X_Plane 8 - Guida di navigazione aerea - FX Interactive

Guida diNavigazioneaerea

2 X-Plane 8 - Guida di Navigazione aereaAerodinamica di baseVolare è, distanze a parte, come guidare un’automobile… Una volta assimilate lenozioni di base e presa confidenza con il comportamento dell’aereo in aria, si procedein modo istintivo. I concetti da assimilare per pilotare un aereo, però, sono piùnumerosi di quelli necessari per guidare un’auto.Come per guidare un’auto non è necessario sapere come funziona il motore, cosìnon sarà necessario sapere come vola un aereo per poterlo pilotare. Tuttavia èfondamentale conoscere i principi aerodinamici in base ai quali un aereo può volareper ottenerne un miglior rendimento, prevedere il suo comportamento in base allecondizioni ambientali e, se si verificano, risolvere situazioni critiche.1. Aerodinamica di baseL’aerodinamica è quella parte della meccanica dei fluidi che studia i gas in movimento ele forze o reazioni cui sono sottoposti i corpi al loro interno. L’aeronautica è la scienza odisciplina che studia il volo degli apparati meccanici pesanti, cioè aerei ed elicotteri, dallaloro origine fino a ora. L’aeronautica si basa sull’aerodinamica, ma non sono la stessa cosa.L’aerodinamica si divide in subsonica e supersonica in funzione della velocità relativa diun aeromobile rispetto all’aria. Subsonica significa al di sotto della velocità del suono esupersonica oltre tale velocità.Qualsiasi oggetto che si muove nell’aria è soggetto alle leggi dell’aerodinamica, anche sel’oggetto è immobile ed è l’aria che si muove intorno a esso; questo principio è utilizzato nellegallerie a vento per verificare il comportamento dell’aria sulle superfici dell’oggetto.Perché un aereo vola?Gli aerei sono mantenuti in volo dalla forza che l’aria esercita su di essi. Questa forza si generanelle ali che devono muoversi in modo sufficientemente rapido perché l’aria, passando su diesse, le spinga con forza sufficiente per mantenere il velivolo in volo.Quando un aereo vola, vi sono quattro forze fondamentali che influiscono sul suocomportamento: spinta, resistenza, peso e sostentamento. Se l’aereo fosse fermo, agirebberosolo due forze: il peso dovuto alla gravitàterrestre e la resistenza al suo avanzamento.Se vogliamo che l’aereo voli dobbiamo vincerequeste due forze, il che si ottiene con la spinta(motore) e con il sostentamento fornito dalle ali.Perché l’aereo si sollevi, la forza di spintao trazione deve superare la resistenza e ilsostentamento deve essere maggiore del peso.Via via che la spinta aumenta, l’aereo si sposteràpiù rapidamente e, di conseguenza, l’aria chepassa attraverso le ali sarà più veloce e si genererà sostentamento.

4 X-Plane 8 - Guida di Navigazione aereaAerodinamica di base• Superficie delle ali A maggior superficie corrisponde maggior sostentamento e quindiminor velocità.• Velocità del vento relativo Maggiore è questa velocità, maggiore sarà il sostentamento. Sitratta, comparativamente, del fattore che più influisce sul sostentamento.• Densità dell’aria A maggior densità corrisponde un maggior numero di particelle per unitàdi volume, che trasformano la velocità in pressione e producono sostentamento, in genere altapressione implica maggior sostentamento.ResistenzaForza che si oppone all’avanzamento dell’aereoe diretta in senso contrario alla sua traiettoria.Quando un’ala si sposta nell’aria, offre unaresistenza per la frizione dell’ala stessa nell’ariae per la pressione esercitata dell’aria in sensocontrario al movimento. La resistenza perfrizione è proporzionale alla densità, che nell’ariaè molto bassa, e quindi, nella maggioranza deicasi, la resistenza per frizione è poca rispetto aquella prodotta dalla pressione. In pratica tutta lafusoliera dell’aereo offre resistenza; minore è taleresistenza, più il progetto dell’aereo viene definito“pulito” dal punto di vista aerodinamico.Resistenza indotta È la resistenza che aumenta proporzionalmente all’angolo di attacco.Maggiore è l’angolo di attacco, maggiore è la resistenza indotta; maggiore è la velocità, minoreè la resistenza indotta.Resistenza parassita Si tratta della resistenza prodotta da elementi non legati alsostentamento, come la resistenza all’avanzamento di parti sporgenti dell’aereo. La resistenzaaumenta in funzione della velocità.PesoIl peso è la forza con cui la gravità attrae un corpo, con direzione perpendicolare alla superficieterrestre. L’intensità della forza è proporzionale alla massa di tale corpo. Perché un aereo voli,il sostentamento deve essere maggiore del peso. La capacità di carico di un aereo dipende dalsuo progetto.Centro di gravità Punto di equilibrio dell’aereo. La posizione del centro di gravità di un aereoinfluisce in maniera determinante sul suo comportamento.Centro di pressione Punto dell’ala in cui si considera applicata tutta la forza disostentamento. Anche se la forza è distribuita su tutto il profilo, in forma teorica si considerache tutta la forza di sostentamento sia applicata su un punto determinato. Il comportamentodi un aereo varia a seconda della posizione del centro di pressione in rapporto al centro digravità.

2. Componenti fondamentali di un aereoX-Plane 8 - Guida di Navigazione aerea 5Componenti fondamentali di un aereoFusoliera Corpo principale della struttura dell’aereo. Comprende la cabina e il vano di carico eserve da supporto alle ali e agli altri componenti.Ala destraAlettone destroMotoreStabilizzatore verticaleTimone di direzioneTimone di profonditàStabilizzatore orizzontaleAlettone sinistroElicaAla sinistraCarrello di atterraggio principaleRuota di guidaFusolieraAli Superfici piane che si estendono sui lati dell’aereo e che gli permettono di sostenersi inaria. Il disegno di ogni parte dell’ala (profilo, spessore, forma...) è un fattore fondamentale chedetermina il comportamento e il rendimento dell’aereo.Superfici di controllo Componenti mobili posti sulle ali e stabilizzatori per cambiare latraiettoria dell’aereo. Le principali superfici di controllo sono le seguenti:• Alettoni Superfici mobili poste nella parte posteriore dell’ala, che permettono all’aereo digirare sul proprio asse longitudinale (rollio).• Timone di profondità o elevatori Controllano la salita e discesa dell’aereo. Quando il pilotatira la cloche all’indietro, gli elevatori si sollevano e l’aereo sale. Quando spinge la cloche,l’aereo scende.• Timone di direzione Controlla la rotazione dell’aereo a sinistra e a destra; questo movimentoviene denominato virata.• Flaps Superfici articolate poste nella parte posteriore dell’ala e che si azionano dalla cabina. IlAumentano la portanza del velivolo a bassa velocità, e si usano in decollo e in atterraggio.• Stats Cosi come i flaps aumentano il sostentamento ma, a differenza di questi, sono postisulla parte anteriore dell’ala e si attivano automaticamente in funzione della pressioneesercitata dall’aria sulle ali.• Freni aerodinamici Componenti mobili che permettono di diminuire la velocità dell’aereo,aumentando la resistenza. A differenza dei flaps non aumentano la portanza, ma frenanounicamente l’aereo nell’aria.• Compensatori Meccanismi che modificano la posizione delle superfici di controllo percorreggere la traiettoria dell’aereo. I compensatori sono controllati dal pilota e agiscono suglialettoni, sul timone e sul timone di profondità.Stabilizzatori Posti generalmente nella coda del velivolo; contribuiscono alla stabilitàverticale e orizzontale dell’aereo.Motore/i I motori forniscono la spinta necessaria all’aereo per superare la resistenza eraggiungere una velocità sufficiente perché le ali generino sostentamento. Possono essere apistoni, a reazione, a elica o a turbo-elica (combinano la propulsione a getto con quella a elica).Carrello di atterraggio Ammortizza l’impatto dell’aereo con la pista, quando si atterra.

8 X-Plane 8 - Guida di Navigazione aereaManovre in voloOltre all’uso del timone per correggere la virata, può influire anche il design dell’aereo. Peresempio, per compensare la coppia motore, l’ala sinistra ha un angolo maggiore della destrae, per correggere il flusso dell’elica, lo stabilizzatore verticale è leggermente deviato versosinistra.3.4 Controllo manualeIl volo manuale richiede soprattutto pratica. All’inizio è molto probabile che tu procedasbandando da una parte all’altra ma, poco a poco, imparerai a controllare l’aereo.Il sistema di controllo è molto sensibile.Mantenendo il cursore del mouse esattamente alcentro della croce bianca posta nel pannello dellaparte superiore della cabina (riquadro HUD), nonmodificherai il comportamento dell’aereo, mentrese lo sposterai su uno degli estremi del riquadrorealizzerai la massima virata possibile. Pertanto,una minima variazione della posizione del cursoreè sufficiente per realizzare la maggioranza dellemanovre. Devi sempre fare movimenti molto dolciper dirigere l’aereo. Portare il cursore a un’estremitàdel riquadro equivale a un forte colpo di sterzo equasi sicuramente garantisce la perdita di controllo del velivolo.Tuttavia lasciare il cursore nel centro del riquadro non garantisce un volo stabile. Vi sonofattori esterni che agiscono sull’aereo e che dobbiamo compensare:• Se l’aereo è molto veloce o ha i flaps estesi, è possibile che il muso tenda a sollevarsi; dovraiquindi abbassare la manetta (alzare il cursore) per compensarlo o ridurre la velocità o ritirare iflaps o combinare tutte queste azioni.• Il vento esercita un’influenza molto importante sull’aereo; a volte lo inclina, altre volte lodevia, lo solleva, lo fa cadere. Devi stare sempre all’erta per correggere via via tutti questieffetti.4. Manovre in voloPilotare un aereo consiste nella combinazione di una serie di manovre, Non bisognadimenticare che l’aereo scivola nell’aria, non va su binari. Il suo movimento potrebbe esseredescritto come “sbandare continuamente nell’aria”. Qui ti descriveremo le modalità diesecuzione delle manovre fondamentali.Prima di iniziare è bene tener conto di una regola d’oro: i comandi dell’aereo vannomaneggiati con tutta la dolcezza possibile. Proseguendo con il parallelo automobilistico,girare completamente lo sterzo di una vettura in modo brusco per affrontare una curva inautostrada è una manovra pericolosa che quasi sicuramente provocherebbe un incidente; allostesso modo non bisogna dare “colpi di sterzo” con i comandi dell’aereo.Per ottenere risultati, basta una pressione molto lieve (o, se stai usando il mouse percontrollare il volo, un minimo spostamento dello stesso) e otterrai l’effetto sperato. Solo sel’aereo non risponde o non lo fa nel modo richiesto, dovrai aumentare la pressione; non prima.

X-Plane 8 - Guida di Navigazione aerea 9Manovre in voloSi può affermare che un pilota che, per effettuare le manovre, ha l’abitudine di muovere lacloche da un estremo all’altro durante il volo, è inevitabilmente destinato a concludere il volotoccando terra in modo poco elegante nel bel mezzo del nulla.Il segreto nel controllo di un aereo è la delicatezza dei comandi.4.1 VirataUna volta in aria, vorremo orientare l’aereo nella direzione della nostra destinazione. Il modopiù semplice per farlo è inclinare l’aereo (rollare) nella direzione in cui vogliamo virare eattendere: l’aereo girerà lentamente nella direzione verso cui è inclinato.Tuttavia questo metodo può essere troppo lento e il raggio di virata molto ampio. In alcunicasi, avremo necessità di virare più rapidamente. Per farlo, combineremo due movimenti:prima inclineremo l’aereo nella direzione scelta e poi tireremo la cloche.L’effetto sarà che il muso dell’aereo “tirerà” nella direzione della rotazione facendo sì chel’aereo viri molto più rapidamente.Quanto più l’aereo sarà inclinato nella direzione della virata, tanto più pronunciato sarà ilmovimento: inclinando l’aereo a 90° (cioè mettendolo completamente sul fianco) otterremo lavirata più chiusa possibile.Questo metodo di virata, però, ha un inconveniente: perderemo quota in modo sensibile.Per compensare inclineremo meno l’aereo, per esempio a 45°, in modo tale che, agendosulla cloche, il muso tiri nella direzione della virata e verso l’alto, compensando la tendenzadell’aereo a cadere e realizzando una virata livellata.Un altro metodo per riuscire a virare rapidamente evitando di perdere quota è utilizzare lepedaliere, dopo aver inclinato l’aereo e iniziato a tirare la cloche, per far girare il timone indirezione contraria a quella di virata. In questo modo la coda dell’aereo tirerà verso il basso,sollevando il muso ed evitando la perdita di quota.4.2 SalitaAnche se guadagnare quota è facile (basta sollevare ilmuso dell’aereo), bisogna tener conto di una serie difattori per realizzare la manovra in forma corretta,ottenendo il risultato sperato e solo questo.Prima di tutto bisogna essere coscienti del fatto cheguadagnando quota la forza esercitata dai motorisi ripartisce fra il guadagno di quota dell’aereo e ilmantenimento della sua velocità: se tenteremo di salirein modo troppo rapido, perderemo velocità e potremoandar incontro a problemi.

10 X-Plane 8 - Guida di Navigazione aereaManovre in voloIl nostro aereo deve mantenere un minimo di velocità di avanzamento in modo che le aligenerino portanza e lo mantengano in volo. Se saliamo troppo rapidamente e perdiamovelocità, corriamo il rischio di scendere al di sotto della velocità minima e di far sì che l’aereonon solo non guadagni quota, ma inizi a scendere. In tal modo, entreremmo in stallo.Entreremmo in stallo anche tirando troppo bruscamente la cloche e forzando l’aereo ainclinarsi eccessivamente verso l’alto. Con questa manovra le ali attaccherebbero l’aria con unangolo molto pronunciato, il che produrrebbe attrito piuttosto che sostentamento, frenandocibruscamente e provocando una discesa rapida.Per tali ragioni, quando desideriamo guadagnare quota, dobbiamo inclinare molto lentamentel’aereo verso l’alto, controllando la quota e regolando la potenza dei motori in caso dinecessità.4.3 DiscesaPuò sembrare che scendere sia la manovra più semplice, ma è importante farlo sempre inmodo controllato: non è la stessa cosa scendere planando dolcemente o precipitare come unpianoforte a coda.La ragione principale per realizzare una discesa controllata è evitare di sottoporre il nostrovelivolo (e noi stessi) a sforzi che mettano a rischio la nostra integrità. Se lanciamo l’aereoin picchiata con i motori a piena potenza, otterremo un’accelerazione estremamente elevatae potremo superare rapidamente la “velocità strutturale massima”: l’aria che ci colpisce atale velocità avrebbe la forza necessaria per staccare componenti del nostro aereo, come peresempio un’ala.Per scendere in modo controllato è preferibile non adottare angoli di beccheggio pronunciati(non inclinare troppo l’aereo verso il basso) e controllare la velocità attraverso la potenza deimotori.Se scendendo lentamente rischiamo di sorpassare il nostro punto di destinazione, la migliorsoluzione è scendere verso di esso a spirale, invece di lanciarci in picchiata.4.4 Manovre a varie velocitàQuando guidiamo un’automobile, non è la stessa cosa procedere a gran velocità o circolarelentamente: a 120 Km/h il nostro veicolo non può affrontare curve con la stessa facilità concui lo farebbe a 80 Km/h e, naturalmente, ancor meno facilmente che a 20 Km/h.Volando succede più o meno lo stesso, con unacomplicazione addizionale: se scendiamo al disotto di una certa velocità, il nostro velivoloincomincia a perdere sostentamento e acadere. Inoltre, rimarrà alla mercé del vento. Diconseguenza la velocità è un fattore determinanteper poter manovrare: se siamo eccessivamenteveloci il procedimento sarà lento e costoso e,se procediamo troppo lentamente, la manovrapotrebbe concludersi con un impatto al suolo.Quando effettuiamo manovre con il nostro aereo, dobbiamo tener conto di un altro fattore: leforze applicate al velivolo.

X-Plane 8 - Guida di Navigazione aerea 11Manovre in voloQuando andiamo in auto, prendere lentamente una curva all’uscita del garage è una manovrache non ci sottopone a grandi forze. Al contrario, curvare a una velocità un po’ eccessivaspinge i passeggeri contro un lato del veicolo; una forte frenata li spinge in avanti e una forteaccelerata li proietta contro i sedili.Nel caso di un aereo, si applicano le stesse forze ma con una variante: la maggior parte delleforze non è diretta verso i lati ma verticalmente, verso l’alto o verso il basso. Inoltre, poichéviaggiamo a velocità molto superiori a quelle di un’automobile, le forze sono molto superiori aquelle che affrontiamo guidando i nostri veicoli.Le forze che agiscono sul pilota e sull’aereo si misurano in “G”, cioè in unità della forza checi mantiene legati al suolo, come risultato della forza di attrazione terrestre. Se quindi, inun determinato momento, siamo sottoposti a 2 G positivi, veniamo schiacciati contro ilsedile con il doppio della forza normale (cioè come se pesassimo il doppio), mentre, se siamosottoposti a 1 G negativo, è come se stessimo a testa in giù.Naturalmente, tanto l’aereo come il nostro corpo hanno un limite. Se effettuiamo unamanovra estremamente brusca, possiamo superare la “forza G strutturale massima” eprovocare un cedimento strutturale del velivolo, distruggendolo. Nel caso del nostro corpo,queste forze producono vari effetti. Se ci sottoponiamo a una forza G positiva molto elevata,il sangue abbandona la testa e soffriamo un “blackout”: la nostra visione inizierà a oscurarsi epoi scomparirà completamente durante il tempo di applicazione della forza.Se si tratta di una G negativa molto elevata, il sangue affluirà in modo massiccio verso il capo esoffriremo un “redout”: visione in rosso.4.5 StalloSi dice che un aereo entra in stallo ( “stall”, ininglese), quando le sue ali non sono in grado digenerare sostentamento. Si verifica quando l’aereovola con un angolo di attacco superiore a quellocritico; al di sopra di tale valore aumenta l’attrito,diminuisce la portanza e si verifica lo stallo.In pratica lo stallo può essere provocato da unavelocità molto bassa dell’aereo, da manovre conangolo di attacco elevato, dal peso dell’aereo...Uno stallo non è pericoloso ed è perfettamentecontrollabile: è sufficiente diminuire l’angolo diattacco, mettere l’aereo in picchiata, eccetera.Per attenuare lo stallo, si usano design che permettono un migliore controllo come le ali aflusso laminare, più sottili di quelle normali, con bordo di attacco simmetrico e con il puntodi massimo spessore più arretrato del normale. Con questo si ottiene che la pressione sia piùuniforme e che l’aria circoli in modo graduale, rendendo più difficile che il punto di transizionea regime turbolento si avvicini al bordo di attacco. Inoltre queste ali offrono minor resistenzaall’avanzamento. Allo stesso modo, flaps e slats influiscono sullo stallo, permettendoci divolare a velocità inferiore e con minor angolo di attacco. (Consulta la sezione 2.2 di questomanuale: “Componenti fondamentali di un aereo”).

X-Plane 8 - Guida di Navigazione aerea 13Volo con elicotteriUna volta allineati con la pista, dovremo avvicinarci a velocità bassa (ma sufficiente perchél’aereo non cada) tentando di dirigerci all’inizio della pista.Nella fase finale è necessario avere i flaps completamente estesi, il carrello abbassato emantenere l’aereo perfettamente allineato e non inclinato in alcuna direzione.Per ottenere ciò, bisogna puntare il muso verso la fine della pista e controllare la quota conil gas, evitando di usare la cloche. Per regolare la direzione e mantenerci allineati con la pistabisogna utilizzare il timone e inclinare con la cloche solo per contrastare l’inclinazione chepotrebbe originarsi per colpa del vento o per l’uso del timone. Nel caso di vento trasversale,bisogna spostare il timone nella direzione in cui soffia il vento per compensarlo.Controllando la quota con il gas, devi tentaredi toccar terra all’inizio della pista. All’ultimomomento, tira delicatamente la cloche per sollevareil muso, appoggiarti innanzitutto sul carrelloposteriore e ammorbidire l’atterraggio. Una voltatoccata terra rilascia la cloche, applica i freni e, se iltuo aereo lo permette, inverti i motori, lasciando cheil velivolo scivoli sulla pista fino ad arrestarsi.Tutto ciò richiede pratica, specialmente se si vuole farlo su una pista. Perciò vale la pena diapprofittare del fatto che voliamo in un simulatore, e non nel mondo reale, ed esercitarsia effettuare atterraggi in campo aperto fino a dominare la tecnica per poi applicarla adatterraggi in pista.6. Volo con elicotteriVolare con un elicottero è molto più complicato che con un aereo. Si tratta di velivoli moltoinstabili il cui sostentamento non è dato dalle ali, ma dalla rotazione delle pale dei loro rotori.Per muoversi l’elicottero dipende dalle forze di sostentamento generate dal rotore e, quindi,per variare l’inclinazione orizzontale deve generare maggior portanza nella parte anterioreo posteriore e per inclinarsi lateralmente deve fare lo stesso nella parte sinistra o destra delrotore. Per quanto riguarda la virata, nella maggior parte degli elicotteri si utilizza il rotore dicoda che, inoltre, impedisce che l’elicottero si metta a girare su se stesso, senza controllo, pereffetto della contro-rotazione del rotore.Per controllare rollio e beccheggio si usa la manetta, chiamata ciclico (perché controlla ilpasso ciclico delle pale del rotore). In X-Plane 8, il ciclico si controlla con il mouse. In realtàle pale dell’elicottero non sono eliche fisse: si può variare la loro inclinazione per modificarela forza di sostentamento che generano. Modificando il loro “passo” in modo diverso inun lato del rotore rispetto all’altro, otteniamo forze diverse e lo obblighiamo a inclinarsilongitudinalmente e trasversalmente.Per la quota si usa una manetta chiamata collettivo, simile alla manetta del gas degli aerei,solo che funziona al contrario: si abbassa per salire e si alza per scendere. Se premi il tasto F5la forza di sollevamento diminuisce, mentre se premi F6 la forza di sollevamento aumenta.

14 X-Plane 8 - Guida di Navigazione aereaVelivoli a decollo verticaleSe in un elicottero muoviamo il ciclico (il mouse) verso un lato, il velivolo si inclinerà nellastessa direzione e si muoverà verso di essa. Puoi farlo per avanzare o per realizzare manovretipiche di questi velivoli: muoversi all’indietro, se tiriamo il ciclico, o lateralmente se lospostiamo verso i lati.Il segreto per volare in elicottero è controllareil volo stazionario il che, all’inizio, puòrisultare un po’ complicato. Una voltadominato il volo stazionario, sarai incondizione di atterrare e decollare da qualsiasiluogo con questi velivoli e di controllarli confacilità. In ogni modo è più facile controllaregrandi velivoli come l’UH-60L Black Hawk chequelli piccoli come il B-206 o il R-22.Se disponi di un joystick con manette del gas e pedaliere (o barra di torsione nella cloche) ticonsigliamo di usarli per pilotare elicotteri in X-Plane.7. Velivoli a decollo verticaleGli aerei a decollo e atterraggio verticale (VTOL) sono particolarmente utili per situazioni incui la pista è troppo corta o semplicemente non esiste. La versatilità è la loro caratteristicaprincipale. Nella pratica il loro volo è praticamente uguale a quello di un velivoloconvenzionale, con la differenza che è possibile effettuare decolli e atterraggi in spazi minimi.Per controllare questi velivoli appare una nuova variabile: il vettore spinta. Tale vettore indicala direzione verso cui “spingono” i motori: all’indietro (0°), verso il basso (90°) e così via.Al momento di decollare con questi velivolidovrai dare ai motori potenza sufficiente persollevare l’aereo dal suolo, controllando con lacloche che non rollino o beccheggino durante ilprocedimento. Se si applica molto bruscamentepotenza per il decollo, alcuni di essi tenderannoa decollare con il muso molto basso e, quindi,è consigliabile controllare la manetta del gasdurante la manovra di elevazione. Una volta presoquota, potremo spingere la cloche in avanti perinclinare l’aereo e iniziare a spostarci in avanti.Per passare dal volo verticale al volo convenzionale dovremo variare il vettore di volo, macon cautela: una transizione molto brusca farebbe precipitare l’aereo. Dovremo farlo inmodo graduale e controllando in ogni momento l’inclinazione del velivolo. Bisogna tenerconto del fatto che passiamo da una modalità di volo in cui il sostentamento è garantito daimotori a un’altra in cui lo forniscono le ali, che hanno bisogno di una sufficiente velocità diavanzamento. Si dovrà quindi variare il vettore di spinta in modo graduale, in modo che imotori passino progressivamente dalla modalità di puro sollevamento a quella di pura spinta.

X-Plane 8 - Guida di Navigazione aerea 15Volo su MartePer quanto riguarda l’atterraggio, è molto simile a quello degli elicotteri. Con questi velivolipossiamo realizzare atterraggi convenzionali, verticali o “misti”; questi ultimi sono atterraggiconvenzionali con il vettore di spinta leggermente o totalmente diretto verso il basso e, peratterrare, è sufficiente una pista molto più piccola.Nel caso di velivoli a decollo e atterraggio verticale provvisti di rotore, non è possibileeffettuare un atterraggio o decollo convenzionale, in quanto i rotori colpirebbero il suolo e sidanneggerebbero. Il decollo convenzionale è possibile solo con aerei tipo Harrier o F-35.8. Volo su MarteX-Plane 8 permette l’esperienza unica di volaresu Marte, anche se, per farlo, bisogna esserepreparati a un modo di pilotare molto diverso daquello utilizzabile sulla Terra.Per iniziare, l’atmosfera su Marte ha una densità100 volte inferiore a quella della terra e, quindi,gli indicatori di velocità degli aerei misurerebberouna velocità 10 volte inferiore a quella reale. Ciòsignifica che se il nostro indicatore misurasse 60nodi, staremmo volando intorno a Mach 1: lavelocità del suono.Ciò implica che la portanza (che è prodotta dall’aria sulle ali) è molto inferiore a quellasviluppata sulla Terra. Nessun aereo terrestre potrebbe quindi essere utilizzato sul pianetarosso.Tuttavia non esistono solo svantaggi: la gravità è un terzo di quella terrestre, ragion per cuiavremo bisogno di un terzo di sostentamento per mantenerci in volo. D’altra parte l’inerzia èla stessa su entrambi i pianeti e quindi, volando con un terzo di sostentamento rispetto allaTerra, le manovre diventerebbero estremamente lente. Se alla difficoltà intrinseca di questemanovre aggiungiamo la necessità di volare ad altissime velocità, comprenderemo l’enormedifficoltà presentata dal volo su Marte.Per decollare non serve alcun tipo di motore a elica o reattore, ma bisogna utilizzare razziausiliari; per atterrare il metodo terrestre è inutile, in quanto l’atterraggio avverrebbe a circa650 Km/h, rendendo la frenata realmente complicata. I paracadute sono inutili con taledensità dell’aria, i freni non producono sufficiente attrito data la bassa gravità e invertire imotori non serve: se non hanno potuto aiutarci a decollare, tanto meno potranno assisterci infrenata. Pertanto l’unica soluzione consiste nell’utilizzare un gancio di atterraggio.