Esperienze di integrazione tariffaria nel trasporto pubblico locale

Dal 1 gennaio 1999, ATM si è trasformata in azienda speciale ed ha assunto la nuova
denominazione Azienda Trasporti Milanesi, per trasformarsi, il 3 gennaio 2001, in una società
per azioni, come disposto dalla legge regionale n.22 del 29 ottobre 1998.
La consolidata esperienza dell’azienda ha permesso ad ATM di creare nel 1978 una
gamma di documenti integrati cumulativi, che potessero essere utilizzati sulle linee di
superficie, autobus e tram, interurbane ed urbane di Milano. Contestualmente il sistema è
stato chiamato «sistema a zone ATM», in quanto il STI è stato strutturato in semi zone, i cui
confini, quando possibile, si sono fatti coincidere con quelli comunali.
Successivamente, negli anni 1979-1980, la validità degli abbonamenti cumulativi è
stata estesa alle linee non concesse ma gestite da ATM, affidate a consorzi di comuni intorno
a Milano, ossia il Consorzio Trasporti Sud Ovest (CTS), il Consorzio Trasporti Opera–Pieve
Emanuele (CTOP) e il Consorzio Trasporti Pubblici Sesto S.Giovanni (CTPS). Da quel
momento tali linee sono diventate di fatto un tutt’uno con la rete ATM.
Dal 13/6/1988 ha avuto inizio il primo esperimento di integrazione con linee che non
erano né concesse né gestite da ATM, ma da un vero e proprio operatore esterno, la Società
Trazione Imprese Elettriche, STIE. 39
Nel settembre del 1989 è stata emanata la Legge Regionale n.44 del 1989, che
invitava le province a realizzare integrazioni tariffarie ‘infra’ e ‘inter’ vettoriali, cioè tra linee
interurbane della stessa azienda e tra linee gestite da operatori diversi. In questo modo si sono
gettate le basi per una vera e propria integrazione tariffaria. La regione Lombardia, a questo
proposito, ha definito regole basilari da rispettare, tra cui:
- l’obbligo di emettere un unico documento e la digressività delle tariffe 40 . Per evitare di
dover ripianare le perdite di ciascun operatore, la Regione ha deciso che i gestori integrati
potessero applicare tariffe incrementate del 10% e che il responsabile dell’integrazione,
ATM MILANO, rinunciasse invece ad un 5%. 41
- libertà da parte delle Province di decidere sulla forma di integrazione. La Provincia di
Milano ha stabilito che tutti i vettori all’interno dell’area provinciale dovessero integrarsi
39 Contestualmente è stata integrata una tratta sperimentale, quella compresa tra Pero e Milano.
40 Quando le tariffe sono digressive, esse aumentano meno che proporzionalmente rispetto ai chilometri percorsi,
quindi l’utente paga una tariffa che è minore della somma delle tariffe delle singole tratte non integrate.
41 Esempio: il vettore che normalmente guadagna 100, quando si integra ha un livello di proventi pari a 110, che
in parte proviene dalle tariffe pagate dagli utenti e in parte gli viene pagato dal gestore dell’integrazione, il quale,
se non esistesse l’integrazione, potrebbe beneficiare dell’incremento delle tariffe nella sua interezza e invece è
costretto a rinunciare ad un 5% per permettere il ripiano delle perdite degli altri operatori (è bene precisare che
difficilmente un operatore riesce a guadagnare 110, in quanto l’esistenza di abbonati cumulativi ed urbani
contribuisce all’abbassamento delle tariffe effettivamente corrisposte – che sono comunque superiori a 100 – a
causa dell’elevato sconto che tali titoli prevedono).
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