Relazione Tecnica dello studio - Rete Civica del Casentino

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOINDICE DELLE FIGUREComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 6 di 161Figura 2-13: localizzazione dei punti di misura del traffico veicolare (2) ............................................... 53Figura 2-14: flussi veicolari attuali e presunti nelle direttrici casentinesi in esame ............................... 55Figura 2-15: rete stradale principale della Provincia di Arezzo. ............................................................ 56Figura 2-16: indice di dotazione rete stradale (fonte: studio Uniontrasporti, giugno 2007). .................. 57Figura 2-17: infrastrutture puntuali, previsioni di piano regionale (PRML progetto, cartografia,2001). ............................................................................................................................... 58Figura 2-18: il nuovo scalo merci di Bibbiena realizzato su progetto T.F.C. srl 2002. .......................... 58Figura 2-19: inquadramento territoriale dell’interporto di indicatore, compresa nuova viabilità dipiano strutturale (fonte: cartografia su sito Comune di Arezzo). ...................................... 59Figura 2-20: rendering del progetto dell’interporto di Indicatore (fonte: A.L.I. S.p.A.) ........................... 62Figura 2-21: indice di dotazione generale della rete infrastrutturale dell’Italia Centrale (fonte: studioUniontrasporti, giugno 2007). ........................................................................................... 64Figura 2-22: Indicatore logistico, elaborazione su dati Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,2005 (fonte: studio Uniontrasporti). .................................................................................. 65Figura 3-1: infrastrutture strategiche prioritarie (fonte: DPEF, allegato F, Luglio 2007). ....................... 68Figura 3-2: priorità infrastrutturali della Regione Toscana secondo il DPEF 2008 – 2012, presentatoil 3 luglio 2007. ................................................................................................................. 68Figura 3-3: Revisione della stima di massima dei costi del progetto proposto dalla Provincia diArezzo per il collegamento ferroviario Arezzo – Sansepolcro (esclusi oneri diprogettazione). ................................................................................................................. 76Figura 4-1: Traffico totale interno(1) di merci - Anni 1990, 1995; 2000-2005. ...................................... 78Figura 4-2: Traffico totale interno(1) di merci per modo di trasporto - Anni 1990, 1995; 2000-2005. . 78Figura 4-3: Traffico totale interno(1) di merci per tutti i comparti di trasporto - Anni 1990, 1995,2000-2005. ....................................................................................................................... 79Figura 4-4: Traffico totale interno di merci - Anno 2005(*). ................................................................... 79Figura 4-5: Trasporto merci su strada interno, internazionale e complessivo per titolo di trasporto eclasse di percorrenza - Anno 2004. .................................................................................. 80Figura 4-6: Trasporto interno di merci su strada per titolo di trasporto e classe di percorrenza -Anno 2004. ....................................................................................................................... 81Figura 4-7: trasporto merci per ferrovia nell’Italia centrale (Fonte: Trenitalia 2002, da studioUniontrasporti).importazioni ed esportazioni, approvvigionamenti e distribuzione dellemerci in provincia di arezzo ed in casentino ..................................................................... 84Figura 4-8: quota di esportazione provinciale sul totale regionale (anno 2000). .................................. 85Figura 4-9: quota di importazione provinciale sul totale regionale (anno 2000). .................................. 85Figura 4-10: tabella dei flussi merci endogeni ed esogeni al territorio del Casentino (fonte: “Agenda21 Casentino”, flussi logistici delle merci, pagg. 5-6). ...................................................... 86Figura 4-11: mappa dei flussi merci endogeni ed esogeni al territorio del Casentino (fonte: “Agenda21 Casentino”, flussi logistici delle merci, pag. 7)............................................................. 87Figura 4-12: flussi merci ferrovia Arezzo – P. Stia (dati LFI 2005-2006 del servizio cumulativo conTrenitalia Cargo). ............................................................................................................. 89Figura 5-1: dimensioni della piattaforma di progetto (fonte: DM 6792/01) .......................................... 109Figura 5-2: SP 64 di Ortignano Raggiolo, località Vignacce, direzione Bibbiena................................ 111Figura 5-3: SP 64 di Ortignano Raggiolo, località San Piero. ............................................................. 111Figura 5-4: distribuzione percentuale del tracciato per classe di pendenza longitudinale. ................. 112Figura 5-5: tracciato in sede esistente – innesto con la variante di Bibbiena ..................................... 113Figura 5-6: inizio tracciato fuori sede – loc. San Piero ....................................................................... 114Figura 5-7: diagrammi di velocità autoveicoli (VL) / mezzi pesanti (VP) ............................................. 118Figura 5-8: Differenze percentuali delle velocità di percorrenza – “Incisa Valdarno - Bibbiena” ......... 119Figura 5-9: Differenze percentuali delle velocità di percorrenza – “Bibbiena – Incisa Valdarno” ........ 119Figura 5-10: planimetria (fuori scala) dell’ipotesi di raddoppio (da studiare) della tratta Calbenzano– Santa Mama, con inizio da Calbenzano e termine prima del PL Km 20+613. ............. 133Figura 5-11: tratta Calbenzano – Santa Mama in uscita da Calbenzano. .......................................... 133Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOINDICE DELLE FIGUREComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 7 di 161Figura 5-12: confronto dei tempi di percorrenza del “treno locale” fra stazioni sedi di incrocionell’ipotesi di orario attuale e di nuovo orario cadenzato, ai minuti indicati e con tracciaoraria supposta costante pari a 60 minuti (direzione P.Stia – Arezzo). .......................... 136Figura 5-13: confronto dei tempi di percorrenza del “treno locale” fra stazioni sedi di incrocionell’ipotesi di orario attuale e di nuovo orario cadenzato, ai minuti indicati e con tracciaoraria supposta costante pari a 60 minuti (direzione Arezzo – P.Stia). .......................... 137Figura 5-14: treno Elfo in transito presso Memmenano (Poppi) sulla linea Arezzo-P.Stia. ................ 139Figura 5-15: raccordo “Baraclit”, località Pianacci, Bibbiena. ............................................................. 142Figura 5-16: planimetria del nuovo scalo merci di Bibbiena e raccordo “Baraclit” in località Pianacci(disegno fuori scala). ...................................................................................................... 142Figura 5-17: planimetria raccordo Begliano e veduta viadotto di Rassina (disegno fuori scala). ........ 143Figura 5-18: vedute del viadotto ferroviario e del cementificio in località Begliano. ............................ 144Figura 5-19: il nuovo scalo merci di Bibbiena visto dall’ingresso ferroviario. ...................................... 145Figura 5-20: il nuovo scalo merci di Bibbiena visto dall’ingresso stradale; sullo sfondo carritramoggia per trasporto inerti in stazionamento. ............................................................ 146Figura 5-21: planimetria aggiornata del nuovo scalo merci di Bibbiena. ............................................ 146Figura 5-22: cavalcaferrovia di Bibbiena lungo la strada per Ortignano Raggiolo. ............................. 147Figura 6-1: movimentazione di casse mobili con Straddle Carrier e gru gommate. ............................ 153Figura 6-2: movimentazione carri a domicilio del cliente tramite servizio di carrellamento contrattrice stradale. ............................................................................................................ 154Figura 6-3: raggio medio di azione delle imprese casentinesi (approvvigionamento, 162Km) edistribuzione (226 Km). .................................................................................................. 155Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOINDICE DEGLI ACRONIMIACRONIMIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 8 di 161IFNLFIPRMLRFIRFTTFT= Infrastruttura Ferroviaria Nazionale= La Ferroviaria Italiana SpA (società capogruppo che controlla al 100% le società RFT SpA e TFTSpA)= Piano Regionale della Mobilità e della Logistica= Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.= Rete Ferroviaria Toscana S.p.A. (società, controllata al 100% da LFI S.p.A., che gestisce le lineeferroviarie regionali non isolate Arezzo-P.Stia ed Arezzo-Sinalunga, già ferrovie in concessione)= Trasporto Ferroviario Toscano S.p.A. (società, controllata al 100% da LFI SpA, che gestisce iltrasporto merci e viaggiatori sulle linee ferroviarie regionali non isolate Arezzo-P.Stia ed Arezzo-Sinalunga, già ferrovie in concessione)Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOPREMESSAPREMESSAComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 9 di 161Il presente studio di fattibilità, commissionato dalla Comunità Montana del Casentinoalla società Rete Ferroviaria Toscana S.p.A. in qualità di gestore della ferroviaregionale Arezzo – Pratovecchio Stia ed allo studio Chiarini Associati, consistenell’analizzare la possibilità di attuare un progetto di logistica integrata, basata su unasostenibile ristrutturazione del sistema infrastrutturale esistente in Casentino, siastradale che ferroviario, che si possa adeguatamente relazionare con i contiguisistemi logistici a più vasta scala (livello provinciale, regionale e nazionale).Lo studio, dopo il reperimento di dati, progetti ed altri studi redatti su argomenti affinie dopo l’analisi dei vincoli esistenti di tipo sovraordinato, ha affrontato un indagineconoscitiva (tramite interviste a mezzo questionario) mirata al reperimento ed analisidi nuovi dati ed informazioni utili ad inquadrare, qualitativamente, l’impostazionelogistica del trasporto merci in Casentino, nonché le aspettative dei portatorid’interesse circa il livello dei servizi utilizzati.Sulla base dei risultati delle analisi effettuate e delle indagini condotte sono stativagliati i possibili scenari d’intervento ed infine individuati quelli sostenibili sui qualipotrebbero essere indirizzate e concentrate le azioni prioritarie, pubbliche e private,per una riorganizzazione ed ottimizzazione del sistema dei trasporti viari e ferroviari edella logistica dei nodi infrastrutturali.In particolare viene proposto il potenziamento del collegamento ferroviario esistentecon il capoluogo di Provincia e la realizzazione di un nuovo asse stradale dicollegamento verso Nord con il capoluogo di Regione, e pertanto con l’asseautostradale Milano-Roma; entrambi destinati all’incremento dell’accessibilitàterritoriale e quindi della competitività del comparto produttivo, nonché almiglioramento della qualità di vita, nel rispetto dell’ambiente e del paesaggio.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 10 di 1611. ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREACASENTINESE1.1. LIVELLO DI ACCESSIBILITÀ DELL’ITALIA CENTRALEL’analisi dell’accessibilità condotta per il Centro Italia e riportata nel Piano dellaLogistica (gennaio 2006, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, v. istogrammaseguente), testimonia di una lieve crescita dell’indice di dotazione della rete stradale,cui si accompagna un indice medio di accessibilità di poco superiore alla mediaitaliana (35 rispetto a 32).Figura 1-1: indice di dotazione rete stradale Regione Toscana (fonte: Piano della Logistica, gennaio 2006).Appaiono particolarmente critiche le Province con un un’elevata popolazione, tra cuiFirenze. La Provincia di Arezzo risulta avere un fattore di impedenza all’accessibilitàcompreso fra 21 e 30.Figura 1-2:fattore di impedenza all’accessibilità, elaborazione su dati Ministero delle Infrastrutture e deiTrasporti, 2006 (fonte: studio Uniontrasporti, giugno 2007).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 11 di 161In termini di indicatore di accessibilità, determinato sulla base di cinque indicatori distato (indice di dotazione rete stradale, indice di dotazione rete ferroviaria,passeggeri equivalenti porti, passeggeri equivalenti aeroporti, passeggeriinternazionali equivalenti) e cinque indicatori di trend (variazioni dei precedentiindicatori in un certo arco temporale) risulta più evidente la scarsa accessibilità delnostro territorio rispetto alle Regioni limitrofe del Centro Italia, esclusa l’Umbria(fonte: studio Uniontrasporti, giugno 2007).Figura 1-3: indicatore di accessibilità, elaborazione su dati Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,2005 (fonte: studio Uniontrasporti, giugno 2007).Ad ulteriore conferma di questo dato, si riporta nel seguito l’analisi condottadirettamente dalla Regione Toscana e pubblicata nel Piano Regionale della Mobilitàe della Logistica (PRML), con particolare riferimento alla Provincia di Arezzo edall’area casentinese.1.2. LIVELLO DI ACCESSIBILITÀ DELLA PROVINCIA DI AREZZO E DELCASENTINO (SEL 25)La Regione Toscana ha individuato nei Sistemi Economici Locali (SEL, cosi comedefiniti ai sensi della Delibera Consiglio Regionale n. 219/99) gli ambiti territorialiStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 12 di 161adeguati per la valutazione degli spostamenti a livello locale e come base di partenzaper affrontare l'analisi di accessibilità e la valutazione delle reti a livello locale.Allo scopo la Regione ha definito una serie di indicatori di accessibilità,successivamente ricavati per ogni SEL al fine di evidenziarne le criticità dal punto divista della quantità di servizi disponibili e poter quindi individuare, in termini oggettivi,le zone in cui le dotazioni di servizi andrebbero incrementate al fine di garantire livellidi accessibilità più equilibrati.Per quanto riguarda la Provincia di Arezzo, “l’indice di prestazione della rete intutti i 5 SEL del bacino è particolarmente basso ed al di sotto della mediaregionale. Nel Casentino si ha un minimo pari a 15,3, mentre il massimo, diappena 25,4, è riscontrabile nell’Area Aretina (nonostante la presenza del capoluogodi provincia).Nel SEL 25 Casentino vi è un discreto livello di servizio nel fondovalle in parallelo alservizio ferroviario LFI Stia-Arezzo (non computato nella matrice e negli indicatori).L’indice molto basso (15,3) è dovuto alle molte località interne scarsamenteservite. Anche in questo caso i servizi ferroviari migliorano la situazionecomplessiva” (PMRL, allegato 2 TPL, pag. 107).Figura 1-4: indicatore di accessibilità dei quadranti SEL (fonte: Piano della Mobilità Regionale e dellaLogistica, Regione Toscana).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 13 di 1611.3. SVILUPPO SOCIO ECONOMICO DELLA PROVINCIA DI AREZZO E DELCASENTINO: QUADRO CONOSCITIVO DI SINTESIL’elaborazione effettuata da Uniontrasporti (giugno 2007) colloca la Provincia diArezzo al settimo posto (su 18) in termini di sviluppo socio-economico, con unindicatore pari a 3, immediatamente superiore a quello della Provincia di Perugia(2,9), ma ben lontano dal 20,2 di Roma, dal 10,4 di Ancona e dal 6,2 della Provinciadi Macerata.Figura 1-5: indicatore di sviluppo socio economico per le Province del Centro Italia (fonte: studioUniontrasporti, giugno 2007).L’indicatore è stato calcolato elaborando le seguenti variabili con relativi pesi;nell’ultima colonna è riportata la posizione ottenuta dalla Provincia di Arezzo, rispettoa ciascuna variabile sintetica, in relazione alle 18 Province considerate.Variabili sintetiche Variabili singole PesiRangoPr. ARReddito prodotto Valore aggiunto pro capite 40 % 4Produttività dell’industria Valore aggiunto industria per occupato; valoree dei serviziaggiunto servizi per occupato15 % 18Attività turistica Presenze turisti totali per residente 5 % 13Base produttivaTasso di natalità imprese;tasso di occupazione;20 % 6consumi energia elettrica totale per occupato;Rapporto commerciale Saldo commerciale;10 % 2esteroCapacità economicafamiglietasso di aperturaDepositi delle famiglie;consumi pro capite10 % 6Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 14 di 161Si evidenzia l’ottimo piazzamento della nostra Provincia rispetto a: saldo commerciale: la differenza export – import è compresa fra +800 e+1600 M€ (media Centro Italia= −4,6 M€; media resto d’Italia= −9,9 M€;elaborazione su dati Istat, fonte: studio Uniontrasporti); e tasso di apertura: ilrapporto tra transazioni con l’estero (export+import) ed il valore aggiunto èmassimo ed oscilla fra 63,5 e 77,2 (media Centro Italia= 37,52; media restod’Italia= 47,25; elaborazione su dati Tagliacarne, fonte: studio Uniontrasporti); reddito prodotto in termini di valore aggiunto pro capite, compreso fra19100 € e 21200 € (media Centro Italia ≈ 18800 €; media resto d’Italia ≈20200 €; elaborazione su dati Tagliacarne, fonte: studio Uniontrasporti).Senz’altro buono il piazzamento rispetto a: base produttiva: il tasso di natalità delle imprese è compreso fra 6,41 e 6,94,in linea con la media del Centro Italia (6,71) e del resto d’Italia (6,97)(elaborazione su dati Movimprese, fonte: studio Uniontrasporti), mentre iltasso di occupazione 15/64 anni (compreso fra 63,1% ed il 66,4%) èdecisamente superiore alla media del Centro Italia (58,8%) e del resto d’Italia(58,41%) (elaborazione su dati Istat, fonte: studio Uniontrasporti); capacità economica delle famiglie: i depositi bancari oscillano fra i 2000€ed i 3000€, mentre i consumi pro capite si attestano fra i 13000€ ed i 14000€(elaborazione su dati Banca d’Italia e Tagliacarne rispettivamente, fonte:studio Uniontrasporti).Decisamente pessimo infine il collocamento della nostra Provincia rispetto a: produttività dell’industria e dei servizi che occupano rispettivamente 50-65mila e 67-82 mila addetti (dati Istat 2005, fonte: studio Uniontrasporti); attività turistica; in Casentino si sono comunque registrati, nel primosemestre 2007, circa 23000 arrivi e quasi 55000 presenze per una media dicirca 128 arrivi/giorno e 305 presenze/giorno (dati Azienda PromozioneTuristica di Arezzo).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 15 di 1611.3.1. POPOLAZIONEL’andamento della popolazione residente in Provincia di Arezzo è sintetizzato nellatabella seguente:Figura 1-6: serie storica popolazione residente in Provincia di Arezzo.La popolazione residente presunta attiva ha registrato invece questo andamento:Figura 1-7: popolazione residente attiva in Provincia di Arezzo.Prendendo a riferimento la popolazione con età superiore a 64 anni e la popolazionecon età da 0 a14 anni è possibile determinare:l’indice di vecchiaia = (popolazione >64 anni) / (popolazione da 0 a 14 anni),pari a 1,83 nel 2000, nettamente al di sotto della media regionale (pari a 1,90);l’indice di dipendenza o di carico sociale = (popolazione >64 anni + popolazioneda 0 a 14 anni) / (popolazione presunta attiva),pari a 0,52 nel 2000, leggermente al di sopra della media regionale (pari a 0,51).Confrontando gli indici fra i Sistemi Economici Locali in cui è suddivisa la Provincia,con particolare riferimento al Casentino, si nota come esso presenti un indice divecchiaia molto superiore (2,05) ed un indice di dipendenza anch’esso superiore(0,55).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 16 di 161Figura 1-8: indice di vecchiaia nei vari SEL della Provincia di Arezzo.Figura 1-9: indice di dipendenza nei vari SEL della Provincia di Arezzo.Dal punto di vista della densità di popolazione, il Casentino si colloca in penultimaposizione:Figura 1-10: densità di popolazione nei vari SEL della Provincia di Arezzo.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 17 di 1611.3.2. OCCUPAZIONE E DINAMICA DI IMPRESAAnalizzando i dati 2001 sulla composizione dell’occupazione, la Provincia di Arezzosi caratterizza per l’alta percentuale di occupati nel settore dell’Industria e dellecostruzioni.Figura 1-11: composizione dell’occupazione in Provincia di Arezzo e confronto con i valori medi dellaRegione Toscana, Italia e U.E. (elaborazione Antares su dati Istat 2001 e BCE 1998).Alla fine del 2001 il tasso di disoccupazione di Arezzo risulta più contenuto siarispetto alla media toscana che a quella italiana.Con il 48,3 % di occupati (145 mila unità) Arezzo si colloca al terzo posto fra leProvince toscane.Il Casentino con le sue 3285 imprese (dato 2001) si colloca all’ultimo posto fra icinque SEL, coprendo quasi il 10% del totale delle imprese attive in Provincia.Figura 1-12: suddivisione delle imprese attive per SEL al 2001.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 20 di 161della mobilità “non sistematica”: quest’ultima componente sta tuttavia diventando unelemento predominante ed, in quanto tale, fondamentale per un’analisi esaustiva delfenomeno mobilità. A tal proposito diverse fonti mettono in luce questa tendenza:dalla rilevazione su un campione di circa 14000 persone a livello nazionale effettuatadall’Istituto Superiore di Ricerca e Formazione sui Trasporti (ISFORT) nel 2001 èrisultato che solo il 40% degli spostamenti è generato per motivi di studio o di lavoromentre gli altri sono procurati da motivi personali e/o tempo libero. Tali percentualisono confermate anche dall’indagine sulla mobilità delle persone nell’areametropolitana FI-PO-PT condotta dalla società Asel s.r.l. per conto delle Camete diCommercio dei tre comuni: dalla stessa risulta che il 58% dei movimenti non èdovuto a motivi si studio o di lavoro (“La domanda di mobilità censimenti 1991 e2001” - Direzione Generale delle Politiche Territoriali ed Ambientali Area Trasporti eLogistica Settore Pianificazione della Mobilità e Trasporti).Il Piano Regionale della Mobilità e della Logistica (PRML), nell’analizzare il fenomenodella domanda di mobilità ne evidenzia l’andamento crescente specialmente negliultimi anni. È previsto che la mobilità subirà, negli anni a venire, un ulterioreimpulso prevedendo un incremento del 30% al 2015 (rif. PRML, Progetto).Le motivazioni degli spostamenti pendolari sono dovute per 2/3 a motivi dilavoro e tale percentuale è rimasta costante nel tempo (rif. Tab. 2.2 e fig.2.2 PRML).La fascia oraria maggiormente interessata è quella dalle 6.15 alle 8.15 (68%).Notevole incremento (+5%) si è però registrato nella fascia 8.15-9.15 adimostrazione che anche il pendolarismo si sposta in fasce orarie più consone allatrasformazione terziaria del sistema produttivo nazionale e regionale.Dal 1991 al 2001 la mobilità sistematica con mezzi privati è cresciuta del 10%,passando dal 57% al 67%, a discapito della mobilità a mezzo autobus (meno 4%)e di quella a piedi (meno 6%). La mobilità ferroviaria è stabile attorno al 4% ed èutilizzata prevalentemente per spostamenti di media / lunga distanza anche se siriscontra una buona quantità di spostamenti interni ai SEL di breve distanza.Il calo della mobilità su mezzi pubblici si spiega con la crescente separazionetra luogo di lavoro e studio dal luogo di residenza: l’effetto è che circa la metà deiveicoli privati circolanti nei maggiori capoluoghi ha un origine esterna al Comune. Inquesto contesto il trasporto pubblico locale, data la elevata dispersione spaziale etemporale degli spostamenti e data la relativa rapidità delle trasformazioni, nonsempre ha potuto adeguare la propria offerta.È interessante evidenziare che gli utenti del treno presentano una struttura sociodemograficapiuttosto diversa da quella degli utenti dell'autobus (v. allegato 2 alPRML, “Il trasporto pubblico locale”, aprile 2003).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 21 di 161Innanzi tutto, mentre per l'autobus le donne costituiscono quasi il 70% degli utenti,nel caso del treno i due sessi sono molto più equamente rappresentati: 52%donne e 48% uomini.In secondo luogo, mentre per l'autobus le persone anziane costituiscono una quotamolto importante dell'utenza, per il treno prevalgono i giovani: quasi il 60% hameno di 40 anni.Considerando la tipologia d'uso, per quanto riguarda gli utenti sistematici deltreno il 48% è studente, il 27% è dirigente o impiegato e il 12% è un operaio; ciòtrova riscontro anche analizzando la motivazione allo spostamento tramite mezzi deltrasporto pubblico locale (tpl):Tipo spostamento Autobus Autobus Trenourbano extraurbanoPer lavoro 24,7 % 24,6 % 33,9 %Per la scuola 23,2 % 38,1 % 38,9 %Per gli acquisti 31,5 % 18,4 % 6,0 %Per affari 6,5 % 3,3 % 2,7 %Per il tempo libero 41,9 % 28,7 % 28,7 %Per pratiche 8,5 % 5,9 % 2,4 %Per visite mediche 10,6 % 11,7 % 3,9 %1.4.3. LA MOBILITÀ SISTEMATICA NEL BACINO DI AREZZORispetto agli spostamenti pendolari, la Provincia di Arezzo, con indice 569, èseconda solo a quella di Prato in funzione del rapporto (moltiplicato mille) fraspostamenti pendolari generati (= 161 453) e popolazione residente oltre 15anni (=283 556).In termini di Origini e Destinazioni, dalla Provincia di Arezzo verso Firenze(principale polo attrattore), si generano mediamente circa 500 spostamentipendolari verso i comuni limitrofi a quello di Firenze escluso (il cosiddetto QuadranteCentrale) e circa 5700 verso il Comune di Firenze, per un totale di circa 6200 (1.8%sul totale degli spostamenti censiti nel 2001).Di questi circa 330 sono generati dal Casentino (rif. Tab. 3.5 PRML, pag. 19) e,quasi tutti, hanno per destinazione il Comune di Firenze.Per quanto attiene invece agli spostamenti pendolari verso Arezzo (anno 2001)con origine dalle vallate limitrofe, ne risultano circa 5500 così suddivisi (cap.5.6 PRML, pag. 57):Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 22 di 161ORIGINE DEGLI SPOSTAMENTI SISTEMATICIDESTINAZIONE COMUNE DI AREZZOAlta Val Tiberina 781Casentino 1213Val di Chiana Aretina 3496Totale 5490La tipologia di tali spostamenti è così ripartita:ORIGINE / MEZZO UTILIZZATO PER MOBILITÀTPLFERROVIAGLI SPOSTAMENTI SISTEMATICIPRIVATAGOMMAALTROAlta Val Tiberina 547 0 197 0Casentino 648 451 32 8Val di Chiana Aretina 2155 708 457 20Nota: sono stati esclusi i valori non rilevatiORIGINE / FASCIA ORARIA DEGLISPOSTAMENTI SISTEMATICI9.15Alta Val Tiberina 83 520 131 10Casentino 95 755 266 23Val di Chiana Aretina 254 2341 696 49Nota: sono stati esclusi i valori non rilevatiSi evince che gran parte degli spostamenti sistematici del Casentino versoArezzo avviene per ferrovia, prevalentemente concentrati fra le 6 e le 8 delmattino.Con riferimento all’area del bacino casentinese, che sarà oggetto degliapprofondimenti descritti nei paragrafi successivi, di seguito si riportano alcuneanalisi condotte sui dati del censimento ISTAT 2001, focalizzando l’attenzione suimovimenti in entrata ed in uscita dal suddetto territorio (sia per lavoro che studio).Figura 1-15: Mappatura delle origini di tutti gli spostamenti pendolari destinati nel territorio del bacinocasentinese.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 23 di 161Figura 1-16: Mappatura delle destinazione di tutti gli spostamenti pendolari orignati nel territorio delbacino casentinese.Le figure esplicitano la prevalenza dell’asse “Casentino-Arezzo” quale principalenodo attrattore/generatore; al di fuori del territorio provinciale, anche se in misuraridotta, si evidenzia una certa presenza del territorio fiorentino, effetto probabilmentedovuto al maggior livello di infrastrutturazione delle relative reti di collegamentostradali e ferroviarie. Meno significativo appare l’interessamento del versanteadriatico. In termini assoluti risulta un saldo “negativo” della mobilità sistematica,caratterizzata da 16763 movimenti in uscita e 15203 movimenti in entrata.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 24 di 1611.5. LA MOBILITÀ LUNGO LE DIRETTRICI FERROVIARIE REGIONALID’INTERESSE PER IL CASENTINO1.5.1. DIRETTRICE FIRENZE – AREZZO – CHIUSICon riferimento agli spostamenti pendolari mattutini generati dai vari Comuni lungola direttrice Firenze–Arezzo–Chiusi che li attraversa, sia complessivi che nella solamodalità treno, dall’analisi dei dati censuari 2001 risulta (cap. 6.4 PRML, pag. 67):Pendolari mattutini generati dai Comuni lungo la direttriceDESTINAZIONEFirenze-Arezzo-Chiusi che li attraversaEsclusi spostamenti interni ai Inclusi spostamenti interni airispettivi comuni di destinazione rispettivi comuni di destinazioneFirenze 12019 151465Arezzo 4349 45309Chiusi 47 2850Perugia 404DESTINAZIONEPendolari di cui sopra chehanno utilizzato il treno% utilizzo treno*Firenze 6070 50,5Arezzo 1309 30,1Chiusi 17 36,2Perugia 130 32,2Se ne evince il forte utilizzo del treno lungo questa direttrice; il treno arriva adattrarre oltre la metà degli spostamenti verso Firenze ed un terzo di quelli versoArezzo.1.5.2. DIRETTRICE AREZZO – PRATOVECCHIO STIARispetto alla direttrice di maggior interesse Arezzo–P. Stia si ha che la quasitotalità dei pendolari gravita su Arezzo ed un’elevata percentuale (oltre il 20%)ricorre al treno quale mezzo di trasporto. Infatti (cap. 6.11 PRML, pag. 75):Pendolari mattutini generati dai Comuni lungo la direttriceDESTINAZIONEArezzo-Pratovecchio StiaEsclusi spostamenti interni ai Inclusi spostamenti interni airispettivi comuni di destinazione rispettivi comuni di destinazioneArezzo 3071 44031Pratovecchio 198 995Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 1: ACCESSIBILITÀ E MOBILITÀ IN TOSCANA CON PARTICOLARERIFERIMENTO AL BACINO DI AREZZO ED ALL’AREA CASENTINESEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 25 di 161DESTINAZIONEPendolari di cui sopra che% utilizzo treno*hanno utilizzato iltrenoArezzo 709 23,1Pratovecchio 8 4,0Circa la mobilità a mezzo treno, valori più aggiornati e completi in quantocomprensivi dell’utenza non sistematica e riferiti all’intera giornata, sono disponibili invirtù dei rilievi effettuati dalla società TFT che gestisce il servizio ferroviarioviaggiatori sulle linee regionali Arezzo – P. Stia ed Arezzo – Sinalunga.La linea ferroviaria Arezzo – Pratovecchio Stia, in un giorno feriale serve,mediamente, circa 3300 passeggeri, suddivisi pressoché equamente nelle duedirezioni; serve quindi circa 1650 passeggeri/giorno feriale per direzione ed haun margine di potenzialità elevato (almeno doppio) anche solo considerando lapercentuale media di affollamento (circa 50%).1.6. FLUSSI TURISTICI IN CASENTINODai dati elaborati dall’Azienda di Promozione Turistica (APT) di Arezzo risulta che nelcorso dell’anno 2006, in Casentino, sono arrivati circa 49.000 turisti, per unammontare complessivo di circa 150.000 presenze (giorni medi di permanenza: tre),ripartiti quasi equamente fra strutture alberghiere ed extra alberghiere. L’incrementorispetto all’anno precedente è stato di poco superiore al 3%.Nei primi sei mesi del 2007 si è invece registrato un incremento di quasi il 10%rispetto all’anno 2006.Totale (Alberghiere ed Extra-alberghiere)Italiani Stranieri TotaliPeriodo Arrivi Presenze I.P. Arrivi Presenze I.P. Arrivi Presenze I.P.Gennaio 1.199 3.283 2,74 76 196 2,58 1.275 3.479 2,73Febbraio 1.090 2.512 2,30 128 240 1,88 1.218 2.752 2,26Marzo 1.518 3.311 2,18 170 450 2,65 1.688 3.761 2,23Aprile 4.954 11.274 2,28 685 2.019 2,95 5.639 13.293 2,36Maggio 4.179 8.490 2,03 1.108 3.319 3,00 5.287 11.809 2,23Giugno 4.215 9.846 2,34 1.167 5.011 4,29 5.382 14.857 2,76Luglio 5.190 17.284 3,33 1.840 9.707 5,28 7.030 26.991 3,84Agosto 6.560 28.840 4,40 1.625 11.606 7,14 8.185 40.446 4,94Settembre 3.090 6.830 2,21 1.327 6.705 5,05 4.417 13.535 3,06Ottobre 2.907 5.653 1,94 599 2.241 3,74 3.506 7.894 2,25Novembre 2.081 4.283 2,06 217 728 3,35 2.298 5.011 2,18Dicembre 2.775 6.066 2,19 195 493 2,53 2.970 6.559 2,21Totale 39.758 107.672 2,71 9.137 42.715 4,67 48.895 150.387 3,08Figura 1-17: arrivi e presenze turistiche in Casentino, anno 2006 (fonte: A.P.T. Arezzo).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 26 di 1612. IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE ELOCALE2.1. LA RETE FERROVIARIA ITALIANA DEL CENTRO ITALIACon il Decreto 138/T del 2000, l’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale (IFN) è passatain gestione alla società Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI) controllata al 100%dalla società capogruppo Ferrovie dello Stato.Il prospetto informativo della rete (PIR) pubblicato da RFI nel Dicembre 2006, oltre astabilire le modalità di accesso all’infrastruttura ferroviaria nazionale e relativi canonidi pedaggio, illustra le caratteristiche salienti delle attuali linee ferroviarie nazionali.Di seguito si riportano gli estratti delle planimetrie pubblicate da RFI relativi al centroItalia corredate in calce di eventuali nostre osservazioni, con particolare riferimentoalla linea Firenze – Borgo San Lorenzo – Faenza in quanto potenziale linea diricongiunzione a nord con quella regionale Arezzo – P. Stia gestita dalla società ReteFerroviaria Toscana S.p.A. (controllata al 100% da L.F.I. S.p.A.) .2.1.1. RETE FONDAMENTALE, RETE COMPLEMENTARE E LINEE DI NODOTratto sottile = linea a semplice binarioStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 28 di 1612.1.2. LINEE FERROVIARIE ELETTRIFICATE E NONIl sistema di alimentazione ove Trazione Elettrica (TE) è alimentazione a correntecontinua a 3000 V, TD è linea non elettrificata (Trazione Diesel).Per le linee di principale interesse allo studio risulta:Linea N° binari e loro elettrificazione Note\\Livorno\Pisa\Firenze\\Doppio binario elettrificato\\Pesaro\Forlì\Bologna\\ Doppio binario elettrificato\\Roma\Arezzo\Firenze\Bologna\\ Doppio binario elettrificato\\Firenze\Borgo SL\Faenza\\\\Terontola\Perugia\\\\Perugia\Ancona\\Semplice binario non elettrificatoSemplice binario elettrificatoSemplice binario elettrificato, conraddoppio in prossimità di AnconaNel DPEF del 3 luglio 2007sono previsti 78 M€ perprogetto di potenziamentoStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 29 di 1612.1.3. CODIFICA LINEE IN FUNZIONE DELLA VELOCITÀ DI RIFERIMENTO PERFASCIA ORARIAQuesta sezione del documento fornisce informazioni utili per la pianificazione deiservizi di trasporto all’interno delle fasce orarie previste in relazione al canone diaccesso.Per le linee di principale interesse allo studio risulta dunque nella fascia oraria 22.00-6.00 principalmente utilizzata per servizio merci:Linea Velocità (Km/h) Note\\Livorno\Pisa\Firenze\\ 70\\Pesaro\Forlì\Bologna\\ 70\\Roma\Arezzo\Firenze\Bologna\\ 70 e 80\\Firenze\Borgo SL\Faenza\\ Non indicata\\Terontola\Perugia\\Non indicata\\Perugia\Ancona\\ 50Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 32 di 1612.1.6. CODIFICA LINEE PER MODULO DI INCROCIO E PRECEDENZAIl modulo della linea rappresenta la lunghezza massima utilizzabile dai treni,viaggiatori e merci, che la possono percorrere (locomotiva/e più materialerimorchiato).Per le linee di principale interesse allo studio, risulta:LineaModulo\\Livorno\Pisa\Firenze\\ 440 – 570\\Pesaro\Forlì\Bologna\\ 440 – 570\\Roma\Arezzo\Firenze\Bologna\\ 440 – 570\\Firenze\Borgo SL\Faenza\\ < 360\\Terontola\Perugia\\ >= 575\\Perugia\Ancona\\ >= 575 / 360 - 435Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 34 di 161Si evince che le tre direttrici fondamentali nord-sud hanno il blocco automaticobanalizzato atto alla circolazione dei treni indifferentemente in sinistra o destra avelocità superiore a 160 Km/h.2.1.8. CODIFICA LINEE PER SISTEMI DI ESERCIZIONota: DC è da intendersi con Dirigente Centrale, CTC con Controllo Centralizzato del Traffico in cui opera ilDirigente Centrale Operativo, SCC con Sistema Comando Controllo, DL con Dirigenza locale, DU con DirigenteUnico, DL con Dirigenza Locale; ove sia indicato “Altri” si deve fare riferimento alle pubblicazioni di serviziorelative alla linea.La circolazione dei treni, sia in caso di normalità che di anormalità, è regolata daspecifiche procedure regolamentari, messe in pratica sistematicamente da agentiappositamente abilitati. La scelta tra un sistema e l’altro è essenzialmente dovuta alladensità di traffico. Con l’avvento della tecnologia, RFI ha scelto per il progressivoimpresenziamento delle stazioni ed il loro controllo a distanza per mezzo ditelecomando.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 36 di 161Per le linee di principale interesse allo studio, risulta:Linea SCMT attivo ?\\Livorno\Pisa\Firenze\\SI\\Pesaro\Forlì\Bologna\\SI\\Roma\Arezzo\Firenze\Bologna\\ SI\\Firenze\Borgo SL\Faenza\\NO\\Terontola\Perugia\\SI\\Perugia\Ancona\\SI2.1.10. LINEE ATTREZZATE CON IL SISTEMA DI TELECOMUNICAZIONI GSM-RGESTITO DA RFIIl sistema di comunicazione terra-treno denominato GSM-Railway è attivo dal 25ottobre 2004. Da tale data il Gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale (R.F.I.S.p.A.) prende in carico direttamente i servizi di comunicazione mobile a supportodell’esercizio ferroviario, quali le chiamate di gruppo e la gestione di chiamateprioritarie. Ma la funzionalità principale è costituita dalla possibilità di effettuare, incaso di pericolo, chiamate di emergenza, con la conseguenza che tutti i treni incircolazione sull’area interessata vengono allertati e costretti a ridurre la velocità a 30Km/h fino alla chiusura dell’emergenza stessa.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 38 di 161Fascia oraria 9.00-22.00:Fascia oraria 22.00-6.00:Per le linee di principale interesse allo studio, risulta dunque:Densità fascia Densità fasciaLinea6.00-9.00 9.00-22.00Densità fascia22.00-6.00\\Livorno\Pisa\Firenze\\ >= 75% >=50 e = 75% trattaLivorno – Pisa\\Pesaro\Forlì\Bologna\\ >= 75% >=50 e = 75%\\Roma\Arezzo\Firenze\Bologna\\>= 75% ;< 50% in lenta>=50 e =50 e =50 e = 75% >= 75% >=50 e

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 40 di 161I 2/3 delle linee toscane sono elettrificate (rispetto al 50% a livello nazionale); il 45 %della rete è a doppio binario (rispetto a un’incidenza inferiore al 30% a livellonazionale).Figura 2-2: elenco delle linee della rete ferroviaria toscana (fonte: PRML, allegato “progetto”, pag. 22).L’estensione della rete ferroviaria all’interno della regione è di circa 1500 km di linee;gran parte della rete (circa 1400 km) è nazionale e come tale gestita da ReteFerroviaria Italiana S.p.A.Circa 85 Km della quota restante sono gestiti per conto della Regione Toscana dallasocietà Rete Ferroviaria Toscana S.p.A. (controllata al 100% da La FerroviariaItaliana S.p.A.); infine un breve tratto di circa 4 km da Sansepolcro al confine conl’Umbria è gestito da Ferrovia Centrale Umbra S.r.l. (FCU) (dati PRML, allegato 2TPL).Per quanto attiene alla tipologia di rete, quasi la metà è costituita dalla retecosiddetta “fondamentale” ed un terzo da quella complementare (v. § 2.1.1, pagina26), infatti risulta:Tipo di Rete Estensione (Km) %Rete Fondamentale 644 43,15Linee di Nodo 24 1,58Rete Complementare – Rete Secondaria 515 34.5Rete Complementare – Rete a scarso traffico 170 11,4Rete Complementare -Linee a spola 50 3,4Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 41 di 161Oltre metà della rete (circa 780 Km, pari al 52%) è ancora a semplice binario, irestanti 680 km circa sono invece a doppio binario. La rete gestita da RFT (gruppoLFI) è a binario unico, così come quella di FCU.La trazione elettrica è estesa a circa 930 Km di rete (oltre il 60%). L’alimentazione èa 3000 Volts a corrente continua.La rete di LFI è completamente elettrificata, mentre FCU opera con trazione termica;la linea di trazione elettrica manca anche sulla linea \\Firenze Campo Marte\BorgoSan Lorenzo\Faenza\\ e sulla linea \\Pontassieve\Borgo San Lorenzo\\ (v. § 2.1.2,pagina 28).Rispetto ai limiti di carico ammessi sui carri merci, oltre l’85% delle linee ammettealmeno 20 tonnellate per asse; la ripartizione è all’incirca la seguente (v. § 2.1.5,pagina 31):Tipodi retePeso per asse ammesso(ton)Peso permetro correnteammesso(ton/metro)Estensione(Km)Raccordo 5 0,32A_A LIM 16.0 5.0 122 8,16B2 18.0 6.4 86 5,73C3 20.0 7.2 705 47,10D4 22.5 8.0 576 38,50Distinguendo infine le linee ferroviarie rispetto al modulo di incrocio e precedenza,che costituisce un vincolo alla lunghezza massima dei treni, viaggiatori e merci, chevi possono circolare si ha (v. § 2.1.6, pagina 32):Modulo caratteristica Estensione (Km) %0 Non applicabile 92 6,181 < 360m 217 14,502 360 – 435 m 466 31,203 440 – 570 m 203 13,604 > 575 m 515 34,40%Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 42 di 1612.2.1. INDICE DI DOTAZIONE DELLA RETE FERROVIARIA NELLA PROVINCIA DIAREZZOCome visto, La Provincia di Arezzo è attraversata, in termini assoluti, da ben settelinee ferroviarie, di cui quattro nazionali (gestite da RFI e servite da Trenitalia) e dueregionali (gestite da Rete Ferroviaria Toscana S.p.A. e Ferrovie Centrali Umbre S.r.l.e servite da Trasporto Ferroviario Toscano S.p.A. e la stessa FCU rispettivamente),come ben evidenziato nella figura soprastante e come meglio specificato nelsuccessivo § 2.2.Uniontrasporti ha elaborato un indice di dotazione rete ferroviaria utilizzando unaserie di indicatori basati sui dai dati della rete ferroviaria forniti dai GestoriInfrastruttura (quali RFI) e dalle Imprese Ferroviarie (quali Trenitalia).Ne è risultato un valore compreso fra 150 e 250, decisamente superiore quindiall’indice medio italiano posto uguale a 100, come si evince dal graficoseguente relativo al Centro Italia (fonte: studio Uniontrasporti, giugno 2007):Figura 2-3: indice di dotazione della rete ferroviaria (fonte: studio Uniontrasporti, giugno 2007).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 43 di 1612.3. LA LINEA FERROVIARIA REGIONALE AREZZO – PRATOVECCHIO STIAFigura 2-4: la rete ferroviaria regionale gestita da RFT S.p.A. del gruppo La Ferroviaria Italiana S.p.A.(fonte: studio “Analisi dell’esercizio di un sistema integrato ferro-gomma sulle direttrici LFI”,2003)La linea ferroviaria Arezzo – P. Stia, lunga 44 Km, è servita da 14 coppie di trenial giorno, per un totale di circa 395.000 treni x Km, e trasporta circa 865.000viaggiatori / anno.In un giorno feriale invernale tipo serve, mediamente, circa 2800 passeggeri,suddivisi pressoché equamente nelle due direzioni; serve quindi circa 1400passeggeri/giorno feriale invernale tipo per direzione ed ha un margine dipotenzialità elevato (almeno doppio) anche solo considerando la percentuale mediadi affollamento (circa 50%).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 44 di 1611.500Linea Arezzo-Pratovecchio Stiapasseggeri1.0005000GennaioFebbraioMarzoAprileMaggioGiugnoLuglioAgostoSettembreOttobreNovembreDicembreMedia1.500Linea Pratovecchio Stia-Arezzopasseggeri1.0005000GennaioFebbraioMarzoAprileMaggioGiugnoLuglioAgostoSettembreOttobreNovembreDicembreMediaFigura 2-5: frequentazione media mensile linea ferroviaria Arezzo – P. Stia (fonte: analisi dati LFI).La linea è servita da 17 tra fermate e stazioni (in 44 Km, in media una ogni 2,75 Km),comprese le stazioni capotronco di Arezzo e P. Stia, che incidono per almeno 9minuti sul tempo di percorrenza della linea stessa (63 minuti medi, Velocitàcommerciale pari a circa 42 Km/h).La linea è elettrificata, a semplice binario, dotata di blocco conta assi per ildistanziamento dei treni, di 8 stazioni servite da impianti ACEI tipo 019 atte agliincroci e/o precedenze fra treni.La linea è prevalentemente dedicata al trasporto viaggiatori essendo il servizio merciattualmente effettuato con due sole tracce orarie periodiche mattutine, nella fascia8.30-12.00, normalmente limitate alla tratta Arezzo-Bibbiena e, peraltro, garantitosenza il supporto di una vera e propria una struttura commerciale dedicata.Circa l’entità delle merci trasportate per ferrovia si rimanda alla lettura del capitolo 0,pagina 84.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 45 di 1612.3.1. LA PROPOSTA STORICA DELLA FERROVIA “DIRETTISSIMA” AREZZO –FORLÌÈ quantomeno doveroso ricordare nell’ambito del presente studio, l’origine storicadella ferrovia Arezzo – P. Stia, se non altro per elogiare lo spirito innovativo ed ilcarattere deciso dimostrato dai casentinesi, nonché rendere il giusto merito alpregevole lavoro svolto all’epoca dall’ing. Luigi Mercanti (1876) e successivamentedall’ing. Giuseppe Figiani (1902), nelle loro proposte di nuovo tracciato ferroviarioArezzo – Forlì (opere consultate per gentile concessione dell’ing. Antonio Moretti).L’ing. Mercanti nel lontano 1876 propose la realizzazione di una linea Arezzo – Forlìsuddivisa in sei sezioni, il cui progetto “esecutivo”, era così caratterizzato: lunghezza complessiva di 123,512 Km, comprensivi di 180 curve aventi unosviluppo complessivo di 46,535 Km e raggio minimo 400 metri; n. 1 galleria principale, dell’Appennino, lunga 4189 metri; n. 26 gallerie secondarie pari a 14740 Km totali, di cui le tre maggiori aventilunghezza di 2770, 1516 e 1314 metri; n. 2 viadotti della lunghezza di 509 e 645 metri; n. n. 2 ponti della lunghezza di 94 e 123 metri; pendenza media 8,483 per mille; pendenza massima 12 per mille, sia nel versante sud che nord;Alcune delle gallerie citate sono visibili nell’immagine seguente estratta dal profilolongitudinale allegato alla relazione generale scritta dall’ing. Mercanti.Figura 2-6:frontespizio della relazione illustrativa del progetto della ferrovia Arezzo – Forlì dell’ing.Mercanti (per gentile concessione dell’ing. Moretti A.).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 46 di 161Il Comune e la Provincia di Arezzo ed i comuni del Casentino costituiti in Consorzioottennero la concessione del primo tratto della linea ferroviaria Arezzo – Forlì, daArezzo alla stazione di Pratovecchio – Stia con Decreto 29 Aprile 1883: gravando ilori bilanci di un contributo annuo di lire 48.000 per 50 anni, e poterono ottenere dalGoverno, in base alla Legge 29 luglio 1879 art. 18 un sussidio di lire 2.144.976, pariai 6/10 dell’importo dell’intera linea (Arezzo-Forlì), valutata in ragione di 80.000 lire achilometro (pari a 6.825,76 x 80.000 = 546.060.800 lire = 282016,88 euro achilometro del 2005, secondo il coefficiente di rivalutazione monetaria pubblicatodall’ISTAT).Il tracciato Arezzo – Forlì era stato individuato dallo stesso ing. Luigi Mercanti comela migliore alternativa possibile, fra le tante pensate all’epoca, per garantire uncollegamento ottimale tra la neocapitale Roma e la valle padana, soprattutto dalpunto di vista strategico, sia per i minori tempi di percorrenza (e conseguentepossibilità di rapido rifornimento di truppe al nord in caso di attacchi dai valichi alpini),sia per la protezione offerta dall’appenino rispetto alle linee costiere facilmenteattaccabili dalle flotte navali nemiche.Figura 2-7:estratto del profilo longitudinale allegato alla relazione illustrativa del progetto della ferroviaArezzo – Forlì proposto dall’ing. Mercanti (galleria appenninica di 4189 metri).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 47 di 161Figura 2-8: carta delle Ferrovie dell’Alta e Media Italia ove sono segnate le diverse linee in progetto per lamigliore congiunzione del Veneto e basso Po con Roma (allegato alla relazione illustrativadell’ing. Mercanti sopra citata).Successivamente, nel 1902, l’ing. Giuseppe Vigiani, nella speranza di riuscire acompletare l’opera iniziata dal collega e maestro ing. Mercanti, propose una variantedi tracciato alla Arezzo – Forlì che ne riduceva la lunghezza di 12 chilometri.La tratta P. Stia – Forlì risultava infatti di soli 67 chilometri, da aggiungersi ai 44 Kmdella Arezzo – P. Stia già previsti.Il costo stimato ammontava a lire 300.000 al chilometro, per un totale di circa 20milioni di lire (pari a circa 7.432,62 x 300.000 = 2.229.786.000 lire , pari a 1.151.588milioni di euro 2005, rivalutati secondo il coefficiente di rivalutazione monetariapubblicato dall’ISTAT).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 48 di 161Figura 2-9:frontespizio della memoria del progetto della ferrovia Arezzo – Forlì redatta dall’ing. VigianiGiuseppe nel 1902 (per gentile concessione dell’ing. Moretti A.).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 49 di 161Figura 2-10: corografia del progetto della ferrovia Arezzo – Forlì allegata alla memoria redatta dall’ing. Vigiani Giuseppe nel 1902.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 50 di 1612.4. LA RETE STRADALE DELLA TOSCANAGià nel 2001 la Regione evidenziava un quadro della rete stradale molto più negativorispetto alla rete ferroviaria:“La Toscana si colloca agli ultimi posti della graduatoria delle regioni italiane per ladotazione di strade di qualunque tipologia, sia che si rapporti lo sviluppo della retealla popolazione, sia che lo si rapporti all’estensione territoriale. La circostanza èulteriormente aggravata dalla rilevanza dei traffici di transito che inevitabilmenteinteressano la regione” (PRML, allegato “progetto”, pag. 22).Figura 2-11: tabella elenco della rete autostradale e stradale della Toscana (PRML, 2001).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 51 di 1612.5. ANALISI DELLA RETE VIARIA ESISTENTE DEL CASENTINO:CARATTERISTICHE FUNZIONALI E FLUSSI DI TRAFFICOIl reticolo viario “principale” che interessa il territorio del Casentino è costituito dalleseguenti strade (vedi allegata Tavola 1: Corografia con rete infrastrutturale esistente(strade e ferrovia), con studi pregressi e nuova proposta di collegamento stradale Bibbiena –Incisa V.no (Casello A1), scala 1:50 000), delle quali di seguito si descrivono le principalicaratteristiche plano-altimetriche (vedi relazione 1 Ing. Ademollo, Aprile, 1999): SR 71 Umbro Casentinese: costituisce il principale accesso al territoriocasentinese, risalendo da sud l’Arno a monte di Arezzo fino a pervenire aBibbiena, per poi seguire la valle dell’Archiano e attraversare il confinetoscoromagnolo al passo dei Mandrioli (1173 s.l.m.), per raggiungere infine laSGC E45. Costituente inizialmente il principale asse di collegamento Nord-Sud, con l’entrata in funzione dell’autostrada del Sole A1 Milano-Roma esuccessivamente dei raccordi a grande capacità di traffico che vi convoglianoil traffico laterale, la SR 71 mantiene in genere importanza interlocale,diversamente dal tronco casentinese che rappresenta tutt’ora l’unico accessoviario al tale territorio, soprattutto per quello che riguarda il traffico pesante. Atal proposito, a livello di pianificazione provinciale (PTCP) sono stati previstiinterventi di riqualificazione mirati essenzialmente alla velocizzazione e messain sicurezza dei tracciati, alcuni dei quali già realizzati:o variante di Subbiano;o variante di S.Mama (in costruzione);o variante Rassina-Corsalone;o variante Corsalone-Bibbiena;o variante di Bibbiena (in costruzione);o variante Ponte alla Chiassa – raccordo Autostradale Arezzo-Battifolle SR70 della Consuma: la strada si distacca dalla SR 71 a Bibbiena incorrispondenza del Ponte sull’Archiano e, dopo aver raggiunto Ponte a Poppie Campaldino, attraversa il fiume Arno; raggiunto il Passo della Consuma(1060 m s.l.m) discende gradualmente verso Pelago e Pontassive ove siimmette nella SS 67 Tosco-Romagnola per connettersi a Firenze Sud conl’Autostrada del Sole. Lo sviluppo complessivo dell’arteria risulta di 33.75 km(con coefficiente di tortuosità 2 pari a 1.35); il 50% dell’itinerario si svolge aquote superiori ai 700 m s.l.m. e ben il 30% a quote superori a 800 m s.l.m.(tale constatazione da ragione della problematica di chiusura per neve durantealcuni periodi dell’anno). La pendenza media del tratto fiorentino risulta del6%, con livellette che talora superano il valore dell’8%. Nel tratto casentinese1 Analisi dei possibili sbocchi transmontani della Viabilità Casentinese.2 Intendendo per coefficiente di tortuosità il rapporto tra il tracciato effettivo del collegamento stradale e l’asserettilineo congiungente i punti estremi dello stesso tracciato.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 52 di 161la pendenza scende a valori di poco superiori al 4%, con punte dell’8% neipressi di Scarpaccia. La sezione stradale, ad unica carreggiata di 7 m dilarghezza, presenta strozzature con larghezze non superiori a 6 m, che,assieme ad altre carenti caratteristiche planoaltimetriche, la rendono nonidonea al traffico commerciale pesante. Al momento non sono previstiinterventi di ammodernamento del collegamento in oggetto. SP 556 di Londa: originandosi a Stia dalla SP 310 del Bidente, dopo avervalicato il passo di Croce ai Mori, perviene nella SS 67 Tosco-Romagnola(coefficiente di tortuosità pari a 1.79). Diversamente dalla SR70, solo il 20%del tracciato si svolge a quote superiori ai 700 m s.l.m., e perciò il numero digiorni potenzialmente interessabili da precipitazioni nevose è sensibilmenteridotto rispetto alla tendenza registrata nella SR 70 della Consuma. Lapendenza media del tratto fiorentino risulta del 4.5%, con punte del 7%limitate in corrispondenza del valico. La carreggiata è unica con larghezza di 7m. Non sono al momento previsti interventi di riqualificazione SP 310 del Bidente: si origina dalla SR 70 nella piana di Campaldino eattraverso il passo della Calla (quota 1296 s.l.m.) conduce alla valle delBidente, assicurando pertanto i collegamenti tra l’Alto Casentino e l’areapedemontana forlivese. La strada presenta una carreggiata con larghezza 6m. Non sono al momento previsti interventi di riqualificazione. SP 208 della Verna: si svolge interamente in provincia di Arezzo collegandoBibbiena con Pieve Santo Stefano nell’alta val Tiberina attraverso il passodello Spino (quota 1055 s.l.m.). Nonostante il tracciato in terreni per lo piùmontagonosi ha assunto recentemente un’importanza maggiore rispetto alpassato, in quanto direttamente collegata alla SGC la E45.Dal punto di vista della domanda di mobilità, al fine di caratterizzare il livello diservizio attualmente garantito dalle principali vie di collegamento del Casentino,tenendo conto degli obiettivi del presente lavoro, nel seguito del documento sonoriportati i risultati di specifici rilievi di traffico condotti nello scorso mese di Settembre2007 dal Servizio Trasporti della Provincia di Arezzo, nonché riepilogati i flussi giàrilevati in altre tratte interessanti ai fini dello studio 3 .I punti di rilevamento monitorati nel settembre 2007 sono stati i seguenti:- SR 71 km182+000 (rif. 1 di Figura 2-12);- SR 70 km 37+000 (rif. 2 di Figura 2-12, nei pressi del bivio di Memmenano);- SR 70 km 31+500 (rif. 3 di Figura 2-13);- SP 310 km 2+000 (rif. 4 di Figura 2-13).3 In sostanza si tratta dei rilievi eseguiti dalla stessa Provincia di Arezzo nell’Ottobre del 2006, in sezioni della SR71 a sud di Bibbiena, fino a Sabbiano (Loc. Travigante)Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 53 di 1612: SR 70 km 37+0001: SR 71 km 182+000Figura 2-12: localizzazione dei punti di misura del traffico veicolare (1)4: SP310 km 2+0003: SR 70 km 31+500Figura 2-13: localizzazione dei punti di misura del traffico veicolare (2)Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 54 di 161Nelle tabelle seguenti, per ciascuna sezione di rilievo, sono riportati i principaliparametri caratterizzanti i flussi di traffico misurati:Sezione TGM VL TGM VP %VP V ora di puntaDistribuzione% per corsiaV equivalente 4 /corsiaSR 71 km 182+000 8982 1023 10 903 51/49 590SR 70 km 37+000 10023 1687 14 1032 47/53 694SR 70 km 31+500 6522 724 10 737 50/50 443SP 310 km 2+000 6141 1160 16 643 47/53 471SR 71 km 163+900 8004 1430 15 716 49/51 439SR 71 km 165+050 7632 1378 15 736 49/51 452SR 71 km 168+490 7425 1281 15 702 48/52 428SR 71 km 170+250 7321 1432 16 719 51/49 448SR 71 km 174+450 11227 1312 10 1109 50/50 642SR 71 km 178+300 9754 1447 13 966 59/41 577L’indicatore rappresentativo del livello di servizio, con riferimento alle prescrizioniindicate nel DM 6792/01 -“Norme funzionali e geometriche per la costruzione, ilcontrollo ed il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi”- risulta ad oggi laportata di servizio 5 per corsia, nell’ora di punta, in genere compatibile con leprestazioni ammesse da norma (la quale indica un valore di soglia della portata diservizio pari a 600 veicoli equivalenti/ora/corsia).Maggiore del valore limite risulta il traffico misurato nella SR 70 al km 37+000 incorrispondenza del bivio per Memmenano e nella SR 71 al km 174+450 in loc.Groppino nei pressi di Bibbiena.La ripartizione percentuale per direzione risulta sostanzialmente equilibrata nelle duepossibili direzioni di marcia; la percentuale di mezzi pesanti oscilla tra il 10 ed il 16%,leggermente superiore ad altre strade provinciali dalle medesime caratteristichefunzionali, da cui la conferma (come già accennato in precedenza) delle carenzeodierne del sistema stradale casentinese.4 Attraverso la definizione del flusso equivalente si omogeneizza a soli veicoli leggeri un determinato flusso ditraffico caratterizzato dalla presenza percentuale di mezzi pesanti: in generale il coefficiente diomogeneizzazione dipende dalle caratteristiche altimetriche del tracciato (pendenza e lunghezza dellalivelletta). In assenza di informazioni specifiche si è assunto un valore pari a 2.5, ovvero “1 VL = 2.5 VP”5 La portata di servizio è il valore massimo del flusso di traffico smaltibile dalla strada in corrispondenza al livellodi servizio assegnato, il quale dipende dalla caratteristiche della sezione trasversale e da quelle planoaltimetrichedell’asse in oggetto.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 55 di 161Nello spirito dello studio in oggetto, appare interessante una stima dei flussi veicolariattesi nei prossimi anni sulle direttrici stradali prese in esame e rappresentative dellivello di utilizzo del sistema stradale casentinese: assumendo un tasso di crescitaannuo commisurato alle indicazioni del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica(PGTL) riferite al periodo 1998-2010, da cui si deriva un valore medio dell’1.8%annuo, nella figura seguente sono indicati i risultati ottenuti come previsionedell’incremento atteso dei flussi di traffico.12001000Flussi attualiFlussi attesi 2010Flussi attesi 2020Flussi attesi 20308006004002000SR 71 km 182+000SR 70 km 37+000SR 70 km 31+500SP 310 km 2+000SR 71 km 163+900SR 71 km 165+050SR 71 km 168+490SR 71 km 170+250SR 71 km 174+450SR 71 km 178+300Figura 2-14: flussi veicolari attuali e presunti nelle direttrici casentinesi in esameL’andamento dei flussi (espressi in termini di veicoli equivalenti) mette chiaramente inluce che, stante l’attuale livello di infrastrutturazione, all’orizzonte temporale del 2030tutte le sezioni prese in esame supereranno con molta probabilità la soglia di 600veicoli equivalenti/ora/corsia, individuata quale limite accettabile del Livello diServizio per strade extraurbane secondarie.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 56 di 1612.5.1. INDICE DI DOTAZIONE DELLA RETE STRADALE DELLA PROVINCIA DIAREZZOFigura 2-15: rete stradale principale della Provincia di Arezzo.Uniontrasporti, ha recentemente elaborato (giugno 2007) per il Centro Italia,compresa la Provincia di Arezzo, un indice di dotazione rete stradale utilizzandouna serie di indicatori basati sui dati della rete stradale (2004) forniti da ACI, AISCATe Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.Ne è risultato un valore compreso fra 100 e 130, superiore quindi all’indicemedio italiano posto uguale a 100, come si evince dal grafico seguente relativoal Centro Italia (fonte: studio Uniontrasporti, giugno 2007).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 57 di 161Figura 2-16: indice di dotazione rete stradale (fonte: studio Uniontrasporti, giugno 2007).2.6. I NODI INFRASTRUTTURALI DELLA PROVINCIA DI AREZZONel 2001 le previsioni regionali di Piano sulle infrastrutture puntuali, indicavano per laProvincia di Arezzo la presenza di un aeroporto e, soprattutto, di uno scalo merci, poidivenuto l’Interporto di Indicatore (v. figura seguente).Ad oggi i nodi infrastrutturali della Provincia si concentrano in prossimità delCapoluogo e sono rappresentati proprio da: L’interporto di Indicatore. L’Aeroporto di Molin Bianco, a carattere turistico, con annessa scuola di volo eparacadutismo, dotato di una pista di atterraggio (l’atterraggio è a vista e nonstrumentale) e di una pista di rullaggio recentemente asfaltate e progettate percarichi fino a 13 tonnellate (piccoli aeromobili), inserito nel contesto cittadino aridosso della ferrovia regionale Arezzo – Sinalunga e della zona industriale diPescaiola, quindi dalle potenzialità pressoché nulle di espansione e quindi diservizio sia passeggeri che merci;Ad essi si deve però aggiungere: lo scalo merci di Bibbiena, recentemente ampliato (13000 mq), per il qualesi rimanda alla lettura del § 5.3.2.2.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 58 di 161Figura 2-17: infrastrutture puntuali, previsioni di piano regionale (PRML progetto, cartografia, 2001).Figura 2-18: il nuovo scalo merci di Bibbiena realizzato su progetto T.F.C. srl 2002.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 59 di 1612.6.1. L’INTERPORTO DI INDICATORELa nuova struttura logistica è situata nel comune di Arezzo, in località Indicatore,circa 7 km a nordovest del centro storico cittadino, cui è collegata tramite tramite ViaFiorentina o la strada provinciale di Pescaiola. È altresì previsto, dall’attuale pianostrutturale, il collegamento con due nuove arterie stradali, di cui una costituisce lavariane della SR 71 dalla località Giovi a San Giuliano.Figura 2-19: inquadramento territoriale dell’interporto di indicatore, compresa nuova viabilità di pianostrutturale (fonte: cartografia su sito Comune di Arezzo).L'Interporto di Arezzo sarà realizzato in 2 fasi:FASE 1• 31.000 mq coperti su di un'area di 190.000 mq• 5 magazzini, opere ferroviarie e piazzale movimentazione container• Consegna ad iniziare da Maggio 2009.FASE 2• 30.000 mq coperti su di un’area di 100.000 mq• magazzini oltre a spazi per servizi e 2 edifici direzionali• Consegna ad iniziare da Novembre 2011.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 60 di 161TABELLA SUPERFICI FASE 1:Edificio 1 Edificio 2 Edificio 3 Edificio 4 Edificio 5Magazzino 11.750 8.000 3.000 3.240 3.000Uffici 500 300 200 300 300Pensilina FS 940 480 240 324 400Banchina FS 940 480 240 324 400Pensiline 670 440 320 322 320Totale Mq 13.190 6.780 3.440 3.540 3.700TABELLA SUPERFICI FASE 2Edificio 6 Edificio 7 Edificio 8Magazzino 22.000 0 600Uffici 500 3.600 3.600Pensilina FS 0 0 0Banchina FS 0 0 0Pensiline 3.500 0 0L’intermodalità ferroviaria è garantita dalla presenza dei seguenti binari (informazioniestratte, e sintetizzate, dalla “relazione tecnica generale” dell’Interporto di Indicatore,2005): 2 binari intermodali (modulo intermodale, dalle estremità elettrificate),lunghezza 550 m, pendenza 2 per mille; 1 binario di circolazione (elettrificato, parallelo ai precedenti) per lo svincolodella locomotiva elettrica (pendenza nulla); 1 asta di manovra (elettrificata in tratto iniziale), per consentire glispostamenti da un binario all’altro del modulo intermodale, compreso il binariodi circolazione (pendenza nulla); 1 binario per l’accosto ai magazzini; 1 eventuale binario di collegamento con la possibile futura zona diespansione)progettati secondo i seguenti criteri: interasse minimo fra binari adiacenti: 4,70 m per consentire lacontemporaneità delle operazioni di manovra; raggio minimo 150 metri; sagoma limite di progetto: gabarit “C” con P.M.O. n. 5; categoria armamento: D4 (22.5 t/asse, 8 t/m); scambi tangente 0.13 (impegno a 30 Km/h); paraurti a fine corsa dei binari tronchi.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 61 di 161Un binario dedicato elettrificato (“dorsale”, lunghezza 315 m, pendenza 15 per mille)collegherà l’impianto alla stazione di Indicatore (sul binario di corsa pari, allaprogressiva Km 233+456, tramite fermascambio di sicurezza dotato di chiave postain unità bloccabile, prevista manovrabile dal Dirigente Movimento della stazione diArezzo), dove saranno gestiti gli arrivi e le partenze dei treni per lo / dallo scalo.Il carico / scarico dei containers e delle casse mobili dal modulo intermodale saràeffettuato mediante gru a portale con capacità di impilaggio fino al almeno al quartolivello. Lo stoccaggio temporaneo potrà essere effettuato in adiacenze ai binariavendo prevista la pavimentazione di un’area di idonee dimensioni, dotata di impiantitecnologici per il trattamento delle acque meteoriche e dei liquidi versati.È prevista altresì la possibilità di collegare a mezzo di brevi raccordi ferroviari i frontidei magazzini (anche uno per volta) e, quindi, di realizzare anche un binario dicircolazione/riordino necessario allo spezzamento e ricomposizione dei gruppi dicarri destinati a ciascun magazzino.Si riporta in proposito un’estratto dalla newsletter 1, emessa dopo la seduta del CdAA.L.I. S.p.A. del 5 luglio 2007:“Il Cronoprogramma che prevede il completamento della costruzione degli immobiliafferenti al ”lotto 1” entro il mese di Giugno del 2009, tenuto conto dell’andamento deilavori, verrà rispettato.Si avrà una superficie coperta complessiva di 26990 mq, con edifici modulari conampie tettoie di protezione delle bocche di carico, destinati a logistica edintermodalità dotati delle più moderne tecnologie per il risparmio. Il tutto potenziatoda un agevole collegamento stradale con le principali direttrici nazionali e un interocomparto collegato direttamente alla linea ferroviaria Firenze – RomaTali superfici, complessivamente, saranno integrate da un piazzale intermodale dicirca 40000 mq.A tale proposito si stanno già avviando le prime trattative commerciali con importantiinterlocutori internazionali per l’acquisto di alcuni immobili. Tali strutture sarannodotate di un resede con raccordi ferroviari di uso riservato, con accessi esclusivi espazi di manovra dimensionati per autoarticolati. Il progetto delle opere ferroviarie èstato approvato da RFI S.p.A, ed i lavori avranno inizio entro l’anno 2007.”Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 62 di 161Figura 2-20: rendering del progetto dell’interporto di Indicatore (fonte: A.L.I. S.p.A.)Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 63 di 161Per quanto attiene al traffico ferroviario futuro, l’obiettivo a breve terminedell’interporto, tenuto conto della potenzialità dei binari di progetto sopra evidenziata,è (da “relazione tecnica generale” Interporto Indicatore):treni per traffico tradizionale: due coppie di treni da 350 t a settimana (1magazzino raccordato)treni intermodali: 8 coppie di treni da 450 t a settimana (da effettuarsipresumibilmente con carri della serie S, o serie H se merci palettizzate)previsto ipotizzando il traffico esistente (2005) più la quantità generata dal nuovoscalo, principalmente relativa a traffici intermodali, quantificata in:70.000 t/anno per traffico tradizionale360.000 t/anno per traffico intermodale.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 2: IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE NAZIONALE, REGIONALE e localeComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 65 di 1612.8. INDICATORE LOGISTICOUniontrasporti, in occasione del medesimo studio sopra citato, ha sintetizzato ladotazione logistica del Centro Italia e quindi anche della Provincia di Arezzoattraverso un opportuno indice che, per la Provincia stessa, di Arezzo risulta di valoreminimo (tra -1.1 e -0.7), come si evince dall’elaborazione grafica effettuata e diseguito riprodotta:Figura 2-22: Indicatore logistico, elaborazione su dati Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2005(fonte: studio Uniontrasporti).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 3: I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 66 di 1613. I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATI3.1. IL DOCUMENTO DI PROGRAMMAZIONE ECONOMICO FINANZIARIA 2008 –2012: LE INFRASTRUTTURE PRIORITARIE E GLI INDIRIZZI STRATEGICI3.1.1. INFRASTRUTTURE PRIORITARIEIl Documento di Programmazione Economico Finanziaria (DPEF) relativo allamanovra di finanza pubblica per gli anni 2008 – 2001, allegato I, Programma delleinfrastrutture, comunicato della Presidenza del Consiglio, 03 Luglio 2007, prevedeinterventi infrastrutturali sulla Penisola italiana per 55,9 miliardi di euro, di cui39 miliardi di € per le opere prioritarie (cap. 2, parte A) quali contributi dellaLegge Obiettivo.Tra le opere infrastrutturali prioritarie programmate per il periodo 2008 – 2012,alcune delle quali già inserite nella Legge Obiettivo ed approvate dal CIPE (AllegatoA, pag. 83 DPEF), altre da avviare entro il 2012 (cap. 2.3, pag. 15 DPEF) diparticolare interesse nell’ottica del potenziamento dell’intermodalità e dellalogistica per l’Italia Centro-Settentrionale e quindi, più o meno direttamente,anche per la Regione Toscana, si citano:RETE FERROVIARIA:(nota, da pag. 62 DPEF: il Contratto di Programma con RFI per il quadriennio 2007 – 2011, prevede,per le opere in corso, tre miliardi di euro da destinare alle linee AC/AV, mentre la Finanziaria 2007 hagià previsto uno stanziamento complessivo di 8,1 miliardi di euro fino al 2021, in particolare perla tratta AC/AV Torino – Milano – Napoli già inserita nel Programma delle InfrastruttureStrategiche)• corridoio trasversale e dorsale appenninico, collegamento ferroviarioOrte – Falconara:o raddoppio tratta ferroviaria Foligno – Fabriano (1.918,50 M€, noncoperti);o raddoppio tratta ferroviaria Spoleto – Terni (529,00 M€, coperti,avvio gennaio 2008);• progetto Grandi Stazioni: riqualificazione delle stazioni ferroviarie(243,54 M€, coperti) ed infrastrutture complementari (284,47 M€, coperti);• corridoio plurimodale padano:o Linea ferroviaria AV/AC: tratta Treviglio – Brescia (2.000,00 M€, copertiper il 9% circa);o Linea ferroviaria AV/AC: tratta Brescia – Verona e nodo di Verona(2.800 M€, non coperti);o Linea ferroviaria AV/AC: tratta Verona – Padova (5.130,00 M€, nonancora coperti);o Grande ferrovia merci nord Torino (2.375,00 M€, non ancora coperti);o Accessibilità ferroviaria a Malpensa: potenziamento tratta Gallarate –Rho e collegamento Arcisate – Stabio;Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 3: I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 67 di 161RETE STRADALE(nota: la Finanziaria 2007 ha destinato all’ANAS per il periodo 2007 – 2009 circa 4, 2 miliardi di €, pag.60 DPEF)• E45 – E55 Romea: tratta stradale Orte – Mestre (incluso nodo di Perugia,progetto definitivo seconda metà 2008);• E78 Grosseto – Fano, lotti 5, 6 , 7 e 8 della tratta Toscana (progettodefinitivo entro fine 2007, da sottoporre al CIPE nel corso del 2008);• SS 1 Aurelia bis: viabilità di accesso ai porti di Savona e La Spezia (conconseguente possibilità di miglioramento delle prestazioni da “ultimo miglio”);• Passante di Mestre (750,00 M€, coperti);• Raccordo autostradale CISA Fontevivo (PR) – Nogarole Rocca (VR) [1.809,65M€, già interamenti coperti];HUB INTERPORTUALI• Piastra logistica Umbra: interporto Città di Castello – San Giustino (58,56M€, coperti);• Hub interportuale di Guasticce (Livorno);• Porto di Ancona: collegamento stradale con la grande viabilità ed opere dipotenziamento infrastrutturale;• Interporto Roma Fiumicino: svincolo autostradale tra l’A12 Roma –Civitavecchia e l’interporto.Tra le piattaforme strategiche di tipo transnazionale, tali da facilitarel’intercettazione ed il rafforzamento di filiere produttive di beni e servizi, fra gli altri, èstato individuato il corridoio plurimodale Tirreno – Brennero (asse A3, detto“Ti.Bre.”) di collegamento diretto fra il Brennero e la Toscana nord occidentale incorrispondenza del polo portuale dell’alto Tirreno, individuato quale terminaledelle costituende Autostrade del Mare (costo attuale 1,8 miliardi di €, DPEF, pag.86).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 3: I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 68 di 161Figura 3-1: infrastrutture strategiche prioritarie (fonte: DPEF, allegato F, Luglio 2007).Figura 3-2: priorità infrastrutturali della Regione Toscana secondo il DPEF 2008 – 2012, presentato il 3luglio 2007.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 3: I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 69 di 161Con particolare riferimento alle priorità infrastrutturali della Regione Toscana,previste dal DPEF 2008-2012, allegato G, pagg. 371-379, quelle che potrannomigliorare, in termini di efficacia ed efficienza, la logistica dei trasporti e dei flussimerci della Provincia di Arezzo e quindi anche del Casentino, in relazioneall’inquadramento territoriale dell’area aretina, sono:SISTEMI STRADALI ED AUTOSTRADALI:• Asse viario Fano – Grosseto E78 (già sopra citato), che comprende 270 Km,di cui il 63% in Toscana, per un importo complessivo di 3.093,28 Milioni di €(M€), di cui 736,85 M€ per le tratte Siena-Rigomagno-nodo di Arezzo eGrosseto-Siena, con finanziamento a carico dello Stato, tranne che per ilcollegamento tra le autostrade A1 e A14;• SGC Orte – Ravenna (interventi inseriti nel piano ANAS 2007/2011):o lavori di ammodernamento del tratto compreso tra San Giustino e PieveSanto Stefano Sud (importo 29,866 M€, stato della progettazionedefinitivo);o messa in sicurezza tratto Pieve Santo Stefano – confine EmiliaRomagna (importo 44,275 M€, stato della progettazione definitivo);SISTEMI FERROVIARI:• linea AC/AV Bologna – Roma: completamento del tratto toscano, compresala realizzazione del nodo di Firenze, con interramento della stazione (impegnofinanziario 1.493,60 M€ da confermare);• ripristino linea Faentina: progetto in fase di ultimazione (costo 78 M€,inserito fra “le opere in corso” nel contratto di programma RFI 2007-2011);• potenziamento asse Livorno – Pisa: per separazione flussi di traffico dellaDirettrice Tirrenica da quelli della linea Firenze – Pisa, nella stazione di PisaCentrale, nonché il potenziamento e la razionalizzazione di impianti merci eportuali a servizio dell’area livornese; su tale linea sono conclusi i lavori dielettrificazione dei circa 45 Km e del terzo binario tra Pisa C.le e Pisa SanRossore (destinata a diventare il principale scalo merci dell’area a serviziodell’interporto di Livorno Guasticce);• raccordi ferroviari Livorno – Pisa: RFI sta elaborando lo studio di fattibilitàper un importo stimato di M€ 250,00;• realizzazione infrastrutture ferroviarie dell’interporto di LivornoGuasticce: il progetto, in fase di ultimazione, ha un costo di 15 M€interamente finanziati; sono previsti altresì interventi di viabilità edurbanizzazione primaria per complessivi M€ 26,00 interamente da reperireessendo comunque disponibile la progettazione definitiva;• raddoppio linea ferroviaria Parma – La Spezia;Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 3: I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 70 di 161HUB PORTUALI:le priorità di intervento sui porti di Livorno, Massa Carrara e Piombino devono esseredefinite con la Regione Toscana attraverso la sottoscrizione di un intesa sulla“Piattaforma logistica costiera”.3.1.2. INDIRIZZI STRATEGICIAi fini del presente lavoro ed in particolare per quanto sarà successivamenteproposto, preme evidenziare soprattutto gli indirizzi strategici di politicaterritoriale e per le infrastrutture previsti dal citato DPEF 2008-2012:• Potenziare le reti secondarie ed il loro collegamento alle reti principali **;• Favorire condizioni di migliore equilibrio modale dei sistemi di trasporto,accelerando la realizzazione degli interventi sostenibili e di quelli miratiallo sviluppo della logistica;• Promuovere la sicurezza nei trasporti e l’impegno dei sistemi telematiciper il controllo del traffico;• Migliorare la qualità di vita dei cittadini attraverso interventi dipotenziamento del Trasporto Pubblico Locale in termini di nuove lineeferroviarie e metropolitane e del relativo materiale rotabile.** estratto da DPEF:… omissis… omissis …… omissis.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 3: I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 71 di 1613.2. IL PIANO REGIONALE DELLA MOBILITÀ E DELLA LOGISTICAL’attenta analisi del Piano in oggetto, ed in particolare dell’allegato 8 “Distretti edInnovazione - Le Funzioni logistiche e di trasporto”, permette di comprendere ilquadro generale della dotazione infrastrutturale della Regione e di evidenziare lepriorità infrastrutturali individuate per il governo del territorio, con particolareriferimento ai distretti, compreso quello del Casentino-Val Tiberina, al quale nelseguito per brevità ci riferiamo.3.2.1. CRITICITÀ INDIVIDUATE ED INTERVENTI PREVISTIDal punto di vista ferroviario il Piano Regionale della Mobilità e Logistica allegato 3evidenzia le criticità nella situazione attuale e nello scenario di riferimento al 2015senza interventi, poi riprese in dettaglio al capitolo 4 dell’allegato 4 “Le infrastruttureferroviarie – scenari di intervento”.Tra di esse, di particolare rilievo per il presente lavoro, risulta la criticitàrilevata sull’asse Arezzo – Sansepolcro, per il quale è stato già presentato dallaProvincia di Arezzo lo studio di fattibilità della nuova linea ferroviaria di collegamento.Per tale proposta d’intervento, per altro già presentata anche dalla società RPA diPerugia nel lontano 1994 (progetto definitivo, su commissione del Ministero deiTrasporti), si rimanda alla lettura dell’allegato 4 “Le infrastrutture ferroviarie – scenaridi intervento” del PRML, capitolo 7.1.2. La proposta d’intervento è prevista comeintervento di tipo complementare (pag. 90 allegato 4, PRML).Tra gli interventi complementari d’interresse al presente studio merita particolareattenzione anche la prevista elettrificazione della linea Faentina ed il suocollegamento al sistema Alta Capacità Bologna – Firenze – Roma.Tale intervento, se aggiunto al previsto potenziamento (a cura RFI, per 78 M€) dellalinea Borgo San Lorenzo – Faenza così come indicato nel DPEF 2008 – 2012,aprirebbe senz’altro la strada ad un’ipotesi che potrebbe risultare moltointeressante per l’area dell’alto Casentino: quella di un collegamentoferroviario Pratovecchio Stia – Borgo San Lorenzo via Londa da valutarsi peròattraverso uno specifico studio di fattibilità (finanziabile ad es. dagli Enti locali con ilcontributo regionale).Altra criticità rilevata dalla Regione è la mancanza di interporti e di adeguatestrutture per lo scambio merci ferro – gomma (PRML, allegato 4, pag. 28).Ci preme infine evidenziare le principali direzioni d’intervento individuate dallaRegione per superare le criticità di sistema (nello scenario al 2015) sia dalStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 3: I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 72 di 161punto di vista infrastrutturale che dei servizi (in grassetto quelle d’interesse alCasentino ed Arezzo tenuto conto del livello infrastrutturale e dei servizi esistente).Interventi infrastrutturali: il raddoppio di linee esistenti; il ripristino di linee dimesse; l’elettrificazione di linee non ancora elettrificate.Interventi sui servizi: una frequenza di servizio migliore; collegamenti più veloci; creazione di servizi diretti non esistenti; creazione di collegamenti di tipo metropolitano grazie a parcheggi diinterscambio che favoriscano l’intermodalità del trasporto.Dal punto di vista della rete stradale la Regione ha invece ipotizzato una serie diinterventi (realizzati al 2015) tesi a migliorarne funzionalità e sicurezza.Tra di essi sono previsti (PRML, allegato 3): E78 “Due mari” Grosseto-Siena-Fano Adeguamento delle caratteristiche tecniche e funzionali della SRT 71 neltratto Arezzo-Bibbiena (e di fatto già avviato dalla Provincia di Arezzo).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 3: I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 73 di 1613.2.2. PRIORITÀ PER IL CASENTINOL’allegato 8 al PRML (pagina 156), individua esattamente le priorità d’interventosull’area casentinese. Si riporta il testo pubblicato d’interesse:“…Nel bacino casentinese, invece, la strategia volta ad un miglioramento deicollegamenti si compensa tra un adeguamento viario, soprattutto in sede, e glieffetti del potenziamento nelle relazioni ferroviarie: tale fatto riveste un decisointeresse anche per il tentativo di distribuire nel territorio e avvicinare alleimprese le strutture di scambio modale. Al riguardo, è plausibile osservare chela particolare limitatezza di collegamenti viari con il resto del territorio toscanosia uno dei motivi del relativo successo di cui gode la linea ferroviariacasentinese, tanto per il ruolo di trasporto passeggeri quanto per quello merci.Dunque l’iniziativa di potenziamento, oltre rappresentare un valore in sé,assume anche una valenza simbolica e sotto questo duplice profilo merita ilsostegno da parte degli enti pubblici non solo locali…omissis… Per il Casentinoil risultato sarà invece di una razionalizzazione dei traffici (anche nel sensogomma/ferro) e un miglioramento delle condizioni di sicurezza e vivibilità dei centriurbani attraversati. Per il resto, si può concludere che la raggiungibilità delleattrezzature di livello regionale, eccettuato il nodo plurimodale di Arezzo, rimanepiuttosto remota…”.3.3. IL PIANO TERRITORIALE DI COORDINAMENTO PROVINCIALE3.3.1. OBIETTIVI PER LA RETE DELLE INFRASTRUTTUREIl PTCP approvato in data 16/05/2000 con Delibera del Consiglio Provinciale n. 72,all’art. 11 individua come obiettivo generale “il miglioramento dei livelli di mobilitàdelle persone, delle merci, delle informazioni e delle fonti energetiche su tutto ilterritorio provinciale attraverso l'integrazione delle diverse modalità di trasporto,il potenziamento, l'integrazione e l'accessibilità della rete delle infrastrutture ed ilcompletamento dei principali itinerari di trasporto”.Nel medesimo articolo vengono altresì indicati alcuni obiettivi particolari, fra i quali iseguenti strettamente correlati a quelli del presente studio:• “differenziare il ruolo delle infrastrutture secondo la gerarchia che individuala rete delle grandi direttrici nazionali e regionali, delle direttrici primarie diinteresse regionale, delle direttrici primarie di interesse provinciale edinterprovinciale …”;• “favorire una maggiore permeabilità della barriera degli Appennini”Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 3: I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 74 di 161• “potenziare, migliorare ed integrare la rete infrastrutturale dei sistemidella mobilità, …., con particolare attenzione alle esigenze dellasicurezza stradale nonché di tutela dall’inquinamento atmosferico edacustico”.All’art. 45 il PTCP individua Inoltre nei centri intermodali, scali merci e nodi diinterscambio le localizzazioni per le infrastrutture, attrezzature e servizi dicarattere strategico.L’allegato A al PTCP riporta infine le schede degli interventi previsti come nuovitracciati stradali fra cui il seguente, d’interesse anche ferroviario per l’area in studio:• Strada regionale n. 71 “Umbro – Casentinese”:o Tratto Calbenzano nord – Bibbiena nord: “tracciato secondo leipotesi previste nella seconda Conferenza diProgrammazione…omissis….La progettazione sarà contestualizzatacon la previsione di alcuni tronchetti ferroviari di collegamento conaltrettante aziende”.Sulla scia di quanto sopra, già nell’estate del 2002, la società Trasporti FerroviariCasentino S.r.l., pubblicava i bandi di gara per:• la realizzazione di un piazzale di carico (circa 13000 mq) a Bibbiena Stazione,comprensivo di impianti di illuminazione e fognatura nonché di cavalcavia perattraversamento stradale (importo a base d’asta: circa 454.000 €), ad oggi giàrealizzato;• la realizzazione del raccordo ferroviario Begliano (Castel Focognano) di circa600 metri (importo a base d’asta: circa 196.000 €), ad oggi non realizzato;• la realizzazione di un raccordo ferroviario a Bibbiena, zona industrialePianacci e cavalcavia in c.a.p. a tre campate da 28 m l’una (importo a based’asta: circa 1.690.000 €), ad oggi realizzato.3.3.2. IL PATTO PER LO SVILUPPO LOCALENel 2005 la Provincia ha poi avviato l’iter per la definizione, di concerto con laRegione Toscana, del Patto per lo Sviluppo Locale (PASL).A questa procedura di concertazione è seguita, nella seconda metà dell’anno 2006 enei primi mesi del 2007 la negoziazione dei progetti inseriti nel PASL per individuarele priorità "condivise" inserite nel documento conclusivo, poi sottoscritto dai duePresidenti di Regione e Provincia.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 3: I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 75 di 161Il PASL contiene circa 50 progetti, di grande rilievo per il territorio, cheprevedono interventi economici molto importanti. Tra quelli d’interesse alpresente studio citiamo:Priorità 1: Completamento della Due mari (SGC Grosseto-Fano) Regione Toscana,Provincia di Arezzo, Comune di Arezzo, ANAS; Completamento della rete provinciale a larga banda, per il progressivoannullamento del Digital Divide di primo livello nell'ambito del progettoregionale notificato all'UE Regione Toscana, Provincia di Arezzo e altri;Priorità 2: Centro di verniciatura e trattamento superficiale per manufatti in legno emetallo, Provincia di Arezzo, CM Casentino, Imprese private utilizzatrici delcentro; Scalo merci di Indicatore, Regione Toscana, Provincia di Arezzo,Comune di Arezzo; Completamento sistema integrato trasporto merci in Casentino, RegioneToscana, Provincia di Arezzo, Trasporti Ferroviari Casentino, Patto TerritorialeAC, Imprese del comprensorio; SRT 71 - ammodernamento del tratto Arezzo/Bibbiena "tratto Subbianonord - Santa Mama", Regione Toscana e EE.LL. variPriorità 3: Realizzazione impianto per trattamento frazione secca rifiuti Provincia diArezzo, Ato 7, Comuni del Casentino.3.3.2.1. LA FERROVIA AREZZO – SANSEPOLCRONel 2004, la Provincia di Arezzo ha pubblicato lo studio di fattibilità relativo altracciato ferroviario Arezzo – Sansepolcro, tratta del corridoio ferroviario Roma –Orte – San Sepolcro – Rimini – Ravenna – Venezia, così come individuata dal Pianogenerale dei trasporti 2001 (v. sopra).Lo studio pur essendo “di fattibilità” non ha in realtà affrontato un’analisi disostenibilità dell’opera in termini di costi/benefici, né ha simulato gli effetti sulterritorio in termini di flussi, sia merci che viaggiatori, ma piuttosto ha cercato diindividuare una possibile risposta ad un esigenza data per scontata allo scopo dicompletare il cosiddetto “corridoio trasversale orientale” e porre fine all’isolamentodella Val Tiberina rispetto al Capoluogo.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 3: I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 76 di 161Ne è scaturita la proposta di un collegamento della lunghezza di circa 25 km (v.allegato seguente, copia conforme del progetto della Provincia di Arezzo), di cui circa17,5 in galleria (suddivisi in 14,5 + 3), comprensivo di un ponte di 80 metri di luce,per un costo di circa 200 milioni di € che, a nostro avviso, appare alquantosottostimato per una linea prevista a doppio binario, elettrificata, di categoria D4 (v.sotto). Il collegamento ipotizzato è stato ottimizzato in relazione al contestopaesaggistico ed ambientale nonché alle possibili alternative realizzabili incorrispondenza dei tratti estremi iniziali e finali (lato Arezzo e lato Sansepolcro).Il tracciato proposto dalla Provincia è visibile nella copia a colori formato A3 diseguito allegata (fonte: Studio fattibilità Provincia di Arezzo).VALUTAZIONE DI MASSIMA DEL COSTO DI INFRASTRUTTURA FERROVIARIA SUDDIVISOPER CATEGORIE (tariffe FFSS, al lordo del ribasso)CATEGORIA VOCE DESCRIZIONEARMAMENTOTRAZIONE ELETTRICASEDE "NORMALE" (max 2 metritrincea/rilevato)SEDE "NORMALE" (max 2 metritrincea/rilevato)GALLERIAA CORPOA CORPOA CORPOA CORPOA CORPOPREZZOUNITA' DIMISURA LUNGHEZZA UNITARIO[euro]TOTALE VOCE[euro]AL KM DI SINGOLO BINARIO(sezione trasversale tipo FFSS)KM 50 € 330.000 € 16.500.000AL KM DI SINGOLO BINARIO(sezione trasversale tipo FFSS)KM 50 € 150.000 € 7.500.000AL KM DI SEDE DOPPIO BINARIO(sezione trasversale tipo senza KM 25 € 2.000.000 € 50.000.000opere rilevanti)AL KM DI SEDE A SEMPLICEBINARIO (sezione trasversale tipo KM 0 € 1.400.000 € 0senza opere rilevanti)AL MT DI GALLERIA A DOPPIOBINARIO (salvo maggiori oneri MT 17500 € 25.000 € 437.500.000derivanti da Decreto 28/10/2005)totale € 511.500.000Figura 3-3: Revisione della stima di massima dei costi del progetto proposto dalla Provincia di Arezzoper il collegamento ferroviario Arezzo – Sansepolcro (esclusi oneri di progettazione).Il progetto, intitolato all'ing. Marino, da sempre sostenitore della proposta,recentemente scomparso, è fortemente sostenuto dalla Provincia di Arezzo e nonsolo, tanto che lo scorso 10 Ottobre si sono riuniti, a Bagno di Romagna, irappresentanti di tutte le Province coinvolte (Arezzo, Ravenna, Pesaro e Rimini) iquali hanno manifestato la volontà di compiere atti concreti per la sua realizzazione.Allo scopo è stata prevista la firma, entro un paio di mesi, di un protocollo d'intesache avrà lo scopo di definire una strategia comune e di individuare le risorse percompletare la progettazione preliminare."Stiamo cercando - spiegano il presidente della Provincia Vincenzo Ceccarelli e ilconsigliere delegato Roberto Rossi - di cogliere l'opportunità che potrebbe veniredalle recenti aperture che abbiamo ascoltato a livello governativo, verso le nuoveinfrastrutture ferroviarie. Con la ferrovia Arezzo-Rimini si potrebbe favorirel'intermodalità con le attuali superstrade E 45 e E 78, nonché offrire uno sbocconuovo verso est, alleggerendo non poco il trasporto merci e passeggeri sulla dorsaleappenninica. C'e' già accordo con Umbria e Toscana per sostenere questo sforzo. E'Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 3: I VINCOLI INFRASTRUTTURALI SOVRAORDINATIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 77 di 161un passaggio importante - concludono Ceccarelli e Rossi - perché per la prima voltae' stata verificata la condivisione generale di questo progetto e ci si appresta afirmare il primo concreto atto che impegna tutti i soggetti coinvolti e che vede leprovince giocare un ruolo di primo piano".Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 4: IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 78 di 1614. IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALE4.1. TRAFFICO MERCI NAZIONALECome si evince dal Conto Nazionale Trasporti, nel 2004 il traffico complessivointerno è stimabile in oltre 218 miliardi di tonnellate-km, mostrando un incremento del6,8% rispetto al 2003.I dati evidenziano ancora l’assoluta prevalenza del trasporto su strada cheassorbe quasi il 66 % della merce trasportata.Figura 4-1: Traffico totale interno(1) di merci - Anni 1990, 1995; 2000-2005.Figura 4-2: Traffico totale interno(1) di merci per modo di trasporto - Anni 1990, 1995; 2000-2005.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 4: IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 79 di 161Figura 4-3: Traffico totale interno(1) di merci per tutti i comparti di trasporto - Anni 1990, 1995, 2000-2005.Figura 4-4: Traffico totale interno di merci - Anno 2005(*).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 4: IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 80 di 1614.2. TRAFFICO MERCI INTERREGIONALE CON PARTICOLARE RIFERIMENTOALLA REGIONE TOSCANA4.2.1. TRASPORTO MERCI SU STRADANel 2004 in Italia sono state trasportate circa 1,42 miliardi di tonnellate di merci sustrada, per un totale di circa 197 miliardi di tonnellate-Km (percorrenza media paria 138 Km circa), di cui il 65,3% in conto terzi.Classi dipercorrenzatonnellatetonn. km(migliaia)Conto proprio Conto terzi Totalekmmeditonnellatetonn. km(migliaia)kmmeditonnellatetonn. km(migliaia)kmmediTrasporti interniFino a 50 km 375.926.423 6.933.451 18,4 344.079.094 7.739.592 22,5 720.005.517 14.673.043 20,451-100 km 57.217.646 4.132.143 72,2 150.800.012 11.254.434 74,6 208.017.658 15.386.577 74,0101-150 km 20.346.328 2.521.403 123,9 101.427.216 12.880.729 127,0 121.773.544 15.402.132 126,5151-200 km 9.296.138 1.629.276 175,3 78.116.279 13.862.143 177,5 87.412.417 15.491.419 177,2201-300 km 9.358.881 2.321.074 248,0 100.000.244 24.827.762 248,3 109.359.125 27.148.836 248,3301-400 km 3.217.042 1.118.297 347,6 49.840.330 17.337.890 347,9 53.057.372 18.456.187 347,9401-500 km 1.151.143 517.061 449,2 22.973.605 10.314.607 449,0 24.124.748 10.831.668 449,0oltre 500 km 1.724.339 1.214.148 704,1 52.596.689 39.579.560 752,5 54.321.028 40.793.708 751,0Totale 478.237.940 20.386.853 42,6 899.833.469 137.796.717 153,1 1.378.071.409 158.183.570 114,8Trasporti internazionaliFino a 50 km 516.491 16.810 32,5 1.141.382 32.978 28,9 1.657.873 49.788 30,051-100 km 728.759 42.274 58,0 1.614.355 121.440 75,2 2.343.114 163.714 69,9101-150 km 154.437 19.235 124,5 1.357.213 170.184 125,4 1.511.650 189.419 125,3151-200 km 170.785 30.761 180,1 993.399 176.626 177,8 1.164.184 207.387 178,1201-300 km 147.288 38.960 264,5 2.562.564 646.083 252,1 2.709.852 685.043 252,8301-400 km 104.115 35.623 342,2 2.910.578 1.025.552 352,4 3.014.693 1.061.175 352,0401-500 km 81.403 37.065 455,3 3.216.111 1.458.855 453,6 3.297.514 1.495.920 453,7oltre 500 km 367.516 394.658 1.073,9 30.353.025 34.545.266 1.138,1 30.720.541 34.939.924 1.137,3Totale 2.270.794 615.386 271,0 44.148.627 38.176.984 864,7 46.419.421 38.792.370 835,7Trasporti complessiviFino a 50 km 376.442.914 6.950.261 18,5 345.220.476 7.772.570 22,5 721.663.390 14.722.831 20,451-100 km 57.946.405 4.174.417 72,0 152.414.367 11.375.874 74,6 210.360.772 15.550.291 73,9101-150 km 20.500.765 2.540.638 123,9 102.784.429 13.050.913 127,0 123.285.194 15.591.551 126,5151-200 km 9.466.923 1.660.037 175,4 79.109.678 14.038.769 177,5 88.576.601 15.698.806 177,2201-300 km 9.506.169 2.360.034 248,3 102.562.808 25.473.845 248,4 112.068.977 27.833.879 248,4301-400 km 3.321.157 1.153.920 347,4 52.750.908 18.363.442 348,1 56.072.065 19.517.362 348,1401-500 km 1.232.546 554.126 449,6 26.189.716 11.773.462 449,5 27.422.262 12.327.588 449,5oltre 500 km 2.091.855 1.608.806 769,1 82.949.714 74.124.826 893,6 85.041.569 75.733.632 890,5Totale 480.508.734 21.002.239 43,7 943.982.096 175.973.701 186,4 1.424.490.830 196.975.940 138,3(a) Le quantità si riferiscono al traffico effettuato da veicoli di portata utile non inferiore a 3,5 t immatricolati in Italia.Fonte: elaborazione Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Ufficio di Statistica - su dati ISTAT.Figura 4-5: Trasporto merci su strada interno, internazionale e complessivo per titolo di trasporto eclasse di percorrenza - Anno 2004.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 4: IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 81 di 161Figura 4-6: Trasporto interno di merci su strada per titolo di trasporto e classe di percorrenza - Anno2004.Con particolare riferimento al traffico merci su strada generato dalla Toscana verso lealtre Regioni, pari a circa 112 milioni di tonnellate complessive, i dati evidenzianotre aspetti salienti: una prevalenza, quasi assoluta, dei traffici destinati al centro-nordrispetto a quelli destinati alle isole ed al meridione; quasi i tre quarti del volume di traffico complessivo generato è internoalla Regione stessa; la distanza media di trasporto della merce è di circa 41 Km se effettuatoin conto proprio e di circa 155 Km se effettuato in conto terzi.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 4: IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 82 di 161Nel dettaglio, assumendo la Regione Toscana come Origine del trasporto rispettoalla altre Regioni destinatarie e l’Estero, risulta:Regione di origine: ToscanaRegione diTonnellatedestinazione(milioni)% relativaToscana 79,4 70,77Emilia Romagna 6,74 6,01Lombardia 6,03 5,37Liguria 3,94 3,51Veneto 3,58 3,20Marche 2,30 2,05Piemonte 2,27 2,03Lazio 2,23 1,99Umbria 1,98 1,77Campania 0,77 0,68Abruzzo 0,52 0,46Trentino Alto Adige 0,41 0,37Puglia 0,40 0,36Friuli 0,40 0,36Sicilia 0,12 0,11Calabria 0,11 0,10Basilicata 0,097 0,09Sardegna 0,91 0,08Molise 0,74 0,07Valle d’Aosta 0,005 0,00Italia 111,52 99,38Centro-nord 109,3 97,44Mezzogiorno 2,19 1,94Estero 0,69 0,62Totale 112,2 100La merci viaggianti su strada generate dalla Regione Toscana ammontano al 7,89%del totale generato dal Paese.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 4: IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 83 di 161Considerando invece la Regione Toscana come Regione di destinazione, risulta:Regione di destinazione: ToscanaRegioni di origine Tonnellate % relativaToscana 79.412.642 70,77Umbria 3.040.645 9,09Liguria 2.018.425 5,25Lazio 2.702.565 3,86Emilia-Romagna 5.502.021 3,19Marche 1.000.390 2,77Basilicata 118.309 1,68Campania 778.071 1,66Veneto 3.089.387 1,61Abruzzo 458.315 1,56Lombardia 4.334.228 1,43Piemonte 2.103.572 1,42Calabria 133.509 1,04Puglia 337.124 1,03Trentino-Alto Adige 388.363 0,75Friuli-Venezia Giulia 354.935 0,75Molise 45.984 0,69Sardegna 93.431 0,43Sicilia 106.959 0,30Valle d'Aosta 0 0,00Nord-Centro 103.947.173 97,54 (8,61)Mezzogiorno 2.071.702 1,95 (1,08)Italia 106.018.875 99,49 (7,57)Estero 543.540 0,51 (2,21)Totale 106.562.415 100 (7,48)Si evidenzia come la Regione Toscana attragga il 7,48% delle merci cheviaggiano in Italia su strada, quasi la stessa quantità di quelle generate.Si nota altresì come la limitrofa Regione Umbria esporti in Toscana oltre un milione ditonnellate in più di quelle che riceve, collocandosi così al primo posto in classifica,escludendo le movimentazioni interne alla Regione Toscana stessa.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 4: IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 84 di 1614.2.2. TRASPORTO MERCI PER FERROVIA (RFI)Risulta una netta prevalenza dei traffici merci lungo le direttrici costiere, conparticolare riferimento alla linea Adriatica da Pescara a Bologna ed alla lineaTirrenica da Pisa a La Spezia.Non trascurabile altresì il contributo della linea lenta Firenze – Roma nella trattameridionale di collegamento con il Lazio, a partire dallo scalo merci di ChiusiChianciano Terme (che però a giugno scorso ha subito modifiche di piazzalerestrittive che non consentono più le operazioni di manovra rotabili e formazione deitreni merci).Particolarmente importante infine la direttrice Firenze – Prato – Bologna, con trafficicompresi fra i 4.8 e 6.9 milioni di ton- x Km per Km di linea.Milioni di ton. x Km per Km di linea ferroviaria (gestita da RFI)Figura 4-7: trasporto merci per ferrovia nell’Italia centrale (Fonte: Trenitalia 2002, da studioUniontrasporti).importazioni ed esportazioni, approvvigionamenti e distribuzione delle merciin provincia di arezzo ed in casentinoStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 4: IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 85 di 1614.3. IMPORTZIONI ED ESPORTAZIONI, APPROVVIGIONAMENTI EDISTRIBUZIONE DELLE MERCI IN PROVINCIA DI AREZZO ED IN CASENTINONell’anno 2000 la Provincia ha esportato per un valore di 3582 milioni di euro,contribuendo per il 17% dell’intera quota dell’export regionale.Figura 4-8: quota di esportazione provinciale sul totale regionale (anno 2000).Nella medesima percentuale la Provincia di Arezzo ha partecipato alla formazionecomplessiva dei flussi di importazione della Regione Toscana.Figura 4-9: quota di importazione provinciale sul totale regionale (anno 2000).Con riferimento ai soli flussi di merci autotrasportate questo significa che laprovincia riceve circa 4,6 milioni di tonnellate ed esporta circa 5,5 milioni ditonnellate.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 4: IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 86 di 161Con particolare riferimento al Casentino, l’indagine svolta nel 2003 su basecampionaria con il progetto “Agenda 21 Casentino”, ha prodotto i seguenti risultati:Figura 4-10: tabella dei flussi merci endogeni ed esogeni al territorio del Casentino (fonte: “Agenda 21Casentino”, flussi logistici delle merci, pagg. 5-6).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 4: IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 87 di 161Figura 4-11: mappa dei flussi merci endogeni ed esogeni al territorio del Casentino (fonte: “Agenda 21Casentino”, flussi logistici delle merci, pag. 7).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 4: IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 88 di 161Le principali tipologie di carico sono state: semi-bulk / general cargo (82% nell'approvvigionamento, 71% nelladistribuzione); unitizzate (13% approvvigionamento e 15% distribuzione); bulk / rinfuse (5% approvvigionamento e 14% distribuzione).Mentre la modalità di trasporto principale nelle connessioni interne della valle è stataquella stradale, il trasporto combinato mare-strada ha prevalso soprattutto nel trafficodi approvvigionamento relativo agli scambi internazionali, seguito dal trasportocombinato strada-ferrovia, in modo particolare nella distribuzione (fonte: “Agenda 21Casentino”, flussi logistici delle merci, pag. 7).Dal punto di vista della tipologia merceologica, con oltre l’80%, si ha una nettapredominanza dei “minerali greggi, manufatti e materiali da costruzione”; aseguire, quasi l’8% della distribuzione è assorbita da “macchine e veicoli,oggetti manifatturieri e merci diverse”.approvvigionamento distribuzioneProdotti agricoli e Animali vivi (%) 0,61 0,53Derrate alimentari e foraggere (%) 0,48 0,18Prodotti petroliferi (%) 3,58 0,00Prodotti metallurgici (%) 0,98 0,07Minerali greggi, manufatti e materiali da costruzione (%) 88,19 85,19Prodotti chimici (%) 4,03 4,64Macchine e veicoli, oggetti manifatturieri e merci diverse(%)1,21 7,90Rifiuti speciali e pericoli (%) 0,00 0,01Rifiuti urbani, industriali e agricoli (%) 0,91 1,47TOTALE (tonnellate) 2.638.848 1.723.162La distanza media del trasporto risulta:Distanza Approvvigionamento Distribuzione Totalemedia inKm per il interna esterna interna esterna interna esternasettoreAgricoltura 12 87 17 52 10 48Industria 13 162 23 226 17 187Servizi 16 97 17 243 17 171Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 4: IL TRAFFICO MERCI NAZIONALE, REGIONALE E LOCALEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 89 di 1614.3.1. IL TRASPORTO MERCI NELLA FERROVIA AREZZO – P.STIADai dati LFI 2005 e 2006, risulta:2005 2006Tipo di trasportoTonnellate Tonnellate- Tonnellate TonnellatemerciKmKmNazionale in uscita 4020 124628 2.092 64.862n. carri 56 67Nazionale in entrata 381 11815 0 0n. carri 8 0Internazionale in uscita 325 10075 479 14.849n. carri 13 16Internazionale inentrata8018 248.567 8.619 267.197n. carri 188 214Transito 0 0 0 0Totale 12.744 395.085 11.190 346.908Figura 4-12: flussi merci ferrovia Arezzo – P. Stia (dati LFI 2005-2006 del servizio cumulativo conTrenitalia Cargo).Si evidenzia un’attività modesta e purtroppo in calo, dovuta al prevalente utilizzodella linea per servizio viaggiatori, così come previsto dal Contratto di Servizio inessere con la Regione Toscana. I treni merci possono infatti circolare, ad oggi, solonella fascia oraria di “morbida” 8.30-12.00, non essendoci possibilità alcuna né alpomeriggio (per mancanza di intervalli sufficientemente ampi liberi da treniviaggiatori) né di notte (essendo l’intero servizio sospeso dalle ore 21.30 alle ore4.30).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 90 di 1615. INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOA valle della dettagliata analisi condotta nei paragrafi precedenti, utile a qualificare ledinamiche nazionali/regionali/locali, nei paragrafi successivi verranno illustrati alcunipossibili interventi mirati a valorizzare il livello di accessibilità del territoriocasentinese, con particolare riferimento alla logistica delle merci, senza tralasciare inogni caso gli impatti dell’accessibilità rispetto alla mobilità privata.A tal proposito, l’obiettivo dello studio proposto dalla Comunità Montana delCasentino è quello di analizzare la fattibilità di un progetto di logistica integratabasata sul sistema infrastrutturale esistente, che si possa relazionare con i sistemilogistici a più vasta scala (a livello provinciale-regionale e nazionale), con particolareriferimento al sistema di trasporto merci su rotaia e ai collegamenti viari delleprincipali arterie di fondovalle verso Arezzo e all’ipotesi di miglioramento deicollegamenti viari verso nord. Attraverso una specifica indagine condotta presso iprincipali insediamenti produttivi (dettagliata in seguito) è stato possibile individuaredelle possibili strategie di intervento funzionali all’incremento della competitività delcomparto produttivo, sostenibile con l’ambiente e, conseguentemente, almiglioramento della qualità della vita, favorendo i collegamenti con il capoluogo diprovincia e con il capoluogo di regione.Quanto proposto nel seguito risulta cosi strutturato: indagine conoscitiva sulla logistica del trasporto merci in Casentino tramiteinterviste a mezzo questionario inviato ad un “campione” di aziende; analisi e proposta di un possibile collegamento stradale verso nord, sia indirezione dell’area fiorentina che del versante adriatico; analisi e proposta di possibili interventi mirati al miglioramento del livello diservizio del trasporto su ferro.5.1. INDAGINE CONOSCITIVA SULLA LOGISTICA DEL TRASPORTO MERCI INCASENTINO: RISULTATI DELLE INTERVISTE A MEZZO QUESTIONARIOAllo scopo di valutare, almeno qualitativamente, l’organizzazione logistica delleaziende casentinesi in relazione al trasporto delle merci nonché il loro giudizio circa illivello dei servizi da esse utilizzati (o meno) sia lato strada (tramite autotrasportatori)che lato ferrovia, è stato elaborato uno specifico questionario, poi inviato ad un“campione” di circa 25 imprese.Fra queste, ce ne sono alcune che rappresentano il mondo della microimpresa(peraltro prevalente sul territorio casentinese, come visto al capitolo 1.3, pagina 13)ed altre di medie dimensioni che invece hanno già utilizzato ed utilizzano i serviziferroviari offerti dalla LFI in cumulativo con quelli della ex Trenitalia Cargo per lemedie e lunghe percorrenze nazionali.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 91 di 161Dai colloqui telefonici intercosi in precedenza all’invio dei questionari sono statipressoché confermati i risultati dell’indagine condotta dalla Regione nel 2001 per ildistretto Casentino – Val Tiberina.Le evidenziate difficoltà di accessibilità dell’area casentinese si ripercuotonosu tutti gli aspetti dell’attività d’impresa e rappresentano il limite maggiormenteavvertito.Se le poche medie imprese dell’area risolvono il problema svolgendo all’interno unaserie di funzioni, le piccole e piccolissime imprese che compongono l’ossatura delsistema soffrono della carenza di un’offerta adeguata di servizi di supporto alla loroattività.I costi per il trasporto, secondo gli imprenditori intervistati, incidono moltosull’intera attività produttiva.La difficoltà nei collegamenti con l’esterno e la scarsa disponibilità di aree dadestinare a magazzini sono ritenute le criticità principali.Per questi motivi, è da rilevare una certa disponibilità degli operatori allarealizzazione di magazzini collettivi ed alla condivisione di servizi di trasporto(ad esclusione delle imprese del tessile - abbigliamento di più grandi dimensioni chehanno generalmente uno o più magazzini di proprietà ed effettuano anchemagazzinaggio presso corrieri e spedizionieri).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 92 di 161QUESTIONARIOragione sociale:1. che tipo di merce produce o assembla la Sua Azienda ?descrizione:2. che percentuale del trasporto è svolta in conto proprio ed in conto terzi ?conto proprio: % conto terzi: %3. quali attività di trasporto e logistiche sono affidate a terzi ?descrizione:4. qual’è lo scalo merci o l’interporto più vicino ? quanto dista dalla Sua Azienda ?scalo merci/interporto di: ______________________distanza: __________-5. la Sua Azienda ha un raccordo ferroviario con uno scalo merci/interporto (fare una X) ?sino6. la Sua Azienda potrebbe essere interessata ad un servizio di carrellamento (fare una X)?sino7. la merce tipica che entra nella Sua Azienda da dove proviene (principali origini) ?origini (fare una X):Comunale Provinciale Regionale Nazionale Internazionale8. che dimensione ha la spedizione tipica in entrata ?dimensione tipica in Entrata:tonnellate/anno in Entrata:9. quali sono le principali destinazioni della spedizione tipica in uscita ?destinazioni (fare una X):Comunale Provinciale Regionale Nazionale Internazionale10. che dimensione ha la spedizione tipica in uscita ?dimensione tipica in Uscita:tonnellate/anno in Uscita:11. quali modalità di trasporto utilizza (fare una X) ?Solo autotrasportoSolo ferroviaCombinato strada-ferroviaIn entrataIn uscitaStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 93 di 161Combinato strada-mareCombinato ferrovia-mareCombinato strada-mare-ferrovia12. esprima un Suo giudizio sui sottostanti attributi del trasporto merci su ferrovia (soloferrovia o combinato strada-ferrovia (fare una X) ?Costo delservizioTempo diviaggiopuntualitàFlessibilitàSicurezza(danni efurti)Ottimo (9-10)Buono (8) Discreto (7)Sufficiente(6)Mediocre (5)Pessimo(

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 94 di 161Hanno risposto in 17 aziende, classificabili secondo le categorie merceologiche diseguito indicate:Tipologia della merceNumero aziendelegno 3industria 6siderurgia 2elettronica 3Edilizia 35.1.1. MODALITÀ DI TRASPORTOTOT. 17% media di trasporto conto proprio o conto terzi1684% trasporto conto PROPRIO % trasporto conto TERZIPrevale nettamente il trasporto conto terzi, con percentuali che rispecchianol’andamento regionale e nazionale, in contesti simili caratterizzati dalla massicciapresenza di piccole imprese operanti su brevi distanze. La quasi totalità delleaziende si avvale del conto terzi per le attività di trasporto merci (sia in fase diapprovvigionamento che di distribuzione).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 95 di 1615.1.2. SERVIZI LOGISTICI DI CARRELLAMENTOInteresse verso un servizio di carrellamento (% media)41,18%58,82%SINOPoco meno della metà delle aziende si è dimostrata interessata ad un servizio dicarrellamento, inteso in senso generale come possibilità di utilizzare un serviziologistico porta a porta di tipo intermodale presso uno scalo merci (come quello diBibbiena).5.1.3. ORIGINE DELLA MERCE ENTRANTE E MODALITÀ DI TRASPORTO DELLASTESSAORIGINE della merce ENTRANTE (% media)26,09%4,35%17,39%52,17%provinciale regionale nazionale internazionaleSi nota la discreta prevalenza degli approvvigionamenti nazionali ed internazionalirispetto a quelli regionali e provinciali.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 96 di 161modalità di trasporto della merce in ENTRATA5,26%0,00% 5,26%0,00%10,53%0,00%78,95%autotrasporto ferrovia strada+ferroviastrada-mare ferrovia-mare strada-mare-ferrovianon rispondeSi nota, nonostante il massiccio ricorso al tutto strada, una discreta propensione allaintermodalità in entrata, in particolare per il combinato strada + ferrovia.5.1.4. DESTINAZIONE DELLA MERCE IN USCITA E MODALITÀ DI TRASPORTODELLA STESSADESTINAZIONE della merce USCENTE (% media)20,69%10,34%17,24%51,72%provinciale regionale nazionale internazionaleAnche per la merce in distribuzione si nota la discreta prevalenza dei traffici nazionalied internazionali rispetto a quelli regionali e provinciali.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 97 di 161modalità di trasporto della merce in USCITA0,00%4,17%29,17%54,17%12,50%0,00%autotrasporto ferrovia strada+ferroviastrada-mare ferrovia-mare strada-mare-ferroviaSi nota per la merce in uscita un notevole ricorso al tutto strada, tuttavia inpercentuale ben minore rispetto ai flussi in entrata.Sussiste infatti una discreta propensione al combinato strada + mare, da porre instretta correlazione alla destinazione internazionale dei flussi in uscita.5.1.5. GIUDIZIO SUL LIVELLO DI SERVIZIO DEL TRASPORTO FERROVIARIOLegenda giudizi presentati nei grafici successivi:O=ottimo, B=buono, D=discreto, S=sufficiente, M=mediocre, P=pessimo.trasporto merci per FERROVIAgiudizio sul COSTO del servizio (%media)50,0%40,0%30,0%20,0%10,0%0,0%41,7%16,7% 16,7% 16,7%8,3%0,0%O B D S M PCirca l’aspetto dei “costi”, si riscontra una evidente dicotomia: metà aziende hannoespresso un giudizio abbastanza positivo, l’altra metà un giudizio estremamentenegativo; si tratta però, nella quasi totalità dei casi, di aziende che non hanno maiStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 98 di 161utilizzato il servizio ferroviario, pertanto si ritiene sia un giudizio ingiustificato piuttostoche legato a preventivi richiesti in passato e ritenuti troppo esosi.trasporto merci per FERROVIAgiudizio sul TEMPO di viaggio (%media)50,0%45,5%40,0%36,4%30,0%20,0%10,0%0,0%0,0% 0,0% 0,0%18,2%O B D S M Ptrasporto merci per FERROVIAgiudizio sulla PUNTUALITA' (%media)60,0%50,0%40,0%30,0%20,0%10,0%0,0%54,5%45,5%0,0% 0,0% 0,0% 0,0%O B D S M Ptrasporto merci per FERROVIAgiudizio sulla FLESSIBILITA' (%media)60,0%50,0%40,0%30,0%20,0%10,0%0,0%50,0%40,0%10,0%0,0% 0,0% 0,0%O B D S M PStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 99 di 161Per gli aspetti di “tempo di viaggio”, “puntualità” e “flessibilità”, si nota una nettaprevalenza di giudizi molto negativi, espressi anche da aziende che hanno giàutilizzato il trasporto ferroviario sulle medie e lunghe percorrenze nazionali.Pertanto si può presumibilmente ipotizzare che i riscontri negativi ricevuti siano daimputare a carenze organizzative dei servizi offerti a livello nazionale dalla exTrenitalia Cargo.trasporto merci per FERROVIAgiudizio sulla SICUREZZA (%media)35,0%30,0%25,0%20,0%15,0%10,0%5,0%0,0%30,0%20,0%20,0% 20,0%10,0%0,0%O B D S M PSi evince che la maggioranza delle aziende ritengono il trasporto merci per ferroviauna modalità di trasporto sicura.Mediando i giudizi espressi dalle aziende circa i cinque aspetti del servizio sopraevidenziati, è possibile ottenere un giudizio complessivo di sintesi, di seguito ariportato:trasporto merci per FERROVIAgiudizio complessivo (% media)45,0%40,0%35,0%30,0%25,0%20,0%15,0%10,0%5,0%0,0%38,5%33,8%15,0%7,3%2,0%3,3%O B D S M PStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 100 di 161Assegnando ad ogni giudizio un valore numerico su base dieci secondo la seguentecorrispondenza:O=9,5 , B=8 , D=7 , S=6 , M=5 , P=3,5è possibile “quantificare” il livello stesso di “giudizio complessivo” rispetto, adesempio, al livello di “sufficienza” preso come base di riferimento.In tal modo si ottiene:S=sufficientetrasporto merci per FERROVIAgiudizio complessivo (numerico, su base S=48)1401201008060402007,5più che S115,5non SSi deduce dunque che circa il 70% delle imprese intervistate esprime ungiudizio nettamente negativo circa il trasporto merci per ferrovia.Probabilmente ciò è imputabile, almeno in parte, a precedenti esperienzenegative di trasporto combinato strada+ferrovia, ma soprattutto alla percezione(spesso ingiustificata in quanto non legata ad esperienze dirette pregresse)che il treno non sia in grado di rispondere con la necessaria flessibilità,puntualità ed economicità alle richieste del mercato.5.1.6. GIUDIZIO SUL LIVELLO DI SERVIZIO DELL’AUTOTRASPORTOLegenda giudizi presentati nei grafici successivi:O=ottimo, B=buono, D=discreto, S=sufficiente, M=mediocre, P=pessimo.AUTOTRASPORTO mercigiudizio sul COSTO del servizio (%media)60,0%50,0%40,0%30,0%20,0%10,0%0,0%56,3%18,8%12,5%12,5%0,0%0,0%O B D S M PStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 101 di 161Sul fronte dei “costi” prevalgono i giudizi positivi anche se in maggioranza solo dilivello “sufficiente”.Probabilmente ciò è dovuto alla consapevolezza delle aziende che i risultati delleinterviste sarebbero stati pubblicati con il presente studio e quindi visibili, in teoria,anche agli stessi autotrasportatori/spedizionieri con i quali la contrattazione (alribasso) è all’ordine del giorno.AUTOTRASPORTO mercigiudizio sul TEMPO di viaggio (%media)35,0%30,0%25,0%20,0%15,0%10,0%5,0%0,0%31,3%25,0%18,8%12,5%6,3%6,3%O B D S M PAUTOTRASPORTO mercigiudizio sulla PUNTUALITA' (%media)40,0%35,0%30,0%25,0%20,0%15,0%10,0%5,0%0,0%37,5%25,0%18,8%6,3%6,3% 6,3%O B D S M PAUTOTRASPORTO mercigiudizio sulla FLESSIBILITA' (%media)50,0%40,0%30,0%43,8%31,3%20,0%10,0%0,0%12,5%6,3% 6,3%0,0%O B D S M PStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 102 di 161Per gli aspetti “tempo di viaggio”, “puntualità” e “flessibilità”, a differenza del trasportosu ferro, si nota una netta prevalenza di giudizi molto positivi, espressi dalla quasitotalità delle aziende.AUTOTRASPORTO mercigiudizio sulla SICUREZZA (%media)40,0%35,0%30,0%25,0%20,0%15,0%10,0%5,0%0,0%37,5%25,0%18,8%12,5%6,3%0,0%O B D S M PSi evince che la maggioranza delle aziende ritengono anche l’autotrasporto merciuna modalità di trasporto sicura.Mediando i giudizi espressi dalle aziende circa i cinque aspetti del servizio diautotrasporto merci sopra evidenziati, è possibile ottenere un “giudizio complessivo”di sintesi, di seguito a riportato:AUTOTRASPORTO mercigiudizio complessivo (% media)35,0%30,0%25,0%20,0%15,0%10,0%5,0%0,0%28,8%26,3%18,8%13,8%10,0%2,5%O B D S M PStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 103 di 161Assegnando ad ogni giudizio un valore numerico su base dieci secondo la seguentecorrispondenza:O=9,5 , B=8 , D=7 , S=6 , M=5 , P=3,5è possibile “quantificare” il livello stesso di “giudizio complessivo” rispetto, adesempio, al livello di “sufficienza” preso come base di riferimento.In tal modo si ottiene:S=sufficienteAUTOTRASPORTO mercigiudizio complessivo (numerico, su base S=126)300250200150100500-50-100268,5più che S-64non SSi osserva che quasi l’85% delle aziende è molto soddisfatta dei servizi offertidagli autotrasportatori / spedizionieri terzi a cui si rivolgono, come già detto, 3volte su 4, per curare tutte le attività logistiche connesse al trasporto dellemerci.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 104 di 1615.1.7. PROPENSIONE ALL’UTILIZZO DEL TRASPORTO MERCI PER FERROVIAConcludiamo l’analisi delle interviste effettuate riportando i risultati sulla propensionead utilizzare o meno il servizio di trasporto merci per ferrovia.DISPONIBILITA' AD UTILIZZARE IL SERVIZIO DI TRASPORTOMERCI PER FERROVIA13,33%26,67%60,00%no, maisi, anche a costo maggiore, se…si, ma a parità di costi (e puntualità)Si evince che poco più di un quarto delle aziende intervistate non è affattodisponibile ad utilizzare il trasporto merci per ferrovia, mentre quasi i due terzilo sarebbero purché a costi non superiori a quelli dell’autotrasporto enell’ipotesi di garantire il rispetto dei tempi di consegna richiesti.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 105 di 1615.2. FATTIBILITÀ DI POSSIBILI INTERVENTI SULLA RETE INFRASTRUTTURALESTRADALE5.2.1. SCENARI PROGETTUALI PROPOSTI NEL RECENTE PASSATOA partire dalla fine degli anni novanta, allo scopo di superare le difficoltà viarie (giàdescritte nelle precedenti sezioni), tendenti a rallentare e quindi limitare lo sviluppodell’economia casentinese, sono stati proposti sia interventi di ammodernamentodell’attuale rete stradale, che ipotesi di nuovi tracciati che fossero in grado di fornireun diretto e più rapido collegamento sia verso il territorio fiorentino (direttrici nordoccidentali),che verso il versante romagnolo (connettendosi all’asse di principalecomunicazione identificabile nella SGC E45).Di seguito si fornisce una sintetica rassegna di tali indagini pregresse, con particolareriferimento allo studio condotto nell’Aprile ’99 dall’ Ing. A. Ademollo per conto dellaComunità Montana del casentino e alle più recenti proposte della Confindustria diArezzo – Comitato degli Imprenditori del Casentino – presentate dal Settembre2006 6 , fornendone qui gli elementi progettuali ed economici principali e rinviando allaallegata citata Tavola 1 per la rappresentazione dei tracciati planimetrici proposti. Adeguamento del collegamento Bibbiena-Bagno di Romagna (E45) -Confindustria Arezzol’itinerario prevede il transito in corrispondenza dell’attuale Passo dei Mandrioli (910s.l.m.), interessando la SR 71 in Provincia di Arezzo (per 20 km) e le SP 142 e SP138 in Provincia di Forli per 13 km; sono stimati tempi di percorrenza di 40’ per leautomobili e circa 70’ per i mezzi pesanti. Attualmente il tracciato presenta un elevatocoefficiente di tortuosità, con una carreggiata in alcuni punti piuttosto stretta, livelli disicurezza insufficienti (soprattutto nel tratto romagnolo) e problemi di transitabilità delpasso nel periodo invernale. In tale contesto gli interventi proposti sono identificabiliin• rettifiche del percorso (eliminando curve di raggio particolarmente basso);• adeguamento della sede stradale (allargamento della sede stradale,installazione di nuovi dispositivi di ritenuta);• variante dell’abitato di Badia Prataglia;• realizzazione di un sistema telematico sulla transitabilità, per migliorare lagestione della circolazione nei periodi invernaliIl costo previsto al Settembre 2006 per predisporre la rettifica (circa 2.4 km) el’adeguamento (5.5 km) delle tratte stradali interessate è stato stimato in circa €9.000.0006 Quest’ultima ripropone per altro anche le ipotesi sviluppate negli anni precedenti dallo stesso Ing, A. Ademollo.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 106 di 161 Nuovo collegamento Bibbiena- E45 (Bagno di Romagna) – Ipotesi A nellatavola 1 allegata – (Ing. Ademollo, 1999)Il nuovo itinerario proposto presenta una lunghezza di circa 20.5 km e caratteristicheplano-altimetriche conformi alla sezione tipo C1 del DM 6792/01 (in realtà il progettoera stato uniformato alla sezione Tipo IV delle norme tecniche CNR). Il tracciatopresenta una pendenza longitudinale massima di circa il 6% in corrispondenza dellasezione di valico; viene stimato un tempo di percorrenza (per I veicoli leggeri) di circa25’ (con un risparmio di circa 15’ sull’itinerario alternativo della SR 71 e di circa 30’per i tempi di percorrenza da Bibbiena verso Bologna). L’obiettivo è quello diprevedere un collegamento preferenziale all’asse di collegamento nazionale E45,con punto di immissione localizzato alla confluenza con il Savio nella SGC E45, circa4 km prima di Bagno di Romagna. Planimetricamente la strada si sviluppa per buonaparte lungo la valle del torrente Corsalone e prevede il superamento della dorsaleappenninica per mezzo di una galleria lunga circa 4.5 km. Le caratteristichefunzionali dell’opera impongono una presenza importante di opere d’arte (al fine diabbattere quanto possibile il grado di tortuosità), l’interessamento di una parte diterritorio appartenente al Parco delle Foreste Casentinesi e costi di realizzazionestimati (al 1999) in 420 Miliardi al lordo degli oneri, aggiornabili al 2005 al valore dicirca 260 Milioni di €. Nuovo collegamento Bibbiena- Valsavignone (E45)- Ipotesi A1 nella tavola 1allegata – (Associazione degli Industriali, Geom. Cruciani 1996)Come giustamente osserva Ademollo, in questo caso più che di un vero e propriosbocco transmontano (in quanto si dovrebbe poi completare l’ascesa al Verghereto),l’ipotesi si può inquadrare come ramo trasversale destinato a surrogare la scarsafunzionalità della attuale SS 208 che da Bibbiena raggiunge Chiusi della Verna equindi Pieve S.Stefano attraverso il Passo dello Spino. Il tracciato, anch’essocompatibile con le caratteristiche della sezione tipo C1 del DM 6792/01, sisvilupperebbe nel primo tratto dalla località Corsalone a Rimbocchi (coincidendo conl’ipotesi precedentemente illustrata), per poi seguire ulteriormente il corso del fiumeCorsalone lungo il tracciato dell’attuale collegamento per Montefatucchio eGiampietra; successivamente è prevista la realizzazione di una galleria di lunghezzapari a 6 km, necessaria al fine di attraversare la linea montana tra Casentino e ValTiberina, per poi uscire nei pressi dello svincolo di Val Savignone sulla E45.L’itinerario presenta una lunghezza di circa 22 km, con un allungamento del percorsotra Bibbiena e Bagno di Romagna di circa 12 km, rispetto all’itinerario passante perSR 71.Ancora condividendo il commento dell’Ing. Ademollo, tale incremento sembrasostanzialmente ingiustificato, sia perché non bilanciato da benefici per i traffici direttiverso il Sud-Est, sia perché inficiato da un aumento dei prevedibili costi rispetto allaprecedente soluzione (dovuto in particolare ad un maggior tratto in galleria, che oltrealle difficoltà costruttive legate all’ambiente geologico attraversato, presenterebbealtrettante problematiche in termini di gestione della circolazione in sotterraneo,Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 107 di 161soprattutto alla luce del vigente Decreto Legislativo 264 del 5 Ottobre 2006 –Attuazione della Direttiva 2005/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della retestradale transeuropea). Nuovo collegamento Bibbiena - PontassieveRelativamente alle ipotesi di sbocchi occidentali verso il territorio fiorentino, negli anninovanta (successivamente riproposti nel Settembre 2006 nello studio citato) sonostati proposte due distinte alternative (entrambe visibili nella corografia d’insiemeallegata alla relazione – Tavola 1): Variante fuori sede alla Sr 70 (Ipotesi C nella citata Tavola 1). Inizio pressola Piana di Campaldino; proseguimento nelle Valli dei torrenti Ripiglio,Scheggia e Fiana; Galleria passante il crinale del Pratomagno tra laConsuma e Vallombrosa; discesa su Pontassieve lungo la direttriceTrafonti, Ristonchi, Ferrano, Pelago – innesto SR69.Il tracciato, di lunghezza complessiva pari a circa 29 km, presenta unasezione stradale conforme al tipo C1 del DM 6792/01, pendenzalongitudinale inferiore ai limiti di norma (valore massimo registrato del 5%nel tratto occidentale del tracciato – lato fiorentino), velocità di progetto 60-100 km/h.Dal punto di vista costruttivo, l’elemento principale è la presenza di unagalleria (in corrispondenza del valico) di lunghezza pari a circa 4.5 km. Intermini benefici-costi, l’eventuale realizzazione di una simile ipotesiprogettuale induce un guadagno chilometrico sul collegamento Bibbiena -Firenze Sud di soli 3 km (pari a circa il 10% dell’attuale sviluppo dellaSS70) ed una riduzione dei tempi di percorrenza di circa 15’ per i soliautoveicoli, vantaggio non quantificabile per i mezzi pesanti vistal’impraticabilità per tale tipo di autoveicoli del collegamento per FirenzeSud attraverso la SR 70 della Consuma. Il costo presunto per larealizzazione delle sole opere risultava al 1999 in 500 Miliardi, rivalutabili al2005 in circa 296 Milioni di €. Variante in sede e fuori sede della SP 556 – Ademollo per C.C.I.A., 1990 –(Ipotesi B nella citata Tavola 1). Avvio presso la Piana di Campaldino;continuazione per Stia; valle del fiume Arno; galleria passante il crinale delFalterona in corrispondenza del valico di Croce ai Mori; Valle del t. Dentice;Londa, Contea e Innesto Sr 69.Sostanzialmente si configura come variante in sede e fuori sede della SP556 e l’idea alla base del progetto prende spunto dall’ipotesi di costruzione(all’epoca dell’iniziativa) di una bretella interessante il territorio del Mugelloe della Val di Sieve, che da Barberino attraverso Bellosguardo, Tagliaferro,Rufina si sarebbe immessa nell’attuale tracciato dell’A1 nei pressi di IncisaValdarno. Nonostante l’attuale configurazione del nodo autostradalefiorentino (con la realizzazione della terza corsia complanare al tracciatoesistente che fa tramontare lo scenario della bretella) l’ipotesi progettuale èStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 108 di 161stata comunque qui ritenuta d’interesse per la possibilità, offertadall’itinerario proposto, di evitare la difficile salita verso il Passo di Croce aiMori.In aggiunta ad interventi di ammodernamento della SR 70 tra Bibbiena eCampaldino e tra Campaldino e Stia sulla SP 310, l’elementocaratterizzante il nuovo collegamento è senz’altro la previsione di unagalleria di circa 2,4 km, tale da garantire una riduzione di percorrenza dicirca 8,5 km, per lo più su tracciato piuttosto tortuoso caratterizzato danumerosi tornanti. La lunghezza complessiva del tracciato “Stia-Contea”discusso risulta pari a circa 18 km, da raffrontare ai 30 km dell’attualeassetto della SP 556. Relativamente alle caratteristiche altimetriche iltracciato raggiunge la quota massima di 680 m s.l.m. e pendenza mediadel 2.9% nel tratto casentinese e del 4.8% nel tratto fiorentino. In terminiprestazionali, la realizzazione di una simile ipotesi progettuale induce unasensibile riduzione dei tempi di percorrenza del tratto Bibbiena-Firenze Sudrispetto al “vecchio” itinerario della SP556: più precisamente di 28’ circaper le autovetture e di circa 17’ per i veicoli pesanti. Il costo presunto per larealizzazione delle sole opere è di € 215.000.000.5.2.2. PROPOSTA DI UN NUOVO COLLEGAMENTO STRADALE BIBBIENA –INCISA VALDARNO (CASELLO A1)In ragione dell’analisi della mobilità sistematica di tipo privato sviluppata neiprecedenti paragrafi e delle origini/destinazioni del traffico merci a livello regionale,supportati in ultimo dall’indagine conoscitiva condotta preso alcune delle principalirealtà produttive del territorio casentinese (le quali ad esempio già oggi utilizzanoscali merci ferroviari localizzati nelle città di Prato e San Giovanni, oltre ovviamentel’area attrezzata di Arezzo città), la direzione prevalente di spostamento appareessere quella legata all’asse viario nazionale nord-sud, caratterizzato in Provincia diArezzo dalla presenza dell’Autostrada del Sole A1.In tale contesto, fissando al momento l’attenzione sul piano delle proposted’nterevento sulla rete infrastrutturale stradale, l’idea progettuale di seguito espostaprevede la verifica di un possibile collegamento diretto tra Bibbiena e la stessaAutostrada del Sole, identificando il casello di Incisa Valdarno come punto diconnessione alla rete primaria nazionale.In ogni caso, tuttavia, vista la presenza di scambi merci (significativi rispetto allamobilità privata) con il versante romagnolo e più in generale con i traffici dislocatilungo l’itinerario della E45, si ritiene ancor oggi proponibile la soluzione di sbocconord-orientale identificata come “nuovo collegamento Bibbiena – E45 (Bagno diRomagna)” e descritta nel precedente paragrafo.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 109 di 1615.2.2.1. TRACCIATO DI PROGETTO E CARATTERISTICHE FUNZIONALI EPLANOALTIMETRICHEIl nuovo collegamento “sud-occidentale” proposto in questa sede, dal punto di vistafunzionale sarà conforme alle prescrizioni per le strade extraurbane secondarie tipoC1 7 , la cui sezione trasversale presenta le dimensioni minime riportate in figura:Figura 5-1: dimensioni della piattaforma di progetto (fonte: DM 6792/01)Rispetto alle ipotesi di sbocco occidentale e nord-occidentale descritte nelprecedente paragrafo, l’ipotesi del nuovo collegamento di seguito descritto sidistende a sud del Passo della Consuma (come dettagliato dalla corografia d’insiemedella Tavola 1 allegata).Dal punto di vista morfologico la zona interessata presenta un paesaggioprevalentemente di tipo collinare e montagnoso, con forte incidenza dei tratti amezza costa e in viadotto e con attraversamento (in galleria) della catena delPratomagno in corrispondenza di una elevazione massima del piano campagna pari1450 m s.l.m. (Monte Acuto).In ragione delle “difficoltà” indotte dal contesto orografico è prevista la realizzazionedi due gallerie bidirezionali, di lunghezza pari a circa 3.900 e 5.800 mrispettivamente, le cui problematiche, alla luce delle nuove disposizioni normative,saranno nel seguito analizzate.7 Come meglio specificato a riguardo del profilo longitudinale, le particolari condizioni orografiche in cui si svolge iltracciato rendono difficile (a meno di interventi estremamente onerosi) il pieno rispetto delle pendenzelongitudinali (che dovrebbero essere non superiori al 7%). Tenuto conto di quanto espressamente indicato nellostesso DM 6792/01 a riguardo delle strade da realizzarsi in terreni morfologicamente difficili, appare plausibilemantenere pendenze anche superiori ai minimi previsti, purché questo non induca dei forti rallentamenti deiflussi veicolari, soprattutto con riferimento ai veicoli commerciali pesanti.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 110 di 161Lo sviluppo planimetrico, di lunghezza complessiva pari a circa 28 km, si distribuiscepressoché uniformemente tra le province confinanti di Arezzo e Firenze.Per la definizione del corridoio sul quale si inserirebbe il tracciato proposto, a livellodi studio di fattibilità, sono state tenute in conto tutte le indicazioni contenute neglistrumenti di pianificazione a livello provinciale (Piano Territoriale di CoordinamentoProvinciale – PTCP). In particolare per la Provincia di Arezzo si sono potutipuntualmente mappare tutti i vincoli recepiti dal vigente PTCP, assumendo comemaggiormente cogenti i cosiddetti vincoli “sovraordinati” di tipo paesistico edarcheologico.In ultimo, segnaliamo che l’interferenza di tratti del tracciato (in galleria) con zonesottoposte a vincolo ai sensi della legge 1497, imporrà la necessità diapprofondimenti ulteriori (relazione paesaggistica) in sede di progetto preliminare.Per quanto attiene alla scelta del punto di innesto alla viabilità esistente sul latoBibbiena si è tenuto conto del progetto (in corso di realizzazione) della variante dellaSR 71 al predetto centro abitato. Il tracciato in oggetto si innesterà pertanto incorrispondenza della rotatoria prevista in località Casamicciola, tra il torrenteArchiano ed il fiume Arno a quota 330 m s.l.m. (si veda la Figura 5-6).Successivamente il tracciato prosegue su sede esistente seguendo l’attualeconformazione della SP 64 di Ortignano-Raggiolo per circa 3 km, per poi distaccarsiin variante all’altezza del bivio per l’abitato di San Piero alla quota approssimativa di350 m s.l.m. (Figura 5-6). Il dislivello superato, pari a m 20, comporta una pendenzamedia pari a circa lo 0.7%, del tutto in linea con i parametri prescritti dalla normativaper la strada in oggetto.Questo primo tratto presenta di contro una sezione trasversale di dimensioni inferioria quelle minime previste (le quali prevedono una piattaforma di m 10.50) e alcunipunti “singolari” in cui saranno necessari interventi di rettifica dei raggi di curvatura. Amaggior chiarimento di quanto sopra espresso, di seguito si riportano le immagini(vedi Figura 5-2 e Figura 5-3) di due sezioni significative del tratto in esame,rispettivamente site in località Vignacce e nei pressi del punto di diversione deltracciato in sede da quello in variante in località San Piero.Superata quindi la citata intersezione sulla SP 64 in località San Piero, il tracciato diprogetto si porta interamente in variante, muovendosi in riva sinistra idrografica deltorrente Teggina fino all’imbocco della prima tratta in galleria, alla quota di 750 ms.l.m.. La pendenza della galleria, di lunghezza pari a circa 3900 m, risulta dello0.94% e pertanto, in corrispondenza della sezione di uscita in direzione Firenze, ilpiano stradale risulta a quota 785 m s.l.m.Successivamente, percorso un breve tratto (di circa 700 m) sostanzialmente a raso, iltracciato affronta la seconda galleria di lunghezza pari a circa 5800 m e pendenzalongitudinale contenuta al valore del 2.57%.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 111 di 161Figura 5-2: SP 64 di Ortignano Raggiolo, località Vignacce, direzione Bibbiena.Figura 5-3: SP 64 di Ortignano Raggiolo, località San Piero.In corrispondenza della sezione di sbocco a quota 650 m s.l.m. l’itinerario proposto sisviluppa in riva idrografica sinistra del torrente Resco, per poi by-passaretrasversalmente l’abitato di Reggello. Da qui in avanti, e fino ad arrivare nei pressi diStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 112 di 161Montanino, segue l’andamento del torrente Chiesimone, per poi congiungersi allaviabilità esistente in corrispondenza del casello autostradale (A1) di Incisa Valdarno.Oltre la presenza delle due gallerie di base già descritte, lungo il tracciato è previstala realizzazione di viadotti e ponti per il superamento di corsi d’acqua o di viabilitàesistente. Al livello attuale di approfondimento del tracciato sono indicati 12 nuoviviadotti/ponti di lunghezza variabile tra i 70 ed i 380 m e altezza compresa tra i 6 ed i20 m.Dal punto di vista altimetrico il tracciato presenta una pendenza media del 3.98%,con punte di poco superiori al 7%, ma in ragione di quanto citato nella precedentenota, almeno nella fase dello studio di fattibilità, si ritiene accettabile la definizione dilivellette con valori di pendenza longitudinale di poco superiori a quelle prescritte dalDM 6792/01. Al fine di visualizzare la distribuzione del tracciato in termini diandamento altimetrico, in Figura 5-4 si riportano le percentuali di sviluppoplanimetrico con pendenza inferiori al 3%, comprese tra il 3 ed il 5%; tra il 5 ed il 7%,tra il 7 ed il 7.5% e maggiori del 7.5%.45%42%40%35%30%25%25%20%15%10%11%15%7%5%0%i=3; i=5; i=7; i7.5Figura 5-4: distribuzione percentuale del tracciato per classe di pendenza longitudinale.Nel paragrafo successivo, con particolare riferimento alle prestazioni dei mezzipesanti, saranno valutati gli effetti della suddetta distribuzione altimetrica verificandola necessità o meno di eventuali corsie di arrampicamento.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

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Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 114 di 161Nuovo collegamento Bibbiena – Incisa V.noAdeguamento in sede SP 64 Ortignano - RaggioloFigura 5-6: inizio tracciato fuori sede – loc. San PieroStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 115 di 161Il coefficiente di tortuosità, espresso dal rapporto tra la lunghezza effettiva deltracciato e la distanza rettilinea tra il punto di inizio e fine tracciato, risulta pari a 1.10.Relativamente alle altre caratteristiche planimetriche (tenuto conto del livello diprogettazione al quale il progetto è riferito) il tracciato proposto nelle allegate Tavola1 e 2 propone la successione di rettifili e curve di raccordo circolare, senza per ilmomento l’inserimento delle clotoidi di transizione. In tal senso le scelte fatte nelladefinizione dei singoli elementi planimetrici hanno tenuto conto dei raggi minimiammessi per le curve circolari (in funzione della categoria di strada) e della relazioneche deve intercorrere tra raggi di curve successive, della percorrenza degli archi dicerchio e della lunghezza dei tratti in rettilineo.La presenza delle due gallerie di base, per una lunghezza complessiva di m 9750circa, alla luce delle attuali disposizioni normative, impone l’obbligo di opportuneconsiderazioni, di seguito esposte.5.2.2.2. ASPETTI INERENTI ALLA SICUREZZA NEI TRATTI IN GALLERIAIn primo luogo è opportuno sottolineare come, rispetto al tempo in cui furono redatti iprecedenti studi già descritti, negli ultimi anni sia intervenuta una importanteevoluzione normativa. Infatti successivamente alla emanazione del DM 6792/01(Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo dellestrade, dei relativi impianti e servizi), con pubblicazione nella G.U. del 9 Ottobre2006, è stato emanato il Decreto Legislativo n° 264 del 5 Ottobre 2006 “Attuazionedella Direttiva Europea 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della retestradale transeuropea”, il quale recepisce le indicazioni in materia della ComunitàEuropea (Direttiva 2004/54/CE).Tuttavia, per il nuovo tracciato in oggetto, trattandosi di un collegamento nonappartenente alla rete TEN, non corre l’obbligo dell’adozione della citata disposizionee pertanto l’unico riferimento normativo con forza di legge per gli aspetti riguardanti itratti in galleria rimane l’attuale DM 6792/01. Tale decreto, per quanto attiene allegallerie in strade extraurbane di tipo C, specifica quali devono essere i franchi utili insezione e l’organizzazione spaziale della sezione trasversale, la quale devemantenere le dimensioni caratteristiche dei tratti all’aperto (ovvero piattaforma di m10.50, con corsie larghe 3.75 e banchine in destra e sinistra).Rispetto alla presenza di aree di “ricovero” all’interno della galleria, il medesimodecreto specifica che per gallerie bidirezionali, con lunghezza superiore ai 1000 m,come quelle ipotizzate nel progetto in oggetto, devono essere previste piazzole didimensioni minime 45*3 m, sfalsate con interdistanza di 600 m per ogni senso dimarcia.Ciò detto, però, vista l’incidenza delle opere, in aggiunta a quanto previsto dal DM6792/01, allo scopo di meglio valutare le conseguenze indotte dalle modalitàStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 116 di 161realizzative delle uscite di emergenza sulla sezione trasversale in sensodimensionale e strutturale (e di conseguenza economico), appare ragionevoleadottare in tal senso i suggerimenti in materia di sicurezza in galleria indicati nellerelative Linee Guida ANAS recentemente emanate.In tali Linee Guida, nel caso specifico delle gallerie a canna singola e trafficobidirezionale, è prevista la realizzazione di uscite dirette verso l’esterno, ovveroaccessi pedonali verso un cunicolo di sicurezza, ovvero accessi pedonali versogallerie di emergenza, ogni 300 m (quindi, rispetto al DM 6792/01, risultaun’interdistanza dimezzata).Come evidenziato dal quaderno delle sezioni tipo allegate in calce, la soluzioneadottata per le tratte in galleria (Tavola A5) prevede la realizzazione in volta di uncunicolo di sicurezza di dimensioni congruenti con le suddette Linee Guida (240cm x230 cm), separato dalla zona di transito con strutture idonee a garantire un grado diprotezione dall’incendio pari ad almeno REI 120.5.2.2.3. CENNI ALLA FATTIBILITÀ DEL NUOVO TRACCIATO DAL PUNTO DIVISTA GEOMORFOLOGICOSotto il profilo geologico e geomorfologico nella definizione del tracciato, che nellaparte più elevata della catena del Pratomagno attraversa in prevalenza la formazionearenacea del M. Cervarola (costituita da arenarie, siltiti, argilliti e marne conolistostromosi), si è prestata particolare attenzione nell’evitare, per quanto possibile,aree franose a forte pericolosità (P.F.4 - “Aree a pericolosità molto elevata daprocessi geomorfologici di versante e da frana”) così come definite nel Piano diAssetto Idrogeologico (PAI) dell’Autorità di Bacino del fiume Arno.A tal proposito, con riferimento alle norme di attuazione concernenti l’assettoidrogeologico del fiume Arno, entrate in vigore con DPCM del 06.05.2005 (G.U. del03/10/2005), giova ricordare che nelle aree P.F.4 sono comunque possibili “nuoviinterventi relativi a opere pubbliche o di interesse pubblico, non diversamentelocalizzabili, a condizione che siano preventivamente realizzate le opere funzionali alconsolidamento e alla bonifica del movimento franoso previo parere favorevoledell’Autorità di Bacino sulla conformità di tali interventi con gli indirizzi dalla tessafissati”.Come risulta evidente dalla Tavola B “Perimetrazione delle aree a pericolosità dafrana derivate dall’inventario dei fenomeni franosi”, allegata in calce, il tracciato dimassima proposto interessa marginalmente il piede di una sola area in franaclassificata come P.F.4. Ciò, come indica la stessa normativa sopra citata, potrebbecomportare nelle successive fasi di progettazione, la necessità di prevedereeventuali opere di consolidamento. Qualora, tuttavia, gli oneri da ciò derivanti sidimostrassero non sostenibili rispetto alle previsioni di spesa, si potrà sempre ovviareStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 117 di 161a ciò ipotizzando una locale e modesta variazione di tracciato attraversando inviadotto una piccola vallecola e spostandosi sul versante opposto.Quest’ultima osservazione d’altro canto rientra a pieno titolo nel più generaleprincipio secondo cui il presente lavoro rispetta il grado di approfondimento minimaleconforme allo studio di fattibilità e, pertanto, va quindi sottolineato che le indicazionitecniche e costruttive al momento previste e rappresentate, sono necessariamentesuscettibili di ulteriori aggiornamenti, approfondimenti e modifiche qualora si intendaprocedere a successive fasi di progettazione.5.2.2.4. VALUTAZIONE DEI PRINCIPALI BENEFICI POTENZIALI DERIVANTIDAL NUOVO COLLEGAMENTO STRADALENel presente paragrafo si procede alla quantificazione in via speditiva dei principalibenefici potenziali che il tracciato in oggetto potrà indurre, e in particolare conriferimento alle variazioni dei tempi di percorrenza sul collegamento Bibbiena –Firenze Sud, lasciando per il momento da approfondire e valutare tutti gli aspettiinerenti ai benefici ambientali derivanti dalla riduzione degli itinerari e quindi delleemissioni acustiche e gassose, ovvero dal decongestionamento di altre viabilità intutto o in parte surrogate (SR 71, SR 70 ecc.).A tal proposito si sottolinea come una più attenta valutazione degli effetti attesi potràsvilupparsi solo a seguito di uno studio approfondito del sistema della mobilitàdell’area interessata dall’intervento, il quale dovrebbe prevedere: stima della matrice origine-destinazione (privata e merci) attuale; identificazione della rete stradale significativa e costruzione del relativo grafo; assegnazione della matrice OD attuale e valutazione dei flussi sulla rete(calibrando i risultati del modello sulla base, ad esempio, dei conteggi disezione già descritti); stima della matrice OD (privata e merci) in funzione degli interventi previsti nelsistema infrastrutturale sia stradale (quindi comprendendo sia il nuovocollegamento Bibbiena – Incisa Valdarno proposto nel presente documento chele ipotesi già proposte nel passato) che ferroviario (includendo l’idea di nuovoservizio cadenzato illustrato nel successivo paragrafo); assegnazione della matrice di progetto e valutazione degli effetti indotti dallavariazione dei flussi veicolari rispetto alla situazione attuale, in termini diinquinamento atmosferico ed acustico.Tenuto conto dei dati ad oggi disponibili si ritiene ragionevole effettuare analisicomparative limitate ai soli tempi di percorrenza, tenendo conto delle velocità dimarcia sia dei mezzi leggeri che di quelli pesanti.Per quanto riguarda la definizione delle velocità dei soli autoveicoli esuccessivamente dei soli mezzi pesanti si è fatto riferimento alle prescrizioni forniteStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 118 di 161nello stesso DM 6792/01 (assumendo come ipotesi di base il concetto di veicoloisolato).Per le autovetture è necessario riferirsi al diagramma delle velocità (così comedefinito nel DM 8 ), mentre per i mezzi pesanti le velocità di percorrenza vannodeterminate in base ai diagrammi di prestazione definiti nel manuale americanoHighway Capacity Manual (HCM) a cui la norma italiana di riferisce 9 .Nelle figure seguenti sono quindi proposti i relativi diagrammi di velocità,sottolineando che per i mezzi pesanti è stata assunta una velocità di percorrenzamassima pari a 70 km/h. Per i veicoli leggeri si è fatto riferimento alle velocità diprogetto secondo il DM 6792/01 (tenendo presente in fase di analisi che secondo ilCodice della Strada la velocità in strade tipo C è fissata in 90 km/h).110VP: Incisa - BibbienaVP: Bibbiena - IncisaVelocità VL10090Velocità (km/h)80706050400 5000 10000 15000 20000 25000Sviluppo (m)Figura 5-7: diagrammi di velocità autoveicoli (VL) / mezzi pesanti (VP)Al fine di valutare l’efficacia del tracciato, si sono poi analizzate le differenzepercentuali tra la velocità dei mezzi leggeri e quella dei pesanti. Ciò permette diverificare la necessità di eventuali corsie di arrampicamento, da prevedere qualora ladifferenza di velocità tra le suddette categorie di veicoli salga al di sopra del 50%.Nelle figure seguenti sono mostrate le relative elaborazioni.8 Valutato qualitativamente in assenza delle curve di transizione.9 L’applicazione dei diagrammi di prestazione HCM presuppongono la scelta di un determinato rapportopeso/potenza del singolo mezzo pesante, valutata nel caso specifico consultando le caratteristiche tecniche deimezzi di alcuni produttori presenti nel mercato commerciale italiano.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 119 di 161100%90%Differenze % VL-VP Incisa - BibbienaDifferenze VL-VP Incisa - Bibbiena6080%Galleria 1 Galleria 250Variazione %70%60%50%40%30%403020Differenza velocità "VL-VP"20%1010%0%0 5000 10000 15000 20000 25000Sviluppo (m)0Figura 5-8: Differenze percentuali delle velocità di percorrenza – “Incisa Valdarno - Bibbiena”100%Differenze % VL-VP Bibbienao - Incisa6090%Differenze VL-VP Bibbiena - IncisaVariazione %80%70%60%50%40%30%Galleria 1 Galleria 250403020Differenza velocità "VL-VP"20%1010%0%00 5000 10000 15000 20000 25000Sviluppo (m)Figura 5-9: Differenze percentuali delle velocità di percorrenza – “Bibbiena – Incisa Valdarno”Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 120 di 161Esaminando le figure sopra esposte, ad eccezione di un breve tratto in entrambe ledirettrici di percorrenza, si evince come in varie parti del tracciato la differenzapercentuale sia lontana dalla soglia critica, circostanza questa che indica la necessitàdi qualche ulteriore approfondimento nel merito nelle eventuali successive fasi diprogettazione 10 .Le considerazioni sin qui esposte si riflettono direttamente nella stima dei tempi dipercorrenza, proposti in questa sede come indicatore di confronto tra i tracciati adoggi disponibili e quelli di progetto (ivi compresi quelli citati) valutandoli sullarelazione Bibbiena – Firenze Sud. Le stime sono fatte sia con riferimento ai mezzileggeri che a quelli pesanti: in tabella i risultati ottenuti.ItinerariokmSituazione attualetempo(minuti)VLtempo(minuti)VPkmProgettotempo(minuti)VLtempo(minuti)VPBibbiena - Firenze Sud (per Arezzo) 99 84 119 99 84 119Bibbiena - Firenze Sud per SR 70della Consuma58 63 76 - - -Bibbiena - Firenze Sud per Variantefuori sede alla SR 70 (ipotesi C - - - 53 49 65Tavola 1)Bibbiena - Firenze Sud per Variantein sede e fuori sede della SP 556 - 74 80 115 60 52 72C.C.I.A. (ipotesi B Tavola 1)Bibbiena - Firenze Sud per IncisaValdarno (progetto proposto)- - - 50 41 46Tabella 5-1:Variazione dei tempi di percorrenzaIl confronto della soluzione proposta con le alternative attuali comporta una riduzionesignificativa dei tempi di percorrenza, sia per i soli autoveicoli che per i veicoli leggeri,e precisamente: rispetto al collegamento Bibbiena – Firenze Sud (transitando dalla A1 perArezzo) si registra una riduzione del 51% per i veicoli leggeri e del 61% per imezzi pesanti; rispetto al collegamento Bibbiena – Firenze Sud attraverso la SR 70 dellaConsuma si registra una riduzione del 35% per i veicoli leggeri e del 39% per imezzi pesanti; rispetto al collegamento di progetto individuato come variante fuori sede alla SR70 si registra una riduzione del 16% per i veicoli leggeri e del 29% per i veicolicommerciali;10 Si ricorda, infatti, come l’ipotesi alla base del diagramma delle velocità preveda la presa in esame del veicoloisolato, trascurando i fenomeni di interazione veicolare che lungo un tracciato dalle suddette caratteristichealtimetriche possono indurre ulteriori rallentamenti, con decadimento del Livello di Servizio complessivo.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 121 di 161 rispetto al collegamento di progetto individuato come variante in sede e fuorisede della SP 556 si registra una riduzione del 21% per i veicoli leggeri e del36% per i veicoli commerciali.A partire dalla stima dei tempi di percorrenza, si propone di seguito una possibilemetodologia per quantificare la redditività economica del progetto proposto.Assumendo quali principali beneficiari dell’intervento in oggetto i poli produttivi delterritorio casentinese e l’utenza privata, il criterio sulla base del quale giustificare omeno la sostenibilità dell’intervento è stato ricercato in termini di benefici economiciderivanti dai risparmi di tempo di percorrenza, di costi di carburante e di usura deiveicoli, i quali nell’arco della vita utile dell’infrastruttura sono in grado di recuperare ilcosto dell’investimento.Ciò detto è dunque essenziale valutare dapprima il costo complessivo del nuovocollegamento stradale utilizzando i costi parametrici delle varie tratte con tipologiemediamente omogenee della sezione trasversale presenti nel tracciato (tratti diadeguamento in sede esistente, sezioni in trincea/rilevato/mezza costa, viadotti egallerie). Nella tabella seguente sono sintetizzate le singole voci di costo a km deitratti omogenei e l’ammontare complessivo dell’opera, pari a circa 260 Milioni di €.Costo unitarioImporti parzialiTipologia del trattoin Migl. di €/kmin Migl. di €/kmadeguamento in sede esistente 500 1 500trincea/mezza costa/rilevato 2 400 41 388viadotto 12 000 24 014galleria 21 000 193 494Totale 260 396Tabella 5-2:Stima dei costi del nuovo collegamento stradale5.2.2.5. SOSTENIBILITA’ ECONOMICA DELL’INTERVENTOOttenuta la stima sommaria del costo complessivo necessario per la realizzazionedell’opera (comprensivo degli oneri di esproprio, spese tecniche e imprevisti), nelseguente paragrafo vengono presentate le preliminari elaborazioni mirate alla verificadella sostenibilità economica dell’investimento ricercando gli indici di convenienzaeconomica standard rappresentati dal “Valore attuale netto” (VAN) e “dal “Tassointerno di rendimento” (TIR) dell’investimento proposto.A tal fine, le ipotesi e le assunzioni alla base delle elaborazioni proposte, sono diseguito sintetizzate.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 122 di 161• Orizzonte temporale di riferimento: la scelta dell’orizzonte temporale può influirein modo determinante sui risultati del processo di valutazione. Ciò chedetermina l’arco temporale di un progetto è il numero massimo di anni per cui siforniscono le previsioni ed esso è legato alla tipologia settorialedell’investimento. Per la maggior parte delle infrastrutture questo orizzontetemporale è indicativamente non inferiore ai 20 anni e comunque non dovrebbeessere così lungo da eccedere la vita economica utile del progetto. Nel caso diinterventi stradali, conformemente a quanto indicato nella Guida all'analisi costibeneficidei progetti di investimento (DG Politiche Regionali della CommissioneEuropea, 2003), tale orizzonte è da assumersi pari a 25 anni.Tenendo conto inoltre del periodo di costruzione ipotizzato in 6 anni (comeindicato al punto successivo), si assume un intervallo di tempo di riferimento perle analisi di reddività economica un orizzonte temporale pari a 31 anni (2008-2039).• Tempi di realizzazione e costi di investimento e di gestione:o i tempi di realizzazione previsti sono stimati in 6 anni, inconsiderazione della presenza di due gallerie di congrua lunghezza;o il rateo annuale dei costi di investimento (ammontanti a un totale di260 Milioni di €), tenuto conto della minor produttività iniziale delcantiere per ragioni logistico-organizzative, è ipotizzato variare nelmodo seguente: 1° anno: 10 Milioni di €; 2° anno: 30 Milioni di €; 3° anno: 50 Milioni di €; 4° anno: 60 Milioni di €; 5° anno: 60 Milioni di €; 6° anno: 50 Milioni di €o I costi annuali di esercizio, comprensivi del costo del personale edegli oneri necessari a garantire un’adeguata manutenzione ordinariae straordinaria della nuova infrastruttura viaria, sono stati stimati sullabase di dati affini desumibili dai bilanci di esercizio della Provincia diArezzo e di altre Province limitrofe (Bologna, Firenze, Perugia),operanti in ambito appenninico. Il valore parametrico adottato è:15 000 €/anno*km.• Previsione circa il futuro andamento dei traffici veicolari: sulla scorta delleindagini di traffico già citate e con particolare riferimento alla sezione di misuraposta sulla SR 70 al km 31+500, si è assunta la ragionevole ipotesi che l’80%del traffico misurato sia destinato verso la direttrice nord dell’A1 in direzioneFirenze. Il tasso di crescita annuo è stato adottato in conformità alle indicazioniStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 123 di 161del PGTL del 2001, tenendo conto dell’attrattiva che la riduzione dei tempi dipercorrenza indurrà sulle future utenze. La percentuale di incremento annuo èstata considerata pari a 1.73% per il traffico pesante e 1.84% per gli autoveicolileggeri;• Benefici indotti dal progetto: si intende con tale definizione la monetizzazionedegli effetti economici positivi indotti dal nuovo collegamento stradale.In assenza di un vero e proprio studio trasportistico (stante il livello di indaginedi massima qui svolto), sulla scorta tuttavia dei rilevamenti di traffico condottinell’area di interesse e dei dati di mobilità interprovinciale a disposizione, sisono considerati i seguenti benefici indotti distinti per utenze di trasporto mercie di trasporto passeggeri, con riferimento ai benefici economici derivanti darisparmio di tempo o da diminuzione dei costi di usura e di carburante degliautoveicoli:o riduzione del tempo di percorrenza: come esposto nel paragrafo 5.2.2.4si è ottenuta una diminuzione dei tempi di percorrenza pari a 28’ per imezzi pesanti e 9’ per i veicoli leggeri.Il valore economico unitario del tempo risparmiato nei trasferimenti siassume pari a: 6 €/passeggero*ora (fonte PRML; 2001), nel caso del passaggiodi un veicolo leggero che porta in media 1.3 passeggeri(coefficiente di occupazione); 50€/veicolo*ora 11 per i veicoli pesanti (studio UNITE 12 ).o riduzione dei costi di usura dei veicoli e del carburante: sono statiassunti i seguenti valori: 0.4 €/km per autoveicolo leggero; 0.5 €/km per mezzi pesanti(fonte PRML 2001, aggiornamento ACI 2007);• Tasso di sconto: la letteratura sulla scelta del tasso di sconto è molto ampia, edesistono anche prescrizioni e linee guida nazionali ed internazionali in materia.La Commissione Europea ha indicato nella già citata Guida del 2003, un valoredel tasso di sconto per l’analisi costi-benefici pari al 5%, uniformando le diversepratiche esistenti negli Stati membri;• Valore residuale dell’investimento: si assume nullo alla fine della vita utiledell’l’infrastruttura.11 Comprende il costo orario del conducente.12 UNITE “UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency”.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 124 di 161Analisi della sostenibilità economica del nuovo collegamento stradale Bibbiena - Incisa V.no (Casello A1)Costi annui (in migl. di €)Veicoli pesanti (VP)tasso di crescitaCosti diTotaleCosti di esercizioTransiti Transiti Transiti TransitiAnnocostirealizzazione 15 000 €(VP/giorno) (VP/anno) (VL/giorno) (VL/anno)annuiper kmxannoStima volumi di traffico attesi Monetizzazione dei benefici indotti (in migl. di €)Veicoli leggeri (VL)tasso di crescitaPasseggeriPasseggeriper anno(1.3 x VL)Veicoli leggeri (VL) Veicoli pesanti (VP)Risparmiousura ecarburante( 0.4 €/km )Recupero tempodi trasferimentopasseggeri( 6 €/ora*pas )Risparmiousura ecarburante( 0.5 €/km )Recuperotempo ditrasferimentomerci( 50 €/ora*veic )Beneficio nettoannuo(in migl. di €)Totalebenefici Benefici-CostiIndicidi convenenza economicaTassoVAN interno di(in migl. di €) rendimentoTIR (%)2008 -10 000.00 -10 000 -10 000 -9 5242009 -30 000.00 -30000 -30 000 -36 7352010 -50 000.00 -50000 -50 000 -79 9272011 -60 000.00 -60000 -60 000 -129 2892012 -60 000.00 -60000 -60 000 -176 3002013 -50 000.00 -50000 -50 000 -213 6112014 -456 -456 642 166 915 7 276 2 270 104 2 951 135 7 264 6 492 668 4 151 18 576 18 120 -200 734 -74.27%2015 -456 -456 653 169 803 7 410 2 311 874 3 005 436 7 398 6 612 679 4 223 18 912 18 456 -188 242 -48.76%2016 -456 -456 664 172 741 7 546 2 354 412 3 060 736 7 534 6 734 691 4 296 19 255 18 799 -176 124 -34.26%2017 -456 -456 676 175 729 7 685 2 397 733 3 117 054 7 673 6 858 703 4 371 19 604 19 148 -164 369 -24.96%2018 -456 -456 688 178 769 7 826 2 441 852 3 174 407 7 814 6 984 715 4 446 19 959 19 503 -152 966 -18.52%2019 -456 -456 699 181 862 7 970 2 486 782 3 232 816 7 958 7 112 727 4 523 20 321 19 864 -141 904 -13.83%2020 -456 -456 712 185 008 8 117 2 532 539 3 292 300 8 104 7 243 740 4 601 20 689 20 233 -131 175 -10.27%2021 -456 -456 724 188 209 8 266 2 579 137 3 352 879 8 253 7 376 753 4 681 21 063 20 607 -120 766 -7.51%2022 -456 -456 736 191 465 8 419 2 626 593 3 414 571 8 405 7 512 766 4 762 21 445 20 989 -110 670 -5.32%2023 -456 -456 749 194 777 8 573 2 674 923 3 477 400 8 560 7 650 779 4 844 21 834 21 377 -100 877 -3.54%2024 -456 -456 762 198 147 8 731 2 724 141 3 541 384 8 717 7 791 793 4 928 22 229 21 773 -91 378 -2.08%2025 -456 -456 775 201 575 8 892 2 774 266 3 606 545 8 878 7 934 806 5 014 22 632 22 176 -82 163 -0.87%2026 -456 -456 789 205 062 9 055 2 825 312 3 672 906 9 041 8 080 820 5 100 23 042 22 586 -73 225 0.15%2027 -456 -456 802 208 609 9 222 2 877 298 3 740 487 9 207 8 229 834 5 188 23 459 23 003 -64 556 1.02%2028 -456 -456 816 212 218 9 392 2 930 240 3 809 312 9 377 8 380 849 5 278 23 884 23 428 -56 146 1.76%2029 -456 -456 830 215 890 9 565 2 984 156 3 879 403 9 549 8 535 864 5 370 24 317 23 861 -47 989 2.39%2030 -456 -456 845 219 625 9 741 3 039 065 3 950 784 9 725 8 692 878 5 462 24 758 24 302 -40 077 2.94%2031 -456 -456 859 223 424 9 920 3 094 984 4 023 479 9 904 8 852 894 5 557 25 206 24 750 -32 403 3.43%2032 -456 -456 874 227 289 10 102 3 151 931 4 097 511 10 086 9 015 909 5 653 25 663 25 207 -24 959 3.85%2033 -456 -456 889 231 221 10 288 3 209 927 4 172 905 10 272 9 180 925 5 751 26 128 25 672 -17 740 4.22%2034 -456 -456 905 235 222 10 478 3 268 990 4 249 687 10 461 9 349 941 5 850 26 601 26 145 -10 737 4.55%2035 -456 -456 920 239 291 10 670 3 329 139 4 327 881 10 653 9 521 957 5 952 27 083 26 627 -3 944 4.84%2036 -456 -456 936 243 431 10 867 3 390 395 4 407 514 10 849 9 697 974 6 055 27 574 27 118 2 644 5.10%2037 -456 -456 952 247 642 11 067 3 452 778 4 488 612 11 049 9 875 991 6 159 28 074 27 618 9 034 5.34%2038 -456 -456 969 251 926 11 270 3 516 310 4 571 202 11 252 10 057 1 008 6 266 28 582 28 126 15 232 5.54%2039 -456 -456 986 256 284 11 478 3 581 010 4 655 313 11 459 10 242 1 025 6 374 29 100 28 644 21 244 5.73%Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 125 di 161Dall’osservazione della precedente tabella che riporta i risultati della simulazioneeconomica dell’investimento, si possono evincere le seguenti fondamentaliindicazioni:- gli indici di convenienza economica sono positivi alla finedell’orizzonte temporale di riferimento (25 anni di vita economicadell’opera, ultimata a partire dal 2013);- il VAN risulta positivo a partire circa dalla fine del 22° anno diesercizio;- il VAN finale al 25° anno di esercizio risulta pari a circa 21Milioni di €;- il TIR alla fine del periodo di analisi economica risulta pari a5.73%, maggiore del tasso di sconto annuo fissato al 5%.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 126 di 1615.3. FATTIBILITÀ DI POSSIBILI INTERVENTI SULLA RETE INFRASTRUTTURALEFERROVIARIA5.3.1. INDIRIZZI STRATEGICIDall’analisi condotta in precedenza, in particolare per quanto attiene ai vincolisovraordinati, alle opere inserite nel DPEF 2008-2012 e nel Patto per lo sviluppoterritoriale, circa il sistema infrastrutturale ferroviario emergono chiaramente duelinee di azione: Potenziare il servizio ferroviario esistente; Favorire l’intermodalità gomma-ferro sia viaggiatori che merci.Nuovi progetti ferroviari, tenuto conto dell’analisi svolta e descritta nei capitoliprecedenti, visto in particolare il buon indice di dotazione della rete ferroviaria dellaProvincia di Arezzo e stante la scarsità di risorse economiche disponibili, noncostituiscono ad oggi indirizzi strategici di primo livello e pertanto, con il presentestudio, non sono state esaminate nel dettaglio nuove proposte in tal senso. Èopportuno peraltro sottolineare che il settore ferroviario in questo momento è in forteevoluzione.La liberalizzazione del settore merci (avvenuta, ufficialmente, il 1 gennaio di questoanno) ha visto nascere le prime imprese ferroviarie già nel 2003 ed esse, in soli 4anni, sono riuscite a conquistare una quota di mercato pari a circa il 7% (per untotale di circa 6 milioni di tonnellate trasportate; fonte: RFI Direzione TecnicaCertificazione imprese Ferroviarie), offrendo servizi evidentemente più apprezzatirispetto a quelli forniti dall’ex monopolista Trenitalia Cargo.Inoltre il recente decreto legislativo n. 162 del 10 agosto 2007, ha ufficialmenteistituito l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, organismo terzo neiconfronti di tutti i Gestori delle infrastrutture ferroviarie, alla quale è essenzialmenteattribuito il compito di definire gli standard di sicurezza (a livello nazionale) e dicontrollare l’operato dei Gestori stessi e delle Imprese Ferroviarie circolanti sulle reti.Due recenti Direttive Ministeriali (una a firma dell’ex Ministro Lunardi del marzo 2006e l’altra dell’ottobre 2006 a firma del Ministro Bianchi), allo scopo di innalzare i livellidi sicurezza e raggiungere l’obiettivo primario di “tendere a valori nulli diincidentalità”, impongono altresì l’attrezzaggio tecnologico della rete e dei mezzi inesse circolanti con i nuovi sistemi SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) o SSC(Sistema di Supporto alla Condotta).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 127 di 161Si prospetta dunque nel breve-medio termine per le ferrovie ex concesse come laArezzo - P.Stia, una riorganizzazione del modello di esercizio per tener conto deivincoli imposti dal Decreto e dalle Direttive citate.L’auspicio è dunque che lo Stato, in virtù di tutto questo e tenuto conto che le retiregionali sommano quasi 4000 Km di linee (pari al 25% di quelle nazionali), inizi adestinare maggiori finanziamenti ai Gestori Regionali (quali Rete Ferroviaria ToscanaS.p.A. del gruppo L.F.I. S.p.A. per la Arezzo-P.Stia) ed alle imprese ferroviarieobbligate comunque ad effettuare il servizio di trasporto pubblico locale nel rispettodei Contratti di Servizio all’uopo stipulati con le rispettive Regioni.In quest’ottica e qualora venga confermata una politica nazionale dei trasporti chepromuova, incentivandolo economicamente, il trasporto merci per ferrovia sarebbequanto meno opportuno intraprendere studi preliminari destinati ad individuarela fattibilità o meno di nuovi progetti eventualmente alternativi rispetto a quelligià studiati in passato (progetto Arezzo – Forlì o progetto Arezzo – Sansepolcro).Tenuto poi conto dell’intervento previsto da RFI per la linea Faentina (da Borgo SanLorenzo a Faenza) già inserito nel DPEF 2008 – 2012, e dell’intervento dielettrificazione e collegamento alla linea Alta Capacità Bologna-Firenze-Roma dellatratta Borgo S.L. – Firenze C.M., occorrerebbe senz’altro approfondire, qualora gliinterventi stessi prevedano la riclassificazione in categoria merci D4, con uno studioa parte, l’ipotesi, qui formulata, di un possibile sfondamento a nord della lineaArezzo – P. Stia via Londa, con annesso potenziamento della stazione diPratovecchio Stia nell’ottica di renderla un “piattaforma logistica” per le aziendedell’alto Casentino, di supporto allo scalo merci di Bibbiena, anch’esso dariorganizzare allo scopo di renderlo un efficiente ed efficace centro intermodale.5.3.2. POTENZIAMENTO DELLA LINEA FERROVIARIA AREZZO –PRATOVECCHIO STIALa linea, come già evidenziato in precedenza, è prevalentemente utilizzata perservizio viaggiatori, essendo quello merci un servizio periodico (normalmenteeffettuato per tre giorni alla settimana), limitato essenzialmente alla tratta Arezzo –Bibbiena e confinato nella fascia oraria di “morbida” mattutina.La linea ferroviaria presenta tuttavia discreti margini di potenzialità, per cui possonoessere ipotizzati due scenari di intervento, strettamente connessi uno all’altro: Il potenziamento del servizio viaggiatori; Il potenziamento del servizio merci.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 128 di 161Tale potenziamento potrebbe concretizzarsi attraverso le seguenti linee di azione: Servizio viaggiatori:o Istituzione di un orario cadenzato; Servizio merci:o Messa in esercizio del raccordo ferroviario “Baraclit” in localitàPianacci;o Realizzazione e successiva messa in esercizio del raccordoferroviario “Colacem” in località Begliano presso la variante diRassina;o Nuova organizzazione logistica dello scalo merci di Bibbiena aservizio delle aziende del medio ed alto Casentino;o Eventuale istituzione di un servizio merci notturno TFT.5.3.2.1. POTENZIAMENTO DEL SERVIZIO VIAGGIATORI CON ORARIOCADENZATOLa linea di azione proposta nasce dall’idea di sfruttare tre eventi (in itinere)concomitanti: Il “programma di velocizzazione della linea Arezzo – P. Stia”, presentatodall’ufficio tecnico di RFT nel 2005 e già proposto dalla Direzione Esercizioagli organi competenti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dellaRegione Toscana (in parte già finanziato ed avviato); L’avvio dei lavori per la realizzazione dell’impianto di telecomando dellalinea (sistema C.T.C., Centralized Traffic Control, ossia ControlloCentralizzato del Traffico), che consentirà da un posto centrale di vedere sumonitor le località (stazioni) periferiche e telecomandarne gli enti; L’entrata in vigore del Memorario ® Trenitalia nella direttrice Roma –Firenze, fissata per dicembre 2007.Gli obiettivi previsti sono: Offrire un servizio cadenzato “per fasce orarie”, cioè un servizio dove itreni partono sempre allo stesso minuto della stessa ora, all’interno di unacerta fascia oraria di servizio; Incrementare il servizio offerto, garantendo una maggiore regolaritàdello stesso (cioè un maggior numero di treni in orario, ossia con ritardoinferiore o uguale a 5 minuti).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 129 di 161Gli effetti attesi, tenuto conto dei riscontri estremamente positivi avuti da Trenitaliasu linee simili dove è già stato attivato il Memorario ® da oltre un anno, sono: Incremento dell’utenza (ipotizzabile pari al 15%), in particolare dei lavoratoridiretti verso il Capoluogo dalla periferia suburbana di espansione residenziale,maggiormente attraibili da un servizio a più alta frequenza; Conseguente contributo al decongestionamento della rete stradale (SR71), alla riduzione dell’incidentalità, dell’inquinamento acustico e dell’aria; Incroci fra treni circolanti in senso opposto localizzati sempre nellemedesime stazioni, salvo forti perturbazioni di esercizio.Le ipotesi fatte e poste alla base dello studio del nuovo modello di serviziopasseggeri in un giorno feriale tipo invernale sono di seguito sinteticamenteriassunte: Linea telecomandata e velocizzata, almeno come previsto dal progetto“velocizzazione rete” in fase 3 redatto dall’ufficio tecnico di RFT (v. sotto); Velocità commerciale media pari a circa 44 Km/h, successivamenteinnalzabile previa realizzazione degli interventi di “velocizzazione rete” giàstudiati dall’ufficio tecnico di RFT (suddivisi in tre fasi, per un investimentototale di circa 11 milioni di euro) e consistenti in:o Realizzazione dei corretti tracciati, per consentire una minoremovimentazione degli scambi e quindi una maggiore regolarità delservizio ed una minore attività manutentiva: Giovi: esiste corretto tracciato sul secondo binario; Subbiano: stabilito corretto tracciato in secondo binario.Possibilità di 60 Km/h solo venendo da P. Stia. Lato Arezzopresenza di deviatoio simmetrico. Esiste già il progetto permodificare il piano del ferro; Calbenzano: corretto tracciato sul primo binario, esistente; Rassina: il corretto tracciato non esiste. Identificandolo con ilsecondo binario, solamente i treni provenienti da P.Stia entranoin corretto tracciato; Bibbiena: esiste corretto tracciato sul secondo binario; Poppi: non esiste corretto tracciato a livello di rotaie. Si identificacon il primo binario. Solo i treni provenienti da Bibbiena entranoin corretto tracciato; previsto progetto per la realizzazione delcorretto tracciato lato Stia sul primo binario; Porrena: esiste corretto tracciato sul secondo binario;Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 130 di 161 Pratovecchio – Stia: entrata lato Arezzo in corretto tracciato sulsecondo binario;o Realizzazione della intallonabilità delle casse di manovra (scambicentralizzati), al fine di poter impegnare con il treno itinerari in deviata a60 Km/h ed itinerari di transito a velocità di linea (ipotesi treni“semidiretti” o “diretti”): A parità di perditempo dovuto alla velocità di approccio allafermata (V

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 131 di 161È opportuno sottolineare che l’andamento della velocità in Casentinopresenta punti di forte discontinuità oltre che singolari, nei quali lavelocità ha dei valori molto bassi. Per ottenere dei risultati immediati èquindi necessario, dove possibile, incidere su questi punti singolari inquanto si massimizzerebbe sicuramente il guadagno mentre il renderele velocità il più possibile omogenee porterebbe dei vantaggi in terminidi sicurezza e di comfort nonché faciliterebbe le operazioni di condottatreni ai macchinisti” (da relazione tecnica ing. Banelli M., vice direttoreRFT SpA); le tratte interessate all’innalzamento di velocità, già in fase 1,sono:• dal Km 5+998 (PL di Sitorni) alla stazione di Giovi;• dal Km 13+600 al km 15+100 (loc. le mottacce) seguitostabilizzazione frana (confermata anche dalla Provincia diArezzo);• dal Km 20+900 al Km 24+000;• tratta Rassina – Corsalone, progetta per 120 Km/h edattualmente percorsa a 90 Km/h;o variante di tracciato in località Santa Mama (fase 3, da avviare)connessa alla variante SR 71 prevista dalla Provincia di Arezzo;o rinnovamento con risanamento di circa 6,5 Km nella trattaBibbiena – Stia (fase 2, in realtà già eseguito nell’estate 2007)o frecciatura curve nella tratta Giovi – Sabbiano (fase 2);o modifiche al piano del ferro della stazione di: P. Stia (fase 1, già realizzato); Subbiano (fase 2, da eseguire), per realizzazione correttotracciato anche lato Arezzo; Calbenzano (fase 3, da avviare), con allungamento del modulodi stazione ed intallonabilità scambi; Poppi, per realizzazione corretto tracciato lato Stia sul primobinario;o eliminazione PL: quelli tra Arezzo e Giovi (fase 2): Km 3+257 (tipo SOA), Km4+050 (barriere intere), Km 4+797 (aperto) e Km 5+268 (SOA); Km 14+907 e Km 15+088 (fase 2);Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 132 di 161 Km 20+530 e Km 20+855 (fase 3, connessi a realizzazione dellavariante di Santa Mama) Km 29+610 e Km 29+890, previa realizzazione della variantealla SR 71 in compartecipazione con la Provincia di Arezzo (initinere); quello di Pratovecchio al Km 43+440 (già eseguito);o spostamento pedali di comando PL, come ad esempio quello di ViaFiorentina in Arezzo per consentire di innalzare la velocità di impegnoda 20 a 40 Km/h per i treni diretti a Stia; sottostazione elettrica di Bibbiena attiva e regolarmente funzionante; stazione di P. Stia atta a ricoverare n. 4 composizioni di rotabili, alloscopo si precisa quanto segue:o la stazione ad oggi ha tre binari di circolazione, di cui due predispostiper il ricevimento automatico dei treni (primo e secondo binario), lunghi171 m e 168 m;o dal primo binario di circolazione, si può accedere, in manovra, previarimozione di scarpa fermacarri, ad un binario secondario lungo 125 m(binario “sotto magazzino”) oppure al binario di prolungamento delprimo (68 m) tramite comando centralizzato;o dal secondo binario di circolazione si può invece accedere (sempre inmanovra) sia al suddetto prolungamento del primo binario, sia alprolungamento del secondo (lungo 105 metri);o il terzo binario di circolazione, anch’esso elettrificato, è lungo 72 metri,ed accessibile in manovra dal primo e secondo binario, previarimozione di staffe in legno fermacarri;o esiste anche un quarto binario non elettrificato lungo 188 metri protettoda scarpa e con paraurti all’altra estremità, sempre accessibile inmanovra;o recentemente è stato montato uno sviatoio oltre il deviatoiocentralizzato n. 1 lato Arezzo; qualora sia inserito nell’impianto ACEI distazione, ciò consentirebbe di prevedere la rimozione delle scarpe edelle staffe fermacarri oggi presenti per garantire l’indipendenza deibinari e quindi si prefigurerebbe la possibilità di effettuare le manovre diricovero tramite il solo capotreno, senza l’ausilio del manovratore (conconseguente beneficio economico); stazione di Arezzo atta al ricevimento treni TFT, in particolare nelle ore dipunta, nelle quali è previsto il rafforzamento del servizio con conseguenterapido susseguirsi dei treni in arrivo (e, nel caso, da ricoverare);Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 133 di 161 tempo di percorrenza predefinito per treni di tipo “locale”: 60 minuti,riducibile, verosimilmente, a circa 50 minuti nel medio termine qualora oltreagli interventi di velocizzazione previsti (sopra descritti), sia specificatamentestudiato, per garantire anche maggiore regolarità del servizio, ilpotenziamento di una tratta baricentrica (es. Calbenzano – Santa Mamaoppure Baciano – Calbenzano) tramite raddoppio di binario (v. figuresottostanti) per un estesa possibilmente di almeno 2,0 Km (segnalamento adavviso isolato) comunque riducibile fino al limite di 1000/1200 m (eventualesegnalamento concatenato); mezzi di trazione disponibili per il servizio (escluse scorte): 5; sosta dei treni in sede di incrocio: 90 secondi per entrambi, al fine dirispettare il concetto di simmetria che è alla base di ogni orario cadenzato; sosta in n. 8 fermate intermedie prive di impianti ACEI: 30 secondi; sosta in n. 7 fermate intermedie provviste di impianti ACEI: 60 secondi;Figura 5-10: planimetria (fuori scala) dell’ipotesi di raddoppio (da studiare) della tratta Calbenzano –Santa Mama, con inizio da Calbenzano e termine prima del PL Km 20+613.Figura 5-11: tratta Calbenzano – Santa Mama in uscita da Calbenzano.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 134 di 161In funzione delle ipotesi di cui sopra, ed in particolare dell’ipotesi di “velocizzazionerete” in fase 3, sono stati definiti i nuovi tempi di percorrenza tratta-tratta, ed inparticolare nelle tratte fra stazioni sede di incrocio, a prescindere dalla curva ditrazione del mezzo, nell’ipotesi che esso sia comunque performante in termini diaccelerazioni.I nuovi tempi di percorrenza tratta-tratta raggiungibili nella fase 3 del progetto“velocizzazione rete” sono di seguito riassunti (escluso soste per fermata):Nelle stazioni sedi di incrocio, ipotizzate a scambi intallonabili, si è tenuto contodell’approccio alla fermata del mezzo (velocità treno pari a 30 Km/h a 200 metri dalpunto di normale fermata) e quindi del guadagno di tempo (30 secondi) conseguibilepercorrendo l’itinerario di arrivo in stazione a 60 Km/h anziché 30 Km/h (perun’estesa media di 700-200=500 metri).Nelle medesime possibili stazioni sedi di incrocio si è poi ipotizzato un nuovo tipo diincrocio “simmetrico” fra treni, in grado cioè di rispettare il concetto di simmetria cheè alla base di ogni orario cadenzato; ogni treno, supponendo la linea telecomandata,Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 135 di 161dovrà aspettare 180 secondi prima di ripartire. La soluzione proposta è di seguitograficizzata:Si è quindi proceduto a definire, in prima battuta, per la missione “treno locale cheeffettui tutte le fermate” una nuova traccia oraria tipo da 60 minuti da Arezzo a P.Stia,essendo tale missione la più vincolante ai fini dell’esercizio.Nota: rispetto alla soluzione proposta potranno, ovviamente, essere ipotizzate anchealtre missioni (qui non previste) del tipo “treno semidiretto” o “diretto”, cioè treni che,previo accordo fra le parti interessate, effettuino solo certe fermate. •La traccia tipo suddetta è stata quindi inserita nell’orario grafico della linea Arezzo –P. Stia allo scopo di costruire un nuovo orario grafico cadenzato.Si precisa che il servizio cadenzato proposto è stato studiato a prescindere dalla retedegli attuali collegamenti bus LFI alle stazioni ferroviarie nonché delle coincidenzecon i treni di Trenitalia nella stazione di Arezzo (non essendo stato ancora pubblicatoil nuovo orario).Lo studio, effettuato nell’ipotesi che gli incroci potessero avvenire solo incorrispondenza delle attuali stazioni “aceizzate” e non in linea (non si è quindisfruttata l’ipotesi di raddoppio del binario su tratta baricentrica, essendo questaun’ipotesi di futuribile e possibile potenziamento, ma vincolante in termini diinvestimenti), ha quindi imposto la successiva definizione di altre 6 tracce orarie tipo,sempre da 60 minuti, caratterizzate dai tempi di percorrenza fra stazioni di incrocioindicati nelle tabelle seguenti; in tabella tali tempi sono stati confrontati con quelliattuali per stimarne lo scostamento.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 136 di 161Tp e fermate Tp Tp hyp delta Tp Tp hyp delta Tp Tp hyp deltaSTAZIONI / FERMATE [minuti] [minuti] [minuti] [minuti] [minuti] [minuti] [minuti] [minuti] [minuti] [minuti]da P. Stia ad Arezzopomerigmattinamattinapercorrenze egiominutominutofermateminuto304401STIAPRATOVECCHIO 2,00fermata 0,50PORRENA 5,00fermata 1,00POPPI (sede di incrocio) 3,00 11,50 13,00 1,50 11,50 11,50 0,00fermata 1,00BIBBIENA (sede di incrocio) 6,00 18,50 20,00 1,50 6,00 7,00 1,00fermata 1,00BIBBIENA CORSALONE 2,00fermata 0,50RASSINA 5,00fermata 1,00CALBENZANO 7,00fermata 0,50SUBBIANO (sede di incrocio) 6,00 29,00 28,50 -0,50 22,00 20,33 -1,67fermata 1,00CAPOLONA 2,00fermata 0,50GIOVI (sede di incrocio) 4,50 30,00 27,50 -2,50 7,00 6,00 -1,00fermata 1,00CECILIANO 4,00fermata 0,50CC1 4,00fermata 0,50AREZZO 2,00 11,00 9,25 -1,75 19,00 15,33 -3,67 11,00 9,27 -1,73TOTALE / DIFFERENZIALE 61,50 -2,75 -2,67 -3,40Figura 5-12: confronto dei tempi di percorrenza del “treno locale” fra stazioni sedi di incrocio nell’ipotesidi orario attuale e di nuovo orario cadenzato, ai minuti indicati e con traccia oraria suppostacostante pari a 60 minuti (direzione P.Stia – Arezzo).Nota: i minuti (01-30-40) fissati per la partenza dei treni cadenzati dalla stazionecapotronco di P. Stia tengono conto non solo dei vincoli imposti dalla linea ai fini delrispetto del cadenzamento stesso ma anche dell’attuale orario al pubblico, nel sensoche si è cercato di ridurre al minimo gli scostamenti da esso.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 137 di 161Tp e fermate Tp Tp hyp delta Tp Tp hyp delta Tp Tp hyp deltaSTAZIONI / FERMATE [minuti] [minuti] [minuti] [minuti] [minuti] [minuti] [minuti] [minuti] [minuti] [minuti]da Arezzo a P. Stiapomerigpomerigmattinapercorrenze egiogiominutofermateminutominuto102541AREZZOCC1 2,00fermata 0,50CECILIANO 4,00fermata 0,50GIOVI (sede di incrocio) 4,00 11,00 8,75 -2,25 11,00 10,00 -1,00 11,00 8,75 -2,25fermata 1,00CAPOLONA 4,50fermata 0,50SUBBIANO (sede di incrocio) 2,00 7,00 7,42 0,42 7,00 6,83 -0,17fermata 1,00CALBENZANO 6,00fermata 0,50RASSINA 7,00fermata 1,00BIBBIENA CORSALONE 5,00fermata 0,50BIBBIENA (sede di incrocio) 2,00 22,00 21,36 -0,64 22,00 21,33 -0,67 30,00 30,28 0,28fermata 1,00POPPI (sede di incrocio) 6,00 6,00 5,58 -0,42 6,00 5,33 -0,67fermata 1,00PORRENA 3,00fermata 1,00PRATOVECCHIO 5,00fermata 0,50STIA 2,00 11,50 10,90 -0,60 11,50 10,50 -1,00 18,50 18,00 -0,50TOTALE / DIFFERENZIALE 61,50 -3,49 -3,51 -2,47Figura 5-13: confronto dei tempi di percorrenza del “treno locale” fra stazioni sedi di incrocio nell’ipotesidi orario attuale e di nuovo orario cadenzato, ai minuti indicati e con traccia oraria suppostacostante pari a 60 minuti (direzione Arezzo – P.Stia).Nota: i minuti (10-25-41) fissati per la partenza dei treni cadenzati dalla stazionecapotronco di Arezzo tengono conto non solo dei vincoli imposti dalla linea ai fini delrispetto del cadenzamento stesso ma anche dell’attuale orario al pubblico, nel sensoche si è cercato di ridurre al minimo gli scostamenti da esso.Si nota, in prima battuta, come la traccia oraria più vincolante, in termini dipercorrenza nella direzione Stia - Arezzo, sembri essere quella mattutina “minuto44”, in particolare nella tratta Arezzo – Subbiano (meno 3 minuti e mezzo circarispetto a quella tipica attuale), mentre nella direzione Arezzo - Stia, sembri esserequella mattutina “minuto 10” e pomeridiana “minuto 41”, in particolare nella trattaArezzo – Giovi (meno 2 minuti circa rispetto a quella tipica attuale).Il successivo confronto fra i tempi di percorrenza derivanti dallo studio effettuato (epoi proposto nella tavola 3) e quelli calcolati in virtù dell’ipotesi di “velocizzazionerete” fase 3, tenuto conto di quanto già detto per le stazioni sedi di incrocio, ha infineevidenziato i seguenti tempi di percorrenza “marginali”:Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 138 di 161È confermato quindi che la tratta Arezzo – Subbiano è quella più vincolante per ilregolare andamento del servizio cadenzato proposto.Tuttavia i 30/60 secondi di margine negativo non rappresentano un problema inquanto, anche nell’eventuale impossibilità di un ulteriore velocizzazione della linea, lespecifiche tracce cadenzate nella tratta in parola potrebbero subire un piccoloallungamento di percorrenza senza che ciò vada ad inficiare il proseguo regolare delservizio, come si evince dalla analisi grafica delle tracce orarie presenti in tavola 3.Il servizio ipotizzato consente di rispettare il giro del materiale rotabile (v.tavola 3): le quattro composizioni in partenza la mattina da P. Stia vi rientrano allasera, così come quella in partenza la mattina da Arezzo; è anche garantita lanecessaria rotazione fra rotabili, indispensabile per eseguire non solo le operazioni diofficina, ma anche quelle di semplice pulizia interna ed esterna. Il servizio consentealtresì di effettuare il “cambio banco” nelle stazioni capotronco (P. Stia edArezzo) senza particolari problemi, essendo i tempi di sosta “ante regresso”superiori ai 10 minuti praticamente nella quasi totalità dei casi (25 in tutto).Il servizio proposto consente un incremento dell’offerta di quasi il 30%, per untotale di circa 106.000 trenixKm ed il risparmio di n. 3 corse di autobussostitutive ad oggi inserite in orario.Tuttavia, al fine di valutare l’effettiva sostenibilità della proposta, è statacondotta un’analisi di massima costi / benefici, di seguito riassunta.Nella tabella sono stati evidenziati i dati posti alla base del calcolo e, fra di essi, levariabili di peso maggiormente significativo, quali: il n° medio di passeggeri pergiorno feriale tipo e l’incremento medio percentuale dell’utenza legato alla maggioreappetibilità del servizio offerto.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 139 di 161Circa quest’ultimo dato si precisa che, in realtà assimilabili (semplice binario) doveTrenitalia ha già attivato un orario cadenzato connesso all’incremento dei servizi, èstato verificato un aumento della clientela anche superiore al 15%. Nondimentichiamo inoltre che gli spostamenti multimodali coinvolgono principalmentel’auto (fino al parcheggio di scambio) ed il treno (fonte: Piano Regionale Mobilità eLogistica, allegato “progetto”, pag. 21).Ipotizzando dunque 2800 utenti/giorno ed un incremento di utenza pari al 15%,l’investimento si ripaga annualmente da solo.Resta inteso che un analisi più dettagliata ed approfondita, tratta per tratta, nellaquale ipotizzare anche diverse missioni treno (locale, semidiretto o diretto) potràessere condotta qualora sia scelto il mezzo e quindi la “curva di trazione” dellostesso.Viceversa ipotizzando nell’immediato l’utilizzo dei nuovi treni ALe501-Le220-ALe502denominati “Elfo”, può senz’altro essere interessante operare all’inverso e cioè farsiautorizzare dal competente Ufficio Speciale Trasporti Impianti Fissi (USTIF) delMinistero una corsa prova alle velocità di linea ipotizzate e verificare l’andamento delservizio così effettuato.Figura 5-14: treno Elfo in transito presso Memmenano (Poppi) sulla linea Arezzo-P.Stia.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 140 di 161Valutazione dei contributi di costo e di beneficio dell'ipotesi di orario cadenzato, con incremento delservizio ferroviario passeggeri, offerto sulla linea Arezzo - P. Stia (44 Km)Le voci di costo/riduzione unitarie sono desunte dal Piano Regionale della Mobilità e Logistica, rivalutando i valori 2001 al 2005Le voci di costo relative ai treni ed al personale LFI sono desunte dalla stessa LFIIl tutto al netto della riduzione (beneficio) di: congestione stradale, inquinamento aria ed inquinamento acustico,ed al netto delle spese (costo) per intallonabilità scambi e realizzazione telecomando (in quanto già in itinere).legenda colori: dati di scenariovalori calcolatiipotesi significativadati di base derivanti dall'analisi dello scenario ipotizzato e proposto:n. treni aggiunti con il cadenzamento: 8 trenin. dei (treni x Km) feriali aggiuntivi a fine anno: 106304 trenixkmn. di corse autobus sostituite dal treno (rispetto alle attuali LFI): 3 corse bus sostituiten. bus x Km feriali sostituiti all'anno: 39864 busxkm sostituitin° rotabili aggiuntivi 1 rotabile in piùn° macchinisti in più: 3 macchinistin° capotreno in più: 3 capotrenin° utenti attuali ferrovia AR-STIA in giorno feriale medio: 2800 passeggeriincremento % dell'utenza per > attrattività del servizio:15,0% di maggiore utenzan° utenti in più al giorno (ipotesi: 80% non studenti, di cui 50% nuovi abbonati): 420 passeggeri +/ggn. nuovi utenti studenti ipotizzati: 10% 42 studenti+/gg% di nuovi utenti studenti abbonati 100%n° nuovi utenti lavoratori ipotizzati 90% 378 lavoratori+/gg% di nuovi utenti lavoratori abbonati 12 mesi: 60%utenza consolidata del servizio nello scenario cadenzato:3220 passeggerin° giorni feriali all'anno: 302 giornidistanza media di viaggio a bordo treno:20 kmn° medio di viaggi: 2 viaggicoefficiente di occupazione auto:1,30 coeff. Occup. Auton° auto non più in circolazione verso/da il Capoluogo (con coefficiente di cui sopra): 323 auto (in meno)n. feriti da incidenti stradali ^^ 941 feritin. morti da incidenti stradali ^^ 15 mortiflusso autoveicoli SR71 tratta Arezzo - Bibbiena15250 auto/giornoflusso mezzi pesanti SR71 tratta Arezzo - Bibbiena1935 tir/giorno% di auto in meno sul flusso totale auto di cui sopra: 2,12% auto (in meno)% di riduzione incidentalità e relativo n. di feriti e morti: 2,12%n. di feriti in meno: 20 feriti (in meno)n. morti in meno: 0,32 morti in menocoefficiente ISTAT di rivalutazione monteria (2001 --> 2005) 1,0886descrizione della voce di riduzione o costo (* da PRML,2001; ** da LFI, 2007)valore[unità diunitariomisura]mediorivalutazionemonetariaISTAT al 2005(se necessaria)costo annualebeneficio annualerecupero tempo di trasferimento * 6 €/ora 6,53 € 318.642riduzione n. feriti da incidenti stradali * 10000 €/ferito 10886,00 € 217.017riduzione n. morti da incidenti stradali * 300000 €/morto 326580,00 € 103.781riduzione carburante consumato * 0,1 €/km 0,11 € 1.407riduzione usura veicoli * 0,3 €/km 0,33 € 4.220riduzione corse autobus * 3,5 €/km 3,81 € 151.886maggiori ricavi da abbonamenti 12 mesi ** 446 €/anno € 101.153maggiori ricavi da abbonamenti studenti ** 338 €/anno € 14.196maggiori ricavi da biglietti di corsa semplice ** 2,57 €/corsa € 234.705costo aggiuntivo personale viagg.te ** 45000 €/anno € 270.000costo aggiuntivo nuovi trenixkm (Contratto Regioni) ** 7,5 €/km € 797.280costo aggiuntivo tracce treno per manutenz. Rete * 0,5 €/trenoxKm 0,54 € 57.861TOTALE € 1.125.141 € 1.147.006DIFFERENZIALE ANNUO € 21.865^^ dati PR. AR., comuni di: Stia-Pratovecchio-Poppi-Subbiano-Capolona-Castel S.Niccolò-Bibbiena5.3.2.2. POTENZIAMENTO DEL SERVIZIO MERCIStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 141 di 161Nell’ipotesi di istituzione, in accordo con la Regione Toscana, di un nuovo orariocadenzato, il servizio merci da/per lo scalo merci di Bibbiena ed i raccordi ferroviaricasentinesi resta obbligatoriamente confinato nella fascia oraria di “morbida”mattutina, pertanto il servizio potrà essere potenziato solo prevedendonel’effettuazione anche nella fascia oraria notturna, posticipando il termine disospensione dei servizi sulla linea (attualmente fissato alle 21.30 dall’Orario diServizio LFI).Affinché ciò sia fattibile occorre però che i benefici ottenibili dall’aumento deivolumi di traffico compensino i maggiori oneri derivanti dall’aumento dei turnidi lavoro del personale viaggiante (capotreno e macchinista) e di stazione(Dirigente Movimento e manovratore) ovverosia, in caso contrario, che laRegione Toscana incentivi comunque l’intermodalità attraverso l’erogazione deinecessari contributi, integrando il Contratto di Servizio in essere, tenuto conto delfatto che la Regione stessa ha individuato, già nel piano regionale 2001, fra le prioritàdi intervento l’incremento dello scambio intermodale e l’incremento del trasportomerci per ferrovia, oltre ad aver individuato nel corridoio centrale alta capacità Roma– Bologna la dorsale portante dello sviluppo merci (PRML, volume “progetto”, pag.28).L’incremento del traffico merci ferroviario è un obiettivo che a livello locale laComunità Montana, LFI S.p.A. e la Camera di Commercio di Arezzo hanno deciso diperseguire già nel 2002, con la costituzione della società T.F.C. (Trasporti FerroviariCasentino) e la sigla dell’accordo fra le parti avvenuta il 23 luglio 2001, a seguito delquale furono stabilite le opere prioritarie da realizzare:• Raccordo loc. Pianacci a Bibbiena;• Raccordo loc. Vegliano a Rassina;• Scalo merci di Bibbiena.Due delle tre opere previste (scalo merci Bibbiena e raccordo Pianacci) sono stategià realizzate, l’altra è stata solo progettata (raccordo Begliano); delle due realizzate,una è già in esercizio (lo scalo merci di Bibbiena).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 142 di 161 Raccordo PianacciFigura 5-15: raccordo “Baraclit”, località Pianacci, Bibbiena.Figura 5-16: planimetria del nuovo scalo merci di Bibbiena e raccordo “Baraclit” in località Pianacci(disegno fuori scala).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 143 di 161Il raccordo, della lunghezza di circa 2080 metri, collega la ferrovia ad una località aforte valenza industriale, situata nella pianura fra Soci e Bibbiena.Il progetto originario prevedeva raggi di curvatura minimi di 150 metri, poi ridottisi acirca 105 metri. Ciò potrebbe comportare delle limitazioni alla circolazione per talunetipologie di veicoli e per altri, nel caso peggiore, ad una loro inammissibilità in caso dimancata verifica all’iscrizione in curva.Ad oggi è in itinere la realizzazione del tratto interno allo stabilmento Baraclit,azienda produttrice di prefabbricati pesanti, che da anni ha impostato una politicaintermodale. Resta da definire la convenzione d’uso sia con la Baraclit che con TFC.Il raccordo, ad alta potenzialità, è in attesa di autorizzazione alla messa in esercizio. Raccordo cementeria di Begliano, (presso variante di Rassina)Figura 5-17: planimetria raccordo Begliano e veduta viadotto di Rassina (disegno fuori scala).Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 144 di 161Figura 5-18: vedute del viadotto ferroviario e del cementificio in località Begliano.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 145 di 161Il raccordo, progettato dalla TFC nel 2002, deve essere ancora realizzato.Nell’estesa di circa 600 m era prevista la realizzazione anche di un passaggio alivello nella strada comunale che collega Rassina alla località Casalecchio.La sostenibilità economica del raccordo (quale terminale di scarico) e relativaorganizzazione del trasporto merci dalle cave di Serre di Rapolano fino alcementificio, fu già dimostrata 10 anni fa dall’ing. Alessandro Bartolini, con il suostudio di laurea poi pubblicato su Ingegneria Ferroviaria (n. 3/97).Egli verificò come l’ipotesi di nastri trasportatori dalle cave al raccordo di Asciano epoi il treno da Asciano a Rassina ovverosia, in alternativa, il trasporto combinatotramite appositi cassoni alle stazioni di Asciano e Rassina, fossero le soluzioni piùeconomiche, mentre quella del tutto strada la più costosa (3185 e 3192 milioni di lirel’anno contro 3776).Ad oggi tuttavia l’approvvigionamento del cementificio è garantito solo dagliautotrasportatori che effettuano oltre 70 viaggi al giorno. Il problema è dunque nonpiù tecnico ma politico – sociale, in relazione al non trascurabile numero di posti dilavoro generati. nuovo scalo merci di Bibbiena (13.000 mq)Figura 5-19: il nuovo scalo merci di Bibbiena visto dall’ingresso ferroviario.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 146 di 161Figura 5-20: il nuovo scalo merci di Bibbiena visto dall’ingresso stradale; sullo sfondo carri tramoggia pertrasporto inerti in stazionamento.Figura 5-21: planimetria aggiornata del nuovo scalo merci di Bibbiena.È già in esercizio ed occupa un’area di circa 13000 mq su cui si sviluppano circa 700metri di binari, di cui il principale lungo circa 330 metri.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 5: INDIRIZZI STRATEGICI PER LA MOBILITÀ E LA LOGISTICA DELCASENTINOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 147 di 161L’accessibilità allo scalo lato strada sarà notevolmente migliorata con la realizzazionedella variante alla SR 71 (già descritta), in quanto, al momento, esiste “un collo dibottiglia” rappresentato dal cavalca ferrovia.Figura 5-22: cavalcaferrovia di Bibbiena lungo la strada per Ortignano Raggiolo.Tenuto conto dell’analisi svolta nei capitoli precedenti, si può affermare che lo scalomerci di Bibbiena, località di servizio dove converge anche l’allacciando raccordoPianacci, costituisce il fulcro attraverso il quale può essere dato un importanteimpulso allo sviluppo del trasporto merci combinato (strada+ferrovia) del Casentino.Tuttavia scalo e raccordo sono condizioni necessarie allo sviluppo dell’intermodalità,ma, ovviamente, non sufficienti. Affinché il trasporto combinato diventi appetibile, ilservizio (comprese le inevitabili rotture di carico) deve essere reso ai costi più bassipossibili e con la maggiore affidabilità e puntualità possibili,n cioè secondo i canonimaggiormente apprezzati dell’autotrasporto.Rivestirà dunque fondamentale importanza l’analisi (futuribile) dei flussi merci e dellelogiche di filiera del Casentino, al fine di valutare le potenzialità del nodo, inrelazione alle altre strutture esistenti (es Interporto di Indicatore) e la sua possibile omeno riorganizzazione logistica, allo scopo di, ad esempio: migliorarne l’accessibilità,ottimizzarne i tempi di carico/scarico, ridurne al minimo le inattività da trasporto ecc.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 6: TRASPORTI E LOGISTICA IN CASENTINO: ASPETTATIVE, CRITICITÀ EPOSSIBILI LINEE DI AZIONEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 148 di 1616. TRASPORTI E LOGISTICA IN CASENTINO: ASPETTATIVE,CRITICITÀ E POSSIBILI LINEE DI AZIONE6.1. LOGISTICA PUBBLICA E LOGISTICA PRIVATAI trasporti e la logistica non possono essere considerati semplice somma diinfrastrutture, ma vanno ricondotti a “Sistema”, in una gerarchia territoriale efunzionale che rispetti i vincoli sovra ordinati connessi agli “indirizzi operativi”delineati dalla parte pubblica.La catena consequenziale è evidente: quanto meno efficace è la logistica “pubblica”(intesa come risorsa del Sistema Paese nel suo complesso), quanto più alto è ilcosto di trasporto, quanto più difficoltose sono le comunicazioni, tanto menocompetitive sono le stesse economie territoriali e tanto più forte è la tentazione adelocalizzare.Alla base delle esigenze di gestione integrata del processo logistico (trasporto,gestione dell'ordine, amministrazione, magazzino) c'è infatti la necessità di metterea disposizione dei clienti il prodotto richiesto nelle quantità e qualitàdesiderate, nei modi e tempi voluti, con i costi più bassi possibili.6.2. LA SITUAZIONE DI MERCATO DEL SETTORE FERROVIARIOAssetto concorrenziale dei settori del trasporto, operatori nazionali efficienti,competitivi e in grado di gestire il traffico di merci interno ed internazionale, sonoelementi cruciali per uno sviluppo equilibrato della logistica.In Italia il processo di liberalizzazione del trasporto, sia merci che viaggiatori, di fattosi è avviato a partire dall’entrata in vigore del Decreto Legislativo n. 188/2003; ilDecreto individua infatti le caratteristiche ed i requisiti che deve possedere unazienda di trasporto per essere definita “impresa ferroviaria” e poter quindi circolaresu RFI garantendo il rispetto dei previsti standard di sicurezza.Per non trovarsi impreparati di fronte allo scenario appetibile di un mercatoliberalizzato, il settore ferroviario della LFI, sfruttando la pluridecennale esperienzaacquisita sul campo e la proprie capacità organizzative, si è dotata già nel 2002-2003di un idoneo Sistema di Gestione della Sicurezza che gli ha permesso di ottenere daRFI (fra le prime) la Certificazione di Sicurezza e quindi l’autorizzazione a circolaresulla infrastruttura ferroviaria nazionale, con propri treni e proprio personale.Ad oggi TFT S.p.A., impresa ferroviaria controllata al 100% dalla capogruppo LFIS.p.A. per cessione di ramo di azienda, è autorizzata all’effettuazione di servizi siaviaggiatori che merci (comprese le pericolose) sulla linea Chiusi - Arezzo – Firenze –Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 6: TRASPORTI E LOGISTICA IN CASENTINO: ASPETTATIVE, CRITICITÀ EPOSSIBILI LINEE DI AZIONEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 149 di 161Pisa C.le – Livorno C.le e sulla linea Firenze Castello – Prato – Bologna San Donato.TFT di fatto è dunque in grado di proporsi come vettore merci, complementare oalternativo all’ex Trenitalia Cargo, sulla linea alta capacità Bologna - Romaindividuata dallo stesso Stato e dalla stessa Regione Toscana quale asse portantedel trasporto merci in Italia.Nel frattempo anche altre imprese ferrovie sono nate. Alcune da ferrovie exconcesse come LFI, altre ex novo, ognuna autorizzata a circolare su certe linee.Complessivamente in Italia il processo di liberalizzazione ha prodotto la nascita di unmercato con 17 imprese che oltre alla licenza ministeriale dispongono del certificatodi sicurezza per operare sulla rete ferroviaria nazionale.Nel 2004 i nuovi operatori hanno coperto il 7,6% del mercato del trasporto merci intermini di tonnellate/km e l’11,7% in termini di tonnellate trasportate.La presenza sul territorio aretino di un impresa ferroviaria quale Trasporto FerroviarioToscano S.p.A. è quindi una risorsa preziosissima e fondamentale per il rilancio deltrasporto combinato strada-rotaia.6.3. CRITICITÀ E COSTI DELLA LOGISTICA, IL RUOLO STRATEGICO DELLERETI ITC E DELLE INFRASTRUTTRE PUNTUALI A SOSTEGNO DEL SISTEMASTRADALE E FERROVIARIO DEL CASENTINOPer rispondere alle esigenze evidenziate al § 6.1, incentivando prioritariamente iltrasporto combinato strada-rotaia come richiesto da tutti i livelli della parte pubblica(statale, regionale e provinciale), e contribuire altresì a modificare la ripartizionemodale dei sistemi di trasporto, all’interno del sistema infrastrutturale del Casentinoassumono un ruolo fondamentale se non addirittura strategico: Le infrastrutture esistenti o in fase di realizzazione, ed in particolare:o La SR 71, ammodernata e messa in sicurezza come già previsto dallaProvincia di Arezzo;o La linea ferroviaria Arezzo – P.Stia, in una configurazione di servizioviaggiatori potenziato e maggiormente attrattivo come quello proposto;o I raccordi ferroviari, compresi quelli “storici” ad oggi esistenti ma non piùutilizzati, che dovrebbero invece essere valorizzati o quanto menotutelati da idonee previsioni urbanistiche dei Comuni interessati;o Lo scalo merci di Bibbiena ampliato;o Il realizzando Interporto di Indicatore; Le infrastrutture di progetto, quali:o Le varianti alla SR 71 di fondovalle per il superamento del Capoluogovia Quarata-Pratantico e di collegamento all’interporto di Indicatore;Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 6: TRASPORTI E LOGISTICA IN CASENTINO: ASPETTATIVE, CRITICITÀ EPOSSIBILI LINEE DI AZIONEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 150 di 161o Il nuovo asse stradale di sbocco a nord ovest qui proposto, dicollegamento tra Bibbiena e l’autostrada A1 al casello di IncisaValdarno;o L’ asse stradale di sbocco a nord est già ipotizzato in passato verso laE45 a Bagno di Romagna, di collegamento con la costa adriatica erelative strutture portuali/interportuali;o Il raddoppio (da studiare) di almeno una tratta baricentrica della ferroviaArezzo – P. Stia, eventualmente in variante di tracciato, da realizzarsiad esempio in concomitanza con la variante alla SR 71 presso SantaMama già progettata dalla Provincia di Arezzo, atto ad offrire unservizio più flessibile e regolare;o Il raddoppio (da studiare) della tratta suburbana Arezzo – Subbiano, diservizio ad un area di forte espansione residenziale, importante anchenell’ipotesi futuribile di servizo tram-train di penetrazione del Capoluogodel tipo già studiato dagli autori;o Il ripristino dell’asse ferroviario Arezzo – Sansepolcro di collegamentocon la Val Tiberina già studiato dalla Provincia di Arezzo ovvero ilnuovo asse ferroviario (ancora da studiare e qui solo ipotizzato dagliautori) di sfondamento a nord della ferrovia Arezzo - P. Stia via Londa,di allaccio alla linea Borgo San Lorenzo–Faenza per la quale RFIprevede il potenziamento.Circa l’opportunità di incrementare l’offerta di trasporto merci lato ferrovia attraversola previsione di eventuali servizi notturni con il contributo di politiche incentivantiabbiamo già parlato.Evidente anche l’aumento di offerta a sostegno dell’autotrasporto merci chederiverebbe dalla realizzazione di eventuali nuove arterie stradali di sfondamento anord-ovest e nord-est.Forse è meno chiaro il quadro delle criticità logistiche in atto (in particolare dimagazzinaggio oltre che di trasporto) ed il ruolo strategico assunto dalle infrastruttureimmateriali e da quelle materiali di tipo puntuale (nel nostro caso interporti e centriintermodali) a servizio della rete stradale e ferroviaria, esistente o di progetto che sia.L’ottimizzazione della logistica, intesa come “servizio” privatistico che deve essereopportunamente supportato dall’operatore pubblico in quanto frontiera indispensabileper la competitività aziendale, è da ricercare però non solo nel miglioramentodelle infrastrutture fisiche ma anche nel largo impiego di quelle immateriali,come le ITC (Information and Communication Technologies), indispensabili pergarantire l’integrazione, la sincronizzazione ed il coordinamento delle varieattività.È necessario quindi, in via preventiva, pensare ad investire in sistemi informaticidedicati “agganciati” a reti telematiche provinciali, che siano in grado di gestire, inStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 6: TRASPORTI E LOGISTICA IN CASENTINO: ASPETTATIVE, CRITICITÀ EPOSSIBILI LINEE DI AZIONEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 151 di 161maniera integrata, gli aspetti logistici connessi alla filiera “manifatturiera” ed allafiliera del “calce-cemento-gesso” caratteristiche del Casentino (per l’analisidettagliata di quella manifatturiera si rimanda alla lettura dell’”allegato 8 cap. 13 delPiano Regionale della Mobilità e logistica).Per comprendere quanto siano fondamentali i sistemi ITC al fine di gestire in manieraintegrata le attività di magazzinaggio e trasporto, si pensi a quanto già avviene (conefficienza ed efficacia) nel settore farmaceutico relativamente al trasporto urbanodelle merci.Ottimizzare questi aspetti significa ottimizzare una voce di costo che incide dal9 al 13 per cento sul costo finale dei prodotti. Il solo magazzinaggio si stimarappresenti dal 3 al 6 per cento del costo finale dei prodotti dei vari settori(fonte: Piano per la logistica, Ministero del Trasporti, 2006).Nuove e moderne tecnologie, ad oggi accessibili a prezzi sufficientemente contenuti,legate ad una “sala operativa” in grado di monitorare le richieste diapprovvigionamento e di distribuzione, sia interne che esterne al territorio,costituiscono gli unici strumenti atti a definire in “tempo reale” la matrice delle originie delle destinazioni e quindi a consentire la riduzione del numero di viaggi, siacarichi che vuoti, dal cliente iniziale a quello finale e viceversa, sia che si tratti ditrasporti urbani che a media o lunga percorrenza.Questo è un aspetto determinate, infatti pur essendosi dimezzati i costilogistici rispetto a trent’anni fa, passando dal 12% al 6% in media, la vocetrasporti contribuisce per circa il 50% rispetto alle altre componenti, quali lagestione del magazzino, degli stock ed in quella amministrativa dell'ordine (PianoNazionale della Logistica, 2006).Il quadro è però complicato dal crescente livello di complessità logistica in cui sitrovano costrette ad operare le aziende per restare competitive.Si pensi ad esempio alla compressione dei tempi di risposta, all'incremento dellafrequenza delle consegne (con lotti sempre più piccoli e di minor valore), alla crescitaesponenziale della gamma di prodotti offerti in seguito alla personalizzazione delprodotto, alla diminuzione del peso specifico delle merci a causa degli imballaggi.Inoltre, tenuto conto dei colloqui telefonici intercorsi nell’indagine per interviste amezzo questionario e dei risultati ottenuti circa la specifica domanda sugli scali, sipuò senz’altro affermare che, manca la necessaria informazione sulle strutture e suiservizi presenti nel territorio o, per lo meno, non è così diffusa come si può ritenere.Occorre dunque investire molto anche sul fronte della comunicazione per ladiffusione dell’informazione a tutti i livelli, attraverso campagne pubblicitariemirate (utilizzando tutti i canali possibili), l’implementazione di un sistema diStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 6: TRASPORTI E LOGISTICA IN CASENTINO: ASPETTATIVE, CRITICITÀ EPOSSIBILI LINEE DI AZIONEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 152 di 161pubbliche relazioni attraverso strutture commerciali dedicate nonché specificiinterventi, quali ad es. convegni, conferenze ecc., promossi dalla autorità pubbliche,Enti ed Associazioni cui, ad esempio, far partecipare quei privati che stanno giàutilizzando con soddisfazione il servizio ferroviario (almeno per la parte relativa adLFI) o servizi logistici “tuttostrada” particolarmente efficienti.Sintomatica la scarsa diffusione dell’outsourcing logistico come dimostra lavolontà manifestata dagli imprenditori casentinesi (già nel 2001) di realizzaremagazzini comuni da gestire in sinergia allo scopo di conseguire i vantaggieconomici sopra menzionati e di ridurre l’ulteriore criticità rappresentata dalladiffusione della clausola di resa “franco fabbrica” e di acquisto “francodestino” che di fatto può arrivare ad azzerare i margini di manovra, dovendo affidarela scelta del trasporto ad altri.In questo contesto, per il Casentino, assumono un ruolo determinante anche leinfrastrutture puntuali, quali l’interporto di Indicatore ed, in particolare, il centrointermodale di Bibbiena.A nostro avviso presso lo scalo merci di Bibbiena dovrebbe definitivamente decollarel’erogazione di servizi logistici di trasporto integrati anche lato strada a cura diprivati o della stessa LFI, purché adeguatamente organizzati (cioè previa creazionedi struttura dedicata, compresa quella commerciale ed amministrativa) al fine,soprattutto di ridurre l’incidenza dei tempi di inattività del trasporto edottimizzare il cosiddetto “ultimo miglio”. Si riscontra infatti, in linea generale(criticità nazionale), una scarsa diffusione della “cultrura logistica” e lamancanza di risorse specificatamente professionalizzate.Circa i servizi logistici implementabili lato strada si pensi alla possibile fornitura diservizi di carrellamento, con consegna dei carri al domicilio del cliente per mezzo ditrattrici stradali (v. foto seguente) ovvero, più realisticamente, alla movimentazionedi container/casse mobili o semirimorchi (v. foto seguente), sia nella fase diraccolta che di distribuzione, con adeguate attrezzature fisse quali gru a portale surotaia (al momento non previste) o mobili quali gru gommate.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 6: TRASPORTI E LOGISTICA IN CASENTINO: ASPETTATIVE, CRITICITÀ EPOSSIBILI LINEE DI AZIONEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 153 di 161Figura 6-1: movimentazione di casse mobili con Straddle Carrier e gru gommate.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 6: TRASPORTI E LOGISTICA IN CASENTINO: ASPETTATIVE, CRITICITÀ EPOSSIBILI LINEE DI AZIONEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 154 di 161Figura 6-2: movimentazione carri a domicilio del cliente tramite servizio di carrellamento con trattricestradale.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 6: TRASPORTI E LOGISTICA IN CASENTINO: ASPETTATIVE, CRITICITÀ EPOSSIBILI LINEE DI AZIONEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 155 di 1616.4. POSSIBILI LINEE DI INTERVENTO PER IL CASENTINOIn Casentino abbiamo visto come la distanza media di trasporto sia compresa fra i162 Km (approvvigionamento) ed i 226 Km (distribuzione) e come la prevalenza deiflussi sia esterna al territorio.Per quanto finora detto e fatta salva la necessità di promuovere ulteriori e piùapprofonditi studi volti specificatamente a comprendere la dinamica dei flussi merci inCasentino ed in particolare di quelli generati dalle imprese del settore manifatturiero,meccanico, elettronico, siderurgico ed edile, si possono indicare essenzialmente leseguenti linee di azione per migliorare l’organizzazione logistica dei trasporti econtribuire ad una diversa ripartizione modale degli stessi:Figura 6-3: raggio medio di azione delle imprese casentinesi (approvvigionamento, 162Km) edistribuzione (226 Km). Flussi interni/esterni a breve distanza (entro la vallata e verso/da ilCapoluogo):o Incentivare la riorganizzazione logistica investendo in infrastruttureimmateriali (ITC) e formazione professionale al fine di ridurre il umero diviaggi carichi e vuoti e quindi i flussi di traffico sulla rete viaria esistente,Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 6: TRASPORTI E LOGISTICA IN CASENTINO: ASPETTATIVE, CRITICITÀ EPOSSIBILI LINEE DI AZIONEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 156 di 161in particolare sulla SR 71 che, allo scopo, deve essere adeguata, ilprima possibile, secondo quanto già previsto dalla Provincia di Arezzo;o Incentivare la raccolta merci presso magazzini comuni la cuiubicazione, possibilmente baricentrica, deve essere individuata negliidonei strumenti urbanistici;o Favorire la crescita operativa degli interporti/centri intermodali e quindisfruttare, nell’ottica di cui sopra, le potenzialità offerte dal costruendoInterporto di Indicatore e dallo scalo merci di Bibbiena;o Diffondere l’informazione a tutti i livelli; Flussi esterni a media/lunga distanza:o favorire l’intermodalità gomma-ferro, potendo contare su un impresaferroviaria del territorio quale la società Trasporto Ferroviario ToscanoS.p.A., che è già autorizzata a circolare (e circola) in ambito RFI,attraverso: lo scalo merci di Bibbiena, adeguatamente “rivisto” perottimizzare la gestione delle attività intermodali; i raccordi ferroviari esistenti ed in procinto di realizzazione; l’interporto di Indicatore, in particolare per le merci destinate allelunghe percorrenze e dove quindi la convenienza del tuttogomma può venire meno;o per i trasporti dove comunque risulterà più conveniente la modalità del“tuttostrada”, promuovere quanto prima l’effettuazione di studipreliminari/definitivi di nuove infrastrutture viarie, quali ad esempioquella proposta, che risulta economicamente sostenibile;o diffondere l’informazione a tutti i livelli.Concludiamo precisando che qualunque siano le linee di azione proposte, essedovranno necessariamente e tempestivamente essere supportate dalle competentiIstituzioni con politiche mirate d’incentivazione alla riduzione del traffico stradale, sialeggero che pesante, sulle arterie già congestionate o che lo saranno a breve in casodi non intervento, attraverso: l’erogazione di contributi al trasporto merci per ferrovia (es. risorse ex legge166/2002); l’erogazione di incentivi alla conversione in direzione del combinatostrada+ferrovia; l’erogazione di contributi per il potenziamento infrastrutturale e tecnologicodella rete ferroviaria esistente;Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 6: TRASPORTI E LOGISTICA IN CASENTINO: ASPETTATIVE, CRITICITÀ EPOSSIBILI LINEE DI AZIONEComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 157 di 161 l’erogazione di contributi per il rinnovo del materiale rotabile circolante sullarete ferroviaria esistente; l’erogazione di contribuiti per la progettazione e realizzazione di nuove arteriestradali, quali quella proposta; l’erogazione di contributi per il cablaggio del territorio con sistemi ITC.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 7: CONCLUSIONIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 158 di 1617. CONCLUSIONIAl fine di migliorare l’assetto infrastrutturale del territorio casentinese ed il relativolivello di servizio a disposizione del sistema produttivo e dell’utenza privata, lo studioha focalizzato l’attenzione su possibili futuri interventi tendenti ad ampliare erazionalizzare gli attuali sistemi stradali e ferroviari.Sul fronte del sistema stradale, reperiti i dati circa i flussi veicolari oggi disponibili, èstata successivamente condotta anche una specifica indagine conoscitiva pressoalcune delle principali aziende del Casentino (a mezzo questionari). Dai dati raccoltiè emersa una gestione non integrata del processo logistico, sia fronte magazzinoche trasporto ed una diffusa insoddisfazione rispetto al servizio offerto, ferroviario ocombinato strada-rotaia, con conseguente esplosione disaggregata dei flussi merci“tuttostrada”.Rispetto alla possibilità di nuovi collegamenti, tenuto conto dei movimenti merci alivello regionale e locale, nonché degli interventi già in atto nelle direttrici primarienazionali (costruzione della terza corsia dell’Autostrada del Sole A1 attorno al nodofiorentino), è apparso ragionevole ipotizzare, verificandone la preliminare fattibilitàtecnica e la sostenibilità economica, uno sbocco stradale “sud-occidentale” checonnetta Bibbiena al casello autostradale di Incisa Valdarno, come per altroultimamente auspicato dalle associazioni di categoria del settore produttivo.Questa soluzione appare di non trascurabile interesse perché comportaeffettivamente una sensibile riduzione dei tempi di percorrenza rispetto agli attualiitinerari stradali alternativi per raggiungere il casello Firenze Sud dal Casentino (SR70 della Consuma e SP 310). In tal senso essa risulta più efficace anche rispetto allealtre ipotesi progettuali presentate nel recente passato, sebbene, in eventuali sviluppidelle successive fasi progettuali, restino da valutare con maggiore approfondimentole problematiche inerenti all’attraversamento di aree “sensibili” dal punto di vistapaesistico ed alla più precisa definizione del costo di costruzione, vista la presenza diopere d’arte di non trascurabile importanza.Considerata poi la sussistenza di significativi flussi merci con il versante romagnolo epiù in generale con i traffici dislocati lungo l’itinerario della E45, si ritiene ancor oggiproponibile anche la soluzione di sbocco nord-orientale identificata come “Nuovocollegamento Bibbiena – E45 (Bagno di Romagna)”, proposta nel 1999 dall’ Ing.Ademollo per conto della C.C.I.A. di Arezzo.Sul fronte ferroviario si è dimostrata la convenienza e possibilità, nel breve-mediotermine, di potenziare di circa 30% il servizio offerto (ulteriori 8 treni/giorno) lungo ladirettrice esistente Arezzo – P. Stia grazie all’implementazione di un orariocadenzato. Tale importante modifica ed innovazione del servizio sarà resa disponibileStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 7: CONCLUSIONIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 159 di 161solo a seguito della realizzazione del telecomando della linea e degli interventi divelocizzazione rete già programmati dalla società di gestione (RFT S.p.A.).Come dimostrano i ritorni di esperienza di Trenitalia in contesti assimilabili, ilmiglioramento del livello di servizio conseguente alla disponibilità di un maggiornumero di treni che arrivano e partono dalle stazioni sempre al medesimo minuto(orario cadenzato) sarà in grado di attrarre un congruo numero di nuovi utenti,contribuendo al decongestionamento della strada regionale 71.Sempre sul versante passeggeri, un’ulteriore non trascurabile opportunità di brevemediotermine in ordine alla razionalizzazione della mobilità interna alla valle o direttaverso il capoluogo ed il suo interland, è rappresentata dalla possibilità di istituire unservizio tram-train (la cosiddetta “metropolitana di superficie” già proposta dagli autorinel 2002) limitato, in una prima fase, alla riattivazione del servizio di tipo “locale” sullalinea Firenze – Chiusi che RFI stà progressivamente dismettendo.Sul fronte dell’incentivazione del trasporto intermodale ed in particolare di quellocombinato strada-rotaia per le medie-lunghe percorrenze, il presente studio haevidenziato l’opportunità di riconquistare la fiducia delle aziende locali che giàutilizzano (o denotano interesse per) il trasporto su ferro, attraverso il servizio, anchenotturno, che può essere offerto dalla società TFT S.p.A. (del gruppo LFI), non sololimitatamente alle tratte in concessione dalla Regione Toscana, ma anche sulladorsale alta capacità Bologna – Roma e sulla trasversale Firenze – Livorno.In altri termini un azienda del Casentino potrebbe trasferire su carro ferroviario leproprie merci tramite i raccordi esistenti (i cosiddetti “tronchetti”), ovvero pressol’ampliato scalo merci di Bibbiena o il futuro “Interporto di Indicatore”, e consegnarli aldestinatario in un raggio di 200÷250 Km, a fronte della stipula di un unico contrattocon TFT S.p.A., impresa ferroviaria che, grazie al suo radicamento nel territorio edalla dinamicità organizzativa derivante dalle minori dimensioni, è in grado di offrire unservizio merci (compreso il trasporto di quelle pericolose) economico, affidabile,puntuale e sicuro.Infine sul fronte logistico, per colli di non grandi dimensioni, il presente studio segnalal’esigenza, peraltro già manifestata da alcuni imprenditori locali, di aggregazionedelle merci in magazzini collettivi realizzabili presso lo scalo merci di Bibbiena ed ilfuturo “interporto di Indicatore”, gestiti da un ente terzo, eventualmente consortile, ingrado di garantire l’integrazione, la sincronizzazione ed il coordinamento delle varieattività, contribuendo alla riduzione del numero di viaggi di mezzi pesanti sulla retestradale casentinese, in analogia a quanto avviene in casi già sperimentati in Italia inrelazione alla logistica urbana delle merci.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 8: RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI E DOCUMENTALIComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 160 di 1618. RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI E DOCUMENTALI• Patto per lo sviluppo locale, Regione Toscana e Provincia di Arezzo, giugno 2007.• Analisi e previsioni dei fabbisogni di infrastrutture e sistemi logistici del centro Italia,Uniontrasporti, 2007;• Piano per la logistica: un programma di settore per la competitività del sistema paese,Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, gennaio 2006;• Prospetto informativo rete (PIR), dicembre 2006, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.;• Orario di Servizio e dati di esercizio LFI, anni 2005, 2006 e 2007;• Linea Roma – Firenze, nuovo scalo merci intermodale di Arezzo in località Indicatore:relazione tecnica generale, Arezzo Logistica Integrata S.p.A., 2005;• Programma velocizzazione rete, Rete Ferroviaria Toscana, Ufficio Tecnico e Direzione diEsercizio, 2005;• Analisi dell’esercizio di un servizio di trasporto integrato ferro – gomma, EngroupEngineering s.r.l., ottobre 2004;• Studio di fattibilità relativo al tracciato ferroviario Arezzo – Sansepolcro, Provincia diArezzo, luglio 2004;• Guida all’analisi costi e benefici dei progetti di investimento (DG Politiche Regionali dellaCommissione Europea, 2003).• Progetto Innesto, analisi della logistica nel Casentino, gennaio 2002 – giugno 2004;• Progetto di sistema integrato per il trasporto merci in Casentino, Relazione tecnicagenerale, Trasporti Ferroviari Casentino, 2002;• “Deviazione del torrente Castro nel tratto interrato che attraversa il centro urbano diArezzo e realizzazione di un sistema di trasporto di tipo integrato sottosuolo superficie(TR.I.S.S.), ing. Chiarini Remo, marzo 2002;• Piano regionale della mobilità e della logistica, volume “Progetto” ed allegati da n. 1 a n.8, Regione Toscana, 2001;• Atlante socio economico della Provincia di Arezzo, Camera di Commercio di Arezzo,2001;• DM 6792/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il collaudo dellestrade, dei relativi impianti e servizi”;• Piano territoriale di coordinamento provinciale, Provincia di Arezzo, maggio 2000;• Piano territoriale di coordinamento provinciale, Provincia di Firenze, giugno 1998;• Offerta Merci edizione 1997/1998, Asa logistica integrata;• Ferrovie secondarie e traffico merci: il caso della LFI e del cementificio di Rassina, Prof.Ing. Vinicio Brandani, dott. Ing. Mario Banelli, dott. Ing. Alessandro Bartolini, IngegneriaFerroviaria, n. 3/1997;• La direttissima da Milano, da Verona, da Mestre a Roma per Forlì, S. Sofia, PratovecchioStia, Arezzo, ing. Giuseppe Figiani, tipo litografia G. Cianferoni, Stia, 1902;• Progetto della linea ferrata Forlì-Arezzo, relazione illustrativa, ing. Luigi Mercanti,tipografia M. Righi, San Giovanni Valdarno, 1876.Studio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE

Rete Ferroviaria ToscanaSTUDIO DI FATTIBILITÀ SULLA LOGISTICADEL SISTEMA INFRASTRUTTURALEVIARIO E FERROVIARIO DEL CASENTINOCapitolo 9: TAVOLE A FINE TESTO RELATIVE AL NUOVO COLLEGAMENTOSTRADALE BIBBIENA – INCISA V.NOComunità Montanadel Casentinorevisione del 25.02.2008Pagina 161 di 1619. TAVOLE A FINE TESTO RELATIVE AL NUOVO COLLEGAMENTOSTRADALE BIBBIENA – INCISA V.NO9.1. TAVOLA A1: SEZIONE STRADALE TIPO IN RILEVATO9.2. TAVOLA A2: SEZIONE STRADALE TIPO IN SCAVO9.3. TAVOLA A3: SEZIONE STRADALE TIPO SU MANUFATTO9.4. TAVOLA A4: SEZIONE STRADALE TIPO A MEZZACOSTA9.5. TAVOLA A5: SEZIONE STRADALE TIPO IN GALLERIA9.6. TAVOLA B: PERIMETRAZIONE DELLE AREE A PERICOLOSITÀ DA FRANADERIVATE DALL’INVENTARIO DEI FENOMENI FRANOSIStudio incaricato: Relazione Tecnica prima emissione: 24.10.2007Coordinatore:ING. REMO CHIARINICollaboratori:Ing. Andrea GiaccheriniIng. Nadia PasquiniReferente tecnico R.F.T.:ING. BRUNACCI SIMONE