Monitoraggio della mobilità e del trasporto - Mobilità - Regione ...
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RAPPORTO ANNUALE DI MONITORAGGIO 20137 Monitoraggio del settore7.1 PREMESSANei paragrafi successivi viene sviluppato nel dettaglio il quadro del nuovo assetto della rete, lostato della conoscenza della stessa in termini di traffico, di caratteristiche funzionali, oltre che lasituazione degli investimenti effettuati, sia con risorse regionali, sia con quelle messe adisposizione dallo Stato, fino al 2009, in attuazione dei D.P.C.M. di trasferimento dellecompetenze, sia, infine, con quelle derivanti dalle risorse FAS (Fondo aree sottoutilizzate) e,recentemente, FSC (Fondo per lo sviluppo e la coesione).Il monitoraggio effettuato dalla Regione relativamente agli investimenti attivati sulle strade diinteresse regionale evidenzia i consistenti interventi messi in campo in tutta la rete per opere dimanutenzione straordinaria, ammodernamento e messa in sicurezza e, infine, per nuovi interventi.Dai dati di monitoraggio riportati nei paragrafi successivi si può trarre un bilancio estremamentepositivo sulla “regionalizzazione” operata con i Decreti attuativi della legge Bassanini (L. 59/97). LeProvince dell’Emilia-Romagna, ereditando dall’ANAS una rete del tutto inadeguata a far fronte alleesigenze di competitività del sistema regionale, hanno saputo dotarsi della struttura tecnicanecessaria per farsi carico della realizzazione di un consistente volume di opere, per unammontare superiore ai 735 milioni di euro. Non è marginale evidenziare come una maggiorevicinanza alle problematiche del territorio abbia consentito, tra l’altro, di calibrare gli interventi darealizzare in maniera mirata alle reali esigenze, senza quindi imporre opere sovradimensionate, siapur attente alle prospettive di sviluppo delle aree interessate e senza dimenticare il contenimentodell’impatto sull’ambiente.Questo positivo sistema organizzativo e gestionale, tuttavia, sta ora attraversando una profondacrisi. L’azzeramento dei trasferimenti finanziari provenienti dallo Stato relativi alla viabilità,avvenuto con la Legge n. 122 del 30/7/2010 e con le varie manovre finanziarie statali successive,per far fronte alla grave contingenza economica che stiamo attraversando, non consente diipotizzare, almeno nel breve periodo, la possibilità di nuovi stanziamenti per far fronte alleesigenze infrastrutturali che ancora permangono sul territorio.Inoltre è tuttora in attesa di attuazione la revisione delle funzioni e dell’essenza stessa delleAmministrazioni provinciali, operata con il D.L. 6 dicembre 2011, n. 201 (art. 23 commi da 14 a 20),convertito con Legge 214/2011 e non concretizzata, a seguito della caduta del Governo Monti.Per quel che riguarda il monitoraggio effettuato in ordine agli interventi finanziati con fondi statalidestinati alle aree sottoutilizzate (FAS) e ricompresi in Accordi di programma Quadro in materia diviabilità sottoscritti fra Regione e Governo, emerge che tali risorse sono state utilizzateprevalentemente per la riqualificazione e l’ammodernamento di tratti di strade in territorio montanoe per la viabilità minore in territorio ferrarese.Un paragrafo specifico è poi dedicato a un approfondimento relativo agli interventi finanziati, con ilconcorso di risorse FSC (Fondo per lo sviluppo e la coesione) e regionali, con lo strumento delleIntese provinciali attuative del Documento Unico di Programmazione (DUP).Nel testo viene posta anche particolare attenzione agli aspetti relativi alla conoscenza della retestradale di interesse regionale. Infatti la Regione, nell’ambito delle proprie funzioni dicoordinamento, non appena avvenuto il trasferimento delle strade dall’ANAS alle Province, haritenuto indispensabile dare vita, anche prevedendo risorse dedicate, a un Sistema informativodella viabilità (SIV), in grado di ottenere un’informazione più precisa sulle caratteristiche funzionalie di traffico della rete stradale. La prima delle tre componenti ritenute strutturali del SIV è costituitadal catasto della viabilità, ossia dal rilievo informatizzato e georeferenziato delle caratteristichegeometriche e strutturali delle infrastrutture stradali. La seconda è costituita dalla rilevazione e dal217
CAPITOLO 7 - IL SETTORE STRADALEmonitoraggio automatizzato dei flussi di traffico, anche al fine di verificare nel tempo l’efficaciadegli interventi previsti e la validità delle assunzioni effettuate. La terza componente è quellacostituita dai dati di incidentalità, che, grazie a un progetto specifico, denominato Mister 46 , sono oradisponibili come base dati georeferenziata.All’interno del presente capitolo vengono riportate anche informazioni sui programmi dell’ANAS esu quelli delle società concessionarie di Autostrade nel territorio regionale, nonché sui lavoriin corso e su quelli ultimati sulle strade statali, approfondimenti che consentono di avere un quadroaggiornato degli investimenti complessivi in atto sulla rete stradale emiliano-romagnola.Risulta evidente tuttavia come nonostante i rilevanti finanziamenti sia regionali che statali sulla reteprincipale dell’Emilia-Romagna, siamo ben lontani dall’avere quel sistema viario efficiente e sicuroprevisto dal PRIT vigente e dall’aggiornamento in corso. Ciò deriva soprattutto dal costo elevato direalizzazione delle infrastrutture stradali e dalla sempre inferiore disponibilità di risorse pubbliche.Tale valutazione ha portato la Regione ad assumere la decisione di realizzare un importantetratto di Cispadana compreso fra la A22 a Reggiolo e la A13 a Ferrara Sud con procedura diproject financing, mettendo così in campo risorse private per la realizzazione di un’autostradaregionale. Anche questo intervento, per il quale nel corso del 2012 si è conclusa la progettazionedefinitiva e si è avviata la procedura per la Valutazione di Impatto Ambientale, potrà contribuire adare attuazione al PRIT, rendendo maggiormente accessibile una parte importante del nostroterritorio.46 Per l’approfondimento si rimanda al paragrafo 8.1.1 “L’incidentalità nella regione Emilia-Romagna”.218
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CAPITOLO 7 - IL SETTORE STRADALEmonitoraggio automatizzato dei flussi di traffico, anche al fine di verificare nel tempo l’efficaciadegli interventi previsti e la validità <strong>del</strong>le assunzioni effettuate. La terza componente è quellacostituita dai dati di incidentalità, che, grazie a un progetto specifico, denominato Mister 46 , sono oradisponibili come base dati georeferenziata.All’interno <strong>del</strong> presente capitolo vengono riportate anche informazioni sui programmi <strong>del</strong>l’ANAS esu quelli <strong>del</strong>le società concessionarie di Autostrade nel territorio regionale, nonché sui lavoriin corso e su quelli ultimati sulle strade statali, approfondimenti che consentono di avere un quadroaggiornato degli investimenti complessivi in atto sulla rete stradale emiliano-romagnola.Risulta evidente tuttavia come nonostante i rilevanti finanziamenti sia regionali che statali sulla reteprincipale <strong>del</strong>l’Emilia-Romagna, siamo ben lontani dall’avere quel sistema viario efficiente e sicuroprevisto dal PRIT vigente e dall’aggiornamento in corso. Ciò deriva soprattutto dal costo elevato direalizzazione <strong>del</strong>le infrastrutture stradali e dalla sempre inferiore disponibilità di risorse pubbliche.Tale valutazione ha portato la <strong>Regione</strong> ad assumere la decisione di realizzare un importantetratto di Cispadana compreso fra la A22 a Reggiolo e la A13 a Ferrara Sud con procedura diproject financing, mettendo così in campo risorse private per la realizzazione di un’autostradaregionale. Anche questo intervento, per il quale nel corso <strong>del</strong> 2012 si è conclusa la progettazionedefinitiva e si è avviata la procedura per la Valutazione di Impatto Ambientale, potrà contribuire adare attuazione al PRIT, rendendo maggiormente accessibile una parte importante <strong>del</strong> nostroterritorio.46 Per l’approfondimento si rimanda al paragrafo 8.1.1 “L’incidentalità nella regione Emilia-Romagna”.218
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