Da Maranello a Le Mans

il
Club
Rivista Ufficiale del Ferrari Club Italia 2° Quadrimestre 2006 Anno 6 - n° 2
Da Maranello
a Le Mans
Paddock F1
SUPERCLUB IN PISTA
Tecnica
QUEL 12 CILINDRI PIATTO
Ferrari Day
A SPA, IL MEGLIO
DEL MEGLIO
L’AVVENTURA DELLA SQUADRA CORSE
DEL FERRARI CLUB ITALIA

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a due contatori, riserva di
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www.panerai.com Produced under license of Ferrari SpA. numero verde: 800.011.355

il
Club
ilClub
Rivista ufficiale
del Ferrari Club Italia
Pubblicazione Quadrimestrale
2° Quadrimestre 2006
Anno 6 - n° 2
Presidente
Luca Matteoni
Direttore responsabile
Alessandro Giudice
Grafica e impaginazione
Aimone Bolliger
Hanno collaborato
Sergio Cassano, Barbara Cuppini,
Thomas J. Forsyte, Carlo Gambaro,
Andreas Kerschbaumer,
Paolo Marasca, Ilaria Maraviglia,
Alessandro Migliorini, Marco Vitali
Fotografi
Archivio Ferrari Club Italia, Archivio
Piemme Communication, Callo,
Ferrari Spa, Alessandro Giudice,
Andreas Kerschbaumer, Foto Novi,
LaPresse, Eros Maggi, Marco Vitali,
Roberto Viva
Ricerche iconografiche
Ferrari: Image Service
Editore
Golinelli Industrie Grafiche SpA
Stampa e confezione
Golinelli Industrie Grafiche SpA
www.golinelli.it
Stampata su carta
UPM Finesse premium silk
Prodotta da UPM-Kymmene
Copertina 200 g/m2 , Interno 115 g/m2 Distribuita da:
Testata di proprietà del Ferrari Club Italia
Via Abetone Inferiore, 4 - 41053 Maranello
(Modena).
Tutti i diritti riservati. Il materiale
contenuto in questa pubblicazione non
può essere riprodotto, né integralmente,
né parzialmente senza preventiva
autorizzazione del Ferrari Club Italia.
Le opinioni espresse non rispecchiano
necessariamente quelle dell’editore
e del proprietario della testata.
Analogamente, nessuna responsabilità
è assunta per le inserzioni pubblicitarie
contenute nella rivista. Il proprietario della
testata è a disposizione di eventuali aventi
diritto per il copyright fotografico nell’ambito
della legislazione internazionale.
Autorizzazione del Tribunale di Modena
1595/2001
In questo numero
Oggi la Ferrari corre e vince
in molte categorie, dalla
Formula 1 alla GT; ha anche
un campionato fatto
esclusivamente con le sue
auto e i clienti più sportivi
vengono assistiti nelle corse
storiche e nell’utilizzo delle
loro monoposto da collezione.
Ma ci fu un tempo, in realtà
non così lontano, quando,
nella presenza rarefatta del
Cavallino rampante sulle
piste del mondo, un gruppo di
appassionati, i membri del
neo-costituito Ferrari Club
Italia, mise in piedi una
Squadra Corse che, di gara in
gara, in otto anni, dal 1988 al
1995, arrivarono fino alla
mitica Le Mans. Abbiamo
voluto dedicare ampio spazio
a questa avventura nelle
pagine che seguono perché
tutto accadde in uno dei
periodi non certo migliori
della Casa di Maranello e
perché essa dimostra come la
passione non conosca limiti,
neppure quelli, apparenti,
della ragione. In questo
numero ci occupiamo anche
di un’altra avventura, quella
del motore boxer, e degli
appuntamenti esclusivi del
Paddock Club e dei clienti di
FXX e F1 “storiche”. I raduni e
le attività sportive del Ferrari
Club Italia, chiudono, come
sempre, in bellezza.
Sommario
2 Ferrarievents
4 La Squadra Corse del F.C.I.
Per passione. E per vincere
20 Challenge
Tutto ancora da decidere
28 Paddock Club
Vado al massimo
34 Motori
Quando il 12 cilindri era piatto
42 Rossocorsa
Milano in festa
48 Tessera 1
Primi si diventa
50 Fxx e F1 clienti
Il meglio del meglio
56 Livorno e Sardegna
Miti a confronto
Non di solo sole
66 Vita di Club
80 Libri
LA COPERTINA
Una F40, con gli scarichi
infuocati dalla potenza del
motore sovralimentato, passa
una vettura avversaria proprio
sotto il famoso ponte Dunlop
sul circuito di Le Mans.
Un’immagine suggestiva ed
emblematica, che riassume
nella sua potenza espressiva il
significato della realizzazione
di un sogno che, a cavallo tra
gli anni ’80 e 90, si chiamava
Squadra Corse del Ferrari
Club Italia.

Ferrarievents
Notizie, persone
e fatti: quello
che succede
nel mondo
Ferrari, giorno
dopo giorno
2 Ferrari events
Fonte: Ferrari spa
Maggio
30
Michelangelo Pistoletto
presenta a Maranello tre
opere dedicate alla Ferrari
ed ai suoi uomini
Non è la prima volta che il
mondo dell'arte si avvicina alla
Ferrari. In questa occasione
però, Michelangelo Pistoletto,
uno degli artisti italiani più
significativi, ha voluto
presentare proprio nella sede
storica della Ferrari, tre sue
opere commissionate da Jean
Todt, Luca di Montezemolo e
Michael Schumacher e ispirate
ai tanti Titoli Mondiali vinti
negli ultimi anni dalla casa del
Cavallino Rampante.
L'idea risale al 2004, quando
Jean Todt suggerì all'artista di
celebrare un momento storico
per la Ferrari. I tre trittici di
grande formato (275 x 330cm),
a fondo specchiante, come
tradizione nell'arte di
Pistoletto, rappresentano Luca
di Montezemolo, Jean Todt e
Michael Schumacher sui campi
di gara e consentono a chi li
osserva di entrare a far parte
della scena accanto ai
protagonisti.
Giugno
07
Podio Ferrari 2006: la Ferrari
premia i partner tecnici
La sesta edizione del "Podio
Ferrari", l'appuntamento
annuale dedicato ai fornitori e
ai partner tecnici di Ferrari,
durante il quale sono state
premiate le società che si sono
distinte per eccellenza,
capacità d'innovazione e
sviluppo dei prodotti, in
partnership con l'Azienda
stessa. L'incontro si è svolto
alla presenza del presidente
della Ferrari Luca di
Montezemolo, del
vicepresidente Piero Ferrari,
del direttore generale Jean
Todt e del vicedirettore
generale Amedeo Felisa.
I premi riconoscono le
specifiche qualità delle aziende
come innovazione, tecnologia e
tecnica. Il premio
all'"Eccellenza italiana" è stato
tributato a OMR "per la
costante crescita e l'eccellenza
raggiunta nei prodotti
sviluppati in collaborazione con
Ferrari, sapendo rispondere
alle esigenze di tempi e di
qualità proprie di un'azienda
dal grande dinamismo". Il
riconoscimento è stato
consegnato da Piero Ferrari,
vicepresidente di Ferrari, a
Marco Bonometti, presidente
del gruppo OMR.
Il premio "Ferrari Technology
Award" è stato consegnato da
Amedeo Felisa,vicedirettore
generale della Ferrari, a
Edouard Duval, titolare di
Eramet Alliages e Aubert &
Duval,"per aver contribuito a
garantire la competitività delle
prestazioni in Formula 1,
grazie ad un estremo sforzo di
innovazione tecnologica negli
acciai speciali utilizzati in
componenti ad altissime
prestazioni".
Il premio "Ferrari Innovation
Award", consegnato da Jean
Todt, direttore generale della
Ferrari, a Luigi Potenza,
direttore commerciale e
marketing di Magneti Marelli
Holding, ha la seguente
motivazione: "quale
riconoscimento di una
partnership profonda e
consolidata che ha contribuito
a dare a Ferrari fondamentali
contenuti innovativi e di
eccellenza".
Il "Premio del Presidente" è
stato consegnato da Luca di
Montezemolo a Takashi Urano,
presidente e amministratore
delegato della Bridgestone
Europa, con la seguente
motivazione: "per aver
contribuito in modo
determinante alla ritrovata
eccellenza nelle prestazioni
delle vetture di Formula 1 e
per aver trasferito questa
esperienza sugli pneumatici
delle vetture Granturismo".
Come ogni anno, l'incontro è
stato l'occasione per un
dibattito a forte contenuto
professionale.Diversi gli
argomenti affrontati: Romano
Mattia, senior economist per lo
sviluppo e la strategia del
business di Royal Dutch Shell
presso la sede di Londra, ha
approfondito il tema degli
sviluppi economici mondiali,
mentre Bernard Bihr,
presidente di Bosch
Engineering, ha illustrato le
ricadute dell'innovazione
tecnologica sul mondo
dell'auto
13
Il Ferrari Store
sbarca a Venezia
In occasione dell'imminente
apertura del nuovo Ferrari
Store di Venezia, la monoposto
F2002 è approdata nella città
lagunare.
A bordo di una chiatta decorata
con il marchio di Venezia, in
omaggio alla città, la F2002 è
salpata dallo scalo fluviale del
Tronchetto per poi compiere un
suggestivo percorso lungo il
Canal Grande, la Giudecca e
l'Arsenale e arrivare al
tramonto in Piazza San Marco,
nello spazio davanti a Palazzo
Ducale.
La monoposto è stata poi
trasportata all'interno del
nuovo Ferrari Store di via
Mercerie San Marco 782.
Il Ferrari Store di Venezia è il
nono punto vendita ufficiale
italiano del Cavallino
Rampante e il dodicesimo nel
mondo. Arriva dopo gli Store di
Maranello, Roma, Milano, Las
Vegas, Shanghai e Hangzhou e
gli Shop degli aeroporti di
Bologna, Milano Malpensa e
Roma Fiumicino.
L'apertura del negozio al
pubblico è prevista entro la fine

di giugno, mentre
l'inaugurazione ufficiale si
terrà la prima settimana di
settembre.
Il Ferrari Store di Venezia sarà
un punto di riferimento per
tutti gli appassionati: al suo
interno sono esposti linee di
abbigliamento, pelletteria,
accessori di alta gamma,
modelli in scala e giocattoli.
Luglio
20
Ferrari Panamerican 20,000
Dopo il grande successo del
"Ferrari 15,000 Red Miles",
l'intero giro della Cina
compiuto da due 612 Scaglietti
guidate da giornalisti
internazionali, anche
quest'anno la Ferrari annuncia
un'altra difficile sfida:
il Panamerican 20,000.
Il 24 Agosto prossimo infatti,
due Ferrari 599 GTB Fiorano, le
12 cilindri appena presentate ai
media mondiali, partiranno dal
Brasile e, dopo aver
attraversato 16 stati e percorso
20.000 miglia (pari a oltre
32.000 km), arriveranno a New
599 Tour
York il 17 Novembre. Alla guida
delle due berlinette nell'arco di
15 tappe e 84 giorni di viaggio,
si alterneranno circa 50
giornalisti in rappresentanza
delle più importanti testate di
tutto il mondo.
Questo tipo di spedizione
costituisce, di fatto, un
severissimo test per le vetture
sia per la tipologia di strade
che per l'affidabilità.
La Ferrari non è nuova a
queste avventure: nel 1997, in
occasione del cinquantenario,
una F355 compì il giro del
mondo attraverso i cinque
continenti, guidata, a turni
successivi, da 147 diversi
giornalisti, appartenenti ad
ogni paese attraversato.
Il "World Tour", questo il nome
del viaggio, voleva comunicare
non solo la vitalità dell'azienda,
ma l'affidabilità di un modello
strategico per lo sviluppo di
Ferrari, quale fu la F355.
L'impresa segnò uno
straordinario successo, con la
vettura che giunse al traguardo
di New York, da dove era
partita il 18 Marzo, dopo 75
giorni di guida su strada.
L'ultimo, è stato, nel 2005, il
"Ferrari 15,000 Red Miles",
un'impresa che nessun
costruttore automobilistico
aveva mai compiuto prima:
24.000 km percorsi attraverso
tutta la Cina con due 612
Scaglietti strettamente di serie.
51 giornalisti cinesi ed
internazionali alternati alla
guida, con partenza da Pechino
e arrivo a Shanghai dopo 45
giorni di viaggio, 37 città
attraversate, 5231 metri di
altitudine raggiunti sui passi
del Tibet, sono solo alcuni dei
dati più significativi.
10 appuntamenti, tra maggio e luglio (a settembre seguirà l’evento delle Marche), per presentare
la 599 GTB Fiorano sono stati il biglietto da visita della nuova berlinetta Ferrari. Teatro degli eventi, le
concessionarie italiane del Cavallino, ognuna delle quali ha scelto modi diversi per proporsi,
interpretando spirito, cultura e tradizioni del territorio. A Torino, ad esempio, Forza ha voluto seguire
l’onda lunga delle Olimpiadi invernali con una serata al Palavela, centro nevralgico, supportata dai
fantasisti dei Kataklò già ammirati alla serata inaugurale dei Giochi. Questo il calendario degli
appuntamenti del 599 Tour:15/5 Milano (Rossocorsa), 5/6 Roma(Samocar), 7/6 Salerno (Samocar), 8/6
Napoli (Samocar), 14/6 Torino (Forza), 21/6 Verona (Ineco), 23/6 Perugia (CDP), 29/6 Bologna (Motor),
5/7 Parma (Motor), 6/7 Modena (Motor).
Ferrari events 3

4 Storie
Storie I La Squadra Corse del F.C.I
Per passione.
Una dozzina d’anni fa, il consiglio del
Ferrari Club Italia appena costituito
decise di dare vita ad un team.
Nel racconto del suo Presidente
di allora, l’avventura delle corse:
dalle “storiche”alle GT,
al palcoscenico di Le Mans
Testo
Sergio Cassano
Foto
Archivio Ferrari Club Italia
è un punto in una strada di Londra, un
attraversamento pedonale, che è diventato un’icona
C’ nel costume degli anni ’70: è Abbey Road. E tutte le
volte che i Beatles lo attraversavano era perché, all’apice
dell’ispirazione, si recavano ad incidere memorabili
canzoni. L’immagine di quel breve transito del quartetto di
Liverpool ha fatto il giro del mondo, complice anche la
copertina di uno dei loro album più famosi. E cosa c’entra
tutto questo con la Ferrari? Per quanto ci riguarda c’è un
altro, significativo frammento di asfalto zebrato che,
quando attraversato, rappresentava per i ferraristi un
momento emozionante: il passaggio pedonale di via
Abetone Inferiore, all’altezza del numero civico 4, in
comune di Maranello.
Superare quei pochi metri di strada significava poche ma
importanti cose.
Voleva dire che dalla Ferrari (intesa come fabbrica) ci si
spostava o al Reparto Corse o al ristorante Cavallino o si
era ricevuti dal commendatore Enzo.
Ed era proprio ad un appuntamento di quest’ultimo
tipo che si recava, il 15 marzo del 1987, un manipolo
di “esaltati per il Mito”. Andavano dal Grande
Vecchio a presentare le proprie credenziali: il Ferrari
Club Italia si era appena costituito e l’incontro con
il Capo avrebbe sancito ufficialmente la nascita del
sodalizio dei possessori delle “rosse”;
Ferrari non esitò un istante e diede la sua
benedizione all’evento, con una frase rimasta
celebre: “Voi siete i sacerdoti di quella religione dei

E per vincere
motori alla quale io ho creduto
per una vita intera”. Roba da far
accapponare la pelle anche al
più agnostico sostenitore
dell’inutilità dell’automobile!
Una sorta di apostolato, dunque;
una missione da diffondere che
fu subito accolta con
entusiasmo da quei ferraristi un
po’ speciali.
Va bene per i raduni (fu subito
organizzato l’evento per il
quarantennale della Casa), va
bene l’attività promozionale, ma
– ci si chiedeva- qual è stato il
vero sangue che fa pulsare il
cuore della Ferrari? Ma che
diamine, le corse!
E proprio lì si concentrò il
pensiero dei proseliti del
Cavallino.
I tempi erano propizi per
buttarsi in un progetto “a tutta
pista” pur con un team di
semplici appassionati.
In quegli anni, infatti, era
esploso il boom delle vetture
d’epoca: le 250 GTO, le 250 e 500
Testarossa, le “Tour de France” e
così via, vedevano il loro valore
lievitare in modo forsennato
quasi ogni giorno. Quella febbre
si era allargata alle vetture GT a
tiratura limitata, ribattezzate
“instant classic” per la loro
capacità di diventare subito
protagoniste di quel filone
aureo. E qui torna in ballo quel
lembo di asfalto di via
In alto, da sinistra a destra, in
senso orario: le auto del team nel
paddock di Zandvoort, nel 1988;
Corrado Cupellini in azione sulla
sua Dino 156 F2;
la presentazione della Squadra
Corse a Fiorano, il 20 marzo 1989;
Cupellini superstar, intervistato
dopo una vittoria.
Storie 5

All’inizio la Squadra Corse del Ferrari Club fu soprattutto
1990. Da sinistra a destra, in senso orario:
il team al completo al Paul Ricard;
Gianni Vitali su 250 GT, pluri-campione
italiano Autostoriche, categoria GTS;
foto di gruppo alla presentazione della
stagione, a Fiorano. Da sinistra,
Pier Guido Castelli, Cesare Fiorio,
Paolo Lado e Sergio Cassano;
la P2 di David Piper in testa a Zolder.
dell’Abetone Inferiore al numero
4: ad una supercar per
eccellenza come la Ferrari F40,
una volta consegnata al cliente,
bastava attraversare la strada
davanti alla fabbrica per vedere
salire il proprio valore dai circa
350 milioni di lire che costava al
miliardo e mezzo che
collezionisti di tutto il mondo
erano pronti a sborsare per
entrare in possesso di quel
pezzo pregiato. Insomma, l’aria
6 Storie
era più che frizzante ed anche la
Ferrari ci credeva. Tanto per
incominciare, e per stroncare la
folle corsa degli speculatori,
aumentò la tiratura della sua
auto di maggior pregio. Poi
diede il via libera alla creazione
della Squadra Corse del Ferrari
Club Italia.
Ci mise anche qualche soldino
(complice l’entusiasmo del
Direttore Generale d’allora,
l’ingegner Razelli) e fece
rimpolpare il budget dai suoi
partner istituzionali, Pininfarina
e Magneti Marelli in testa. Offrì
un appoggio tecnico e girò al
Club un suo collaboratore
dell’Ufficio Marketing,
l’impagabile e vukcanico Pietro
De Franchi.
Insomma, agli inizi del 1988 la
Squadra Corse del Ferrari Club
Italia era cosa fatta, benché
avesse perso per strada la sua
punta di diamante, Fabrizio
Violati. Il divorzio dal grande
interprete della 250 GTO, che
guidava spesso indossando il suo
cappello con la piuma come un
vero alpino, fu repentino e
inevitabile per, diciamo così,
incompatibilità di carattere. Il
risultato fu che il romano, oggi
gran patron della collezione
Maranello Rosso di San Marino,
sarebbe diventato uno strenuo
rivale delle vetture del Club.
Il varo del team fu rapido:

autostoriche, con due titoli europei conquistati in tre anni.
bisognava allestire tutto,
partendo da zero.
Fu affittato un van “2+2” (inteso
come 2 posti in cabina per gli
autisti-meccanici e 2 nel cassone
per le vetture) e fu verniciato di
rosso. I bolidi schierati erano
due monoposto: la Dino 156 F2
del 1959 condotta da Corrado
Cupellini, vecchia volpe delle
gare d’epoca dal pelo pallido, e
la 166 F2 del 1951 di Tazio
Taraschi, muso lungo di Teramo
impegnato con l’auto con cui
suo padre Berardo corse negli
anni ’50.
Si doveva fare apprendistato, per
cui si puntò sul Campionato
Europeo F.I.A. autostoriche che,
a pensarci bene, poca cosa non
era per un debutto.
Tutta una serie di vittorie ed
ottimi piazzamenti a Brands
Hatch, Zandvoort, Monza,
Montlhéry, Zolder,
Neuerburgring e Most,
consacrarono il “Cupe” e la sua
Dino Campioni Europei assoluti.
Come non bastrasse, Rosario
“Rory” Parasiliti, un personaggio
che ritroveremo presto, andò ad
affermarsi con i colori del Club
alla Targa Florio, guidando una
250 GT berlinetta sulle curve
delle Madonie.
Insomma, debutto più che
positivo, quasi trionfale, e voglia
di rilanciare per l’anno
successivo.
1990. Da sinistra a destra, in senso orario:
Paolo Lado a Monza sulla 275 LM;
Sergio Vezzali, già meccanico della Ferrari
F1, al Grand Prix de l’Age d’Or a Montlhèry;
Franco Meiners impegnato sul Salzburgring
alla guida della 275 P.
Storie 7

Ed infatti nel marzo 1989, a
Fiorano, alla presenza della
dirigenza Ferrari e di un nutrito
gruppo di giornalisti, la Squadra
Corse del Club rivelava le sue
intenzioni. Il nuovo sponsor
Mark Collection, una griffe della
moda, consentì il salto di
qualità. Fu acquistata una vera
bisarca all-inclusive rossa
contornata dalla tenda
hospitality dell’Aperol e il parco
macchine era da togliere il fiato:
8 Storie
La F40 del team, con i suoi 400 cavalli selvaggi, vince
1992. Da sinistra a destra, in senso orario:
la Squadra Corse a Vallelunga con i due
piloti Popoff, a destra, e Parasiliti, a
sinistra;
la F40 di Popoff ai box di Vallelunga;
Spatafora, sulla F40 gialla e rossa, in testa
al gruppo delle Supercar GT a Misano.
365 P2 e 275 LM, entrambe del
1964, oltre la 250 GT berlinetta
del 1960. Anche i piloti non
erano da meno. Al riconfermato
Cupellini si aggiunsero David
Piper, mancato contadino
dell’Hertfordshire e guida
ufficiale della Ferrari negli anni
’60, Rory Parasiliti, proveniente
dall Formula 3 e noto per la sua
irruenza, e Paolo Lado, già pilota
del Cavallino nelle gare in salita
degli anni ’70. Alla squadra si
aggiunsero dei veri meccanici
professionisti diretti da Renato
Carrera con l’assistenza, in
qualità di P.R., di Franco
Meiners. Il teatro d’azione fu,
ancora una volta, il Campionato
Europeo autostoriche che, grazie
alla partecipazione di bolidi
straordinari (anche dal punto di
vista del valore esagerato) e dalla
presenza di ben due team
fortissimi di Ferrari – quello del
Club e l’altro del velenosissimo
Violati- divenne un vero torneo
spettacolare di competizione,
uno dei migliori anche per
l’interesse dei media ed il calo
delle gare GT. Il paddock del
Club tra l’altro fungeva anche,
in Europa, da punto d’appoggio
logistico e tecnico per vari
concorrenti del Cavallino, in
perfetta sintonia con quanto
previsto dallo statuto. Fu un
abbozzo di quanto la Ferrari sta
facendo ora in modo grande,

la prima edizione del Gran Criterium Supercar GT.
anzi grandissimo, per il proprio
Challenge storico. Nell’Europeo
la spuntò Violati, di pochi punti
sul nostro Piper e con una P2
gemella (o quasi…), Parasiliti fece
grandi numeri con la sua
berlinetta (non solo per i
ripetuti successi ma anche per i
pirotecnici incidenti) e Gianni
Vitali, altro pilota del Club, si
impose nel campionato italiano
autostoriche categoria GTS con
la sua 250 GT Pininfarina.
E venne il 1990, l’anno del
riscatto e della rivincita.
Per la presentazione della
squadra fu scelto il giorno, l’11
aprile, in cui l’Aeronautica
Militare donava alla Ferrari
l’aereo F104S che ancora oggi,
dipinto di rosso, fa bella mostra
di sé in pista a Fiorano. La
sensazione era di un ambiente
molto professionale quando, di
fronte ad oltre 200 invitati e a
tutta la dirigenza Ferrari (Ges
compresa), sfilarono i piloti e le
macchine del Club pronte ad
affrontare una nuova stagione di
gare.
Le vetture: 365 P2 del 1964, 365
P del 1965, due 250 berlinetta
del 1960, 275 LM del 1965 e
l’immancabile 250 GT
Pininfarina di Vitali.
I piloti: oltre a Gianni Vitali, che
rivincerà l’”Italiano”, si
ritrovavano David Piper, Corrado
Cupellini, Paolo Lado, il riciclato
1993. Da sinistra a destra, in senso orario:
la presentazione della squadra a Fiorano.
Da sinistra, Piero Ferrari con i piloti
Sartori, Spatafora e Popoff;
Guido Spatafora a Monza precede
il gruppo di Supercar GT;
la Squadra Corse al Motor Show di Bologna.
Storie 9

L’Europeo Endurance GT con due 348 GTC/LM affidate
1994. Da sinistra a destra, in senso orario:
a Le Mans, il team per la “24 Ore”;
un dettaglio di una delle auto impegnate nella
corsa francese; nei box, durante la notte;
la 348 GTC/LM dell’equipaggio spagnolo;
una 348 alla “4 0re” di Spa-Francorchamps.
Franco Meiners (una
rivelazione), Rory Parasiliti, il
belga Michel Oprey e, per alcune
gare, una vecchia conoscenza
degli appassionati di
automobilismo sportivo, Richard
Attwood. L’esaltante
affermazione di Piper nel
Campionato fu l’apoteosi della
Squadra Corse che, a quel
punto, aveva esaurito la sua
missione, il suo compito nelle
Autostoriche.
10 Storie
Era ormai necessario scrivere un
nuovo capitolo nella storia del
team, un capitolo del quale si
potevano intravvedere le prime
righe, con quella F40 che
scalpitava in mano a clienti e
piloti ormai smaniosi di portarla
in pista.
Per strategia aziendale, la
Ferrari fu inizialmente contraria
alla discesa in campo della sua
GT di maggior prestigio.
Inizialmente…
Il 1991 fu una stagione di
transizione ma, nel 1992, Sergio
Peroni, promotore romano di
gare automobilistiche, ebbe
l’intuizione giusta: le “storiche”
dovevano tornare nei musei e
cedere il loro posto in pista alle
“supercar”.
La formula delle competizioni
era indovinata e altamente
spettacolare: due manche sprint,
tiratissime, con somma finale
dei tempi a proclamare il
vincitore.
Porsche e, successivamente,
Jaguar erano disposte a
raccogliere la sfida. E la Ferrari?
La Squadra Corse del F.C.I. era lì,
pronta: si trattava solo di
cambiare auto e meccanici e il
risultato non sarebbe mutato.
Questa era l’idea giusta che, con
la F40, risultò vincente. Da
subito.
Franco Meiners divenne
direttore sportivo e l’asistenza

a tre piloti professionisti e a un principe. È il 1994.
tecnica affidata al padovano
Adriano Nicodemi, esperto in
Jaguar (!). Il pilota? Rosario
“Rory” Parasiliti da Catania, “le
petit pilote”, come lo
chiamavano sui circuiti francesi
(e non solo), dove dava
spettacolo schizzando in testa al
gruppo e finendo spesso a ruote
all’aria per la troppa foga. Con la
F40 Rory si integrò
Perfettamente andando a
vincere l’ouverture di Monza, il
15 marzo 1992, prima prova del
neonato Gran Criterium
Supercar GT. Dietro di lui, altre
due berlinette del Cavallino,
condotte da Luca Sartori ed
Enrico Casimirri; un’altra,
guidata da Stefano Bucci, si
ritirò per la solita turbina
saltata, unico e vero tallone
d’Achille del potente V8 di
Maranello.
Anche se il Campionato fu
un’autentica marcia trionfale
per il piccolo catanese del
Ferrari Club Italia, non fu così
facile come potrebbe sembrare.
Il lotto dei partenti, infatti, si
arricchì presto di nuovi
protagonisti, molti dei quali al
volante della F40, una “belva
selvaggia” che sembrava non
attendere altro che poter uscire
dalla gabbia per sbranare gli
avversari. Già nella gara di
Vallelunga del 29 marzo, ad
esempio, il Club, oltre a poter
1994. Da sinistra a destra, in senso orario:
cambio di pilota alla “6 Ore” di Vallelunga;
il catering di Le Mans, magistralmente
gestito dal cuoco “zio” Severino, al centro;
la partenza della “24 Ore” sul circuito
du Mans.
Storie 11

contare su una new entry, Pierre
Alexandre Popoff, il toscano
dalla “erre” alla francese, offriva
ospitalità ed appoggio tecnico
sia a “John Wayne”, pseudonimo
da corsa dell’avvocato romano
Marasco con la sua nuova 348
TS gialla, sia al debuttante
Beneventano, su 208 Turbo.
Già in giugno, a conferma del
successo del Gran Criterium,
all’appuntamento di Misano si
potevano contare ben sette F40
12 Storie
(con Guido Spatafora che si era
posto sotto l’ala del team), due
348, una 208 turbo oltre a due
Lotus Esprit ed al solito nugulo
di Porsche Carrera RS.
Il successo finale giunse con una
gara d’anticipo, il 20 giugno al
Mugello, durante l’annuale festa
dei ferraristi e in occasione delle
celebrazioni per il trentennale
della 250 GTO. Quasi un segno
del destino, un passaggio delle
consegne tra la regina
incontrastata delle gare degli
anni ’60 e la nuova berlinetta
turbo di Maranello; un vero
trionfo che riportava l’alloro
italiano delle GT in casa Ferrari
dopo anni di attesa. Ad aver
portato la F40 a dominare il
Gran Criterium, Rory Parasiliti,
bravo anche per aver mantenuto
“sana” la propria macchina,
fatta salva la solita morìa di
turbine.
Con il 1993 arrivarono anche
tempi duri per la squadra del
Club. Non per carenza di
preparazione o qualità di piloti e
vetture ma per il fatto che il
grande successo dell’annata
precedente, unito alla
“promozione” a Campionato
italiano venuta dalla
Federazione, invogliò team
professionali (primo fra tutti, il
Jolly Club di Roberto Angiolini) e
squadre semi-ufficiali (come il
team TWR di Tom Walkinshaw,

che portò in corsa le sinuose e
fortissime Jaguar XJ220) ad
iscriversi al “Supercar GT”,
nuova denominazione della
manifestazione della Peroni
Promotion. Inoltre, e forse fu
questa la leva più forte a
spiegare tanto fermento, la
Ferrari si decise a sbloccare la
propria contrarietà con un
intervento, sebbene indiretto,
nelle gare a “ruote coperte”. Lo
comunicò, curiosamente, con
due telefonate, separate da
pochi minuti e ricevute dal
presidente del F.C.I.: prima il
grande capo Luca di
Montezemolo poi Piero Ferrari,
informavano che la Casa,
tramite l’ingegner Amedeo
Felisa, aveva disposto sia di far
omologare una versione racing
della 348, alla cui preparazione
stava lavorando il team di
Giuliano Michelotto, sia di far
approntare alcuni accorgimenti
relativi alle turbine della F40.
Alla fine fu Marco Brand ad
aggiudicarsi il Campionato con
la F40 del Jolly Club; ma alle sue
spalle, dopo lotte serratissime
con le Jaguar, non sfigurarono i
piloti del Club: Guido Spatafora,
il grintoso padovano Luca
Sartori e l’algido Franco-toscano
Pierre Popoff. La zampata del
F.C.I. giunse ugualmente!
A dicembre, fu la suggestiva e
straordinaria cornice del Motor
Una suggestiva immagine della 348
GTC/LM di de Orleans-Saldana
impegnata sul circuito belga di
Spa-Francorchamps alla “4 Ore”.
Storie 13

Show di Bologna ad ospitare
l’ultima sfida dell’anno delle
Supercar GT. Davanti ad un
pubblico enorme, nel primo
raggruppamento si impose
Domenico “Mimmo”
Schiattarella, di provenienza
Formula Indy Ligth americana,
su F40, nel secondo Roland
Asch, che era guida ufficiale
Mercedes nel DTM, su 348 GT
Competizione. Sotto le insegne
del Ferrari Club Italia, entrambi
14 Storie
La F40 preparata da Michelotto sulle specifiche GT/E
1995. Da sinistra a destra, in senso orario:
a Jarama, per la prima prova del
Campionato GT BPR;
Mimmo Schiattarella in azione al Motor
Show di Bologna;
le F40 del team protagoniste sui manifesti
della “1000 Chilometri” di Suzuka e della
prova svedese di Anderstorp.
i piloti diedero autentico
spettacolo.
Significativa la lettera che la
squadra della Stella a tre punte
inviò al F.C.I.: si diceva onorata
che un suo pilota corresse per il
team del Cavallino e, già che
c’era, dava istruzioni sul
training e la dieta del pilota,
forse terrorizzata dai piatti di
tortellini e bollito.
Ma fu il 1994 a rappresentare
forse il punto più alto della
storia della Squadra Corse del
Ferrari Club Italia, l’apoteosi, la
realizzazione di un sogno.
Fu il 10 aprile, in una
conferenza presso il circuito
spagnolo di Jarama, che il Club
rivelò i suoi piani.
Il principale era il debutto nel
Campionato Europeo Endurance
GT gestito dalla BPR (dal nome
dei soci Barth, Peter, Rattel), con
due 348 GTC/LM ufficiali di
Giuliano Michelotto: una iscritta
direttamente per i piloti Oscar
Larrauri (argentino, ex-F1, segni
particolari: velocissimo) e Fabio
Mancini (toscano, campione
italiano Prototipi 2000, grande
“passista”); l’altra, in
coabitazione con il Ferrari Club
Espana, per gli iberici Tomas
Saldana (campione spagnolo GT
su Porsche) e il principe Alfonso
d’Orleans Borbone,
simpaticissimo cugino del re
Juan Carlos.

per un’ultima stagione giocata sui circuiti mondiali.
La squadra così formata poteva
contare, nelle gare di durata
particolarmente impegnative, su
circa cinquanta addetti tra
dirigenti, tecnici, meccanici e
carrozzieri.
Fu una stagione esaltante,
condotta con grande
professionalità e cura, dove si
lottava sempre per le prime
posizioni con le preparatissime
Porsche e le veloci e potenti
Venturi 600 LM.
L’acuto giunse a Le Mans, un
nome, un circuito da far venire i
brividi.
Per la prima volta un Club di
appassionati, perché questo
eravamo, affrontava quella che i
francesi chiamano, in modo
tronfio e secco, “la course”,
come se tutte le altre gare
fossero robetta.
Trecentomila spettatori, oltre
sessanta iscritti e, fra essi, il
piccolo e tenace Ferrari Club
Italia. Ci si sentiva come Asterix
in mezzo alle legioni romane,
come la squadra di calcio di
provincia che si trova a
disputare la finale della
Champion’s League, o qualcosa
di simile.
Ma sul petto si portava il
Cavallino di Ferrari ed allora si
doveva fare bella figura.
Ci si preparò meticolosamente.
La squadra si allargò e, sul
circuito della Sarthe, il paddock
1995. Da sinistra a destra, in senso orario:
gemellaggio tra Ferrari Club sulle F40 a Suzuka;
nel paddock di Le Mans, scambio di opinioni tra
Jean Todt e Gary Ayles, pilota del FCI, sotto lo
sguardo attento di, da sinistra, il cuoco Severino,
il presidente del Club Sergio Cassano, l’autista
Fausto Galimberti;
intervento notturno alla “24 Ore”
Storie 15

del Club, anche grazie al
catering gestito 24 ore su 24 dal
mitico cuoco “zio” Severino,
divenne un punto di riferimento
per tutti i partecipanti, con in
testa un non ancora notissimo
Eddie Irvine.
Come non bastasse, fu
ingaggiato anche un medico, lo
straordinario dottor Ugo
Monsellato, che curò decine di
persone fra le quali anche il
vincitore Baldi, oscurando il pur
efficiente servizio ufficiale del
16 Storie
circuito, tanto che la direzione
della “24 Ore” si sentì in dovere
di complimentarsi per
l’eccezionale organizzazione del
team.
Per arrivare alla gara, la 348 di
Larrauri-Mancini-Gouhier, quella
di punta insomma, si fermò
dopo solo 50 minuti per la
banale fusione di un piccolo
raccordo del carburante,
incidente sul quale è meglio
stendere un velo pietoso. L’auto
gemella di Saldana-De Orleans
Borbone-Villarino giunse
undicesima assoluta,
beneficiando della sostituzione
di quel maledetto tubicino.
Dopo dieci anni, comunque, una
Ferrari tagliava il traguardo di
Le Mans;;;e tutto per pura
passione!
Dopo questo exploit passarono
quasi in secondo piano altri
risultati esaltanti, come il
secondo posto assoluto della
solita 348 condotta
dall’equipaggio tutto italiano
Schiattarella-Monti-Mancini alla
“6 Ore” di Vallelunga, o ancora
la vittoria assoluta al Motor
Show di Bologna, sempre di
Schiattarella ma al volante della
F40.
Il 1995 rappresentò il canto del
cigno della Squadra Corse del
Ferrari Club Italia che da
avamposto di “guastatori” si
trasformò in un team, come
dire, di professionisti. Venne
forse a mancare quell’anima
passionale che è la vera linfa di

un Club. Prese in mano il
pallino Luciano Della Noce, con i
propri uomini e – soprattutto –
le proprie vetture, le F40
preparate da Michelotto in base
alle specifiche GT/E. Il Club
divenne una sorta di
fiancheggiatore per una squadra
dalle ambizioni elevatissime, che
si presentò sui circuiti europei,
Le Mans compreso, ma anche a
Suzuka, come una grande
armata.
Le possibilità c’erano tutte -
dalle vetture, preparatissime, ai
piloti giusti, con i due equipaggi
Della Noce-Olofsson e Monti-
Mancini-Ayles – ma i risultati
furono inferiori alle attese.
Fu così che terminò la bella
storia di un team di
appassionati che, divertendosi
ed impegnandosi a fondo, aveva
voluto dare corpo a un’idea che
sembrava più un sogno e che si
è tradotto in traguardi
importanti, quasi
inimmaginabili.
La Ferrari, per fortuna, ora
primeggia in tutte le categorie,
promuovendo i Challenge e
partecipando con successo alle
più importanti competizioni,
europee e non.
E’ ritornata a interpretare un
ruolo che ha sempre fatto parte
della sua gloriosa storia e che un
manipolo di “esaltati per il
Mito” decise di rinverdire,
uscendo dall’ufficio di Enzo
Ferrari in una luminosa mattina
del marzo 1987.
La F40 dellla Squadra Corse del
Ferrari Club Italia tallonata da
un’identica vettura alla “24 Ore” di
Le Mans del 1995, l’ultima edizione
della gara francese corsa dal team.
Storie 17

Gli amici del Club I Banca Aletti
Negli Stati
Uniti, paese in
cui sono nati e
hanno il loro
massimo
sviluppo, manca
una precisa
definizione
giuridica del
termine hedge
fund che ne
circoscriva
l'ambito e dia
un'immediata
percezione del
suo significato.
L
a definizione che ci sembra
più appropriata è la
seguente:
«Un hedge fund è uno
strumento di investimento che
fornisce differenti caratteristiche
di rischio/rendimento rispetto
agli investimenti tradizionali in
azioni ed obbligazioni».
Per comprenderne appieno il
significato occorre considerare
in primo luogo che essi
utilizzano delle strategie di
investimento, o stili di gestione,
definite alternative e che non
devono sottostare a particolari
limiti normativi per conseguire
la loro missione: conservare il
capitale ed ottenere un
rendimento positivo con una
bassa volatilità ed
indipendentemente
dall'andamento dei mercati.
Le differenze con i fondi comuni
sono molteplici.
- La performance dei fondi
comuni è valutata rispetto ad
un indice di riferimento
(benchmark) e quindi è una
performance relativa. Invece gli
hedge fund cercano di
18 Gli amici del Club
Hedge Fund:
cosa sono
e come operano

foto di Carlo Valsecchi
garantire un ritorno assoluto in
ogni situazione e circostanza,
anche quando gli indici di
mercato sono in discesa: quindi
gli hedge fund non hanno
benchmark, bensì strategie di
investimento differenti.
- I fondi comuni non possono
proteggere i portafogli dai
mercati in declino, ma solo
limitare le perdite vendendo o
rimanendo liquidi. Al
contrario, in caso di mercati in
declino, gli hedge fund possono
utilizzare diverse strategie di
copertura e generare ritorni
positivi. La vendita allo
scoperto apre ai gestori di
hedge fund un universo nuovo
di possibilità di investimento.
Non si è più interessati
all'andamento generale del
mercato, ma all'andamento
relativo di titoli.
- Il rendimento futuro dei fondi
comuni dipende dalla direzione
dei mercati in cui sono
investiti, mentre il rendimento
futuro degli hedge fund tende
ad essere fortemente
indipendente dalla direzione
dei mercati finanziari.
Tendenze recenti del
mercato degli hedge
fund
Negli ultimi anni l'industria
degli hedge fund è cresciuta in
modo straordinario in termini di
patrimonio gestito e di numero
di fondi offerti, ha cambiato
forma in termini di
composizione per le strategie di
Bergamo V.le Papa Giovanni XXIII, 1 – 24100 Bergamo 035 3883027
Bologna Via dell’Indipendenza, 41 – 40121 Bologna 051 2961383
Brescia Via Gramsci, 12/A – 25123 Brescia 030 2817011
Firenze Piazza de' frescobaldi, 4
Genova Via V Dicembre, 3 – 16121 Genova 010 5469801
Milano Via Giulini, 3 – 20100 Milano
Modena Via dei Servi, 5 – 41100 Modena 059 588308
Napoli Via San Carlo, 26 – 80133 Napoli 081 7905301
Novara Via Negroni, 12 – 28100 Novara 0321 396701
Padova Via Ponte Molino, 4
Parma P.le Cervi, 5 – 43100 Parma 0521 237456
Reggio Emilia Via Roma, 6 – 42100 Reggio Emilia 0522 589969
Roma Via Ludovisi, 46 – 00187 Roma 06 420711
Torino P.zza S. Carlo, 196 – 10121 Torino 011 5768301
Udine Via del Carbone, 1
Venezia (Mestre) Via Verdi (ang. Via Rosa) – 30171 Venezia Mestre 041 5060980
Verona Via Zambelli, 26 – 37121 Verona 045 8042980
Verona Corso Porta Nuova, 133 - 37121 Verona 045 8015434
Vicenza Contrà Canove, 9 – 36100 Vicenza 0444 526039
Mantova Prossima apertura
investimento e continua a vivere
profondi cambiamenti.
Le strategie di arbitraggio
stanno esaurendo la loro
capacità di generare
performance per il
sovraffollamento di operatori e
sta diminuendo la loro
appetibilità. Mentre le strategie
merger arbitrage o convertible
bond arbitrage stanno soffrendo
per il sovraffollamento di
operatori, che determina il
rapido esaurimento delle
opportunità di mercato, è
altrettanto vero che l'industria
degli hedge fund si sta
velocemente spostando verso
nuove strategie: PIPEs,
erogazione di prestiti, long/short
credit, energy trading, eventi
naturali, long/short equity
settoriali e finanza strutturata.
Allo stesso tempo c'è una
revisione di strategie esistenti da
lungo tempo, come ad esempio
l'immobiliare e l'investimento in
materie prime. Inoltre, ci sono
molte opportunità di
investimento su investimenti
molto poco liquidi, con un
orizzonte temporale tra i 2 ed i
5 anni, oltre i quali si sconfina
nel private equity o nel real
estate. Gli hedge fund di
maggiore successo sono quelli
altamente adattativi.
Aletti Gestielle
Alternative SGR
Nel Gennaio 2002, tra le prime
società in Italia, Aletti Gestielle
Alternative SGR ha cominciato il
collocamento dei suoi fondi di
fondi hedge aventi profili di
rischio/rendimento differenziati
in funzione della clientela
obiettivo.
I fondi di fondi hedge di Aletti
Gestielle Alternative si
caratterizzano per avere:
• un numero massimo di 200
sottoscrittori per fondo,
• un investimento minimo di
500.000 euro,
• un regime fiscale identico a
quello dei fondi ordinari che
prevede attualmente una
tassazione del 12,5% alla fonte
per le persone fisiche e per le
persone giuridiche un credito
d'imposta ai fini dell'IRPEG
pari al 15% sulle plusvalenze
• una quota calcolata
mensilmente
Gli obiettivi che Aletti Gestielle
Alternative intende perseguire
nella gestione dei suoi fondi
sono:
• conservazione del capitale e
protezione nelle fasi di
ribasso,
• rendimento assoluto, cioè
indipendente dall'andamento
dei mercati azionari ed
obbligazionari e
• bassa correlazione sia con i
mercati azionari sia con i
mercati obbligazionari
Tutti i fondi gestiti sono
denominati in euro ed il rischio
di cambio è interamente
coperto.
Gli amici del Club 19

Ferrari Challenge I Vallelunga Mugello Monza
20 Ferrari Challenge
Tutto

ancora da decidere
Le ultime tre prove del
Challenge di Vallelunga, Mugello
e Monza hanno riaperto i giochi
di una stagione imprevedibile e
piena di colpi di scena.
In attesa dell’epilogo autunnale,
team e piloti affilano le loro armi
a quattro ruote
Testo
Marco Vitali
Foto
©Ferrari spa/ph. Roberto Viva
state tempo di vacanze,
anche per il Ferrari EChallenge
giunto, con la
tappa di Monza, alla sua quinta
gara stagionale. Dopo cinque
appuntamenti è ancora tutto in
gioco con distacchi che appaiono
colmabili nell’arco di una prova. È
così nel Trofeo Pirelli, dove Andrea
Belluzzi - nonostante abbia colto
cinque vittorie, sprecandone
un’altra quasi certa a Vallelunga -
appare quale favorito nel rush
finale d’autunno anche se dovrà
comunque guardarsi dal ritorno di
Postiglione e Cirò, amici e rivali
alleati nella caccia al notaio
sanmarinese. Identica la situazione
nella Coppa Shell, dove alle vittorie
in serie conquistate da Francescon
nelle prime prove rispondono
Sauto e Prinoth, quasi sempre sul
podio anche quando non vincono,
e lo scatenato Mantovani visto da
Vallelunga in poi. Leggermente
diversa la situazione tra le 360,
dove Bontempelli, grande favorito
alla vigilia della stagione, dopo la
prova di Monza parebbe aver preso
il volo in classifica se non fosse per
Mucelli che, sempre concreto e
puntuale con la vettura di Ineco,
non vuole riporre le proprie
speranze fino a che non sarà la
matematica a dirlo.
Ferrari Challenge 21

Sopra, Belluzzi vincente sul podio di
Vallelunga e mentre scende dalla sua
430 e, sotto, in pole sullo schieramento.
A destra, dall’alto: la 360 di Piva-
Segatori, i controlli prima della corsa,
Nina Jerancic in azione
22 Ferrari Challenge
Vallelunga – 28 maggio
La prima notizia che emerge nel
fine settimana romano è relativa
al cambio di sede delle Finali
Mondiali. Non più Vallelunga,
come annunciato all’inizio della
stagione, ma Monza. Una scelta
quasi obbligata, visto che ai
lavori di ammodernamento del
tracciato con l’inserimento di un
nuovo tratto che ne porta la
lunghezza a quattro chilometri,
non si sono accompagnati ad
oggi interventi importanti per
l’ampliamento del paddock,
condizione fondamentale in
occasione di un avvenimento
rilevante come il grande
happening Ferrari. La due giorni
capitolina regala al Challenge un
nuovo protagonista capace di
conquistare una vittoria ed un
secondo posto e di inserirsi con
caparbietà nella lotta per il
vertice della classifica: Giuseppe
Cirò. Sandro Malucelli - che ha
sempre avuto un fiuto
particolare per scoprire giovani
talenti nel Challenge, come il
figlio Matteo e Michele
Maceratesi, entrambi campioni
nelle ultime stagioni - punta
forte su Cirò, che dimostra di
poter lottare alla pari con
Postiglione, Belluzzi, Santaniello
e Montani, ad oggi i migliori
specialisti del Trofeo Pirelli. Chi
esce da Vallelunga con un
bottino inferiore alle attese è
certamente Belluzzi che, dopo
aver dominato gara 1, nella
seconda frazione, al restart dopo
l’uscita di Papini, ha pagato a
caro prezzo un momento di
disattenzione chiudendo nella
ghiaia della curva Roma una gara
che lo avrebbe potuto lanciare

Dall’alto, in senso antiorario; il gruppo
subito dopo la partenza di gara 2; il
giovane Philippe Baron, ventenne figlio
d’arte; il podio della seconda frazione;
Livio in escursione sul cordolo; un
operatore televisivo.
definitivamente ai vertici della
classifica. Chi ricorderà a lungo il
week-end capitolino è Massimo
Mantovani, il quale giunto alla
sua ottava stagione nel Challenge
si è preso la grande soddisfazione
non solo di dominare la seconda
frazione tra i concorrenti della
Coppa Shell, ma di chiudere
terzo assoluto, appena dietro a
Cirò ed al secondo classificato
Postiglione. Tra le 360, la lotta
per il primato vede sempre
Bontempelli quale protagonista,
mentre Gulinelli - per una volta
al via senza Reichegger - riesce a
contenere la velocità dell’alfiere
di Rossocorsa aggiudicandosi la
vittoria. Passo falso per Mucelli a
causa di problemi elettronici
sulla propria 360, mentre un
Massazza sempre regolare esce
da Vallelunga con due terzi posti.

Sopra, Giraudi con la 430 del team Motor.
Sotto, Fabio Santaniello, sul podio del
Mugello, festeggia il ritorno alla vittoria
con Cirò e Caso. A destra, per fortuna
non sono solo meccanici e piloti a calcare
la corsia dei box...
24 Ferrari Challenge
Con la prova toscana, il Challenge ha
inaugurato le corse “miste”, con 360 e
430 insieme in pista, pur mantenendo
classifiche separate.

Sotto: sembra che stia sussurrando
parole dolci alla macchina di papà il
biondo figlio di Reichegger, magari
per convincerla a correre più delle
altre. Ci riesce solo in parte visto che,
in coppia con Gulinelli, arriverà terzo
in gara2.
A destra: sotto, con la 612 Scaglietti
anche la “safety car” è all’altezza del
prestigio del Challenge; sopra, lavori
in corso ai box: si controlla la
pressione degli pneumatici.
In alto, la 360 di Stefana, come la
sponsorizzazione sottolinea.
Mugello - 18 giugno
Al Mugello, il Challenge tricolore
vive un’altra importante novità.
Da questo appuntamento, infatti,
360 e 430 non gareggiano più
separate ma insieme, in una
unica gara, pur continuando ad
essere classificate secondo la
categoria di appartenenza, con la
serie 430 divisa in Coppa Shell e
Trofeo Pirelli. E’ un ulteriore
motivo di spettacolo per la serie
tricolore sempre e comunque
estremamente vivace e dai toni
agonistici forti, esaltati sia da
protagonisti dai volti nuovi sia
dai “soliti noti”. In Toscana, torna
alla ribalta del Challenge Fabio
Santaniello, capace di mettersi
tutti alle spalle con la 430 della
Maranello (team con il quale
sfiorò il titolo italiano nel 2003),
dopo una stagione vissuta da
protagonista nel Campionato
Italiano GT 2005 con la Ferrari
575. Con Santaniello, a salire sul
podio di gara 1 nel Trofeo Pirelli
sono Cirò e Caso, mentre
Belluzzi, nei guai con l’assetto
della sua vettura, è solo quarto.
Nella Coppa Shell prosegue il
momento d’oro di Mantovani,
nuovamente vincitore davanti a
Insigne ed ai fratelli Coggiola,
terzi con la vettura di Forza
Service. Bontempelli incamera la
quarta vittoria stagionale con la
360 davanti a Mucelli ed a
Massazza, che sembra essersi
abbonato al terzo gradino del
podio. La seconda frazione vede il
prepotente ritorno di Belluzzi al
successo dopo un grande duello
con il giovane Philippe Baron,
vera sorpresa del week end sul
tracciato toscano. Ottima anche
la prova di Montani e Livio con la
vettura di Rossocorsa, capaci di
conquistare il secondo posto
nelle ultime tornate di gara.
Nella Coppa Shell, Insigne
completa la grande giornata della
Maranello regalando al team
condotto da Giorgio Cipolli la
seconda vittoria dopo quella
conquistata da Fabio Santaniello
in mattinata, mentre sul podio
festeggiano Sauto/Prinoth ed il
solito Mantovani. Chi non sorride
al termine di gara 2 è
Bontempelli, sempre velocissimo
con la sua 360 ma frenato da un
“drive-trhough” (per un contatto
con i fratelli Coggiola al volante
di una 430) e da un penaltly (per
essere rientrato ai box per la
sosta regolamentare fuori tempo
massimo). Ad approfittare della
gara poco fortunata del pilota di
Rossocorsa è Mucelli che, solo in
volata, riesce ad avere ragione di
Massazza - sempre a suo agio sul
tracciato toscano- e di
Reichegger, terzo in coppia con
Gulinelli.
Ferrari Challenge 25

Monza – 9 luglio
Nove luglio duemilasei. Una
data importante, che trasmette
emozione. E’ il giorno della
finale dei campionati del mondo
di calcio (…e sappiamo tutti
come è andata a finire). A Monza
va in onda un fine settimana
ricco di gare grazie al doppio
appuntamento con le serie
italiana ed europea del Ferrari
Challenge ed alle gare del
Campionato Italiano GT. Sembra
un’anticipazione delle Finali
Mondiali, con un paddock
gremito di appassionati attratti
dalle quasi cento Ferrari pronte
a scendere un pista. E’ ancora
Andrea Belluzzi, con la vettura
della Motor, a dettare legge nel
Trofeo Pirelli. La sua cavalcata
non trova ostacoli e solo
Postiglione con la 430 di Stile F
riesce a non farsi distanziare
troppo dal leader del Trofeo, con
Cirò che chiude al terzo posto.
Grande la prova di
Ferroni/Cappelletti, vincitori
nella Coppa Shell con la vettura
di Rossocorsa/Pellin e giunti
sotto la bandiera a scacchi al
quinto posto assoluto davanti a
numerosi protagonisti del
Trofeo Pirelli. Tra le 360,
Bontempelli e Massazza con le
vetture di Rossocorsa regalano
uno splendido uno-due a Gigi
Gai, proprio nel giorno in cui il
figlio di quest’ultimo, Stefano, fa
il proprio debutto nel Ferrari
Challenge con una 360 del team
di famiglia. Se la prima frazione
non regala grossi colpi di scena,
26 Ferrari Challenge
le emozioni nella seconda gara
si accendono già al semaforo
verde. Scatta in testa Montani
con la gialla 430 di Rossocorsa,
ma già alla staccata della
variante Ascari si registra il
primo colpo di scena: Belluzzi
tenta di scavalcare subito
Giraudi, ma la sua entrata un
po’ allegra manda in testa-coda
il pilota di Malucelli. Montani
già al secondo giro rallenta
visibilmente l’andatura a causa
di una panne elettronica e si
ritira, mentre Postiglione tenta
Monza. Qui a destra, con la 430 di
Rossocorsa, ottimo quinto posto di
Cappelletti-Ferranti. Da sopra, in senso
orario: la slovena Nina Jerancic;
Massimo Mantovani mantiene la quinta
piazza nella Coppa Shell 430;
Postiglione, secondo in gara1 e primo in
gara2; per il leader del Trofeo Pirelli
Belluzzi, un’altra vittoria sul circuito
brianzolo; sul podio di gara2, Mucelli,
Massazza e Bontempelli brindano a
modo loro; la classica bagarre che anima
il passaggio delle auto alla prima
variante.

di liberarsi dalla marcatura di
Cirò. Con Belluzzi costretto allo
“stop & go”, in testa i giochi
sono presto fatti con Postiglione
che torna sul gradino più alto
del podio davanti a Cirò e
Santaniello, mentre nella Coppa
Shell è Giorgio Sernagiotto, al
rientro con la 430 della Motor,
a cogliere un meritato successo
davanti a Sauto/Prinoth e a
Vanni Campari. Bontempelli,
con la 360, si concede il bis
proprio sul tracciato di casa,
dilatando il margine in
classifica generale sul secondo,
Mucelli, che a Monza non va
oltre due terzi posti, mentre
Massazza chiude la giornata
monzese nuovamente sul
secondo gradino del podio.
Le Classifiche Ferrari Challenge dopo Monza
Trofeo Pirelli – F430
Belluzzi Andrea 159
Cirò Giuseppe 133
Postiglione Vito 126
Livio Stefano 99
Montani Sandro 99
Coppa Shell – F430
Prinoth Erich 143
Sauto Francesco 143
Francescon Cristian 127
Mantovani Massimo 124
Cappelletti Giovanni 83
Ferroni Emilio 83
Trofeo Pirelli – F360
Bontempelli Lorenzo 177
Mucelli Sandro 139
Massazza Giorgio 112
Jerancic Nina 88
Gulinelli Giovanni 72
Coppa Concessionarie
Rossocorsa 447
Motor 331
Ineco 330
Stile F 256
Maranello 185
Ferrari Challenge 27

Piaceri esclusivi I F1 Paddock Club
Vado al massimo
28 Piaceri esclusivi
Testo
Thomas J. Forsyte
Foto
© Ferrari spa
P
er vivere un Gran Premio
da protagonista non è
necessario arrivare in
circuito con l’elicottero,
indossare tuta e casco,
partecipare - nell’ordine - a
briefing, prove libere, qualifiche
e gara. Dall’inizio degli anni ‘90
esiste l’F1 Paddock Club,
un’iniziativa nata dalla Allsport
management del decano Pat
McNelly, una delle società che
ruotano intorno
all’organizzazione creata da
Bernie Ecclestone per gestire il
circus della F1. Paddock Club è
una specie di “villaggio”
esclusivo, di solito posizionato
nella stessa struttura dei box,
come a Monza, o nelle
immediate vicinanze, come a
Spa Francorchamp, dove i team
della Formula 1 dispongono di
un’area che gestiscono
direttamente, ad esempio a
favore degli sponsor o, come
succede per la Ferrari, anche dei
clienti. La promessa è di vivere
un intero fine settimana a
stretto contatto con la squadra,
dividendo le emozioni e le gioie
con i piloti, i tecnici, i manager.

Una stretta di mano a Schumacher prima della gara? Due chiacchiere
con Todt sulle strategie del GP? Tutto normale, al F1 Paddock Club
Cibi ed incontri esclusivi nell’area del
Ferrari F1 Club all’interno del Paddock
Club. In alto e a sinistra, al centro, due
ospiti si intrattengono con Jean Todt e
Michael Schumacher. Qui sopra, il cuoco
offre una raffinata cucina internazionale.
Piaceri esclusivi 29

30 Piaceri esclusivi
Una promessa che il Ferrari F1
Club, che gestisce l’area
hospitality del Cavallino,
mantiene su tutti i circuiti del
Mondiale: “Ospitiamo
mediamente 200 clienti ad ogni
Gran Premio – dice Carla
Santandrea, responsabile del
Ferrari F1 Club – con affluenze
anche maggiori a seconda delle
gare. A Monza, ad esempio,
aspettiamo 450 persone ma il
record assoluto resta ancora, ad
oggi, il primo GP della Cina del
2004, quando la nostra area
accolse 600 tra clienti, ospiti e
personalità”. Acquistando il
pacchetto completo, il cliente
(“soprattutto americano e
tedesco, oltre che giapponese,
per il GP di casa”) ha l’accesso al
Club per i tre giorni
dell’happening sportivo, dal
venerdì, giorno delle prove
libere, alla domenica di gara.
Preso in consegna all’ingresso
dell’autodromo, partono una
serie di iniziative che
consentono all’ospite di vivere
da vicino un’esperienza
indimenticabile a base di
incontri con i protagonisti, visite
ai box e una posizione
privilegiata da cui godersi la
gara: “La Ferrari ha un
programma piuttosto vario da
proporre agli ospiti, incentrato
sul contatto diretto con i piloti -
solitamente Massa il sabato,
dopo le prove, e Schumacher,
con Todt, la domenica - e il team
manager, il venerdì. Per vedere
da vicino le monoposto e il
lavoro dei tecnici, sono
Qualche domanda a Felipe Massa da
Nigel Wollheim, dell’ufficio stampa
Ferrari F1. I temi d’interesse più
frequenti sono quelli relativi alla guida
mentre alle curiosità meccaniche
rispondono i tecnici del team,che di
solito intervengono il venerdì (a sinistra).

organizzate visite al box Ferrari
e, a livello più generale, due ‘pit
walk about’, specie di
passeggiate sulla pit-lane
passando davanti alle postazioni
di tutti i team impegnati nel
Gran Premio” spiega
Santandrea. L’incontro con i
piloti è sicuramente il momento
più emozionante, quello dove si
può vedere ed ascoltare
direttamente un commento
sulle prove, sulle caratteristiche
della pista ed anche entrare in
dettagli più personali, come
quelli relativi alla propria
esperienza nel team, alla
preparazione fisica, alla dieta. A
condurre questa specie di
chiacchierata è un responsabile
dell’ufficio stampa Ferrari o, a
volte, un giornalista della TV o
della carta stampata. All’interno
dell’area, l’ospite è coccolato per
tutto il giorno, con il breakfast
con cui viene accolto al suo
arrivo mattutino, la colazione
innaffiata di champagne e un
accurato servizio bar, aperto
ininterrottamente. Fuori dallo
spazio Ferrari - arredato con
pannelli rossi, dello stesso colore
delle famose sedie rivestite in
pelle -c’è una zona comune a
tutti i team, la così detta
“garden area”, dove Allsport
propone una pasticceria
organizzata da Demel, famoso
artigiano dolciario austriaco, che
offre delicatessen freschissime,
prodotte sul momento.
Completano l’area, spesso
vivacizzata da band di musica
Piaceri esclusivi 31

Il Paddock Club si avvale di un catering
austriaco di altissima qualità. Oltre ad
una pasticceria organizzata da Demel, un
open bar ed altri servizi contribuiscono a
rendere più piacevoli agli ospiti le
giornate dei Gran Premi.
32 Piaceri esclusivi
jazz, anche una serie di servizi
VIP offerti, di volta in volta, dal
massaggiatore, dal parrucchiere,
dal truccatore. “Il cliente del
Paddock Club non ha modo di
annoiarsi – dice Carla
Santandrea -: durante il giorno
organizziamo anche simpatici
giochi a premi con i quali
distribuiamo altri regali, oltre
alle felpe, maglie e cappellini
che gli ospiti ricevono nei tre
giorni in circuito”. Per
acquistare il pacchetto del weekend,
ci si può rivolgere al
concessionario Ferrari (all’estero
all’importatore) o, in caso di
necessità, fare riferimento al

Ferrari Owners’ Site,
all’indirizzo
www.owners.ferrari.com. Per
accaparrarsi i tre biglietti che
danno l’accesso al Club in
ognuno dei giorni del Gran
Premio, non c’è un limite di
tempo se non quello legato alla
disponibilità di posti (per la gara
di Monza, ad esempio, erano già
esauriti alla fine di giugno…). E,
se non c’è modo di spedirli al
recapito del cliente dell’ultimo
minuto, non c’è problema:
vengono resi disponibili
direttamente alla reception
dell’albergo. Un vero servizio da
VIP, a 360 gradi!
Piaceri esclusivi 33

Motori I B come Boxer3 litri
Quando il 12 cilindri
Una origine aeronautica e
precedenti illustri per uno dei
più straordinari motori
progettati e costruiti a Maranello
34 Motori
Testo
Paolo Marasca
Foto
Piemme Communication

era piatto
La 312 B di Jackie Ickx a Brands Hatch,
in testa al Gran Premio di Gran Bretagna
del 1970. La corsa del pilota belga
durerà però solo sei giri, bloccata da un
problema al differenziale.
Motori 35

La Ferrari 312 PB di Arturo Merzario
in azione a Spa-Francorchamps
durante una “1000
Chilometri”disputata, come molte
delle corse sul circuito belga, sotto
una pioggia battente.
36 Motori
8 MONDIALI IN 11 ANNI
Il V-12 di 180° e 3 litri Ferrari ha corso per 11 anni, dal
1970 al 1980, su due famiglie di monoposto F1 e una di
Sport-Prototipo. La prime monoposto 312 B hanno
debuttato nel 1970 e corso fino al 1974, evolvendosi in 312
B2 e 312 B3. Nessun titolo mondiale in questi cinque anni,
ma la vittoria in 10 GP su 62. La seconda famiglia di
monoposto, la 312 T, aveva il cambio montato
trasversalmente (la T della sigla). Debuttò nel 1975 e corse
fino al 1980, con quattro evoluzioni: la T2 del ‘76, la T3 del
‘78, la T4 del ‘79 e la T5 dell’80. Sette i titoli mondiali
conquistati, di cui tre Piloti (Lauda nel ‘75 e ‘77; Scheckter
nel ‘79) e quattro Costruttori (‘75, ‘76, ‘77 e ’79) con 27 GP
vinti su 91 disputati. Le Sport-Prototipo equipaggiate con
una versione speciale del 3 litri boxer, meno esasperata e
potente, sono state la 312 PB del 1971 e le due successive
versioni del ‘72 e ’73. Nel loro palmarès, un titolo mondiale
conquistato nel 1972 e 12 successi su 27 gare.
N
ella storia sportiva della
Ferrari, i successi sono
stati legati a famiglie di
motori plurifrazionati che
hanno caratterizzato addirittura
interi periodi, spesso
identificando, nell’immaginario
collettivo, i valori stessi del
Cavallino rampante. Un esempio
su tutti è il “12 cilindri” Ferrari,
diventato un simbolo che
trasmette messaggi emozionali
(il rombo, la potenza) più che
tecnici (la cilindrata e le
specifiche). Prima dell’avvento
dell’attuale V-8 di 2,4 litri di 90°
che equipaggia le 248/F1 di
Michael Schumacher e di Felipe
Massa, le monoposto di Formula
1 di Maranello montavano il
poderoso V-10 di 3 litri, la cui
architettura è oscillata dai 75°
iniziali del 1996 ai 100°
introdotti nel 2001. Un motore
che, nei suoi 10 anni di vita
sportiva, ha consentito alla
Ferrari di vincere 11 titoli
mondiali, di cui 6 per costruttori
e 5 per conduttori. Ma c’è stato
un altro propulsore di 3 litri di
Maranello che ha caratterizzato,
negli anni Settanta, un altro
intero decennio di corse
automobilistiche. Un motore che
ha fatto la storia della Formula 1
come il V-10 plurititolato di
Schumacher, vincendo Gran
Premi e mondiali con tre
differenti tipi di vetture da corsa
- due monoposto di Formula 1 e
una Sport-Prototipo - per poi
trovare, come tutti i motori di
successo del Cavallino, una
seconda vita sulle berlinette
Gran Turismo di serie. Un
motore con una storia tecnica
curiosa e singolare, con una
strana matrice di origine
aeronautica.
E’ il 1969 e il V-12 di 3 litri di
60° della 312/F1 e della 312/P è
al culmine della sua evoluzione
tecnica e, dopo quattro anni di

vita sportiva, i segni del tempo
incidono sul suo sviluppo,
nonostante l’adozione di una
nuova testata a 4 valvole per
cilindro che ne porta la potenza
da 390 CV a 10000 giri/min (la
versione a 3 valvole del 1966)
fino ai 436 CV a 11000
giri/mindel 1969. I Gran Premi e
le corse di durata stanno
cambiando rapidamente e
Maranello ha assoluto bisogno
di una nuova arma vincente, che
consenta ai suoi bolidi rossi di
battersi ad armi pari con il Ford-
Cosworth DFV, il V-8 di 3 litri di
90° progettato da Mike Costin e
da Keith Duckworth, i padri
della moderna Formula 1.
Dal suo studio di Maranello,
Enzo Ferrari tuona contro
l’efficientissimo motore inglese,
colpevole, secondo lui, di avere
trasforrmato i Gran Premi in un
campionato monomarca, dove
tutti i costruttori (ma il Drake li
definisce con sufficienza
“assemblatori” e “garagisti”)
realizzano monoposto con uno
standard costruttivo quasi di
serie: un telaio monoscocca, il V-
8 Ford Cosworth DFV e un
cambio di velocità Hewland a 5
rapporti. Enzo Ferrari vuole
ritornare a vincere e decide, una
volta di più, di fare di testa sua,
anche perché l’esperimento di
dedicarsi solamente alle
monoposto di formula, tentato
nel 1968 su suggerimento dei
tecnici più fidati del Reparto
Corse, non ha dato i risultati di
predominio che i suoi ingegneri
gli avevano assicurato. Via
libera, dunque, a una nuova
monoposto di Formula 1 e a una
nuova grande vettura per le
corse di durata, una Sport di 5
litri, la 512/S. Se per la Sport la
scelta del motore è tradizionale,
un V-12 di 60°, quella del
propulsore per la Formula 1 è
del tutto insolita. Viene
abbandonata l’architettura a V
stretta di 60°, che per anni ha
caratterizzato le vetture da Gran
Premio e le biposto da durata di
Maranello, oltre che le Gran
Turismo di serie. Il nuovo 3 litri,
oltre ad avere una V molto larga
(180°), è un superquadro (78,5 x
51,5 mm di alesaggio e corsa),
molto compatto (solamente 4
cuscinetti di banco) e leggero
(145 chili). Due bancate di 6
cilindri contrapposte, 2 alberi a
camme in testa, con comando a
catena e distribuzione ancora
plurivalvole (4 per cilindro).
Ispirato concettualmente al V-12
di 1,5 litri della 512/F1 che aveva
corso in Formula 1 dal 1964 al
1965, il propulsore ha però più
punti di contatto col V-12 di 2
litri di 180°, realizzato per la
212/E del Campionato Europeo
della Montagna del 1969, che
non con il capostipite della
famiglia, che aveva 7 supporti di
banco.
Il motore piatto non è però una
novità tecnica assoluta nella
storia della corse. Proprio nel
1969, anno di costruzione della
312/B di Formula 1 (la sigla della
prima monoposto Ferrari
azionata dal V-12 di 3-litri di
180°, la cui serie andrà dal 1970
al 1974, mentre la seconda
famiglia, contraddistinta dalla
lettera T che indica il cambio
La 312 B2 in azione pilotata da Jackie
Ickx. Appendice aerodinamica vistosa,
i “baffi” anteriori carenati avevano il
compito di aumentare la velocità
massima sui circuiti molto veloci.
DA 460 A 515 CV
Nei suoi 11 anni di vita sportiva, il V-12 di 3 litri di 180° ha avuto una continua evoluzione
tecnica, che l’ha portato dai 460 CV a 12000 giri/min della 312 B del 1970 ai 515 CV a 12300
giri/min della 312 T5 del 1980. Ferme restando le sue caratteristiche tecniche principali, di
cui abbiamo già parlato nell’articolo, l’evoluzione più importante ha riguardato il rapporto
di compressione (passato da 11,8:1 del primo anno a 11,5:1 della 312 B2 del 1971 e poi
rimasto invariato). L’alimentazione era a iniezione indiretta Lucas, l’accensione singola
(Dinoplex) e il raffreddamento ad acqua. Frizione multidisco e
cambio a 5 rapporti, in blocco col differenziale. Con l’avvento
della 312 T, il cambio trasversale (davanti all’assale posteriore) è
in blocco con il motore. Il telaio era monoscocca, lo schema delle
sospensioni - pressoché invariato nel tempo – prevedeva 4 ruote
indipendenti; quadrilateri deformabili, molle/ammortizzatori
entrobordo all’avantreno; quadrilateri deformabili, puntoni,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici al retrotreno. Freni a
disco e sterzo a cremagliera. Il boxer per le corse di durata delle
312 PB sviluppava 450 CV a 11000 giri/min; il rapporto di compressione
aveva un valore di 11,5:1.
Motori 37

trasversale, andrà dal 1975 al
1980), la Porsche fa debuttare
nelle corse di durata la 917, una
potente Sport da 520 Cv,
azionata da un V-12 di 4,5 litri
di 180°. Più indietro nel tempo,
la Cisitalia aveva realizzato nel
1947 una vettura da Gran
premio, la 360, equipaggiata da
un V-12 di 1,5 litri di 180°
ideato dalla Porsche, che aveva
ceduto il progetto. E, prima
ancora, nel 1939, l’Alfa Romeo
aveva utilizzato un’architettura
plurifrazionata di 180° sulla
512, una monoposto da Gran
Premio. A Maranello il V-12
piatto di 3 litri comincia a essere
chiamato “boxer”, soprattutto
da Enzo Ferrari, a cui piace quel
nome inglese che significa
“pugilatore”, a indicare il
movimento, diretto e
38 Motori
orizzontale, dei guantoni da
boxe indossati da chi pratica la
noble art. Ma il nuovo
propulsore della Ferrari non è
una vera unità boxer, ma un
motore a cilindri contrapposti.
Infatti nei veri motori boxer
ogni cilindro ha due pistoni che
scorrono in direzioni opposte,
uno contro l’altro e dall’interno
verso l’esterno, con un
movimento simile a quello di
due pugili che si tirano colpi. Al
contrario, nei motori a cilindri
contrapposti di 180° i pistoni,
anche se sono posizionati su lati
opposti rispetto all’albero
motore, si muovono in maniera
sincronizzata e non uno contro
l’altro. Quanto alle origini
aeronautiche del motore, la
Ferrari aveva avuto - dopo la
metà degli anni Sessanta, alla
fine della guerra con la Ford
nelle corse di durata, quando la
sua fama era al culmine negli
Stati Uniti - una particolare
richiesta da parte di una grande
compagnia aerea americana.
L’azienda, che stava studiando
un nuovo tipo di aereo, aveva
proposto a Maranello di
progettare un motore di
spessore ridotto, in grado di
essere alloggiato nelle ali del
velivolo. La Ferrari studiò un
propulsore che prendeva lo
spunto dal V-12 piatto della
512/F1 del 1964, ma poi non se
ne fece più nulla.Complesso e
difficile, il tema dell’architettura
di 180° viene affrontato e svolto
da Maranello in maniera
fortemente innovativa, con
soluzioni tecniche
d’avanguardia. Nella Formula 1
degli anni Settanta
l’aerodinamica non ha più
un’importanza secondaria come
nella prima metà del decennio
precedente, quando le
monoposto erano praticamente
tutte uguali, con una carrozzeria
a forma di sigaro che era poco
più di un contenitore metallico
per gli organi vitali delle vetture.
I 3 litri di cilindrata impongono
un’aerodinamica di dimensioni
maggiori, determinata anche
dalle nuove generazioni di
pneumatici a fianchi larghi, il
cui studio è essenziale per la
ricerca delle prestazioni. Il V-12
di 180° della Ferrari è un
motore progettato per
concentrare il più in basso
possibile il maggior numero di
masse non sospese, in modo da
ridurre al massimo il momento

Da destra, in senso orario:
Jackie Ickx al Gran Premio di Monaco del
1972 sulla 312 B2. Nonostante la pioggia,
tradizionale alleata del belga, la corsa è
sfortunata;
i meccanici Ferrari lavorano alla 312 B di
Ickx, durante le prove del G.P.
monegasco del 1970;
1970, la 312 B di Clay Regazzoni vince a
Monza il gran Premio d’Italia;
Ickx vola verso il suo primo successo
sulla pista austriaca di Zeltweg nel G.P.
del ‘70. Il belga si ripeterà anche in
Canada e in Messico, con un finale di
stagione travolgente. Ma il titolo
mondiale andrà a Rindt, ad honorem,
dopo la scomparsa del campione
austriaco avvenuta a Monza;
la 312 PB numero 85 di Jackie Ickx sulla
pista americana di Watkins Glen, in
occasione della “6 Ore”;
ancora Ickx con la 312/PB al Karussel,
una delle curve più impegnative del
vecchio Nürburgring, durante la “1000
Chilometri” tedesca del 1972.
Il belga vincerà in coppia con Brian
Redman, bissando il successo della
“1000 Chilometri” di Monza.
Motori 39

Qui sopra, la 512 TR, seconda evoluzione della Testarossa. In alto, la 512 BB
23 ANNI IN PRODUZIONE
La prima Ferrari stradale a montare il motore V-12 a 180°
di 4,4 litri è la 365 GT4 BB (Berlinetta Boxer), presentata al
Salone di Ginevra del 1973 e capace di 380 CV a 7200
giri/min. Tre anni dopo, al Salone di Parigi del 1976,
debutta la 512 BB, con la cilindrata portata a 5 litri.
Nel 1981 l’adozione dell’iniezione meccanica dà vita
alla 512i BB. La svolta al Salone di Parigi del 1984, con la
Testarossa, il cui 5 litri a quattro valvole per cilindro,
nonostante tutte le restrizioni legislative comprese quelle
USA, sviluppa ben 390 CV a 6300 giri/min. Nel 1992 segue
una prima evoluzione con la 512 TR. Dieci anni più tardi,
sempre a Parigi, Ferrari presenta l’ultimo modello
stradale azionato da un motore boxer da 5 litri, la F 512 M,
440 CV a 8750 giri/min.
40 Motori
polare di inerzia e di fornire allo
stesso tempo la migliore
penetrazione aerodinamica.
Pensata come un insieme di 3
parti, ognuna composta da 4
cilindri, la nuova unità di
Maranello riduce di molto i
fenomeni di risonanza che si
formano all’interno del blocco
dei cilindri, come conseguenza
delle onde di pressione in
tensione innescate dal
movimento dei pistoni.
L’architettura piatta consente di
realizzare un motore leggero,
che pesa 11 chili di meno del V-8
Ford Cosworth DFV (i cui 156 kg
erano considerati all’epoca un
limite difficilmente superabile) e
addirittura 36 di meno
dell’ultimo V-12 Ferrari di 60°. Il
contenimento del peso è reso
possibile dall’introduzione di
materiali speciali. (acciai bianchi
in lega leggera, alluminio,
titanio), usati soprattutto negli
alberi a camme, nel blocco dei
cilindri e nelle teste. Il centro di
gravità è più basso, il numero
dei componenti è minore e
quindi anche le perdite di
potenza diminuiscono. La V
larga consente regimi di
rotazione considerevolmente più
alti di quelli dei 12 cilindri a V
stretta, con un notevole
aumento di potenza. Al banco
prova il regime massimo di
rotazione è talmente alto che
l’albero a gomito non resiste alle
sollecitazioni e si scheggia. Il
problema viene risolto trovando
una speciale lega a base di
argento, terre rare e torio negli
Stati Uniti, grazie alle
conoscenze che la Fiat ha nel
mondo dell’industria americana.
Un aiuto importante, che
scaturisce dal nuovo rapporto
che, dal 21 giugno 1969, lega il
Cavallino l’azienda torinese. Non
più una semplice
“collaborazione tecnica”, ma
una vera e propria
“compartecipazione paritaria”,
con la quale la più grande
industria automobilistica
italiana entra nel capitale
societario della Ferrari con una
quota del 50 per cento. Ma c’è
anche la Pirelli, che aiuta
Maranello a rendere affidabile il
nuovo 12 cilindri piatto. Il
costruttore milanese di
pneumatici realizza infatti, sulla
base di un progetto dei tecnici
del Reparto Corse della Ferrari,
uno speciale giunto in gomma
che, posizionato tra albero
motore e volano, ha il compito
di diminuire lo stress torsionale
che si manifesta nell’albero, una
delle cause principali di perdita
di potenza. Quanto alla
distribuzione, lo schema è
rivoluzionario nella sua
semplicità: ingranaggi grandi,
montati su dispositivi a rulli, e
valvole inclinate di 25°.
L’angolazione delle valvole è
funzionale alla camera di
scoppio poliemiesferica, ancora
più evoluta rispetto a quella
introdotta per la prima volta su
una Dino Sport-Prototipo di 2
litri per una gara del
Campionato Europeo della
Montagna del 1966 e poi
montata sulla 312/F1 a partire
dal Gran Premio d’Italia dello
stesso anno, nella versione a 3
valvole per cilindro. Una camera
di scoppio più piatta, con
minore spazio per le valvole, che
quindi devono essere angolate.
La soluzione permette di ridurre
gli ingombri laterali del motore
e quindi anche la sezione
frontale della monoposto, oltre a
garantire elevati valori di
potenza, subito vicini ai 450 CV
a 12000 giri/min. Una serie di
finezze costruttive, il cui scopo
principale è quello di eliminare,
una volta per tutte, le perdite di

potenza che il propulsore V-12
di 60° accusava in curva, per via
dell’effetto che le accelerazioni
laterali del corpo vettura
avevano sulla lubrificazione del
motore. Questi i principali
segreti tecnici di uno dei motori
più straordinari e longevi della
storia di Maranello, autore del
ritorno alla vittoria nel
mondiale di Formula 1 dopo un
digiuno durato 11 anni e punto
di forza di due famiglie di
monoposto da Gran Premio e di
una di vetture Sport-Prototipo,
oltre che cuore pulsante delle
più potenti Gran Turismo del
Cavallino per oltre due decenni.
La Ferrari 312 B di Mario Andretti
al Gran Premio di Monaco del 1971.
Motori 41

Concessionari I Rossocorsa
Milano in festa
Foto
Marco Vitali e Eros Maggi
Rossocorsa
42 Concessionari
P
rendete una Ferrari, non una Ferrari
qualsiasi, ammesso che per una
Ferrari si possa usare l’appellativo
“qualsiasi”. Prendete una luccicante 599
Fiorano ed attorno ad essa costruite una
scenografia post-moderna ricca di specchi e
di luci ed accompagnatela a qualche vettura
più datata, magari degli anni Sessanta e
Settanta, richiamando il ricordo di quelle
stagioni con testimonianze importanti di
costume, come la moda vintage firmata da
Mila Schön. Poi sistemate un altro

Grande spettacolo alla festa di inaugurazione della
nuova sede milanese di Rossocorsa. Nella pagina
accanto: in alto, lo staff della concessionaria al
completo intorno alla 599, una 430 del Challenge, una
delle vetture classiche della collezione privata di Schön.
In questa pagina, dall’alto: una graziosa ospite, un
momento della serata, l’esibizione degli acrobati.
MILANO Via dei Missaglia
Concessionari 43

Rossocorsa
44 Concessionari
Dall’alto in basso:
alla serata milanese
non mancava la
presenza femminile;
il pit-stop degno
della Formula 1
ha interessato
una vettura
del Challenge;
acrobazie su
pneumatico;
la sala dell’asta
Sotheby’s gremita
di pubblico.

esemplare di 599 al centro una vetrina,
magari proprio al fianco di un pianoforte
laccato in rosso, le cui note fanno da
sottofondo ai commenti ammirati di chi
osserva la nuova Ferrari. Fate poi arrivare
una maquette (sempre della 599, vera
regina dell’evento), che sembra una vettura
e che una vettura non è ma è invece un
esempio di stile, e costruite per lei una
specie di piedistallo dove possa essere
ammirata dagli ospiti della serata che avete
organizzato, magari mentre sorseggiano un
drink e chiacchierano amabilmente con
altri amici. E proprio di una serata si è
trattato o, meglio, di un evento, importante
come l’inaugurazione della nuova base
milanese di Rossocorsa, concessionaria
Ferrari per la Lombardia. Dopo dieci lunghi
anni di permanenza nella storica sede di
Cormano, Rossocorsa ha dovuto cedere alle
esigenze imposte dal continuo sviluppo
dell’attività, dai crescenti impegni sportivi,
dalla necessità di offrire spazi ed assistenza
adeguati alla qualità e prestigio del
prodotto Ferrari. Nella nuova sede di via dei
Missaglia, design e tecnologie innovative si
fondono insieme al glamour della storia del
Cavallino in un area industriale occupata,
ancora qualche decennio fa, da una grande
cartiera. Passato e presente hanno fatto da
cornice ad un evento esclusivo arricchito da
momenti di spettacolo e di
intrattenimento. Come la straordinaria
esibizione di un gruppo di acrobati che,
sospesi a mezz’aria, si impegnavano in
evoluzioni di danza, anche utilizzando la
presenza scenica di elementi legati al
mondo dell’automobile (come pneumatici
traformati in una curiose altalene) se non
le vetture stesse. Ai colori, ai ritmi ed alla
musica si sono accompagnati i sapori di
gastronomie raffinate e la degustazione dei
vini provenienti dalle cantine Colle Manora.
Con la Ferrari protagonista, non poteva
certamente mancare un momento legato
più strettamente all’agonismo ed al mondo
delle gare con l’esibizione dei ragazzi del
Team Rossocorsa impegnati in un “pit-stop”
con tanto di cambio gomme ad una delle
430 protagoniste del Challenge. Ricco di
personaggi noti il parterre. Mentre tra le
autorità cittadine si notava, sorridente ed
ammirato davanti alle vetture del Cavallino,
un appassionato di motori come l’ex
sindaco di Milano Gabriele Albertini, ed il
questore della città Paolo Scarpis, era
apprezzato anche dai “cugini“ milanisti
Massimo Moratti, patron dell’Inter,
ammiccante con chi chiedeva lumi sul
futuro della squadra nerazzurra. Grande
simpatia anche per l’olimpionico e medaglia
d’oro ai Giochi di Atene Igor Cassina e per il
volto femminile delle dirette Rai della F1,
Federica Balestrieri. Non potevano mancare
poi i vertici della Ferrari con Amedeo Felisa,
Andrea Bozzoli, Antonio Ghini, mentre,
sempre in tema di personaggi noti, Ezio
Greggio ha saputo animare in modo
divertente uno dei tanti momenti
importanti della serata, l’Asta di Sotheby’s.
In collaborazione con la celeberrima casa
d’aste - protagonista nell’estate del 2005
della prima asta di vetture Ferrari svolta a
Fiorano -, Rossocorsa ha voluto organizzare
una vendita benefica nel corso della quale
sono stati battuti oggetti originali legati
ovviamente al mondo Ferrari e a Rossocorsa:
tra questi, la tuta da gara di Michael
Schumacher autografata dal campione
tedesco, immagini storiche di Enzo Ferrari
firmate dal figlio Piero, alcuni esemplari
delle prime insegne pubblicitarie della
concessionaria milanese oltre a tanti
particolari meccanici di vetture di serie e da
MILANO Via dei Missaglia
Diversi personaggi illustri sono stati ospiti dei tre
titolari della Concessionaria
(Gai, Schön e Mocarelli, qui sotto).
A partire, dall’alto a sinistra, in senso orario:
Federica Balestrieri, che segue da studio i GP di F1
per la Rai; Amedeo Felisa e Andrea Bozzoli,
rispettivamente vice direttore generale e direttore
commerciale di Ferrari; l’olimpionico Igor Cassina;
il patron dell’Inter Massimo Moratti; Ezio Greggio
con Antonio Ghini, direttore della comunicazione
Ferrari; Mila Schön, affermata stilista, qui ritratta
con il figlio Giorgio.
competizione. Entusiasmo e passione per la
Ferrari nel corso dell’asta si sono
trasformate in generosità autentica e la
quasi totalità dei lotti è stata assegnata
garantendo importanti proventi a favore
degli Amici del Centro Dino Ferrari, la
storica Associazione istituita dallo stesso
Enzo Ferrari per la lotta alla distrofia
muscolare.
Concessionari 45

Rossocorsa
46 Concessionari
Tra auto classiche e tecnologia
del futuro
Per la sua nuova sede Rossocorsa ha scelto
grandi spazi e finiture moderne. In via dei
Missaglia, nella zona sud-ovest del
capoluogo lombardo, ogni reparto della
concessionaria gode di aree dedicate per un
totale di quasi 7000 metri quadrati. Lo
showroom, vero biglietto da visita di ogni
dealer, appare estremamente luminosa ed
arredata secondo lo stile sobrio che
accomuna tutte le concessionarie Ferrari nel
mondo. Ad arricchire ulteriormente i locali
provvedono però i particolari di vetture da
competizione del Cavallino, sistemati in
modo da sembrare tanti capolavori nel
contesto di una galleria d’arte
contemporanea. Così fanno bella mostra il
muso della vettura pilotata da Berger nel
1994, la scocca della monoposto guidata da
Alain Prost, prese d’aria delle F1 più recenti
oltre ad un motore 12 cilindri, testimone di
una passione che ha origini lontane.
Decisamente interessante la struttura
riservata all’accettazione delle vetture,
sovrastata da un soppalco vetrato,
principalmente dedicato ad ospitare una
preziosa collezione di vetture Ferrari
classiche, una sorta di museo, ma con
un’area riservata alle vetture dei clienti
destinate alla sosta per lungo periodo.
Decisamente imponente l’officina realizzata
per l’assistenza tecnica di vetture moderne e
storiche, con più di dieci ponti sollevatori e
un’area dedicata alle lavorazioni su motori e
cambi. Interessante e ben organizzato anche
il Reparto Corse, l’area dove vengono
assistite e preparate le vetture che
difendono i plurivittoriosi colori della
concessionaria lombarda nel Ferrari
Challenge.

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Personaggi I Michelangelo Forgia
Primi si diventa
Ha la tessera n°1 del Ferrari Club Italia e una grande passione
L’
appuntamento è sul Passo
del Falzarego, a metà
strada tra Corvara, dove
sta lui, e Cortina, dove sto io,
entrambi in montagna per una
breve vacanza. La giornata ha
una luce speciale, quella che
segue un acquazzone dolomitico,
e il sole illumina in modo
esagerato una macchina che,
percorrendo l’ultima curva prima
del Passo, non si può fare a meno
di notare, anche se è
parcheggiata a 400 metri. “Ma
come – attacco - ci incontriamo
per parlare della sua tessera del
Ferrari Club Italia, la numero 1, e
48 Personaggi
lei si presenta con una
Maserati?”. Michelangelo Forgia,
da Villafranca Piemonte, classe
1919, si difende con un sorriso
amabile ed ironico. La sua
coupé gialla non passa
inosservata, anche in virtù di
quelle due fasce nere parallele
che la attraversano
longitudinalmente, dal muso
alla coda: “Un vezzo, la voglia di
dare una grinta tutta sportiva
ad un’auto che sa essere anche
elegante”: Belle parole, ma la
Ferrari? “Ho una 550 Maranello
che ho lasciato in garage.
L’operazione che ho subìto
qualche mese fa all’anca mi
costringe ad usare auto più
‘normali’”. “Magari non
nell’aspetto”, mi viene spontaneo
pensare. Certo che di fronte alla
vitalità e lucidità di questo
garbato ottantasettenne si
rimane spiazzati: parla con
naturalezza del problema
ortopedico che l’ha colto a
Tenerife, della decisione di
ricorrere al chirurgo dopo due
anni di rinvii, dei programmi di
recupero, ma anche del suo
lavoro, passato e presente. Forgia
ha iniziato ad occuparsi di vino
fin da giovanissimo:
“Inizialmente creavo spumanti:
selezionavo vitigni, li miscelavo,
ne organizzavo la produzione
secondo il metodo Charmant,
che prevede una rapida
fermentazione in fusti d’acciaio.
Un lavoro affascinante che mi ha
portato a lungo in giro per il
mondo, in Argentina, Cile,
Giappone. Oggi presto la mia
consulenza a titolo
assolutamente gratuito agli
amici”. Una vita avventurosa,
scandita dai tempi delle
Testo e foto
Alessandro Giudice
per le auto del Cavallino. Anche se poi, qualche sorpresa la riserva...
vendemmie e da quelli del
commercio, con qualche fiore
all’occhiello, come lo spumante
Maximilian I, molto noto dagli
inizi degli anni ottanta. E le
auto? “Quella è una passione
antica, come me – scherza -.
Ricordo una delle mie prime
gare, il Rally del Sestriere del
1952. Correvo in coppia con un
amico con la sua Alfa Romeo
2500 coupé. In una delle prove
sull’autodromo di Monza ci
fermammo sul tracciato e ci
prestò soccorso Olivier
Gendebien: arrivammo primi di
classe”. Di automobili, Forgia ne
ha possedute una quantità: dalla
Maserati 3500 GT (280 mila
chilometri in pochi anni) a tutte
le Lancia, compresa l’ultima
Deltona a 4 ruote motrici
(un’auto magnifica e
insuperabile), dalle BMW 2.8 e
3.0 coupé alle 911. Della
macchina tedesca ricorda che la
sua fu una delle primissime
prodotte e la prima consegnata a
Bolzano, dove iniziò a risiedere
da sposato: “Era bianca e
bellissima, ma aveva qualcosa

che non andava. Riuscii a farla
provare ad un ingegnere della
Porsche al Salone di Torino. Dopo
aver appurato un
incomprensibile problema, la
concessionaria me la sostituì con
una verde oliva. Il muso era però
troppo leggero e chiesi di
zavorrarlo con una barra da 20
kg inserita nel paraurti. Tre mesi
dopo fu la stessa Casa di
Stoccarda a fare questa modifica
sulla sua auto più famosa”.
Viaggiava molto, Michelangelo
Forgia, e quando si sposò con
Miriam, bolzanina, decise di
trasferirsi in Trentino. Della
dinamica e sportivissima moglie,
Ottantasette anni portati con grinta per Michelangelo Forgia. Privato della sua 550
Maranello per ragioni d’assetto (“troppo rigido per me, convalescente da
un’operazione all’anca”), si presenta al nostro incontro con una Maserati coupé gialla.
Sotto, con una delle sue prime Ferrari, la Mondial 8.
scomparsa 18 anni fa,
Michelangelo serba un ricordo
vivo e commovente, che perpetua
ogni anno con un memorial
nazionale di tennis a lei dedicato
e riservato agli atleti più giovani,
dai 10 ai 14 anni. La sua
avventura ferrarista inizia negli
anni sessanta con una 250 GT,
poi un lungo digiuno. Il
riavvicinamento al Cavallino è
targato Mondial 8 e Mondial 3.2,
quindi F355 e, più di recente, 550
Maranello: “Un’auto eccezionale,
divertentissima”. Cosa le piace di
più delle Ferrari di oggi? “Il
cambio F1, rapido e preciso.
Inizialmente lo guardavo con
sospetto, poi ho scoperto che è
una chicca per palati fini,
perfettamente adatto a me, che
ho sempre cambiato senza
frizione”. La sua tessera è la
prima del nuovo corso dato dalla
Ferrari al suo Club. È del 2003,
l’anno della “ricostruzione”. Luca
Matteoni, il presidente, ha voluto
che fosse Forgia a fregiarsi
dell’onore della prima
associazione: “Nel Club mi trovo
bene. Capisco i problemi
organizzativi e le difficoltà, ma la
strada intrapresa mi sembra
buona e l’entusiasmo dei soci fa
il resto”. Dopo due milioni di
chilometri percorsi con tutti i
mezzi, a partire dai camion
militari con i quali ha preso la
patente, la sua schiena protesta
con sempre maggiore veemenza:
“Ho voglia di rincominciare ad
usare la Maranello anche se la
guarigione è lunga perchè mi
diverto di più a guidare che a
fare rieducazione. Credo infatti
che il piacere del rombo del 12
cilindri Ferrari sia meglio di
qualsiasi antidolorifico”. Quando
si dice dei ragazzi terribili…
Personaggi 49

Eventi I Ferrari Day a Spa
Il meglio
del meglio
Il tradizionale appuntamento sul circuito belga
ha ospitato due manifestazioni di alto contenuto
tecnologico e spettacolare: la prima tappa europea
del “programma FXX” e l’esibizione
di un gruppo particolarmente nutrito
di monoposto di “F1 Clienti”
50 Eventi
Testo
Marco Vitali
Foto
©Ferrari spa/ph.Roberto Viva
ra i vari appuntamenti
dell’intenso calendario di TFerrari
Corse Clienti, ce n’è
uno che regala ogni volta
un’emozione nuova, diversa. È
quello con Spa-Francorchamps,
tracciato storicamente ai vertici
dell’automobilismo mondiale e
teatro, a partire dalla fine degli
anni Ottanta, di “Ferrari Day”
sempre spettacolari e di grande
affluenza, sia dal punto di vista
del pubblico che delle auto
presenti. Così il week-end al
circuito delle Ardenne è
divenuto ben presto di quelli da
cerchiare sul calendario con un
pennarello in rosso, insieme agli
altri di Silverstone e Montecarlo:

luoghi, piste, situazioni
imperdibili per chi ama lo sport
dell’automobile e il Cavallino
rampante. Nel 2006, Spa ha
significato Ferrari Challenge
Europa, con l’apoteosi di oltre
sessanta vetture in pista raccolte
nei due raggruppamenti Trofeo
Pirelli e Coppa Shell, ma anche
Ferrari Historic Challenge, con
la muta di “voiture anciennes”
pronte a sfidarsi, talvolta senza
esclusione di colpi, lungo i quasi
sette chilometri di quella che a
ragione è considerata la pista
più emozionante del mondo.
Quest’anno, Spa-Francorchamps
e il suo Ferrari Day hanno anche
rappresentato l’opportunità di
vedere in pista il dipartimento
“F1 Clienti” con una serie di
monoposto che avrebbe fatto
invidia allo schieramento di un
Gran Premio, ma è stata
soprattutto l’occasione, anzi il
primo appuntamento europeo,
del progetto FXX.
FXX è una vettura che colpisce,
catalizza l’attenzione, fa
discutere, come succede per
tutte quelle auto che
rappresentano una svolta.
La decina di Ferrari FXX che ha aderito
alla prima uscita europea del
programma ha suscitato grande
impressione e curiosità nelle migliaia di
spettatori presenti al “Ferrari Day” delle
Ardenne. Pochi i “numeri” dei piloti e
molta attenzione da parte dello staff di
“Corse Clienti” (qui a sinistra).
Eventi 51

Briefing dettagliati, grande
concentrazione e controllo dei dati
scaricati dalla centralina alla fine di ogni
sessione. Con procedure degne della
Formula 1, FXX si conferma come il più
avanzato e rivoluzionario programma di
sviluppo di vetture sportive mai
concepito da una Casa automobilistica.
52 Eventi
Attraverso questo prototipo
costruito in una limitatissima
serie di ventinove esemplari, la
Ferrari ha creato un filo diretto
con la clientela che, oltre a
possedere la vettura, veste i
panni di pilota e collaudatore
nell’ambito di un preciso
programma biennale varato per
sviluppare il progetto. Il
semaforo verde agli eventi FXX
si è acceso ad Homestead, negli
Stati Uniti. Sono poi seguite la
tappa nipponica sul tracciato del
Fuji ad inizio giugno, quella
canadese sul circuito di Mont
Tremblant e, finalmente in
Europa, la più recente a Spa, alla
fine dello scorso giugno. In
Belgio, attorno alle otto FXX si è
scatenata una grande curiosità.
Per procedura, l’evento FXX
viene gestito come se in pista ci
fosse il team di F1, come
testimonia anche la presenza
dell’ingegner Petrotta, uno che i
Gran Premi li ha vissuti
personalmente e che ora mette
la sua esperienza a servizio di
un programma che non ha
precedenti al mondo. Come
dicevamo, il cliente indossa
letteralmente i panni di pilota
collaudatore, scendendo in pista
con la propria vettura e
raccogliendo - sia nel corso di
sessioni di prove private che di
eventi come quello belga - tutti i

dati necessari allo sviluppo di un
vero prototipo. Chi si attendeva
di assistere a particolari
evoluzioni da parte dei piloti
FXX, probabilmente è andato
deluso. Nessuna staccata a ruote
fumanti, nessuna ricerca di
prestazioni al limite, anche se la
telemetria ci racconta di velocità
nell’ordine dei 270 kh/h
sviluppate negli allunghi più
favorevoli, ma solo ed
unicamente una esibizione
controllata e verificata metro
per metro, istante per istante,
scrupolosamente, con rigore
matematico, per raccogliere
tutte le informazioni possibili ad
eventuali margini di
miglioramento nello sviluppo
della vettura e, quindi, della
futura produzione Ferrari. Per
gli appassionati di auto,
assistere al lavoro di ricerca e di
raccolta dati che avviene già
all’interno del box non appena
Eventi 53

54 Eventi
Una sorta di Gran Premio dei Gran
Premi. Questa era l’impressione che
dava il vedere in pista,
contemporaneamente, le più importanti
e vincenti monoposto Ferrari degli ultimi
decenni. Una kermesse che non ha
risparmiato neppure box e pit-lane, dove
si respirava l’aria frizzante delle grandi
corse.
la FXX si ferma è uno spettacolo
dai contenuti tecnici
assolutamente straordinari. Chi
invece in pista non risparmia
affatto le proprie vetture, sono i
piloti della “F1 Clienti”. In Belgio
lo schieramento di monoposto
era veramente impressionante,
per numero e palmares delle
vetture scese in pista. Dalla 312
B3 di Niki Lauda alla C4 spinta
dal motore 1500 cc
sovralimentato di Michele
Alboreto, per giungere alla
F2004, mondiale con
Schumacher solo due stagioni
fa, oltre ad altre otto monoposto
iridate, a Spa si è disputato un
vero Gran Premio delle stelle,
tutte vestite di rosso. Le diciotto
vettura presenti in Belgio, la
dozzina che mediamente sono
state protagoniste negli eventi
precedenti di Hockenheim e
Valencia, testimoniano
dell’incredibile successo riscosso
nell’ambito di questi particolari
ferraristi. Una clientela che,
evento dopo evento, mostra di
aver raggiunto un elevatissimo
feeling con le proprie
monoposto tanto da osare un
poco di più, sempre nel rispetto
della sicurezza e del valore di

Dall’alto, in senso orario: due delle
monoposto più recenti scese in pista a
Spa con “F1 Clienti”, la F1 2002 e F1
2003; ancora la F2002 alla Source;
nell’abitacolo, tutti gli strumenti possibili
ma poco spazio per braccia e gambe; la
F93A; la 643 di Alain Prost segue la B3
74/75 di Lauda; la 156/85 di Alboreto
all’Eau Rouge. Qui a lato, la F1 99 seguita
dall’auto del campione italiano.
queste regine della F1. Non
mancano, come sempre in
circoli ristretti, situazioni
particolari. Come la sfida che va
in onda ad ogni appuntamento
in pista tra due amici irlandesi
che si alternano al volante di
una F2003 GA ex-Rubens
Barrichello: non risparmiano
quasi nulla alla monoposto ma,
soprattutto, danno vita a
momenti di grande ilarità se
non di goliardia ai box, non
appena uno dei due piloti
commette qualche errore in
pista. “F1 Clienti” è anche
questo: allegria, spettacolo e
tanta passione per il Cavallino.
In attesa del prossimo
appuntamento, al Nurburgring
per la fine del mese di agosto,
dove ci sarà in pista qualche
altra monoposto degli anni
Settanta in più.
Eventi 55

I raduni del club I Livorno
Miti a confronto
Con la Ferrari che corre su uno
storico tracciato, con l’Accademia
Navale e il suo brigantino e con
i vini pregiati delle cantine
Antinori, a Livorno per un
incontro dalle forti emozioni
Testo
Andreas Kerschbaumer
Foto
Foto Novi
56 I raduni del club
n po’ perché Livorno e la
sua costa sono posti Uincantevoli,
un po’ perché
questo secondo raduno del
Ferrari Club Italia coincideva
con una prova del campionato
di regolarità, alla fine nella città
toscana sono arrivati 45
equipaggi per partecipare ad un
fine settimana, quello del 3-4
giugno, all’insegna dello sport e
del turismo di alta qualità.
Il sabato è stato dedicato
soprattutto alla gara (di cui
diamo ampio resoconto nelle
pagine gialle alla fine del
giornale), che si è snodata sul
tortuoso tracciato del “Circuito
del Montenero”, una ventina di
chilometri di strade normali
che, negli anni ’20 e ’30, erano il
teatro dell’omonima Coppa,
valida anche, nelle edizioni del
1932 e 1934, come Gran Premio
d'Italia. Grazie alla
collaborazione di un caro amico
del Ferrari Club Italia, il prefetto
Giancarlo Trevisone, e degli
organi di polizia, la
manifestazione ha potuto
svolgersi nella più totale
sicurezza e tranquillità.
Al di là del significato storico
della rievocazione, i luoghi

Livorno
3/5 giugno
I raduni del club 57

Livorno
3/5 giugno
58 I raduni del club
toccati dal percorso erano di una
bellezza straordinaria,
considerando che, pur
arrampicandosi per le alture
intorno a Livorno in un tortuoso
alternarsi di curve e rettilinei,
non perdevano mai di vista il
mare, con lo splendore dell’isola
d’Elba e della Corsica a
macchiare il mare di un
turchese intenso. Come nel
passato, dalla rotonda di
Ardenza si arrivava al centro
città per salire verso il colle di
Montenero, al Castellaccio, per
poi scendere sull'Aurelia, a
Castel Sonnino, e tornare alla
partenza lungo un itinerario
costiero. 20 chilometri di strade
che, come difficoltà e velocità,
avvicinano il “Circuito del
Montenero” allo splendido e
terribile Nurburgring, e che
furono teatro di epici duelli sul
filo dei 300 km/h tra Maserati,
Alfa Romeo e Mercedes pilotate
dai loro assi Varzi, Caracciola,
Rosemeyer e Nuvolari.
E proprio al grande Tazio, che di
Coppe ne vinse cinque, è
dedicato un tornante del
Castellaccio, la "curva Nuvolari",
per il vezzo del mantovano di
percorrerlo tutto di traverso,
derapando sulle quattro ruote.
Con queste premesse, è facile
immaginare il piacere e
l’emozione provata dai ferraristi
nel misurarsi su strade così
impegnative e cariche di storia
sportiva. E’ stato poi il Circolo
Ufficiali dell’Accademia Navale
livornese, una delle più famose e
rinomate scuole a livello
internazionale, ad ospitare il
pranzo dei radunisti in un tuffo
nella grande tradizione della
Marina Militare. Un incontro
che, nel pomeriggio, si è
concluso con la spettacolare
“manovra di comando generale”,
con gli allievi schierati sugli

alberi del brigantino interrato
utilizzato per le esercitazioni a
terra.
L’itinerario della domenica ha
invece interessato l’interno della
Costa degli Etruschi, con tappe
nelle località più conosciute.
Come Bolgheri, consegnata alla
memoria futura dai versi del
Carducci e dalla superlativa
produzione vinicola. Ospiti della
vicina tenuta Guado al Tasso dei
marchesi Antinori, i soci del
Club hanno potuto degustare
l’omonimo e pregiatissimo vino
di alto lignaggio, di un rosso più
scuro di quello Ferrari ma
capace di offrire analoghe
emozioni.
I raduni del club 59

I raduni del club I Sardegna
Testo
Ilaria Maraviglia
Foto
Eros Maggi
Non di solo sole...
C
ome nel più romantico dei
film, il 24 giugno scorso
13 Ferrari aspettavano al
porto di Olbia altre 35 “rosse” in
arrivo dall’Italia settentrionale.
E, sul ponte della nave che
trasportava il prezioso carico, i
partecipanti al raduno sardo
pregustavano il profumo della
macchia mediterranea che,
avvicinandosi alle coste
dell’isola, diventava sempre più
forte.
Alle sette di un mattino
luminoso, il gruppo di 48
Ferrari, finalmente riunito, ha
attraversato Olbia: nonostante
l’ora, l’affetto e l’entusiasmo con
cui la cittadina ha accolto le
vetture di Maranello
popolazione si sono fatti subito
palpabili. Dopo il bagno di folla,
non poteva mancare quello…in
60 I raduni del club
...ma anche di sapori, colori, profumi
si vive nella più affascinante isola del Tirreno.
Tra nuraghi, mare e piste di kart

Sardegna
24/26 giugno
I raduni del club 61

Sardegna
24/26 giugno
62 I raduni del club
mare, tanto atteso da tutti
coloro che avevano passato la
notte in navigazione. E quale
posto migliore che non la cala di
Porto Cervo per gustare le acque
cristalline della Costa Smeralda?
L’aperitivo in piazzetta (un
classico della sera smeraldina)
ed una cena con balli
tradizionali (e un’esibizione
fuori programma della
simpatica Charlie, che ha ballato
a piedi nudi sui tavoli…) in un
agriturismo di Cannigione,
chiudevano la giornata di
venerdì.
La parte nord della Sardegna è
invece stata la protagonista del
sabato, quando il corteo di
vetture si spostava verso
Arzachena per arrivare a Palau,
attese da una barca che avrebbe
portato i ferraristi ad esplorare i
posti più esclusivi e le riserve
naturali nell’arcipelago della
Maddalena. E così si sono
susseguite le visite a Spargi, a
Santa Maria fino ad arrivare
all’isola di Budelli, in una
giornata scandita dall’allegria e
dal relax. La tranquilla cena in
hotel era solo la premessa ad
una notte all’insegna dello
sport, con una sfida di kart sulla
“Pista dei Campioni” di Baia
Sardinia. La competizione, si sa,
anima i cuori dei ferraristi, che
si sono dati battaglia fino

all’ultima curva cercando di
trovare le traiettorie migliori e,
soprattutto, puntando alla
vittoria. Delle due categorie,
maschile e femminile,
quest’ultima ha avuto dieci
protagoniste che, tolti gli abiti
da sera e i tacchi alti, hanno
dato spettacolo. Sulle tribune,
mariti, fidanzati e fratelli
assitevano alle evoluzioni, forse
pensando che, se il volante delle
Ferrari lo avessero impugnato le
signore, forse i maschietti
avrebbero avuto del filo da
torcere. In effetti, nella manche
finale, al terzo posto assoluto si
classificava la velocissima sorella
di Papa. Dopo la gara, una
puntata al Sottovento, discoteca
del jet set, dove, una volta
parcheggiate le Ferrari, i soci
hanno goduto in un clima di
esclusività e riservatezza una
lunga notte all’insegna della
musica.
La domenica, nonostante le ore
piccole della notte precedente, i
partecipanti hanno pranzato in
un tipico ovile sardo gustando
tutte le specialità, casearie e
non, dell’Isola, prima di
raggiungere il porto di Olbia per
tornare in continente.
I raduni del club 63

Ferrari Spumante,
dal 1972 nel mondo delle corse automobilistiche
Ferrari spumante è partner del Ferrari Club Italia
Gilles Villeneuve

Clubeventi
Raduni, manifestazioni, iniziative
del Ferrari Club Italia
con un occhio particolare rivolto
al grande mondo degli appassionati
del Cavallino
Sommario
66 Vita di Club
Un successo senza precedenti
per le iniziative in chiave
sportiva del Ferrari Club Italia
con numerose adesioni a tutte
le prove del Campionato e del
Trofeo sociale. Sia che si tratti
di regolarità, con gli
appuntamenti con la “Coppa del
Montenero” di Livorno e con la
mitica “Trento-Bondone”, che di
abilità, con le prove sulla
storica pista di Balocco.
80 In Libreria
Tre prodotti editoriali molto
diversi tra loro per alimentare
le molte sfaccettature della
passione ferrarista. Dal volume
celebrativo dei cent’anni della
“più vecchia corsa del mondo”,
la Targa Florio, al documento
fotografico di mezzo secolo di
Gran Premi fino alla rivista di
modellismo dedicata quasi
interamente alle “piccole”
Ferrari
Vita di Club 65

Vita diClub
66 Vita di Club
Campionato - regolarità
Livorno 3/5 giugno
Nella prova di Campionato di
Livorno, corsa in occasione del
raduno nella città toscana,
nella categoria BH si assiste al
ritorno alle gare dei due Fuso,
padre e figlio, su 360 Modena
che, detentori del titolo 2005,
chiariscono subito le loro
intenzioni: prima con i fatti,
aggiudicandosi il primo posto,
poi con le parole, visto che Fuso
jr. si è detto sicuro di vincere il
Campionato ancora una volta,
pur partendo con una gara di
scarto. Sul secondo gradino,
piacevolmente stupito e
soddisfatto, sale il romanissimo
Teichner che, correndo assistito
solo dal cronometro e da un
complicato sistema di calcoli,
con la sua F430 riusce a
sbaragliare anche la
concorrenza più quotata. Al
terzo posto, il giovanissimo
Mario Gnutti, che non contento
dei premi vinti nella gara di
Trofeo a Fiorano, vuole tentare
la scalata anche nel
Campionato. Il campano
Adriano Monaco, favorito dai
pronostici, si accontenta del
quinto posto, preceduto dal
principe Colonna che, con
l’ausilio del figlio Ascanio,
riesce ad ottenere ottimi
piazzamenti rispetto alla
passata edizione. Sempre nella
categoria H non si possono
dimenticare due nuovi entrati. A
partire da Bognoni, con tutta la
tifoseria livornese dalla sua
parte, vuoi per la tinta della sua
612 Scaglietti, amaranto come
il colore della città, vuoi per il
navigatore, un locale
“reclutato” a mezzanotte del
giorno prima, quando il
ferrarista ha deciso di non voler
correre da solo. E poi il figlio
del delegato della regione
con la partecipazione di

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L’equipaggiamento standard
di ogni Ferrari
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Entrare nel sito è semplice e
gratuito ma esiste una sola
chiave d’accesso: possedere
una Ferrari.

Vita diClub 68
Vira di Club
campana Santoro, che dopo
aver a lungo atteso l’età giusta
per poter partecipare alle gare
di regolarità con il padre,
finalmente a Livorno ha potuto
realizzare il suo sogno,
debuttando e ottenendo un
buon ottavo posto.
Nella categoria BT, il successo
se lo aggiudica il
collaudatissimo equipaggio
romagnolo Bongiovanni-Zocca,
su 550 Maranello, seguito per
pochissimi scarti di penalità da
un’altra coppia affiatata,
Verghini-Micolitti su 512 TR,
che si prende la rivincita dopo
l’amara delusione
sammarinese. Grandissimo
entusiasmo per il clan toscano,
che vede salire sul terzo
gradino del podio Ermini il
quale, titubante sino all’ultimo
sulla partecipazione alla gara e
poi convinto da Simonetta
Montefiori (apripista con la
Challenge Stradale), si è
portato a casa una coppa. Alla
sfortunata partecipazione del
lombardo Ivan Bartoli, navigato
da Claudia Barbieri, che per
problemi avuti sulla prima
prova a causa della batteria del
cronometro non è più riuscito a
recuperare lo svantaggio, fa da
contraltare l’ottima
performance del piemontese
Francesco Majocco, al quarto
posto con Patrizia Zennato su
Ferrari 360 Spider, dopo aver
saltato la prima prova di
Campionato.

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70 Vita di Club
Campionato - regolarità
Trento-Bondone - Ferrari spumante Trophy 1/2 luglio
Grande kermesse di pubblico
per la terza prova del
Campionato del Ferrari Club
Italia dell’1/2 luglio, disputata
sul percorso della storica e
famosa cronoscalata
Trento–Bondone.
Il fine settimana inizia il sabato
presso le cantine Ferrari
Spumanti di Trento, per tutto
l’arco della manifestazione
magnifica base logistica dei
soci del Club prima di
interessare direttamente il
percorso.
Lo scenario che si propone ai
partecipanti è spettacolare ed
emozionante, con un numero
incredibile di persone ad
applaudire il corteo delle 25
Ferrari che fanno la
ricognizione di 17 km di curve e
controcurve, un percorso
tortuoso e sinuoso che si
sviluppa nel più tipico scenario
trentino, nell’alternanza del
verde intenso dei boschi e del
grigio accecante della roccia
dolomitica. E la sera, cena di
gala a Villa Margon, una
residenza cinquecentesca tra le
più belle d’Italia, di proprietà
della famiglia Lunelli, titolare
della Ferrari Spumante, che a
questa villa ha voluto intitolare
un suo pregiato vino bianco.
La domenica, è la gara del
Ferrari Club Italia ad
inaugurare la prestigiosa
Cronoscalata alla quale sono
iscritti 300 piloti . Per quanto
riguarda la prova dei ferraristi ,
essa si articola su 5 prove
cronometrate.
Nella categoria BT si assiste al
riscatto dell’equipaggio Bartoli-
Barbieri che, dopo la delusione
di Livorno che li ha relegati
nelle posizioni di coda, vincono
davanti ai loro più diretti
concorrenti Luca Bongiovanni e
Andrea Zocca, secondi. Sul
terzo gradino del podio sale
invece l’altro Zocca, il simpatico
bolognese Adriano, navigato
dalla intraprendente moglie Iris
Gardenghi. Il romano Gino
Verghini non riesce a salire

Vita diClub
oltre la quarta posizione a
causa di un malfunzionamento
del tachimetro, mentre il
torinese Majocco, quinto,
disputa una buona gara anche
se ancora frastornato dal
tamponamento che la sua
bella 360 spider ha subìto il
giorno prima. Difficoltà per Ugo
Norbedo, lasciato solo dal suo
consueto navigatore Madriz, e
per Genny Di Tommaso, che si
diverte molto lungo il percorso
senza ottenere ancora i risultati
sperati.
Nella categoria BH, dove
gareggia con il cronometro
manuale, ritorna in auge il
medico campano Adriano
Monaco che, a conferma della
grande perizia, si aggiudica il
primo posto con uno scarto
irrisorio anche rispetto a
Bartoli, che ha vinto l’altra
classifica utilizzando però il
cronometraggio satellitare.
Secondi e terzi si classificano,
rispettivamente, Giunta e
Giuliano: se i primi hanno
iniziato solo questo anno a
correre il Campionato e grazie
al loro impegno sono riusciti ad
ottenere un grande risultato,
Federico ed Enrico Giuliano si
riconfermano competitivi anche
dopo un lungo periodo di
assenza. Ottimo anche il quarto
posto ottenuto da Gianluigi
Scarpari che, in coppia con Alda
Tonon, era al debutto assoluto
in una prova del Campionato.
Resta in attesa di un risultato
migliore Pierluigi Santoro,
navigato dal suo caro amico
Giuseppe Di Cinto, settimi: il
delegato campano sembra
pronto a tirar fuori le unghie
per un finale di Campionato
all’altezza delle aspettative.
Le premiazioni si svolgono,
ovviamente, alle cantine Ferrari
dove Camilla Lunelli oltre ai
premi ha consegnato ai vincitori
bottiglie con una simpatica
etichetta personalizzata.

Vita diClub
74 Vita di Club
Trofeo - abilità
Balocco 16 luglio
Se alla seconda prova del
Trofeo Ferrari Club Italia del 16
luglio sono alla partenza un
numero consistente di vetture,
43, una ragione c’è ed è da
ricercare nella location scelta
per questo spettacolare
appuntamento. La pista di
Balocco, infatti, oltre ad essere
un luogo cult per chi di auto se
ne intende (è la storica sede di
collaudo Alfa Romeo ed ora, più
estensivamente, del Gruppo
Fiat), offre ben 65 km di
percorsi tra i più vari - dal
velocissimo al misto veloce,
dallo stretto al tortuoso - con
fondi ed asfalti diversi. Una
specie di Paese dei Balocco -
scusate, Balocchi - per tutti gli
appassionati della guida. 43
piloti, dunque, ed un centinaio
di persone che li hanno seguiti
in questa vasta area di asfalto,
boschi e prati per dare vita ad
un confronto molto combattuto,
giocato su due manche di due
giri l’una disputate su
altrettanti percorsi con
caratteristiche differenti, il
“mistino” e la pista “Alfa”. La
somma dei tempi (e delle
penalità, ad esempio per salto
di percorso o abbattimento di
birilli) delle due prove ha dato
luogo alla classifica finale. Il
pranzo a conclusione della
prova “Top Driver” non ha certo
quietato l’agonismo, che si è
riversato prima sul GP di F1
seguito in diretta poi su una
lunga serie di giri liberi sul
circuito interno “Langhe”.
Ma non bisogna dimenticare
una piacevole iniziativa.
Stupendo tutti, questa volta il
Ferrari Club Italia ha voltuto
mettere alla prova anche le
signore presenti, nelle gare di
abilità di solito semplici
accompagnatrici dei piloti,
facendo loro disputare un trofeo
“Off Road” con alcune Panda
4X4 messe a disposizione da
Fiat Auto.
La prova, effettuata su un

Vita diClub
percorso in fuoristrada,
consisteva nell’affrontare varie
difficoltà (guadi, passaggi in
contropendenza, etc) che, in
base all’abilità dimostrata nel
superarle, assegnavano un
punteggio. Tra le 20
partecipanti, la classifica finale
ha eletto vincitrice “Pupa” Ratti,
la moglie di Rava, che in tutte le
prove ha ottenuto voti davvero
alti. Visto il successo
dell’iniziativa, si prevede
un’altra prova per le signore il 9
settembre, in Franciacorta,
dove la gara del Trofeo sarà
affiancata da una sfida “Kart
Lady”. Le signore sono pregate
di allenarsi…
Ma vediamo nel dettaglio come
è andata nelle diverse classi in
cui era suddiviso il lotto dei
partenti della prova del Trofeo
FCI.
A1 – Unico rappresentante in
questa prima classe, Angelo
Branchi si classifica al 36°
posto nella classifica generale
con la 308 GTS.
B1- Tolto il volante all’amico
Zanderighi, Bonatti primeggia
nella sua classe con la Ferrari
328 GTS. Una bella rivincita che
gli vale il 21° posto assoluto..
Il romano De Falco, vincitore
della gara di Fiorano,
probabilmente provato dal
lungo viaggio di trasferimento
questa volta scende al secondo
posto. Non possiamo non
parlare dell’ottima prestazione
risultato di Genny Di Tommaso
che, giunto dalla Campania, ha
avuto la meglio sul conterraneo
Santoro, che ha lamentato una
scarsa competitività della sua
GTB Turbo rispetto alle
caratteristiche del percorso.
B2 - Vittoria di classe del neo
papà Gnodi sulla mitica
Testarossa.
C1 - Nella combattutissima C1,
vince Ambrosi su 360 Modena,
prestazione che gli vale anche il
terzo posto assoluto. Niente
male considerando che, come
rivali, aveva il temuto
D’Appollonio, vincitore di
Fiorano ed veterano di questa
tipologia di gare, e qui terzo di
classe e settimo assoluto. Al
secondo posto di classe sale
Scarpari che, dopo il bottino
fatto anche nella gara di
Campionato, ha deciso di tirare
fuori gli artigli e dire la propria
anche nel Trofeo.
C2 - Nella classe dei 12 cilindri
anteriori la vittoria va al nuovo
delegato regionale siciliano
Colombrita (6° assoluto) che,
per niente impaurito dalle
distanze, continua a farsi
seguire da un nutrito gruppo di
amici. Ha preceduto,
nell’ordine, Amendolagine e
Nacamuli.
La classe è stata anche
arricchita dalla presenza di due
concorrenti stranieri: la signora
Amani, che ha imbarcato
“Marcello”, come Ludmilla
chiama la sua fiammante 575M
Maranello, dagli States (come
puoi vedere nella foto a pagina
74) per trascorrere un fine
settimana diverso (ultima
posizione ma un ricordo
indelebile di un’esperienza

I custodi del Mito I Keepers of the Myth I Les Gardiens du Mythe I Ein Fein verwahrter Mythos

Vita diClub
78 Vita di Club
“italian style”), e l’inglese
Brooks, che appena ritirata la
vettura dalla concessionaria
Rossocorsa, ha potuto
partecipare con entusiasmo
(19° assoluto) prima di seguire
l’iniziativa di Mercato Italia al
Nurburing e poi, ancora, in
Franciacorta. Non possiamo
certo dire che sia straniero, ma
sicuramente di chilometri ne ha
fatti tanti il salernitano Adriano
Monaco che, reduce da un’
esaltante vittoria a Trento, con
la sua Scaglietti si classifica
solo settimo di classe e 22°
assoluto.
D1 – incontrastato Mario Gnutti
che, con la sua F430, continua a
primeggiare e a far parlare di
sé anche nella classifica
generale, con un bel secondo
posto assoluto. Ha comunque
trovato pane per i suoi denti in
Paolo Cattaneo su F430 che,
giunto dalla Svizzera, si
aggiudica il secondo posto,
mentre il terzo va al lucchese
Gelli, che si è preso finalmente
una bella rivincita dopo
Fiorano. In questa classe, da
notare le prestazioni
dell’appassionato Ramacci (11°
assoluto) e del lombardo Rava,
che si è accontentato della
quinta posizione di classe. Non
spicca il volo un altro lombardo
d’eccezione, Bartoli, leader nel
Campionato che probabilmente
deve ancora prendere
confidenza con le doti
velocistiche della sua gialla
F430.
E – Non ci sono parole, per
descrivere il volto conosciuto
agli amici del Club di Mario
Bigo su Challenge Stradale
quando non solo ha scoperto di
Trofeo Ferrari Club Italia
Balocco 16 luglio Classifica Assoluta
Pos Num Pilota Vettura Gruppo/Classe Tempo
1 3 BIGO M. CHALLENGE STR. E 8'24.39
2 4 GNUTTI M. F430 F1 D1 8'44.48
3 36 AMBROSI E. 360 MODENA F1 C1 8'57.90
4 1 LEVERATTO G. CHALLENGE STR E 9'01.32
5 28 SCARPARI G. 360 MODENA F1 C1 9'07.54
6 18 COLOMBRITA R. 575M MARANELLO F1 C2 9'07.62
7 42 D'APOLLONIO S. 355 GTS C1 9'10.83
8 11 CATTANEO P. F430 F1 D1 9'11.48
9 7 GELLI L. F430 F1 D1 9'12.00
10 37 CASTIGLIONI G. 360 MODENA C1 9'14.53
11 5 RAMACCI F. F430 F1 D1 9'20.57
12 29 PRESTI S. 360 MODENA C1 9'21.04
13 6 RAVA G. F430 F1 D1 9'21.31
14 22 AMENDOLAGINE 550 MARANELLO C2 9'24.03
15 25 NACAMULI U. 575M MARANELLO C2 9'24.30
16 27 LAMERA P.E. 550 MARANELLO C2 9'30.51
17 12 DI CHIO P. F430 F1 D1 9'31.05
18 34 GIBLIINO V. F 355 C1 9'31.86
19 16 BROOKS H. 550 MARANELLO C2 9'42.00
20 24 MELATO A. 575M MARANELLO C2 9'42.63
21 47 BONATTI E. 328 GTS B1 9'43.34
22 19 MONACO A. 612 SCAGLIETTI F1 C2 9'45.32
23 2 TURTORO F. CHALLENGE STR E 9'46.03
24 8 BARTOLI I. F430 F1 D1 9'46.32
25 14 JELO M. F430 F1 D1 9'49.58
26 43 DE FALCO F. 348 SPIDER B1 9'50.60
27 32 MOSCONI A. 360 SPIDER C1 9'52.69
28 23 GIUSTINI C. 550 MARANELLO C2 10'01.52
29 15 CIALFI C. F430 SPIDER D1 10'08.20
30 33 ZOCCA A. 355 GTS C1 10'10.20
31 39 RAIA' M. 360 MODENA F1 C1 10'14.23
32 38 CIPOLLONE M. 360 MODENA F1 C1 10'14.84
33 41 GNODI I. TESTAROSSA B2 10'17.47
34 35 BATTAGLIA G. 360 MODENA C1 10'42.48
35 45 DI TOMMASO G. 348 TB B1 10'43.63
36 49 BRANCHI A. 308 GTS A1 10'45.85
37 9 DELFANTI P. F430 F1 D1 10'47.73
38 44 SANTORO P. GTB TURBO B1 10'48.29
39 48 AMANI L. 575M MARANELLO F1 C2 10'55.89
aver vinto la classe ma anche
l’”assoluta”. In effetti il
piemontese, che questa volta
giocava in casa, ha veramente
disputato un gara brillante
sbaragliando tutti i concorrenti.
Al secondo posto, si è difeso
benissimo Leveratto senior, in
assenza del giovane figlio
Matteo, piede pesante e
promessa dell’automobilismo
sportivo. Al terzo posto di
classe Turtoro.
Nelle foto la premiazione da parte di
Claudio Cristina dei due assoluti:
“Pupa” Ratti e Mario Bigo.

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capitoli che analizzano periodi
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tecniche ed emozionali che li
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Un volume poderoso, nelle
dimensioni e nel numero di
pagine, per raccontare la storia
-anzi l’epopea- di una famiglia
e di un’isola attraverso un
evento di proporzioni mondiali.
Nei primi anni del secolo, dopo
interminabili viaggi, arrivava in
sicilia la “crème” dell’alta
società internazionale attirata
dalla personalità e dal
carisma di Vincenzo
Florio. Con dovizia di
particolari e un notevole
contributo iconografico, il
volume ripercorre, anno
per anno, tutte le tappe
di quella che, ancora
oggi, è considerata una
delle più belle,
così una parte dedicata ai
“titani”, i pionieri
dell’automobilismo sportivo; un
altra dedicato alle “frecce
d’argento”, le Mercedes
“pigliatutto” degli anni ‘30;
un’altra che si commenta da sè
nel titolo “Forza Alfa Romeo!”.
Dedicato alla Fiera
Internazionale del giocattolo di
Norimberga, il numero 14 di
questo particolare semestrale è
una raccolta ragionata di molti
dei più rari e appetibili modelli
Ferrari, principalmente
entusiasmanti, impegnative
corse su strada. Compendia il
volume una serie di appendici
dedicate alle classifiche di tutte
le edizioni, ai repertori analitici,
alle fonti fotografiche ed alla
bibliografia.
Il volume approda quindi ai
nostri giorni a partire dall’”era
del turbo” al “vedo rosso”
dell’inarrivabile ascesa del
binomio Ferrari-Schumacher.
Con una predominanza di foto
in bianco e nero su quelle a
colori, il testo è formato da
grandi ed esaurienti didascalie.
in scala 1:43. Miniauto &
Collectors diventa così un
promemoria irrinunciabile per
chi vuole coltivare la sua
passione per le auto del
Cavallino rampante anche
attraverso piccoli modelli da
collezione.
Se alle Ferrari
GT -e quindi
“stradali”- è
dedicata
un’ampia
sezione iniziale,
non mancano
riferimenti
ferraristi anche
nel resto della
pubblicazione,
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