CAPITOLO 2

Palazzolo, 1944.Il carro gru utilizzatodai genieri tedeschiper riparare il pontebombardato.Il 20 agostoun treno cantiere provvedealla riparazione del ponte.(Archivio Camossi)50

2Tuttavia durante la notte si continuava a viaggiare, adesclusione di un periodo di circa quindici giorni quando unbombardamento aereo presso la stazione di Palazzolo s/Odanneggiò gli scambi che immettevano sulla tratta per Paratico.La linea fu anche ripetutamente colpita nel tratto in cui passasotto il ponte autostradale. Il 31 dicembre 1944 il pontedell'autostrada Milano - Venezia fu colpito da una bomba proprioall'incrocio con la linea ferroviaria. Il 22 gennaio 1945 altre duebombe caddero nello stesso tratto, senza però danneggiareseriamente il binario. Il 16 marzo 1945 altre bombe esplosero ailati della sede ferroviaria in corrispondenza dello stabilimentoItalcementi, appena fuori gli impianti di Palazzolo sull'Oglio.Anche la stazione di Capriolo era tra gli obiettivi degli angloamericaniperchè sorgeva di fronte alla filatura Niggeler &Kupfer, i cui impianti venivano utilizzati per la riparazione deimezzi militari tedeschi. Vi giungevano, viaggiando di notte,lunghi convogli carichi prevalentemente di carri armati dariparare, che venivano prontamente scaricati mediante unapposito piano caricatore.Negli ultimi mesi del conflitto fu sospeso anche il servizio ditraghettamento con le chiatte, dopo che i natanti furonoripetutamente mitragliati. Il fatto più grave avvenne il 12 gennaio1945 nelle acque antistanti lo scalo di Paratico Rivatica. Duecacciabombardieri aprirono il fuoco contro le chiatte ed il battelloche le trainava, causando l'affondamento di quest'ultimo.Il secondo dopoguerraAl termine della guerra ci fu un'immediata e sostenuta ripresadei servizi ferroviari.Nella stazione di Paratico Sarnico venivano manovratiquotidianamente fino a 60 carri. Il movimento crebbe a tal puntoche nel 1962 e nel 1963 si dovettero bloccare più volte, nellestazioni di Rovato, Brescia e Milano, i carri merci destinati aParatico. Non c'era più spazio disponibile e si contavano fino a140 vagoni in sosta, disposti sui dieci binari dello scaloferroviario a lago e su quelli della stazione.Le acciaierie di Lovere, che ricevevano vagoni di rottami ferrosiindispensabili per la produzione di acciaio, ripresero a spedire aParatico, via acqua, le ruote ferroviarie complete (tecnicamentechiamate “sale”). Da Tavernola e Predore, sulla spondabergamasca del lago, giungevano cemento e caolino diretti allostabilimento Italcementi di Palazzolo s/O. Alle cave, viceversa,venivano spediti carbone e polvere di carbone, sempre sfruttandole chiatte per il tratto terminale. Il pietrame cementifero estrattoa Paratico, in località Tengattini, giungeva invece a Palazzolo s/Omediante la teleferica costruita nel 1932.Dalla stazione di Paratico Sarnico risulta partissero ancheconvogli completi con merce destinata al porto di Genova peressere inoltrata via mare fino in India e in Pakistan.Sin dagli anni '50, comunque, tutti i giorni transitavano untreno merci nei due sensi tra Palazzolo s/O e Paratico e due sullalinea Bergamo - Brescia. Il merci per Paratico Sarnico partiva alle7,00 da Palazzolo s/O con una dozzina di carri e faceva ritornonel tardo pomeriggio trainandone un ugual numero.L'Italcementi aveva stipulato una convenzione con le Ferroviedello Stato per cui i vagoni carichi entravano ed uscivanoquotidianamente dallo stabilimento. Veniva sfruttato il breve51

Palazzolo s/O, 1944.Sfidando i bombardamentiun treno riprende la sua corsaper Bergamo transitando sutravate provvisorie.Palazzolo s/O, 1946Festeggiamenti intornoal treno inauguraledel ponte ricostruito.Alla testa del treno la 691-033.(Archivio Camossi)52

2raccordo che appena fuori la stazione di Palazzolo s/O, indirezione Paratico, portava all'interno degli impianti dove unapiccola piattaforma girevole permetteva di dirigere i carri verso isettori di carico e scarico. La sera, i manovratori della dittacementifera, mediante argani e tiranti, posizionavano i carridavanti al cancello dello stabilimento e la mattina dopo lalocomotiva da manovra provvedeva a trainarli nella stazione diPalazzolo s/O da dove ripartivano alla volta di Paratico.Il trasporto del collettame in quegli anni non era moltosviluppato; tuttavia alcuni vagoni carichi di farina, olio, sale, vinoed altri prodotti di consumo giungevano nelle stazioni di Caprioloe di Paratico. Per molti anni, ogni settimana, giungeva da Bresciaanche un carro carico di frutta e verdura destinata al mercato diSarnico.Nell'immediato dopoguerra il trasporto passeggeri aumentòsensibilmente. A muoversi erano soprattutto gli operai occupatipresso le grandi fabbriche di Milano, Bergamo, Lecco e glistudenti diretti a Brescia, Bergamo e Milano. Il primo treno, contrazione a vapore, partiva da Paratico alle 3,40. Ne seguiva unaltro alle 5,05 che assicurava la coincidenza a Palazzolo s/O perMilano. Spesso i convogli erano misti. La locomotiva trainava duecarrozze e cinque o sei carri merci adibiti al trasporto dicollettame.Negli anni '50 fecero la loro comparsa le automotrici Diesel delgruppo ALn 556 Fiat che, con i loro sedili imbottiti di velluto o insimilpelle, apportarono un notevole miglioramento alla qualitàdel servizio sia in termini di velocità che di comfort. Giungevano aParatico con l'ultima corsa della sera, provenienti da Bergamo,condotte dal personale di macchina del Deposito di Lecco che lanotte sostava poi nel dormitorio della stazione. La “doppia” diautomotrici ripartiva alle 7,22 per Bergamo. Il collegamentodiretto con il capoluogo orobico dimostra che Paratico Sarnicoera già allora una delle mete preferite dai bergamaschi diretti allago. Mentre i bresciani preferivano raggiungere Iseo con la lineadiretta della S.N.F.T. (ora de LeNORD).Il numero maggiore di viaggiatori, a conferma anchedell'importanza turistica della linea, lo si raggiungeva nel giornodi Pasquetta. Per l'occasione non venivano utilizzate leautomotrici bensì una locomotiva a vapore del gruppo 940 concarri merci chiusi, attrezzati con panche, oppure carri pianali suiquali potevano trovare posto circa 70 persone ciascuno. Infinevennero utilizzate le carrozze “centoporte” dai classici sedili inlegno, oggi tornate in auge per i treni turistici. Spesso venivaeffettuata più di una corsa supplementare per trasportare lecentinaia di persone che in quel giorno di festa si recavano allago. Questi “carri attrezzati” erano la norma nel dopoguerra efino al termine degli anni '40 affollavano anche stazioniimportanti come quella di Milano Centrale in composizione aiconvogli per le località di minore importanza.Non si hanno notizie di particolari inconvenienti sulla linea dalsecondo dopoguerra ad oggi. L'unico incidente di una certagravità accadde il 23 settembre 1953 quando un'automotrice,partita da Palazzolo alle 7,19, tamponò, a poche decine di metridalla stazione di Capriolo, l'ultimo vagone di un convoglio merci.Fortunatamente l'automotrice, prossima alla fermata, procedevaa bassa velocità. Tanto panico, 16 contusi e 4 feriti in modo nongrave (vennero trasportati all'ospedale di Sarnico con lo stesso53

Copia di un raro biglietto emessodalla stazione di Capriolo nel 1941.(Archivio Prandelli)54

Capriolo, anni 50.Veduta della stazionee della filatura “NK”.Panoramica dell’ansadel fiume Oglio.Si noti la trinceadella ferrovia primadella stazione di Caprioloe sullo sfondo il borgomedioevale di Calepio.(Foto Prandelli)55

Palazzolo s/O, 1952.L’automotrice diesel ALn 556-1321attende l’arrivo da Paraticodi un treno merci trainatodal “Truman” Ne 120-015.Palazzolo s/O, 1953.Due automotrici in arrivoda Paratico sotto la neve.(Archivio Camossi).56

2treno merci tamponato) furono le conseguenze dell'incidente.Si registrarono inoltre altri piccoli incidenti soprattutto nelloscalo di Paratico Rivatica. Erano dovuti alle impegnativemanovre di carico e scarico delle chiatte. In uno di questi, duecarri carichi di cemento appena giunti via lago da TavernolaBergamasca finirono nelle acque della darsena per una manovraerrata. Sempre nello stesso luogo, durante l'occupazionetedesca, due carri carichi di zucchero ed altri generi alimentaridestinati alle truppe tedesche vennero volutamente fattiprecipitare nel lago, simulando un'errata manovra.Per gli appassionati di dati ferroviari ricordiamo che, primadella guerra del 1940-'45, erano assegnate al traino dei treni lepiccole locomotive a vapore del Gruppo 835, che avevano preso ilposto delle più antiquate Gr. 851. Lo testimoniano le vestigiadella piccola piattaforma girevole di Paratico del 1876, difabbricazione belga, atta alla manovra di piccole locotender a treassi.Le locomotive dei Gruppi 740 e 940 giunsero a Paraticoraramente durante la guerra e successivamente solo nellegiornate di grande traffico tanto che la linea, negli orari di servizioFS, non era abilitata al transito di queste locomotive. Lo divennesolo dal 1991, cioè da quando cominciarono a circolare i trenituristici e amatoriali.Nell'immediato dopoguerra, a testimonianza del notevoletraffico merci, fecero la loro comparsa le locomotive diesel delGruppo Ne 120 (poi Gruppo 143), prima dotate di due motoriBUDA d'origine americana, poi con un solo motore OM.Il servizio delle tradotte merci venne affidato negli anni '70 ailocomotori Diesel da manovra del Gruppo 235, poi alle piùmoderne Gr. 245 unificate assegnate all'impianto di Palazzolos/O.Del resto le livellette presenti sulla linea imposero l'uso dimacchine di una certa potenza anche se poi, nei primi anni '90,venne adibito al servizio, per motivi di economia, un locomotoredel Gruppo 214 serie 4000. Il risultato fu che le tradotte potevanoessere composte da pochi carri, con la necessità di doverneeffettuare anche più di una al giorno..La sospensione del servizio viaggiatoriDopo le riparazioni a seguito dei danni causati dalla guerra,nei decenni successivi non furono mai appaltati lavori diapprezzabile entità per la manutenzione della linea. L'unicaopera degna di essere citata è la ristrutturazione eseguita nel1965 dei locali adibiti a dormitorio presso la stazione di Paratico.Vennero sistemati per poter ospitare 12 persone: una spesainutile dato che il 30 giugno 1966 (un anno dopo!) il servizioviaggiatori fu sospeso con il decreto emesso dal Ministero deiTrasporti, a firma dell'allora Ministro Oscar Luigi Scalfaro, nelquale si legge anche che “..il servizio merci può continuare inregime di raccordo..”.Il servizio viaggiatori ferroviario venne sostituito conautocorse, prima con autobus dell'Istituto Nazionale deiTrasporti (INT), poi con mezzi della ditta Busti. I viaggi con gliautobus ebbero inizio tre mesi prima della sospensione delservizio ferroviario e vennero applicate le medesime tariffe in57

Paratico, luglio 1964.Da Paratico è pronto apartire il merci per Palazzolocon in testa il “Truman”Ne 120-015.(Foto Pedrazzini)Palazzolo s/O,11 gennaio 1966.È arrivato il mercida Paraticoal traino del “Truman”Ne 120-015.(Foto Mascherpa)58

2vigore sui treni. Successivamente, quando non fu più dicompetenza delle Ferrovie, il servizio fu svolto con autobus delladitta Del Barba di Palazzolo sull'Oglio, a cui da qualche anno èsubentrata la SAIA Trasporti (Gruppo SAB) di Brescia,nell’ambito del Consorzio “Trasporti Brescia Sud”.Negli anni '60 e '70 anche per il trasporto merci si aprì unperiodo di crisi che ebbe il suo culmine dal '72 al '73, quando iltrasporto del collettame divenne quasi inesistente poiché leaziende iniziarono a preferire il trasporto su gomma ritenuto piùcompetitivo e celere. Solo il servizio a carro completo destinato altraghettamento verso Lovere proseguiva, seppur con fasi alterne,permettendo così la sopravvivenza della linea nonostante ildeterioramento progressivo delle infrastrutture e degli impianti.Nei primi anni '70 venne demolita un pò alla chetichella lastazione di Capriolo e, con l’eliminazione anche del binariotronco, si fece posto al parcheggio del vicino stabilimento NK.Anche i caselli posti sulla linea persero la loro funzione di posto diguardia a servizio dei passaggi a livello, in quanto il trasporto deicarri merci effettuato in regime di tradotta imponeva l'obbligo almacchinista del treno di osservare la “marcia a vista” perciascuno degli attraversamenti stradali. I caselli vennero vendutio affittati a privati o addirittura caddero in rovina. Vennero toltele barriere a tutti i passaggi a livello così come vennero eliminatitutti i segnali ed il telegrafo. Solo nel 1986 le Ferrovie dello Statorisanarono la massicciata, con la sostituzione del binario(utilizzando rotaie e traverse di recupero ricavate da quelleprecedentemente in opera lungo un tratto della Bergamo -Rovato) e dei due ponti sul canale Fusia a travata metallica conaltri in cemento armato. Anche la stazione di Paratico furestaurata mentre il magazzino merci, ormai pericolante, vennedemolito per motivi di sicurezza il 29 giugno 1994, pochi giorniprima della ripresa del servizio viaggiatori festivo. La rimessalocomotive di Paratico iniziò a degradare. Il tetto crollò nellaprimavera del 1996 e oggi la costruzione risulta alquantomalmessa.59

Lovere, 1920.Chiatte ormeggiate davanti allasede della Società di Navigazione.(Archivio Raineri)60