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I lavori prevedono ora gli interventi dei due rappresentanti IMO, molto importanti per la
posizione in cui si trovano rispetto all’evento al quale abbiamo partecipato oggi. Darei
quindi la parola al dottor Librando.

GAETANO
LIBRANDO (1)
Vicedirettore Caposezione Trattati e Regole
Divisione Affari Giuridici e Relazioni Esterne
International Maritime Organisation (IMO)
Signor Prefetto, Signor Sindaco,
Presidenti dell’European Boatmen’s
Association, della Pacific Coast
Linesmen’s Coalition, dell’Associazione
Nazionale Gruppi Ormeggiatori
e Barcaioli Porti Italiani, Ammiraglio
Dassatti, Comandante della Guardia costiera
italiana, Professor Carbone, Autorità,
egregi partecipanti, Signore e Signori
E’ davvero un onore e un privilegio per me
rivolgermi a quest’Assemblea/tavola rotonda
in un’occasione così importante e, in nome
dell’Ammiraglio Mitropoulos, Segretario generale
dell’International Maritime Organization, vi
porgo sincere congratulazioni e auguri per la creazione dell’International
Boatmen’s Linesmen’s Association (IBLA).
Sono certo che tutti conosciate l’International Maritime Organization
(IMO). Ciononostante, consentitemi una breve sintesi. L’IMO è l’United
Nations Specialized Agency (Agenzia specializzata delle Nazioni Unite)
cui compete la regolamentazione di questioni riguardanti la sicurezza e la
security della navigazione, la prevenzione dell’inquinamento marittimo da
parte delle navi e relative questioni giuridiche.
La Convenzione con cui fu fondata venne adottata a Ginevra nel 1948 e
l’Organizzazione vera e propria nacque 10 anni più tardi, dopo la ratifica
della Convenzione da parte di un numero Governi sufficiente a soddisfare
i criteri della sua entrata in vigore. Oggi, l’IMO ha 166 Stati membri, tre
Membri associati e, ai suoi lavori, partecipano attivamente anche molte
organizzazioni intergovernative e non governative.
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La nostra dichiarazione d’intenti è “Navigazione sicura ed efficiente su
oceani puliti” e, come tutte le buone dichiarazioni d’intenti, rispecchia un
sentimento abbastanza semplice, dietro cui si trova una struttura complessa,
progettata allo scopo di ottenere quei risultati.
Generalmente parlando, le misure dell’IMO rientrano in tre categorie.
In primo luogo, vi sono quelle tese ad evitare incidenti, infortuni e danni
ambientali dovuti alle navi. In questo gruppo troverete convenzioni d’impostazione
standard per la progettazione, la costruzione, l’attrezzatura, la
conduzione e l’equipaggiamento navale. Vi è quindi una serie di misure che
tengono conto dell’eventualità di incidenti, malgrado i massimi sforzi di
tutti gli interessati, e che pertanto cercano di alleviare i loro effetti negativi.
Regole riguardanti le comunicazioni su pericoli e sicurezza, la fornitura
di strutture per la ricerca e il soccorso e meccanismi di pronto intervento
contro fuoriuscite di petrolio, rientrano tutte in questa categoria. L’ultimo
gruppo riguarda le conseguenze degli incidenti e, in particolare, la creazione
di meccanismi per garantire che coloro che subiscono le conseguenze di un
incidente – per esempio, i passeggeri, o le vittime di incidenti d’inquinamento
– possano essere risarciti adeguatamente e, si auspica, in tempi brevi.
Quasi 50 trattati sono stati adottati sotto gli auspici dell’IMO, la grande
maggioranza dei quali sono in vigore. Parecchi di questi trattati sono universalmente
accettati e coprono percentuali vicine alla totalità della stazza
di flotta mondiale cui vengono applicati.
Rispetto a molte altre agenzie ONU, l’IMO è compatta. Abbiamo un personale
di circa 300 persone nella Sede centrale di Londra, di oltre 65 diverse
nazionalità, e piccoli uffici regionali in Costa d’Avorio, Ghana, Kenya e
Filippine.
Fino a poco tempo fa, gran parte delle procedure normative all’interno dell’IMO,
era focalizzata sullo sviluppo di misure che cercavano di migliorare
ciò che poteva essere definito l’hardware della navigazione – le navi stesse, il
modo in cui sono costruite ed attrezzate, nonché il sistema di manutenzione.
Ma considerando come in questo nuovo secolo potessero essere ottenuti
miglioramenti che riguardano la navigazione, l’IMO ha preso la decisione
cosciente di concentrare i suoi sforzi sull’elemento umano e sugli standard
di formazione. Questo “spostamento dell’enfasi sulle persone” è considerato
il principio guida dell’Organizzazione per l’IMO nel nuovo Millennio.
Siccome mi occupo di questioni legali, consentitemi di ricordare che, attualmente,
per esempio, l’IMO e l’ILO hanno due Gruppi di lavoro congiunti
nell’ambito giuridico, che riguardano i marinai: il primo sulla responsabilità
e il risarcimento riguardante le richieste d’indennizzo per morte, lesioni
personali, e abbandono di marinai, in breve, Richieste d’indennizzo per
l’equipaggio; l’altro sul Trattamento equo di marinai in caso d’incidente
marittimo, in breve, Trattamento equo.
Il risultato maggiore ottenuto finora dal Gruppo richieste d’indennizzo
equipaggio è stato lo sviluppo di due risoluzioni e relative linee guida, una
sulla garanzia di sicurezza finanziaria in caso di abbandono di marinai, l’altra
sulle responsabilità degli Armatori riguardo alle richieste d’indennizzo contrattuali
per lesioni personali o decesso di marinai. Esse sono state adottate
dall’Assemblea dell’IMO e dall’Organo di controllo dell’ILO nel novembre
2001 (risoluzioni A.930 e A.931). Entrambe le risoluzioni e le Linee guida
associate, il cui scopo è fornire ai marinai e alle loro famiglie un livello di
protezione che, finora, è mancato riguardo a due ambiti fondamentali dell’

assistenza sociale ai marinai, sono entrate in vigore il 1° gennaio 2002.
Benché sia probabile che la nuova ILO Maritime Labour Convention
(Convenzione ILO sulla manodopera marittima) vada, in qualche modo,
verso la fornitura di una soluzione a molte delle questioni in esame al
Gruppo di lavoro congiunto, quest’ultimo, conformemente ai suoi termini
di riferimento rivisti, continuerà ad esaminare tutte le questioni di sicurezza
finanziaria per i marinai e i loro familiari riguardo al risarcimento nei casi di
lesioni personali, morte e abbandono, prendendo in considerazione i relativi
strumenti IMO e ILO, e a monitorare l’implementazione delle Linee guida
adottate dalle due risoluzioni che ho menzionato prima.
Inoltre, il Gruppo considererà lo sviluppo di soluzioni sostenibili a più lungo
termine per affrontare il problema della sicurezza finanziaria riguardo al
risarcimento nei casi di morte o lesioni personali e abbandono, e fornire
adeguate raccomandazioni al Comitato giuridico IMO e all’Organo di
controllo ILO.
Dall’altro lato, il Gruppo di lavoro congiunto sul Trattamento equo è stato
costituito per lavorare allo sviluppo d’adeguate linee guida per l’approvazione
da parte d’entrambe le Organizzazioni. Una risoluzione preparata
dal Gruppo è stata adottata dall’Assemblea dell’IMO lo scorso dicembre
riprendendo la seria questione della necessità di garantire la tutela dei
diritti dei marinai in caso di procedimenti penali iniziati contro di essi, in
particolare la loro prolungata detenzione in seguito ad incidente marittimo.
Il Gruppo ha completato il suo compito nel marzo di quest’anno e l’adozione
delle Linee guida sul trattamento equo di marinai in caso d’incidente
marittimo da parte del Comitato giuridico dell’IMO, alla sua 91 a sessione
dello scorso aprile, ha effettivamente rappresentato il massimo risultato di
quella sessione.
Le Linee guida prevedono di essere osservate in tutti casi in cui i marinai
possano essere detenuti da pubbliche autorità in caso d’incidente marittimo.
L’obiettivo delle Linee guida è garantire che i marinai siano trattati in modo
equo in seguito ad un incidente marittimo e durante qualsiasi indagine e
detenzione da parte di pubbliche autorità, e che la detenzione non sia più
lunga del necessario.
Le Linee guida forniscono consigli sulle azioni da effettuare da parte di
tutti coloro che possano essere coinvolti in un incidente: lo Stato del porto
o costiero, lo Stato di bandiera, lo Stato del marinaio, l’armatore e i marinai
stessi. L’enfasi è sulla collaborazione e comunicazione tra le persone coinvolte
e nel garantire che nessuna misura discriminatoria o di ritorsione sia
presa, contro i marinai, a causa del loro coinvolgimento nelle indagini.
Le Linee guida saranno inoltre sottoposte per l’adozione all’Organo di
controllo ILO, che si riunisce la settimana successiva. La risoluzione invita
i Governi membri e tutte le parti interessate ad implementare le Linee guida
dal 1° luglio di quest’anno.
Egregi partecipanti, l’IMO ha sempre riconosciuto il ruolo centrale dei
marinai, così come quello di tutte le altre persone impegnate, che contribuiscono
a rendere l’industria navale com’è oggi. Il Memorial ai Marinai,
un monumento all’ingresso della Sede dell’IMO, è un ricordo costante del
nostro impegno verso di loro e riflette l’importanza che noi attribuiamo
all’elemento umano per la sicurezza della navigazione, la security marittima
e la prevenzione dell’inquinamento marino
Passando alla formazione, posso ricordare che il Comitato di facilitazione, 47

alla sua 32 a sessione (4-8 luglio 2005), riconoscendo l’importanza della
fornitura d’adeguati servizi d’ormeggio nei porti, per garantire la sicurezza
marittima e portuale, e la necessità della fornitura di una guida per requisiti
minimi di formazione e istruzione di personale d’ormeggio a terra, al fine di
garantire che tale personale sia in grado di prestare tali servizi, ha adottato
Linee guida su requisiti minimi di formazione e istruzione per il personale
d’ormeggio. (FAL.6/Circ.11).
Le Linee guida forniscono ai Governi membri, alle autorità portuali e
all’industria portuale un orientamento sulla formazione e l’istruzione
raccomandate per il personale d’ormeggio, la cui applicazione tende a
garantire all’industria marittima e al pubblico in generale, che vi sia un
adeguato livello di competenza disponibile nei porti, consentendo alle
navi l’ingresso, la permanenza e la partenza da un porto in sicurezza ed
efficienza. Le linee guida sono state elaborate per i non marinai che cercano
di accedere alla professione per la prima volta. Tuttavia, possono essere
utilizzate, come guida, da coloro che intendono sviluppare programmi
per migliorare la conoscenza e il livello d’istruzione o formazione del
personale d’ormeggio esistente.
I Governi membri sono stati invitati a portare le suddette Linee guida all’attenzione
delle Amministrazioni, responsabili di garantire la sicurezza
nei loro porti, e alle relative organizzazioni industriali portuali.
Il Comitato ha, inoltre, costituito un Gruppo di Corrispondenza sullo
Sviluppo di un Modello di corso riguardo alla formazione del personale
d’ormeggio per elaborare un modello di corso adeguato.
Infine, sembra che l’International Boatmen’s Linesmen’s Association,
appena costituita, intenda chiedere all’IMO lo status consultivo. La
concessione dello status consultivo è decisa dagli Organi di controllo
IMO, soggetta ad una positiva raccomandazione da parte dei Comitati
competenti. Questo processo è disciplinato da specifiche regole e linee
guida. Posso affermare, con piacere, di avere l’impressione che la nuova
Associazione internazionale potrebbe soddisfare i requisiti per lo status
consultivo, e rimango a vostra disposizione per qualsiasi chiarimento
possiate richiedere su tale questione.
Grazie
(1) Le opinioni espresse in questo documento sono dell’autore e non rappresentano
necessariamente quelle dell’Organizzazione.
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Ringrazio a nome di tutti il dottor Librando per l’intervento che ha svolto, in cui emerge
l’importanza che l’IMO ha già dato alla professionalità dei servizi di ormeggio di cui ci
stiamo occupando e l’importanza di stabilire delle regole uniformi minime nell’ambito
dei vari porti, proprio per impedire che vi sia concorrenza sleale fra essi e, al tempo
stesso, per garantire che vi siano standard adeguati di sicurezza nell’ambito delle acque
portuali. Confermando così la natura marittima di questo servizio che nulla ha a che
fare con i servizi portuali relativi alla movimentazione delle merci.
Grazie quindi di questo contributo che in qualche modo già introduce l’intervento
successivo, che sarà altrettanto importante e significativo rispetto anche al senso e alla
portata di questa nostra giornata. Inviterei quindi l’ammiraglio Giancarlo Olimbo a
prendere la parola per sviluppare ulteriormente questo tema.

GIANCARLO
OLIMBO
Rappresentante italiano presso
International Maritime Organisation (IMO)
P
rendo la parola in maniera inaspettata,
non essendo stato preventivamente
avvisato di ciò e pertanto, non
avendo avuto modo di elaborare alcun
discorso di rito, parlerò a braccio.
Partecipo comunque a questo primo
Convegno dell’IBLA con vivo piacere,
a conferma del particolare rapporto di
amicizia che mi lega ai vari Gruppi ormeggiatori
d’Italia, tanto in relazione al
mio originario ‘status’ di Ufficiale delle
Capitanerie di Porto che mi induce alla
trattazione di tematiche di comune interesse,
quanto in considerazione del ricordo del primo
contatto che tradizionalmente un giovane Ufficiale ha nel momento in
cui si accinge ad addentrare nel mondo della portualità, ove uno dei
primi interfaccia è con gli operatori dei servizi tecnico - nautici, in
particolare gli ormeggiatori.
È quindi con particolare interesse che nel corso del tempo ho seguito la
vostra crescita e la costante evoluzione della vostra professionalità.
Tutto ciò mi porta a considerare come, da piccole entità locali quali eravate
sino a dieci anni fa, abbiate raggiunto mete di elevata eccellenza, che
rappresentano un buon viatico anche per il futuro.
Tale continua evoluzione della Categoria dimostra come nel tempo siano
stati posti in essere modelli organizzativi di qualità, fondati essenzialmente
su parametri di laboriosità e produttività, ma anche di eloquente silenzio
in un sistema portuale che spesso dà ragione a chi ha la voce più elevata,
laddove il portare avanti il proprio lavoro con dignità, capacità e personale
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soddisfazione, costituisce un elemento di grande rilievo e come tale meritevole
di considerazione.
In relazione alla mia attuale permanenza a Londra, quale rappresentante
italiano presso l’International Maritime Organisation, non posso che integrare
brevemente gli elementi di conoscenza e le informazioni già fornitevi
dal dottor Librando, che mi ha preceduto.
Intanto, ritengo di chiarire che nell’ambito internazionale l’attività dell’IMO
procede a ritmi abbastanza spediti: ogni settimana, dal lunedì al venerdì e
con ferreo orario dalle 9 del mattino alle 17,30 del pomeriggio, si riuniscono
vari Comitati che devono produrre valutazioni e disposizioni nell’ambito
di quesiti posti alla loro attenzione, analizzando argomenti che incidono
sulla sicurezza dell’ambito portuale e degli operatori. In tali sedi si cerca di
bilanciare adeguatamente parametri di sicurezza globale, ovvero di safety,
security, e ovviamente di protezione dell’eco-sistema marino, con la contestuale
esigenza di non arrecare eccessivo pregiudizio al fenomeno della
navigazione e del commercio marittimo internazionale.
Con cadenza periodica, quindi, si trattano tematiche di tale natura e portata,
in aggiunta ad argomenti più tecnici e relativi a quello che potrebbe definirsi
“hardware” navale, ossia i continui perfezionamenti per migliorare le
modalità costruttive delle navi, il loro design, le procedure da attivare in
caso di emergenza, ecc.
Peraltro, nonostante i temi siano analizzati ciclicamente, l’attività in seno
all’IMO è rivolta alla ricerca di nuove soluzioni finalizzate alla continua
ottimizzazione dell’intero complesso di norme che regolano il fenomeno
della navigazione e l’assetto operativo dei compendi portuali.
In tale contesto, particolare attenzione viene devoluta agli incidenti sul
lavoro: da un’ attenta analisi delle possibili cause provocatrici dei sinistri
trattati, emerge l’incidenza del “fattore umano” quale elemento determinante
e la necessità di accelerare al massimo il processo di qualificazione del
personale che in vario modo è coinvolto lungo tutta la “filiera” del trasporto
marittimo, dal momento in cui la nave acquisisce la merce a bordo a quello
in cui arriva in porto per ormeggiare e scaricare il suo carico.
In tale processo esistono ampi margini di miglioramento per le attività
ed i servizi tecnico-nautici svolti, ma il raggiungimento degli obiettivi di
eccellenza cui mirare non può che avvenire attraverso perfezionamenti
continuativi ed adeguatamente metabolizzati dal personale marittimo, tali da
creare nello stesso un ambito mentale di accettazione pressoché automatica
dei parametri di sicurezza coinvolti in tale processo.
Nel corso dei precedenti interventi sono state citate le Linee Guida di recente
elaborate dall’IMO, relative al ‘Trattamento del personale in caso d’incidente
marittimo’ e che, unitamente ad una piú specifica Circolare adottata
nell’ambito del Comitato FAL, saranno poste all’attenzione dell’Assemblea
Generale per la definitiva e formale approvazione.
Tali ultime direttive consentono di facilitare ed armonizzare le procedure
seguite dai vari Stati nell’applicazione delle norme di sicurezza ambientale
dell’IMO, allo scopo di assicurare al personale, nella fattispecie di vostro
interesse il personale addetto ai servizio portuali, uno standard piú elevato
di professionalità e di qualificazione per lo svolgimento in sicurezza del
servizio prestato.
Aggiungo che per tali finalità, acquisita una maggiore consapevolezza
dell’importanza della formazione professionale marittima, si è ritenuto di

attivare un Correspondence Group congiunto IMO/ILO, che sta analizzando
tali tematiche sviluppando dei modelli di corsi da seguire per conseguire
un’armonizzazione delle procedure atte a qualificare al meglio il personale
marittimo.
In tale contesto, l’IMO attende una partecipazione attiva in termini di contributo
di idee e di apporto qualificato da parte degli ormeggiatori, soggetti
che nella loro attuale veste internazionale non possono che portare ulteriori
elementi di arricchimento professionale al dibattito in corso.
Per quanto riguarda la neonata IBLA, occorre tuttavia seguire un percorso
amministrativo che vi consenta di essere presenti nei vari ‘phora’ dove tali
argomenti vengono discussi.
A tal fine sono lieto di informarvi di essere stato di recente nominato Chairman
di un gruppo di Stati il cui compito all’interno del Consiglio dell’IMO
consiste nel valutare lo ‘status’ degli Organismi non governativi (ONG) e
che chiedono di accedere alle riunioni IMO in veste consultiva.
Nel merito non ho dubbi che l’IBLA, oggi costituitasi ed a cui rivolgo il
piú vivo auspicio di lunga e produttiva attività, possa avere in termini di
competenze tali requisiti.
Saremo quindi ben lieti di poter accogliere nell’ambito della “famiglia”
IMO anche il nuovo soggetto formato dal Gruppo Internazionale degli
ormeggiatori.
Certamente, la vostra riconosciuta professionalità, l’elevata produttività,
la consolidata tradizione e qualificazione, costituiscono parametri di eccellenza
in grado di fornire ciò che si definisce added value al tema trattato
ed alle sue possibili soluzioni.
Grazie per l’invito e per l’auspicio che nel suo autorevole intervento il dottor Olimbo ci
ha voluto consegnare anche nella sua specifica qualità e posizione, della quale sicuramente
ci avvarremo. Grazie infinite.
E veniamo adesso a …casa nostra; a questo Parlamento che è stato appena insediato e
che certamente – dalle indicazioni che sono emerse risulta chiaro – dovrà riprendere ad
occuparsi del problema dei porti. Abbiamo il privilegio di avere qua con noi un rappresentante
del Senato, Vidmer Mercatali, un rappresentante della Camera dei Deputati,
Gabriele Albonetti e infine, per chiudere i lavori, un rappresentante di tutti noi e delle
istituzioni che è Francesco Nerli.
Darei quindi la parola al senatore Mercatali.
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VIDMER
MERCATALI
Senatore della Repubblica Italiana
Voglio esprimere la mia soddisfazione
e i miei complimenti a
Cesare Guidi per avere contribuito, da
presidente nazionale degli ormeggiatori
e da ravennate, alla nascita dell’IBLA,
che ha tenuto il suo battesimo qui a Ravenna.
Soddisfazione e complimenti che così
spiego: nel momento in cui si affacciano
sui mercati mondiali oltre due miliardi di
produttori e consumatori e raddoppiano i
traffici nel mondo il fatto che i porti si diano
un proprio coordinamento, una propria associazione
e delle proprie associazioni a livello
mondiale è fondamentale; fondamentale per la
loro competitività, per la qualità dei loro servizi, per la sicurezza dei lavoratori
e via di seguito. Quindi, l’avvenimento di oggi è molto importante per
tutti, oltre che solenne. Pertanto voglio dire alcune cose nel merito, anche
se molto è stato già detto e sviscerato, perché è giusto avere ed esprimere
alcuni punti di riferimento molto precisi.
Comincio subito con i no; poi dirò anche i si. Io sono contrario alla liberalizzazione
di questo servizio. Lo dico in maniera molto netta e anche molto
forte, e per ciò che mi compete porterò avanti questa mia posizione nel mio
lavoro, ovviamente motivandone le ragioni. Sono contrario alla concorrenza;
lo sono in generale, ma se guardo all’Italia, ai porti italiani, non mi
convince pensare che questi servizi possano essere messi in concorrenza;
mi crea perplessità pensare che nel porto di Ravenna si possa creare un
elemento di concorrenza tra gli ormeggiatori… non so nemmeno di cosa
si stia parlando!, da un certo punto di vista mi sembra una discussione un
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kafkiana. A meno che non si voglia parlare della concorrenza in ingresso,
per cui si fa una gara per decidere. Ma questa non è la liberalizzazione della
concorrenza, questa è un’altra cosa: liberalizzare il meccanismo d’ingresso
è un altro ragionamento.
Questa ragione già da sola basterebbe. Se penso a due o tre società che si
fanno concorrenza nel porto di Ravenna voglio poi vedere il livello di qualità
dei mezzi tecnici, dei lavoratori, della formazione professionale, degli
investimenti da fare… Stiamo forse facendo delle discussioni per il gusto
di farle? Quindi, da questo punto di vista, in generale sono personalmente
convinto che sui servizi tecnici come questi noi dobbiamo guardare alla
qualità. E qui vengo alle proposte che sono state avanzate anche da Guidi
e comincio a dire i si, ossia le cose che ritengo sia giusto, giustissimo fare.
Pertanto, creare degli standard - e a maggior ragione standard condivisi a
livello mondiale - è una cosa giusta, che deve essere fatta e condivisa dagli
Stati che hanno dei porti che movimentano merci: quindi standard di qualità
vincolanti. Creare delle linee guida per l’impostazione, l’erogazione e il funzionamento
di questi servizi alle quali tutti si attengano è fondamentale.
Ma dico di più; dico di si anche a controlli e a verifiche sull’erogazione dei
servizi stessi, sulla formazione del personale, sulla qualità, i mezzi tecnici e
via di seguito. Proprio per i no che ho detto prima ritengo che queste cose
vengano fatte in maniera rigorosa. E che ci siano dei meccanismi seri di
certificazione per questi servizi, proprio perché sono servizi di interesse
pubblico generale e proprio perché, ancor prima degli uomini che lo fanno,
mettono in ballo le svariate centinaia di milioni che valgono le navi che
arrivano, che debbono attraccare ed essere sistemate con sicurezza e professionalità.
Insomma, per mettere mano la sicurezza di mezzi importanti
ci deve essere anche un meccanismo che annualmente certifica la qualità,
verifica gli standard, fa tutto il necessario per garantire che i nostri porti
funzionino in maniera qualitativa molto alta.
Una seconda cosa voglio dire. Ogni volta che si discute della concorrenza
e della liberalizzazione emerge la questione del costo, che anche un tema
che il Parlamento e le Commissioni preposte, in particolare quelle dei Trasporti
e del Lavoro, dovranno fare quando si ragionerà dei costi, perché
questo argomento emergerà anche da noi. Comunque, quando si parla di
costi vorrei fare presente che l’Italia ogni anno subisce circa un milione
di incidenti sul lavoro. Pertanto, quando facciamo l’analisi del costo di u
n servizio dobbiamo anche tenere conto di quanto gravano sul Servizio
Pubblico Sanitario gli incidenti, che potrebbero giungere da situazioni di
concorrenza spregiudicata, come quella che potrebbe formarsi nei porti.
Allora, quel tipo di costi non li conteggiamo in quello complessivo della
comunità? E se una nave, proprio perché c’è poca professionalità, subisce
un incidente e rimane ferma dei giorni per fare lavori di riparazione non ne
conteggiamo le spese che vanno nel costo complessivo della competitività
dei porti, dei mezzi e via di seguito?
Allora, io credo che noi dobbiamo affrontare questo tema in maniera molto
seria (e con i si che ho detto prima è una maniera molto seria di affrontarlo)
quando ci troveremo a fare la discussione sull’analisi dei costi, sulla
competitività, le convenienze eccetera, dobbiamo fare una valutazione
complessiva. E proprio nel momento in cui dovremo chiedere di andare a
certificare questi servizi occorrerà valutare quanti incidenti sono avvenuti
nei singoli luoghi. E lì stilare davvero una pagella sulla qualità e sulla

competitività di quei servizi, giudicandoli in maniera omogenea su tutto il
territorio nazionale, su quello europeo e ancor più a livello globale. A mio
parere, questo è un modo molto serio e responsabile per affrontare un tema
dove – lo ribadisco – la sicurezza dei lavoratori è un parametro dal quale
non si può prescindere. Grazie dell’attenzione e buon lavoro!
Sulla base delle indicazioni che ci ha dato il senatore Mercatali, dico a lui buon lavoro!,
perché io credo che nessuna indicazione programmatica poteva risultare più gradita
a questo uditorio di quella che ci è stata appena fatta. Quindi, devo dire che siamo a
disposizione e non farei alcun altro commento. Salvo uno, che mi sembra importante
riguardo la valutazione dei costi, che sicuramente deve tenere conto di tutte le considerazioni
dei costi globali, valutati nei termini che ci sono stati ora indicati. E cioè, che
anche la più spregiudicata valutazione dimostrerebbe che in realtà il costo del servizio
– se liberalizzato – a parità di condizioni operative sarebbe comunque maggiore rispetto
a quello che è, attraverso il modello organizzativo che è stato adottato. E su questo, io
vorrei davvero che ci fosse un confronto di analisi economica oggettiva da parte di coloro
che sostengono essere più conveniente o economico il sistema liberalizzato.
Quindi, grazie e buon lavoro, che contemporaneamente auguro al rappresentante della
Camera dei Deputali, onorevole Gabriele Albonetti, al quale dò volentieri la parola
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GABRIELE
ALBONETTI
Onorevole (già membro della IX Commissione
Camera dei Deputati - XIV Legislatura)
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Voglio innanzi tutto ringraziare,
per l’invito che mi è stato rivolto,
le organizzazioni che hanno promosso
questo incontro e in particolare Cesare
Guidi che conosco ormai da tanti anni e
che ho avuto ancora una volta occasione
di apprezzare, non solo perché svolge con
passione la rappresentanza degli ormeggiatori
italiani, ma perché alla passione aggiunge
una professionalità nell’organizzazione dell’Associazione
che raramente si trova in altre
occasioni. Voglio anche ringraziare il nostro
conduttore, professor Sergio Maria Carbone: interlocutore
del legislatore da molto tempo, anche
in momenti più difficili e controversi di questo, abbiamo avuto in passato
occasione di confrontarci sulle opinioni in merito allo sviluppo dei servizi
tecnico - nautici, dei servizi portuali; e abbiamo avuto anche occasione di
condividere alcune opinioni.
Io ritengo che ciò che si è prodotto questa mattina con la nascita dell’IBLA,
organizzazione di coordinamento internazionale degli ormeggiatori portuali,
sia uno di quegli eventi che forse non fanno molto rumore nella stampa, perché
è abbastanza settoriale. Ma è un evento che comincia a dare una risposta
all’interrogativo che tra noi ci si è posto negli anni passati, chiedendoci se la
globalizzazione dei mercati, dei traffici, dei servizi andasse esclusivamente
verso una direzione di abbassamento delle tutele della qualità del lavoro, dei
servizi e della vita umana in generale. O se, al contrario, esistevano possibili
elementi che, introdotti in un processo di globalizzazione, consentissero
di arginare, orientare diversamente tale processo senza doversi consegnare

per forza – cosa che io vorrei che si evitasse - ad un atteggiamento velleitario,
semplicemente ostile ai processi di mondializzazione.
Credo che sarebbe come fermare una grande, impetuosa corrente se volessimo
pensare di arginare un processo che ritengo inevitabile semplicemente
alzando delle barriere, dei confini, delle cortine di ferro. Dobbiamo, invece,
lavorare per introdurre regole; la prima delle quali, o comunque il primo
processo che va favorito è appunto il nascere di organizzazioni anch’esse
globali, che si preoccupino, che si facciano carico della tutela e della negoziazione
delle regole con gli organismi internazionali che sono predisposti a
questo. Ecco, l’evento di questa mattina, solennemente sancito con il taglio
del nastro dall’ammiraglio Dassatti è un piccolo evento che va in questa
direzione, che potrebbe essere di esempio anche per altri settori.
Noi veniamo da una legislatura, quella scorsa, nella quale ci siamo a lungo
tormentati intorno ad un mutamento delle norme per quanto riguarda la vita
della portualità italiana, come ci siamo a lungo tormentati anche intorno al fatto
che sembrava incombere una direttiva comunitaria che preoccupava molto
alcune categorie di operatori portuali, in particolare, appunto, gli operatori
dei servizi tecnico – nautici. Credo che oggi possiamo dire che la minaccia di
un intervento invasivo è scongiurato; si apre una nuova legislatura, e si apre
parimenti una nuova fase a livello europeo molto delicata, densa anche d’incognite:
lo stesso processo di unificazione dell’Europa sta subendo contraccolpi.
Quindi, siamo in una fase complessa, però la cosa che possiamo dire è che
certamente noi continueremo anche in questa legislatura il dibattito intorno
alle necessarie riforme da introdurre nei sistemi della nostra portualità; ma
che lo faremo senza l’ossessione e l’angoscia di dover per forza intervenire
con un eccesso di urgenza, perché tutto sommato le cose funzionano. I porti
hanno altri problemi, casomai: hanno problemi di risorse, di investimenti, di
finanziamenti; e da questo di vista bisognerà che chi nelle settimane scorse
ha assunto impegni di governo, a partire dal prossimo Documento di programmazione
economica e finanziaria, dica con chiarezza cosa intende fare
rispetto all’impasse che si è determinata negli ultimi anni.
Noi sappiamo bene che bisogna tenere un equilibrio tra le risorse disponibili
e le scelte da fare. Però - anche per le cose citate in un intervento
di questa mattina, riguardo a quanto detto dal professor Prodi durante la
sua introduzione alla presentazione del Governo per la fiducia al Senato e
alla Camera - io ritengo che nel momento in cui si devono delineare delle
priorità i porti italiani - per forza, per natura, vorrei dire - ne siano una a cui
non si possa rinunciare. Perché sono uno dei pochi elementi che possono
consentirci di fare ripartire la competitività di questo Paese, che – se vuole
- ha a disposizione davvero un grande destino di piattaforma logistica. Non
si è il molo d’Europa semplicemente perché la geografia ce lo ha consentito;
ma lo si è se ci si investe, se si fanno delle politiche, se si introducono
delle scelte che ci consentano davvero di fare diventare nei prossimi anni il
sistema della nostra portualità uno dei fattori della crescita e dello sviluppo
del Paese. E la crescita, insieme con i temi del risanamento, è in questo
momento uno dei problemi fondamentali di questo Paese.
Si è molto discusso negli anni scorsi e si discute ancora anche sulle cosiddette
liberalizzazioni. Molti autorevoli commentatori e anche autorevoli
personaggi della politica, del Governo ritengono che le liberalizzazioni
possano essere fatte anche forzando, perché sono scelte che non costano.
Io credo che ci siano molte politiche di liberalizzazione ed introduzione di 57

concorrenza che non costano. Per esempio, penso che intervenire su alcuni
Ordini professionali sia necessario, penso che introdurre forme di maggiore
liberalizzazione nei settori dell’energia, nei settori dell’economia sia necessario.
Ci sono altri settori nei quali – come diceva poco fa il mio amico
e collega Mercatali – i processi di liberalizzazione non governati e non
controllati possono costare molto di più di quanto costi l’attuale situazione.
Possono costare non solo in termini monetari, ma anche in termini di minor
sicurezza, di maggiore impatto ambientale, di dequalificazione, di minore
professionalità. E questi sono costi che quando si vanno a conteggiare sono
molto superiori a quelli ai quali si rinuncia.
Io penso quindi che quando nei prossimi mesi affronteremo questi temi noi
dovremo fare di tutto per salvaguardare la professionalità, la sicurezza, le
capacità organizzative che in un settore come questo sono oggi garantite
dagli ormeggiatori: per tutelare la loro funzione e, se possibile, per favorire
l’introduzione di elementi di uniformità nel Mediterraneo, in Europa e, possibilmente,
progressivamente nel mondo. Perché la globalizzazione può essere
un processo nel quale tutti si adeguano verso il basso, e questo è il rischio
che corriamo; ma può diventare, invece, un mondo che si adegua verso l’alto,
se opportunamente governata, se vi si inseriscono elementi di iniziativa e di
mobilitazione come quelli a cui abbiamo assistito questa mattina.
Quindi, favorire il fatto che anche chi oggi rinuncia alla sicurezza, rinuncia
alla qualità, rinuncia alla professionalità per tenere bassi i costi sia costretto,
invece, ad alzare il suo livello qualitativo. Per questo, ciò che questa mattina è
accaduto e la vita che avrà IBLA sarà importante perché può diventare l’interlocutore
del legislatore e delle grandi organizzazioni marittime internazionali
per negoziare in Europa e nel mondo nuove regole che, senza rinunciare agli
elementi del mercato, consentono tuttavia a far si che non ci sia dumping al
ribasso, che non ci sia dumping nella concorrenza. Per questa ragione e per
questo scopo io - parlamentare ravennate, rappresentante di questa comunità,
legato a questo porto e a chi ci lavora - continuo ad essere anche in questa
legislatura nella Commissione trasporti. Mi occuperò quindi direttamente
anche di questi argomenti e mi batterò nella misura del possibile finché potrò
perché non accadano e non intervengano degli elementi che guastino questa
grande opportunità che abbiamo nei nostri porti italiani. Grazie!
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Ringrazio davvero anche per questo intervento che mi sembra abbia mostrato una assoluta
coerenza di indicazioni programmatiche rispetto a quello che ci è stato detto da
parte del rappresentante del Senato.
Ovviamente io sono convinto che l’Angopi, l’Eba, l’Ibla faranno quello che è necessario
per andare nella direzione che è stata auspicata e che davvero riteniamo possa essere
condivisa e soprattutto compresa da parte di alcuni soggetti o di alcune organizzazioni
che hanno una diffidenza riguardo all’accettazione di determinati modelli organizzativi,
di determinati criteri di erogazione dei servizi rispetto alla loro necessità di presenza
nell’ambito dei porti per la sicurezza della navigazione nelle acque portuali. Io credo
che in questo senso gli interventi di oggi siano stati tutti molto chiari e molto precisi nel
dare un indirizzo inequivoco.
Rimangono adesso da trarre le conclusioni e le considerazioni di questa nostra giornata
di lavoro. Ed è per questo che affidiamo il compito a Francesco Nerli, che ringrazio di
essere intervenuto.

FRANCESCO
NERLI
Presidente
Assoporti
Ringrazio l’Angopi per l’invito
e farò alcune considerazioni
conclusive. Anch’io ritengo
importante non solo il fatto in sé della
nascita dell’Ibla, ma di tutto il lavoro
che c’è stato prima di arrivare a questo
appuntamento; del suo significato dal
punto di vista di una visione strategica
di queste associazioni rispetto - in senso
lato - a tutte le problematiche del mare,
del settore marittimo e della navigazione,
a partire dallo scenario di tipo commerciale
e industriale dei traffici proposto dal punto
di vista delle professioni quale indispensabile
presenza affinché il servizio possa essere svolto.
Ovvero, una filiera composta da svariate componenti; verrebbe da dire:
un esempio felice di corporazione confederale, cioè una difesa del proprio
essere, soggetto indispensabile per il funzionamento dell’attività marittima
e portuale, ma mai solamente chiusa nella difesa del proprio status.
Questo è a mio parere l’elemento che ha reso ricca nei decenni una storia
professionale, una storia di gestione dei Gruppi degli ormeggiatori sui temi
della sicurezza per tutti, nei vari momenti in cui questa si manifesta, non
solo come precondizione per l’attracco di una nave, ma di fronte anche ad
eventi non prevedibili.
Questo lo dico perché secondo me c’è un elemento che non sfugge, che si
è presentato anche in alcuni interventi che abbiamo sentito, e che assume
un valore sempre nuovo per i piloti, per i rimorchiatori e in primo luogo per
gli ormeggiatori perché lavorano a mani nude: ed è il rapporto fra quegli
esercizi di messa in sicurezza e dell’attracco rispetto alle problematiche
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generali della security. Noi tutti sappiamo che se in un porto c’è un pericolo
esso prevalentemente arriva dal mare; e l’ormeggiatore è lì, soggetto passivo
di questa eventuale minaccia. Io credo allora che la riflessione sul valore,
sul significato, sull’organizzazione dei servizi tecnico – nautici, partendo
dall’ormeggio debba tenere presente anche di questo nuovo scenario, di
questa nuova situazione. Le normative Imo, della Solas, eccetera il nostro
Paese le ha recepite, comprese le linee europee: ma probabilmente c’è
bisogno di una ulteriore capacità nostra di arricchire, se possibile, quelli
che sono gli elementi preventivi di formazione, per non lasciare niente al
caso. E perché - e mi sposto su un terreno per me più semplice – si capisca
meglio e di più quanto astratta sia la discussione sulla liberalizzazione di
questi servizi.
Non lo dico nella veste di presidente di Autorità portuale né in quella di
Assoporti, ma è chiaro che c’è un aspetto anche commerciale del problema,
che è il costo della nave. Ed è evidente che questo costo commerciale
è componibile dal punto di vista della sua definizione, determinazione,
della questione degli accosti, e altro ancora. Nel merito, sul piano nazionale
non credo ci sia bisogno di fare grandi riforme. L‘ho detto più volte:
sull’attracco, dove prevale il problema della sicurezza della navigazione
deciderà la Capitaneria, mentre laddove è preminente l’aspetto commerciale,
perché tutto il resto è a posto, prevarrà la scelta di chi ha la responsabilità
amministrativa e commerciale di un porto. Io non credo che ci si debba
trascinare nuovamente in una discussione che è astratta, ma la questione
della liberalizzazione, così come spesso viene affrontata, non tiene conto
di come davvero si compone il costo della filiera.
Qui c’è però un problema e credo che noi si debba dare una mano a chi si
appresta a svolgere un’azione di Governo, ma anche sul piano del Parlamento,
per capire meglio come si sono ridefiniti negli ultimi anni i costi
delle varie singole operazioni. Perché un nolo che costa uno nell’operazione
complessiva ha un determinato valore rispetto al costo del servizio
tecnico - nautico che è diverso da un nolo che costa dieci. Osservando i
dati economici capita di leggere i risultati dei bilanci annuali delle compagnie
amatoriali; e anche a chi non è economista salta agli occhi che non
esiste il problema di andare a risparmiare su questi costi. Come non esiste
il problema di risparmiare sul rizzaggio e sul derizzaggio, perché - specie
se si parla di armamento di linea - se il problema è il gasolio, mi si spieghi
cosa centra l’autoproduzione del rizzaggio e derizzaggio: se il problema è
il gasolio, affrontiamo questo specifico problema!
Affermo questo perché ho la sensazione che in questi ultimi anni - anche
perché è mancata la regia di un Governo su queste cose – si sia un pò persa
la capacità di osservare cos’è che incide su un fatto o su un altro; e quindi
si va con la legge del taglione. Questo è il Paese che ha liberalizzato prima
di tutti il servizio portuale con la legge di riforma del 1994. Non intende
tornare indietro, ma non intende stravolgerla. La liberalizzazione in un
mercato regolato non è il liberismo in economia. È un’altra cosa. Naturalmente,
le cose si evolvono, cambiano, l’accesso ai servizi portuali in
Europa e nel Mediterraneo è avvenuto nel momento in cui nel frattempo
si discuteva della De Palacio 1 e della De Palacio 2. Si tratta allora di affrontare
la nuova situazione che si è determinata, anche perché da parte del
Commissario Barrot ora si parla di linee guida e non di direttiva. Comunque,
sulla questione della concorrenza, non possiamo non porci il problema che

questi servizi bisogna riuscire ad avere alcune definizioni uguali, almeno
a livello europeo. Il rappresentante del capitano del porto di Rotterdam
diceva prima: “Abbiamo demonopolizzato il servizio”. Non è esatto, perché
passare dalla corporazione a vita a una concessione di trent’anni, ma con
unico soggetto, non significa demonopolizzare.
Spesso, anche in sede comunitaria, ho la sensazione che si usino termini
che hanno significati diversi. E siccome la situazione dei porti è diversa
almeno per due ragioni fondamentali (la prima delle quali è il regime di
proprietà: noi abbiamo il demanio, altri no; l’altra è il modello di gestione
dei porti) le stesse parole non hanno lo stesso significato, a seconda se applicate
ad un modello o ad un altro. Da questo punto di vista c’è di nuovo
tutto un lavoro da fare, perché poi le linee guida, attraverso la sussidiarietà
dei Paesi membri, consentono di rispettare la concorrenza, mentre per il
mercato occorre che risponda alla realtà, costruitasi anche nella storia del
confronto economico e sociale di quel porto e di quel Paese. In questo senso
trovo convincente l’affermazione: ‘facciamo attenzione alla realtà materiale
che si è costituita anche sui termini degli standard di sicurezza, delle
professionalità’, che poi precedono sempre le norme che debbono essere
applicate e riorganizzate; e questo vale appunto anche per l’ormeggio.
Io credo che noi dovremo avere un approccio di questo tipo specie guardando
a una discussione che non sarà facile. Ho sentito alcuni autorevoli
commentatori, importanti esponenti istituzionali di alcune Regioni affermare:
“Ma il problema non è investire nei porti, bensì la qualità dei servizi,
l’efficienza, l’efficacia, i costi…”. No! Ci sono porti che hanno bisogno
di essere ultimati nelle loro infrastrutture e porti i cui ‘affreschi’ vanno da
qui a vent’anni, per cui è difficile pensare che domattina diano risultati,
ed è quindi bene porsi l’altro problema. Bisognerebbe perciò selezionare
le priorità: le risorse non sono infinite, ma si possono trovare. Non c’è bisogno
di risorse ingentissime per rilanciare il Piano dei porti, ma occorre
subito sminare il blocco degli investimenti alle Autorità portuali; bisogna
rapidamente rispondere ai problemi di copertura, specie per i porti minori
per quanto riguarda la Cassa integrazione all’avviamento al lavoro, perché
queste due cose possano consentirci di avere davanti i mesi sufficienti per
interventi infrastrutturali più forti.
Credo che ci sia bisogno, fra l’altro, di una riflessione molto attenta su un
aspetto. La scorsa legislatura si sono persi cinque anni di tempo perché
qualcuno si era incaponito sulla necessità di fare la riforma della riforma
dei servizi portuali attraverso un testo globale, complessivo, omnicomprensivo,
palingenetico: non si è fatta, naturalmente, perché quando si avvia un
procedimento di quel tipo ognuno vuole metterci del suo, ognuno vuole
dare un morso al polpaccio dell’altro, si creano più tentativi di revanche
che non di capacità di guardare in avanti.
Allora, io credo che il nuovo Governo debba tenere presente che quello che
occorre fare subito è che il Ministro e il Viceministro riaprano il tavolo di
concertazione che funzionava nella precedente legislatura (non l’ultima,
ma quella ancora prima) e lì con le varie associazioni si individuino le due,
tre, quattro cose necessarie a innovare la Legge 84/94 senza bisogno di disegni
legge che impegnino a dismisura, poiché il Governo e il Parlamento
posseggono gli strumenti per fare rapidamente questi interventi.
Semmai, il problema è cosa vogliamo fare, perché altrimenti la produzione
di proposte di legge è piena l’Italia… Noi abbiamo, invece, bisogno di 61

dare rapidamente un segnale agli operatori, ai mercati. Dal 2002 il circuito
virtuoso avviato con la legge di riforma si è fermato. I porti italiani
non recuperano più rispetto al Nord Europa e crescono meno di Spagna e
Francia: il contrario di quello che era avvenuto tra il 1996 e il 2002.
Io credo che una delle principali cause sia il fatto che si è esaurito un ciclo,
un’aspettativa degli investimenti, per cui gli operatori vanno da altre parti.
Ed è del tutto evidente, specie per le rotte intercontinentali in transito nel
Mediterraneo, dal Far Est al Nord Atlantico, eccetera, che si stia a Gioia
Tauro o che si stia in Marocco non cambia assolutamente niente: fare transhipment
nella direttrice Suez - Gibilterra stare sopra o sotto è la stessa
cosa; per cui se è più facile, più veloce, meno costoso fare un terminal a
Tangeri gli operatori vanno lì. Noi dobbiamo capire che per quei mercati
c’è questo problema; e allora bisogna dire come rapidamente si potenziano
in nostri porti di transhipment.
Al tempo stesso dobbiamo sapere, e dire a chi Governa, che non c’è solo la
Cina; che i nostri porti non servono solo quel mercato. Ma che metà delle
merci che girano nei nostri porti, di quell’ottanta per cento dell’import e
dell’export delle merci movimentate in questo Paese, non sono containerizzate;
e che c’è un’economia del Mediterraneo, la quale, più di quella
proveniente dalla Cina, per noi significa il mantenimento della struttura
produttiva che possediamo e la possibilità di incrementarla.
E allora c’è questo mercato che è pieno, intero, che è il 2010…, rispetto al
quale c’è bisogno di politiche d’investimenti diverse da quelle che servono
per intercettare i traffici provenienti dalla Cina, dei quali solo una minima
parte servono alla nostra economia e ai nostri mercati. Intercettazioni che
vanno fatte, naturalmente: non vorrei essere frainteso. Ma ricordando che
i mercati sono più di uno, della necesità che i porti facciano sistema, a
maggior ragione specie noi che abbiamo piccoli porti, rispetto al Nord
Europa.
Ed ecco perché, più che altrove, da noi la liberalizzazione ha bisogno di
essere regolata, con un sistema di regole e non di libero arbitrio; e c’è
bisogno di capire che i costi vanno messi sotto controllo. Gli elementi di
regolazione ci sono; bisogna allora dare forza e copertura politica ai regolatori
perché tutti rispettino la parte che loro compete nei singoli porti. Così
come si può dire – e non perché siamo in questa sede – la fanno da sempre
gli ormeggiatori, spesso insegnandola anche agli altri.
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Ringrazio Francesco Nerli per il suo intervento che, a mio avviso e come d’altronde
preannunciato, rappresenta in modo molto significativo il contenuto sintetico e conclusivo
della nostra giornata di lavori, particolarmente felice e gioiosa sotto ogni profilo.
Grazie a tutti dell’attenzione.