GP Brasile - Il campione - Italiaracing

n. 58 - 19 ottobre 2009Bene, Brawn, ButtonGP Brasile

La foto della settimanaDemolition RoadGara 2 Superstars Series a Monza. La BMW di Bruno Bollini si intraversa in Ascari e centraviolentemente le protezioni, capovolgendosi. Il pilota sammarinese esce incolume dal rottame2

GP Brasile - Il campione6Stefano SemeraroLo hanno chiamato in tutti i modi: tassista,paracarro, mezzo disoccupato. Lui ha semprereagito secondo tradizione di famiglia:un sorrisone molto “charming”, e un drinkper sdrammatizzare. Il meglio del BritishStyle. Anche domenica scorsa, dopo averintasato per mezz’ora la radio di bordo tuttala sua gioia, tutto il sollievo per aver finalmentemesso le mani su quel sogno cheviene da lontano, ai giornalisti ha rispostocon ironia, ma senza cattiveria, sparandoallegro uno dei suoi “smile” a 32 denti chesanno conquistare il mondo: “E adessocome farete a criticarmi?”.Jenson Button è il fidanzato di tutti, in F.1.Nemici pochissimi, amici tanti, fidanzatevere una schiera, da Louise Griffith a FloraBrudenell Brice all’attuale supermodellaJes sica Michi bata.Ma di ammiratori sinceri Jenson, fino a quest’anno,non ne aveva avuti mai tantissimi,almeno fuori dall’Inghilterra.Veloce, sì – dicevano - ma troppo bello, troppoplayboy, troppo distratto per essere unfuoriclasse vero. Etichette. Che Jenson quest’annosi è (forse) strappate di dosso vincendoun Mondiale comandato dall’inizioalla fine. Nelle prime sette gare da dominatoreassoluto; poi, quando la Brawn è andatain crisi, da ragioniere illuminato. Tremori,qualcuno. Errori, nessuno. E una grandechiusura a Interlagos, sfoderando grinta etalento. Non sarà mai Jim Clark, Button, madefinirlo un campione per caso sarebbeingeneroso. Per la prima volta in carrieraquest’anno si è trovato a montare un cavallovincente, e non ha sprecato l’occasione.Può bastare, no?Al Circus, a dire il vero, Jenson si era affacciatoalla grande. Convocato per un test aJerez da una telefonata di Sir Frank Williams,che si era fatto ingolosire da quelragazzetto del Somerset capace di vincerela F.Ford inglese e arrivare terzo nella F.3britannica fra ’98 e ‘99. “Williams mi chiamòmentre ero in un pub”, racconta Jenson.“E sul momento pensai che fosse unoscherzo. Ma un mese dopo ero in pista aprovare una F.1”. Aveva 19 anni. Sul primokart era montato 11 anni prima, spintodall’”old boy”, ovvero suo padre John, exvenditoredi automobili di Upper Vobster, unpaesino vicino a Frome. Una passionacciaper le corse aveva spinto Button senior primaa battezzare il figlio con il nome di unamarca automobilistica di Birmingham, “Jensen”,che per errore dell’ufficiale dell’anagrafesi era trasformato in Jenson, e poi ascorrazzarlo per anni su tutti i circuiti inglesi,a bordo di un motor-home occupato dalkart, finendo più di una volta a chiedere inprestito una tanica di benzina per tornare acasa.John Button - faccia simpaticissima di chinella vita si è negato poco e non rimpiangeniente, camicia rosa portafortuna aperta sulpetto da 66enne in magnifica forma e semseguea pagu8

Nato a Frome (GB)19 gennaio 1980DebuttoGP Australia 2000 su Williams171 presenze169 GP disputati7 vittorie7 pole2 giri più veloce23 volte sul podioGiri percorsi: 8.730Km percorsi: 42.616Giri in testa: 384Km in testa: 1.844Jenson a spassoper i box con lafidanzataJessica Michibata2009 – 1° su Brawn-Mercedes2008 – 18° su Honda2007 – 15° su Honda2006 – 6° su Honda2005 – 9° su BAR-Honda2004 – 3° su BAR-Honda2003 – 9° su BAR-Honda2002 – 14° su Renault2001 – 17° su Benetton-Renault2000 – 8° su Williams-BMW7

GP Brasile - Il campionepre a caccia di un drink - rinunciò presto afare da manager a suo figlio (“dopo un paiodi litigi ai tempi del kart capii che non volevofare la fine di tanti genitori ossessivi”), manon a trasmettergli serenità, calore, unavisione ottimistica della vita. Una lezione cheè servita a Jenson a superare le montagnerusse di una carriera piena di grandi luci e dipassi falsi.Il primo lampo in F.1 arrivò al secondo GP dellacarriera, in Brasile, nel 2000: sesto al traguardo,il più giovane della storia ad andarea punti. Una stella, l’erede di Damon e GrahamHill, ottavo in campionato a fine stagionee un grande futuro assicurato dai titoli deigiornali inglesi. Ma già la prima discesa eradietro l’angolo. Alla Williams arrivò Montoya,e Button finì per due anni in prestito allaBenetton, alle dipendenze di Briatore, chenon lo stimava affatto e che infatti presto loscaricò per fare posto al suo protetto Alonso.Passato alla Bar, allora gestista da DavidRichards, Jenson sembrò rinascere. Nel2004 finì terzo in campionato dietro Schumachere Barrichello, ma un nuovo scivoloneera dietro l’angolo. Quando Richards sene andò i Button prima tentarono di mollarela BAR (“di errori ne abbiamo commessi”,ammette oggi John), impegnandosi inuna faticosissima battaglia legale, poi furonocostretti a pagare 9 milioni di sterline perliberarsi del contratto quinquennale con laWilliams e uno per liquidare il discussomanager Russell King. Intando la Hondaaveva preso il controllo della scuderia, main pista le cose non andavano benissimo.Anzi. Una nuova discesa, fino al patatrac dellascorsa stagione. Diciottesimo nel mondiale,con un triennale da 24 milioni di sterlinema senza più una macchina e una scuderia,il grande merito di Button è stato di tenereduro e fidarsi di Ross Brawn nell’inverno piùduro e scuro della sua carriera.Si è decurtato lo stipendio di 15 – dicasi15 – milioni di sterline, accettando pure dipagarsi le spese delle trasferte. Un contrattodi solidarietà, se volete. Comunque ilmiglior affare della sua vita.Per vincere il suo primo Gp, nel 2006, Jensonaveva impiegato 113 gare. Per vincereil più insperato dei Mondiali ha dovutoaspettare 10 stagioni, due in meno di Mansell.“Quando 21 anni fa montai per la primavolta su un kart”, ha confessato, “maiavrei pensato di diventare un giorno campionedel mondo di F.1. Pensavo che i campionifossero fatti di un’altra pasta. Ma percome ho guidato qui in Brasile, penso dimeritarmelo”. Sorridi Jenson: non sei suscherzi a parte.8

Così nel 20096 vittorie4 pole1° - Melbourne1° - Sepang3° - Shanghai1° - Al Sakhir1° - Barcellona1° - Monte Carlo1° - Istanbul6° - Silverstone5° - Nurburgring7° - Budapest7° - ValenciaR – Spa2° - Monza5° - Singapore8° - Suzuka5° - San PaoloUna pagina da libro cuore:John Button,papà di Jenson,abbraccia e consolaRubens Barrichelloal terminedella garabrasilianaUnico ritiro a San Paolo,tamponato al 1° giroda GrosjeanNegli altri 15 GP ha conclusoSEMPRE in zona puntia9

GP Brasile - BrawnRoss Brawn sigode il trionfodell’ennesimotitolo iridato.A destra, Buttone Barrichellodanno il via aifesteggiamentiBrawn Gp10

Quel genio di un OrsoStefano Semeraro“We are the Champions” cantano a squarciagolaquelli della Brawn GP. Hanno ragione,e il più champion di tutti è lui, Ross, ilPrincipale. L’Orso, un genio della velocitànascosto sotto l’aspetto di un plantigrado.Uno che in 33 anni passati nel mondo dellecorse ha saputo trasformare in oro tuttoquello che ha toccato. E in tutti i ruoli, pilotaescluso (almeno per ora). Operaio e meccanicoin F.3 con la March, progettista primaalla Williams – il vecchio Frank ha portatoin F.1 sia lui sia Button, mica malecome talent scout - e alla Jaguar, direttoretecnico alla Benetton e alla Ferrari, padronee tuttofare alla Brawn GP. Ha vinto mondialiin tre diverse scuderie, supportando (eanche sopportando) prima Briatore e Todt,poi i giapponesi della Honda, gestendo ilmuretto e i piloti, annusando i regolamentimeglio di un cane da tartufi. Quando la Hondalo ha lasciato in mutande non si è scoraggiato,anzi è riuscito a raccogliere ungruppo vincente attorno a quella che sembravauna follia, una scommessa impossibileda vincere. Invece in pochi mesi, conun gioco di prestigio, è riuscito a costruiredal (quasi) nulla una scuderia vincente. Perchél’Orso parla poco ma quando parla,attorno ad un tavolo, dalla radio del team,o nell’ufficio di uno sponsor, tutti lo stannoad ascoltare. Ha azzeccato il progetto giocandosul filo del fuorigioco tecnico, fregandotutti come un Inzaghi pesante un quintalema agilissimo nel depistare le difesealtrui, poi ha saputo superare la crisi dimetà stagione, dando coraggio a Jenson eallungando il brodino a Barrichello.Un mago. Forse l’ultimo e l’unico, in questaF.1 dove molti sanno urlare, ma pochi inventare.11

GP Brasile - British styleGli inglesi lo12

fanno meglioCarlo BaffiTutti icampionidel mondotargati GB1958 – Mike Hawthorn – Ferrari1962 – Graham Hill – BRM1963 – Jim Clark – Lotus1964 – John Surtees – Ferrari1965 – Jim Clark – Lotus1968 – Graham Hill – Lotus1969 – Jacky Stewart – Matra1971 – Jacky Stewart – Tyrrell1973 – Jacky Stewart – Tyrrell1976 – James Hunt – McLaren1992 – Nigel Mansell – Williams1996 – Damon Hill – Williams2008 – Lewis Hamilton – McLaren2009 – Jenson Button - BrawnE’ il 31° Campione del Mondo, il 10° britannicodella storia della F.1. Un titolo cheresta oltre Manica, con lo scettro di LewisHamilton che passa nelle mani di JensonButton, il quale può iscrivere così il suonome tra i miti del motorsport. Una lista,quella dei driver di Sua Maestà, inauguratada Mike Hawthorn. L’elegante alfiere dellaFerrari, che soleva scendere in pista ingiacca di tweed e papillon, si laurea campionenel GP del Marocco del 1958, seguitoquattro anni dopo da Graham Hill sullaBRM. Gli anni ’60, sono segnati dal dominiodegli anglosassoni. Lo scozzese JimClark si afferma nel 1963 al volante dellaLotus, dominando a Monza. L’anno dopoinvece tocca a John Surtees, che a MexicoCity conquista l’iride per il Cavallino, grazieanche al gioco di squadra del compagnoBandini. Il “Figlio del Vento”, resteràl’unico pilota ad essersi aggiudicato lacorona mondiale sia nelle auto che nellemoto. Nel 1965, è un derby targato UnionJack, con Clark che ha la meglio su Hill.Quest’ultimo però si prende la rivincita nel’68, quando tornato in Lotus diviene campionedavanti ad un altro fenomeno, JackieStewart. Il nuovo scozzese volante, conquistaben tre mondiali, nel ’69 sullaMatra-Ford, a Monza dopo un arrivo al fotofinish;nel ’71 e nel ’73 come portacoloridella Tyrrell. Da qui in poi, si registra il declinodell’egemonia britannica. Dopo il trionfodi James Hunt del 1976, nell’infernalecorsa al Fuji, la terra d’Albione deve attendere16 lunghi anni, per tornare al vertice.Il digiuno è infatti rotto da Nigel Mansell.Nel 1992, il “Leone” domina la stagionecon una Williams Renault imprendibile,chiudendo i giochi con 5 round d’anticipo.A seguire le sue orme è un altro pilota dellaWilliams, Damon Hill. Promosso da collaudatorea titolare, il figlio d’arte vince larivalità interna con Jacques Villeneuve,salendo sul trono dopo il G.P. del Giapponedel 1996. Seguirà un altro lungo periododi vacche magre sino al 2008, con lascalata al successo di Hamilton, all’ultimatappa in Brasile. Proprio dove Button hatrionfato ieri e guarda caso, con lo stessonumero 22 sul musetto della monoposto.Quando si dice il destino.13

GP Brasile - Kubica e HamiltonFenomeniMassimo CostaDue fenomeni. A volte magari non emerge il loro valore, ma San Paolo lo ha fattovedere apertamente. Robert Kubica e Lewis Hamilton sono sempre più su un altropianeta. Kubica si è piazzato al secondo posto al termine di una gara tutta d’attacco,a testa bassa dal primo all’ultimo giro. Un capolavoro portato a termine con unaBMW che si sta per ritirare ma che non ha perso la motivazione, anche perché cercadisperatamente di trovare uno spazio nel 2010 con i nuovi finanziatori del Qatar.Kubica il miracolo lo ha compiuto in qualifica quando sotto la pioggia battente e unassetto non adeguato, quasi da asciutto, ha superato il Q1, il Q2 e si è piazzato ottavonel Q3. Guida sopraffina la sua. Con l’acqua e senza. In gara ha messo gran pressionesu Webber, ma la Red Bull è troppo avanti come concezione aerodinamica rispettoalla BMW. Hamilton invece ha affrontato la qualifica con un set-up dichiaratamenteper pista asciutta. Un azzardo esagerato. Ma il campione del mondo uscente haaccettato senza battere ciglio sapendo bene che non avrebbe superato il Q1. Rimedieròin gara, ha pensato. E così ha fatto. Da 18° si è inventato una corsa memorabileche lo ha portato al terzo posto finale. Pochi sanno fare quel che hanno fattoKubica e Hamilton, beni preziosissimi e insostituibili della F.1 di oggi e di domani.Hamilton con Webbersul podio e Kubica in azione:ecco i protagonistidel Gp brasiliano16

GP Brasile - Giro dopo giroKobayashi,che debutto!18Liuzzi paga cinque posizioni sullo schieramentoper la sostituzione del cambio. Barrichelloparte bene, Webber e Raikkonen(unico col Kers) stringono a sandwichSutil. L'ala della Force India pizzica la ruotaposteriore sinistra del ferrarista. Allaseconda curva, Vettel urta Kovalainen cheva in testacoda e Fisichella lo evita andandosull'erba. Sul lungo rettifilo di Interlagos,Raikkonen tenta di affiancare Webber,ma l'australiano si sposta e danneggial'ala del finlandese. Poco dopo, Sutil eTrulli entrano in contatto. La Toyota dell'italianova a sbattere lateralmente contro ilmuro di delimitazione, il tedesco scivolasul prato e senza controllo rientra in pistacolpendo l'incolpevole Alonso. Safety-car.Kovalainen va ai box, ma riparte con il bocchettoneancora inserito. Cadono duemeccanici. Kovalainen sparge benzina lungola pit-lane e c'è una fiammata che investela Ferrari di Raikkonen che lo seguiva.Ai box anche Liuzzi. Si riparte e Kubicasupera subito Rosberg, Button scatenatosi libera abilmente di Grosjean che cedeanche a Vettel. Button tenta anche disuperare Kobayashi, ma il rookie giapponese,al suo primo GP, reagisce da campione.La situazione al 10° giro: Barrichello,Webber, Kubica, Rosberg, Buemi, Kobayashi,Button, Nakajima, Vettel, Heidfeld,Hamilton, Kovalainen, Grosjean, Raikkonen,Alguersuari, Fisichella, Liuzzi.Al 21° giro, Barrichello va al primo pit-stop,già effettuato da Hamilton, Kovalainen,Heidfeld. Il brasiliano rientra all'8° posto,davanti a Vettel. Il tedesco non perde tempoe con una coraggiosa manovraall'esterno lo supera. Anche Hamilton provaa passare Barrichello, più pesante, manon ci riesce. Al 23° giro, Button si buttaall'interno di Kobayashi alla prima curva,ma va largo e il jap lo ripassa. Ai box Kubicae quando rientra in pista è davanti aBarrichello. Al giro 24, Button finalmentesupera Kobayashi. Il debuttante dellaToyota esalta in un confronto con Nakajimache affrontano appaiati nella prima eseconda curva, e Kobayashi tiene la quartapiazza. Ai box Webber al giro 26.Rosberg dopo la sosta procede lentamentein pista e ritorna ai box infilandosi nelgarage. Webber conduce su Button, Kobayashie Vettel. Questi tre piloti devonoancora fermarsi per il primo rifornimento.Poi Kubica, Barrichello, Hamilton, Kovalainen,Grosjean, Raikkonen. Al giro 29, Buttonva ai box e rientra decimo. 30° giro:Nakajima si ritrova dietro a Kobayashidopo la sosta ai box. Nel lungo rettilineoprende la scia della Toyota, ma Kobayashisi sposta. Nakajima urta col muso la gommaposteriore sinistra del connazionale eurta le protezioni laterali, attraversa lapista e si schianta dall'altra parte del tracciato.In quel punto, parecchi detriti, manon viene chiamata la safety-car.Al giro 33, gran sorpasso di Button su Buemialla prima curva. L'inglese sale ottavo.Webber ha 5"5 su Vettel che non ha ancorafatto il pit. Quando tutti finalmente hannoeffettuato il rifornimento, Webber èdavanti a Kubica con un vantaggio di 6"2al giro 41, poi Barrichello a 13"4, Hamiltona 13"8, Raikkonen a 26"7, Button, Vettel,Buemi. Nono è Liuzzi, poi Kobayashi,Kovalainen, Grosjean, Fisichella, Alguersuari.Barrichello non ha più la velocità deigiri iniziali. Secondo pit per Kubica, Kovalainen,Hamilton e Raikkonen. Al 50° giro,Barrichello è ai box per il secondo rifornimento.Al 52° passaggio è il turno di Webber.L'australiano conduce sempre ed ha5"1 su Kubica al 54° giro. Button si fermaal giro 55 e da terzo rientra davanti aKovalainen che però lo supera subito. L'ingleseè quindi settimo mentre Barrichelloè terzo dopo il pit di Vettel. Al 59° giro Raikkonenva alla sosta e Button quindi salesesto. In questo momento sarebbe campionedel mondo. Barrichello è stacacto di12"8 dal secondo, Kubica, mentre Buttonha tre secondi su Raikkonen. Barrichelloha la gomma posteriore sinistra forata enon può controbattere all'attacco di Hamilton.Barrichello rientra ai box al giro 63. Ilmondiale è nelle mani di Button. Le posizioni:Webber, Kubica, Hamilton, Vettel,Button, Raikkonen, Buemi, Barrichello,Kovalainen, Fisichella. Al giro 67, Kobayashibrucia alla prima curva il romano dellaFerrari.Sopra, la brillantepartenza di Raikkonen.Sotto, il nuovo idolodei giapponesi:Kamui Kobayashi

L'ordine di arrivo,domenica 18 ottobre 20091 - Mark Webber (Red Bull RB5-Renault) - 70 giri 1.32'23"0812 - Robert Kubica (BMW F1.09) - 7"6263 - Lewis Hamilton (McLaren MP4/24-Mercedes) - 18"9444 - Sebastian Vettel (Red Bull RB5-Renault) - 19"6525 - Jenson Button (Brawn BGP001-Mercedes) - 29"0056 - Kimi Raikkonen (Ferrari F60) - 33"3407 - Sebastien Buemi (Toro Rosso STR4-Ferrari) - 35"9918 - Rubens Barrichello (Brawn BGP001-Mercedes) - 45"4549 - Kamui Kobayashi (Toyota TF109) - 1'03"32410 - Giancarlo Fisichella (Ferrari F60) - 1'10"66511 - Vitantonio Liuzzi (Force India VJM02-Mercedes) - 1'11"38812 - Heikki Kovalainen (McLaren MP4/24-Mercedes) - 1'13"499 *13 - Romain Grosjean (Renault R29) - 1 giro14 - Jaime Alguersuari (Toro Rosso STR4-Ferrari) - 1 giro* Penalizzato di 25"Giro più veloce: Mark Webber 1'13"733Ritirati31° giro - Kazuki Nakajima28° giro - Nico Rosberg22° giro - Nick Heidfeld0 giri - Adrian Sutil0 giri - Jarno Trulli0 giri - Fernando AlonsoIl campionato piloti1.Button 89; 2.Barrichello 74; 3.Vettel 72; 4.Webber 61,5; 5.Hamilton 49;6.Raikkonen 48; 7.Rosberg 34,5; 8.Trulli 30,5; 9.Alonso 26; 10.Glock 24;11.Massa, Kovalainen 22; 13.Kubica 17; 14.Heidfeld 15; 15.Fisichella 8;16.Sutil, Buemi 5; 18.Bourdais 2.Il campionato team1.Brawn-Mercedes 161; 2.Red Bull-Renault 135,5,5; 3.McLaren-Mercedes71; 4.Ferrari 70; 5.Toyota 54,5; 6.Williams-Toyota 34,5; 7.BMW 32;8.Renault 26; 10.Force India-Mercedes 13; 10.Toro Rosso-Ferrari 7.19

GP BrasileRoss BrawnDa team sull’orlo della chiusura a team campione del mondo. Ross Brawn èl’uomo del miracolo. La sua caparbietà va portata ad esempio di come non cisi debba mai arrendere, anche quando il baratro si sta aprendo. In Italia lastampa tende ad esaltare le gesta di Briatore o di Todt, ma il vero numero unodel paddock è Ross Brawn. Nessuno come lui.Mark WebberDopo una serie di disavventure, con cinque GP consecutivi finiti fuori dalla zonapunti, finalmente Webber ha trovato la via maestra tornando sul podio e allavittoria, come gli era capitato al Nurburgring. Bravissimo sotto l’acqua in qualificanel trovare il momento giusto per siglare i tempi nei tre segmenti e nellascelta delle gomme, Webber ha azzeccato tutto in gara.Robert KubicaIl capolavoro lo ha compiuto in qualifica quando con un assetto che era unazzardo, praticamente da asciutto, sotto il diluvio ha piazzato l’ottavo tempo.Tenutosi fuori dai guai nel giro iniziale, ha bruciato un poco attento Rosberg alrestart dopo la safety-car, poi ha tenuto un ritmo esagerato mettendo pressionea Webber.Lewis HamiltonSpettacolo puro. Nel giorno in cui ha consegnato la corona iridata a Button,Hamilton ha compiuto una corsa capolavoro farcita di sorpassi e battaglie dopoessere partito dal fondo griglia. Campione vero, di razza. Assistito da una McLareneccellente. In qualifica però, il team aveva scelto un assetto completamenteda asciutto in vista della gara e difatti Hamilton non ha superato il Q1.Jenson ButtonUna qualifica poco efficace, timorosa. Una gara grintosa. Chi pensava che Buttonandasse al risparmio preferendo non rischiare, si è sbagliato. L’inglese èandato all’attacco rischiando, compiendo una serie di sorpassi che hanno divertitoil pubblico. Il quinto posto lo ha preso lottando.Sebastian VettelDopo la qualifica pareva impazzire dalla rabbia. Lui, capace di siglare una polesotto il diluvio di Monza nel 2008 con la Toro Rosso, non è uscito dal Q1 di SanPaolo con la super Red Bull. Gomme sbagliate, uscite dai box nei momenti menoopportuni, cioè quando pioveva più forte. La sua rincorsa al mondiale è finitacosì. Da campione ha recuperato dalla ottava fila al quarto posto finale.Sebastien BuemiPorta due punti alla Toro Rosso, porta la Toro Rosso in terza fila. Lo svizzeroha avuto una crescita splendida nel suo anno del debutto. Qualche errore loha fatto, ma nel complesso il ragazzo sa guidare e non teme le difficoltà. ASan Paolo è stato sempre tra i protagonisti.Kamui KobayashiUn debutto da far rizzare i capelli anche a chi non li ha. Bravo in qualifica, in garaha esaltato nei confronti con Button e Nakajima, rimanendo a lungo in zona punti,correndo da pilota esperto. Peccato però per quella manovra non propriamentecorretta che ha spedito Nakajima, nel prosieguo del duello dopo il secondo pitstop,contro le barriere. Così non si fa, ma è il retaggio di un certo comportamentoadottato dai piloti in GP2. E a proposito di GP2, vien da chiedersi come maiKobayashi, dopo aver vinto la GP2 Asia, nella Main Series non è mai esistito…Nico RosbergStava correndo bene, lottava per il podio, ma il cambio lo ha mollato sul piùbello.10e lode1010108887,5720

IL PAGELLONE21

GP BrasileRubens BarrichelloUna qualifica imperiosa, un primo stint da fenomeno, poi è svanito. Col secondotreno di gomme la sua Brawn era meno veloce e lui si è perso, non reagendo.Poi, la foratura che lo ha estromesso dal podio. Il solito Calimero...Kimi RaikkonenUna partenza a razzo, ma ha chiuso un pelo di troppo e Sutil gli ha forato laposteriore sinistra. Poi, Webber lo ha chiuso senza tanti complimenti e ci harimesso il musetto. Raikkonen non ha alzato bandiera bianca ed è andato aprendersi un bel quinto posto.Kazuki NakajimaBel duello con Kobayashi, che lo ha eliminato. Però si è difeso bene.Jaime AlguersuariProsegue l’apprendistato e per la seconda volta consecutiva supera il Q1, cheper lui è già una vittoria se consideriamo le difficili condizioni meteo. Il suo giropiù veloce in gara è a soli tre decimi dal compagno Buemi. Buon segnale. Edopo i due incidenti di Suzuka, a San Paolo non ha sbagliato una virgola arrivandoal traguardo.Romain GrosjeanFinalmente una gara tranquilla dopo una qualifica positiva che aveva cancellatogli errori nelle libere.Vitantonio LiuzziSi difende come può dopo il gran botto in qualifica. La macchina non lo supportama riesce comunque ad arrivare undicesimo con tenacia.Nick HeidfeldIn una situazione di difficoltà come quelle della qualifica si è vista in manierafin troppo evidente la differenza di qualità con il compagno Kubica. Heidfeld siè impegnato in gara risalendo da 18° a 10°, ma il primo pit-stop non ha funzionatoa dovere e il tedesco si è fermato in pista senza benzina.Red BullLa vittoria di Webber conferma che la Red Bull si è impegnata molto per perderequesto mondiale. Errori ai box, errori dei piloti, una macchina a volte scorbuticae sulla quale neanche il suo creatore Newey sapeva porvi rimedio. Sbagliandosi impara, se lo capiranno nel 2010 sarà molto dura per gli avversari.Giancarlo FisichellaSbaglia in qualifica, ma questa volta è abile al via ad evitare Kovalainen intestacoda. Purtroppo, alla resa dei conti, ancora una volta non finisce inzona punti. Corricchia, fa quasi i tempi di Kimi, poi subisce un altro sorpassostordente. Dopo quello in uscita box a Suzuka da Kovalainen, quelloalla prima curva di San Paolo da Kobayashi, un debuttante. Vabbè… Fisichellaè rimasto a Spa.Heikki KovalainenMentre il suo compagno fa miracoli, lui fa disastri. Impalpabile come al solito.D’accordo, viene spinto in testacoda al 1° giro da Vettel, ma al box riparte tirandosidietro il bocchettone, spargendo benzina in pit-lane. Segna il quinto giropiù veloce, ma vuol dire poco.Jarno TrulliSi mette in una posizione scomoda, all’esterno di Sutil. Il tedesco tiene la sualinea (anzi, non lo vede neanche), ma Trulli non si sa perché pretende che Sutillo faccia passare. Scordola, si scompone, e prende il pilota della Force India.Poi, Trulli, esagitato, gli va a insegnare come ci si comporta… E si becca 10.000dollari di multa dalla FIA.77666655544Foto MazziSebastian Vettel, sotto,arranca nel diluviodel sabato.Sopra, Jarno Trulli

IL PAGELLONE2RAIButton vince il mondiale, chi è collegato sulla RAI vuole vederlo. I festeggiamenti,gli abbracci col padre, la gioia dei meccanici Brawn. Censurato. La RAIingessata come quelli in studio, si impalla sulla conferenza stampa mentre nellostesso momento Sky mostra in continuazione Button, intervista i componentidel team e via dicendo. Lezione di giornalismo.Adrian SutilViene stretto al via da Webber e Raikkonen, viene colpito da Trulli e speditofuori pista.Fernando AlonsoCentrato dalla Force India senza controllo di Sutil dopo poche curve.66ng6ng5,523

F.1 - Il mistero USF1Tra notizie allarmanti e giustificate sulla concreta possibilitàper le nuove squadre di essere pronte ai nastri di partenza del2010, Ken Anderson di USF1 (il team principal è Peter Windsor)ha rivelato più dettagli sulla capacita tecnica della dell'operazionecon sede a Charlotte. "Grazie al nostro staff internodi ingegneri, designer e ai partner la vettura, ancor primadella fase di realizzazione, è passata attraverso migliaia di processiin un ambiente virtuale". Oltre all'utilizzo massiccio ditecnologia CFD, il team USF1 ha contato molto sulla simulazione:"Con questo tipo di design virtuale, possiamo affrontaredei test ed essere sicuri che il progetto sia corretto dal puntodi vista strutturale, ingegneristico e del design. Abbiamo compiutoun gran lavoro di indagine e potremo avere delle parti quasipronte-gara quando usciranno dalle macchine, cosa che staaccadendo ora. Il primo rolling chassis dovrebbe essere prontoper l'inizio di novembre, e la vettura completa in tempo peri test di gennaio". Per quanto riguarda il punto di vista infrastrutturale,Anderson parla di un "equipaggiamento completo",ma soprattutto di un network di partner tutti localizzati a pochichilometri dalla sede principale. L'area di Charlotte, cuore pulsantedi buona parte delle attività racing degli Stati Uniti, fa ladifferenza: "I nostri partner tecnici sono tutti localizzati nell'arcodi 30 miglia dalla nostra base, permettendoci di avere repartidistaccati, come la galleria del vento, il 7-post rig, la macchinaK&C e per il centro di gravità." Tutto lo sviluppo e la progettazionesaranno quindi condotti al di la dell'oceano, mentrein Europa vi sarà l'attività logistica: "Quello che la maggior partedella gente vede, i bilici, i motorhome ed il lato lifestyle rappresentanouna parte molto minore del budget, e saranno localizzatipresso il nostro quartier generale europeo, che annunceremopresto.." Intanto, secondo le ultime informazioni, USF1dovrebbe utilizzare come base europea il nuovo circuito spagnolodi Motorland Aragon ad Alcaniz.24

Peter Windsor,a destra,nelle vestidi speakerdi Channel Speed25

Elezione FIA: Vatanen o Todt?Sprint finalea gomitateAlfredo FilipponeChiuso il Mondiale di F.1 con l’incoronazionedi Button, il mondo dell’automobilismosportivo (e non) si preparaad un’altro epilogo, quello dell’elezionedel nuovo Presidente FIA, in programma(ma forse è meglio dire “inscena”) a Parigi questo venerdì, 23ottobre. Visto il nervosismo che imperversaalla fine della campagna, ilmeno che si possa dire è che la battagliafra Jean Todt ed Ari Vatanen, conMax Mosley nel ruolo di arbitro schierato,non sarà incruenta. La vigilia delvoto non poteva essere più incandescente,con giochi poltici di ogni tipodietro le quinte, accuse incrociate ericorsi giudiziari in tutti i sensi. Un teatrinopoco edificante che sembracomunque indicare una cosa: forsel’esito dell’elezione non è così scontatocome pareva sino a pochi giornifa.L’elezione di Jean Todt, che per mesiha pazientemente tessuto il suo networkdi alleanze, nel modo assolutamenteclientelare cui è costretto dall’opacosistema della FIA, e beneficiandodel supporto di tutto l’apparatodella federazione, forse non è piùuna formalità. Todt ha un programmachiaro e ha lavorato sodo, con la meticolositàcon cui ha sempre fatto lecose, ma si comincia a dubitare chepossa mantenere le sue promesse di“cambiamento nella continuità”, dalmomento che avrà le mani legate dall’establishmentFIA e alle varie federazioninazionali, cui ha dovuto fare chissàquali concessioni. Senza parlaredei dubbi sull’imparzialità che suscitail suo passato di dirigente sportivo pergrandi gruppi automobilistici e delpotenziale conflitto d’interessi cherappresenta avere un figlio con le maniin pasta nell’ambiente (Nicolas, managerdi Massa e Bianchi, team managerdella ART in GP2 e F.3 Euro Series).Ari Vatanen, presentatosi come il paladinodi una rifondazione totale dellaFIA, all’insegna di “cambiamento,democrazia e trasparenza”, ha condottouna campagna più garibaldina(come è logico che sia per un candidatodell’opposizione), forse più disordinatae dai contenuti non semprechiarissimi, ma è riuscito a raccoglieresu di sè i consensi di chi vuole unvero rinnovamento. Almeno per quantoriguarda la parte sportiva, la candidaturadi Vatanen si è rafforzata mentresugli aspetti sociali (che, non scordiamolo,rappresentano più della metàdella missione della FIA) potrebbepagare le opinioni non sempre “politicallycorrect”, per i tempi che corrono,del finlandese. La cosa più paradossaledegli ultimi giorni è che a dareuna mano a Vatanen ci sta pensandoproprio Mosley, lo sponsor ufficialedella candidatura di Todt. Il buon Maxsi sta rivelando un po’ troppo iper-attivoin questa sua poco gloriosa “fin derègne”. Le documentate rivelazioniche stanno venedo a galla in questeore (dalle minacce alle offerte di denarofatte alle federazioni pro-Vatanen oalla lobby sfrenata dei funzionari FIApresso chiunque possa avere influenzasui club nazionali) possono rivelarsicontroproducenti per i disegni delpresidente ancora in carica, già decredibilizzatoper propria mano dal notoscandalo privato. Il momento dellaconta è ormai vicino e vedremo comesi comporteranno i rappresentati dei221 club (di 132 paesi) membri dellaFIA. Visto che ogni club conta un voto,senza alcuna distinzione per il pesospecifico di ogni nazione, fare previsioniè difficile. Todt ha avuto certamentepiù tempo e più appoggi perandare a raccattare i voti dei paesipiccoli e del Terzo Mondo, ma Vatanenha incamerato il sostegno di paesichiavenei vari continenti (USA, Germania,Sudafrica, Arabia Saudita,India) che potrebbero “trainare” quellodei paesi nella loro sfera d’influenza.Comunque vada, ci si può attendere,purtroppo, una battaglia sporcae sanguinosa fino all’ultimo. E forsenon ha torto l’anonimo e facetoappassionato francese che ha scrittosu un blog, ricordando il famoso episodiodella Dakar di vent’anni fa giocataa sorte da Todt fra Vatanen eIckx: “Per eleggere Todt o Vatanen,perchè non chiamiamo Jacky Ickx alanciare la monetina?”26

28Moto GP a Phillip Island

Stonerscacciai fantasmi29

Moto GP a Phillip IslandIn basso,Dani Pedrosaguida il gruppettodelle Moto Gpdavanti a Stoner.A sinistra,l’australianodella Ducatisul podio30

Antonio CaruccioTerza vittoria stagionale perCasey Stoner nel campionatoMoto GP 2009. Dopo il successonel round inaugurale di Losaile il trionfo del Mugello, è arrivatal’affermazione casalinga peril ducatista che porta a tre ilnumero di primi posti ottenuticonsecutivamente sulla pista diPhillip Island. Stoner dimostra diavere scacciato i fantasmi chelo avevano costretto a un periododi riposo. Rimane il rammaricoper i punti persi nelle tre garedi stop forzato. Considerandoanche il ritiro di Jorge Lorenzo inAustralia, Stoner sarebbe statocertamente in piena lotta conValentino Rossi per il titolo. Proprioil campione italiano è statoautore di un ottimo fine settimanaconsiderando che grazie alritiro del rivale e compagno disquadra spagnolo, riesce a portarea 38 i punti di vantaggioquando ormai rimangono solodue appuntamenti alla fine dellastagione. Il tavulliese non èriuscito a portare un attaccodeciso a Stoner, o più probabilmentenon ha voluto farlo, correndoda ragioniere ma ipotecandoil titolo, che potrebbeessere il nono della sua mirabolantecarriera. Non va dimenticatoche ha corso in una situazionepsicologica difficile dopo l'arrivodella tragica notizia del suicidiodel compagno della madre.In terza posizione ha conclusoDani Pedrosa, leader di gara nellaprima tornata, poi incapace ditenere il ritmo dei primi due concludendosotto la bandiera ascacchi con oltre 20 secondi diritardo. La Honda deve miglioraree per farlo in ottica 2010 ponele basi di questo sviluppo nellamani dello spagnolo che riescesempre a fare la differenza. Conquesto risultato però, Dani perdela terza posizione del mondialea favore di Stoner, con un divariotra loro di sei punti.Jorge Lorenzo è stato autore diun errore da principiante alla primacurva. Nel tentativo di recuperarele posizioni perse conuno scatto poco brillante allospegnimento dei semafori, ilmajorchino di casa Yamaha haritardato molto la frenata, finendolungo e tamponando anchelo statunitense Nicky Hayden. Ilpilota della Ducati è finito nellasabbia, ma a differenza dellospagnolo è riuscito a ripartireconcludendo la gara in ultimaposizione con un giro di ritardo.Per Lorenzo la rincora al titoloappare compromessa con soledue gare dalla fine, ma tutto puòaccadere. Alex De Angelis invece,merita di restare in Moto GPnel 2010. Da quando la Hondaha fornito a Gresini il giustomateriale, il sammarinese ha iniziatoa stupire occupandocostantemente le prime posizionidello schieramento dietro aibig di questo campionato. Purtroppoperò, Gresini l’ha appiedatoa favore di Marco Melandrie Marco Simoncelli, mentre l’opzioneYamaha è sfumata conTech 3, che ha promosso BenSpies dalla Superbike. Ora DeAngelis è in lotta con l’attualecompagno Toni Elias per il sellinodella Honda del team Scot,che probabilmente non riconfermeràl’ungherese Gabor Talmacsi,pronto ad una stagione diapprendistato in Moto 2.L'ordine di arrivo,domenica 18 ottobre 20091 - Casey Stoner (Ducati) - Ducati – 27 giri 40’56”6512 - Valentino Rossi (Yamaha) - Yamaha – 1”9353 - Dani Pedrosa (Honda) - Hrc – 22”6184 - Alex de Angelis (Honda) – Gresini – 32”7025 - Colin Edwards (Yamaha) - Tech 3 – 35”8856 - Andrea Dovizioso (Honda) - Hrc - 38”4827 - Marco Melandri (Kawasaki) - Hayate - 44”4618 - Randy de Puniet (Honda) - LCR - 44”9419 - Mika Kallio (Ducati) - Pramac - 54”34510 - Toni Elias (Honda) – Gresini - 1’01”20511 - Chris Vermeulen (Suzuki) - Suzuki - 1’05”41712 - Loris Capirossi (Suzuki) - Suzuki - 1’05”95013 - Gabor Talmacsi (Honda) - Scot - 1’17”95114 - James Toseland (Yamaha) - Tech 3 - 1’17”98515 - Nicky Hayden (Ducati) - Ducati – 1 giroRitirati0 giri - Jorge LorenzoGiro più veloce: Valentino Rossi 1'30"085Il campionato piloti1. Rossi 270; 2. Lorenzo 232; 3. Stoner 195; 4. Pedrosa 189; 5. Dovizioso 152;6. Edwards 145; 7. Capirossi & De Puniet & De Angelis 101; 10. Melandri 100Il campionato costruttori1. Yamaha 350; 2. Honda 252; 3. Ducati 236; 4. Suzuki 121; 5. Kawasaki 10031

A1 Grand Prix - Campionato bloccato32Sopra, Teixeira. A destra, la vettura irlandesecampione della stagione 2008/2009

SconfittaannunciataHanno sperato fino all’ultimo che la fantasia cancellasse la realtà. Ma alla fine anchegli organizzatori di Surfers Paradise si sono dovuti arrendere. 12 milioni di dollari investitidalla regione del Queensland per mettere in piedi l'evento della A1 Grand Prix andatiin fumo; 1.8 milioni di dollari già versati a Toni Teixeira, e che il Queensland vuoleassolutamente rivedere. La prima prova della A1 GP 2009/2010 in Australia è stataufficialmente cancellata. Chi segue Italiaracing, aveva intuito da qualche settimana chedifficilmente la serie sarebbe partita. Macchine prese in ostaggio dall'azienda che leaveva trasportate in giro per il mondo, la Ferrari che sta pensando a un'azione legaleper trattenere i motori, tutto in seguito a mancati pagamenti da parte della A1 GP. Nonostantequesto, nonostante l'evidenza dei fatti, dalla A1 Grand Prix uscivano semprecomunicati positivi. Una presa in giro alla stampa, a chi ha creduto nella categoria, achi ha investito economicamente nelle squadre. Il grande bluff ora è stato svelato. Questavolta però, la situazione appare ben più seria rispetto a quanto verificatosi un annofa, quando venne cancellata la gara del Mugello, ma il campionato comunque partì. Ora,non si capisce come la serie possa iniziare con tutte queste problematiche da risolvere.Eppure, Teixeira mostra ottimismo. Si scusa per quanto accaduto e annuncia che ilcampionato partirà tra tre settimane a Zhuhai. A questo punto non possiamo che augurarciche Teixeira risolva i mille problemi che lo stanno attanagliando.Le tappe1 luglio - Messa in liquidazione della società A1 GP Operation LTD7 settembre - A1 annuncia una giornata di test collettivi al Queensland Raceway21 settembre - A1 dirama il calendario 2009/201025 settembre - Teixeira annuncia di avere trovato i fondi necessari per la A11 ottobre - Italiaracing spiega le difficoltà economiche che sta incontrando la A1 Grand Prix12 ottobre - A1 annuncia la lista iscritti per Surfers Paradise13 ottobre - Autosprint informa dell’azione legale Ferrari contro A115 ottobre - Italiaracing scrive che le vetture A1 sono ancora in Gran Bretagna17 ottobre - Dichiarata la cancellazione di Surfers Paradise33

Euroseries 3000 a MonzaBratt si guadagnala GP2 Asia34È Will Bratt l'ultimo campione della storia dellaEuroseries 3000. A incoronarlo, regalandoglil'intera stagione in GP2 Asia che spetta alvincitore, è stata l'ultima gara del weekend diMonza, in cui l'inglese è riuscito a cogliere unsudato secondo posto. È stato il finale degnodi una stagione incredibile, che ha visto duepiloti, Bratt e Marco Bonanomi, arrivare allafine del campionato a pari punti e anche inparità di vittorie, quattro a testa. Il britannicoha prevalso grazie al maggior numero disecondi posti, tre contro i due di Bonanomi,che si è dovuto arrendere, ma lo ha fatto cononore, disputando un'ultima gara strepitosa.Marco, che partiva dal quarto posto, è infattiriuscito a balzare immediatamente alcomando con uno start perfetto, che è statoperò imitato da Onidi e Bratt. Il primo è addiritturariuscito a passare dall'ottava allaseconda piazza con una delle sue proverbialipartenze super, mentre Bratt ha guadagnatoil terzo posto dal sesto di avvio. I tre sisono lanciati nel Curvone seguiti da RodolfoGonzalez, autore di un taglio di chicane in PrimaVariante, Francesco Dracone, Juan CarlosSistos e Matteo Cozzari. Il secondo giro havisto il primo colpo di scena, con Gonzalez ingrado di passare Bratt ma, in seguito, autoredi un nuovo taglio di chicane. Bonanomi, inquel momento campione, intanto davantispingeva fortissimo, portando il suo vantaggiooltre il secondo. Al terzo giro, però, Gonzalezè stato autore di un ennesimo taglio divariante, il terzo, e ha preferito far passareBratt per non incorrere in una penalità, incollandosipoi alla coda dell'inglese, tornato cosìin testa alla classifica a parimerito con Bonanomi.Al pilota di Lecco a quel punto nonrestava che spingere come un forsennato pergarantirsi il giro più veloce ed è esattamentequello che ha fatto, prima con una sequenzaimpressionante sul passo dell'1'38”5, poicon un 1'38”377 che nessuno è stato più ingrado di battere. Con 4”2 di vantaggio sugliinseguitori, a Marco non restava che aspettaredi sapere cosa sarebbe accaduto alle suespalle. La svolta è arrivata al sesto giro, quandoOnidi, secondo in quel momento, ha sbagliatoalla seconda di Lesmo finendo fuoripista e rientrando quarto, lasciando via liberaa Bratt e Gonzalez per il podio. Era esattamentequello che serviva al britannico per tornarea punti con Bonanomi e vincere il titolo,visto che Gonzalez, pur vicinissimo, non è riuscitopiù a insidiarlo ed anzi è finito largo sullasabbia a Lesmo. Dietro il podio, Onidi si èpreso il quarto posto seguito da Dracone, protagonistadi un bel duello con Sistos interrottoal sesto passaggio da un'uscita di pistadel giovane messicano, ingannato da una frenataanticipata dell'avversario. A chiudere ilgruppo è stato il debuttante Matteo Cozzari,mentre Fabrizio Crestani non ha preso il viaa causa di un problema allo scarico.In gara 1 invece, il pilota britannico, che partivadalla quarta piazza, è stato autore di uno

L'ordine di arrivo di gara 1,sabato 17 ottobre 2009Will Brattincredibile vincitoredella serie ideatada Enzo Coloni1 - Will Bratt - De Villota - 13 giri 21'18"9822 - Rodolfo Gonzalez - FMSI - 2"8763 - Marco Bonanomi - FMSI - 11"8364 - Fabrizio Crestani - Emmebi - 14"9125 - Francesco Dracone - Emmebi - 33"2676 - Matteo Cozzari - Costa Rica - 33"973Giro più veloce: Will Bratt 1'37"544RitiratiFabio OnidiJuan Carlos SistosL'ordine di arrivo di gara 2,domenica 18 ottobre 20091 - Marco Bonanomi - FMSI - 16 giri 26’26”1342 - Will Bratt - De Villota - 5”2803 - Rodolfo Gonzalez - FMSI - 10”0194 - Fabio Onidi - FMSI - 14”2995 - Francesco Dracone - Emmebi - 28”6466 - Matteo Cozzari - Costa Rica - 36”775Giro più veloce: Marco Bonanomi 1'38"377Ritirati6° giro - Juan Carlos SistosNon partito: Fabrizio CrestaniIl campionato finale1.Bratt 71 punti; 2.Bonanomi 71; 3.Onidi 64; 4.Crestani 54; 5.Gonzalez44; 6.Hanley 22; 7.Dracone 15; 8.Sistos 14; 9.Piscopo 11; 10.Maldonado10.L’aggressività di Marco Bonanomistart fantastico, il migliore della stagione perlui, che lo ha immediatamente proiettato intesta al gruppo. Pur andando lungo e finendosull'erba alla staccata della prima variante,seguito nella stessa manovra da RodolfoGonzalez, il pilota del team De Villota ha mantenutola prima posizione ed ha subito iniziatoa spingere. Dietro di lui brutta partenza perMarco Bonanomi, rimasto quasi fermo sullagriglia, e Fabio Onidi, che si sono poi disturbatialla prima frenata. Ad approfittarne è statoFabrizio Crestani, che è sfilato terzo davantiai due. Per Onidi, le brutte sorprese nonsono finite perché sempre nel corso del primogiro, all'entrata della parabolica, il pilotamilanese ha perso il posteriore della sua Lolafinendo fuori pista e finendo contro le gomme,anche se fortunatamente senza troppaviolenza. Con uno dei principali contendentifuori dai giochi, la gara ha vissuto su tre distintiduelli: quello tra Bratt e Gonzalez per latesta, quello fra Crestani e Bonanomi per laFabio Onidi, terzo in campionatoterza piazza e quello tra Francesco Draconee Matteo Cozzari per il quinto posto, mentreJuan Carlos Sistos ha abbandonato il gruppoal secondo passaggio per un guasto alsemiasse.Davanti, nel frattempo, Bratt ha continuato aspingere per scrollarsi di dosso un coriaceoGonzalez; il risultato è che il duo ha iniziatoa girare circa 1” al giro più veloce degli inseguitori,costruendo un vantaggio importante.Il primo strappo tra i due è arrivato al sestogiro, quando con un 1'37”746 il britannico èriuscito a portare il proprio vantaggio sull'avversarioa 1”2. Gonzalez è riuscito a resisteresu questo gap per qualche giro, ma all'8°passaggio tentando di spingere più a fondoè andato lungo alla prima variante, perdendoun altro secondo. Da lì in poi per Bratt, autoreanche del giro più veloce, è stata una garain discesa verso la vittoria. Alle spalle dei due,Crestani e Bonanomi hanno girato a lungoincollati, con il pilota del Team FMSI che riuscivaad avvicinarsi nelle curve, ma pativa lavelocità della vettura dell'avversario sul dritto.Il duello è giunto a conclusione al penultimogiro, quando Bonanomi ha attaccato inprima variante e, dopo un incrocio di traiettorie,è passato in uscita di curva; Crestani, incrisi con le gomme, ha preferito non ostacolarloper non compromettere le chanche dellombardo di lottare per il titolo. Nel duello fraDracone e Cozzari, invece, ad avere la meglioè stato il primo, che ha saputo resistere, contanto di staccate a ruote fumanti, alla pressionedel giovane debuttante.35

Euroseries 3000 - Will Bratt“Primo al debuttAntonio CaruccioWill Bratt è il nuovo campione del campionato Euroseries 3000 by PartyPoker Racing. Al termine di una stagione tiratissima che lo ha visto giungerea parità di punti e vittorie con Marco Bonanomi, solo la differenzadi secondi posti in favore dell’inglese gli ha permesso di laurearsi campionee accedere così al premio che consiste nel disputare la stagioneGP2 Asia.Quali sono le tue sensazioni al termine di un campionato combattutissimoche ti ha incorato solo nell’ultimo appuntamento di Monza?“Sono contentissimo per aver ottenuto questo successo. Devo ringraziareteam e sponsor che mi hanno supportato in un campionato che perme è stato molto difficile. Arrivare a giocarsela all’ultima gara e vincereil titolo nonostante abbia concluso con gli stessi punti di Bonanomi dimostraquanto sia stata competitiva la categoria questa stagione. Onestamentenon pensavo di potercela fare, dato che in qualifica non ero riuscitoad andare oltre la quarta piazza. Poi in gara 1 sono riuscito a recuperareposizioni importanti conquistando la vittoria e il mio sogno iniziavaa concretizzarsi. Sono certamente stato aiutato anche dai problemi avutidai miei avversari, ma nel motorsport serve anche avere la sorte a favore”.Quindi l’arrivo in scia a Marco Bonanomi in gara 2 e la laura di campione.“Sono stato molto contento di essermi potuto giocare il titolo con pilotidi grandissima esperienza. Bonanomi corre da alcuni anni con monopostomolto potenti mentre io provenivo dal Formula 3 spagnolo. AncheFabrizio Crestani e Fabio Onidi conoscevano abbastanza bene monopostocome questa di grande potenza, ma insieme al mio team abbiamo lavoratomolto per raggiungere un buon livello”.La svolta del tuo campionato infatti è arrivata a Zolder dove hai vinto laseconda manche.“A Zolder abbiamo iniziato a cogliere i frutti del nostro lavoro e a Valenciaabbiamo continuato a recuperare minuziosamente sui nostri avversari,fino a raggiungerli nel round conclusivo di Monza. Un altro problemaper me è stato confrontarmi con una pista che non conoscevo che mi hacostretto a fare maggior fatica nei confronti dei miei avversari”.Tra pochi giorni inizierai la tua nuova avventura con GP2 Asia, che cosati aspetti ?“Sarà un’esperienza molto difficile, voglio essere realista e non mi aspettodi cogliere da subito risultati clamorosi. Non conosco la macchina perchénei test fatti recentemente ho provato il nuovo modello, quindi saràtutto inedito per me. Certo, esordire su un tracciato che anche gli altrinon conoscono livellerà i valori, ma l’importante sarà lavorare bene conla Scuderia Coloni nei test e poi in gara e solo dopo alcuni appuntamentipotremmo proporci nuovi obiettivi”.Chi èNato il 13-4-19882009 – 1° Euroseries 30002008 – 6° F.3 spagnola2007 – 3° F.Renault inglese2006 – 8° F.Renault inglese2005 – 15° F.Renault inglese2004 – 1° T Cars36

o!”Breve maintensa lagiornata diSébastien Loebnell’abitacolodella monopostodi GP2 delteam DPRa Jerez37

Il campF.2 - Andy SoucekAndy SoucekNato il 14 giugno 198524 anniCampione F.3 Spagna – 20054° World Series Renault – 200616° GP2 Main Series – 200714° GP2 Main Series – 20081° Formula 2 - 200938

ione della FIAAndy Soucek si è laureato campione dellaF.2. La nuova categoria voluta dalla FIA egestita dalla struttura di Jonathan Palmer haincoronato un pilota spagnolo, precisamentedi Madrid, che ha calcato a lungo le sceneinternazionali delle formule propedeutiche.Soucek ha infatti già vinto il titolo spagnolodella F.3, ha corso nella World SeriesRenault e nella GP2, ha partecipato anchealla Superleague. E’ insomma un pilota moltoesperto che ha pure avuto la possibilità diprovare, come premio per il trionfo nella F.3nazionale, la Toyota di F.1 per un giorno interosulla pista francese di Le Castellet. LaSpagna continua a produrre ottimi talenti:dopo Fernando Alonso, appena approdatoalla Ferrari, e Jaime Alguersuari, ultimo arrivoin F.1, ecco Soucek che spera di poterentrare a far parte del mondiale al più presto.Intanto, gli spetta un test con la Williams,il costruttore di F.1 che ha realizzatotutte le vetture della F.2. Se la prova dovesseandare bene, Soucek potrebbe strappareun ruolo di terzo pilota in quanto le prime dueguide sono già assegnate per il rookie NicoHulkenberg e per Rubens Barrichello.Come ci si sente nel ruolo di campione dellaF.2?“È stata la stagione agonistica migliore dellamia carriera. Non solo ho vinto il campionato,ma l’ho fatto con un buon margine dipunti. Non posso che essere orgoglioso diquanto costruito quest’anno. Ora spero chequesto successo mi possa far decollare versotraguardi ancora più importanti. Vi sonogià parecchie persone del mondo della F.1che grazie al titolo di F.2 conquistato mi conosconomolto meglio, la notizia ha fatto il girodel globo con velocità incredibile”.Realisticamente, quante speranze hai dipoter entrare in F.1?“Sono abituato a pensare positivo e ritengoche il mio sogno si stia per avverare. Dopotante sofferenze, dopo tante speranze andatein fumo, sento che finalmente mi trovo nelposto giusto nel momento giusto, sono ilcampione! La F.2 è una categoria dove i giovanipiloti possono dimostrare il loro valoree i migliori possono ambire alla F.1. Ho vintotante gare, ho concluso in zona punti praticamenteogni corsa. So bene che i teammanager della massima formula non guardanosolamente chi è in grado di salire sul gradinopiù alto del podio, ma anche a chi saconservare la macchina, a chi sa portare punti.Chi riesce a fare questo lo si può definireun pilota completo ed io quest’anno, modestiaa parte, ci sono riuscito. La consistenzaè stata la mia forza e non nascondo chesento dentro di me di poter dire la mia anchein F.1”Frank Williams e Patrick Head ti hanno fattoi complimenti. Che effetto ti ha fatto?“È stata una incredibile emozione. Sono unapersona con i piedi per terra, molto realista,e giuro che mai avrei pensato che personeimportanti come Frank Williams e PatrickHead, da una vita in F.1 e che hanno costituitol’ossatura del team Williams, si congratulasserocon me dicendo che si auguranoche possa entrare nel campionato del mondoal più presto. È una cosa che non dimenticheròmai e… spero che quanto da loro dettosi avveri al più presto”.Come ti prepari al test con la Williams chesi terrà fra qualche settimana?“Ho intensificato gli allenamenti relativi alcollo perché la forza laterale di una monopostoè molto elevata rispetto a quella che sipoteva avere con le vetture della F.2. Se daun lato il servosterzo installato sulle macchinedi F.1 aiuta a non sovraccaricare troppole braccia, è il collo che devo rinforzare. Sperodi presentarmi al test in perfette condizionifisiche. Non ho mai fermato gli allenamentie mi sento a posto come non mai”.Hai avuto contatti con altri team di F.1?“Fino a questo momento non stiamo parlandocon nessuna squadra, ma presto inizieremoad intavolare trattative. Lasciatemi unattimo digerire il titolo vinto della F.2, poi valuteròquali possono essere i team da contattare.E’ una cosa delicata la scelta dellasquadra, è importante che vi sia fiducia reciprocaaltrimenti tutto salta per aria. ConoscoAdrian Campos da tantissimi anni, lui siappresta a entrare in F.1 come nuovo teame sicuramente parlerò con lui. Sarebbe ilmassimo per me, spagnolo, correre con unasquadra della mia nazione. Ma non mi fossilizzeròsu Campos, valuto anche altri team”Questa stagione a quale la paragonerestinella tua carriera?“Con nessuna perché ogni anno ti senti piùcompleto, più esperto. Se proprio devo guardareal passato, ricordo il meraviglioso annonella F.3 spagnola, che conquistai, e anchela World Series Renault dove ho lottato perla vittoria assoluta fino all’ultima gara. Pensoperò di avere compiuto un salto di qualitàquando sono passato in GP2, una seriemolto difficile, e questo mi è tornato utile nelmio impegno 2009 con la F.2”.Ci racconti allora la tua stagione?“È iniziata con un po’ di sfortuna a Valencia,ma forse aspettavo troppo da me stesso,volevo vincere sul circuito di casa e invece adominare è stato Wickens. E ci sono rimastomale. Ma tutto ha cominciato a girarecome volevo dalla successiva tappa a Brno,nella Repubblica Ceca. Da quel weekend tuttoè filato alla perfezione”39

40F.3 - Anteprima MacaoLa gara regina

Sono soltanto due gli italiani che parteciperannoalla gara di Macao F.3 del prossimo 22novembre. Purtroppo l'evento più importantedella stagione per quanto riguarda le formulepropedeutiche, seguito con estrema attenzioneda tutti i media specializzati e da tutti gliaddetti ai lavori (dalla F.1 in giù) vede un solopilota della serie tricolore al via. Onore quindia Daniel Zampieri, che con coraggio si buttasenza paracadute in una prova così impegnativacol team Prema. L'altro azzurro è EdoardoMortara, pilota di GP2 che non ha problemi nelfare un passo indietro per cimentarsi nuovamentenella prova F.3 di Macao dopo la granqualifica del 2008. Una mossa, quella delragazzo di Ginevra, che ci ricorda quella diRobert Kubica, che da campione World SeriesRenault nel 2005 decise comunque di iscriversia Macao. Peccato per l'assenza di AndreaCaldarelli, ma la SG Formula non è presente equindi manca anche Henki Waldschmidt. Stranala non partecipazione dei due piloti del ToyotaDriver Program. Da segnalare che Kei Cozzolino,giapponese ma con padre calabrese, èiscritto come italiano. La lista iscritti vede tra ifavoriti il team Tom's, dominatore degli ultimianni, che presente il campione giapponeseMarcus Ericsson. Il team ART presente il campioneeuropeo Jules Bianchi, il velocissimo rookieValtteri Bottas che già si è imposto nel confrontointernazionale del Masters e la novitàSam Bird. Carlin si affida ai suoi tradizionali piloti:il campione inglese Daniel Ricciardo e BrendonHartley. Hitech gioca la carta Van Dam,Signature ci prova con Mortara, ma anche conMika Maki e la speranza belga Laurens Vanthoor,campione tedesco. Manor ci prova conRoberto Merhi, Raikkonen punta su Renger Vander Zande e Prema su Stefano Coletti.Tra gli iscritti due italianiMarcus Ericsson (Dallara-Toyota) - Tom'sTakuto Iguchi (Dallara-Toyota) - Tom'sJules Bianchi (Dallara-Mercedes) - ARTValtteri Bottas (Dallara-Mercedes) - ARTSam Bird (Dallara-Mercedes) - ARTDaniel Ricciardo (Dallara-Volkswagen) - CarlinBrendon Hartley (Dallara-Volkswagen) - CarlinMax Chilton (Dallara-Volkswagen) - CarlinHenry Arundel (Dallara-Volkswagen) - CarlinKei Cozzolino (Dallara-Honda) - TodaCarlo Van Dam (Dallara-Mercedes) - HitechWayne Boyd (Dallara-Mercedes) - HitechMika Maki (Dallara-Volkswagen) - SignatureLaurens Vanthoor (Dallara-Volkswagen) - SignatureEdoardo Mortara (Dallara-Volkswagen) - SignatureRenger Van der Zande (Dallara-Mercedes) - RaikkonenAlexander Sims (Dallara-Mercedes) - RaikkonenKevin Chen (Dallara-Mercedes) - RaikkonenMichael Ho (Dallara-Mercedes) - ManorCarlos Huertas (Dallara-Mercedes) - ManorRoberto Merhi (Dallara-Mercedes) - ManorYuji Kunimoto (Dallara-Toyota) - Now MotorsportKoki Saga (Dallara-Toyota) - Le BeaussetVictor Garcia (Dallara-Mercedes) - FortecDaniel McKenzie (Dallara-Mercedes) - FortecJake Rosenzweig (Dallara-Mercedes) - FortecStefano Coletti (Dallara-Mercedes) - PremaDaniel Zampieri (Dallara-Mercedes) - PremaStef Dusseldorp (Dallara-Volkswagen) - Kolles&HeinzAlexandre Imperatori (Dallara-Volkswagen) - Kolles&Heinz41

F.3 Italia a Monza - Gara 1Sanchez esalta la MygaleDario LuccheseIl primo rush di Monza ha consegnato la vittoria aPablo Sanchez che, con la Mygale dell’AlanRacing, ha messo dietro Marco Zipoli e DanielZampieri. Un risultato che nella rincorsa per il titoloha finito per eliminare lo stesso Sanchez, SergioCampana (quarto alla bandiera a scacchi) eDaniel Campos. Lo spagnolo della Prema è incolpevolmentevolato fuori alla variante Ascari doponeppure un giro, toccato dal compagno FrancescoCastellacci a sua volta urtato da un altro pilota,regalando il primo dei colpi di scena di una dellegare sicuramente più movimentate della stagione.Zampieri, avrebbe potuto conquistare un secondoposto sicuro se non avesse osato troppo nell’ultimatornata, finendo per agevolare proprio il suocompagno di squadra. Il messicano Sanchez hadichiarato: “Vincere a Monza è come vincere acasa mia. Ai tempi della Master su questa pistaavevo conquistato un secondo posto. Oggi mi haportato fortuna il mio amico Jorge, venuto qui aseguirmi. Sono felice per me e per la squadra chese lo meritava davvero. È andato tutto per ilmeglio, a parte la grande paura all’inizio dopo iltamponamento di Campos. Pensavo di avere subitocompromesso la mia gara e invece non è successonulla…”.MOMENTO CLOUAl 7° giro Sanchez in piena rimonta attaccacon successo il leader Zampieri alla RoggiaLa cronacaGiro dopo giroAl semaforo verde Zampieri, che parte dalla pole,tiene l’esterno alla staccata della prima variantee riesce ad avere la meglio su Campana che avevatentato l'attacco all'interno. Zipoli si avvia invecemale, facendo patinare troppo la sua vettura eretrocede immediatamente quinto. Ma il primo colpodi scena avviene alla Roggia, con Campos tamponatoda Castellacci (a sua volta incolpevolmentecoinvolto nella mischia) che arriva lungo e tamponaSanchez. Il messicano rimane tuttavia inpista mantenendo la terza posizione, mentre lospagnolo è costretto al ritiro. Alle spalle del trio ditesta si porta pertanto Cicatelli, ma all’inizio delsecondo giro ancora emozioni con Sanchez cheattacca Campana e lo passa in fondo al rettilineoportandosi secondo. Zipoli in rimonta torna quartoe sempre al secondo giro ha pure lui la megliosu Campana alla Parabolica. Il modenese delteam Lucidi prova a rispondere, ma senza esito.Mentre Cicognani (in quel momento settimo) compieun “excursus” nella via di fuga della primavariante, Sanchez si porta nella scia di Zampierie nel corso del settimo giro lo scavalca all’ingressodella variante Roggia. Due tornate dopo, Liberativola fuori contro le barriere all’Ascari in seguitoad un contatto con Cicognani, che a sua voltafinisce per insabbiarsi nello stesso punto. Intanto,la lotta tra i primi due permette anche al binomioZipoli-Campana di avvicinarsi e completare ilquartetto di testa. Campana si rende però protagonistadi un “lungo” alla prima chicane, perdendocontatto con gli altri. Si arriva così all’ultimogiro, quando Zampieri prova il tutto per tutto e allastaccata in fondo al rettilineo tira la staccata aSanchez che resiste. Il romano mette due ruotesull’erba all’esterno della variante e rientra terzodietro a Zipoli. Con Sanchez ormai saldamente alcomando, Zipoli negli ultimi metri Zipoli resisteancora a Zampieri e sancisce la sua seconda posizioneal traguardo.42

Pablo Sanchez, sopra, festeggiail successo di gara 1 a Monza.A sinistra, Marco Zipoli secondocon la monoposto del team Bvm TargetL'ordine di arrivo,sabato 17 ottobre 20091 - Pablo Sanchez - Alan* - 14 giri2 - Marco Zipoli - BVM Target - 2”0193 - Daniel Zampieri - BVM Target - 2”3174 - Sergio Campana - Lucidi - 5”0405 - Stéphane Richelmi - RC Motorsport - 7”8976 - Salvatore Cicatelli - Ghinzani - 8”2367 - Giulio Glorioso - Gloria - 28”0078 - Francesco Prandi - Lucidi - 31”3239 - Riccardo Cinti - Corbetta - 31”84510 - Angelo Fabrizio Comi - Alan* - 37”68511 - Michael Dalle Stelle - Corbetta - 45”50412 - Francesco Castellacci - Prema - 1’23”219* Mygale FPTRitirati1° giro - Daniel Campos7° giro - Alessandro Cicognani7° giro - Edoardo Liberati43

F.3 Italia a Monza - Gara 2Il tricolore a Zampieri44Dario LucchesePhoto 4Daniel Zampieri è il campione italianodi F.3. La BVM Target coglie unadoppietta con Marco Zipoli, secondo.Pablo Sanchez firma l’uno-due nell’ultimodoppio round di Monza, si assicurail terzo posto in classifica e sicandida come il primo messicano asalire su una Ferrari ufficiale dai tempidei fratelli Pedro e Ricardo Rodriguez.L’epilogo della serie tricolore èstato sicuramente degno di una stagionedi alto livello, che ha visto in lizzafino all’ultimo ben cinque piloti. Enella volata conclusiva l’ha spuntataquello che probabilmente ha meritatomaggiormente il successo, confermandosileader fin dall’appuntamentoinaugurale di Adria. Sergio Campanae Daniel Campos i delusi, anchese il modenese del team Lucidi e lospagnolo della Prema hanno conclusosalendo entrambi sul podio, adulteriore riprova di un confronto tiratissimofino alla bandiera a scacchidell’ultima delle 16 gare del calendario2009. “Dedico questo titolo allamia famiglia e alla mia squadra. Ieriavevo preso un rischio inutile ed oggiho preferito amministrare. Eppuresono convinto che ero più veloce ditutti gli altri. È stato difficile mantenerela calma”. Sono state queste leprime parole di un Zampieri raggiante.Nel suo futuro adesso ci sono tantestrade. Dalla GP2 (Asia?), allaWorld Series Renault dove è attesoai test di Motorland (come anticipatoda Italiaracing) alla F.3 Euro Series.Per Zipoli un risultato che invece premiaancora una volta la sua costanza.Per il ligure nessuno “zero”: unvero record per la categoria ed ilsogno Rosso che si avvera. Comequello di “Pablito” Sanchez, in lacrimedopo l’arrivo. “Ho messo a fruttol’esperienza degli anni passati. Senzal’Alan Racing non sarei arrivatodove sono adesso”. Un messaggio“subliminale” anche per il suo autorevolesponsor che risponde al nomedella Telmex.Daniel Zampierineo campione F.3avrà presto mododi sedersisulla Ferraridi F.1

L'ordine di arrivo,domenica 18 ottobre 20091 - Pablo Sanchez - Alan* - 14 giri2 - Sergio Campana - Lucidi - 1”9653 - Daniel Campos - Prema - 2”7524 - Daniel Zampieri - BVM Target - 3”3165 - Marco Zipoli - BVM Target - 8”6076 - Stéphane Richelmi - RC Motorsport - 9”2547 - Salvatore Cicatelli - Ghinzani - 9”2888 - Francesco Prandi - Lucidi - 14”3789 - Giulio Glorioso - Gloria - 29”18010 - Francesco Comi - Alan* - 34”20511 - Michael Dalle Stelle - Corbetta - 37”54512 - Alessandro Cicognani - Ghinzani - 1’02”915* Mygale-FPTRitirati7° giro - Riccardo Cinti0 giri - Francesco CastellacciIl campionato1. Zampieri 173 punti; 2. Zipoli 158; 3. Sanchez 155;4. Campana 152; 5. Campos 148; 6. Richelmi 92; 7.Cicatelli 67; 8. Castellacci 64; 9. Cinti 42; 10. Kamitsakis23MOMENTO CLOUAll’8° giro Campana non riesce a contenere la rimonta di Sanchezche passa perentoriamente al comando alla prima varianteLa cronacaGiro dopo giroIl test Ferrarilo affronteranno:Daniel ZampieriMarco ZipoliPablo SanchezSergio CampanaNel giro di ricognizione si ferma a bordopista Castellacci con un semiasse KO. Alverde parte meglio di tutti Campana, chealla staccata della prima variante si infiladavanti al poleman Cicatelli, passato ancheda Richelmi. Si avvia bene pure Sanchez ea metà del primo giro il messicano è terzo.Intanto, Zampieri supera Cicatelli, ma èancora Sanchez protagonista, avendoragione di Richelmi all’uscita della Parabolicae guadagnando la seconda posizione.Alla terza tornata anche Zipoli e Camposhanno la meglio su Cicatelli; nel giro successivoil campano torna però davanti aZipoli, mentre Zampieri riesce ad infilareRichelmi ed avanza al terzo posto, imitatoimmediatamente da Campos. All’inizio delsesto giro Campana esce “sporco” dallaprima chicane e Sanchez ci prova una primavolta alla Roggia. I due continuano alottare in maniera serrata e Zampieri intantosi avvicina sempre di più. Sanchez riescequindi a portarsi al comando all’ottavogiro, con un’altra manovra magistrale semprealla prima chicane, non senza un leggerobenché innocuo contatto con il suodiretto rivale. Ma le emozioni non sono finite,perché dietro a Zampieri arriva ancheCampos. Nel corso dell’undicesima tornataCampos attacca Zampieri e lo passa. Lospagnolo è scatenato e supera anche Campana,ma taglia il cordolo e, per non incorrerein penalità, deve lasciare sfilare nuovamenteil pilota del team Lucidi. Nelle fasiconclusive Sanchez si rende imprendibile;stabilizzata anche la seconda posizione diCampana. Campos è sul gradino più bassodel podio, mentre Zampieri (quarto) ècampione.45

F.3 Italia - Daniel ZampieriE ora lo aspettail debutto nellaGP2 Asia con il teamPiquet GP46

Il dominatoreDario Lucchese“Romano de Roma” come Giancarlo Fisichella,che il titolo lo vinse esattamente 15 annifa, lo scorso fine settimana, è toccato a DanielZampieri scrivere il proprio nome nell’albod’oro della F.3 tricolore. Ogni accostamentotra i due è ancora fuori luogo, ma qualcosa incomune a parte la città natale lo hanno già:entrambi entro la fine del 2009 avranno avutoinfatti l’onore di salire sulla Ferrari di F.1. Classe1990, Zampieri è riuscito nell’impresa dilaurearsi campione italiano alla sua prima stagionedi militanza nella serie cadetta. Un successoche è riuscito a concretizzare grazie aquattro vittorie, altrettante pole position enove podi. Segni particolari: maledettamenteveloce e sicuro di sé. A parte qualche errore(sullo stesso tracciato brianzolo avrebbe potutochiudere i giochi già il sabato, se non avesseosato un sorpasso all’ultimo giro nei confrontidi Sanchez, perdendo la seconda posizionea vantaggio del suo diretto avversarioMarco Zipoli), in definitiva ha dimostrato diessere sempre al “top”. Con la BVM Target hasubito instaurato un’intesa perfetta, mettendoinoltre a frutto l’esperienza maturata in treanni di Formula Renault 2.0 di cui può ritenersiun eccellente “prodotto”. Categoria quest’ultimanella quale era approdato nel 2006proprio con la squadra ravennate dopo averefatto la propria gavetta nel karting internazionale.Secondo nella Winter Series del 2007con la Cram Competition, il suo migliore piazzamentonella serie nazionale risale invece al2008, quando è ritornato alla BVM ed ha conquistatoil nono posto finale. Voltata pagina,quest’anno ha appunto deciso di giocare lacarta della F.3 tricolore. Una scelta per luiindovinata, dal momento che, dopo averedebuttato con il successo ottenuto nella primagara di Adria (dove era stato anche ilmigliore in qualifica), non ha più mollato la vettadella classifica. A Magione, ad inizio di giugno,si è infatti riproposto come protagonista,centrando la sua seconda pole consecutiva edun ulteriore trionfo in gara 2. Il film della stagioneè proseguito con un’altra vittoria ed unterzo posto al Mugello. Quindi due secondiposti a Misano, dove però ha pagato una penalizzazione,essendo stato ritenuto responsabiledi avere innescato una carambola al via sempredi gara 2. Zero punti e morale giù… almenofino al successivo round di Varano, dove siè immediatamente riscattato centrando lapole e poi la vittoria in gara 1. A seguire, unritiro, sempre sul tracciato parmense, dovutoancora ad un incidente. Ancora punti, ma nientepodi a Imola e, sulla pista di casa di Vallelunga,nuovamente una pole seguita da unsecondo ed un terzo posto. Il resto è cronaca,con l’epilogo di Monza che lo ha definitivamenteconsacrato campione. Nella sua agenda cisono adesso due impegni importanti: il testcon la “Rossa” sulla pista di Fiorano ed ilGrand Prix F.3 di Macao a cui prenderà parteguidando una monoposto della47

European F.3 Open a JerezFumanellirompe il ghiaccioIl campionato si infiamma. Uncontatto alla prima curva di gara2 tra Celso Miguez, leader dellaserie, e Bruno Mendez, suo principalerivale, ha innescato polemicheinfinite. Entrambi si sonoritirati, coinvolgendo nell’incidenteanche Adrian Campos, e sonovolate parole grosse. Con Miguezche ha accusato Mendez e quest’ultimoche ha chiesto unapunizione dura al rivale del teamDrivex. Da registrare anche la primavittoria, nella seconda corsa,di David Fumanelli, giovanissimopilota italiano della RP Motorsport.Ma andiamo con ordine.La prima gara di Jerez ha propostoal vertice il pilota spagnolodel team Campos, Mendez, autoredi un vero monologo. Secondoin qualifica, Mendez è scattatomeglio del poleman Miguezimboccando in testa la prima curva.Da quel momento, Mendeznon ha avuto problemi nel controllarela corsa, disputata sottoun sole cocente (30 gradi).Secondo posto finale per Miguezche ha preceduto Carlos Munoze Stefano Bizzarri. Buon sestoposto di David Fumanelli mentreKevin Ceccon ha concluso nono.Nella seconda gara, Fumanelli hatenuto a bada per 16 giri SergioCanamasas, seconda ad appena3 decimi. Una bella prova perFumanelli che si è installato alcomando alla prima curva dopoil contatto che ha eliminato 50metri dopo il via i due contendentiper la vittoria finale nel campionatooltre a Campos. Sul terzogradino del podio è salito StefanoBizzarri, terzo anche nellaclassifica generale. L'assegnazionedel titolo è quindi rimandataall'ultima prova stagionale.48

L'ordine di arrivo di gara 1,sabato 17 ottobre 20091 - Bruno Mendez (Dallara 308) - Campos - 17 giri 28'49"4122 - Celso Miguez (Dallara 308) - Drivex - 6"6853 - Carlos Munoz (Dallara 308) - Porteiro - 8"9844 - Stefano Bizzarri (Dallara 308) - RP - 16"1365 - Sergio Canamasas (Dallara 308) - De Villota - 16"7786 - David Fumanelli (Dallara 308) - RP - 21"8857 - Adrian Campos (Dallara 308) - Campos - 22"3758 - Callum MacLeod (Dallara 306) - West Tec - 25"6429 - Kevin Ceccon (Dallara 308) - RP - 29"11310 - Bruno Palli (Dallara 306) - Campos - 31"83611 - Doru Sechelariu (Dallara 308) - De Villota - 32"77812 - Tonio Fernandez (Dallara 306) - Hache - 35"53113 - Biagio Bulnes (Dallara 306) - RP - 48"20514 - Noel Jammal (Dallara 306) - De Villota - 50"12315 - Tom Tweedie (Dallara 306) - West Tec - 50"54816 - Cristian Ebbesvik (Dallara 308) - West Tec - 1'03"04717 - Edgar Fernandez (Dallara 306) - Hache - 1'08"26818 - Jose Luis Abadin (Dallara 306) - Drivex - 1 giro19 - Carmen Jorda (Dallara 306) - Campos - 2 giriGiro più veloce: Bruno Mendez 1'40"755Ritirato4° giro - Jonathan LegrisL'ordine di arrivo di gara 2,domenica 18 ottobre 20091 - David Fumanelli (Dallara 308) - RP - 16 giri 27'15"5872 - Sergio Canamasas (Dallara 308) - De Villota - 0"3373 - Stefano Bizzarri (Dallara 308) - RP - 4"5904 - Carlos Munoz (Dallara 308) - Porteiro - 4"9755 - Callum MacLeod (Dallara 306) - West Tec - 8"1676 - Doru Sechelariu (Dallara 308) - De Villota - 9"3217 - Cristian Ebbesvik (Dallara 308) - West Tec - 15"1388 - Tonio Fernandez (Dallara 306) - Hache - 21"3949 - Bruno Palli (Dallara 306) - Campos - 23"65810 - Jose Luis Abadin (Dallara 306) - Drivex - 24"96111 - Noel Jammal (Dallara 306) - De Villota - 34"61412 - Tom Tweedie (Dallara 306) - West Tec - 35"70413 - Carmen Jorda (Dallara 306) - Campos - 36"04114 - Edgar Fernandez (Dallara 306) - Hache - 49"186Giro più veloce: Cristian Ebbesvik 1'41"185A sinistra, l’arrivo vittorioso diDavid Fumanelli in gara 2.Sotto, Miguez finisce su Camposdopo essersi urtato con MendezRitirati4° giro - Jonathan Legris1° giro - Bruno Mendez0 giri - Celso Miguez0 giri - Biagio Bulnes0 giri - Kevin Ceccon0 giri - Adrian CamposIl campionato1.Miguez 135; 2.Mendez 131; 3.Bizzarri 79; 4.Ebbesvik 60;5.Campos 57.49

F.3 tedesca a OscherslebenDillmann chiude il campionatUndicesimo successo perLaurens Vanthoor nel campionatotedesco Formula 3. Ilbelga del team Van Amersfoortha completato i sedici giridella prima corsa precedendoMarkus Pommer, che nellequalifiche aveva ottenuto ilmiglior tempo conquistandola sua prima pole del campionato.Sul terzo gradino delpodio sale Stef Dusseldorpche conquista il titolo di vicecampione coronando unadoppietta in campionato peril team Van Amersfoort. JoeyFoster col quarto posto è riuscitoa precedere due giovanicon Nicolas Marros davantia Nico Monien. Ottimo settimoJesse Krohn che ha portatola sua Arrtech F24 al successonella National Class,dopo il terzo posto conquistatoin qualifica. Chiude la zonapunti Gary Hauser con laquinta Dallara spinta damotori Mercedes in Top 8.L’ultima vittoria stagionale èinvece andata a Tom Dillmann.La classifica di gara èstata rivoluzionata a fine corsadai commissari che hannopenalizzato oltre metà schieramentoper aver miglioratoin regime di bandiere gialle ilproprio tempo. Così Stef Dusseldorpche era giunto secondoalle spalle del polemanfrancese, scivola terzo regalandola piazza d'onore alcompagno e campione LaurensVanthoor, che si era originariamenteclassificatoquarto. Quarto posto perMarkus Pommer che regalaun buon finale di stagione alteam Zettl Sportsline. Benesi sono comportate anche leArttech 24 che dopo averottenuto prestazioni incoraggianticon Jesse Krohn in qualifichee gara 1, hanno occupatola quinta posizioneassoluta, oltre alla prima dellaNational Class.50

o di VanthoorL'ordine di arrivo di gara 1,sabato 17 ottobre 20091 - Laurens Vanthoor (Dallara 307-Volkswagen) – Van Amersfoort16 giri 30’34”8312 - Markus Pommer (Dallara 307-Mercedes) - Zettl Sportsline – 2”3263 - Stef Dusseldorp (Dallara 307-Volkswagen) - Van Amersfoort – 3”3154 - Joey Foster (Dallara 307-Mercedes) – HS Technik – 3”5625 - Nicolas Marroc (Dallara 307-Mercedes) – Racing Experience – 11”3576 - Nico Monien (Dallara 307-Mercedes) - Zettl Sportsline – 12”5727 - Jesse Krohn (Arrtech F24-OPC) - Art Line – 20”5218 - Gary Hauser (Dallara 307-Mercedes) – Racing Experience – 34”8659 - Max Nilsson (Dallara 307-Opel) – SRT – 41”69010 - Armaan Ebrahim (Dallara 307-Volkswagen) – Van Amersfoort – 49”02411 - Adderly Fong (Dallara 307-Volkswagen) – Performance – 1’01”36512 - Mika Vahamaki (Dallara 304-Opel) – ADRF – 1’08”07313 - Marko Vahamaki (Dallara 304-Opel) – ADRF – 1’53”11414 - Nicolas Kvasai (Dallara 304-Opel) – Hs Technik – 1 giro15 - Shirley van der Lof (Dallara 307-Mercedes) – Zettl – 1 giro16 - Vladimir Semenov (Dallara 307-Mercedes)- Zyxel – 1 giro17 - Daniel Abt (Dallara 307-Volkswagen) – Performance – 1 giro18 - David Hauser (Dallara 307-Mercedes) – Racing Experience – 2 giri19 - Urs Ruttimann (Dallara 301-Opel) – Zeller – 2 giri20 - Luca Iannaccone (Dallara 304-Opel) – Leipert – 2 giriGiro più veloce: Nico Monien 1’44”058Ritirati11° giro - Rafael Suzuki11° giro - Sandro Zeller9° giro - Harald Schlegelmilch9° giro - Tom Dillmann5° giro - Marco Oberhauser4° giro - Sergey Chukanov4° giro - Nikolay MartsenkoLaurens Vanthoorfesteggia sul podioil trionfonel campionato F.3tedescoL'ordine di arrivo di gara 2,domenica 18 ottobre 20091 - Tom Dillmann (Dallara 307-Mercedes) – Neuhauser – 22 giri 30’51”8962 - Laurens Vanthoor (Dallara 307-Volkswagen) – Van Amersfoort – 10”6183 - Stef Dusseldorp (Dallara 307-Volkswagen) - Van Amersfoort – 30”656 *4 - Markus Pommer (Dallara 307-Mercedes) - Zettl Sportsline – 1’11”030 *5 - Sergey Chukanov (Arttech F24-Opel) – ArtLine – 1’28”362 **6 - Nicolas Marroc (Dallara 307-Mercedes) – Racing Experience – 1’36”141 **7 - Daniel Abt (Dallara 307-Volkswagen) – Performance – 1’40”575 ***8 - Gary Hauser (Dallara 307-Mercedes) – Racing Experience – 1’45”733 *9 - David Hauser (Dallara 307-Mercedes) – Racing Experience – 1’55”998 **10 - Harald Schlegelmilch (Dallara 307-Mercedes) – Hs Technick – 2’08”500 ****11 - Vladimir Semenov (Dallara 307-Mercedes)- Zyxel – 2’22”000**12 - Armaan Ebrahim (Dallara 307-Volkswagen) – Van Amersfoort – 2’29”048 ***13 - Rafael Suzuki (Dallara 307-Mercedes) – Hs Technick – 2’29”813 ****14 - Shirley van der Lof (Dallara 307-Mercedes) – Zettl – 2’38”620 ***15 - Joey Foster (Dallara 307-Mercedes) – HS Technik – 1 giro **16 - Nikolay Martsenko (Dallara 304-Opel) – Jenicen – 1 giro **17 - Jesse Krohn (Arrtech F24-OPC) - Art Line – 1 giro **18 - Sandro Zeller (Dallara 307-Mercedes) – Zeller – 1 giro **19 - Urs Ruttimann (Dallara 301-Opel) – Zeller – 2 giri20 - Mika Vahamaki (Dallara 304-Opel) – ADRF – 4 giri *21 - Marko Vahamaki (Dallara 304-Opel) – ADRF – 4 giri ****22 - Luca Iannaccone (Dallara 304-Opel) – Leipert – 4 giri **Giro più veloce: Laurens Vanthoor 1’22”075Ritirati8° giro - Marco Oberhauser7° giro - Max Nilsson5° giro - Nico Monien4° giro - Adderly Fong3° giro - Nicolas Kvasai* Indica la penalizzazione di 30”Il campionato1. Vanthoor 163; 2. Dusseldorp 106; 3. Pommer 67; 4. Suzuki 65; 5. Monien 61; 6.Dillmann 49: 7. Frey 45; 8. Herndlhofer 32; 9. Schlegelmilch 30; 10. Nilsson 3051

Renault - La kermesseIn pista al MotorIl Motor Show di Bologna rappresenteràl’occasione per vedere in azione lanuova monoposto di Formula Renault2.0 che dall’anno prossimo darà vita atutti i campionati nazionali e alla serieEurocup. La nuova nata di RenaultSport Technologies scenderà in pistaper una dimostrazione tanto attesadagli addetti ai lavori, quanto dainumerosi appassionati presenti allakermesse bolognese. Una “prima” daveri intenditori, che vedrà i riflettoripuntati sulla vettura che animerà dallaprossima stagione la categoria chenell’ultimo decennio si è rivelata in Italiae all’estero vera fucina di campioni,lanciando numerosi talenti comeFelipe Massa (vincitore della prima edizionedel campionato tricolore), RobertKubica e per ultimi, ma soltanto secondoun ordine cronologico, Jaime Alguersuarie Kamui Kobayashi. Nella cornicedel Motor Show non mancherà anchela Clio Cup. Sarà infatti il tracciato chesorge all’interno del quartiere fieristicoad ospitare, venerdì 4 dicembre,un’ulteriore sfida tra alcuni dei princi-52

Showpali specialisti delle ruote coperte edel campionato organizzato dalla FastLane Promotion. Nell’esclusiva “vetrina”della rassegna motoristica delcapoluogo emiliano, quest’anno concentratain particolare sugli eventisportivi, il monomarca riservato alleveloci berline della Renault proporrà unaltro appuntamento di prestigio.Fast LaneconfermataItaliaracing aveva saputo ad Adria, la scorsasettimana, che per la gestione futura delle gareitaliane del pacchetto Renault, Formula 2.0 e ClioCup, la storica Fast Lane per la prima volta siritrovava in lizza con altri promotori:precisamente, gli organizzatori del 2000 Light equelli della Clio Alpe Adria. Ma nulla cambierà.Renault Sport Technologies, grazie al ruoloimportante esercitato da Renault Italia nellapersona di Gianmaria Dolci, ha confermato a FastLane la logica continuazione del rapporto dilavoro, iniziato nel lontano 2000. Gli impegni peril 2010 non mancheranno e saranno rivolti allancio della nuova monoposto di F.Renault 2.0.53

Formula Azzurra - AnteprimaLa nuova era54Antonio CaruccioFinita un'era, se ne apre un'altra. La terzaper la precisione. Dal 2005 la FederazioneItaliana ha dato vita ad una categoria propedeutica,denominata Azzurra, che haavuto il compito di preparare i giovani piloti.Il primo costruttore è stato Gloria conla B5.10Y che ha laureato campioni DavideRigon, Giuseppe Termine e SalvatoreCicatelli. Poi l'arrivo della Uboldi Corseche ha visto vincere nel 2008 EdoardoLiberati e quest'anno Alberto Cerqui. Peril 2010 sono state presentate presso l'autodromodi Monza le novità per il futuro delProgetto Giovani della Federazione. Tatuusè il nuovo costruttore della FA010, monoscoccain carbonio che è stata omologataFIA secondo le più recenti norme di sicurezzain materia di crash box, roll-bar, masoprattutto dotata di doppi cavi di ritenzioneper le ruote e sedile completamenteestraibile. Grande novità per quanto riguardail motore che vedrà il ritorno dellaAbarth. Il propulsore deriva dalla nuovaCinquecento, unità di 1.4 di cilindrata FPTFire Turbo che il marchio dello Scorpioneha già impiegato con esiti positivi nel TrofeoAbarth 500. La monoposto avrà validitàquinquennale, come già accade con

Pollice alzato dai team managerAlla presentazione erano presenti anche i team manager che delcampionato hanno fatto la storia passata, presente e la faranno infuturo, della categoria. Angelo Corbetta, proprietario dell'omonimoteam che nel corso degli anni ha portato in pista sia la Gloria sia laUboldi, e che per il 2010 sarà presente ai nastri di partenza con laterza generazione di monoposto, afferma: "Il progetto della federazioneè veramente interessante e noi stiamo già lavorando per provarea rifare il campionato con Mirko Torsellini. Abbiamo contattianche con altri piloti. Penso che l'opportunità di ammortizzare sucinque anni il costo della monoposto aiuterà molto sul piano organizzativo.Sarà una bella monoposto che insegnerà ai piloti a lavorarecon l'aerodinamica avvicinandoli maggiormente a quello che èil passaggio naturale dopo l'Azzurra, il Formula 3". Massimo Beaccosarà invece una new-entry con Emmebi Motorsport: "Tatuus è ungrandissimo costruttore italiano che è stato in grado di dimostrarele proprie potenzialità in scenari internazionali tenendo alto il nomedell'Italia. Ho già avuto l'opportunità di gestire le macchine delcostruttore lombardo in Formula Renault e questo mi ha convinto adintraprendere una nuova sfida per il prossimo anno". Ernesto Bellisari,che nell'ultimo appuntamento di campionato ha colto la primavittoria 'azzurra' col suo team Line Race: "La Federazione ha presentatoun progetto molto interessante, e noi come team stiamo valutandol'opportunità di acquistare questa vettura. Certo prima dobbiamotrovare il modo di coprire i costi e considerare cosa fare colparco macchine che abbiamo costruito in questi anni, ma nei prossimimesi avremo certamente le idee più chiare".Tatuus in Formula Renault 2.0, anziché iprecedenti tre anni di omologazione previstadalla CSAI. 47.800 euro il prezzo dellavettura che verrà impiegata nei setteappuntamenti previsti dal calendario condoppia gara e copertura televisiva in direttacome già avviene da due anni a questaparte. Il montepremi per il vincitore saràdi 50.000 euro che porterà in dono al teamcon cui disputerà il campionato italianoFormula 3. Per la stessa categoria verràdato al secondo classificato il motore edue set di gomme a gara, mentre al terzoin classifica saranno abbuonate le spesedi iscrizione al campionato e regalati dueset di gomme a gara. Cambiano rispettoal passato i criteri di ammissione dei partecipanti.Saranno infatti iscritti solo i pilotiche non abbiano partecipato a categorieF.3 nazionali e non abbiano completatotra i primi tre il Renault 2.0 e sarannostilate due classifiche: il campionato italianointitolato a Michele Alboreto per ipiloti tra i quindci e i vent'anni, mentre percoloro nati entro l’1 gennaio 1987 ci saròil Trofeo Nazionale CSAI. È inoltre previstoche i piloti all'interno del paddock indossinol'abbigliamento fornitogli in modo darendere visibile questa nuova era della FormulaAzzurra.55

FIA GT - Martin ShortAssalto al siste56Marco CortesiIl costruttore, il pilota, il team manager, cheha rischiato tutto e cerca, faticosamente, dimuoversi nei meandri di una crisi senza precedenti.Dopo aver calcato le piste dietro alvolante e al muretto del Rollcentre Racing,la sua strada ha incrociato quella di WarrenMosler, miliardario ed economista che harealizzato il suo sogno di produrre delle vettureGT veloci, affidabili e poco costose.Short diventa prima pilota, poi gestisce unaMT900 R in pista in Europa ed Australia,chiudendo secondo alla 24 Ore di Bathurst,ed inizia l'avventura di rappresentante europeodel marchio. Crede nel nuovo progettoregolamentare GT3, che sembra il futuro,qualcosa che possa alternare grandicostruttori e piccole factory con un efficientebilanciamento. "Nel corso della prima stagione,al Mugello, incontrai Stephane Ratel,parlando della mia intenzione di costruireuna Mosler GT3. Lui fu molto interessato emi disse che avrei dovuto schierare tre vetture,cosa che non era un problema. Realizzammoi primi esemplari per lo show internazionaledi Francoforte, portandole poi aEssen, e la reazione fu incredibile. Tutti quelliche volevano fare qualcosa di differenteerano entusiasti del concept, della vettura edei prezzi". Tutto sembrava essere in discesa,un successo clamoroso. Una nuovasede portò vita ad una delle engineering checostituiscono il cuore delle corse nel RegnoUnito, portando lavoro e ricerca. A quel puntotutto va storto: "Chiamai Ratel, confermandogliche avevo venduto addirittura 12vetture, ma lui cadde dalle nuvole, rispondendomiche credeva che tutto fosse unoscherzo. Dieci dipendenti, una factory, duesaloni, dodici vetture vendute, e io stavoscherzando?".Martin, che richiede comunque la possibilitàdi partecipare al campionato, incontra la resistenzadei marchi presenti, che contestanol'assenza del numero minimo di vetture prodotteall'anno. "Chiedevo solo di avere lostesso trattamento dell'Ascari, ad esempio,che per quanto ne so ha prodotto solo settevetture, di cui tre stradali”. Il voto per concedereun'eccezione come quella di Ascarifallisce per mano della commissione deicostruttori nonostante la raccomandazionedi Peter Wright della FIA, spedendo Short nelbaratro. "La motivazione? La nostra macchinaè bella, veloce, affidabile e costa pochissimo!"A pezzi. Finito. Short perde gli ordini

A fianco,Martin Shortin veste di pilota.La passione di una vitaè diventata impresa:una delle tante piccolefactory checaratterizzanol'automobilismoingleseaanche per le varie categorie nazionali che utilizzavanoil format GT3. Una nuova vittimadella politica del motorsport, che si salvasolo grazie all’aiuto del potentissimo amicoe mentore del progetto. “Mosler mi ha aiutatomoltissimo, senza di lui sarei finito inbancarotta.” La volontà di credere nel progettorimane. “Il concetto originale di GT3 eradi per sé eccellente, permettendo di far correrein maniera bilanciata vetture derivate davari Challenge, con stabilità di performance.I problemi sono derivati dall'arrivo delle vetturepiù grandi, come ad esempio le Corvette,dall'incapacità di rallentarle adeguatamente(sarebbe bastato imporre dei sempliciair restrictor) e dalla rincorsa in termini diperformance che ne è seguita. Quest'anno,a Silverstone, le vetture erano due secondial giro più veloci rispetto allo scorso anno, equattro secondi rispetto alla stagione precedente.I grandi costruttori propongono ormainuove vetture ogni anno, con aggiornamentidi molte decine di migliaia di euro, cosa cheper loro è ottima, ma che per piloti e team èdeleterea. Non è più possibile sviluppare unavettura, ma sei costretto ad acquistarla dauna casa, da un grande nome. Sono protettida un sistema, anche se sulla carta vetturecome la nostra potrebbero essere per moltiuna soluzione"."Tra una battaglia e l'altra, siamo riusciti adavere la licenza nazionale. Siamo ripartiti dacapo, schierando due vetture nel campionatobelga GT, ed una nel campionato Britannico".Anche se nella serie nazionale la vetturaincontra una forte opposizione, tracontroversie e minacce di azioni legali lasituazione sembra andare verso un chiarimento."Abbiamo ordini dall'Australia, doveil progetto va molto bene, ed abbiamol'omologazione nazionale. L'unico neosono le gomme, dato che il bilanciamentoviene effettuato su Michelin, e nelle serienazionali si usano coperture che sullaMosler hanno un rendimento diverso, possiamocostruire molto. Alla fine, in FIA GT3hai grandi costruttori e sviluppatori chepassano il loro tempo a litigare con la FIAper ottenere meno restrizioni per se e piùper altri. E' una battaglia costante, che ciha penalizzato. Tutti passano il tempo a litigare,sempre, intaccando anche quel climache era una delle cose migliori dell'automobilismoinglese. Però penso che lanostra vettura potrà aiutare molti a ritrovareil piacere di correre ad alti livelli senzatroppi grattacapi".57

DTM - Verso HockenheimScheiderClasse 197856 punti2 vittorieCampione DTM 20082° F.3 tedesca 199758

Alla cacciadel bisLa loro carriera è, per certi versi, molto simile. Timo Scheider eGary Paffett, i due grandi sfidanti nella volata finale del campionatoDTM che si terrà domenica 25 ottobre a Hockenheim, erano trale migliori giovani promesse nei loro Paesi, la Germania e la GranBretagna. Scheider, classe 1978, nel 1997 si era piazzato al secondoposto nella competitiva F.3 tedesca mentre Paffett, classe1981, aveva vinto il titolo della classe B della F.3 inglese nel 2000.Scheider ha poi proseguito nella F.3 nazionale per altre due stagioninon trovando sbocco nelle formule maggiori per motivi di budget.Ma nel 2000 è riuscito ad entrare nel DTM divenendo pilotaOpel fino al 2004. L’anno seguente ha corso nel FIA GT e anchein A1 Grand Prix, tornando quindi alle monoposto, poi è ripiombatonel DTM con la tuta dell’Audi ed ha vinto il titolo la scorsa stagione.Paffett nel 2002 ha vinto il campionato tedesco di F.3 esubito è stato inglobato nel programma Junior della Mercedes. Chenon lo ha portato in F.3000 come sarebbe stato logico, ma nelDTM. Paffett è divenuto anche il tester della McLaren F.1 ed havinto il titolo DTM per la Mercedes nel 2005. Ha lasciato la serietedesca nel 2006 dedicandosi interamente al ruolo di collaudatoredella squadra di Ron Dennis e coltivando la speranza di trovareun posto nel mondiale. Ma non ci è riuscito e la Mercedes loha riaccolto nel DTM. Ora Scheider e Paffett sono in lotta per vincereil campionato 2009. Il tedesco ha 56 punti, l’inglese 49. PerPaffett sarà dura. Dovrà infatti vincere o spuntare un secondo postonella speranza che Scheider non faccia meglio, nel primo caso, dellasesta piazza, nella seconda ipotesi, dell’ottava. Saranno decisivii giochi di squadra che nel DTM non mancano mai e nel corsodel campionato hanno scatenato non poche polemiche tra NorbertHaug (Mercedes) e Wolfgang Ullrich (Audi).PaffettClasse 198149 punti3 vittorieCampione DTM 2005Campione F.3 tedesca 2002Tester McLaren F.159

NASCAR a CharlotteJohnsonvede il poker60Marco CortesiUn replay delle ultime tre stagioni.Questo sta diventandoper Jimmie Johnson la ChaseFor The Cup 2009. Il pilota dicasa Hendrick ha conquistatouna nuova vittoria, la terza dellafase-playoff, approfittandodella giornata nera di moltirivali a Charlotte ed aumentandoil proprio margine in classificaa quota +90. Primo acedere, Denny Hamlin ha vistoil proprio motore Toyota andarein fumo alla metà gara,dopo aver conquistato la leadershipal settantunesimopassaggio. A contendere lavetta sono anche stati MattKenseth e, soprattutto, KaseyKahne. In attesa del nuovomotore Ford, il pilota di casaPetty ha mostrato di poterdominare la gara, ma ad averlavinta è stato ancora il teamHendrick, in grado di spedirein testa Johnson dopo l'ultimopit. Kahne ha poi perso le possibilitàdi giocarsela in una lottacon Matt Kenseth e con JeffGordon, ancora in top-5 graziea due pit-stop con cambio disole due coperture. Sfortunaanche per Mark Martin,costretto a chiudere in diciassettesimaposizione a causadi un contatto con Juan PabloMontoya. L'americano hacomunque chiudo a pieni giri,non così per l'ex pilota McLarenche, perso un giro dopo uninizio di gara tormentato tralaltroda problemi di assetto, haconcluso trentacinquesimo,perdendo la terza piazza inclassifica a vantaggio di JeffGordon. In quinta posizione haconcluso uno splendido JoeyLogano, davanti a Clint Bowyere a Casey Mears, dato in Childresssul piede di partenzaassieme a Kevin Harvick. Dasegnalare una nuova garaincolore per Tony Stewart,dominatore della regular season,mentre si segnala la prestazionedi David Reutimann,che afflitto da una pesante formainfluenzale, si è rivelatobattagliero chiudendo quindicesimo.Per Johnson sono inarrivo ora due ostacoli che, sesuperati, potrebbero aprire laporta ad un Poker senza precedenti.Sullo short-track diMartinsville ma soprattutto aTalladega occorrerà restarefuori dai guai.

L'ordine di arrivo,sabato 17 ottobre 20091 - Jimmie Johnson (Chevrolet) - Hendrick - 3342 - Matt Kenseth (Ford) - Roush - 3343 - Kasey Kahne (Dodge) - RPM - 3344 - Jeff Gordon (Chevrolet) - Hendrick - 3345 - Joey Logano (Toyota) - Gibbs - 3346 - Clint Bowyer (Chevrolet) - Childress - 3347 - Casey Mears (Chevrolet) - Childress - 3348 - Kyle Busch (Toyota) - Gibbs - 3349 - Martin Truex Jr. (Chevrolet) - DEI/Ganassi - 33410 - Kurt Busch (Dodge) - Penske - 33411 - Ryan Newman (Chevrolet) - Stewart/Haas - 33412 - Brad Keselowski (Chevrolet) - Hendrick - 33413 - Tony Stewart (Chevrolet) - Stewart/Haas - 33414 - Jeff Burton (Chevrolet) - Childress - 33415 - David Reutimann (Toyota) - Waltrip - 33416 - Greg Biffle (Ford) - Roush - 33417 - Mark Martin (Chevrolet) - Hendrick - 33418 - Kevin Harvick (Chevrolet) - Childress - 33419 - David Stremme (Dodge) - Penske - 33420 - David Ragan (Ford) - Roush - 33421 - Reed Sorenson (Dodge) - RPM - 33422 - Marcos Ambrose (Toyota) - Waltrip - 33323 - A.J. Allmendinger (Dodge) - RPM - 33324 - Mike Bliss (Chevrolet) - Furn. Row - 33325 - David Gilliland (Toyota) - TRG - 33326 - Elliott Sadler (Dodge) - RPM - 33227 - Paul Menard (Ford) - Yates - 33228 - Scott Speed (Toyota) - Red Bull - 33229 - Bill Elliott (Ford) - Wood - 33230 - Robby Gordon (Toyota) - Gordon - 33231 - Bobby Labonte (Ford) - Yates - 33132 - Michael Waltrip (Toyota) - Waltrip - 33133 - Jamie McMurray (Ford) - Roush - 33134 - Brian Vickers (Toyota) - Red Bull - 33035 - Juan Montoya (Chevrolet) - DEI/Ganassi - 33036 - John Andretti (Chevrolet) - Front Row - 33037 - Terry Labonte (Toyota) - Carter/Simo - 32938 - Dale Earnhardt Jr. (Chevrolet) - Hendrick - 30439 - Carl Edwards (Ford) - Roush - 29940 - Sam Hornish Jr. (Dodge) - Penske - 29841 - Max Papis (Toyota) - Germain - 28642 - Denny Hamlin (Toyota) - Gibbs - 19243 - Joe Nemechek (Toyota) - NEMCO - 26Jimmie Johnson, sempre più leader della serie.Sotto, Matt Kenseth econdo al traguardoLa Chase For The Cup1. Johnson 5923; 2. Martin 5833; 3. Jeff Gordon 5788;4. Stewart 5768; 5. Kurt Busch 5746; 6. Montoya5728; 7. Biffle 5655; 8. Newman 5635; 9. Kahne 5592;10. Edwards 5582; 11. Denny Hamlin 5551; 12. BrianVickers 5438.MOMENTO CLOUIl contatto tra Martin e Montoyadanneggia entrambi, e porta il colombianoa perdere tre posizioni in classifica61

Mondiale Rally - Anteprima 2010Gallicon la Citroen?62

Mzungo MzeeIl test estivo non poteva essere fine a sé stesso. La sgambata nel marsigliesecon una vuerrecì francese è stata una tappa della marcia di avvicinamentodi Gigi Galli alla Citroen Racing, forse decisiva per garantireal livignasco un ritorno nella serie iridata. “Ci è stato chiesto se da partenostra c’era la possibilità di mettere a disposizione del pilota italianouna C4 per disputare un certo numero di gare nel mondiale della prossimastagione e abbiamo risposto positivamente”, conferma un portavocedella squadra francese. Che ovviamente non si sbilancia più di tanto, malascia intendere che l’accordo che riporterà il rallista trentasettenne nelgrande giro con una World Rally Car uguale a quella che stanno usandoSébastien Ogier e Conrad Rautenbach – giusto con le fiamme verdi alposto di quelle blu e quelle multicolori – potrebbe essere siglato in tempibrevi. Con la benedizione della filiale italiana della Doppia Spiga. E nonsolo: nell’operazione è coinvolta anche la Pirelli, sempre disposta a dareuna mano al pilota della valtellina e pure la subfederazione italiana i cuidirigenti, folgorati non si sa su quale via, hanno riscoperto l’importanzadi avere un pilota del Belpaese a tempo più o meno pieno nel Campionatodel Mondo. Un passo avanti, il loro. In attesa che prima o poi riscopranoanche i giovani talenti…63

EuroRally ad AntibesAd accomunare GiandomenicoBasso, trevigiano, e GabrielePalmitesta, veronese,non c’è solo la parlataveneta: il pilota e ilcoordinatore dell’Abarthsui campi di gara sono legatianche da un rapporto di stimae dalla voglia quasi ferocedi dare sempre ilmassimo, comead AntibesUna domenica tranquilla64Guido RancatiANTIBES - Non, rien de rien. Non, je ne regretterien... La voce di Edith Piaf si sparge nelmega parcheggio del mercato ortoflorofrutticolonizzardo e per quelli che i capelli, seancora li hanno, tendono inesorabilmente albianco, sono brividi. Giandomenico Basso eMitia Dotta non sentono quello che è un po’il testamento spirituale del Passerotto dellacanzone francese. Sono sui monti, i dueveneti. E stanno continuando a dare sberlea Corrado Fontana e Michal Solowow. Senzacattiveria, solo per mettere insieme un vantaggioche permetta loro di concedersi unadomenica tranquilla. Non hanno infierito nellaboucle del sabato mattina, non lo fannoneppure in quel del pomeriggio. Ma continuanoa collezionare successi parziali. E a serai tabulati dicono che il lombardo è già a unminuto e cinquanta e il polacco a un minutoe cinquantasette. I due con la Punto Abarthnon hanno rimpianti, non possono averne.C’est payé, balayé, oublié... Già, il passato èstato pagato, pulito, dimenticato. Come lachanteuse realiste, possono fregarsene. Ilfuturo, poi, non li preoccupa. Almeno quellomolto prossimo. Le nuvole che si stanno raggruppandosulle Alpi Marittime non bastanoa metterli in agitazione. Non più di tanto. Sedavvero sul Turini sta nevicando, sarannosoprattutto quelli che li seguono a passareuna nottata agitata. Tanto peggio saranno lecondizioni, tanto meglio sarà per loro. Sonogli unici due veri professionisti in gara, sonouna coppia di assi veri. Sono consci che unaspolverata non basterà a rovinare loro lafesta. “E’ vero, sulla carta è così”, ammetteGiando. Poi guarda il vecchio cronista che gligira intorno e non ha bisogno di aspettareche apra bocca per sapere cosa ha in mentedi chiedergli. “No, non attaccherò e nonproverò a essere il più veloce anche nelle seiprove che restano”, fa giocando d’anticipo.“Anche – aggiunge – a Mitia farebbe piacere”.Le ore passate sotto le coperte nonbastano a fargli cambiare idea. Sul Col del’Ablé lascia due decimi a Luca Betti, nelladiscesa verso La Bollene lascia quasi mezzominuto a Solowow e a Lantosque non faniente per impedire a Betti di raccogliereun’altra perlina. “Va bene così”, dice all’ultimapausa pranzo.Je me fous du passè... Alla fine, ad accoglierevincitori e vinti è altra musica, altre canzoni.Ma come Edith Piaf, pure Basso dice difregarsene del passato. E del punto che, vincendola tappa, Betti gli ha tolto. “In ognicaso, il campionato sarebbe restato aperto”,osserva serafico. Prima di ribadire di non averenessun rimpianto: “Quelli – chiarisce – liavrei se avessi rovinato tutto solo per il gustodi finire con un vantaggio ancora più grandesu Solowow”. Già, l’avesse fatto non se losarebbe perdonato. E nessuno glielo avrebbeperdonato. “Meglio così”, taglia corto.“Pur se – racconta – correre senza stimolicome mi è toccato di fare oggi non è per nientebello. Fra tante, è la situazione che patiscodi più”.Ni le bien qu’on m’a fait, ni la mal. Tout çam’est bien egal... Un giorno, pure Betti riconosceràdi non rimpiangere nè il bene, nèil male. Non ora, però. Non mentre i suoisistemano in qualche modo la ruota che haquasi staccato a un passo dall’ultimo fineprova e lui si gira fra le mani una classificanella quale è esimo anche se s’è messotutti dietro in quattro prove. Anche se èstato il migliore nella seconda frazione. Ilcuneese non può non pensare alla stranapanne che l’ha costretto a chiudere in anticipola prima tappa. “E a pensarci, mi girano...”,confessa.

Parola più, parola menoI numeri di Antibes0,84 secondi il distacco al chilometro inflitto da GiandomenicoBasso a Fontana nella prima tappa.8 prove speciali vinte da Basso nel fine settimana fra CostaAzzurra e Alpi Marittime. Delle restanti cinque, quattro le ha firmateLuca Betti e una Michal Solowow.14 punti l’attuale svantaggio di Michal Solowow da GiandomenicoBasso nella classifica del Campionato d’Europa20 Citroen C2 al via da Juan le Pins e, fra esse, ben diciassette R2Max.21,1 secondi fra Michal Solowow,miglior tempo, e Massimo Cesa,ottimo terzo, nella prima discesa dalTurini a La Bollene.29 classificati alla fine dell’AntibesNazionale convinto da Michel Bonfilscon un’Impreza Wrc. Fra loro, anchequattro italiani: Massimo Gianuzzi,quattordicesino con una 205 Rallye,Paolo Rossi, sedicesimo e primo diclasse con una Corsa, FabrizioCavaglia, diciottesimo con un’altraCorsa, e Davide Cosentinoventottesimo con una 205 Gti.33,9 la percentuale di equipaggi italiani al via del “Montecarlod’autunno”. Un dato che dovrebbe far riflettere coloro che, nelBelpaese, hanno deciso di trasformare i rally in gare-sprint.81,44 la media con la quale Giandomenico Basso ha vintol’insolitamente veloce prova-spettacolo cittadina che ha apeto ledanze.“Son qui perdifendere il primatoconquistato inGrecia”.Giandomenico Bassoal via“La nostra prova dianno fa era statacondizionata da unproblema di assetto,questa volta le coseandrannodiversamente”.Carlo Cassinaal via“Questo è un rallybello e difficile.Bisognerà tenered’occhio i muretti...”Massino Cesa al via“La C2 R2 Max èsimpatica eperformate quasicome unaSuper1600”.Bryan Bouffier al via“Ho provato aspiegare a Solowowche avrebbe dovutoaffrontare la primabuocle conpneumatici diversi daquelli di Basso, manon sono riuscito aconvincero”.Simon Jean-Josephprima della 2. provaUn attimo di deconcentrazione e la trasferta di Massimo Cesa èfinita in anticipo. Ma il tanto di buono che il bellunese ha fatto sullestrade a ridosso della Costa Azzurra resta, insieme alla speranza chetrovi il modo di garantirsi un programma adeguato alle sue qualità“Mi girano proprio...”.Luca Betti dopoessersi dovutolasciare il secondoposto per unproblema dialimentazione alla 3.prova“E’ sempre difficile”Mitia Dotta dopo la 4.prova, cercando direstare serio“Bene, bene. Sonobelle strade e iocerco di stare attentoai sassi”.Massimo Cesa dopola 4. prova“Stiamo tribolando,ma non mollo”.Francesco Montagnadopo aver forato nella3. prova e accusatoun problema alcambio nella 4“Una buona giornata.E nell’ultima provapenso di aver guidatobene”.Corrado Fontana dopola 7. prova“Visto come staandando, è normaleche mi continuino agirare la scatole...”.Luca Betti dopo avervinto l’8. prova“Mi sarei divertitodi più se avessidovuto attaccarefino alla fine”.Giandomenico Bassoall’arrivo99 secondi a separare Paul Borrelli, primo con una Talbot Lotusda Thomas Tieran, secondo con un Porsche 911 alla fine del RallyeAntibes Classic.2000 euro necessari per l’iscrizione all’appuntamento francesedel Campionato d’Europa.4500 gli spettori che, secondo le stime della polizia francese,hanno assistito alla prova-spettacolo che ha aperto le danze.L'ordine di arrivo,domenica 18 ottobre 20091. Basso-Dotta (Abarth Grande Punto S2000) in 2.45'35"72. Solowow-Baran (Peugeot 207 S2000) a 3'00"13. Maurin-Thimonier (Skoda Fabia S2000) a 6'55"84. Neuville-Gilsoul (Citroen C2 R2 Max) a 10'47"25. Perrin-Perrin (Citroen C2 R2 Max) a 13'43"86. Lions-Veillas (Mitsubishi Lancer EVO IX)) a 13'47"67. Escharavil-Salva (Renault Clio S1600) a 14'30"38. Bosch-Tempier (Citroen C2 R2 Max) a 16'10"565

Ai raggi X - Mini John Cooper WVOCAZIONESPORTIVA66Giochiamo al Rallyedi Monte Carlo? Ilmodo migliore èscuramente guidarela Mini John CooperWorks, versioneestrema dellapiccola inglesedi casa BMW che,con una potenzapiù che doppia diquella che vinse treedizioni della corsamonegasca, rievocalo spirito dellevetturette di SirAlec Issigonis edel loro preparatoreper eccellenza:John Cooper.

orksNicolaDesiderio67

Ai raggi X - Mini John Cooper WDi fronte ci sono le strisce nere e griglie scure a maglia esagonale schiacciata, dilato le pinze rosse dei freni e una S in meno dal fregio a mezza altezza e dietrodue cannoni scuri di rabbia al posto dei due leziosi terminali cromati della CooperS che certo tenera non è. Dentro le differenze sono ancora meno, c’è a solita selvadi pulsanti e levette che fa parte dell’immagine della Mini carina e fascinosa,ma ogni volta che occorre usare la radio, il climatizzatore o il navigatore si rimpiangela beata anonimia di comandi razionali. E poi, come è possibile che con 29.800euro non vi sia il climatizzatore automatico? Chi ha successo ha sempre ragionee allora facciamo silenzio e premiamo il pulsante di avviamento.Premi Sport per divertirtiIl 4 cilindri turbo a iniezione diretta parte sparato, con un rombo di scarico cupoma accordato con le note tipiche della Mini. Cambio in prima, frizione un poco lunga,ma l’inglese parte con un filo di acceleratore. Poi seconda, terza e poi fino allasesta. A ogni cambio di marcia la Mini ricomincia accelerare quasi non facessefatica, con passo veloce e leggero. La pienezza del motore è entusiasmante, mail gioco che avevamo in programma prevedeva un piede destro decisamente piùpesante. La JCW ora fa davvero paura e, senza neppure raggiungere la zona rossa,spinge come un ascensore e agguanta ogni marcia come una belva. Ma nonè finita qui perché il pulsante Sport la rende ancora più cattiva e allora la forzadiventa rabbia, da scatenare ad ogni istante su ogni piccolo tratto in rettilineo. LaMini si proietta da una curva all’altra come una fionda e, arrivata al dunque, frenaforte e composta, si inserisce con prontezza e, giocando con il tiro-rilascio o sfruttandoil differenziale autobloccante elettronico, si riesce a tenere la corda anchequando si ha fretta di riaffondare.DA 0 a 100 km/h in 6”5Certo i movimenti sul volante devono essere dolci e precisi tenendo la corona strettatra le mani, le sospensioni sono rigide e al primo sassolino presentano il conto,ma provate un attimo ad abbassare l’aletta e guardarvi allo specchio come unasignorina al volante della sua One: vi potrete contare i denti. E la sorpresa è chei 211 CV non sono neppure troppo beoni, basta non chiamarli sempre in causa,ma presto vi accorgerete che non ce n’è bisogno per tenere un ritmo sostenuto.I 10 km/litro sono una follia per una vettura da 3,7 metri, ma un mezzo miracolose si pensa che ha 211 CV, scatta da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi e tocca i 238km/h. Per questo, la Mini JCW è come un medicinale: fa bene allo spirito, mameglio tenerlo lontano dai bambini. Il Rally di Monte Carlo, oltre a costare 29.800è una cosa da grandi. Capito ragazzi?68

orksLa scheda tecnicaBerlina 2 volumi 3 porte, 4 posti; monoscocca inacciaio; lunghezza 3.714 mm, larghezza 1.683 mm, altezza1.407 mm, passo 2.467 mm; peso a vuoto 1.130 kg;bagagliaio 160-680 litri, serbatoio 50 litri.Motore 4 cilindri a benzina, anteriore trasversale; 1.598 cc, alesaggio x corsa77x85,8 mm; distribuzione bialbero in testa, 4 valvole per cilindro; rapporto dicompressione 10:1; iniezione diretta common rail (120 bar); turbocompressoretwin-scroll con intercooler (1,3 bar); potenza massima 211 CV (155 kW)a 6.000 giri/min; coppia massima 260 Nm da 1.850 a 5.700 giri/min(280 da 2.000 a 5.300 giri/min con overboost); cambio manuale a 6 rapporti.Sospensioni indipendenti, anteriori tipo McPherson, posteriori con doppi braccitrasversali sovrapposti e braccio longitudinale; molle elicoidali, ammortizzatoritelescopici, barra stabilizzatrice; sterzo a pignone e cremagliera con servoassistenza elettromeccanica; freni a disco, anteriori autoventilanti con ABS,EBD, CBC, ASC+T, ELD e DSC; pneumatici 205/45 R17 su cerchi 7J x 17”.Prestazioni velocità massima 238 km/h;accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi; consumi 6,9litri/100 km; emissioni 165 g/km di CO 2 .Prezzo: 29.800 euro, chiavi in mano.69

70Ai raggi X - Mini John Cooper W

orksJohn Cooper, chi era costui?Ma chi era questo John Cooper (1923-2000)? È stato uno dei personaggi più genialidella storia dell’automobilismo sportivo inglese. La sua intuizione fu quella di posizionaresulle Formula 1 il motore dietro il pilota. Grazie a questa soluzione, alle Cooperbastarono piccoli quattro cilindri Coventry Climax per battere le strapotenti Ferraria 12 cilindri tanto che vinsero il campionato mondiale di Formula 1 nel 1959e nel 1960 avendo alla guida Jack Brabham. Il nome di John Cooper è legato allaMini però grazie alle vittorie ottenute al Rally di Monte Carlo nel 1964, 1965 e 1967(anche nel 1966, ma fu squalificata per fanali irregolari) e alle successive versionidella piccola creatura di Alec Issigonis modificate fino a diventare parte integrantedel suo mito. Per vincere alla Mini bastò un motore da 1.071 cc con 95 CV.Muscoli tedeschiIl 4 cilindri della JCW è lo stesso della John Cooper Works e frutto dell’accordo traBMW e Peugeot. Questa unità tutta in alluminio ha misure nettamente infraquadre(corsa di 77 mm per alesaggio di 85,8 mm) e alimentazione ad iniezione diretta(120 bar) con turbocompressore twin-scroll rivisto nei materiali, più resistenti.Rispetto al motore standard la sovrapressione è cresciuta da 0,9 a 1,3 bar e il rapportodi compressione sceso da 10,5 a 10:1, valore comunque notevole per unmotore sovralimentato. Modificati il debimetro, il filtro dell’aria, la distribuzione, laguarnizione della testata, i pistoni e le relative fasce. Reso più libero anche l’impiantodi scarico, provvisto di terminali in acciaio più grandi invece che cromati, ediverso il catalizzatore. La potenza massima cresce così da 175 CV a 211 CV ala coppia da 240 Nm a 260 Nm costanti da 1.800 giri/min a 5.700 giri/min chein fase di overboost diventano 280 Nm tra 2.000 e 5.300 giri/min. Nonostante tutto,questo motore è Euro 5 (ULEV II negli USA) e anche i dati di consumo sono moltointeressanti (6,9 litri/100 km) con emissioni di 165 g/km di CO2, valori estremamentefavorevoli per una vettura che fa lo 0-100 in 6,5 secondi e raggiunge i238 km/h. Cambio e frizione sono stati rinforzati. A differenza delle prime versionidella JCW che avevano un differenziale autobloccante meccanico, questa ce l’ha ditipo elettronico fino al 50% mentre sulle normali Cooper S la percentuale di bloccaggioarriva al 30%. Addirittura c’è il kit GP che porta la potenza fino a 218 CVcosì che la velocità massima tocca i 240 km/h e l’accelerazione viene limata di unaltro decimo.Incollata a terraL’autotelaio della JCW si riconosce prima di tutto dalle ruote con cerchi ChallengeJohn Cooper Works Cross Spoke che pesano solo 10 kg l’uno con pneumatici205/45 R17 runflat e dai freni con dischi di maggior diametro (anteriori da 316mm invece di 294 e posteriori da 280 invece di 259) e pinze monoblocco in alluminioverniciate di rosso. Anche l’assetto è stato reso più sportivo con molle eammortizzatori differenti, ma ne sono disponibili altri due: uno definito Sport, conammortizzatori e barre antirollio più rigide, e l’altro John Cooper Works, ribassatodi 10 mm con ammortizzatori più frenati, barre ancora più dure e una barra paraduomiaggiuntiva in alluminio dotata di doppio snodo per l’assale anteriore. Diversaanche la taratura del servosterzo elettromeccanico e di serie il pulsante Sportche lo rende ancora più solido modificando anche la risposta del motore.71

Su strada72La piccolacambia pelle

Ford KaScheda tecnicaCarrozzeria: tre porte due volumi, lunghezza 362cm, larghezza 166 cm, altezza 151 cm. Peso 940 kg.Meccanica: motore anteriore trasversale, 1242cc,4 cilindri, 69 cavalli/59 kw a 5500 giri,102 Nm a 3000 giri.Prestazioni: velocità massima 159 km/h,accelerazione 0-100 km/h 13,1 secondi.Prezzo: da 9.900 euro.di Marco MarelliDodici anni. Tanto è durata la prima generazionedella Ford KA. Una piccola tre porte, rivoluzionarianello stile, con un unico motore nonmoderno già al momento del lancio ma affidabileed economico, con interni all’insegna dellamassima funzionalità e con le quattro ruoteagli angoli della carrozzeria, per ottenere unatenuta di strada superiore a quella di tutte lerivali. Dodici anni è durata e di strada la KA primagenerazione ne ha percorsa davvero tanta.Ne aveva tanti di contenuti la prima generazionedella KA. Tanti contenuti che hanno fatto lafelicità di altrettanti automobilisti. La primagenerazione della KA si può dire che sia statail fenomeno degli anni novanta nel mondo dell’automobile,assieme alla prima generazionedella Ford Focus. La nuova KA è sicuramentemeno rivoluzionaria anche se a ben vedere nonle mancano diversi assi. Innanzitutto colpiscepositivamente che venga proposta con duemotori, un benzina 1.2 da 69 cavalli e un diesel1.3 da 75 cavalli. Questa scelta già la differenziadalla precedente che era solo a benzinae potrà così soddisfare chi cerca una vetturaeconomica anche nei costi di esercizio. Avederla colpiscono le forme sempre tirate convaghi effetti da piccola sportiva come il tagliodei vetri laterali, il lunotto e i fari estesi nellefiancate. Dentro stupisce meno perché ricordala Fiat 500 con cui condivide molte parti, oltreallo stabilimento produttivo in Polonia. Maattenzione: non per questo va criticata. La planciainfatti, sia della 500 sia della nuova KA, èesemplare nell’ergonomia con la consolle pronunciatasu cui trovano posto i comandi del climatizzatoree la leva del cambio: tutto è benraggiungibile e soprattutto identificabile senzatanti studi anche quando si viaggia di notte.Sempre studiando l’abitacolo e confrontandolocon quello della 500, ci si accorge che dietrosulla KA c’è più spazio, grazie all’andamentodel tetto meno spiovente, e pure il bagagliaiorisulta essere più funzionale. La visibilità intutte le direzione è buona anche se i montantiposteriori genererosi nelle dimensioni infastidisconoquando ci si immette in un’arteria ascorrimento veloce. Cosa questa ancora piùevidente sulla nuova Toyota IQ e che porta afar riflettere sul motivo per cui molte automobilida città non offrano una visibilità esemplare.Alla guida della nuova KA stupisce immediatamentela precisione di tutti i comandi oltrealla morbidezza. In poche parole ci si trova subitoa proprio agio. La tenuta di strada, e nonpoteva essere altrimenti, nota la base di partenzadella 500 e quella della precedente KA,è molto elevata e sicura. Il peso maggiore dellanuova piccola di Ford rispetto alla precedentepoco si evince e quindi l’ESP fornito comeoptional si può anche pensare di non metterlo.Il cambio è morbidissimo così come la frizione.Voti alti anche per lo sterzo e per i freni.Il comfort è degno di un’automobile di segmentosuperiore sia come assorbimento dellesospensioni sia come insonorizzazione. Lalista degli optional è ben articolata così comela gamma quindi anche da un punto di vistastrettamente economico questa tre porte escea pieni voti. Il diesel inoltre ha di serie il filtroanti particolato quindi è pure molto ecologico.Otto colori disponibili, sei versioni, infinite possibilitàdi personalizzazione, mai la KA nella sualunga storia ha offerto così tanto. 73

I calendari delle corse 200927 settembreF.1 a SingaporeF.Nippon a SugoF.3 giapponese a SugoALMS a BraseltonNascar a DoverGT italiano a MugelloCITE a MugelloSuperstars a MugelloPorsche Carrera Cup a MugelloTrofeo Cadetti a VaranoF.Renault svizzera a MonzaIRC – Italia SanremoItaliano Rally – Sanremo4 ottobreF.1 a FujiSuperleague a MonzaEuropean F.3 Open a MonzaGT Open a MonzaF.Azzurra a MonzaTrofeo Cadetti a MonzaFIA GT a Le CastelletLamborghini Super Trofeo a Le CastelletF.3 SudAm a PiriapolisNEC F.Renault a SpaF.Renault inglese a Brands HatchBTCC a Brands HatchNascar a KansasPorsche Targa Tricolore a VallelungaMondiale Rally – SpagnaMotoGP a Estoril11 ottobreIndycar a MiamiNascar a FontanaDTM a DigioneF.3 Euro Series a DigioneF.Renault Italia a AdriaETCS a AdriaALMS a Laguna SecaGrand Am a MiamiChallenge Ferrari a Vallelunga18 ottobreF.1 a San PaoloEuroseries 3000 a MonzaF.3 tedesca a OscherslebenF.3 italiana a MonzaF.3 SudAm a San PaoloGT italiano a MonzaCITE a MonzaSuperstars a MonzaPorsche Carrera Cup a MonzaEuropean F.3 Open a JerezNascar a CharlotteSuper GT giapponese a AutopolisMotoGP a Phillip Island25 ottobreWorld Series Renault a AlcanizEurocup F.Renault a AlcanizF.Renault svizzera a AlcanizMegane Trophy a AlcanizF.3 Euro Series a HockenheimFIA GT a ZolderDTM a HockenheimNascar a Martinsville2000 Light a MisanoPorsche Targa Tricolore a MisanoMondiale Rally – GallesItaliano Rally – ComoMotoGP a Sepang1 novembreF.1 a Abu DhabiGP2 Asia ad Abu DhabiFormula 2 a BarcellonaEuropean F.3 Open a BarcellonaGT Open a BarcellonaWTCC a OkayamaALMS a Fuji *Nascar a Talladega8 novembreSuperleague a JaramaWEC F.Renault a PortimaoSuper GT giapponese a MotegiGT Open a PortimaoALMS a Shanghai *Nascar a Fort WorthFinali Challenge FerrariMotoGP a Valencia15 novembreNascar a Phoenix22 novembreF.3 a MacaoWTCC a MacaoNascar a MiamiF.3 SudAm a CuritibaETCS a VallelungaIRC – Scozia6 dicembreA1 GP a Sepang* non valevole per il campionato74

Ipsedixit“Per come ho guidatooggi, merito di avervinto il titolo mondiale”“Credetemi, quelragazzo (Kobayashi,ndr) è davvero matto,cambiavacontinuamentetraiettoria”soprattutto di suofiglio”“Sarà una Ferraricucita su Alonso”“La Nascar? Non è chemi entusiasmi...”“Dopo le qualifiche erogiù. Ma dopo un paiodi drink ho capito chepotevo farcela”“Il grande Fangiodiceva che le corsesono le corse, non ci sipuò fare niente”“A Massa ho detto dipreoccuparsi“Dopo il licenziamentodissi a Nelsihno chespettava a lui deciderese procedere o meno,col rischio di noncorrere più in F.1. Ci hapensato 4 giorni, poi èandato da Mosley”“Pensate che Alonsopossa pensare unagara in 15° posizioneper poi fare subito ilrifornimento?E’ stato un pianoperfetto”“Quando in Ungheriachiesi spiegazioni aBriatore sullicenziamento diNelsinho, lui, colsenso di superioritàtipico di chi si senteintoccabile, replicò:76

fiducia che il tribunalefrancese applicheràuna giustiziaimparziale”“La morte di Senna fuun dramma, ma lapubblicità che portò almovimento fu enorme.E fu buona per la F.1”se hai qualcosa darecriminare fallo intribunale. Io sono unuomo d’affari e micomporto come tale”.“Se avessi un teamsarei felice diingaggiare Nelsinho”“Io penso che BriatoreNelson Piquetandava punito peressere stato stupido eingenuo. Ma tre annidi squalifica potevanobastare”“La Fia si è messa alservizio della vendettadi un uomo solo. Ledecisioni prese sonoun’aberrazionegiuridica e ho piena“Non vedo alcun motivoper rinunciare in mododefinitivo (a correre inF.1, ndr). Perchédovrei?”“Jarno è un pazzo”“Sutil è un idiota e ionon posso chiarirmicon un idiota”77

78Il graffio di Baffi