Costruire città senz'auto - Legambiente

Dalla monocultura dell’auto alla multimobilità:viaggio nella città post-automobilistica.Una proposta per l’EXPO 2015.Prima tappa del percorso verso “Green Life: costruire cittàsostenibili”, mostra internazionale in programmaalla Triennale di Milano nel febbraio 2010.

Forget the damned motor car and build the cities for lovers and friends. The right toaccess every building in the city by private motorcar, in an age when everyone ownssuch a vehicle, is actually the right to destroy the city. Restore human legs as a meansof travel. Pedestrians rely on food for fuel and need no special parking facilities.Lasciamo perdere queste dannate auto e costruiamo città a misura di amantie di amici. Garantire l’accesso delle auto private a ogni singolo edificio nell’eradell’auto per tutti significa condannare le città all’auto-distruzione. Bisognatornare a pensare alle gambe come mezzo di trasporto: cibo come carburantee nessuna particolare esigenza di parcheggio.Lewis Mumfordurbanista e sociologo statunitense (1895 - 1990)3

Le città del nostrosecolo versola svolta.Le città che progettiamo oggi dovranno durare almenoper i prossimi cent’anni, a maggior ragione inun paese come l’Italia, dove si prediligono materialidurevoli come il cemento. E nei prossimi cent’anni ilpetrolio sarà sempre più scarso e i cambiamenti climaticisempre più pressanti. Senza contare il problemadell’inefficienza, della congestione da traffico edell’inquinamento dell’aria. Siamo in un vicolo cieco?No, siamo all’inizio di una nuova era, che – se ben gestita- porterà a una crescita di qualità nelle nostre vitee nelle nostre città.Le strade delle città dell’Ottocento erano animate dapedoni, bancarelle, carri e cavalli. La pavimentazioneera fangosa e piena di escrementi. Le strade del Novecentosi sono riempite di automobili e furgoni, insegnee semafori. L’aria si è avvelenata. Le strade delnuovo secolo dovranno tornare a popolarsi di pedoni,mezzi di trasporto più piccoli, flessibili, pubblici o incondivisione. Aumenta l’esigenza di verde, igiene epulizia dell’aria. La nuova rivoluzione della mobilitànasce dalle città. E sta già accadendo.Questo dossier propone una sintetica rassegna mondialedi nuovi quartieri pensati per un basso tasso dimotorizzazione privata, in cui vigono forti limitazionial possesso delle auto, alla loro diffusione, alla circolazione,alla sosta su suolo pubblico, al loro predominiosulle strade. Si tratta di limitazioni decise e scelteliberamente dagli abitanti di quei quartieri o di scelteobbligate dalla congestione o dall’elevato valore dellospazio cittadino. Si tratta in ogni caso di storie di successo.Di futuro possibile, non di passato residuale.Proponiamo questa rassegna perché ci piacerebbeche anche le città (sia i capoluoghi che quelle mediee piccole) italiane divenissero luoghi privilegiati peranaloghi esperimenti nell’abitare e nel vivere. L’EXPO2015 rappresenta una grande occasione non solo perMilano, ma per tutta Italia: per questa ragione Legambientesi è proposta di collaborare con il Comitatopromotore, per contribuire alla progettazione di unquartiere EXPO car free per il 2015 da convertire in unnuovo quartiere cittadino senz’auto nel 2016.Sempre nella prospettiva dell’Expo vogliamo giungerecon esperienze a casi italiani di nuovo costruireurbano: da qui nasce il progetto, condiviso con laTriennale di Milano e con l’Istituto di Ricerca AmbienteItalia della Mostra Internazionale Green Life:costruire città sostenibili, che si aprirà tra un annonel febbraio 2010.Ebbene, il dossier di oggi vuole essere una prima suggestionepubblica che prepari quell’evento. Mentre igoverni di tutto il mondo sono al capezzale dell’industriadell’auto malata, vogliamo spostare l’attenzionesulla causa del male e sull’unica cura possibile: gli stilidi mobilità, come parte degli stili dell’abitare. Questodossier è una suggestione che vuole essere l’inizio diuna ricerca.4

La grandetrappola dellacittà diffusa.Per progettare la città post automobilistica occorreagire su due fronti: prevenire la domanda di mobilitàe incentivare le forme di trasporto alternative all’autoprivata.Per prevenire la domanda di mobilità automobilistica,tra gli urbanisti stanno tornando sempre piùin voga i principi del mixed use zoning, zonizzazionead usi promiscui. Sotto accusa è il modello della cittàdiffusa (urban sprawl) con zonizzazione “single use” osegregata: si vive in località A, si portano i bambini ascuola in B, si lavora in C, si fa la spesa in D, si va al cinemae al ristornate in E e al week-end si va fuori portain F, tutto rigorosamente in auto. Il modello della zonizzazionesegregata, oltre che inefficiente dal puntodi vista energetico, nel lungo termine rischia di diventareuna terribile trappola, con sobborghi residenzialiprivi di servizi da cui diventa sempre più costoso spostarsiman mano che il costo dei carburanti sale. Perdecenni la pianificazione urbana e il mercato immobiliarehanno preferito evitare l’incertezza e i rischi dellaconvivenza tra usi negli spazi urbani puntando su unanetta distinzione tra zone residenziali, commerciali edel tempo libero: la motorizzazione permetteva la dispersionee la dilatazione degli spazi e la necessità digrandi arterie stradali e di ampi parcheggi obbligavaa distanziare gli edifici.Anche i centri storici delle città italiane, tradizionaliesempi di urbanistica ad usi promiscui, si sono coltempo trasformati in parchi tematici a tema storico,con sedi di rappresentanza, shopping centres, centridirezionali e poche residenze di lusso. Al contempo inuovi quartieri residenziali si sono trasformati spessoin trappole urbane, luoghi privi di spazi pubblici, dicentri d’attrazione, negozi, servizi.Tra gli urbanisti è opinione sempre più diffusa che sianecessario tornare alla zonizzazione ad usi promiscui,integrando nello stesso quartiere funzioni residenziali,commerciali, terziarie e ricreative, raggiungibilia piedi, in bici o con i mezzi pubblici, con il duplicerisultato di ridurre la mobilità (quindi la dispersione dienergia) e di ridare dignità alle tante città dormitorioche costellano la città diffusa.Oltre a questo occorre spostare la mobilità dall’autoprivata a modalità più efficienti: mezzi collettivi,elettrici, su rotaia, trasporti a propulsione umana (bici,piedi) e l’auto solo quando serve, con formule on demand:taxi, noleggio o car sharing. Perché la mobilitàdel futuro sarà sempre più fatta di soluzioni flessibili,tagliate sulle esigenze del momento, che evitino l’inutileconsumo di territorio di un sistema basato su autodi proprietà che rimangono ferme in parcheggio per il90% del tempo. Dalla monocultura dell’auto alla multimobilità.I cittadini e l’economia ne guadagnano intermini di efficienza dei trasporti, efficienza energetica,vivibilità, qualità dell’aria, spazi pubblici di qualità,Dossier - Costruire città senz’auto5

attrattività turistica, tempo sottratto alle code e all’autoimmobilismo.E’ interessante notare come la mobilità reale nelle nostrecittà sia molto diversa da quella comunementepercepita. Se osserviamo il numero di spostamentiquotidiani e del così detto “modal split”, cioè dellepercentuali di spostamenti effettuati nelle diversemodalità, ci rendiamo conto che già oggi nelle cittàeuropee mediamente 1 spostamento su 4 viene fattoa piedi e quasi 2 su 3 senz’auto. Eppure quanta attenzionee quante risorse vengono investite per assecondarequesta crescente domanda di mobilità sostenibilenelle nostre città? Solitamente quote del tuttosproporzionate.Una trasformazione della mobilità urbana è quindiauspicabile, e in Italia più che altrove. Il nostro Paese,malgrado suoi centri storici e le tante città d’arte noncerto a misura d’auto, ha uno dei più alti indici di motorizzazioneal mondo, in continua crescita: eravamoa 501 autovetture ogni 1.000 abitanti nel 1991, siamogiunti a 598 nel 2006. In tutto il mondo ci superanosolo Stati Uniti (760), Lussemburgo (659), Malesia(640) e Australia (610), mentre la media Europea dei27 paesi dell’Unione si attesta a 463, con molti Paesinon certo più poveri del nostro ma che hanno menoauto procapite: 463 auto ogni 1000 per il Regno Unito,429 per l’Olanda, 354 per la Danimarca.In Italia i livelli di motorizzazione sono i più elevatidell’Unione Europea, ma nei centri delle principaliaree metropolitane del Paese si intravvede una primainversione di tendenza. Il Comune di Milano dal 1990ad oggi ha perso 185.000 automobili (e solo 58 milaabitanti), Firenze 48.000, Bologna 42.000. Roma è ancorastabile come auto circolanti, ma anche nella capitalecalano le nuove immatricolazioni (- 4,5% dal 2000ad oggi). La domanda di mobilità sta cambiando el’automobile non è più la risposta privilegiata. Ci sonodunque molte buone ragioni per anticipare i tempi ecominciare a governare i processi di cambiamento inatto, anziché subirne le conseguenze negative.6

Tabella 1Auto ogni 100 abitanti in alcune città del mondoNew York 20 Barcellona 41(Manhattan) (13) Parigi 45Tokyo 27 Amsterdam 52(area metro)Copenhagen 27 Los Angeles 57Madrid 32 Milano (Comune) 63Berlino 35 San Francisco 64Bay AreaLondra 36 Roma (Comune) 76Stoccolma 38Vienna 38Fonte: Elaborazioni Legambiente su dati USMetropolitan Transport Commission.Tabella 2Autovetture circolanti per 1.000 abitanti nei 27 paesi dell’Unione europea. Anno 2004.Fonte: Eurostat database New CroncsDossier - Costruire città senz’auto7

Nuovo marketing urbano.Costruire una città a basso tasso di motorizzazionevuol dire dare alle prossime generazioni una città piùsilenziosa, più salutare, più efficiente, meno alienante,con spazi pubblici più vissuti e più sicuri, con più sensodel quartiere e del vicinato. Vuol dire ridare dignitàallo spazio pubblico e migliorare l’appeal della cittàper investitori, visitatori, mano d’opera qualificata.Cosa sarebbe Parigi senza i suoi ariosi trottoir e la suaelegante Metro belle époque, New York senza i suoiampi marciapiedi e i suoi taxi gialli, San Franciscosenza tram, Amsterdam senza bici, Barcellona senzai marciapiedi delle Ramblas, Londra senza bus a duepiani, senza taxi neri e senza le dodici linee di Tubesotterranea, le città d’arte italiane senza i corsi pedonali?E cosa sarebbe Milano senza i suoi vecchi tramarancioni, le sue aree pedonali sfavillanti di vetrine?L’attrattività delle città per il turismo e per gli investimentisi decide in gran parte sulla qualità dei trasportipubblici, dei marciapiedi, dei parchi e degli spazi pedonali.E’ in questi luoghi che si crea l’identità della città, sicorre o si passeggia, si guarda la gente in faccia, ci siincontra e ci si siede al bar, si ammirano le vetrine, sivivono le atmosfere, le mille luci della città. I trasportiurbani sono l’emblema delle città e della loro evoluzione.E in questa evoluzione c’è sempre meno spazioper l’automobile.L’auto privata consuma territorio e sottrae spazio pubblicoai cittadini. In tutte le città del mondo occidentaleavanzato, l’auto privata è in declino o è semprepiù confinata alle periferie: succede a Parigi, Londra,Berlino, New York.8

La sfida di Londrae Manhattan.Londra, una delle più antiche tra le metropoli moderne,è stata costruita in gran parte sul modello della cittàgiardino, con uno zoning promiscuo e un sistemadei trasporti fondato sul ferro.La dotazione di parcheggi e di strade carrabili procapiteè tra le più basse tra le grandi città occidentali(vedi tab. 3 e 4), il sistema di trasporti pubblici tra i piùefficienti.Come portabandiera dell’urbanistica senz’auto sistaglia la London Bridge Tower progettata da RenzoPiano: 310 metri, 66 piani, il futuro edificio più altod’Europa avrà soli 40 posti auto, giusto quelli per leauto di servizio e per i disabili.Anche qui è interessante notare che tasso di motorizzazionee reddito pro capite non sono tra loro direttamentecorrelati, anzi la correlazione è talvolta inversa:Copenhagen, Amsterdam e Londra con PIL procapiterispettivamente del 17, 47 e 105% superiori a quelli diRoma hanno tassi di motorizzazione inferiori rispettivamentedel 180, 46 e 110%.A sorpresa una delle città con il più basso tasso di motorizzazionedel mondo è Manhattan: 13 auto ogni100 abitanti, poco più che a Pechino (12 auto ogni 100ab), con la differenza che a Pechino il tasso di motorizzazionesi sta impennando come in molti paesi dinuova industrializzazione, mentre a New York le autostanno calando, come in molti paesi ad industrializzazionematura.A Manhattan vista l’alta densità abitativa, solo una minoranzadi residenti usa l’auto privata, la grande maggioranzapreferisce muoversi a piedi, in taxi, in bici ocon i mezzi pubblici.La vita quotidiana si svolge principalmente all’internoo in prossimità del singolo quartiere, dove tutto è raggiungibilea piedi. L’ edificazione è molto compatta,quindi c’è meno bisogno di mobilità. I pony expressvanno in bici.Il Sindaco di New York Bloomberg spesso va al lavoro inmetropolitana. Per questi motivi Manhattan è al momentoal centro di un vivace dibattito tra gli urbanistiamericani sul tema della città post-automobilistica edel New Urbanism a basso tasso di motorizzazione.Anche molti ecologisti negli Stati Uniti si stanno convincendoche la città densa sia la più eco-compatibile,in quanto comporta meno spostamenti, oltre cheminore dispersione termica degli edifici e migliorequalità della vita. Superata l’antica diffidenza ambientalistaverso la città densa, torna in voga la città deicondomini.Da notare la correlazione diretta tra gli alti livelli dimotorizzazione e la dotazione di parcheggi e di stradecarrabili (vedi tabella 3 e 4).Per ridurre le auto circolanti bisogna ridurre i postiauto e togliere spazio alla viabilità carrabile, a vantaggiodi altre forme di trasporto. Non sempre questosemplice ragionamento, asse portante delle politichedi contenimento della domanda di mobilità privatasu gomma, fa breccia nella pratica delle politiche deinostri governi locali, appiattiti su strategie a breve terminedi marketing elettorale.Londra, per puntare tutto sul trasporto pubblico, disincentival’auto privata contenendo i posti auto,mantenendo larghi marciapiedi e carreggiate strettee facendo pagare un pedaggio agli ingressi in centro.Dossier - Costruire città senz’auto9

Tabella 3Estensione della rete stradale in metri per 100 abitanti.Strade urbane ordinarie (metri) Strade urbane di scorrimentoveloce (metri)Roma 4135 147Parigi 1925 67Londra 1895 9Madrid 1720 91Berlino 1500 18Fonte: Commission for Integrated Transport,UKTabella 4Posti auto ogni 1000 posti di lavoro in alcune capitali UEFonte: Commission for Integrated Transport,UK10

Auto: un problema di ingombro.Un posto auto misura 2x5 metri, ossia 10 mq.Ciò vuol dire che per esempio in una città come Milanoper far posto alle 800mila auto che arrivano ognigiorno da fuori più le 820mila auto di proprietà dei residenti,in tutto si sacrificano alla sosta oltre 16 milionidi mq, 2250 campi da calcio, quasi il 10% del territoriocittadino.Spazio destinato ad abitacoli privati che rimangonofermi e inutilizzati per il 90% del tempo e che potrebberoinvece essere destinati a più spazi pubblici, piùverde, marciapiedi più larghi, più spazio per i bambiniche non sarebbero così condannati a una vita di reclusionedomestica.Milano in più è vessata dalla piaga delle auto parcheggiatesul marciapiede, un’occupazione abusiva di suolopubblico che rimane per lo più impunita.Si calcola che le auto in sosta sui marciapiedi sianoogni giorno circa 100mila: 1 milione di metri quadridi spazio pubblico illegalmente sottratto ai legittimiutenti della strada.Dossier - Costruire città senz’auto11

La proposta di Legambienteper l’EXPO: costruire in diverse cittài primi quartieri italiani “car free”.Il dossier di candidatura che Milano ha preparato perconcorrere ad ospitare l’Expo conteneva una propostainnovativa per l’Italia: chiunque vorrà arrivare alquartiere espositivo nel corso dei 6 mesi di attivitàdell’esposizione (maggio-ottobre 2015), non potràfarlo in automobile.Per realizzare questo obiettivo si dovranno costruiredue nuove linee della metropolitana, una stazioneferroviaria, piste ciclabili, nuovi parcheggi di corrispondenza,e si dovranno predisporre autobus e busnavetta. Per raggiungere questo obiettivo servonoambizione e determinazione. Non saranno rose e fiori:basti pensare alle difficoltà che manifesta il servizioferroviario (pur potenziato con il Passante e l’AltaVelocità), i tram dell’ATM che faticano ad accogliere inuovi passeggeri, e persino le metropolitane saturenon solo nei giorni di Fiere affollate.Per l’Expo 2015 Legambiente si propone di contribuirea questa sfida: portare milioni di persone nel quartiereespositivo senz’auto e costruire le condizioni, normativee di mercato, perché il nuovo quartiere cittadinoche dovrà nascere nel luogo dell’Expo, con le sue case,le sue scuole, i suoi negozi, i suoi servizi e palazzi pubblici,diventi il primo grande nuovo quartiere carfree in Italia.Legambiente crede però che anche altrove, a Milanoe in Italia, esperienze simili a quelle dei quartieri carfree nati nel mondo debbano nascere un po’ dovunque.In alcuni quartieri dei tanti centri storici ben servitidai mezzi pubblici ma con strade troppo stretteper ospitare auto. In occasione delle riqualificazioni diquartieri abbandonati dall’industria, nei piccoli centriche si attraversano anche in bicicletta. Gli esempi nonmancano. Seguiamoli.Legambiente, insieme ad altre associazioni, è da anniimpegnata sul fronte della mobilità sostenibile chiedendoalle istituzioni di migliorare il servizio pubblicoe di dare impulso alla mobilità ciclabile. Legambienteha sviluppato il primo car sharing d’Italia, l’unico natosenza finanziamenti pubblici.Nel 2008 ha pubblicato, in collaborazione con il Comunedi Milano e il Corriere della Sera, la guida “Muoversia Milano” (scaricabile dalla sezione documentazionedel sito www.viviconstile.org).Oggi si propone di sviluppare, insieme ad altre associazionie alle istituzioni, una “Centrale di mobilità” similealle tante sorte in Europa.12

Quartieria basso tasso dimotorizzazione.Nel mondo sono sempre di più i nuovi sviluppi immobiliaripensati per una bassa densità di motorizzazione.La cosa interessante è che questi quartieri di nuovafondazione hanno spesso un notevole successo commerciale.L’urbanistica car free si vende bene, perché è un’urbanisticadi qualità, che offre più dignità agli spazi pubblici,strade più popolate e quindi anche più sicure,meno pericoli per i bambini, più silenzio.Segue una rassegna di alcuni casi esemplari di quartieria basso tasso di motorizzazione. In alcuni diquesti quartieri la partecipazione della comunità deiresidenti è elemento fondante, soprattutto in nordEuropa, dove associazioni e gruppi di attivisti hannoavuto un ruolo propulsivo nell’avviare i progetti pilota.In altri casi, tipicamente nel caso di Dongtan, Cina,l’iniziativa arriva dall’alto.Elemento che caratterizza molti progetti di edilizia carfree è il fatto di insistere su grandi aree di riqualificazioneurbana.Accade nell’insediamento di Vauban a Friburgo, nellacittà svedese di Malmo, nel quartiere GWL di Amsterdam.Da questo punto di vista in Italia le molte aree industrialidismesse potrebbero rappresentare terreno fertileper questo tipo di sperimentazioni.Dossier - Costruire città senz’auto13

ViennaSlateford Green,EdimburgoMolti governi locali del Regno Unito da anni incoraggianoil capitale privato a investire nell’edilizia carfree,attraverso incentivi economici e provvedimentilegislativi ad hoc. Uno degli esempi classici è il quartiereSlateford Green di Edimburgo (uno dei primi inEuropa), formato da 251 unità abitative sorte in unarea precedentemente occupata dalla ferrovia. A SlatefordGreen non ci sono posti auto privati.A Vienna esiste l’esperienza consolidata dell’AutofreiSiedlung (“insediamento senz’auto”) di Nordmanngasse,un’area residenziale a 8 km dal centro, compostada 250 unità abitative e ben servita dai mezzipubblici. I 600 abitanti circa di questo insediamentoal momento della firma del contratto si impegnano anon possedere un’auto propria. Per i loro spostamentiquotidiani prediligono la bici, i piedi, i mezzi pubblici.L’insediamento è ben servito dai mezzi pubblici, èattivo un servizio di car sharing e molti servizi (comele scuole dell’obbligo e superiori) sono facilmenteraggiungibili a piedi. Risultato: solo il 12% delle famigliepossiede l’auto (che può parcheggiare solo fuoridal quartiere). Uno studio motivazionale condottoIl denaro e lo spazio risparmiato grazie alla mancatacostruzione dei parcheggi possono essere investitiin una migliore qualità residenziale, più spazi verdi,più servizi collettivi. Nordmanngasse ha fatto scuolaed è già pronta una replica: un nuovo insediamentoin costruzione a Vienna in base agli stessi principiprogettuali, denominato Bike City, prevede 99 unitàabitative. Ancora prima dell’inizio dei lavori già 3400persone si sono registrate per andarci ad abitare.dall’Università del Canada ha rivelato che la maggiorparte dei residenti di Slateford Green ha rinunciatoall’auto per convenienza e per necessità (ossia permotivazioni funzionali e individualiste), e non perchécredesse in scelte di vita car free (ossia per motivazioniideali altruistiche).14

BedZED,LondraGuardando al futuro, il governo britannico ha annunciatola costruzione di 15 nuovi insediamenti urbanibasati sul concetto di città sostenibile.Oltre a promuovere l’edilizia low carbon (minimizzandoo annullando del tutto il consumo di combustibilifossili per riscaldamento e raffrescamento), questenuove città saranno progettate a basso tasso di motorizzazione.Verranno quindi promossi i mezzi pubblici ecologici,si punterà a integrare le zone residenziali con i luoghidi lavoro e i servizi in modo da permettere ai cittadinidi spostarsi facilmente a piedi e in bici.BedZED (Beddington Zero Energy Development) è unquartiere autosufficiente dal punto di vista energeticoe a bilancio zero di emissioni di anidride carbonica.Costruito su un’area dismessa a sud di Londra(Sutton), BedZED è costituito da un centinaio dialloggi, in affitto o in proprietà, da 3000 metriquadrati di uffici, negozi, impianti sportivi, una caffetteria,un centro medico-sociale e un asilo nido.L’insediamento è stato realizzato adottando gli accorgimentipiù avanzati nel campo dell’edilizia sostenibile,del risparmio idrico e della gestione deirifiuti. Per quanto riguarda la mobilità, si è puntatoinnanzitutto a ridurre il fabbisogno di spostamenti,per esempio promuovendo lo shopping viainternet e realizzando strutture di interesse commerciale,sociale e ricreativo all’interno dell’area.Si sono rese disponibili alternative all’uso privatodell’automobile, come un parco diauto gestite in car sharing e car pooling.Una mini flotta di scooter elettrici, inoltre, consentedi soddisfare le esigenze di brevi spostamenti.Dossier - Costruire città senz’auto15

Il Vaubandi Friburgo,GermaniaA partire dal 1998 il distretto di Vauban, a circa 3 kmdal centro di Friburgo, è stato progettato per diventarel’insediamento car-free più grande d’Europa, concirca 6.000 abitanti in 2.000 nuovi edifici. Vauban nascein un’area precedentemente occupata da caserme,in una città che già negli anni Settanta, quandol’amministrazione decise di rendere pedonale il centrostorico di Friburgo, era all’avanguardia nelle politichedi promozione della mobilità sostenibile. Negli annia Friburgo è nata un’ampia rete di piste di ciclabili, èstato reso efficiente il sistema regionale di trasportopubblico (che integra una ferrovia leggera con il serviziodegli autobus), ed è stato ridotto lo spazio per ilparcheggio libero delle auto.Una delle particolarità di Vauban è la sua origine “dalbasso”. Quando nel 1993 il comune decise che il nuovoinsediamento doveva essere costruito seguendoi criteri della sostenibilità, si formò l’associazione dicittadini “Forum Vauban”, con lo scopo di organizzareil processo partecipativo dei futuri residenti fin dallafase di progettazione degli edifici. L’associazione si èoccupata di promuovere la formazione di cooperativee di fornire idee e suggerimenti per il quartiere.Spesso le richieste di Forum Vauban andavano oltre irequisiti di sostenibilità, in una sorta di competizionecon il comune.Vauban è un quartiere senz’auto nel senso che nonci sono parcheggi per i residenti all’interno dell’area.Possedere l’auto è possibile, ma il principio è che chivuole possederla deve contribuire in maniera sostanzialeal costo delle infrastrutture che l’uso dell’autorichiede. Le famiglie che rinunciano a possedere unaquattroruote, invece, sono esentate dal pagamentodella porzione di tasse locali destinate alla costruzionee alla gestione dei parcheggi. Nelle vie principaliche danno accesso all’insediamento è fissato un limitedi velocità di 30 km/h, mentre all’interno delle zoneresidenziali l’accesso alle auto è permesso solo per loscarico merci.La riduzione del fabbisogno di mobilità è uno dei concettisu cui è fondata la progettazione di Vauban: alsuo interno si trovano asili, scuole, piccoli negozi, duesupermercati e imprese che danno lavoro a circa 600persone.16

Malmo, SveziaKronsberg,HannoverNel Sud della Svezia la città di Malmo è la dimostrazionedi come una città grigia e inquinata possa trasformarsiin un insediamento eco-compatibile esemplare.Malmo, tradizionale centro siderurgico e grande cantierenavale, ha beneficiato di un vasto programmadi riqualificazione del governo per ridare nuova vitaalle aree industriali dismesse. Tra i risultati il nuovoquartiere residenziale di Augustenborg basato sullapromozione delle vie pedonali, della bici e dei mezzipubblici.Solo il 20% delle famiglie possiede un’automobilecontro una media (già bassa) del 35% per l’intera Malmo.L’80% delle strade ha un limite di velocità fissato a30 km/h. Ad oggi circa il 40% degli spostamenti casalavoroavviene in bici, gli autobus vanno a gas naturalee biogas (metano prodotto a partire dagli scartiorganici), la rete dei tram è stata ampliata, centinaia difamiglie si affidano al car sharing. Ultimato nel 2001in occasione della mostra internazionale di ediliziaresidenziale promossa del governo svedese vi è poi ilquartiere di BO01 in località Vastra Hammen, semprea Malmo, 500 abitazioni circondate da verde pubbliconon recintato e uniti da una rete di piste ciclabilie sentieri pedonali. Sovvertendo l’approccio tradizionalela progettazione del sistema di mobilità è partitadalle esigenze di bici e pedoni, mettendo le auto insecondo piano.Sviluppo immobiliare sorto in occasione dell’EXPOdel 2000, Kronsberg è costruita secondo i principidella città compatta e della zonizzazione ad usi promiscui,commerciali e residenziali, per minimizzare ilfabbisogno di mobilità. Parchi, vie commerciali, serviziculturali sono sempre distribuiti sul territorio in mododa essere accessibili a piedi in pochi minuti.La progettazione della viabilità è partita dalle esigenzedi ciclisti e pedoni, con tecniche di traffic calmingper moderare il traffico automobilistico.I posti auto sono ridotti al minimo.Le unità abitative sono 6.000 per 15.000 abitanti suddivisein 5 quartieri compatti su una superficie di 140ettari.Dossier - Costruire città senz’auto17

GWL Terrein,AmsterdamDongtan, Cina,per l’EXPO 2010Il quartiere senz’auto GWL Terrein nasce ad Amsterdamnegli anni Novanta in un’area di 6 ettari precedentementeoccupata da uno dei più grandi siti ditrattamento dell’acqua della città.GWL è un quartiere residenziale nato per iniziativapubblica, ad alta densità, che ospita 1000 persone.Tra un edificio e l’altro invece di strade carrabili e parcheggici sono sentieri, piste ciclabili e prati.Solo i mezzi d’emergenza (come le ambulanze) possonoentrare in GWL. L’uso e il possesso dell’auto privataè scoraggiato: ai confini del quartiere sono statiprevisti solo 135 posti auto con l’obiettivo di rimaneresotto le 3 auto ogni 10 unità abitative.E’ attivo un servizio di car sharing utilizzato da circa il10% dei residenti. Completano il progetto una vastarete di piste ciclabili e linee tramviarie tutto intornoal quartiere. A GWL si contano 172 automobili e 1.346biciclette. Il 73% degli spostamenti avviene a piedi oin bici, il 17% con il trasporto pubblico, il 10% in auto.Il governo cinese ha progettato la costruzione di 400città ecologiche nei prossimi vent’anni.La prima si chiama Dongtan, nel delta del FiumeGiallo, nell’isola di Chongming, di fronte Shanghai,sede dell’EXPO 2010, su una superficie di 630 ettari.I progettisti della società britannica Arup intendonoridurre al minimo il fabbisogno di mobilità, con tantiquartieri autonomi e compatti fatti di condomini di4-5 piani, uniti tra loro da una rete di piste ciclabili epercorsi destinati al trasporto pubblico.Gli abitanti non dovranno metterci più di sette minutiper raggiungere la più vicina fermata dell’autobus odel tram.Chi arriva da fuori dovrà parcheggiare ai confini dellacittà e usare i mezzi pubblici di corrispondenza. Sullestrade viaggeranno soprattutto veicoli a propulsioneibrida.I lavori dovranno completarsi entro il 2010. Si prevedeche per quell’anno Dongtan ospiterà 25.000 abitantiper raggiungere i 500.000 nel 2030.18

Ecoparcdi Neuchatel,SvizzeraCuritiba,BrasileIn costruzione nella cittadina svizzera sede dell’EXPO2002, il progetto Ecoparc è frutto di una progettazionepartecipata dal basso e investe l’area ferroviaria dismessaadiacente la stazione.Quartiere pilota in materia di sviluppo sostenibile,concretizza la volontà di densificazione urbana e di“mixieté” degli usi. L’operazione dovrebbe concludersientro il 2010. Il progetto è gestito da un’associazionesenza scopo di lucro che si occupa di attuare i principidello sviluppo sostenibile e della gestione commercialedegli immobili.Il bisogno dell’auto privata è ridotto al minimo. Per itrasporti di medio e lungo raggio c’è la vicina stazioneferroviaria. La nuova funicolare urbana è raggiungibilea piedi. Vie pedonali portano in qualche minuto allungolago, ai boschi e al centro città. All’interno delquartiere il limite di velocità è di 15 km/h.È la “capitale” ecologica del Brasile ed è la città con piùaree verdi al mondo, grazie ai suoi 55 metri quadrati digiardini per persona. L’aspetto e la vivibilità di questacittà (circa 1,8 milioni di abitanti) affondano le proprieradici nelle scelte urbanistiche degli anni Settanta,quando fu ideata la prima isola pedonale del mondoe incentivato l’uso dei mezzi pubblici.Negli anni Curitiba è stata in grado di assorbire unaforte crescita della popolazione, evitando il deterioramentodell’ambiente urbano e la perdita in efficienzaeconomica, grazie a un programma di sviluppo dellacittà basato su un modello organico di uso del territorio,una precisa gerarchica delle nuove vie e stradecittadine, servendo ogni strada con la modalità di trasportoottimale.La chiave della mobilità di Curitiba è stata unire e integraretutti i sistemi: autobus, taxi, auto, biciclette. Maquesti sistemi non competono per il medesimo spazio:sono stati creati percorsi per autobus separati dallestrade utilizzate per le automobili, così il trasportopubblico ha la celerità di una metropolitana di superficie(ad un costo di svariati ordini di grandezza inferioria quello di una metropolitana sotterranea); sonostati progettati appositamente nuovi autobus, fino atre volte più lunghi e con ampie porte d’accesso.Le fermate sono leggermente sopraelevate, in modoche i passeggeri possano salire e scendere in pochi secondisenza dover superare gradini. I semafori, inoltre,sono regolati in modo da dare ai mezzi pubblici la precedenza.Grazie a questo sistema il 79% dei pendolariviaggia in autobus, con un grado di soddisfazione del90%. Il traffico delle auto private è diminuito, si sonoridotti gli ingorghi e l’inquinamento.Dossier - Costruire città senz’auto19

Seaside, FloridaLa città di Seaside, in Florida, rappresenta il simbolodel movimento del New Urbanism.Costruita molti anni prima della nascita ufficiale delmovimento (che prende origine da un congresso tenutosinel 1993 ad Alexandria, in Virginia), Seaside èstato un esempio per la progettazione di altre cittàsorte negli Stati Uniti o per la riqualificazione di areeurbane degradate.La città incarna molti dei principi che caratterizzano ilmanifesto del New Urbanism: una struttura razionaledelle strade, una forte attenzione all’elemento naturalee paesaggistico ed un’architettura tradizionale, conlogge e verande tipiche di questa regione, sono le caratteristicheprincipali di questo villaggio compattoad usi promiscui.Drachten,Olandae il paradossodi ModermanIn Nord Europa si moltiplicano i casi di municipalitàche scelgono di eliminare cartelli stradali, semafori emarciapiedi. I primi esperimenti sono stati inauguratiin Olanda a partire dagli anni Ottanta.A Drachten ad esempio, città di 45.000 abitanti, leautomobili circolano sullo stesso piano di pedoni ebiciclette. Valgono solo due regole: 1) precedenza achi arriva da destra; e 2) ciò che ostacola gli altri, saràrimosso. L’idea ha origine da un ingegnere del trafficotedesco, Hans Moderman, che vent’anni fa ha dichiaratoguerra alla segnaletica stradale. Il suo paradossoè semplice: per aumentarne la sicurezza stradale occorrerendere le strade più pericolose.Se i segnali proliferano, nessuno presta più attenzione.Gli psicologi conoscono bene il fenomeno. Circa il70% della segnaletica non viene nemmeno percepita.La pletora dei segnali rende l’automobilista insensibilee favorisce il suo imbarbarimento.Togliere i cartelli stradali significa disorientare chiè alla guida e responsabilizzarlo. L’esperimento diDrachten ha dato da subito i suoi risultati: la velocitàmedia dei veicoli è inferiore ai 30 km/h e gli incidentistradali sono più che dimezzati. Molte altre città hannoseguito l’esempio, non solo in Olanda, ma anche inGermania e Gran Bretagna.La particolarità di questi progetti è che non si trattadi semplice rimozione della segnaletica stradale: lascelta di togliere i cartelli è accompagnata da tecnichedi traffic calming per limitare il flusso di auto cheentrano nei centri urbani. In qualche modo l’automobilistasi deve sentire ospite in un ambiente che nongli appartiene.20

Videografia.The End of Suburbia (USA, 2004).Sul nesso tra picco di Hubbert, cambiamenti climaticie crisi del modello della città diffusa motorizzata.Cars or People (CAN, 1962).Intervista a Lewis Mumford, tra i fondatori dell’urbanisticacontemporanea, profondo detrattore del modellodi città basato sull’auto.A Crude Awakening. The Oil Crash. (USA, 2006).Uno dei più completi e efficaci documentari sulloscenario energetico mondiale, sull’oil addiction degliUSA e proiezioni per il futuro prossimo.L’Ingorgo (ITA, 1979).Un ingorgo sull’autostrada blocca per 36 ore centinaiadi automobili. Fanta-sociologia esistenzial-catastroficaanni ‘70, di Luigi Comencini con Ugo Tognazzi.Fermi tutti.Documentario tv sull’attuale crisi da autoimmobilismoe sulle possibili soluzioni, con focus sulla situazioneavanzata di Londra. Con intervento di Renzo Piano,che illustra il caso della London Tower (40 posti autoin tutto).Il Boom dell’Autostrada.Documentario tv sull’epoca dello sviluppismo eroico,in cui di pongono le basi per l’atuale ipermotorizzazione.Escape from Suburbia (USA, 2007).Il seguito di The End of Suburbia, La parte in positivo:dal picco di Hubbert alla nuova urbanistica basatasulla città densa a zonizzazione compatta., il New Urbanism.Home (FR, 2008).Commedia di Ursula Meier sulla vita di un villaggiofrancese sconvolto dall’apertura di un nuovo tratto diautostrada.Gottfried Bechtold. Autodemolizione.Il questo estratto l’artista austriaco, famoso per le suesculture ricavate da relitti di Porsche, ci mostra il compattamentodi un’auto.Linkografiaessenziale.WIRED. Urban vs Suburban livinghttp://www.wired.com/science/planetearth/magazine/16-06/ff_heresies_01citiesC40 Climate Leadership Grouphttp://www.c40cities.org/bestpractices/transport/New Urbanismhttp://it.wikipedia.org/wiki/New_UrbanismCome vivere in Italia senz’autohttp://www.viviconstile.org/Carfree Networkhttp://www.worldcarfree.net/Dossier - Costruire città senz’auto21

Fondazione Legambiente InnovazioneVia G. Vida 7,20127 Milano,t. 02 45.47.57.77f. 02 45.47.57.76fondazione@legambiente.orgwww.legambiente.eu