Veduta del porto di Genovap&st2010 / porto&<strong>diporto</strong>Genova rialza la testama il futuro rimane incertoIl bicchiere mezzo pieno per ilporto di Genova è rappresentatodai numeri, vale a dire i datidi traffico relativi ai primi nove mesidell’anno, decisamente positivi rispettoagli stessi dati di un anno fa.Partendo dai container, alla fine disettembre, infatti, i TEUs movimentatisulle banchine genovesi dall’iniziodell’anno hanno raggiunto quota1,32 milioni contro gli 1,15 milioni del2009: un incremento pari al 14,2%,che in proiezione potrebbe riportarelo scalo ligure a livelli pre-crisi (1,85milioni di TEUs nel 2007 e 1,77 nel2008). Anche perché il dato riferito alsolo mese di settembre ha mostratoun’ancor più marcata tendenza al rialzo,che, si auspica, potrebbe durareanche per i mesi a venire (149.470contro 128.713).In crescita anche traffico convenzionale(6,61 milioni di tonnellate controi 6,3 del periodo gennaio-settembre2009, +4,8%), rinfuse solide (1,19 milionidi tonnellate contro 1,08, +9,7%)e traffico industriale (2,1 milioni di tonnellatecontro 1,33, +58,2%), mentresono diminuiti – segno evidente dicome la crisi della produzione industrialesia ancora molto forte in Italia– gli oli minerali (da 14,65 milioni ditonnellate a 13,87, -5,4%) e le altrerinfuse liquide (da 671.000 a 637.000tonnellate, -5,1%).Aggregando i dati relativi ai trafficimerci, il risultato è in ogni caso incoraggiante:il totale di merci movimentatea Genova è salito del 6,4%da 36,34 a 38,68 milioni di tonnellate.Sostanzialmente positivi anche i numeridel settore passeggeri: a frontedi una lieve diminuzione nei traghetti(da 2,52 milioni di passeggeri a 2,49,-1,3%), le crociere hanno registratoinfatti una crescita del 38%, passandoda 469.000 passeggeri a 648.000.Oltre al significativo risultato neicontainer (“Siamo tornati il primoporto mediterraneo, escludendo iltranshipment” ha recentemente ricordatoil presidente della Port AuthorityLuigi Merlo) appare interessante inprospettiva il dato relativo al trafficoconvenzionale, per lo più rappresentatoda rotabili e trailer, che negli ultimimesi sembra essere il settore piùdinamico a Genova (e non solo).Diverse le novità a sostegno di taleaffermazione: da un punto di vistaoperativo spicca il potenziamento deiservizi del Gruppo Grimaldi Napoli,che a fine <strong>novembre</strong> ha avviato ilnuovo Mediterranean Express Service(Salerno, Genova, Marsiglia, ValenciaDakar, Lome, Lagos, Cotonou)con il con-ro Thebeland, destinato adesser rimpiazzato da Repubblica diRoma e Medcoa Lome a inizio 20<strong>11</strong>.In chiave futura poi va registrata lavariante approvata in estate dal ComitatoPortuale per la realizzazione diun nuovo terminal (quattro attracchi)di autostrade del mare, da realizzarsiaccanto a quello già esistente vicinoal VTE di Voltri e da dedicarsi inesclusiva al crescente traffico ro-paxcon il Maghreb (“Nel 2010 abbiamosuperato Marsiglia come movimentopasseggeri verso il Nord Africa” haasserito Merlo) in modo da liberarespazio alla Stazione Marittima. E allepotenzialità di questa direttrice è daricollegare, almeno in parte, il recenteingresso di Gianluigi Aponte (che conla Superba ha un rapporto d’amoreodio)nel capitale della compagniagenovese GNV – Grandi Navi Veloci,oggi attiva, fra l’altro proprio sullerotte Genova – Tangeri e Genova –Tunisi.Se dunque a livello di traffici il portodi Genova attraversa un periodo positivoe dispone di buone carte a brevetermine, alcune macro dinamiche appaionodi segno opposto e non mancanoi motivi di preoccupazione.Da una parte, infatti, è rilevante chea fronte di un recupero sui numeri nonvi sia stato un corrispondente rialzodei livelli occupazionali, né in banchina– la Compagnia Unica continua alamentare la riduzione del monte lavoro– né nell’indotto di spedizionierie agenzie. La crisi, infatti, oltre a met-8 - <strong>novembre</strong> 2010
Luigi Merlo, presidente AP Genovatere alle corde numerosioperatori di medio-piccolataglia, ha fatto traballare anchei global carrier che neglianni precedenti avevanofatto di Genova un cardinedella loro strategia, e l’attualeaccenno di ripresanon sembra sufficiente adinvertire il trend, se è veroche ai tagli di Maersk, ChinaShipping e Hapag Lloydfra 2009 e inizio 2010, nellescorse settimane si sonoaggiunti quelli preventivatida Hamburg Sud.Dall’altra, poi, vi è la totaleassenza di una politicaportuale nazionale, che sitraduce in una paralizzanteincertezza sul futuro. Senon bastasse infatti la mancanza daparte del Governo di qualsivoglia disegnosul destino logistico del Paese– il che frustra la naturale ambizionegenovese di guardare ad un bacinopiù ampio di quello padano, per ilquale servirebbero infrastrutture, soprattuttoferroviarie, diverse da quelleoggi disponibili – anche l’abbozzatariforma della legge 84/94 sembra nonsoddisfare esigenze e istanze di cambiamentopiù volte sollevate dai portiitaliani. “L’ultimo testo presentato garantiràsicuramente un utile restylingdella legge vigente - ha commentatoinfatti Merlo - ma è inutile negarecome sia lacunoso in alcuni punti distrategica importanza. In primis è necessarioche vengano chiariti e definiticon precisione gli ambiti d’interventodell’Autorità Portuale con riferimento,in particolare, alla possibilità o menodi acquisire piccole partecipazioniin retroporti osocietà ferroviarie. Secondariamentebisognerebbeapportare cambiamenti allenorme che regolano l’organizzazionedel lavoro portuale,risolvendone l’attualeambiguità. Occorrerebbepoi uniformità di indirizzosulle procedure di rinnovoe rilascio delle concessioni”.Last but not least, lavexata questio dell’autonomiafinanziaria: “La riformadifetta purtroppo di duestrumenti indispensabiliquali l’autonomia finanziariae l’autonomia funzionaledelle Autorità Portuali. Inquesto momento ci troviamoa dover fare i conti con vincoli dispesa estremamente severi impostidal Ministero dell’Economia, che difatto ingessano la nostra operatività.Per questo dico che bisogna deciderecon chiarezza se l’Autorità Portualedebba operare come organismo diregolazione o debba essere ancheun motore propulsivo dei traffici”.Andrea Moizo