Il cabotaggio insulare nelle mani di Ponzio Pilato - Porto & diporto

diritto | porto&diportoIl cabotaggioinsularenelle manidi Ponzio PilatoVediamo di che si tratta.Il Codice della Navigazione per 50 anni ha riservatoil cabotaggio alle navi nazionali. Soltantonel 1992, con il regolamento CEE n. 3577/92,le navi battenti la bandiera di uno stato comunitariosono state ammesse al cabotaggiomarittimo, compreso quello per e tra le isole, intutti gli Stati comunitari.In particolare, l’art. 3.2 del regolamento prevede chealla nave comunitaria che effettua cabotaggio insulare inaltro Stato comunitario si applicano, per tutte le questionirelative all’equipaggio, le condizioni dello Stato ospitante(nazionalità comunitaria, remunerazione, protezionesociale, ecc.). Ma il successivo art. 3.3, qualora il viaggiodi cabotaggio insulare segua o preceda un viaggio internazionale,consente l’applicazione della normativa delloStato di bandiera in materia di equipaggio. Il Ministerodei Trasporti, con circolare n. 1 del 25 novembre 1999,precisava le modalità di attuazione della liberalizzazionedel cabotaggio e, in particolare, prevedeva l’obbligo perla nave comunitaria di completare la nota informativa dicui all’art. 179 Cod. Nav. Con la dichiarazione attestantela conformità del viaggio di cabotaggio alle condizionifissate dal regolamento CEE 3577/92.Con la successiva circolare del 31 gennaio 2000, il Ministerodei Trasporti forniva chiarimenti sulla interpretazionedell’art. 3.3 del regolamento: la normativa delloStato ospitante non trova applicazione nel caso in cui ilviaggio di cabotaggio insulare si inserisca nell’ambito diun impiego internazionale della nave con la conseguenzache il viaggio che segue o precede quello di cabotaggiodeve essere eseguito con carico a bordo avente destinazionefinale/iniziale in porto estero.Su tali presupposti, il Tribunale di Roma, con la sentenzadel 26 settembre 2002, confermava che CEE 3577/92va interpretato nel senso che nei casi di cabotaggio versole isole, il viaggio proveniente da o diretto a un portostraniero, che segua o preceda quello verso l’isola da unporto nazionale del medesimo Stato, deve essere effettuatocon carico a bordo.E la Commissione delle Comunità Europee, con lacomunicazione 595 del 22 dicembre 2003, ribadiva: leregole dello Stato di bandiera possono applicarsi soltantoquando le merci sono effettivamente trasportatenel corso del tratto internazionale del viaggio che segueo precede il tratto nazionale del viaggio. E’ tuttomolto chiaro e non vi sarebbe perciò motivo di tornaresull’argomento. Ed invece, il TAR Sicilia – Sez. Catania, surichiesta dell’Agip Petroli, alla quale era stata negata dallaCapitaneria di Siracusa l’autorizzazione per un viaggiodi cabotaggio insulare in virtù della circolare 31 gennaio2000, con una decisione del 12 ottobre 2004, rimettela questione alla Corte di Giustizia perché sia precisatala nozione di: viaggio che segue o precede il viaggio dicabotaggio.Ed ecco la sorpresa. La Corte di Giustizia, con decisionedel 16 aprile 2006, rimette tutto in discussione affermandoche il viaggio che segue o precede il viaggiodi cabotaggio comprende, in linea di principio, ogniviaggio in provenienza da o diretto verso altro Stato,a prescindere dalla presenza di carico a bordo. Epoi precisa: Tuttavia, non possono essere ammessi viaggisenza carico a bordo effettuati abusivamente allo scopodi aggirare le norme previste dal regolamento n. 3577/92(cioè la normativa dello Stato ospitante).Il caso torna la TAR Sicilia il quale, alla luce delladecisione della Corte di Giustizia, con sentenza del 19dicembre 2006, annulla la circolare 31 dicembre 2000del Ministero dei Trasporti, impugnata dalla Agip Petroli,ed afferma che la normativa dello Stato di bandierapuò trovare applicazione, anche se il viaggio che segueo precede quello di cabotaggio sia senza carico a bordo,a condizione che non si intenda eludere con tale escamotagel’obbligo di applicazione delle norme dello Statoospitante… Da questa logica e condivisibile precisa-diciotto18MARZO

diritto | porto&diportozione scaturisce che l’Amministrazione nazionale puòopporsi al viaggio di cabotaggio insulare, preceduto da unviaggio in zavorra, ma ha l’onere di provare abuso…Come e quando la Capitaneria potrebbe e/o dovrebbeprovare l’abuso? Era ragionevole attendersi una circolaredel Ministero dei Trasporti con istruzioni e chiarimentiper le Capitanerie. Ebbene, annullata dal Tar Sicilia lacircolare del 31 gennaio 2000, il Ministero dei Trasporti,in data 28 febbraio 2007, ha comunicato alle Capitaneriedi Porto che si rende necessario modificare il dettatodella circolare citata… ammettendo che il viaggio dicabotaggio possa esserepreceduto o seguito daun viaggio in zavorra, cioèsenza carico a bordo.Ma come si risolve l’eventualeabuso dell’armatorecomunitario che intendeaggirare la normativa comunitaria?Detto, fatto: ilMinistero resta in attesadi eventuali utili osservazioniche codeste Autoritàvorranno fornire in meritoall’argomento in oggetto,anche al fine di meglioidentificare possibili strumentie/o parametri di valutazionedi eventuali intentielusivi della normativa delloStato ospitante. Il Ministero,emulando Ponzio Pilato, halasciato al popolo la sceltatra la legge dello Stato ospitantee quella dello Stato di bandiera. Eppure una soluzioneesiste e la linea guida è nelle stesse conclusioniproposte dall’Avv. Gen. Juliane Kokott alla Corte di Giustizia:L’art. 3.3 del regolamento deve consentire chead esempio una nave olandese, durante un viaggio dalPortogallo a Cipro, possa senz’altro, al fine di sfruttarerazionalmente le sue capacità di trasporto, effettuareanche il cabotaggio da Maiorca a Minorca (Spagna) odalla Sardegna alla Sicilia (Italia).In questo caso, il viaggio di cabotaggio è un segmentodi un viaggio internazionale e pertanto è irrilevante lapresenza o meno di un carico a bordo nel viaggio cheprecede o segue quello di cabotaggio.Vediamo ora un caso di elusione verificatosi recentemente:l’armatore della nave “Flinter Hunze”, di bandieraolandese e con equipaggio misto (olandese e filippino),noleggia la nave per un viaggio dal porto di Brindisia quello di Oristano. La nave parte in zavorra da Susaki(Grecia), carica pale eoliche a Brindisi, scarica ad Oristanoe in zavorra si trasferisce a Salonicco. Lo stesso armatorenoleggia poco dopo la nave “Flinter Fury”, di bandieraolandese e con equipaggiomisto, per un viaggio da Augustae Brindisi ad Oristano.La nave in zavorra da Bejaja(Algeria), carica pale eolicheprima e poi a Brindisi, sbarcaad Oristano e si portain zavorra a Gythion (Grecia).Nell’ipotesi formulatadall’Avv. Gen. J. Kokott, lanave olandese faceva il viaggiodi cabotaggio insulare inoccasione e nell’ambito diun viaggio internazionale (inzavorra) in funzione dei dueviaggi di cabotaggio insulare.Ne consegue che, non essendostate rispettate le regoledello Stato ospitante per lequestioni relative agli equipaggi,vi è stata una ripetutaelusione del regolamento comunitario.Se, come suggerito dall’Avv. Gen. J. Kokott, le Capitaneriedi Brindisi ed Augusta avessero chiesto ed ottenutole debite informazioni ai fini dell’autorizzazione delviaggio di cabotaggio insulare, le stesse informazioni nonavrebbero consentito i due viaggi di cabotaggio ai sensidell’art. 3.3 del regolamento. Saranno queste le prossimeistruzioni del Ministero per le Capitanerie di Porto?Per ora, si resta in fiduciosa attesa.Bruno CastaldoStudio Castaldoventi20Sede Legale/Stabil.: S.S. Sannitica Km 19,00 Agglomerato Industriale Loc. S. Marco - 81025 Marcianise (CE)Tel. 0823 581144 - 0823 821221 Fax 0823 512979 Email: omboiano@omboiano.it - Web: http://www.omboiano.it/?q=pressMARZO

CustomerSatisfactionAssicurativa:“colpi” di finanzae Legge Bersanisulla strada cheporta al ClienteFusioni ed incorporazioni tra lecompagnie assicurative e integrazionicon le banche hannomutato il panorama assicurativonazionale ed europeo producendogruppi assicurativi più solidi, conmaggiori capacità di stare sul mercato.Sono cambiati gli interessi e lestrategie aziendali e si è giunti a veree proprie alleanze, come si evince dalrecente protocollo d’intesa firmatotra ANIA (Associazione Nazionale frale Imprese Assicuratrici) e ABI (AssociazioneBancaria Italiana), il qualeprevede l’attivazione di una serie disinergie politico-organizzative tra ledue Associazioni, con l’obiettivo diarrivare alla creazione di una Federazione.Nell’attuale panorama finanziariocaratterizzato da situazioni diconvergenza, si manifestano maggiormentele esigenze di esserecompetitivi ed efficienti. Propriograzie al Decreto Bersani del 4 luglio2006 a favore della concorrenza, siè rafforzata la libertà di scelta delcittadino/consumatore: un’improcrastinabileesigenza per le impresedi essere trasparenti ed affidabili. Lacustomer satisfaction è così giuntaai primi posti tra gli obiettivi delleimprese assicuratrici operanti nel rispettodelle nuove normative. A farsì che tutto ciò non sia solo relegatotra i buoni propositi è accorso l’Isvap(Istituto per la Vigilanza), la quale hadisposto un Regolamento attuativoper accrescere la trasparenza. Lepolizze assicurative danni, inclusele rc auto, dovranno essere corredateda una sintetica informativaprecontrattuale, denominata NotaInformativa, nella quale devono essereriassunti in modo esplicito legaranzie prestate, i diritti dell’assicuratoe i doveri della Compagnia.La disposizione mira ad accrescere latrasparenza dei contratti a beneficiodel consumatore.Rapporti più diretti e proficui conle Associazioni dei consumatori el’evoluzione degli assetti di vigilanza,renderanno il mercato assicurativosempre più customer oriented.La lettura del nuovo codice delle assicurazioniintrodotto con il D.lsg. 209/2005 edin vigore dal 1° gennaio 2006 rivela subitolo sforzo del legislatore di ricondurrea sistema quanto più comprensivo possibile ladisciplina della materia assicurativa.Per ciò che concerne il profilo della trasparenza,maggiormente sentita in virtù della latentecrisi di fiducia nei confronti delle impreseesponenziali del settore unitamente all’asimmetriainformativa collegata alla crescentetecnicità della materia, per certi versi osticaall’utenza, si presta a svolgere tale ruolo, daun lato e relativamente alle condizioni di contratto,l’indicazione dei premi assicurativi e laconcorrenza, il combinato disposto normativoesplicitato nell’art. 131 e nei successivi artt.182 e ss. del richiamato codice e dall’altro, lanorma dell’art. 3 relativamente alle funzioni efinalità di vigilanza attribuite all’ISVAP circa latrasparenza e la correttezza comportamentaledelle imprese, degli intermediari e degli altrioperatori del settore assicurativo, avendo riguardo,però, alla efficienza, competitività ed albuon funzionamento del sistema assicurativo,alla tutela degli assicurati e degli altri aventidiritto a prestazioni assicurative, all’informazioneed alla protezione dei consumatori.Alla luce di quanto precede, al fine di garantirela trasparenza e la concorrenzialitàdelle offerte dei servizi assicurativi nonché unaadeguata informazione ai soggetti che devonoadempiere all’obbligo di assicurazione deiveicoli e dei natanti, le imprese sono tenutead offrire a disposizione del pubblico, pressoogni punto vendita e nei siti internet, all’uopo,predisposti, la nota informativa e le condizionidi contratto praticate nel territorio della Repubblica.Ancora, la pubblicità dei premi è attuata mediantepreventivi personalizzati rilasciati pressoogni punto vendita dell’impresa assicurativanonché mediante siti internet che permettonodi ricevere il medesimo preventivo.Per l’offerta di contratti relativi all’assicurazioner.c. auto, l’intermediario rilascia preventivainformazione al consumatore sulleprovvigioni riconosciutegli dall’impresa o, distintamente,dalle imprese per conto delle qualiopera. Informazione affissa, tra l’altro, neilocali in cui l’intermediario opera e risultantedalla documentazione rilasciata al contraente.Per quanto riguarda i preventivi e le polizze,le stesse devono indicare in modo evidenziatoil premio di tariffa, la provvigione dell’inter-mediario nonché lo sconto complessivamentericonosciuto al sottoscrittore delcontratto.Le imprese, dal canto loro, sono tenutead accettare, secondo le condizioni dipolizza e le tariffe che hanno l’obbligodi stabilire preventivamente per ognirischio derivante dalla circolazione deiveicoli a motore e dei natanti, le proposteper l’assicurazione obbligatoria chesono loro presentate, fatta salva la necessariaverifica della correttezza dei datirisultanti dall’attestato di rischio, nonchédell’identità del contraente e dell’intestatariodel veicolo, se persona diversa.In considerazione degli obiettivi difacilitare la mobilità dell’utenza, incentivarela concorrenza tra le imprese econtenere l’aumento delle tariffe, il nuovoregolamento attuativo del pacchettoBersani vieterà dalla data del 31.03.2008,data di entrata in vigore, alle imprese diassicurazione di imporre, ai propri puntivendita, i prezzi minimi o gli sconti massimipraticabili a chi stipula una polizzaRC auto.Resta compatibile, tuttavia, con tali finalitàla previsione del c.d. “monte sconto”ovvero la determinazione della misuramassima complessiva delle riduzioniriconoscibili alla clientela in un arco ditempo definito.Al consumatore dovrà essere garantitoun servizio di preventivazione personalizzatagratuito che dovrà tenere contodella valutazione del rischio da assicuraresulla base delle caratteristiche delsingolo utente.E ciò soprattutto al fine di evitare fenomenidi insana concorrenza (ndr cannibalismoconcorrenziale) tra le impresedi assicurazioni al fine di accaparrarsipercentuali di mercato, in spregio di sancitiprincipi di diritto positivo relativi alla“sana e prudente gestione delle impresedi assicurazione” ed alla stabilità, efficienzae competitività del sistema assicurativo.Contraenti, dunque, sotto protezionetotale.Avvocato Giovanni GrattacasoEsperto di Diritto delle AssicurazioniRC Auto, il profiloutente “cancella”il limite scontinelle AgenzieCon il Decreto Bersani si apreuno scenario favorevoleagli assicurati: risparmi piùcerti legati ai coefficientieffettivi di rischioventidue22MARZO