Monitoraggio della mobilità e del trasporto - Mobilità - Regione ...
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RAPPORTO ANNUALE DI MONITORAGGIO 20139.2.1 Contesto competitivoLa crisi economica che dalla metà del 2008 ha portato a una contrazione dei volumi movimentatie a un calo di tutti i tipi di traffico portuale, dopo la debole ripresa del 2010-2011, si è nuovamentemanifestata nel 2012 a livello globale. L’Italia ne ha risentito in misura particolarmente accentuata,con un calo della produzione industriale di -6,7%.La crisi finanziaria sta investendo tutta l’area dell’Euro, con ricadute recessive anche nei paesi piùforti, come la Francia o la Germania, che soffre una riduzione delle proprie esportazioni verso glialtri paesi europei causata dalle politiche di austerità. I traffici e la domanda di trasporto sonoscesi e ciò crea un’eccedenza della capacità di trasporto, anche in seguito ai piani di costruzionedi nuove navi varati negli anni precedenti la crisi, con un incredibile crollo del prezzo dei noli navali(che oggi coprono i soli costi operativi), causando il fermo delle navi e accrescendo la necessità diefficienza e di economie di scala da parte di armatori e porti.I porti italiani negli ultimi anni hanno dovuto affrontare anche il cambiamento della geografiacompetitiva nel Mediterraneo, che presenta un eccesso di offerta, e in cui gli scali nord africanihanno intercettato quote sempre maggiori di traffico, offrendo ottime infrastrutture e servizi a bassocosto.Tra il 2005 e il 2011 gli scali del nord Africa sono passati complessivamente dal 18% al 29% dellaquota di traffico, mentre quelli italiani dal 28% al 16%; stabili complessivamente i porti spagnoli.Inoltre l’intero sistema portuale italiano si deve confrontare con il sistema portuale nord-europeo,che non soltanto presenta dimensioni estremamente più significative, ma ha livelli di efficienza talida indurre alcuni operatori ad affidare ai porti del nord Europa merci con origine/destinazione danoi; infatti il 21% circa dei container destinati in import/export all’Italia sono gestiti dai terminalportuali del Nord Europa e sono smistati poi fin qui attraverso servizi ferroviari stranieri. Il soloporto di Rotterdam ha gestito nel 2011 un traffico container superiore a quello dell’intero sistemaportuale italiano e nel 2012 ha mantenuto stabili i suoi traffici nonostante la crisi complessiva dellaportualità europea, vedendo crescere ancora la sua quota di mercato, che ha raggiunto il 37,7%.Il sistema italiano sta perdendo progressivamente quote di mercato sia rispetto ai principali scalidel Nord Europa sia ai porti del Mediterraneo. In particolare i collegamenti retroportuali e i trasportiferroviari di collegamento sono uno dei principali deficit competitivi dei nostri porti, sia per i trafficicontainer che per le merci varie e rinfuse solide.Il comparto marittimo italiano nel 2012 è comunque in leggero attivo (+0,1%), a causa delsegno positivo registrato nel trasporto container internazionale via mare, con +1%, giustificatosoprattutto dai buoni risultati del Porto di Genova (+11,8% TEUs) e dalla ripresa di Gioia Tauro(+18,1%) per i porti di transhipment, cui fa però da contrappeso il crollo di Taranto -56,4%.Il trasporto marittimo Ro-Ro italiano ha avuto un sensibile calo (-7,4%), legato alla riduzionedel traffico con la Grecia e ai problemi delle nazioni mediorientali e nord-africane.Si assiste complessivamente a una crescita dei volumi di import-export diretto nei porti del Tirreno,in particolare a Genova, e a un rallentamento degli scali dell’Alto Adriatico, dopo lo sviluppo avutonel 2011, forte in percentuale ma limitato in valore assoluto.Le quote complessive dei distretti del nord Tirreno e dell’Alto Adriatico rimangono comunquesostanzialmente stabili negli ultimi tre anni. Si deduce quindi sia che i porti che cresconosottraggono quote soprattutto agli altri porti dello stesso distretto e non ai distretti concorrenti, siache una mancanza di sinergia di distretto.303
CAPITOLO 9 – LA LOGISTICA, IL TRASPORTO MERCI E IL PORTO DI RAVENNAAdriaticoTirrenoPorti 2010Tabella 78Tonnellate trasportate nei principali porti del nord Italia (moltiplicare x 1.000)(Anni 2010-2012)Var. % tra2009 e20102011Var. % tra2010 e20112012Var. % tra 2011 e2012Ancona 8.520 - 2,9 8.413 -1,3% 7.952 - 5,5%Ravenna 21.915 + 17,2 23.344 + 6,5% 21.460 - 8,1%Venezia 26.389 + 4,5 26.322 - 0,2% 23.376 - 3,5%Monfalcone 3.087 - 3,6 3.468 + 12,3% 3.717 + 7,2%19.464- 7,2%Trieste 47.634 + 7,30 48.238 + 1,27%(solo fino a maggio(solo fino amaggio 2012)Genova 50.702 + 6,8 50.393 - 0,6% 50.203 - 0,4%La Spezia 17.949 + 25,3 17.061 - 5,0% 15.438 - 9,5%Livorno 30.298 + 13,2 8.413 - 2,1% 27.418 - 7,6%Fonte: elaborazioni RER su dati Assoporti e Autorità Portuali.2012)AdriaticoTirrenoPortiTabella 79Variazione percentuale del traffico container (TEUs) e del traffico RoRo nei principali porti del nord Italia(Anni 2009-2012)Var. % tra 2010 e2009traffico container (TEUs)Var. % tra 2011e2010Var. % tra2012e 2011traffico Ro.RoVar. % tra2012e 2011Ancona + 4,6 + 9,3% + 17.8% - 7,8%Ravenna -1,1 +17,3% - 3,3% - 13,2%Venezia + 6,6 + 16,3% - 6,1% - 13,1%Trieste- 6,31% (fino a+ 0,03 + 41,9% + 2,3% maggio 2012)Genova + 14,7 + 5,0% + 11,8% - 25,2%La Spezia + 22,9 + 1,7% - 4,6% 0Livorno + 6,1 + 1,5% - 13,8% - 8,7%Fonte: elaborazioni RER su dati Assoporti e Autorità Portuali.A Ravenna nel 2012 il traffico marittimo è apparso in ridimensionamento, con un bilancio afine anno di - 8,1% di tonnellate trasportate rispetto al 2011.Il risultato non si discosta molto dai dati degli altri porti italiani, che hanno avuto quasi tutti unandamento negativo, e rispecchia la tendenza delle attività industriali nazionali. Un segnalepositivo si è registrato nel IV° trimestre, con +4,6% rispetto all’anno precedente, mentre per il restodell’anno l’evoluzione è sempre stata negativa.Ravenna conferma comunque la propria posizione di porto leader (tra i primi 5 portieuropei) nei traffici di merci varie non unitizzate per il Mediterraneo e per il mar Nero: ha il9,2% di quota di mercato ed è al centro di un’area che rappresenta il 60-70% del PIL dell’Italia.Secondo i dati più recenti di Eurostat (2011), Ravenna è il primo porto in Italia per il traffico dimerci varie convenzionali (non unitizzate), e secondo per il traffico di rinfuse solide.304
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RAPPORTO ANNUALE DI MONITORAGGIO 20139.2.1 Contesto competitivoLa crisi economica che dalla metà <strong>del</strong> 2008 ha portato a una contrazione dei volumi movimentatie a un calo di tutti i tipi di traffico portuale, dopo la debole ripresa <strong>del</strong> 2010-2011, si è nuovamentemanifestata nel 2012 a livello globale. L’Italia ne ha risentito in misura particolarmente accentuata,con un calo <strong><strong>del</strong>la</strong> produzione industriale di -6,7%.La crisi finanziaria sta investendo tutta l’area <strong>del</strong>l’Euro, con ricadute recessive anche nei paesi piùforti, come la Francia o la Germania, che soffre una riduzione <strong>del</strong>le proprie esportazioni verso glialtri paesi europei causata dalle politiche di austerità. I traffici e la domanda di <strong>trasporto</strong> sonoscesi e ciò crea un’eccedenza <strong><strong>del</strong>la</strong> capacità di <strong>trasporto</strong>, anche in seguito ai piani di costruzionedi nuove navi varati negli anni precedenti la crisi, con un incredibile crollo <strong>del</strong> prezzo dei noli navali(che oggi coprono i soli costi operativi), causando il fermo <strong>del</strong>le navi e accrescendo la necessità diefficienza e di economie di scala da parte di armatori e porti.I porti italiani negli ultimi anni hanno dovuto affrontare anche il cambiamento <strong><strong>del</strong>la</strong> geografiacompetitiva nel Mediterraneo, che presenta un eccesso di offerta, e in cui gli scali nord africanihanno intercettato quote sempre maggiori di traffico, offrendo ottime infrastrutture e servizi a bassocosto.Tra il 2005 e il 2011 gli scali <strong>del</strong> nord Africa sono passati complessivamente dal 18% al 29% <strong><strong>del</strong>la</strong>quota di traffico, mentre quelli italiani dal 28% al 16%; stabili complessivamente i porti spagnoli.Inoltre l’intero sistema portuale italiano si deve confrontare con il sistema portuale nord-europeo,che non soltanto presenta dimensioni estremamente più significative, ma ha livelli di efficienza talida indurre alcuni operatori ad affidare ai porti <strong>del</strong> nord Europa merci con origine/destinazione danoi; infatti il 21% circa dei container destinati in import/export all’Italia sono gestiti dai terminalportuali <strong>del</strong> Nord Europa e sono smistati poi fin qui attraverso servizi ferroviari stranieri. Il soloporto di Rotterdam ha gestito nel 2011 un traffico container superiore a quello <strong>del</strong>l’intero sistemaportuale italiano e nel 2012 ha mantenuto stabili i suoi traffici nonostante la crisi complessiva <strong><strong>del</strong>la</strong>portualità europea, vedendo crescere ancora la sua quota di mercato, che ha raggiunto il 37,7%.Il sistema italiano sta perdendo progressivamente quote di mercato sia rispetto ai principali scali<strong>del</strong> Nord Europa sia ai porti <strong>del</strong> Mediterraneo. In particolare i collegamenti retroportuali e i trasportiferroviari di collegamento sono uno dei principali deficit competitivi dei nostri porti, sia per i trafficicontainer che per le merci varie e rinfuse solide.Il comparto marittimo italiano nel 2012 è comunque in leggero attivo (+0,1%), a causa <strong>del</strong>segno positivo registrato nel <strong>trasporto</strong> container internazionale via mare, con +1%, giustificatosoprattutto dai buoni risultati <strong>del</strong> Porto di Genova (+11,8% TEUs) e dalla ripresa di Gioia Tauro(+18,1%) per i porti di transhipment, cui fa però da contrappeso il crollo di Taranto -56,4%.Il <strong>trasporto</strong> marittimo Ro-Ro italiano ha avuto un sensibile calo (-7,4%), legato alla riduzione<strong>del</strong> traffico con la Grecia e ai problemi <strong>del</strong>le nazioni mediorientali e nord-africane.Si assiste complessivamente a una crescita dei volumi di import-export diretto nei porti <strong>del</strong> Tirreno,in particolare a Genova, e a un rallentamento degli scali <strong>del</strong>l’Alto Adriatico, dopo lo sviluppo avutonel 2011, forte in percentuale ma limitato in valore assoluto.Le quote complessive dei distretti <strong>del</strong> nord Tirreno e <strong>del</strong>l’Alto Adriatico rimangono comunquesostanzialmente stabili negli ultimi tre anni. Si deduce quindi sia che i porti che cresconosottraggono quote soprattutto agli altri porti <strong>del</strong>lo stesso distretto e non ai distretti concorrenti, siache una mancanza di sinergia di distretto.303