Un progetto per il Tevere di E. M. Mazzola e i suoi studenti. - Il Covile

dIl Covilef¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬AN°606RIVISTA APERIODICADIRETTA DASTEFANO BORSELLIBANNO XRISORSE CONVIVIALIE VARIA UMANITÀ5 OTTOBRE 2010Penetriamo nuovamente in epoche che non aspettano dal filosofo né una spiegazione né una trasformazione del mondo, ma la costruzione di rifugi contro l’inclemenza del tempo. Nicolás Gómez DávilaROMA CITTÀ SOSTENIBILELA CITTÀ CHE MUORE DI TRAFFICO PUÒ RIVIVEREGRAZIE AL SUO FIUMEF HDI ETTORE MARIA MAZZOLAQuella che segue è la rappresentazione fantastica, maassolutamente documentata, di una grande idea urbanisticaper Roma. A metà tra il romanzo storico, dovel’immaginazione si muove all’interno del contestoreale, e la fantapolitica, dove un’intera città si organizzaintorno al suo fiume per soddisfare le necessitàdelle principali istituzioni politiche, questo saggio diE. M. Mazzola e dei suoi studenti ci offre l’immaginedi una Capitale proiettata in un futuro ancorato solidamenteal passato. Aleggia il dubbio che una drasticariduzione del numero dei parlamentari potrebbecontribuire ad un ulteriore miglioramento dei trasporti,e così politica e urbanistica si fondono insieme pertornare alle loro origini più nobili. (Red.). Prefazione.Il presente articolo riguarda una mia idea cheho sviluppato con 16 miei studenti del terzoanno della University of Notre Dame Schoolof Architecture nel corso dello Spring Semesterdell’Anno Accademico 2008-2009.Il progetto è stato diviso in due fasi, la prima,durata 4 settimane e mezzo, svolta ingruppo, ha riguardato la progettazione urbanisticai cui disegni vengono riportati in questoarticolo. La seconda, di ulteriori 5 settimane, èstata svolta in forma individuale, ma coordina-Ettore Roesler Franz Il Porto di RipettaIl Covile è una pubblicazione non periodica e non commerciale, ai sensi della Leg-ge sull’Editoria n. 62 del 2001. ☞Redazione: Stefano Borselli (direttore), RiccardoDe Benedetti, Pietro De Marco, Armando Ermini, Luciano Funari, Giu-seppe Ghini, Ciro Lomonte, Ettore Maria Mazzola, Alzek Misheff, Pietro Pagliardini,Almanacco romano, Gabriella Rouf, Nikos A. Salìngaros, Stefano Se-rafini, Stefano Silvestri, Francesco Borselli, Iacopo Cricelli, MassimilianoDominici. ☞ ©2010 Stefano Borselli. Questa rivista è licenziata sotto CreativeCommons Attribuzione. Non commerciale. Non opere derivate 2.5 Italia License.☞Email: il.covile@gmail.com. ☞Arretrati disponibili a www.ilcovile.it.☞Font utilizzati: per la testata i Morris Roman di Dieter Steffmann e i MorrisOrnament della HiH Retrofonts, per il testo i Fell Types realizzati da Igino Marini, www.iginomarini.com. ☞Software: impaginazione OpenOffice, immagini GIMP.

| ( 2 ) |ta, e ha prodotto i progetti architettonici per ivari edifici che erano stati indicati nella progettazioneurbana. Il risultato finale è stato unenorme successo. Sia le autorità politiche, provincialie comunali, che i professori di altreuniversità intervenuti alla presentazione dei lavorihanno ritenuto la proposta di grande interesse,sia dal punto di vista urbanistico che economicoe sociale. Qualcuno l’ha vista anchecome “futuristica”, nonostante l’importanzadata dagli studenti al rispetto dell’urbanistica edell’architettura della grande tradizione romanafino agli anni ’20 del secolo trascorso. Inparticolare il Prof. Paolo Marconi, commentandoi lavori dei ragazzi ha sottolineato come“questa sia l’unica possibilità che abbiamoper il futuro, la sostenibilità passa per la riscopertadi questa urbanistica e di questa architetturae, soprattutto, delle tecniche e materialitradizionali, pertanto questo progettonon va visto come nostalgico, bensì come futuristico.”. Senso ed obiettivi del Progetto.Il problema del congestionamento del trafficonel centro storico di Roma è in continuo aggravamento.La città ha più volte tentato diporvi rimedio, tuttavia anche il coinvolgimentodi presunti “illustri specialisti” della materia— ci si riferisce per esempio al parere richiestonegli anni ’80 del secolo scorso a Kenzo Tange— ha fornito solo risposte inadeguate.Una delle principali ragioni di questo tristefenomeno, va senz’altro ricercata nell’eccessivopeso dei luoghi della politica presenti all’internodel centro storico. Questo è ormai un datodi fatto, tant’è che da decenni si parla di ricollocazionedelle attività politiche all’internodel cosiddetto S.D.O. Tuttavia, quella del SistemaDirezionale Orientale è una proposta chemai potrà attuarsi, almeno per due motivi:1. I politici italiani, benché possano esserericonosciuti responsabili quanto gli architetti— se non più di loro — di quelle pianificazionie realizzazioni che hanno deturpato il territoriocircostante la città, amano il centro cittadino.Essi lo considerano infatti molto più rappresentativodi qualsivoglia edificio griffato chepossa sorgere in periferia. Questo fa sì chemolto difficilmente potranno accettare di trasferirsiin contesti diversi da quelli nei quali siidentificano.2. Se mai l’idea dello S.D.O. dovesse attuarsi,non si può sottovalutare il fatto che politici,dipendenti di Camera e Senato e ministerialiresterebbero comunque schiavi dell’autotrazione.Basti considerare il fatto che, oltre aglispostamenti interni al tessuto urbano, ognigiorno ci sono una serie di cortei di auto blu —e loro scorte — che operano i collegamenti daGiuseppe Vasi 1754, vita al Porto di RipettadIl Covilef N° 606

| ( 4 ) |Fine del XIX Secolo, battelli a vapore al Porto di Ripettadei canali di deflusso delle acque eccedenti,potremmo ipotizzare di tornare a considerareil fiume come una via di comunicazione, le cuiacque sarebbero mantenute ad un livello costante(cosa che avviene praticamente per tuttii più grandi fiumi del pianeta tranne che in Italia!).Ciò porterebbe con sé la possibilità di edificarelungo gli argini, indipendentemente dallerigide normative vigenti, quali le leggi1497/39, 431/85 (Galasso), 183/89 ecc.Tornando pertanto al problema trafficopolitica,possiamo dare un senso a questo programmatraendo spunto dalla recente polemicasui parcheggi per i deputati e sulla crescentepresenza della politica che, progressivamente,sembra volersi impossessare dell’intero centrostorico romano. L’estate del 2008 infatti sileggeva 1 :“Stop all'occupazione del Centro storico di Romada parte della politica. Un appello bipartisanquello lanciato nei giorni scorsi dal sottosegretarioai Beni Culturali Francesco Giroche, appoggiato anche da alcuni deputati delPd, ha invitato il ministro Bondi a smantellareil parcheggio dei deputati a piazza del Parlamentodefinendolo «un pollaio». Ma negliultimi anni nel centro storico di Roma nonsolo si sono moltiplicati i palazzi destinati ad1 Laura Mari, “Roma, la politica invade il centro e parte unpiano per fermare il Palazzo”. La Repubblica del 30.7.2008.ospitare gli uffici di Camera e Senato, ma sonoanche aumentate le aree di sosta riservatealle auto blu, a danno degli abitanti che vedonoinvece sottrarsi spazi per il parcheggio.E così la nuova amministrazione cittadinaha deciso di dare una decisa svolta al problema.«A settembre - annuncia Dino Gasperini,delegato del sindaco di Roma Gianni Alemannoper il Centro storico - istituiremo laCommissione consultiva urbanistica che riscriverài confini della ‘città politica', unasorta di piano regolatore che limiterà e ridimensioneràla presenza dei palazzi e deglispazi istituzionali nel cuore della capitale»”.Stando a ciò, abbiamo ragione di ritenerematuri i tempi, e dunque immaginare come sipossa eliminare totalmente il problema, rendendonuovamente navigabile l’intero trattodel Tevere che da Fiumicino arriva fino a PonteMilvio.La proposta in oggetto prevede l’attuazione— all’interno delle aree libere, o parzialmenteoccupate da vecchi impianti industriali e/o artigianalidislocate lungo gli argini del fiume —di una serie di interventi edilizi di grande portata,da realizzarsi nel più rigoroso rispettodella tradizione architettonica romana. Questinuovi contesti dovrebbero ospitare i vari edificidel potere politico italiano, e possibilmentedIl Covilef N° 606

| ( 5 ) |straniero, e con essi, ovviamente, una serie dicomplessi residenziali e alberghieri, atti adospitare politici e dipendenti che, così facendo,dimorando nelle immediate vicinanze del loroposto di lavoro, non necessiterebbero di utilizzarele loro automobili. Si immagina l’edificazionedi una serie di piccoli “quartieri dellapolitica”, dotati di luoghi per la socializzazione(piazze, strade pedonali commerciali, possibilmenteporticate, ecc.).Delle realtà di questo tipo, così dislocatelungo il fiume, gioverebbero della possibilità diutilizzare il Tevere come una “corsia preferenziale”a loro uso esclusivo, cosa questa che garantirebbeloro un livello di sicurezza ed unavelocità dei trasporti, da Fiumicino al centro diRoma, difficilmente ottenibile con l’idea delloS.D.O. Certamente, un simile intervento porterebbeun grande beneficio all’intera città,che vedrebbe drasticamente alleggerito il trafficourbano.Parallelamente a questi interventi si ritieneche, diversamente dalle recenti proposte per lacostruzione di enormi parcheggi interrati inaree centrali (Lungotevere e Pincio), che acutizzerebberoil problema del traffico piuttostoche risolverlo (la certezza di trovare parcheggioincentiva l’uso dell’auto piuttosto che scoraggiarlo),si debba realizzare un doppio sistema(radiale e anulare) di collegamenti tramviari(o in ogni modo non inquinanti). In questosistema, le nuove linee “radiali” provenientidai quartieri periferici, dovrebbero incrociarequelle “anulari” operanti sugli attuali lungoteveree su di una serie di “percorsi concentrici”alla città. Questo sistema, sommandosi alle lineemetropolitane e all’anello ferroviario esistenti,garantirebbe degli spostamenti velociattraverso l’intera città, e potrebbe far dimenticareai romani l’uso dell’auto e dei motorini.In questo nuovo sistema di trasporto pubblico,i ponti sul fiume svolgerebbero il ruolo di nodidi scambio delle aree centrali.Un sistema di questo tipo verrebbe ad assolverealla funzione svolta nelle grandi città europeedalle linee metropolitane, ma potrebbeessere più anche capillare di quelle! Ma c’è dipiù, un sistema di questo tipo troverebbe l’assensodi tutti coloro i quali si oppongono allarealizzazione di nuove linee metropolitane,immaginando che esse possano danneggiareper sempre i tesori nascosti dal sottosuolo romano.Una città così ripensata vedrebbe drasticamenteridurre le emissioni inquinanti e, nondimeno,tornerebbe ad essere pensata per il pedonepiuttosto che per l’automobile.In aggiunta alla creazione dei tanti nuoviposti di lavoro che questa operazione potrebbecomportare, essa si rivelerebbe come un enormebusiness per le casse pubbliche: considerandoinfatti che gran parte dei terreni di cui trattasi,nonché gli edifici che verrebbero a liberarsi,risultano di proprietà demaniale, il Comune,o più in generale lo Stato, potrebbeemanciparsi della condizione di sudditanza neiconfronti della speculazione edilizia, ribaltandoquella che fu la situazione lamentata daGiovanni Giolitti parlando del crack finanziariodel Comune alla fine dell’800:«Se in principio, nel 1870, vi fosse stataun’Amministrazione comunale che, intuendol’avvenire di Roma, avesse acquistato le areefino a 5 o 6 km intorno alla città, ed avessecompilato un piano di ingrandimento, studiatocon concetti molto elevati, oltre ad averecreato una città con linee molto più grandiose,avrebbe anche fatto un’eccellente speculazione»2 .Quindi, mentre una serie di edifici centrali, attualmente“occupati” dalla politica, potrebberoessere messi sul mercato immobiliare —operando il tanto auspicato ruolo di calmiereche lo Stato, o il Comune, dovrebbero svolgereper riportare il costo degli appartamenti a condizionipiù accettabili per chiunque — una se-2 Per l’edilizia della capitale, Camera dei deputati, tornata 16giugno 1907, Discorsi, vol. III, p. 969.5 ottobre 2010 Anno X

| ( 6 ) |rie di interventi di nuova costruzione verrebberoad investire alcune aree lungo gli argini delTevere. Questi interventi dovrebbero vedere ilComune, e lo Stato, svolgere un ruolo attivoimprenditoriale poiché, come ha osservato ItaloInsolera relativamente alle condizioni economichedella Roma di fine ‘800,«in una città che ha l’edilizia come sua unicaattività industriale, il deficit dell’amministrazione,già allora cospicuo, può essere sanatoproprio con una diretta partecipazione in taleramo di investimenti» 3 .L’operazione, lunga da attuarsi, vedrebbe unnotevole sviluppo del settore edilizio, con conseguentibenefici per l’intera collettività, e potrebbeattuarsi con costi molto contenuti per ilpubblico, grazie alle condizioni di cui sopra.Inoltre, il fatto di disporre di terreni propri dacedere ai privati per la realizzazione delle opere,metterebbe la pubblica amministrazionenelle condizioni ottimali per poter utilizzare ilsistema del project financing, riducendo al minimole spese a carico della comunità. Altreoperazioni invece, avendo come obiettivi la riqualificazioneurbana e il rilancio economicocon la creazione di nuovi posti di lavoro, potrebberorealizzarsi beneficiando di strumentiquali i contratti di quartiere o i patti territoriali,usufruendo così di fondi comunitari.Va infine sottolineato come, adottare materialie tecniche costruttive tradizionali per inuovi interventi, gioverebbe alla ri-formazionedi una vasta manodopera specializzata che, alungo andare, risulterebbe in regime di concorrenza.Una condizione del genere porterebbead abbattere i costi della manodopera per ilrestauro degli edifici storici della città. Infine,va evidenziato come l’uso di materiali e tecnichetradizionali porterebbe ad avere edifici conpareti ecologiche e con ottimo comportamentotermo-igrometrico, cosa che può tradursi in3 Italo Insolera, in Roma - Immagini e realtà dal X al XX secolo,Laterza Edizioni, Roma-Bari 1980, pag. 32.una frase oggi molto in voga: riduzione dellaemissione di gas serra necessari per il riscaldamentoe raffrescamento degli edifici.. Aree di intervento.Procedendo da sud, sono state individuate unaserie di aree — ma molte altre potrebbero essereprese in considerazione — poste su ambeduele sponde del Tevere dove questi interventi potrebberorealizzarsi. Intervenire su di essecomporterebbe anche un radicale intervento diriqualificazione di quelle gravitanti al loro intorno.Volendo sommariamente individuare iconfini di ognuna di esse si può stilare il seguenteelenco:1. Parcheggio di via del Mare — via deiCocchieri, Lungotevere Dante, viale Marconi;2. Ansa del Lungotevere di Pietrapapa daponte Marconi a Piazza Enrico Fermi, via E.Fermi, vicolo di Pietrapapa, via Pacinotti,Lungotevere Vittorio Gassman, Lungoteveredei Papareschi;3. Riva Ostiense, via del Porto Fluviale, viadel Commercio, Piazza del Gazometro, viaNegri, Ferrovia/via Benzoni, via degli Argonauti,via Ostiense;4. Via Portuense, Lungotevere Portuense;5. Lungotevere dei Sangallo, via di San FilippoNeri, vicolo delle Prigioni, vicolo dellaMoretta, via di Bravaria;6. Lungotevere della Vittoria, Piazzale MarescialloGiardino, via dello Stadio Olimpico,Lungotevere Maresciallo Cadorna, via Capporati;7. Lungotevere Flaminio, Piazza Gentile daFabriano, Piazza Mancini, via Antonazzo Romano,via Brunelleschi, Ponte Duca d’Aosta,via Martino Longhi, Lungotevere Thaon diRevel, Ponte Milvio.Inoltre, sarebbe possibile, e auspicabile, unadrastica riqualificazione dell’intera area dell’exVillaggio Olimpico dove, in sostituzionedIl Covilef N° 606

| ( 7 ) |degli orribili edifici presenti, sarebbe possibilerealizzare un vero e proprio quartiere da metterein relazione col fiume.. Il Progetto degli studenti.Agli studenti, a titolo di progetto pilota, èstato chiesto di affrontare la sola progettazionerelativa alle aree 1, 2 e 3, con la raccomandazionedi osservare quanto avevo avuto modo didescrivere nel programma di progetto che,fondamentalmente, era lo stesso che ho riassuntonel presente testo. Non credo quindipossa essere utile dilungarmi nella spiegazionedei dettagli delle varie zone. Tuttavia mi fapiacere raccontare dell’incredibile entusiasmodimostrato dagli studenti, entusiasmo ripagatodai positivi commenti ricevuti da parte delleautorità e dai professori intervenuti alla presentazione.Indipendentemente dal successo del progettoa livello di fattibilità, penso che questo lavoro,a livello pedagogico sia servito a far riflettereil mondo accademico sul fatto che, quandoad uno studente viene affidato un progetto cheabbia un piede nel mondo accademico, edun’intera gamba in quello reale, nonostante ledifficoltà e l’eventuale fatica patita, egli darà ilmassimo di sé, perché saprà di poter raccoglierequalcosa che va al di là del voto finale; mentre,quando gli si affida un mero progetto accademico,egli sarà portato a svolgere meccanicamenteil suo compito solo perché è un attonecessario a superare l’esame e nulla più. Darepiù progetti di questo tipo risulterebbe ancheun grande stimolo al dibattito culturale internoalle città. In altre parole, se le universitàtornassero a svolgere un ruolo propositivo comeal tempo delle “Accademie” — magari conmeno imposizioni — le città potrebbero finalmentemigliorarsi. In questo progetto è statoproposto un vero e proprio nuovo quartiere incui, accanto alle strutture pubbliche, sono statepreviste attività di ogni genere, residenze privateed alloggi popolari, il tutto progettato conlo specifico intento della massima integrazionesociale, della sicurezza, dell’ecologia e dellasostenibilità; a tal proposito, tra le indicazioni“ecologiche” c’è stata per esempio la proposta,lungo il tracciato della ferrovia (circa 8 metripiù basso dell’edificato) di creare delle barriereanti-rumore la cui parte di coronamento potrebbevenir realizzata con pannelli fotovoltaiciper la produzione di parte dell’energia necessariaal quartiere. Chiudo con la doverosamenzione dei nomi degli studenti che hannoprodotto i disegni che seguono: Clarissa Barrientos;Jennifer Burke; Erin Cain; ConstanceChen; Larissa Esmilla; Carolina Fabrega; JamesHayes; Terry Howell; Emily Jaquay; StephanieJazmines; Nathaniel Marsh; DanielNowlan; Nicholas Schroeder; ChristopherSnyder; Lon Stousland; Tiffany Tran.Planimetria dello stato attuale5 ottobre 2010 Anno X

| ( 8 ) |Planimetria generale dell’interventodIl Covilef N° 606

| ( 9 ) |Indicazione delle linee principali di trasporto nell’area di intervento5 ottobre 2010 Anno X

| ( 10 ) |Indicazione delle nuove linee di trasporto pubblico / Individuazione delle aree di intervento lungo il tratto urbanodel Tevere“Res Publica” (edifici a destinazione Pubblica) / “Res Privata” (edifici a carattere residenziale misto)dIl Covilef N° 606

| ( 11 ) |“Civitas” (la città come sovrapposizione della “Res Publica” e della “Res Privata”) / Indicazione delle Nuove Strade ePiazzeViabilità Pedonale / Viabilità Carrabile5 ottobre 2010 Anno X

| ( 12 ) |Parcheggi Interrati e “a raso” / Indicazione dei Fronti CommercialiIndicazione delle Stazioni Fluviali / Indicazione delle Aree Verdi (Pubbliche e Private)dIl Covilef N° 606

| ( 13 ) |Vista e Sezione da un Nuovo Ponte verso un Nuovo Edificio Ministeriale5 ottobre 2010 Anno X

| ( 14 ) |Vista e Sezione del nuovo Porto Monumentale di San PaolodIl Covilef N° 606

| ( 15 ) |Viste e sezioni di un nuovo Ponte verso degli edifici residenziali e di una nuova Piazza conun Edificio Pubblico ed una Loggia di Belvedere prospiciente il Tevere5 ottobre 2010 Anno X

| ( 16 ) |Viste e sezioni di una nuova Piazza terrazzata con un Edificio Pubblico e di un bloccodi Residenze Economiche e Popolari lungo il TeveredIl Covilef N° 606