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n. 29 - 16 marzo 2009Audi S5 CabrioRAWNBoppureLUFF?La ex-Hondastupisce tuttie insospettiscequalcuno.La veritàla sapremo soloa Melbourne...

La fotodellasettimanaGuerre StellariCasco da fantascienza, tuta spazialeda pretoriani di Darth Vader,braccio alzato a indicare l’iniziodelle ostilità. Ma dopo le batosteMcLaren nei test la domanda è:l’Impero colpirà ancora?2

F.1 - La sorpresaSogno odi Massimo CostaAlcuni la sbertucciano. Flavio Briatore l’ha sotterrata col suo tipico umorismo di basso livello,da cinema natalizio. Felipe Massa non la considera neanche. Fernando Alonso ha lasciatointendere che potrebbe non essere regolare. Gli unici che le hanno mostrato rispetto sono statiquelli della McLaren. E’ l’ultima arrivata, ma è sulla bocca di tutti. La Brawn BGP001 fin daquando è scesa in pista è subito stata velocissima. Rubens Barrichello e Jenson Button hannosaputo portarla in cima alle classifiche suscitando un certo stupore. E anche tanto imbarazzo.Ma come è possibile che un team allo sbando come quello messo insieme nell’invernoda Ross Brawn, con un budget che non si capisce bene da dove arrivi, con gente che ha progettatoe poi costruito una macchina mentre aveva la mente rivolta ad altro, a un posto dilavoro che ogni settimana poteva non esserci più, stia davanti ai colossi della F.1 che spendonodieci volte tanto? Certo, può essere che Brawn abbia deciso di fare un po’ di spettacolo,6

ealtà?di fingere che le sue monoposto siano le più forti del lotto. Lo abbiamo visto tante volte nelpassato. Ma di solito per una giornata, al massimo due. Le Brawn invece continuano a essereal top. Dopo Barcellona, anche a Jerez nei primi due giorni hanno girato sui tempi dellaRenault di Alonso e si lasciano dietro, e di non poco, McLaren e Williams. Il drastico cambiodei regolamenti tecnici ha azzerato ogni cosa, tutto quello visto fino al 2008 non conta più.Ripartendo da zero, ci possono essere delle reali e concrete sorprese. Tanto più se sul progettoci ha messo le mani uno come Brawn. Intanto si è notato che nella presentazione del nuovoteam, nelle parole dello stesso Brawn, è sparito Nick Fry, quello che era il team principaldella Honda, reo di averla lentamente affossata con uno sperpero di denaro folle. Quello passatoalla storia per avere permesso, anni fa, ai suoi tecnici di barare (ricordate il serbatoio doppio?)con conseguente vergognosa squalifica per qualche GP rimediata dalla Honda. Beh, severamente Fry non ci sarà più, la F.1 ha fatto un doppio affare: fuori una persona discussa, dentroun team nuovo e concreto.7

F.1 - La crisi McLarenHamiltonvede neroCosa succede alla McLaren? E’ noto che quandouna macchina funziona lo si capisce fin dal primogiro di pista, dalla prima… curva. La MP4/24 amotore Mercedes non sembra rientrare in questacasistica. Sia Lewis Hamilton sia Heikki Kovalainen,nei test invernali non hanno mai brillato, perlungo tempo i migliori cronologici sono stati ottenuticon un’ala posteriore del 2008, quindi inutile.Quando la MP4/24, versione 2009, in tutte lesue parti, è finalmente stata messa sotto torchiodai suoi piloti senza nascondersi dietro l’utilizzodi gomme da qualifica che duravano pochi chilometri,ecco che il divario dalla Ferrari, ma anchedalla Red Bull, è apparso evidente in tutta la suagravità. Se Martin Whitmarsh e Norbert Haugsono usciti allo scoperto ammettendo che laMcLaren al momento non è competitiva, più chepre-tattica, significa proprio che a Woking hannosbagliato qualche cosa. Whitmarsh non si lamentadel motore, il problema è tutto della vettura,del bilanciamento dei pesi, della aerodinamica(poca) rimasta. A Melbourne, insomma, Hamiltone Kovalainen rischiano di non essere della “partita”.8

“In questo momento nonsiamo abbastanza veloci,non secondo i nostriabituali standard”Martin Whitmarsh,team principal McLaren“Non siamo dovevorremmo essere aquesto punto dellastagione”Norbert Haug,Mercedes Motorsport9

F.1 - Robert Kubica“Sarà ilmondialedellesorprese”Robert Kubica e la BMW erano partiti nel mondiale2008 con l’intento di fare il solletico ditanto in tanto a Ferrari e McLaren. Le aspettativesono state mantenute per buona parte dellastagione, il pilota polacco ha vinto un GP inCanada, ma a un certo punto la BMW si è comepersa e il ruolo di terzo incomodo è finito nellemani della Renault. Ora tutti si chiedono seil team diretto da Mario Theissen sarà ancoratra i protagonisti, se riuscirà a essere costantementenelle primissime file. Il cambio regolamentareha sconvolto un po’ tutti e potrebberoesserci diverse sorprese. I test invernalinon hanno chiarito le idee. Vediamo alloracome Kubica vive la vigilia di Melbourne.Come sono andati i test invernali con la nuovaBMW F1.09?“Mai come quest’anno i test pre stagione sonostati così importanti. I drastici cambi dei regolamentihanno completamente stravolto lemonoposto di F.1 e tutti sono ripartiti da zero.E’ difficile dire per me se la direzione che abbiamopreso è quella giusta, stiamo tutti lavorandosodo e le prestazioni ottenute fino ad oranei test non sono sempre state veritiere. Pensoche nessuno ha raggiunto ancora un soddisfacentesviluppo. Per quel che mi riguarda, hogirato parecchio. Basti pensare che nell’ultimogiorno di test a Barcellona, ho percorso unadistanza equivalente a due Gran Premi provandovari tipi di assetti e quant’altro. Quest’annoil maltempo ha pregiudicato alcune giornate dilavoro e così abbiamo fatto il possibile per recuperarei chilometri persi”Come giudichi le novità tecniche della nuovaera della F.1?“Le macchine sono completamente diverse daquelle guidate fino al 2008, non è rimasto nulladel passato. La riduzione delle ali ha portatoad avere un minore grip, ma in parte è compensatodalla introduzione delle gomme slick.Soprattutto nell’anteriore gli pneumatici creanouna maggiore downforce che provoca unosbilanciamento con la parte posteriore. La conseguenzaè che si ha un accentuato sovrasterzo.E’ una situazione nuova, che però mi diverte.Le monoposto ora hanno anche questi enormimusetti anteriori. La cosa buffa è che nonvedi il loro limite esterno perché vanno oltre leruote e mi chiedo quindi cosa potrà mai accaderealla prima curva dopo il via di Melbourne.Immagino che ci ritroveremo con diversi musettidanneggiati… Per quanto riguarda il KERS, acausa del mio maggiore peso dovuta alla altezza,per me può costituire uno svantaggio perchécomporta una ridistribuzione delle zavorrenella vettura. E’ anche vero però che ti puòregalare un piccolo vantaggio in termini velocistici.usegue a pag 1210

F.1 - Robert Kubica“Come sempre i test possonosoltanto dare un’idea di dove ci sitrova. In alcuni casi si possonoanche ricevere indicazioni errate dacerti risultati. Noi abbiamo fatto ilpossibile per presentarci al meglioa Melbourne e penso che saremonelle prime posizioni, almeno me loauguro. Però per avere un quadroreale dei valori in campo dovremoaspettare la qualifica”.Robert Kubica12

Ritieni che sono più difficili da guidare orale monoposto di F.1?“Non particolarmente, ci si adatta velocementealle nuove situazioni. Una voltacapito il meccanismo del KERS e cometrarne vantaggio, una volta intuito comelavorare sulle ali in ogni circuito del mondiale,poi tutto diventa automatico”.Sarà veramente più facile superare unavversario nel corso di un GP?“Il KERS può veramente aiutare a superarequalcuno che non dispone di tale sistemaquando ti trovi in un lungo rettilineo.Ma penso che non vi saranno cambiamentiradicali anche se mi auguro del contrarioper il bene dello spettacolo”.Rispetto alla concorrenza, dove si collocala BMW quest’anno?“Come sempre i test possono soltantodare un’idea di dove ci si trova. In alcunicasi si possono anche ricevere indicazionierrate da certi risultati. Noi abbiamo fattoil possibile per presentarci al meglio a Melbournee penso che saremo nelle primeposizioni, almeno me lo auguro. Però peravere un quadro reale dei valori in campodovremo aspettare la qualifica”.Come hai trascorso la fase invernale,quando non eri al volante della BMW…“Niente di particolare, ho lavorato moltosul mio fisico allenandomi duramente. Maper il resto ho pensato solo a rilassarmidopo una stagione così lunga e dispendiosacome quella 2008. Molti piloti hannopensato a come perdere chili per compensareil peso del KERS, ma io più di così nonposso dimagrire, già lo scorso anno avevoraggiunto con molti sacrifici il mio limite”.Intanto hai avviato una nuova attività nelkarting…“Nel karting ho trascorso tanti anni e possodire che per un bel po’ di tempo è statoil mio mondo. Ma non l’ho mai dimenticatoe anche ora, benché sia divenuto unpilota di F.1, quando posso qualche giro inkart lo faccio. Ma la mia idea, da tantotempo, era quella di creare un team e unkart col mio marchio. Questo sogno è divenutorealtà ed è nato lo RK Kart. Siamo alprimo passo, abbiamo lavorato parecchioper ottenere l’omologazione per il primomodello. Ora non ci resta che svilupparlo,ma sono convinto che si è partiti da un’ottimabase”.Chi èKubicaNato il A Cracovia (Polonia)7 Dicembre 1984Età 24Anni di attività 2006 - 2008Migliore 4° (2008)Presenze 52GP iniziati 40Vittorie 1Posti sul podio 8Pole positions 1Prima fila 3Punti 120Giri percorsi 2343Km percorsi 11556G.P. in testa 8Giri in testa 74Km in testa 33713

F.1 - La curiositàLa propostaFioravantidi Alfredo FilipponeAl recente Salone di Ginevra, hafatto scalpore la Fioravanti LF1,la «concept car» esposta dallasocietà di progettazione diMoncalieri. Che un designer siinteressi alle monoposto di Formula1 è già successo in passato,ma non è cosa abituale.Luca Fioravanti, figlio di Leonardoe responsabile commerciale,spiega la motivazione delprogetto: “In questo momentodi grandi trasformazioni sia nelsettore dell’automobile normalesia della F.1, l’idea di presentareuna nostra proposta per laF.1 del futuro ci ha stuzzicato.Non vogliamo dare lezioni anessuno, ma proprio perchènon siamo coinvolti nel mondiale,ci siamo sentiti liberi di lanciareuna riflessione sulla F.1del futuro, proprio ora che iregolamenti sono in discussione,e che la categoria si apreanche a considerazioni nonprettamente sportive, comel’ambiente e la crisi economica.La LF1 è una proposta che sottoponiamoai grandi costruttoripresenti, un po’ come un sassonello stagno”.La Fioravanti LF1, sviluppatacon la collaborazione di Brembo,Magneti Marelli, Pirelli,Ansys e Coggiola, offre senzaalcun dubbio spunti interessanti.Tre sono gli obiettivi che siprefigge: spezzare la spiraledell’escalation tecnologica finea se stessa (e costosa), riavvicinarela F.1 alla produzione diserie, favorire lo spettacolo e isorpassi. La LF1 è caratterizzatada un corpo vettura stretto efilante, reso possibile dall’adozionedi un 4 cilindri turbo (qualesaranno quasi sicuramente imotori del 2012) e dalle soluzioniaerodinamiche: muso piattocon zoccoli laterali davantialle ruote come negli anni ’70,pance laterali che confluisconoil flusso d’aria al di sopra delleruote posteriori e integranoradiatori e scambiatori ad ariaforzata. Non c’è ala posterioree il carico verticale è garantitosia dal fondo piatto (scopertofra le pance e il telaio) che dallaforma della carrozzeria e dallesospensioni. È in pratica unChi èFioravantiritorno all’effetto-suolo e allesospensioni attive. L’insiemeruota, cerchio (da 18”, come inuna GT), sospensioni, freni,mozzo, probabilmente la partepiù complessa e costosa di unaF.1 odierna, è stata semplificataper riavvicinarla alla tecnologiadi serie, mentre la particolareaerodinamica garantisce unascia molto contenuta per favorirei sorpassi e lo spettacolo.Certamente, uno studio interessante;resta da vedere se verràpreso in considerazione...La società Fioravanti è nata a Moncalieri (Torino) nel1987 come studio di architettura ed ha prestato lasua consulenza nella progettazione per il mercatogiapponese di abitazioni civili in Tokyo e Golf ClubHouses nei suoi dintorni. Nel 1991 la Fioravantiamplia l'attività ai servizi per l'industria ed inparticolare alla progettazione dei mezzi di trasporto.14

I datiLunghezza: 4200 mmLarghezza: 1820 mmAltezza: 950 mmPasso: 2800 mm15

Mondiale Rally - CiproLoeb: cinquantama non li dimostra“50 non è male”. Sébastien Loeb ha vinto il suoquarto Rally di Cipro – qualcuno ne dubitava?–, la sua cinquantesima gara mondiale. E se necompiace. Ma non troppo. Un po’ perché airecord ci è abituato, un po’ perché sta già pensandoalla prossima tappa, alla prossima gara.Al successo numero 51, che significherebbeanche acchiappare Alain Prost, fino ad oggi ilpilota francese con più vittorie in bacheca: 51GP di Formula 1.“Le mie sono tutte vittorie ottenute con la Citroen”,ha scritto il Cannibale sul suo sito internet.“Ed è anche grazie all’affidabilità dellamacchina e del mio team che ci sono riuscito.Mi hanno chiesto quando è stata l’ultima voltache ho rotto con una Citroen e io neppure losapevo! Allora ho chiesto in giro, alla mia addettastampa Severine, al mio ingegnere, e l’unicarisposta che mi hanno dato è stata: “Forsecon una Citroen presa a noleggio…”. Bisognerebbechiederlo a Dani Sordo: di solito è lui adavere problemi meccanici...”.Il vero obiettivo della stagione di Loeb è il sestomondiale di fila, che gli consentirebbe di arrivarea tiro dei sette vinti da Schumacher in F.1(con 91 GP). E, chissà, di raggiungere e superarecosì entro la fine della carriera il verorecord assoluto del mondo delle corse di altissimolivello.Per ora comunque nel mirino di Loeb, e a quantopare ancor di più del suo navigatore DanielElena, c’è il Rally del Portogallo, gara che il francesesi è aggiudicato “solo” un’altra volta, nel2007: “L’unico che si è dimostrato un po’ insofferentedi queste 50 vittorie è stato Daniel – haspiegato Loeb – E non per raggiungere Prost,ma per gustarsi un aperitivo all’anice!”.Un giorno, il primo,con il coltello tra i dentie gli altri due spesi più a fardi conto che a lottare conil cronometro. La vittoria numerodi 50 è stata relativamente facileper l’Extraterrestre dei rally16

L'ordine di arrivo,domenica 15 marzo 20091. Loeb-Elena (Citroen C4 Wrc) in 4.50’34”72. Hirvonen-Lehtinen (Ford Focus Wrc) a 27”23. Solberg-Mills (Citroen Xsara Wrc) a 1’49”44. Sordo-Marti (Citroen C4 Wrc) a 2’26”35. Wilson-Martin (Ford Focus Wrc) a 6’41”06. Rautenbach-Barritt (Citroen C4 Wrc) a 11’11”97. Villagra-Perez Companc (Ford Focus Wrc) a 13’18”58. Al Qassimi-Orr (Ford Focus Wrc) a 13’44”19. Sandell-Axelsson (Skoda Fabia S2000) a 19’36”610. Araujo-Ramalho (Mitsubishi Lancer Evo IX)) a 19’54”9La classifica piloti1. Loeb 30, 2. Hirvonen 22, 3. Sordo 17, 4. H. Solberg 10, 5. P. Solberg 9, 6.Wilson 8, 7. Latvala 6, 8. Atkinson 4, 9. Ogier e Rautenbach 3.La classifica Costruttor1. Citroen 48, 2. Ford 32, 3. Stobart 22, 4. Citroen Junior 11, 5. Munchi's 3.I plurivittoriosinella storiadella specialitàLoeb 50Gronholm 30Sainz 26McRae 25Makinen 24Kankkunen 23Auriol 20Alen 20Mikkola 18Biasion 17Waldegaard 1617

Mondiale Rally - CiproLe 50 perle di Sébastien2002Germania2003Monte-CarloItaliaGermania2004Monte-CarloSveziaGermaniaCiproTurchiaAustralia2005Monte-CarloArgentinaItaliaGreciaGermaniaNuova ZelandaCorsicaSpagnaCiproTurchia2006MessicoArgentinaItaliaGermaniaCorsicaSpagnaGiapponeCipro2007Monte-CarloMessicoPortogalloArgentinaGermaniaCorsicaSpagnaIrlanda2008Monte-CarloMessicoArgentinaItaliaGreciaFinlandiaGermaniaNuova ZelandaCorsicaSpagnaGran Bretagna2009IrlandaNorvegiaCipro18

5 DOMANDEPER CAPIRE1 - Nei giorni di vigilia Loeb aveva mugugnato parecchio sulfatto di dover affrontare la porzione d’asfalto con gli Scorpionda terra. Dopo il liscio-busso rifilato alla concorrenza si è poiricreduto?In parte, sì. A bocce ferme ha ribadito che l’ideale sarebbecambiare pneumatici, freni e assetto dopo l’asfalto, ma haanche ammesso che un rally misto non è affatto male. E scherzando-ma-non-troppoha pure aggiunto che, visto il visto il vantaggiomesso insieme sulle strade catramate, sarebbe unabuona cosa cominciare sempre con un centinaio di chilometridi piesse su asfalto...2 - Tre gare, tre successi per l’Extraterrestre che è ormai leggenda.Però Hirvonen sembra non mollare. Riuscirà ad evitareil “cappotto” a cui sembra andare incontro?La legge dei grandi numeri è dalla sua, ma questa è teoria. Dicerto, il Pallido di Jyvaskyla si conferma gara dopo gara ungran bel pilota, un campione degno di stare nella compilationdei migliori “finlandesi volanti”. E prima o poi dovranno accorgerseneanche quelli che, soprattutto ma non solo nel Bel Paese,storcono il naso quando parlano di lui e invece spalancanola bocca ammirati per piloti che quando l’hanno incontratoad armi sostanzialmente pari si sono beccati un secondoal chilometro o giù di lì...3 - Dopo l’errore commesso in Irlanda Jari-Matti Latvala è rimastoancora una volta a bocca asciutta. Un bel problema perWilson…A breve termine, sì. Ma se va avanti così il problema lo avràil finlandese bollente il cui contratto scade a fine stagione. Edi gente a spasso ce n’è tanta…4 - Un altro pilota che non riesce a trovare continuità è certamenteDani Sordo. Questa volta addirittura ha perso il duellocon Petter Solberg che, sarà pur bravissimo, ma la sua Xsaraè ormai un pezzo da museo. O no?Detto e ridetto tutto il bene possibile del Solberg che va forte,va pur aggiunto che il cantabrico questa volta ha qualcheattenuante: con Latvala disperso nelle retrovie e Hirvonen fuoridalla sua portata, Olivier Quesnel gli ha intimato di portarealla Citroen sei punti ed è quello che, con Hollywood trasparente,ha fatto. Mettendo da parte tutto il suo orgoglio.5 - Della serie “piccoli rallysti crescono”, a che punto siamocon il noviziato di Ogier e Novikov?.A metà del guado, come è più o meno normale per due giovaniche di esperienza nella serie iridata ne hanno poca assai.Qualcosa di buono l’hanno fatto pure sull’isola invasa e divisa,ma poi hanno rovinato tutto volando fuori nel finale. È l’arteche entra, come dicevano una volta i capimastri agli apprendistiquando si tiravano il martello sulle dita.a cura di Guido Rancati“A Cipro ho perso tutte lepossibilità di vittoria il venerdìmattina perché ho guidatoproprio male.Sulla terra, invece,sono stato più veloce di Sebe questo mi fa ben sperare peril proseguo della stagione,visto che ora ci sono sette garedi fila con lo stesso fondo”Mikko Hirvonen19

GP2 - Test a Le CastelletDi Grassiil nuovo Pandi Massimo CostaTeam e piloti della GP2 Main Series hanno ripreso tra lemani la Dallara del triennio 2008-2010 che era stata messaa riposo per lasciare spazio alla “sorella” che l’aveva precedutae ancora in piena attività nella serie asiatica. Comeaccade sovente, la GP2 ha scelto Le Castellet per i primitre giorni di test del 2009. Una seduta di prove importante,nella quale sono stati utilizzati tre diversi tipi di tracciatoper valutare al meglio il rendimento del nuovo motore,che garantisce 25 cavalli in più. Sono così emersi due leader:Javier Villa sulla pista classica (3D), Lucas Di Grassisui tracciati 2A (super veloce) e 2D (misto). Ma ha destatoimpressione la solidità del brasiliano, ex Renault DriverDevelopment, il cui approdo alla Racing Engineering ha mantenutola squadra spagnola ai vertici. Di Grassi infatti si èpiazzato secondo nel 3D confermando una duttilità notevole.Al quarto anno nella categoria, con diversi chilometri ditest effettuati al volante della Renault F.1, il brasiliano cercal’ultimo disperato assalto al titolo della GP2 per potereaccedere in quel circus che per ora lo ha respinto. L’exploitdi Villa, con la Dallara Super Nova, non ha stupito. Lo spagnolo,anch’egli al quarto anno nella categoria, si è sempretrovato a suo agio su questo percorso, ma nelle successivepiste non ha lasciato il segno. Di Grassi sembra proprioessere il primo candidato ad ereditare la corona di campionedi Giorgio Pantano. Ma il percorso sarà molto molto lungo.20

tanoLucas Di Grassi, persa la chance di entrare in F.1e perso anche l'appoggio della RDD,affronterà il quarto anno di GP2 con la RacingEngineering campione nel 2008 con Pantano21

GP2 - Test a Le CastelletDal punto di vista del mercato piloti, si stentaa riempire gli ultimissimi sedili. Definitol’accordo tra Edoardo Mortara e la Arden equello tra Alvaro Parente e la Ocean (rimanequindi fuori Filipe Albuquerque), rimangonotre posti liberi: due alla Trident e unoalla DPR. La squadra di Maurizio Salvadoriha praticamente definito ogni dettagliocon Hamad Al Fardan (che abbiamo scopertoessere nel suo Bahrain un famoso cantantehip hop) e sta verificando se DavideRigon potrà garantire un budget appropriatomentre nessuno sembra voler finire nellaDPR. La squadra inglese, di proprietà da12 mesi della famiglia Herck, si scontraproprio con il fatto che il primo pilota èMichael Herck e quindi godrebbe di favoritismi.Nelle gare della GP2 Asia, è statochiamato il jolly Giacomo Ricci a riempire ilposto vacante e anche nel test di Le Castelletil milanese ha potuto compiere qualchegiro per evitare a DPR di prendere la multadi 40.000 euro che si deve pagare seuna monoposto rimane ferma ai box (indelicatezzadegli organizzatori considerandola crisi economica).A Le Castellet, gli italiani non sono statitra i primi attori. Filippi è sempre rimastodietro al compagno Villa, ma il pilota piemonteseè fiducioso e soprattutto ha ritrovatole giuste motivazioni dopo averle persenel 2008 con il team ART. Davide Valsecchidel team Durango ha ammesso dinon avere guidato benissimo, ma haanche accusato noie al motore che gli hannoimpedito di brillare. Con la squadraveneta ha debuttato Nelson Panciatici,che dovrebbe guidare per Ivone Pintonanche nel campionato. Davide Rigon hasvolto un buon lavoro con il team Tridentanche se si è tenuto lontano dalle posizioniche contano. Vedremo, come accenatosopra, se riuscirà a raggruppare unbuon numero di sponsor che gli pemettonodi debuttare nella serie europea. Mortaracon la Arden non ha particolarmentebrillato al pari del suo compagno SergioPerez. I due non sono mai entrati nella topten, cosa piuttosto strana considerandoche nella GP2 Asia sono spesso e volentierisul podio anche se il messicano inquel mini campionato corre per BarwaAddax. Prossimi test a Barcellona dal 23al 25 marzo.Luca Filippi22

I migliori 10 tempi del Tracciato 3DEdoardo Mortara1 – Javier Villa – Super Nova – 1’11”930 *2 – Lucas Di Grassi – Racing Engineering – 1’12”0793 – Kamui Kobayashi – Dams – 1’12”1404 – Romain Grosjean – Barwa Addax – 1’12”2625 – Pastor Maldonado – ART – 1’12”2706 – Andreas Zuber – FMSI – 1’12”3007 – Alberto Valerio – Piquet GP – 1’12”4398 – Luca Filippi – Super Nova – 1’12”4819 – Davide Valsecchi – Durango – 1’12”50810 – Jerome D’Ambrosio – Dams – 1’12”574* Nuovo record per la categoriaI migliori 10 tempi del Tracciato 2AJavier Villa1 – Lucas Di Grassi – Racing Engineering – 1’10”8412 – Dani Clos – Racing Engineering – 1’08”9613 – Pastor Maldonado – ART – 1’08”9854 – Romain Grosjean – Barwa Addax – 1’09”0155 – Javier Villa – Super Nova – 1’09”0766 – Vitaly Petrov – Barwa Addax – 1’09”1007 – Michael Herck – DPR – 1’09”1698 – Alvaro Parente – Ocean – 1’09”2159 – Kamui Kobayashi – Dams – 1’09”22010 – Andreas Zuber – FMSI – 1’09”221I migliori 10 tempi del Tracciato 2CDavide Rigon1 – Lucas Di Grassi – Racing Engineering – 1’09”5362 – Vitaly Petrov – Barwa Addax – 1’09”6583 – Andreas Zuber – FMSI – 1’09”6634 – Pastor Maldonado – ART – 1’09”6915 – Javier Villa – Super Nova – 1’09”8756 – Alberto Valerio – Piquet GP – 1’09”9207 – Alvaro Parente – Ocean – 1’09”9418 – Kamui Kobayashi – Dams – 1’09”9689 – Nico Hulkenberg – ART – 1’09”98010 – Dani Clos – Racing Engineering – 1’09”981Davide Valsecchi23

WS Renault - Test a Jerez e ValenciaSalsa spagnolacon Molinae BarbaPhotoPellegriniMarco Barbasempre al top nei testpre-stagione24

di Massimo CostaDopo quattro mesi di inattività, i motoriRenault delle Dallara che animano la WorldSeries sono stati riaccesi. E con un ritmoa dir poco infernale. In sei giorni, da martedì10 a domenica 15 marzo, sono statedisputate otto sedute di test su due circuitispagnoli: Jerez e Valencia, distanti l’undall’altro 850 chilometri. Tutti hanno “trottato”a dovere quindi e a dare una buonamano alle squadre presenti (10 su 13 aJerez, 11 su 13 a Valencia) è stata l’affidabilitàdel pacchetto Dallara-Renault cheha permesso ai tecnici e ai meccanici dinon perdere ore e ore nei box. La crisi economicanella WSR si sta facendo sentirenon poco. Assenti sui due circuiti KTR e RCMotorsport, la austriaca Interwetten è arrivatasolamente nel paddock di Valenciaschierando una monoposto per un pilota,Tobias Hegewald, che correrà nella Formula2. In pista, una media di 18 vetture. Almomento hanno due piloti contrattualizzatii team Ultimate/Signature (Greg Manselle Miguel Molina), Draco (Bertrand Baguettee Marco Barba), Carlin (Jaime Alguersuarie Oliver Turvey), Pons (Federico Leo e MarcosMartinez), Comtec (Alexandre Marsoine Anton Nebilitskiy) e Fortec (Fairuz Fauzye Sten Pentus). Con una sola vettura sonoper ora Prema (Julian Leal), Tech 1 (CharlesPic), P1 Motorsport (James Walker). Intotale fanno 15 piloti certi. Prema spera diraggiungere un accordo con Edoardo Piscopo,Epsilon ha provato non a caso ChrisVan der Drift e il rientrante Adrian Valles(vice campione WSR nel 2005), mentre traTech 1 e Frankie Provenzano i rapporti sisono parecchio raffreddati dopo alcuni problemidi mancanza di competitività emersisulla vettura del team francese. In altomare sono Interwetten, KTR e RC Motorsport.In calendario, prima della tappa inizialedi Barcellona prevista per il 19 aprile,c’è ancora una sessione di due giornidi test proprio sul circuito catalano previstail 30-31 marzo.usegue a pag 2625

PhotoPellegriniWS Renault - Test a Jerez e ValenciaJames WalkerEdoardo PiscopoMiguel Molina26Per i tre team che stanno faticando a trovarepiloti con il budget necessario perl’intera stagione, ancora una ventina digiorni di intense trattative per poter riuscirea essere presenti al via del campionato.Intanto, i test di Jerez e Valencia hannoproposto al vertice due piloti spagnoli:Miguel Molina e Marco Barba. Il primo,catalano, è al terzo anno nella categoriae dopo aver corso per Pons e Prema si èaccasato alla Ultimate/Signature. Molinaa Jerez ha battagliato con Charles Pic perottenere il miglior tempo dei due giorni diprove e alla fine è stato l’unico a infrangereil muro dell’1’29” realizzando il tempodi 1’28”933. Molto determinato ancheil giovane Pic del Tech 1 per nulla intenzionatoa deludere chi ha creduto in lui,ovvero il Renault Drivers Development chelo ha accolto nella propria squadra. Barbaaveva già fatto capolino nelle primeposizioni in Andalusia, ottenendo il terzotempo con la monoposto della italianaDraco, rinnovata nei colori. Non più lo storicogiallo, bensì i colori della Force IndiaF.1 di cui la squadra di Adriano e NadiaMorini è divenuto lo Junior Team. Barba hapoi recitato il ruolo di protagonista assolutosulla pista di casa, a Valencia,segnando il primo tempo in 1’21”978, unicoa scendere sotto l’1’22”. Marco, fratellodi Alvaro passato al GT ma presente aibox per fornire consigli, è un vero talentoche però deve sapere rimanere concentratoper tutto l’arco della stagione. Questasarà la sfida più grande per lui e per Morini.Ottimo il rientro di Adrian Valles che,nonostante… l’aumento di peso, al volantedelle monoposto continua ad esseremolto veloce, come dimostrato anche inSuperleague. Valles, che nel 2005 fu il primorivale di Robert Kubica, pare intenzionatoa tornare nella WSR per rimanerelegato alla Epsilon, con la quale nel 2008ha corso nella Le Mans Series. La squadraspagnolo ha provato anche il campionedella Formula Master Chris Van derDrift e il neozelandese si augura di poterfar parte dello schieramento. Bene il duoCarlin, composto dai rookie Jaime Alguersuarie Oliver Turvey, e veloce è risultatoMarcos Martinez che dopo un incidente aJerez si è riscattato a Valencia segnandoil secondo tempo. Da assoluto ancheJames Walker che con il P1 Motorsport,campione in carica, cerca il definitivo saltodi qualità.

I migliori tempi di Jerez1 – Miguel Molina – Ultimate/Signature – 1’28”9332 – Charles Pic – Tech 1 – 1’29”2283 – Marco Barba – Draco – 1’29”4344 – Adrian Valles – Epsilon – 1’29”5105 – Oliver Turvey – Carlin – 1’29”6906 – Jaime Alguersuari – Carlin – 1’29”8147 – Marcos Martinez – Pons – 1’30”0038 – Greg Mansell – Ultimate/Signature – 1’30”1289 – Edoardo Piscopo – Prema – 1’30”15610 – Chris Van der Drift – Epsilon – 1’30”19211 – Bertrand Baguette – Draco – 1’30“19812 – James Walker – P1 – 1’30“20713 – Sten Pentus – Fortec – 1’30“69214 – Anton Nebilitskiy – Comtec – 1’30“80015 – Federico Leo – Pons – 1’30“84416 – Fairuz Fauzy – Fortec – 1’31“73117 – Julian Leal – Prema – 1’31“79218 – Frankie Provenzano – Tech 1 – 1’33“280 ** In pista solo il secondo giornoGli ItalianiPiscopo verso la PremaEdoardo Piscopo ha partecipato alle due sedute di test spagnolecon il team Prema. Il pilota romano, vice campione italianodella F.3 e punta nella A1 Grand Prix della squadra azzurra,è intenzionato a correre nella World Series Renault con lasquadra di Angelo Rosin: “Spero vivamente di poter fare partedella Prema, la WSR è una categoria che ho guardato semprecon attenzione, molto interessante e competitiva”, hadichiarato Piscopo. Nei test non si è piazzato tra i primissimi,ma è cresciuto velocemente dimostrando di avere ampi marginidi miglioramento. Federico Leo, già sotto contratto conPons, ha come primo obiettivo quello di disputare un 2009tranquillo, per imparare macchina e circuiti, per poi puntare arisultati importanti nel 2010. Nei test spagnoli ha comunquelavorato bene, non commettendo errori e tenendosi su tempidignitosi. Piuttosto complicato l’approdo di Frankie Provenzanoin WSR. A Jerez non ha praticamente mai girato con Tech1 per un virus intestinale che lo ha delimitato parecchio, tantoda finire all’ospedale per due volte. A Valencia, il divario dall’occasionalecompagno Pic è parso eccessivo, alcune richiestenon sono state esaudite, così il romano ha preferito nonproseguire e rivolgerà le proprie attenzioni ad altre squadre.I migliori tempi di Valencia1 – Marco Barba – Draco – 1’21“9782 – Marcos Martinez – Pons – 1’22“0183 – James Walker – P1 – 1’22”0234 – Adrian Valles – Epsilon – 1’22”0275 – Miguel Molina – Ultimate/Signature – 1’22”1706 – Bertrand Baguette – Draco – 1’22”2167 – Charles Pic – Tech 1 – 1’22”2648 – Oliver Turvey – Carlin – 1’22”3319 – Chris Van der Drift – Epsilon – 1’22”34410 – Alexandre Marsoin – Comtec – 1’22”42711 – Greg Mansell – Ultimate/Signature – 1’22”51412 – Jaime Alguersuari – Carlin – 1’22”52213 – Tobias Hegewald – Interwetten – 1’22”70114 – Edoardo Piscopo – Prema – 1’22“82315 – Sten Pentus – Fortec – 1’22“92816 – Fairuz Fauzy – Fortec – 1’23”03617 – Anton Nebilitskiy – Comtec – 1’23”07918 – Federico Leo – Pons – 1’23”18319 – Julian Leal – Prema – 1’23”42520 – Frankie Provenzano – Tech 1 – 1’24”878 ** In pista solo il primo giorno27

Eurocup F.Renault - Test a Le MansMagnussenun rookie che fa pauraDue giornate di test a Le Mans per la Eurocup F.Renault. Il meteo non è statoclemente e la pioggia ha disturbato il lavoro della prima giornata. Quandoperò la pista ha permesso ai trenta piloti presenti di potersi esprimere almeglio, dal gruppo è spuntato il solito Albert Costa, ormai mattatore di questafase di test pre stagione. Lo spagnolo della Epsilon Euskadi ha messo inriga lo squadrone tedesco della Motopark. Alle sue spalle hanno infatti conclusoAdrian Quaife-Hobbs, Kevin Magnussen e Antonio Felix Da Costa. Pocoda fare per gli altri. Nico Muller del team Jenzer si è inserito al quinto postomentre ha stupito la mancanza di competitività delle monoposto della franceseSG Formula, che a Le Mans ha sempre fatto il bello e il cattivo tempo. Jean-Eric Vergne ha terminato sesto, ancora più lontani Miki Monras e il rookieArthur Pic. A proposito di debuttanti, continua a stupire in positivo Magnussen.Il giovane danese più percorre chilometri con la Tatuus di F.Renault e piùmigliora le proprie prestazioni. Buon sangue non mente e il figlio di Jan (expilota di F.1 e attualmente nel team ufficiale Corvette nel GT americano) stadimostrando di avere tutti i numeri per ben figurare nel campionato 2009. Nonhanno cercato la prestazione assoluta in casa One Racing così Niky Sebastianie Daniel Mancinelli si sono concentrati sulla ricerca del migliore set-up.28

PhotoPellegriniI migliori tempi di Le MansAlbert Costa1 - Albert Costa - Epsilon Euskadi - 1'34"5502 - Adrian Quaife Hobbs - Motopark - 1'34"6673 - Kevin Magnussen - Motopark - 1'34"7944 - Antonio Felix Da Costa - Motopark - 1'34"8075 - Nico Muller - Jenzer - 1'34"9536 - Jean Eric Vergne - SG - 1'34"9817 - Nathanael Berthon - Epsilon Euskadi - 1'35"0398 - Genis Olive - Jenzer - 1'35"0779 - Nigel Melker - MP - 1'35"09710 - Carlos Munoz - Epsilon Euskadi - 1'35"13911 - Miki Monras - SG - 1'35"25212 - Arthur Pic - SG - 1'35"31213 - Juan Jacobo - Motopark - 1'35"47914 - Luciano Bacheta - Epsilon Sport - 1'35"50315 - Marco Sorensen - Motopark - 1'35"50416 - Daniel Mancinelli - One - 1'35"50917 - Patrick Kronenberger - Iquick - 1'35"59918 - Dominic Storey - SG - 1'35"60019 - Adam Kout - Krenek - 1'35"64820 - Nick De Bruijn - MP - 1'35"71121 - Miguel Otegui - Epsilon Euskadi - 1'35"71722 - Niky Sebastiani - One - 1'36"07723 - Hugo Valente - SG - 1'36"16524 - Fabien Thuner - Jenzer - 1'36"17025 - Johan Jokinen - Iquick - 1'36"23226 - Daniel De Jong - MP - 1'36"49127 - Kevin Kleveros - Fortec - 1'36"64328 - Jakub Knoll - Krenek - 1'37"21329 - Zoel Amberg - Jenzer - 1'37"47530 - Arno Santamato - Epsilon Sport - 1'37"65229

L’intervista - Daniel MancinelliIL GLOBE TROTTERDEL VOLANTEdi Antonio CaruccioDaniel Mancinelli, nato 23luglio 1988 a San SeverinoMarche, provincia di Macerata,è uno dei piloti italiani presentisulla scena internazionaledelle corse in monoposto. Nelcorso della sua carriera ha avutol’opportunità di correre inFormula Master, FormulaRenault e Formula 3, oltre chefare alcune esperienze a ruotecoperte. Un vero glober trotterdel volante. Per il 2009 è prontoal riscatto nell’Euorocup diFormula Renault 2000.Partiamo analizzando la tuastagione 2008. Dovendo trarreun bilancio dell’attività agonisticadell’anno scorso ti ritienisoddisfatto?”Fondamentalmente sì anchese avrei voluto poter competereper un’intera stagione nellastessa categoria, come erastato inizialmente pianificato.Purtroppo, la settimana primadella partenza del FormulaMaster a Valencia, il ritiro daparte di Alan Racing mi halasciato spiazzato, perchédopo aver effettuato tutte lesessioni di test invernali misono trovato senza team,dovendo reperire altro budgetcon effetto immediato perdisputare la stagione. Ho dovutofare la tappa spagnola incondizioni difficili perché dovevoadattarmi alla vettura di unanuova squadra. Le cose nonhanno funzionato e mi sono trovatoa cambiare nuovamenteteam, approdando alla ScuderiaFamà dove ho subito coltoun podio a Brands Hatch. Hofatto anche le gare di Imola eMonza, saltando Brno, perchéil budget che ero riuscito a trovaremi permetteva solo questo.Il mio potenziale in questecorse era positivo, anche se aImola per il cambio motore mihanno retrocesso dal sesto alsedicesimo posto, ed ho recuperatosino alla nona posizionein gara. A Monza invece, un mioerrore in qualifica mi è costatole prime file. Nel frattempo hocorso con la Seat Leon, dove ilmio manager EmanueleNaspetti ha trovato l’accordocon GDL ed ho vinto a Valencianel CITE. A Spa ho disputato laCarrera Cup conquistando ilterzo posto. Ho anche corsonella F.Renault italiana colteam Dueppì giungendo terzo aMisano. Poi al Mugello ho fattola pole vincendo gara 1, masono stato squalificato perchésottopeso di 2 chili. Quindi hoottenuto la seconda posizionenell’altra gara toscana. In tuttele categorie in cui ho militatoho sempre ottenuto il podio,dimostrando tutto il mio potenziale,come anche nel F.3 Italiadove, a Vallelunga con BVMTarget, sono arrivato terzo”.Per il 2009 invece l’intenzionedi fare un passo indietro versoil Formula Renault Italiano edEuropeo. Come mai questadecisione?”Correrò con il team OneRacing di Fabiano Belletti checonosco dai tempi del kart. Ilprogetto principale è quellodell’Eurocup, ma faremo anchel’italiano per sviluppare almeglio la macchina”.segue a pag 32uFormula 3, Porsche,F.Master, sono soloalcune delle vetture cheMancinelli ha già avutomodo di assaggiare30

L’intervista - Daniel MancinelliChi èMancinelliNato a San Severino Marche il 23 luglio 19882008 – 13° F.Master; 15° F.Renault italiana2007 – 16° F.Renault italiana2006 – Formula Azzura32

Sotto, Mancinelli con laF.Master della ScuderiaFamà. A destra. con la Seatnel Campionato TurismoRitieni sia penalizzante per latua carriera tornare inF.Renault, oppure una grandeopportunità di riscatto?”Per me è un’ottima opportunitàdi riscatto, perché una serieeuropea offre l’opportunità diconfronto con piloti molto esperti.Le piste sono di un’importanzasuperiore ad un contestonazionale, e tutto questo è moltopiù formativo per un ragazzocome me, per questo non loritengo per niente un passoindietro. L’obiettivo principale èl’Eurocup dove conto di esseretra i protagonisti fin da subito”.Hai provato quasi ogni tipo dimonoposto: Renault, Formula3, Master… con quale monopostoti sei trovato meglio e qualetra queste ritieni essere lapiù formativa?”Sono categorie tra loro moltodiverse per budget, ma ugualmenteformative. Il F.Renault èsicuramente più convenientedal punto di vista economico el’Eurocup è quello con il livellodi competitività più alto. IlMaster è più potente, ha delleprestazioni strepitose ed il cambioal volante è un fattore moltopositivo perché abitua a guidarein World Series o in GP2.Il F.3 offre ai piloti una possibilitàdi crescita maggiore. Nonessendo un monomarca, c’è piùsviluppo e ci sono componentiche i team sviluppano autonomamente”.Hai inoltre, cosa insolita per latua giovane età, già disputatodelle gare con le vetture a ruotecoperte…”È stata un’esperienza bellissimaguidare una Porsche GT3.Sono vetture totalmente differentidal Formula, in gara c’è piùcontatto tra i piloti, ed è importanteadattarsi alla vettura infretta per arrivare subito al limite.Ci sono poche regolazioni dafare perché la macchina è diconcezione stradale, ma quelloche più mi ha colpito è stata l’atmosferache ho trovato”.Che differenze hai trovato tra leruote coperte e quelle scoperte?”Bisogna saper gestire freni egomme in maniera diversadurante la gara. La macchina èmeno stancante delle monopostoperché non c’è molta aerodinamicae in curva devi mettercidel tuo per tenerla salda inpista, ma è molto particolare infrenata, perché tende a bloccarele gomme anteriori cosa cheall’inizio un po’ ti spiazza”.Come sono andati i recenti testdella Euro F.Renault di LeMans?“La pista di Le Mans era completamentenuova sia per mesia per il team. Il primo giornodi test pioveva, oltre al fattoche rispetto a Barcellona cihanno diviso in tre gruppi, A, Be C che a turno occupavano lapista. Ho fatto segnare sulbagnato il miglior tempo, mentrenell’ultima sessione asciuttaho dovuto rinunciare amigliorare la mia prestazioneperché la bandiera rossa apochi minuti dalla fine, causal’incidente di un altro pilota,non mi ha permesso di sfruttarele gomme nuove. Il secondogiorno mi sono trovato beneanche se non abbiamo badatomolto alla posizione, concentrandocisu prove di assetti. Ilprossimo appuntamento con itest sarà a Spa dove sia io cheil team conosciamo la pista,quindi i risultati che raccoglieremosaranno più veritieri”.Quali sono le aspettative per lastagione alle porte?“Vincere nell’Eurocup. In Italiapuntiamo a sviluppare la nostramonoposto come banco prova ese dovessero arrivare i risultatianche qui li accoglieremo conmolto piacere. Nell’Eurocupsappiamo che sarà difficile perchéi piloti e i team già presentinella categoria sono moltoagguerriti, ma noi non saremoda meno”.Oltre che fare il pilota sei ancheun istruttore…”Si, sono istruttore presso lascuola di De Adamich a Varanoper i corsi con le Alfa Romeosoprattutto, ma anche conMaserati. Con le Ferrari inveceandiamo su piste come Fiorano,oppure Monza o addiritturaall’estero vista l’importanza delmarchio automobilistico”.a. c.33

F.BMW Europe - Test a MonzaMillroy è la sorpresa34Prosegue incessantemente il lavorodi preparazione, dei team e dei pilotidella F.BMW Europe, al campionato2009. Dopo Barcellona, due giornidi test sono stati programmati lascorsa settimana sulla pista di Monza.Con una certa sorpresa, OllieMillroy del team Motaworld, alsecondo anno nella serie dopo chenel 2008 ha corso per FMSI, ha conquistatola prima posizione, maMichael Christensen, leader dei precedentitest in Catalogna, ha confermatoil suo stato di grazia guadagnandola seconda piazza. Eurointernationale FMSI, le due squadreitaliane che partecipano alla seriedella Casa tedesca, sono stategrande protagoniste. Il team di AntonioFerrari ha piazzato Felipe Nasr eDaniel Juncadella al terzo e quartoposto mentre la formazione di PaoloColoni ha occupato la quinta posizionecon Doru Sechelariu. Di rilievola prova di Nasr, giovane brasilianoal debutto nella categoria. Unragazzo cresciuto nel motorsport inquanto il padre da anni gestisceteam nella F.3 sudamericana. KevinGilardoni del team FMSI sta continuandoil suo apprendistato nellaF.BMW, ma a Monza, pista che conosceva,è rimasto nelle retrovie chiudendoal ventesimo posto.Doru Sechelariu

PhotoPellegriniFelipe NasrI migliori tempi di MonzaOllie MillroyMichael Christensen1 – Ollie Millroy – Motaworld – 1’59”0802 – Michael Christensen – Mucke – 1’59”1243 – Felipe Nasr – Eurointernational – 1’59”1974 – Daniel Juncadella – Eurointernational – 1’59”1995 – Doru Sechelariu – FMSI – 1’59”3036 – Timmy Hansen – Mucke – 1’59”3687 – Rupert Svendsen Cook – Raikkonen – 1’59”3758 – Javier Tarancon – Dams – 1’59”3759 – William Buller – Fortec – 1’59”40110 – Jim Pla – Dams – 1’59”52511 – Jazeeman Jafar – Eifelland – 1’59“72512 – Kazeem Manzur – Kaufmann – 1’59“72713 – Jack Te Braak – Mucke – 1’59“79214 – Olivier Lombard – Eurointernational – 2’00“01315 – Facundo Regalia – Eurointernational – 2’00“08916 – Mikkel Mac – Motaworld – 2’00“10817 – Jack Harvey – Fortec – 2’00“11318 – Rupert Frijns – Kaufmann – 2’00“26219 – David Mengesdorf – Eifelland – 2’00“28420 – Kevin Gilardoni – FMSI – 2’00“36321 – Asad Rahman – Motaworld – 2’00“43622 – Ramon Pineiro – Raikkonen – 2’00“48223 – Gregoire Demoustier – Raikkonen – 2’00”58724 – George Katsinis – Eifelland – 2’00”59425 – Come Ledogar – Dams – 2’00“93026 – Antonio Martinez – Fortec – 2’01“43735

F.3 Euro Series - Adrien TambayNon mi manda papàdi Antonio CaruccioAdrien Tambay, figlio del famosoPatrick che in F.1 ha corso, tragli altri, con McLaren, Renault,Ferrari, nasce il 25 febbraio del1991 a Parigi, in Francia. Attualmenteresidente a Villars, in Svizzera,è uno tra i giovani più interessantia livello europeo provenienteprofessionalmente dalkart e dal Formula BMW. È tra icandidati per riportare la Franciaagli antichi splendori del motorsportdegli anni novanta e nel2009 correrà nel Formula 3 Euroseriescon il team ART.Hai disputato per due anni il FormulaBMW. Pensi di aver in qualchemodo perso una “stagione”,dopo che nel 2007 eri risultato ilmiglior esordiente, o pensi checorrere due stagioni in un panoramainternazionale come quellodel BMW Europe sia comunqueservito di lancio alla tua carriera?”Non ho alcuna ragione di rammaricarmiper il 2008. Ho volutofare un altro anno in un contestointernazionale come quello dellaBMW per ottenere maggioreesperienza prima di fare il saltodi qualità in Formula 3. E ' statala decisione giusta, ho potutoottenere dodici podi e tre vittoriein aggiunta al mio curriculumprecedente. Il mio obiettivo perl’anno passato è stato raggiunto,ossia chiudere tra i primi tredel campionato, anche se certamenteavrei preferitovincere.È mancata la giustadose di fortuna durantel’arco della stagione,seppur il Josef KaufmannRacing sia statodecisamente piùforte con i due pilotiche mi sono arrivatidavanti, e chissàcosa sarebbe successose anch’iofossi rimasto conloro… In ognicaso, è stata unapositiva esperienza,ho imparatomolto, e lo scorsoanno i risultatiottenuti mihanno permessodi trovare unbuon sedile inF3 Euro-36

series e non potevo chiedere dipiù”.Dopo una carriera in kart in cuihai sempre occupato le primeposizioni dello schieramento perchéhai scelto la BMW per il passaggioin formula?”Quando correvo nella ICA, nelcampionato Europeo e Mondiale,alcuni talent scout della BMW mihanno proposto di andare allaselezione che si teneva a Valencia.Non era nei miei programmifare il salto in monoposto, mavista l’opportunità che mi è stataofferta ne ho approfittato. Hosuperato le selezioni con grandesorpresa perché non ero maisalito su una macchina dacorsa, avendo così il supportoper il 2007. Conquesti presupposti èstato naturale perme scegliere dicorrere lì”.Ora sonotutti ingrado divedereil tuopotenziale, ma all’inizio eri consideratosolo il figlio di papàPatrick. Nel tuo inizio di carrieranel mondo dei motori, ti è statodi aiuto dandoti consigli o trovandoi contatti giusti, oppure è statosolo un “comune” padre?”È un vantaggio essere dei figlid’arte, chi dice il contrario mente.Ci sono sempre dei lati positivi,ma anche degli aspetti negativi.Ad ogni modo, quando si corre,una volta abbassata la visiera,non pensi al tuo nome e ilrisultato in pista dipende solo date”.Nel 2009 correrai nel campionatoF.3 Euro Series. Come mai haiscelto questa categoria?”Insieme al mio management, ilteam Gravity, e con mio padre cisiamo concentrati sulla F3 Euroseriesperché è per noi, e per lamaggior parte delle persone delmotorsport, la serie più formativaper i giovani. È difficile riusciread essere competitivi da subito,perché c’è bisogno di moltotempo per prendere confidenzacon la vettura e capire quali sonoi propri limiti. La serie sarà inoltredi supporto al DTM e questoporta un sacco di spettatori,anche perché molti degli attualipiloti di F.1 arrivano dall’europeodi F.3.Correrai con il team che vince iltitolo ininterrottamente dal2004: la ART. Quali sono le tueambizioni per quest’anno?”È ancora troppo presto per direche cosa sarò in grado di raggiungerequesta stagione.Come debuttante ho il contingentamentodei test che non mipermetterà di essere competitivosin dall’inizio del campionato,ed è questo il motivo per cuiraramente un esordiente vince.Ma il mio obiettivo è quello didare il 100% e provare a saliresul podio, apprendendo la tecnicadi guida di questa macchinail più in fretta possibile. Bisognalavorare duro ed esseresempre concentrato di gara ingara, giro su giro, per migliorarsi.Ho fissato i miei obiettivi edho scelto il miglior team dellacategoria per puntare a queirisultati”.Chi pensi saranno i piloti con cuilotterai?“Mi aspetto che Jules Bianchisia molto forte fin da subito esarà positivo per me averlo nelteam come riferimento, ci conosciamoda tempo, oltre che parlaretutti e due la stessa lingua,fatto da non trascurare”.Nelle sessioni di test sino ad oraeffettuate hai avuto modo diconoscere un po’ la nuova macchina.Come ti sei adattato allaDallara-Mercedes?”Mi è piaciuta molto, è veramentefantastica. Devo dire che èmolto differente dal FormulaBMW e il grip è incredibile datala presenza di un’aerodinamicamolto efficiente. L’ho trovata unamonoposto molto divertente daguidare”.Torniamo al 2008, hai esorditoalla grande dominando Barcellona,poi hai avuto un calo di prestazionia metà stagione propriomentre i tuoi avversari Wittmanne Gutierrez accumulavano punti.Cosa non ha funzionato impedendotidi lottare per il titolo?”Sono stato in lotta fino alla fine.Ho avuto cinque incidenti, MarcoWittmann non si è mai ritirato,Esteban Gutierrez ha avutosolo due zeri, la differenza è tuttaqui. La fortuna gira, ma indipendentementeda questo misono sempre giocato il podio edè per me la cosa più importante”.Sempre restando nel 2008, qualeè stato il migliore e quale ilpeggior momento?”Il miglior momento è stata ladoppietta di Barcellona oltre lavittoria in Elkhart Lake, dove hocorso occasionalmente per icolori di Eurointernational nellaserie americana, ma tutti i podisono stati bei risultati! Non hovissuto dei brutti episodi sino adora, perché quelle che ritengoesperienze negative cerco di farlevalere come insegnamenti permigliorare delle cose in me edaumentare la mia maturità sportiva”.Per concludere, Adrien, cosa tiaspetti dal proseguimento dellatua carriera?”Vogliamo tutti cercare di accederealla F.1, ma ci sono 20 pilotial via di ogni stagione. Quindimi aspetto che sia difficile perme, e per tutti gli altri, raggiungerequesto obiettivo dandosempre il massimo perseverandonelle scelte che ho fatto. Ilmotorsport è un mondo moltocomplicato e tutto può accaderein qualsiasi momento, quindinon ci resta che aspettare”.37

Nascar - Gli ex formulistiMontoya non deSpeed che disasdi Marco CortesiÈ AJ Allmendinger l'ex formulista più in altoin classifica nella Sprint Cup Series. L'expilota Champ Car, ingenerosamente appiedatodal team Red Bull dopo una stagionedi apprendistato per far spazio a Scott Speed,ha trovato fiducia e risultati grazie alsostegno di George Gillett e Richard Petty.Subito dietro, in ventunesima posizione,Juan Pablo Montoya L'ottimo potenzialemostrato nelle gare "buone" dal colombianonon è ancora accompagnato da una veracostanza di rendimento. Nel rebus, ancoranon risolto, dell'Earnhardt Ganassi Racing,Montoya è poco distante, numeri alla mano,dalla prima guida Martin Truex. Se il giovanepupillo di Dale Earnhardt Jr può contaresu un'incontestabile classe, Juancho potràribaltare la situazione sui circuiti stradali.Servirà però fortuna, come accaduto ai tempidi Sonoma 2007. Trentunesimo in classifica,Sam Hornish è ben lontano da quelloconosciuto in Indycar. Con l'obiettivo dientrare nella top-20, il vincitore della Indy500 del 2006 pare essere riuscito a mettersinel binario giusto, comprendendo stabilmentele necessità, in termini tattici e diguida, delle gare stock-car. Cosa che sembranon ancora riuscire a Scott Speed. L'excompagno di Vitantonio Liuzzi in Toro Rosso,è stato protagonista di due contatti evitabilia Daytona e Atlanta. Al contrario chein Europa, dove i margini sono più ampi, inSprint Cup un minuscolo errore può avereeffetti devastanti. Complice una rottura tecnica,la top-35 è a rischio. E le chance nonsono infinite... C'è un adagio che dice semplicementela differenza tra le gare su circuitistradali e quelle su ovali, spiega MaxPapis: “In road racing, you race the racetrack;in Nascar you race the others”. Mentresu un tracciato stradale le fasi di sorpassoe contatto diretto sono un'eccezione,che per quanto competitiva sia la garaoccupa la minor parte del tempo, in Nascarsei sempre incollato ai tuoi rivali. “Non tipuoi permettere di affrontare una curva con38

collatrol’idea di fare qualche esperimento. Deviavere un margine, il totale controllo dellasituazione. Un errore, un'approssimazioneeccessiva, può voler dire rendere un lavoroenorme, tuo e di tutta la squadra, completamenteinutile”. In altre parole, unimpercettibile “lungo” o un controsterzoche su un qualunque roadcourse farebbeal massimo perdere una posizione puòportare, ad epici strike, tanto spettacolarida vedere quanto pericolosi per chi ne ècoinvolto. Dopo la strepitosa qualifica diAtlanta, seguita da problemi tecnici ingara, Max è ora atteso dal settimo appuntamentodella Sprint Cup, il 5 aprile inTexas.Juan Pablo Montoya e Scott Speed e si stanno dedicandoal cento per cento alla Nascar, ma i risultati stentanoad arrivare. Il colombiano è spesso altalenantema gode della incondizionata fiducia di Chip Ganassi.L’americano, nella foto sotto vittima dell’incidentecausato da Busch, stenta ancora a prendere le misura39

ALMS - Anteprima Sebringdi Marco CortesiA vedere i risultati del 2008, e tolta lapresenza ufficiale del team Penske conle veloci e parche Porsche RS Spyder, lavita per gli uomini del team Audi Joestalla 12 Ore di Sebring di sabato 21 marzopotrebbe sembrare semplice. Il problemadegli uomini di casa Audi è che,nel frattempo, la situazione è cambiata,e di parecchio. Innanzitutto, nel piano siè inserita la nuova, estrema ed affascinanteR15. Una vettura che sarà chiamataalla prima apparizione assoluta inuna gara che servirà per preparare,assieme alla sola 1000 km di Spa, la 24Ore di Le Mans. Lo scorso anno, gli avversaridella Peugeot, presenti alla primastagionale di Sebring con una sola vettura,erano sembrati più orientati adeffettuare un test che a mettere inbacheca il successo finale mentre, inottica 2009, le parti si potrebbero trovareinvertite. Con Peugeot disperatamentein cerca di un successo dopo le disfattedel 2008 e l’Audi a percorrere chilometripreziosi dopo il taglio dato, permotivi di budget, ai programmi stagionali.A quest'equazione si aggiungerà, ovviamente,il fattore-Acura. La barchettaamericana, caratterizzata da notevoliinnovazioni progettuali, rimarrà per que-La prima sfid40

sta stagione confinata all'American LeMans Series, dove presumibilmente correràcontro se stessa. I risultati della 12Ore di Sebring daranno però un indizio, eforse un indirizzo, per i programmi futuri.Se in casa Highcroft non si fa misterodi voler puntare, un giorno, alla classicadella Sarthe, dall'altra parte nonsono ben definite le intenzioni a mediolungotermine di Gil De Ferran, rendendofondamentale la posizione di una casamadre in affanno, ma non ancora a cortodi motivazioni. Con sei vetture ufficialiin campo, e piloti di grido, per il restodei team la massima speranza sarà diagganciare un posto sul podio, includendoi tre equipaggi che, al momento, compongonola classe LMP2.Accanto all'Acura ARX01 di De Ferran,concorreranno le vetture motorizzateMazda del team Dyson, ultima squadrariuscita a portare al successo assolutoil costruttore inglese. Tra le GT, in assenzadi una vera concorrenza alle Corvettenella classe regina, una vera battagliacoinvolgerà in GT2 la bellezza di ottocostruttori, con le collaudate Ferrari 430e Porsche 997 alle prese con le nuovissimeM3 E92 schierate dal Rahal LettermanRacing. Con vetture meno condizionatedall'obiettivo della 24 Ore di LeMans, è prevedibile un duello senzaesclusione di colpi...a dei colossi41

ALMS - Anteprima SebringI PROTAGONISTI DELLA 12 OREÈ arrivato il momento di scoprire le carteper il team Audi, che porterà in pistadue esemplari della nuova R15TDI. Trattosaliente, un'innovativa veste aerodinamica,basata sulla presenza, ai limiti delregolamento, di un vero e proprio alettoneanteriore. Oltre al telaio, la vettura presentaun nuovo e più leggero motore adieci cilindri. In passato l'arma vincentedelle R10 era quella di essere veri e propri"carri armati"; l'evoluzione verso unconcetto più raffinato sarà vantaggiosofin dalla prima gara? In macchina ci saràla novità Lucas Luhr, insieme a Mike Rockenfellere Marco Werner, mentre Capello,Kristensen e McNish si proporrannodi nuovo come l'equipaggio numero unodel panorama endurance mondiale.AUDI R15Luhr-Rockenfeller-WernerCapello-Kristensen-McNishLa vettura è quella conosciuta in passato.Estremamente veloce, quasi imprendibile.Finché non succede qualcosa. Lapioggia a Le Mans, gli errori dei piloti aSilverstone. Sarà bastato un anno di sviluppoa migliorare un concetto sulla cartasuperiore, ma inevitabilmente precarioal momento del match-point? Sul tavolo,anzi sotto il cofano, il solito, mostruosoV12 da 700 cavalli e 1200 newtonmetridi coppia. Al capitolo piloti, la casa franceseconferma l'abbondante ricorso auomini di grido. Appena tornato in gruppo,Sebastien Bourdais troverà FranckMontagny e Stephane Sarrazin, indubbioriferimento per l'assenza di errori nellapassata stagione. Sulla seconda vettura,torneranno Nicolas Minassian, PedroLamy e Christian Klien.PEUGEOT 908Bourdais-Montagny-SarrazinMinassian-Lamy-Klien42

AI RAGGI XInnovativa quanto le rivali Peugeot e Audi,ma più misteriosa per via del potenzialeancora difficile da valutare, la Acura ARX-02 ha scelto di puntare su un motore abenzina otto cilindri e con una cubaturadi soli 4 litri. A supporto di soluzioni aerodinamichecomplesse, una sospensioneposteriore innovativa e ruote anteriorioversize, che hanno fatto faticare i pilotiin occasione dei test collettivi. La casanippo-americana schiererà due vetture,gestite però da team diversi. Gil De Ferransi avvarrà della collaborazione delcampione IndyCar Scott Dixon e di SimonPagenaud, mentre Scott Sharp, anellodebole della squadra alla Petit Le Mans,conterà su Dario Franchitti e David Brabham.ACURA ARX-02De Ferran-Dixon-PagenaudSharp-D.Franchitti-BrabhamDopo la fine dell'esperienza con Porsche,il team Dyson ha deciso di cambiare radicalmenteindirizzo per combattere l'AcuraARX-01 rimasta in LMP2 nelle mani diAdrian Fernandez. I telai Lola B08/80 sisono dimostrati il punto di riferimento peri "clienti" nel corso della passata stagione,mentre i nuovi AER su base MazdaMZR forniranno più di 500 cavalli. I duelitri turbocompressi dovranno peròmostrare un pari livello di affidabilità. Dietroil volante, un gruppo esperto ed omogeneo.Chris Dyson, Guy Smith ed AndyLally affiancheranno Butch Leitzinger,Marino Franchitti e Ben Devlin.LOLA-MAZDADyson-Smith-LallyLeitzinger-M.Franchitti-Devlin43

LMS - Test a Le CastelletLapierre e Panislancianola CourageFotodi Marco CortesiMentre l'American Le Mans Series siprepara ad aprire il campionato 2009con la 12 Ore di Sebring, la Le MansSeries si è ritrovata al Paul Ricard per iconsueti test collettivi. Novità per il tracciatodella provenza, solitamente "salottobuono" per ospiti VIP, l'ammissionedel pubblico che, il primo giorno, ha potutorestare a contatto con Prototipi e GTanche nel pre-stagione. A compensarel'assenza di Peugeot e Audi, incluse leR10 che Kolles dovrebbe schierare findalla 1000 chilometri di Barcellona, primaprova del campionato 2009, è statala prima uscita delle nuove Lola-AstonMartin, impostesi grazie ad un'esteticaaggressiva e accattivante come vere eproprie favorite dai tifosi. A prevalere, intutte le sessioni in programma, è statala Courage-Oreca ufficiale di NicolasLapierre ed Olivier Panis. La vettura francese,spinta dai nuovi motori AIM (rivisitazionedei precedenti Judd), è stataaiutata dall'alettone a tutta larghezza,in configurazione 2008, mentre dal puntodi vista mediatico Hugues de Chaunacha fatto parlare di sé per l'arrivo, perora in veste di tester, di Bruno Senna, incerca di una o più alternative dopo ilmancato approdo in F.1. Ritornando incasa Aston Martin, più che i riscontricronometrici la due giorni di Le Castelletsarà ricordata per il violentissimoincidente che ha visto protagonistaTomas Enge, andato a centrare le barrieredi Signes ad alta velocità. Risultato:un telaio su due da buttare, proprioall'indomani della polemica con ilcostruttore Lola su nomenclatura epaternità del progetto. Come se nonbastasse, il miglior tempo della classeLMP1, tra vetture dotate di ala strettain configurazione 2009, va sì ad una vetturamotorizzata dal V12 inglese, maquella sbagliata: in barba a DavidRichards, al secondo posto nelle classifichefinali c'è la Lola "clienti" delloSpeedy Racing, aiutata e sostenuta daun gruppo di piloti veloce equilibratocomposto da Andrea Belicchi, Neel Janie Marcel Fassler, raggiunti per l'occasioneda Nicolas Prost.usegue a pag 46MorAle44

La Courage LC70di Olivier Panisa Le Castellet45

LMS - Test a Le CastelletIn classe LMP2, ha fatto piacereil ritorno del team EssexRacing, risorto dalle ceneri delcrack dello sponsor principaleEssex Invest grazie all'apportodi Kristian Poulsen. Dopo averconcluso al comando nelle primesessioni, l'avventura è terminatamale anche per la squadradanese, con un incidenteoccorso a Casper Elgaard cheha fermato le attività e permessoalla Zytek di Pla e Amaral diagganciare la vetta di classe, apoca distanza dalla sorella maggioredello Strakka Racing. Piùlontano i team Mallock ed Oak.In GT1 le recuperate Saleen,messe alla porta dall'ACO, offronopoche garanzie non solo intermini di affidabilità ma anchedi effettiva presenza. A LeCastellet si è visto il solo esemplaredell'ARC Bratislava (exKonrad). I team che intendevanoschierare la vettura americanastanno provvedendo a rivalutarei loro programmi, e tuttodipenderà dalla presenza di sufficientigentleman, scoraggiatiperò dall'assenza del grandepalcoscenico di Le Mans. Dopouna giornata trascorsa in vettadalla Lamborghini Murcielagodel team Spartak, si è rivistadavanti a tutti la Corvette di LucAlphand che, riappacificatosicon l'organizzazione, dovrebbeaffrontare con buone chance divittoria l'intera stagione 2009.La novità vera, tra le Gran Turismo,è stata invece la Ferrari delteam Farnbacher, o meglio laperformance delle ineditecoperture Hankook montatedalla squadra tedesca. La 430di Schwager, Kaffer e Simonsenha tenuto a lungo la prima posizione,prima di essere superataal rush finale dall'ufficialissimaPorsche 997 Proton Felbermayr.Da tenere d'occhio anche la Ferraridi Rob Bell, ancora in fasedi sviluppo. Il due volte campioneinglese, presi armi, bagagli,sponsor e compagni di squadra,gestirà una 430 targata JMWMotorsport. Non classificata,né pervenuta, la LamborghiniGallardo GT2: vista e consideratala buona prova degli uominiSpyker, sarà ben difficile vederela V10 di Sant'Agata sul podio.L'appuntamento, per il primoround stagionale di Montmelò,è per prossimo 5 aprile.Sopra, la Lola AstonMartin “clienti”di Andrea Belicchi.A fianco, la Porschedi Felbermayr.A destra, la Porsche RSSpyder del team Essex.Sotto, la Corvettedi Luc Alphand precedela Lola Aston Martinufficiale46

I migliori tempi di Le Castellet1 - Team Oreca Matmut - Courage-Oreca LC70-AIM - 1.40.9032 - Speedy Racing Team Sebah - Lola B08/60-Aston Martin - 1.42.1473 - Aston Martin Racing - Lola Aston Martin - 1.42.5754 - Signature Plus - Courage-Oreca LC70-Judd - 1.42.6395 - Team Oreca Matmut - Courage-Oreca LC70-AIM - 1.42.7096 - Aston Martin Racing - Lola Aston Martin - 1.43.0337 - Strakka Racing - Ginetta-Zytek 09S - 1.43.3558 - Quifel ASM - Ginetta-Zytek 09S - 1.43.5519 - Team Essex - Porsche RS Spyder - 1.44.24110 - RML - Lola B08/80-Mazda - 1.46.10511 - Speedy Racing Team Sebah - Lola B08/80-Judd - 1.46.34212 - OAK Racing - Pescarolo-Mazda - 1.47.78713 - Pegasus Racing - Courage-Oreca LC75-AER - 1:49.40414 - Luc Alphand Aventures - Chevrolet Corvette - 1.53.93315 - IPB Spartak Racing - Lamborghini Murcielago - 1.54.41116 - ARC Bratislava - Saleen S7-R - 1.54.95217 - Team Felbermayr Proton - Porsche 997 - 1.57.38818 - Hankook Farnbacher Racing - Ferrari F430 - 1.57.88819 - Snoras Spyker Squadron - Spyker C8 - 1.58.32520 - IMSA Performance Matmut - Porsche 997 - 1.58.34121 - JMW Motorsport - Ferrari F430 - 1.58.69422 - IMSA Performance Matmut - Porsche 997 - 1.59.30223 - Team Modena - Ferrari F430 - 1.59.30424 - JMB Racing - Ferrari F430 - 2.00.86525 - Easyrace - Ferrari F430 - 2.01.15626 - Drayson Racing - Aston Martin Vantage - 2.01.31927 - Reiter Engineering - Lamborghini Gallardo - No time47

L’azienda - Fondtech/AerolabLa casadel vento48

di Valerio FacciniE’ inutile cercare Fondtech e Aerolab su internet.La ricerca non produrrà nulla di particolarmenteinteressante. “Un sito web non èstrategico per queste due aziende”, confessal’amministratore delegato di entrambe, Jean-Claude Migeot. Ma come? Un’azienda (anzidue) che nel 2009 può permettersi di snobbareil web, che razza di attività può svolgere?Semplice: ricerca aerodinamica per il mondodelle corse. F.1, Le Mans, DTM, giusto per darequalche indicazione sul livello del lavoro svoltodalle due società. Anche raggiungere e trovarefisicamente Fondmetal Technologies nonè semplice, perlomeno rintracciare il paesinodi campagna dova ha sede (Casumaro) non loè: al confine tra Emilia e Romagna, tra la provinciadi Modena e quella di Ferrara, nel belmezzo della pianura padana. Una volta individuatala sede, lo scenario cambia completamente.Come entrare in una discoteca moltoben insonorizzata, come scoperchiare un pentolonecontenente magma in ebollizione. Unavolta arrivati lì ogni mistero, ogni dubbio,scompare. Si inizia con i disegni in formatogigante, da 4 metri per 2, di auto del DTM,prototipi per Le Mans e monoposto di F.1 sullepareti esterne del fabbricato che ospita lagalleria del vento. Varcando la soglia d’ingresso,accanto al bancone della reception, è parcheggiatala Tyrrell 018 bianca e blu che fuguidata da Alesi e Nakajima (Satoru, il papàprudente di Kazuki, attuale pilota Williams).In fondo al corridoio si può notare un bel“modellone”, in scala al 50 % circa, dellaRenault 2006, ultima vettura studiata a Casumaroe (sarà un caso?) ultima Renault a vincereil mondiale. Poi, in ogni ufficio, ad ogniparete, foto che ritraggono auto da corsa lacui aerodinamica è stata concepita qui. Ancheuna vetrinetta, a fianco della sala riunioni, contienetutte le vetture studiate dagli uomini guidatidall’ingegnere francese. Iniziando dallaRenault RE 20 (datata 1982!) in poi. Su unmuro, un calendario gigante ospita l’elencodelle gare cui partecipano le vetture studiatea Casumaro e, ad ogni sessione di prove, diqualifiche o gare, qualcuno vi appende le classifiche.In modo da rendere partecipi tutti ilavoratori di Fondtech dei risultati ottenuti.49

L’azienda - Fondtech/AerolabMigeotdal cielo allaPer chi non conoscesse Jean-ClaudeMigeot, o non ricordasse il suonotevole excursus professionale,eccolo raccontato dalla sua vivavoce: “Sono un ingegnere, agli iniziho lavorato in Francia nell’industriaaeronautica. A fine anni ’70,in F.1, un posto a tempo pieno perun aerodinamico non c’era. Poi,finalmente, la Renault nei primianni ’80 mi aprì la porta, salvochiuderla quattro anni dopo allachiusura del team. Cominciai alloraa bussare a tutte le altre portee nell’85 si aprì quella di Maranelloe io vi andai, stupito, ma entusiasta.Il Vecchio voleva smetteredi andare alla galleria del vento diPininfarina e volle costruirne unaaccanto alla fabbrica. In Italia nonsolo ho trovato il Bel Paese, maanche un posto straordinario congente dotata di entusiasmo e divoglia di lavorare. Lo stesso entusiasmoche riscontrai in Enzo Ferrari,che dava fiducia a gente conle idee chiare e ci permise di cambiareun po’, perlomeno per quantoconcerne l’aerodinamica; la storiadella squadra del Cavallino, l’hotoccata con mano qui, alla nascitadi Fondmetal Technologies.Abbiamo cominciato in sei, ora siamoin cinque, dato che l’ingegnerDe Luca è responsabile aerodinamicodella Ferrari da sei-setteanni. Non mi interessa più di tantoche il grande pubblico sappiache dietro alle vittorie Audi a LeMans o della Mercedes nel DTM cisono le mie aziende. Vivo volentieriin ‘seconda fila’. Il mio scopo,quando ero giovane, era quello diriuscire a mettere in pratica le mieidee di progettista aerodinamico.Oggi voglio dare la possibilità adaltri giovani ingegneri di perseguirele loro idee innovative.”50

F.1MemoLa nascita di Fondteche la rivalità con DallaraMigeot racconta come è nata l’azienda che lo vede al timone:“Quando Gabriele Rumi diede l’ok e nacque Fondtech, c’eragià un accordo esecutivo con la Tyrrell, tanto che nel 1994 sulle022 Katayama e Blundell c’era scritto: ‘Concept by Fondmetal’.Tyrrell per noi non era un cliente, ma un partner. Esistevail team Tyrrell in Gran Bretagna e la Tyrrell by Fondmetal inItalia. Inizialmente non doveva diventare una società commercialee così fu per due anni. Solo che dopo un anno ci fu qualcuno,l’AMG, che si rivolse a noi per aiutarlo a sviluppare deiprogetti e noi acconsentimmo. Da lì in poi le richieste aumentaronotanto che a fine ’95 abbandonammo il progetto iniziale.Con Harvey Postlethwaite invece, ho lavorato per dieci anni.Prima alla Ferrari, poi alla Tyrrell, di nuovo in Ferrari e ancorain Tyrrell, anche se l’ultima volta il progetto prevedeva che luidirigesse la squadra dall’Inghilterra ed io, dall’Italia, mi occupassidello sviluppo della vettura. Volevamo che la strutturache si occupava dello sviluppo si finanziasse in modo autonomorispetto al team. Ora il nostro più grosso concorrente sichiama Giampaolo Dallara. Esistono in realtà altri studi di consulenzaaerodinamica in giro per il mondo, ma tra noi e gliuomini di Varano ci siamo suddivisi tutti i maggiori clienti dellecategorie extra-F.1.”51

Clienti e segreL’azienda - Fondtech/AerolabMigeot racconta alcuni interessantiparticolari dei clientidella sua azienda: “Dopo ilperiodo con la Tyrrell iniziammoa lavorare per la Benettondi F.1, per Minardi e perla Renault. Con i francesiabbiamo lavorato sino al2006. Poi abbiamo smessodi lavorare per team di F.1 edabbiamo svolto uno studio,sempre nel 2005-’06, perconto per quella che allora sichiamava GPMA, ovvero l’associazionedei costruttori,oggi grossomodo gli stessiriuniti nella FOTA. Abbiamocercato di individuare qualimodifiche aerodinamicheerano necessarie per favorirei sorpassi in F.1. Le nostreproposte di allora, ala bassadavanti, ala stretta dietrosono quelle adottate oggi.Speriamo che funzioninoaltrimenti ne deriverà cattivapubblicità per noi... Abbiamolavorato anche per la Mercedese per l’Audi, per contodella quale abbiamo portatoavanti lo sviluppo aerodinamicodella R8, della R10 edell’ultima, la R15. Poi abbiamolavorato anche con laOpel nel DTM, con la Volkswagenper la F.3, per qualcheteam della Nascar...”Scusi, lavorate per un motorista,la Volkswagen, cheinveste per migliorare un prodottocostruito da altri, laDallara, schierato da teamprivati? In una categoria chedovrebbe servire per far cresceree lanciare nuovi piloti.Suona un po’ strano.“La Volkswagen ha un obiettivochiaro: battere la Mercedes.Per questo motivo investenon solo per migliorare ilproprio motore, ma anchel’aerodinamica delle vetture,a beneficio delle squadre chesuppporta.”E Dallara cosa ne pensa?Non è turbato da questacosa? Visto che poi, voi duesiete soci nell’Aerolab?“Più c’è competizione emeglio è. Questo è un concettocondiviso anche daGiampaolo. Lui è al correntesin dal primo giorno del fattoche lavoriamo sulla sua F.3.Avviene tutto alla luce delsole, non c’è niente di strano.Più le squadre Volkswagenandranno forte e più ilbusiness F.3 funzionerà.Effettivamente è uno sviluppoun po’ estremo, per lacategoria, e probabilmenteci sarà un ridimensionamentoa breve per via della crisima, d’altronde la F.3 è unaformula libera. Un altronostro cliente è la Peugeot.Nella stessa galleria doveabbiamo studiato l’Audi R15,tecnici Peugeot hanno proseguitolo sviluppo della 908.Io ai miei clienti ho sempredetto: ‘In questa categorialavoriamo solo per voi. Peròsiamo liberi di affittare la galleriaa chi ce lo chiede. Peugeotviene qui tutti i mesi,con propri tecnici, e lavorasulla sua Lmp1. Le categorieche possono permettersi unosviluppo aerodinamico continuativooggi sono pochissime:F.1, Le Mans, DTM.Stop. Un tempo c’era anchel’America, ma oggi, divenutauna formula monotipo, non èpiù così. Le altre categorie,per questioni di costi, godonodi una ricerca aerodinamicanon continuativa, ma atratti. Per aziende come lenostre si intravvedono tuttaviadue nuovi campi di ricercamolto interessanti, al difuori del motorsport: i generatorieolici e le barche a velada competizione.”Perché una galleriadel vento a CasumaroPerchè una galleria del vento proprio a Casumaro? In mezzo allacampagna, piuttosto scomoda da raggiungere da autostrade e aeroporti?“Sono arrivato in Italia nel 1985 con il compito di costruirela prima galleria del vento della Ferrari. Per realizzare il tappetomobile della galleria mi rivolsi all’ingegner Claudio Giberti, figlio diun vecchio collaboratore di Enzo Ferrari. L’ingegner Giberti lavoravaalla Govoni di Casumaro, l’azienda che sta tutt’ora di fronte anoi, e dopo aver partecipato ed assistito alla costruzione della galleriadi Maranello, un paio d’anni più tardi decise di realizzarne unain società con la Govoni, più grande di quella Ferrari. L’intento eraquello di cavalcare l’onda positiva di fine anni’80, primi ’90 e dipoter quindi affittare la galleria a tutte quelle scuderie italiane, ederano molte, che correvano in F.1. Dato che la galleria della Ferraridivenne presto antiquata, nel ’92 cominciammo a venire a provarequi e per sei mesi, la Casa del Cavallino divenne cliente dellaPlanAir. Ad inizio ’93 questa fallì e io poco dopo me ne andaidalla Ferrari. Dato che non volevo abbandonare l’Italia e conoscendola bontà di questo impianto, pensai di rilevarla io. Ma mi occorrevaun finanziatore. In una settimana Gabriele Rumi, che sei mesiprima aveva chiuso la squadra di F.1 a causa dei costi troppo alti,diede l’ok al progetto e nacque Fondmetal Technologies.”52

tiMemoAerolab in esclusivaper Force India“Nel 2004, dopo quasi dieci anni d’attività, avevamo due grossiproblemi - Racconta ancora Migeot - La galleria era satura, lavoravaquattordici ore al giorno per sette giorni alla settimana ed avevamorichieste per ulteriore lavoro. In più l’impianto cominciava adessere un po’ vecchio, non al passo coi tempi. Seppi che Dallaraera nelle nostre stesse condizioni e proposi a lui di realizzare unnuovo impianto, dato che non essendo compiutamente un imprenditore,non me la sentivo di imbarcarmi in un investimento del genereda solo. Lui aderì immediatamente alla proposta e costruimmoa Sant’Agata Bolognese. Inizialmente avremmo dovuto individuareuna località a metà strada tra qui e Varano, poi non si trovavanoterreni liberi e siamo finiti lì. Fondtech progettò così un impiantomolto più moderno e grande del precedente e nacque Aerolab.Separando le società arrivò il secondo cliente di F.1: la Toyota. OggiAerolab lavora al 100% per Force India, in esclusiva per loro. Daquella galleria del vento sono derivate poi la seconda galleria diFondtech, che è quella che utilizziamo attualmente, la nuova dellaDallara, inaugurata un anno fa, e se ne sta realizzando una quarta,sempre col medesimo progetto, in Spagna, per la Epsilon.”53

Ruote nelFoto ArchivioActualfotoEugenioCastellottiQuel fiore schiacciatodalla pressionedi Carlo BaffiA Monte-Carlo Castellotti terminò la gara rilevando la Ferrari F50 n.20 da Manuel FangioSono da poco passate le 17.15del 14 marzo 1957, quando l’Ansa batte il flash: ”Incidente aCastellotti”. Poco dopo nesegue un secondo, che annunciail decesso del pilota. La tragediaè avvenuta durante i collaudidella Ferrari 801, presso lapista dell’Aerautodromo diModena. Uno schianto fatale,che ha calato bruscamente ilsipario su una promessa dell’automobilismonazionale. Un’avventurabreve, ma intensissima,quella di Eugenio Castellotti,nato a Lodi il 10 ottobre del1930. Un’infanzia psicologicamentenon facile. La madrenubile è ancora sedicenne,mentre il padre, un facoltosoavvocato del lodigiano prossimoai 60 anni, riconosce il figliosolo quando questi compie ilnono anno di età. Alle attenzionimaterne, si contrappone l’intransigenzadel genitore chevede nel figlio un futuro forense.Altro che automobili, chesono la vera grande passione diEugenio, che 13enne gira dinascosto sull’Alfa paterna. Unagiovinezza trascorsa in collegio,fino alla scomparsa del padre54

tempoCon la Ferrari 290MM vince la Mille Miglia del 1956da cui eredita un patrimonioimmenso. Castellotti si regalauna Ferrari 166S Sportscar,con cui può finalmente coltivarel’amore per la velocità. Sfrecciasulle provinciali, sfidando dinotte gli amici fino a Milano. Ilsuo futuro sono le corse e il 1°aprile del 1951 debutta al Girodi Sicilia con la sua barchettaFerrari. Poi è il turno della MilleMiglia, della Coppa dellaToscana e di altre gare in Salita.La grande occasione arrivacon i Prototipi: giunge secondoal GP di Monaco e vince in Portogallo.Imprese, che nel 1954gli fruttano la chiamata da partedella Lancia che gli offre primaun volante per la gare Sporte l’anno dopo quello della D50,in Formula 1. Fa coppia con ilgrande Alberto Ascari, con cuinasce un grande amicizia.“Metti le ruote dove le mettoio”, gli dice spesso “Ciccio”,quasi fosse una sorta di fratellomaggiore. L’esordio nel mondialeavviene il 16 gennaio1955 sul circuito di BuenosAires, dove per il caldo torrido,Castellotti abbandona esaustola gara. Si riscatta a Monte Carlo,giungendo 2° alle spalle dellaFerrari di Trintignant. Una corsasegnata dal pauroso incidentedi Ascari che vola inmare, senza riportare conseguenze.Solo un grosso spavento,che il due volte iridato intendeesorcizzare subito.L’occasione si presenta, quandoviene invitato a Monza dall’amicoEugenio, impegnatonelle prove in vista della “1000Chilometri”. Chiede di farequalche giro; ne farà solo unpaio, perché per cause ancoraoscure resta vittima di un tremendoschianto. È il 26 maggio1955. Un colpo durissimo perla Lancia che sospende l’attivitàagonistica, lasciando correreCastellotti in Belgio, a titolo personale.Malgrado sia molto provato,è stato uno dei primi asoccorrere Ascari, il lodigianoreagisce con la pole a Spa. E’la sua ultima gara con la vetturatorinese, perché dal 26luglio, tutto passa sotto lagestione Ferrari, con cui concludeil mondiale al terzo posto.Nonostante le forti rivalità conHawthorn, Musso e Collins(Fangio è prima guida incontrastata)chiude 6° nella stagione‘56, con una mancata vittoria aReims, bloccato dagli ordini discuderia. La rivincita arrivaperò alla Mille Miglia. Sotto undiluvio e senza visiera per quasi350 km, alla guida della290MM precede Collins di 12’,Musso di 34, Fangio 49.Un’apoteosi che gli vale ancheil titolo di Campione d’Italia. Il1957 lo vede ancora sulla rossa,ma lo strapotere dellaMaserati 250F preoccupa. Unmomento difficile che coincidecon problemi legati alla vitaaffettiva. Da tempo tiene bancola sua relazione con OdetteBedogni, in arte Delia Scala,famosa attrice del momento.Un rapporto tormentato dagelosie reciproche e contrastatodalla madre di lui. E’ marzoe Castellotti, fa la spola traModena e Firenze, dove ognisera assiste alla commedia incui recita la sua futura sposa.Uno stress a cui si aggiungonole pressioni della squadra. Il 14marzo alle 8.30, dopo aver viaggiatoin treno, si presenta inpista a Modena convocato dalDrake. Deve battere il recordstabilito il giorno prima da JeanBehra, alfiere del Tridente.Castellotti sale in macchina esi lancia. Ogni 5 giri rientra perle regolazioni, ma pare sia moltonervoso. È ormai tardopomeriggio, quando la monopostoarrivando in prossimità della“esse” tocca un cordolo,sbanda, punta verso il prato esi ribalta volando sulla tribunettadella “Biella”. Il pilota sbalzatofuori, viene subito soccorso,ma si spegne durante il trasportoin ospedale. Così comela sua ancora promettente carriera.55

Su stradaManager sotto accusa!La roulettedell’autodi Marco MarelliE se uscisse il verde? L’industria dell’automobilenon sta passando un felicemomento. Tanti scommettono sul rosso esul nero, cioè sul mercato e sui finanziamentiche si possono ottenere dai governima anche altrettanti considerano chesulla roulette c’è il verde. In questo ultimissimolasso di tempo sono in molti agiocare con l’ambiente e le nuove tecnologie.Materie difficili e che richiedonograndi conoscenze. La trazione a idrogenoè tanto, molto sofisticata.L’auto elettrica non sarà per tutti perchécosta e richiede grandi spese per le infrastrutturein più delocalizza l’inquinamento,non lo azzera. Smaltimento batterie,dispersione dell’energia nei trasferimentitra dove viene prodotta e dove viene immagazzinata,potenza accumulatori e resistenzasono altri fattori da risolvere. L’ibridoè cosa costosa e pochi capendolo stannoconsentendo un grande sviluppo conrisultati tutt’altro che vantaggiosi. Insomma,nel verde si può nascondere un altromale che oggi pochi considerano. In pocheparole gli aiuti statali nulla possono controstrategie sbagliate sia commerciali sialegate al prodotto. Così ad essere attentiosservatori si scopre che alcune automobilihanno liste d’attese lunghissime. Sulperché di ciò c’è una sola spiegazione: imanager hanno sbagliato le pianificazioni.In poche parole dicono che c’è crisi,che non si vende, ma se si va in concessionariasi scopre che mancano le automobili!Un bel controsenso. Al tempo stessoin fabbrica le cose non è che vadanomeglio: alcuni modelli proprio non vannoperché sbagliati e quindi grazie a questacrisi i prodotti sbagliati possono contaresulla cassa integrazione che copre errorigrandiosi, tra l’altro rivoluzionando il concettobase di una economia sana che premiai migliori. Negli ultimi mesi sono intanti a nascondersi dietro la crisi economicae come dei bambini giocano anascondino per coprire le gravi marachelleche hanno fatto e sono sempre gli stessiche si riempiono la bocca con idee verdi.Il sistema oggi è così complesso chequesti individui ci sguazzano. Da questagrande crisi quindi se non si presta attenzionee non si inizia a stanare chi occupaposizioni e ruoli che non gli competono ilrischio più grande che si corra è che dauna crisi economica si passi a una gravecrisi sociale. Con tutti i problemi del caso.E gli unici veri attori protagonisti per scongiurareciò sono i politici, la stampa e iconsumatori. Pensare infatti che i malandriniscoprano le loro deficienze e se nevadano è impensabile perchè loro nonguardano i risultati delle loro azioni e nonsi mettono mai sulla bilancia. L’importanteè infatti per loro continuare a giocaresoprattutto per mangiare.56

La polemica57

Su stradaAlla scoper58

Audi S5 Cabrioletta dello sportdi Nicola DesiderioNon si chiama più A4 ma A5 perché deriva dalla coupé la nuova cabrioletdi Audi che sfida la BMW Serie 3 Cabrio con la tradizionale semplicitàdel tetto in tela, la raffinatezza del suo abitacolo e la tecnologia deisuoi motori tutti a iniezione diretta che vede al vertice il V6 3 litri concompressore volumetrico da 333 CV della S5 Cabriolet. È questa infatti(per ora) la versione più sportiva della nuova scoperta di Ingolstadtche è lunga 4,63 metri come la coupé (che invece ha il V8 4.2 da 354CV), ma ha diversi particolari che la differenziano come la cornice delparabrezza e i gusci dei retrovisori satinati e i terminali di scarico cromatiper tutte le motorizzazioni. La S5 Cabriolet ne ha due eloquenti coppieche le spuntano dal paraurti posteriore e una calandra a maglieanch’esse cromate.L’abitacolo è praticamente identico a quello della coupé. Quattro posticomodi e una cura costruttiva esemplare, la Cabriolet porge a chi si siededavanti la cintura di sicurezza e concentra sul tunnel centrale unaquantità di comandi che a volte confonde. La S5 ha in più sedili sportivicon i poggiatesta integrati e stampato il logo S5 che è ben visibile sulpiantone del volante, il copribrancardo e la strumentazione che qui è asfondo grigio. Per proteggere meglio i passeggeri, sono stati rinforzati imontanti, ci sono speciali airbag laterali che si estendono fino alla testae dietro i sedili posteriori ci sono i rollbar automatici. Nonostante questo,c’è lo spazio per avere gli schienali posteriori abbattibili e per di piùcon due comode maniglie all’interno del vano bagagli che così varia da320 litri con il tetto aperto a 380 e poi fino a 750 litri. C’è anche il vanopassante per gli sci perché con una cabrio a trazione integrale deve essereconcesso andare a sciare anche a cielo aperto, se però non ci si vuolescompigliare i capelli e montare il frangivento, ricordate che la S5 èsolo per due. Noi però la S5 ve la consigliamo da soli e su asfalto asciutto.Ora vi spieghiamo perché.La chiave? Potete tenerla in tasca. La mano destra deve fare solo duemovimenti: premere l’unico pulsante sul tunnel in metallo per accendereil motore e, a pochi centimetri, muovere la leva del cambio in D. Toccaora al piede destro. La S5 si muove dolce, il motore spinge forte, masenza fretta e, visto che siamo ancora in città e non superiamo i 50km/h, possiamo aprire il tetto senza fermarci. È fresco, ma dietro la nucaarriva un getto di aria calda e la protezione dal vento, almeno fino a 100km/h è buona. Il V6 ha il compressore volumetrico, ma non si sentonosibili, solo brevi “bang” allo scarico ogni volta che il cambio a doppia frizionefa quello che deve fare. La S5 Cabriolet pesa quasi 19 quintali, masembra assai più lieve. Sarà per la coppia, la trazione integrale, il differenzialesportivo, lo sterzo dinamico, lei si muove sempre sicura, aggrappandosiall’asfalto con un mix di agilità e compostezza che conquista enon impegna, anzi viene voglia di impegnarla di più disinserendo l’ESPo premendo il pulsante dell’Audi Drive Select che può rendere la A5 piùconfortevole o ancora più cattiveria, ma non si ha mai l’impressione chepassi il segno. Invece, i 100 km/h si passano dopo appena 5,6 secondie ogni sorpasso è un divertimento. È come se il vento si alzasse improvvisamentee accompagnasse la grande progressione di questo V6 da1.000 a 7.000 giri, tutta da giocare con i 7 rapporti del cambio a doppiafrizione e le palette dietro al volante, oppure andare in automatico elasciare che torni la brezza.59

60Su strada

Audi S5 CabrioletGuidare attivamenteLa S5 può avere due dispositivi che esaltanoancora di più il suo carattere sportivo. Il primoè lo sterzo dinamico che varia il rapporto disterzata a seconda della velocità come lo sterzoattivo di BMW. I0l secondo è il differenzialeposteriore sportivo che sfrutta la coppia peravere, a seconda delle situazioni, un effettostabilizzante più veloce dell’ESP o un maggiormomento di imbardata per migliorare l’agilitàesaltando la motricità garantita dalla trazioneintegrale con differenziale centrale meccanicodi tipo Torsen. Con l’Audi Drive Select, ci sonoinoltre tre modalità (comfort, auto e dynamic)che possono essere selezionate premendo unpulsante sulla plancia e influenzano sterzo,acceleratore, sospensioni, cambio ed ESPpiù una quarta personalizzata dal guidatore61

62Su strada

Il resto della gammaLa S5 Cabriolet è il vertice della gamma dellanuova scoperta di Ingolstadt che prevedemotori tutti a iniezione diretta ed Euro 5.Disponibili in listino già da ora (ma leconsegne cominceranno a fine aprile) cisono il 2 litri TFSI con 211 CV e 180 CV,quest’ultimo solo con cambio Multitronic,unica alternativa anche per il V6 3.2 FSI da265 CV. Solo cambio manuale (per ora) per laV6 2.7 TDI da 190 CV mentre scelta unica, masportiva, per la V6 3.0 TDI da 240 CV dotata dicambio S Tronic a doppia frizione con 7rapporti e trazione integrale quattro. Questacombinazione sarà più avanti disponibileanche per la 3.2 FSI e la 2.0 TFSI da 211 CV earriverà anche la 2.0 TDI da 170 CV dotato distop&start. Il listino parte da 44.350 euro.Scheda tecnicaAudi S5 CabrioletCorpo vettura: convertibile con tetto in tela, tre volumi 2 porte, 4 posti;lunghezza 4.635 mm, larghezza 1.854 mm, altezza 1.380 mm, passo 2.751mm; peso 1.875 kg; bagagliaio 320-380-750 litri; serbatoio 64 litri.Meccanica: motore 6 cilindri a V di 90° a benzina, 2.995 cc, alesaggio xcorsa 84,5x89 mm; distribuzione doppio albero in testa per bancata, 4valvole per cilindro, variatore di fase lato aspirazione; iniezione diretta;sovralimentazione con compressore volumetrico (0,8 bar) e doppiointercooler; potenza massima 333 CV (245 kW) a 5.500-7.000 giri/min;coppia massima 440 Nm a 2.900-5.300 giri/min; cambio semiautomaticoa doppia frizione a 7 rapporti; trazione integrale permanente condifferenziale centrale Torsen.Autotelaio: sospensioni indipendenti, anteriori a doppio braccio oscillante,posteriori multi-link a bracci trapezoidali; sterzo a cremagliera conservoassistenza elettroidraulica; freni a disco, anteriori autoventilanti conABS, EBV, ASR e ESP; pneumatici 195/45 R16.Prestazioni: velocità massima 250 km/h (autolimitata); accelerazione da 0a 100 km/h 5,6 secondi; consumi 9,7 litri/100 km; emissioni 224 g/km diCO 2 , Euro 5.Prezzo: 63.000 euro (indicativo), chiavi in mano.63

I calendari delle corse 200925 gennaioA1 Grand Prix a TaupoGP2 Asia a Al SakhirSpeedcar a Al SakhirGrand Am a DaytonaIRC – Monte Carlo1 febbraioMondiale Rally - Irlanda15 febbraioGP2 Asia a LosailSpeedcar a LosailNascar a DaytonaMondiale Rally – Norvegia22 febbraioA1 Grand Prix a GautengNascar a Fontana28 febbraioSpeedcar a DubaiNascar a Las Vegas8 marzoWTCC a CuritibaIRC – CuritibaItaliano Rally al CioccoNascar a Atlanta15 marzoMondiale Rally - Cipro22 marzoWTCC a PueblaALMS a SebringNascar a Bristol29 marzoF.1 a MelbourneNascar a Martinsville5 aprileF.1 a SepangGP2 Asia a SepangSpeedcar a SepangIndycar a Saint PetersburgF.Renault Italia a MonzaETCS a MonzaTrofeo Cadetti a MonzaF.Nippon a FujiF.3 giapponese a FujiALMS a Saint PetersburgLMS a BarcellonaNascar a Fort WorthMondiale Rally – PortogalloIRC – KenyaItaliano Rally - Adriatico12 aprileA1 Grand Prix a AlgarveF.3 inglese a Oulton ParkF.3 tedesca a OscherslebenF.Renault svizzera a DigioneWEC F.Renault a NogaroNEC F.Renault a ZandvoortMotoGP a Losail19 aprileF.1 a ShanghaiGP2 Asia a ShanghaiWorld Series a BarcellonaEurocup F.Renault a BarcellonaWEC F.Renault a BarcellonaMegane Trophy a BarcellonaIndycar a Long BeachALMS a Long BeachNascar a PhoenixF.3 spagnola a ImolaGT Open a ImolaCITE a ImolaSuperstars a ImolaPorsche Cup a ImolaF.3 SudAm a BrasiliaItaliano Rally – 1000 Miglia26 aprileF.1 a Al SakhirGP2 Asia a Al SakhirIndycar a KansasF.3 inglese a DoningtonF.3 giapponese a OkayamaNEC F.Renault a Hockenheim2000 Light a MagioneTrofeo Cadetti a AdriaETCS a BrnoLMS a Le MansSpeedcar a DubaiGrand Am a AltonNascar a TalladegaMondiale Rally – ArgentinaMotoGP a Motegi3 maggioA1 Grand Prix a Brands HatchWorld Series a SpaEurocup F.Renault a SpaMegane Trophy a SpaFIA GT a SilverstoneF.3 a SilverstoneF.3 spagnola a ValenciaWTCC a MarrakeschGrand Am a MillvilleNascar a RichmondMotoGP a Jerez64

Aggiornato al 16 marzo10 maggioF.1 a BarcellonaGP2 a BarcellonaF.3 inglese a SpaLMS a SpaNascar a DarlingtonF.3 italiana a AdriaF.Azzurra a AdriaCITE a AdriaSuperstars a AdriaPorsche Cup a AdriaIRC – PortogalloItaliano Rally – Targa Florio17 maggioA1 Grand Prix a San PaoloWTCC a PauF.Master a PauWEC F.Renault a PauEuroseries 3000 a PortimaoGT Open a PortimaoF.3 Euro Series a HockenheimDTM a HockenheimF.Renault svizzera a HockenheimFIA GT a AdriaETCS a VallelungaF.Nippon a SuzukaF.3 giapponese a SuzukaF.3 SudAm a CuritibaALMS a Salt LakeGrand Am a Laguna SecaMotoGP a Le Mans24 maggioF.1 a MontecarloGP2 a MontecarloWorld Series Renault a MontecarloIndycar a IndianapolisNascar a CharlotteF.3 tedesca a NurburgringF.Renault Italia a VaranoTrofeo Cadetti a Varano2000 Light a ImolaPorsche Cup a MonzaMondiale Rally - Italia31 maggioIndycar a MilwaukeeWTCC a ValenciaF.Master a ValenciaFormula 2 a ValenciaF.Nippon a MotegiF.3 inglese a RockinghamWEC F.Renault a Magny-CoursGT italiano a VallelungaCITE a VallelungaF.Azzurra a VallelungaPorsche Cup a VallelungaNascar a DoverMotoGP a Mugello7 giugnoF.1 a IstanbulGP2 a IstanbulIndycar a Fort WorthF.3 inglese a HockenheimF.3 spagnola a JaramaF.3 tedesca a HockenheimF.3 italiana a MagioneF.Azzurra a MagioneSuperstars a MagioneGT italiano a MagioneGrand Am a Watkins GlenNascar a PoconoF.Renault svizzera a Spa14 giugno24 Ore di Le MansWorld Series Renault a BudapestEurocup F.Renault a BudapestF.Renault Italia a BudapestMegane Trophy A BudapestF.3 inglese a KnockhillNEC F.Renault a AlastaroNascar a MichiganMondiale Rally – GreciaMotoGP a Barcellona21 giugnoF.1 a SilverstoneGP2 a SilverstoneIndycar a IowaWTCC a BrnoF.Master a BrnoFormula 2 a BrnoGrand Am a LexingtonNascar a SonomaGT italiano a MugelloCITE a MugelloF.3 italiana a MugelloF.Azzurra a MugelloSuperstars a MugelloPorsche Cup a MugelloF.3 tedesca a OscherslebenNEC F.Renault a OscherslebenF.3 SudAm a Rio de JaneiroIRC – BelgioItaliano Rally – San Marino28 giugnoIndycar a RichmondFIA GT a OscherslebenDTM a NorisringF.3 Euro Series a NorisringSuperleague a Magny-CoursEuroseries 3000 a Magny-CoursFormula 2 a SpaF.3 spagnola a SpaF.Renault Italia a SpaGT Open a SpaF.Renault svizzera a HockenheimF.Nippon a FujiF.3 giapponese a FujiNascar a LoudonMondiale Rally – PoloniaMotoGP a Assen65

66I calendari delle corse 20095 luglioIndycar a Watkins GlenWorld Series Renault a SilverstoneEurocup F.Renault a SilverstoneMegane Trophy a SilverstoneF.3 spagnola a DoningtonGT Open a DoningtonF.3 inglese a SnettertonF.3 tedesca a Lausitzring2000 Light a MagioneTrofeo Cadetti a MonzaETCS a MonzaWTCC a PortoGrand Am a DaytonaNascar a DaytonaMotoGP a Laguna Seca12 luglioF.1 a NurburgringGP2 a NurburgringIndycar a TorontoNascar a ChicagoF.Nippon a SuzukaF.3 giapponese a SuzukaF.3 SudAm a CuritibaIRC – RussiaItaliano Rally – San Crispino19 luglioSuperleague a ZolderWorld Series Renault a Le MansEurocup F.Renault a Le MansMegane Trophy a Le MansF.3 Euro Series a ZandvoortDTM a ZandvoortWTCC a Brands HatchF.Master a Brands HatchFormula 2 a Brands HatchALMS a Lime RockGrand Am a LeedsGT italiano a MisanoCITE a MisanoF.3 italiana a MisanoSuperstars a MisanoPorsche Cup a MisanoMotoGP a Sachsenring26 luglioF.1 a BudapestGP2 a BudapestF.Master a BudapestIndycar a EdmontonNascar a IndianapolisFIA GT a SpaF.3 inglese a SpaF.Renault Italia a MisanoETCS a MisanoMotoGP a Donington2 agostoIndycar a KentuckyWorld Series Renault a PortimaoLMS a PortimaoSuperleague a DoningtonEuroseries 3000 a DoningtonDTM a OscherslebenNascar a PoconoCITE a VaranoF.3 italiana a VaranoF.Azzurra a Varano2000 Light a VaranoTrofeo Cadetti a VaranoMondiale Rally – FinlandiaIRC - Madeira9 agostoIndycar a LexingtonEuroseries 3000 a ZolderF.3 tedesca a AssenNEC F.Renault a AssenF.Nippon a MotegiF.3 giapponese a MotegiF.Renault svizzera a Magny-CoursALMS a LexingtonGrand Am a Watkins GlenNascar a Watkins Glen16 agostoF.3 Euro Series a NurburgringDTM a NurburgringFormula 2 a DoningtonF.3 inglese a SilverstoneALMS a Elkhart LakeNascar a MichiganMotoGP a Brno23 agostoF.1 a ValenciaGP2 a ValenciaIndycar a SonomaNascar a BristolF.3 tedesca a NurburgringF.3 SudAm a Santa Cruz do SulLMS a NurburgringIRC – Repubblica Ceca30 agostoF.1 a SpaGP2 a SpaF.Master a SpaIndycar a ChicagoFIA GT a BucarestF.3 inglese a BucarestF.Nippon a AutopolisF.3 giapponese a AutopolisF.3 spagnola a ValenciaNEC F.Renault a MostGT Open a ValenciaALMS a MosportGrand Am a MontrealItaliano Rally – Alpi OrientaliMotoGP a Indianapolis6 settembreALMS a DetroitNascar a AtlantaSuperleague a EstorilF.3 Euro Series a Brands HatchDTM a Brands HatchWTCC a OscherslebenF.Master a OscherslebenFormula 2 a OscherslebenF.3 italiana a ImolaF.Azzurra a ImolaGT italiano a ImolaCITE a ImolaPorsche Cup a ImolaMondiale Rally - Australia

Aggiornato al 16 marzo13 settembreF.1 a MonzaGP2 a MonzaFIA GT a PortimaoF.Renault Italia a MugelloETCS a Mugello2000 Light a AdriaWEC F.Renault a ValenciaLMS a SilverstoneNascar a RichmondIRC – SpagnaItaliano Rally – Costa SmeraldaMotoGP a Misano20 settembreIndycar a MotegiGP2 a PortimaoWorld Series Renault a NurburgringEurocup F.Renault a NurburgringMegane Trophy a NurburgringEuroseries 3000 a VallelungaF.3 Euro Series a BarcellonaDTM a BarcellonaWTCC a ImolaF.Master a ImolaFormula 2 a ImolaGT Open a Magny-CoursF.3 spagnola Magny-CoursF.3 inglese a Brands HatchF.3 tedesca a SachsenringNEC F.Renault a SachsenringF.3 italiana a VallelungaF.Azzurra a VallelungaSuperstars a VallelungaCITE a VallelungaF.3 SudAm a Buenos AiresGrand Am a TooeleNascar a LoudonMotoGP a Balaton27 settembreF.1 a SingaporeF.Nippon a SugoF.3 giapponese a SugoALMS a BraseltonNascar a DoverGT italiano a MugelloCITE a MugelloSuperstars a MugelloTrofeo Cadetti a VaranoF.Renault svizzera a MonzaIRC – Italia SanremoItaliano Rally – Sanremo4 ottobreNEC F.Renault a SpaSuperleague a MonzaF.Azzurra a MonzaTrofeo Cadetti a MonzaF.3 SudAm a MontevideoNascar a KansasMondiale Rally – SpagnaMotoGP a Estoril11 ottobreF.1 a FujiIndycar a MiamiNascar a FontanaDTM a DigioneF.3 Euro Series a DigioneWEC F.Renault a DigioneFIA GT a ZolderF.3 spagnola a JerezF.Renault Italia a ImolaETCS a ImolaALMS a Laguna SecaGrand Am a Miami18 ottobreF.1 a San PaoloEuroseries 3000 a MonzaF.3 tedesca a OscherslebenF.3 italiana a MonzaGT italiano a MonzaCITE a MonzaSuperstars a MonzaPorsche Cup a MonzaNascar a CharlotteMotoGP a Phillip Island25 ottobreWorld Series Renault a AlcanizEurocup F.Renault a AlcanizF.Renault svizzera a AlcanizMegane Trophy a AlcanizF.3 Euro Series a HockenheimDTM a HockenheimWTCC a OkayamaF.3 spagnola a BarcellonaGT Open a BarcellonaNascar a Martinsville2000 Light a MisanoMondiale Rally – GallesIRC – GiapponeItaliano Rally – ComoMotoGP a Sepang1 novembreF.1 a Abu DhabiFormula 2 a BarcellonaALMS a Fuji *Nascar a Talladega8 novembreSuperleague a JaramaF.3 SudAm a PiriapolisWEC F.Renault a PortimaoALMS a Shanghai *Nascar a Fort WorthMotoGP a Valencia15 novembreNascar a Phoenix22 novembreF.3 a MacaoWTCC a MacaoFIA GT San LuisNascar a MiamiIRC – Scozia29 novembreF.3 SudAm a San Paolo* non valevoleper il campionato67

Ipsedixit“Quest’annodobbiamo vincere. Sei risultati nonarriveranno, nel 2010dovremo tagliareancora il budget”.Tadashi Yamashina -Team Principal Toyota“Sarebbe terribile,per la Penske e perl’intero sportmotoristico, seCastroneves fosseimprigionato”Lawrence Bluth,consulente Penske,al processo perevasione fiscalecontro HelioCastroneves“La McLaren saràveloce comevorremmo il 29marzo? Forse no.Sarà più veloce diquanto è stata ai testdi Barcellona? Sì”Norbert Haug“Quante possibilità hodi vincere il mondialequest’anno? Sette sudieci”Fernando Alonso“Ho l’impressione chela crisi economicanon stia creandoproblemi alla F.1. ENorbert Haugquesta è una grandesorpresa”Bernie Ecclestone“Sappiamo che laBrawn GP è veloce.Cosa dobbiamo fare?Guardiamola…”.Fernando AlonsoFernando Alonso