LA LOCOMOTIVA BREDA 830 DEL 1906 - Fondazione ISEC

SILVIA EDITRICE
LA
LOCOMOTIVA
BREDA 830
DEL 1906
Lavoro, tecnica e comunicazione

Città di
Sesto San Giovanni
LA
LOCOMOTIVA
BREDA 830
DEL 1906
Lavoro, tecnica e comunicazione
a cura di
Alberto Bassi e Raimonda Riccini
1

E alla distanza
di cent’anni resuscita
“E alla distanza di cent’anni resuscita”, canta il
cubano Silvio Rodriguez e noi possiamo riprendere
e adattare queste parole alla locomotiva Breda 830
che uscì trionfale dalle porte della fabbrica nel
1906 e che in questi giorni di giugno, proprio a
cento anni di distanza, rinasce e ripercorre le vie di
Milano e di Sesto San Giovanni per andare a
occupare il suo posto definitivo, sotto il carro
ponte, anche lui recuperato alla città e ai suoi
abitanti. Quando Ernesto Breda acquisì l’Elvetica e
la trasformò nella sua azienda, aveva un primo
obiettivo fondamentale: specializzare la produzione
nella costruzione di locomotive e di materiale
ferroviario. L’unità d’Italia era unione dei mercati e
delle genti e dunque le ferrovie dovevano avere un
ruolo fondamentale nel “fare gli italiani”, dopo che
era stata fatta l’Italia. Lo sappiamo bene noi a
Sesto San Giovanni, perché lo straordinario
sviluppo di quello che era solo un borgo agricolo
fu possibile soprattutto grazie alla scelta che era
stata fatta qualche decennio prima di far passare
sul nostro territorio la ferrovia Milano Centro
Giorgio Oldrini
Sindaco di Sesto San Giovanni
Europa. Anche per la presenza di quei binari
Ernesto Breda decise di spostare qui la sua
fabbrica, ormai troppo stretta a Milano. La 830 fu
allora uno dei gioielli di una produzione che fu
sempre tecnologicamente raffinata. La nostra
locomotiva ha percorso tutti i chilometri che ha
potuto, ha trainato tutte le carrozze che le sono
state agganciate, poi è stata lasciata a deperire
lontano da Sesto. Ma un gruppo di amatori,
soprattutto ex lavoratori della fabbrica ora in
pensione, ha saputo recuperarla, l’ha riportata a
casa sua, nei capannoni della Camozzi che della
Breda è l’erede, e ha lavorato per mesi e mesi in
un restauro amorevole e appassionato. Così, grazie
alla Camozzi che ha ospitato l’operazione di
recupero, e ai pensionati della Breda, oggi, alla
distanza di cento anni, la mitica 830 risuscita e,
almeno per un giorno, ripercorre le vie di Milano e
di Sesto San Giovanni. E da adesso si offre agli
sguardi curiosi di chi vorrà andare ad ammirare
uno dei gioielli della tecnologia e dell’estetica
prodotti sul nostro territorio.
3

4
progetto grafico e impaginazione Magutdesign
redazione Fiorella Bulegato
prestampa Fotolito Milanese
stampa Arti Grafiche Torri
© 2006 Fondazione ISEC
(Istituto per la Storia dell’Età Contemporanea)
Sesto San Giovanni (MI)
www.fondazioneisec.it
Presidente Gianni Cervetti
Direttore scientifico Luigi Ganapini
Con il sostegno
Comune di Sesto San Giovanni (MI)
MIL Museo dell’industria e del lavoro, Sesto San Giovanni (MI)
Si ringraziano
Ansaldo-Camozzi, Giuseppe Bruscella, Monica Chittò,
Massimo D’Elia, Corrado Ferulli, Stefano Mazzoni,
Alessandra Rapetti, Patrizia Ricciardi, Rodolfo Spadaro,
Sonia Tunez, Giuseppe Vignati, Carlo Vimercati,
Claudia Zonca
Colophon
Fotografie di copertina e dei restauri della locomotiva
Federico Pollini
(eccetto la foto di pagina 125 in basso a sx di Corrado Ferulli).
La foto di pagina 17 è tratta da Andrea Silvestri e Anna
Galbani (a cura di), Foto di gruppo 1865-1939, Politecnico di
Milano, Milano 2005; tutte le altre fotografie e i documenti
pubblicati in questo volume sono conservati presso l’Archivio
storico Breda - Fondazione Isec, Istituto per la storia dell’età
contemporanea.
Nessuna parte di questo libro può essere riprodotta o trasmessa
in qualsiasi forma o con qualsiasi mezzo elettronico, meccanico
o altro senza l’autorizzazione scritta dei proprietari dei diritti e
dell’editore.
© 2006 Silvia Editrice srl
Cologno Monzese (MI) via Mozart 45
tel. 02 2545059 - fax 02 2532809
silviaed@tin.it
www.silviaeditrice.it
ISBN 88-88250-51-4

Prefazione
Luigi Ganapini
Direttore scientifico Fondazione ISEC
Questo volume, edito in collaborazione con il
Comune di Sesto San Giovanni, è il primo passo
di un progetto volto a ricostruire attorno a
prodotti dell’industria il complesso delle relazioni
lavorative, progettuali e sociali che ne hanno
permesso la realizzazione.
La Fondazione Istituto per la storia dell’età
contemporanea ha recepito questo programma
(proposto tra l’altro proprio da coloro che ne
hanno avviato e che ne firmano la prima
realizzazione) come parte integrante delle sue
iniziative di studio e di ricerca. Storia dei
lavoratori, storia dell’impresa, storia della società
sono destinate a connettersi in queste
ricostruzioni per darci il pieno significato degli
oggetti studiati e così ricollocati nel loro contesto
più ampio. E per darci anche il senso di una
storia industriale che ha segnato, come il
territorio di Sesto San Giovanni, la storia
dell’intera Europa negli ultimi due secoli.
5

La locomotiva
Breda 830 del 1906
Alberto Bassi e Raimonda Riccini
7

8
Libretto della caldaia per
locomotiva Breda, costruita
nel 1905 (anni cinquanta)

Il territorio di Sesto San Giovanni rappresenta,
come è noto, un caso esemplare della storia
dell’industrializzazione italiana e, allo stesso
tempo, un momento sintomatico e vitale delle
trasformazioni in atto nel sistema produttivo,
sociale e culturale del nostro paese. Il patrimonio
di memoria che il Novecento reca con sé nel
territorio sestese può diventare laboratorio di idee
e di riflessione, di cultura e di proposta.
Per far questo è fondamentale conoscere meglio
il tessuto industriale e produttivo di quest’area,
fra i più significativi e importanti, e renderlo noto
attraverso strumenti di lettura che possano
arrivare a un pubblico sempre più ampio.
In questo quadro si inserisce la proposta di una
serie di iniziative di studio e di ricerca con la
finalità di dar vita a una collana di piccoli volumi
su singoli “oggetti” dell’industria di Sesto e
dintorni. Si tratta, in altre parole, di sviluppare
una serie di ricerche su prodotti dell’industria del
Novecento a partire da quelli delle aziende
sestesi, per poi allargare il raggio d’azione a uno
spaccato territoriale più esteso. Ogni ricerca dà
luogo a un volume, che va a costruire, a lungo
andare, una vera e propria collana.
I prodotti sono scelti in base alla loro importanza
e al loro significato e diventano il fuoco attorno al
quale si sviluppano letture da punti di vista diversi
(storia d’impresa, storia della cultura e della
comunicazione, storia del lavoro e della tecnica,
storia dell’arte ecc.). Il risultato è uno spaccato,
articolato e preciso, non solo del prodotto, ma
anche dell’azienda, del contesto, della cultura che
attorno a quell’oggetto si sono sviluppati. Alla
fine, ne emergerà una vera e propria topografia
delle aziende, del lavoro e dei prodotti del
territorio, una carta d’identità inedita della storia
di un’area.
Il soggetto scelto per inaugurare la serie di volumi
è la locomotiva Breda 830 del 1906. Molteplici
sono le ragioni: il primo riferimento immediato è
la coincidenza con i cento anni dalla produzione,
che corrisponde anche con il centenario della
grande Esposizione internazionale del Sempione
tenutasi a Milano proprio nel 1906.
In realtà le motivazioni storiche sono più
profonde. Attraverso la locomotiva tornano sulla
scena dell’area metropolitana la vita e i prodotti
di una grande fabbrica metalmeccanica, che ha
segnato con le sue vicende un intero territorio.
9

10
Pagine interne del libretto
della caldaia per locomotiva

Attraverso questo speciale prodotto, concepito
come un simbolo dell’attività lavorativa,
riemergono le maestranze e gli imprenditori, i
progettisti e i disegnatori. Attraverso questa icona
riaffiora anche il contesto sociale, storico e
culturale che la locomotiva “mette in moto”.
Un ulteriore elemento infine: la pubblicazione di
questo volume sul loco-tender Breda 830 trae
occasione e coincide con il restauro di un
esemplare originale di questo modello.
Ripristinato nei suoi caratteri principali, sarà
collocato nell’area del costituendo Museo
dell’industria e del lavoro (Mil) di Sesto San
Giovanni.
Il libro consta di tre parti: la prima cerca di
ricostruire l’ambito professionale e tecnologico
dello sviluppo della locomotiva, la progettazione
dei treni, l’immagine grafica e fotografica degli
anni a cavallo fra Otto e Novecento alla Breda.
La seconda ci mostra gli aspetti culturali e sociali
suscitati dalla locomotiva – vera icona della
modernità – attraverso lo sguardo di cineasti,
artisti, fotografi e letterati. Infine, questa
pubblicazione documenta il restauro della
locomotiva 830 anche mediante una campagna
fotografica ad hoc, e ha l’importante funzione di
mettere nel giusto rilievo i materiali dell’Archivio
storico Breda, conservati presso la Fondazione
Isec, con i quali il volume è illustrato.
11

12
Ernesto Breda e i suoi
collaboratori in una foto
ricordo per la consegna di
un lotto di locomotive alle
ferrovie rumene, 1892
Pagine seguenti:
disegno tecnico per
una locomotiva Breda del
gruppo 981
LA STORIA
Dalla meccanica generale
alla specializzazione:
Breda 1886-1908
Giorgio Bigatti

La conquista del mercato
Analizzando l’andamento della produzione
nazionale di locomotive tra l’Unità e lo scoppio
della prima guerra mondiale si può concluderne
che, malgrado l’evidente ritardo iniziale, scelte di
politica doganale non sempre coerenti, una scarsa
dotazione di risorse di base e i ricorrenti problemi
del settore siderurgico, l’Italia riuscì comunque a
dotarsi in tempi relativamente brevi di una solida
struttura industriale. Lo conferma il fatto che la
percentuale della produzione nazionale di
locomotive sul totale delle commesse sia passata
dal 18 per cento del periodo 1861- 84 al 77 per
cento degli anni 1905-151 .
totale locomotive % produzione
consegnate nazionale
1861-1884 1296 18
1885-1905 1264 66
1905-1914 2748 77
La progressiva conquista del mercato interno –
un mercato nel frattempo dilatatosi in seguito
all’estensione della rete ferroviaria e, a partire
dalla fine del secolo, all’aumento dei volumi di
traffico –, pur favorita da agevolazioni di varia
natura per le produzioni nazionali, rifletteva il
deciso irrobustimento delle strutture aziendali
operanti nel settore2 . Stabilimenti più grandi e
attrezzati furono in grado di cogliere le
opportunità offerte da una domanda interna in
aumento e a condizioni di particolare favore.
Viste le condizioni di partenza non era un
risultato da poco.
Nei primi decenni postunitari la domanda di
locomotive e materiale ferroviario si era infatti
scontrata con le rigidità e la debolezza strutturale
dell’offerta.
I produttori, ristretti a pochi “colossali
stabilimenti” come le officine Ansaldo di
Sampierdarena e quelle di Pietrarsa, nel
napoletano, e a un gruppo di modesti comprimari,
fra i quali la ditta Cerimedo e C. di Milano,
ritenevano fosse l’irregolarità delle commesse da
parte delle società ferroviarie a impedire una
maggiore specializzazione, scoraggiando gli
investimenti in macchinari e impianti che pure
sarebbero stati necessari. Come aveva rilevato
l’ingegner Felice Giordani nel 1865, senza
“commesse di lavoro di una entità proporzionata
all’importanza ed al costo degli stabilimenti che
devono fornirlo, regolari quanto possibile ed a
prezzi rimuneratori” era difficile trovare
imprenditori disposti a rischiare capitali nelle
industrie di cui pure si avvertiva l’urgenza
volendo far seguire all’indipendenza politica della
nazione quella economica3 . Dal canto loro, le
società ferroviarie, oltre all’inferiorità tecnica dei
Giorgio Bigatti
è docente di storia
economica all’Università
Bocconi di Milano
13

16
produttori nazionali, lamentavano la loro
incapacità a far fronte ai picchi della domanda. Un
impasse che lasciava spazio ai più attrezzati
concorrenti esteri, che controllavano circa l’80 per
cento del mercato delle locomotive.
In questo scenario, negli anni ottanta, intervennero
due fatti nuovi: un significativo mutamento di
indirizzo da parte dell’amministrazione statale
nell’ambito di una politica di più aperto sostegno ai
produttori nazionali e la comparsa di un
imprenditore di razza come l’ingegnere padovano
Ernesto Breda (1852-1918).
Scommettere sul futuro
Profondo conoscitore dei problemi tecnicoorganizzativi
delle ferrovie grazie a ripetuti viaggi
di studio all’estero e all’impiego presso la Società
veneta per imprese e costruzioni pubbliche,
diretta dal cugino Vincenzo Stefano, Ernesto
Breda attorno alla metà degli anni ottanta decise
di dare vita a una nuova iniziativa nel settore delle
costruzioni meccaniche. Con il sostegno
finanziario della Banca Generale e dell’influente
cugino, impegnato in quegli stessi anni nella
costruzione della grande acciaieria di Terni, Breda
rilevò la ditta Cerimedo e C., una delle più
antiche imprese meccaniche milanesi,
generalmente conosciuta con il nome di Elvetica4 .
Fondata nel 1846, da un gruppo di aristocratici e
uomini d’affari, tra i quali spiccava Enrico Mylius,
l’impresa, come attestavano i frequenti mutamenti
della gerenza, non aveva avuto vita facile.
Malgrado le dimensioni ne facessero con i suoi
oltre 300 operai uno dei maggiori stabilimenti della
città, la varietà delle sue produzioni indicava
chiaramente che si trattava ancora di una grande
“bottega artigiana”. Vi si faceva di tutto un po’,
inseguendo affannosamente le più diverse
occasioni per garantirsi una continuità di lavoro.
Come aveva dichiarato nel 1872 uno dei primi
gerenti, Eugenio Bauer, ai commissari dell’inchiesta
industriale, “la nostra industria varia da un anno
all’altro: siamo ciabattini, oggi facciamo una cosa,
domani un’altra” 5 .
Al momento dell’ingresso di Breda all’Elvetica si
produceva “promiscuamente ogni genere di
costruzioni meccaniche: ponti e tettoie; macchine a
vapore fisse e locomobili; impianti idrovori e
turbine; carri ferroviari e trebbiatrici, materiale fisso
per strade ferrate e caldaie” 6 . Ma l’ingegnere
padovano aveva in mente un progetto diverso,
come si legge nella memoria presentata nel 1893
al concorso per il premio Brambilla: “Nell’assumere
questo stabilimento avemmo in animo di
trasformarlo in maniera da dedicarlo alla esclusiva
costruzione di locomotive” 7 . Il momento sembrava
favorevole a una svolta, come attestavano, da un
lato, il forte impegno dello Stato a favore della

Laureandi ingegneri e
architetti del 1898, anno di
laurea di Guido Sagramoso,
al Politecnico di Milano
17

18
Ernesto Breda e i suoi
collaboratori, gli ingegneri
Bonfà, Gavazzi, Sagramoso,
Cerimedo, Cappa, Breda
stesso, Pasqualetti,
Monacelli, Scappini
siderurgia, dall’altro il riassetto della rete ferroviaria,
data in concessione a due grandi società, una
scelta che faceva sperare in una forte ripresa delle
ordinazioni di materiale mobile e di locomotive,
una produzione, quest’ultima, nella quale la
Cerimedo vantava qualche positiva esperienza.
La scelta a favore della costruzione di materiale
ferroviario non ammetteva alternative alla
specializzazione e alla grande dimensione. Secondo
un profondo conoscitore dei problemi dell’industria
meccanica come l’ingegner Giuseppe Colombo per
produrre locomotive a condizioni economicamente
compatibili con la concorrenza occorreva “farne
almeno una cinquantina all’anno, e avere un’officina
montata e corredata di macchine nel modo più
perfetto, esclusivamente per questo lavoro” 8 .
Consapevole che la specializzazione e
l’innovazione erano i capisaldi di una strategia volta

a ridurre i costi attraverso l’aumento della
produttività, l’ingegnere padovano si impegnò
senza indugi in una radicale ristrutturazione del
profilo tecnico e organizzativo degli impianti
dell’Elvetica, un compito che lo avrebbe impegnato
per diversi anni assorbendo rilevanti risorse
finanziarie, per il cui reperimento Breda avrebbe
trovato nella Banca commerciale italiana un
interlocutore prezioso. Nel 1895 l’ingegnere poteva
dire con legittima soddisfazione: “di ciò che
abbiamo allora rilevato non esistono ora quasi le
tracce. Il macchinario specialmente fu tutto
sostituito” 9 .
“Produrre rapidamente
e a buon mercato”
L’acquisto di nuove macchine utensili (torni a
torretta girevole, alesatrici, fresatrici) era la
premessa per una riorganizzazione del lavoro
fondata su un’attenta scomposizione delle diverse
fasi del processo produttivo, la specializzazione
delle mansioni e il superamento del vecchio
modello di officina sottratto al controllo della
direzione dello stabilimento e affidato ai
capifabbrica, che sovrintendevano ai diversi reparti
come altrettanti feudi indipendenti10 . Un “sistema
razionale [...] assai semplice in se stesso” ma la cui
introduzione avrebbe richiesto tempo e “molte
fatiche” a Breda e ai suoi più stretti collaboratori
perché alla fine avrebbe sovvertito le gerarchie di
fabbrica a favore della direzione aziendale.
Lo stabilimento venne organizzato per reparti la cui
successione rifletteva la progressione del lavoro: dai
reparti di forgia e della fonderia i semilavorati
grezzi passavano nell’officina, dove i singoli pezzi
venivano rifiniti e portati alla forma e misura
necessari alla messa in opera, o direttamente nel
reparto di costruzione delle caldaie, per passare poi
alle fasi di aggiustaggio e rifinitura, dove a colpi di
lima e martello si provvedeva al montaggio delle
varie parti della locomotiva: “nel reparto del
montaggio tutte le varie parti che hanno ricevuto
le necessarie lavorazioni separatamente, vengono
collegate assieme, incominciando dall’intelaiatura
della locomotiva, fino alla montatura su di essa
della caldaja, e di tutti i meccanismi, dimodoché ne
esce la locomotiva completa, ed in pieno assetto di
funzionamento. Speciali operaj, d’altra parte,
hanno già preventivamente preparato il lavoro
costituito in lamiere sottili, quali la cabina e il
fasciamento della caldaia”. A quel punto, prima di
passare alla verniciatura, la locomotiva veniva posta
su “un binario rettilineo di oltre 200 metri di
lunghezza, destinato alle corse di prove” 11 dei
modelli ultimati. Nella realtà il processo produttivo
era assai meno lineare di quanto verrebbe da
pensare leggendo le descrizioni contenute nelle
diverse pubblicazioni aziendali.
19

20
Il punto di massimo sforzo della costruzione
faticosamente edificata da Breda (“alcuni dei
problemi più scabrosi per le nostre officine”) era
rappresentato dai saloni delle “macchine operatrici
[...] attualmente ordinati per categorie di macchine:
torni, fresatrici, trapani, pialle ecc”. In questo
reparto, che pure rappresentava uno dei punti di
forza dello stabilimento, si annidavano diseconomie
logistiche e sopravvivevano spazi di autonomia dei
singoli capi operai incompatibili con il disegno
razionalizzatore di Breda. Se ne ha precisa
testimonianza nella dettagliata relazione della
delegazione tecnica inviata nel 1899 negli Stati Uniti
per acquistare nuovi macchinari e visitare i più
importanti stabilimenti meccanici, soprattutto quelli
impegnati nella costruzione di locomotive, per
“studiarne l’organizzazione e i sistemi di lavorazione;
[...] e proporre quei provvedimenti che si sarebbero
utilmente potuti introdurre nelle officine della
ditta” 12 .
Mentre alla Baldwin e nelle altre imprese “ogni
parte della locomotiva [era] eseguita in un solo
riparto e ne [usciva] in generale finita anche di
aggiustaggio”, alla Breda, riferivano gli ingegneri
Guido Sagramoso ed Eugenio Gavazzi, che insieme
al capotecnico Remo Canetta si erano trattenuti
circa sei mesi negli Stati Uniti, “un pezzo che viene
dalla fucina o dalla fonderia, per essere ultimato
deve passare successivamente da una sala all’altra,
e finalmente essere portata all’aggiustaggio. La
responsabilità dell’esattezza e del costo della
lavorazione e di un eventuale ritardo nella consegna
del pezzo finito, viene quindi divisa tra quattro,
cinque, otto operai” 13 . Inoltre, poiché a ogni
gruppo di macchine sovrintendeva un diverso
caporeparto alla direzione tecnica risultava
impossibile monitorare il costo delle singole fasi del
lavoro. Spesso infatti per risparmiare i capireparto
non facevano lavorare “il pezzo con quel grado di
finitezza che si potrebbe raggiungere, ma vi si
lascia[va] un margine di lavorazione esuberante, che
[doveva] esser poi tolto tutto alla lima”. Oltre a ciò
la discrezionalità lasciata ai capireparto impediva
all’azienda di intervenire sulla programmazione del
lavoro, fissando priorità e scadenze.
Insomma l’officina era una zona franca nella quale
solo con grande fatica la direzione sarebbe riuscita
a introdurre quei principi di divisione del lavoro e di
controllo che sembravano indispensabili per una
grande macchina produttiva quale la Breda
aspirava ad essere. Su questo terreno Breda,
coadiuvato dagli ingegneri che aveva raccolto
attorno a sé, tra i quali sarebbe progressivamente
emersa la figura di Guido Sagramoso, giocò la sua
partita più difficile. Al di là delle prevedibili
opposizioni dei vecchi operai di mestiere, nelle
condizioni di mercato del vecchio continente una
semplice riproduzione del modello americano nei
locali della sua officina era impensabile.
Nelle fabbriche americane l’imperativo di “produrre

apidamente e a buon mercato” era divenuto
realtà grazie a una dotazione di fattori che aveva
incentivato la meccanizzazione, in funzione del
risparmio di forza lavoro che ne poteva derivare. A
detta degli ingegneri della Breda anche la tipologia
degli stabilimenti, “su più piani sovrapposti collegati
da ascensori e montacarichi” negli Stati Uniti, a un
solo piano in Europa, aveva origine nel diverso
costo dei fattori: da noi “costa meno il lavoro che
l’energia e quindi conviene provvedere al trasporto
interno mediante vagoncini e carri spinti da
manovali” 14 . Non meno importante nella
definizione del “sistema americano” era stato poter
contare su una domanda per la quale funzionalità e
robustezza erano i requisiti essenziali, a differenza
da quanto avveniva in Europa dove a causa del
“grado esagerato di finitezza” previsto nei capitolati
delle Amministrazioni delle strade ferrate, “pezzi
che potrebbero essere messi in opera affatto greggi,
devono essere finiti alla macchina; superficie che
non lavorano affatto devono essere pulimentate
come altre che la più scrupolosa esattezza
richiedono, per il loro ufficio meccanico; pezzi ormai
finiti vengono rifiutati dai collaudatori per minuscoli
nei superficiali; giorni e settimane si spendono nella
verniciatura dell’inviluppo della locomotiva, della
cabine, delle ruote” 15 .
Liberi dai vincoli che gravavano sui fabbricanti, gli
stabilimenti americani avevano una produttività
doppia rispetto ai loro concorrenti europei.
Inoltre, in virtù di tale libertà, ogni casa
costruttrice aveva potuto specializzarsi nella
produzione di “alcuni tipi di locomotive, per
viaggiatori, per merci, per servizi locali ecc.”. La
relativa semplicità costruttiva delle locomotive
americane aveva favorito la standardizzazione dei
modelli permettendo alle imprese di dotarsi di
“macchine speciali, corredate di speciale
attrezzatura, e seguire quei processi di
lavorazione che sono economici, alla sola
condizione che la produzione sia forte; [e di]
estendere l’uso dei calibri conseguendo oltre un
risparmio sul costo di produzione, anche una
maggiore esattezza che gli permette di garantire
l’intercambiabilità dei pezzi delle locomotive di
un tipo, con utile notevole per le società
esercenti” 16 .
Tutto questo era impensabile in Italia, dove il
mercato era un monopolio a rovescio, nel senso
che poche grandi società ferroviarie imponevano
ai produttori condizioni vincolanti sia per le
caratteristiche tecnico-formali del prodotto, sia
per la scelta e lo spessore dei materiali. E
tuttavia, pur nelle profonde differenze dei sistemi
sociale e di mercato, dall’America occorreva
partire se si voleva “rivaleggiare coll’Estero”,
come un tempo si era fatto con l’Inghilterra e
altre nazioni europee.
Attorno al 1906, anno in cui si tenne a Milano
l’Esposizione internazionale del Sempione17 ,
21

22
anche alla Breda, ormai divenuta la più
importante fabbrica italiana di locomotive, in
diversi reparti si lavorava “all’americana”. Alle
macchine non si succedevano “che quei dati
pezzi di locomotiva, sempre i medesimi a ogni
macchina e ad ogni operaio, macchina e operaio
formanti quasi un solo essere organico ed
intelligente, che colla facilità dell’abitudine
restituisce a centinaia lisci e puliti i pezzi che ha
ricevuti greggi, rugosi” 18 . A coordinare il
complesso organismo produttivo di uno
stabilimento prossimo alla congestione (sui
45.000 mq di superficie ben 35.000 erano
coperti) era l’ufficio tecnico, che riuniva le
funzioni di progettazione e di controllo della
produzione. Era questo “il cuore” della grande
fabbrica: “tutti gli organi delle officine sono in
rapporti strettissimi coll’ufficio d’arte”. Vi erano
addette 38 persone tra ingegneri, costruttori e
disegnatori19 , tra cui i collaboratori più stretti di
Ernesto Breda, ritratti in una celebre fotografia in
posa davanti a una locomotiva.
Il particolare rapporto di sudditanza dell’impresa
nei confronti delle società ferroviarie faceva sì che
l’ufficio d’arte fosse più la direzione tecnica dello
stabilimento che un ufficio di progettazione in
senso proprio. Erano ancora Sagramoso e Gavazzi
a sottolineare il contrasto tra le dimensioni
dell’ufficio e i suoi compiti: “E a proposito di
disegni è curioso rilevare il fatto che nei nostri
stabilimenti dove generalmente non si progetta,
siamo obbligati a tenere negli uffici tecnici per
quel lavoro di recensione dei disegni e per lo
sviluppo dei dettagli da mandare alle officine un
personale assai più numeroso che in America, dove
ogni costruttore progetta anche i propri tipi”.
Vanto di Breda, che vedeva l’affermazione
dell’impresa come una proiezione su un altro
piano dell’indipendenza della nazione, era di non
essersi dovuto appoggiare a tecnici stranieri nel
processo di ristrutturazione del vecchio
stabilimento rilevato nel 1886 da Cerimedo, ma di
essere riuscito a formare al proprio interno, e
attingendo dagli allievi ingegneri che provenivano
dal Politecnico, i quadri tecnici di cui l’impresa
aveva bisogno. Nel corso degli anni, anzi, la Breda
era divenuta “un semenzaio di tecnici e
ingegneri” che si erano poi sparsi “per tutta Italia,
portando ovunque un valido contributo allo
sviluppo dell’industria meccanica” 20 .
Ideale complemento dell’ufficio tecnico, a cui era
delegata la progettazione – o meglio l’analisi e il
disegno delle indicazioni fissate nei capitolati
dalle società ferroviarie – era l’ufficio controlli.
Ogni pezzo uscendo da un reparto per passare
alla fase successiva doveva prima transitare per
l’ufficio controlli per le verifiche dei materiali e
dell’aderenza agli standard di progetto. Una
scelta dettata dalla particolare complessità del
processo produttivo, ma non priva di

Ufficio pubblicità Breda
in via Bordoni, Milano, inizio
anni venti
23

24
diseconomie come avevano potuto constatare i
tecnici della Breda al rientro dall’America21 . Le
locomotive “erano macchine complicatissime” e
ciascuna di esse si componeva “mediamente di
circa diecimila parti di circa mille figure diverse”.
In queste condizioni, “la bontà” del risultato
finale dipendeva “dalla cura colla quale ciascuna
parte deve essere studiata e lavorata”.
Rompendo con la tradizione di affidare ai capi
operai la scelta dei modi di eseguire la
lavorazione dei singoli pezzi, alla Breda si era
riusciti a imporre un severo controllo su ogni fase
della produzione: “tutto il sistema di ripartizione,
di svolgimento e di controllo, sia dei progetti che
dei lavori, il quale fondasi essenzialmente
sull’accentramento di vari controlli, e che
rappresenta una radicale innovazione organica in
confronto di quanto si fa in officine analoghe alle
nostre sia in Italia che all’Estero” 22 .
Nel 1908, a poco più di vent’anni dalla
fondazione, la Breda festeggiava la sua millesima
locomotiva. Era un risultato importante che valeva
all’impresa non solo una posizione di leadership
nel mercato interno – secondo Michéle Merger a
questa data l’impresa dell’ingegnere padovano
deteneva circa un terzo del mercato – ma anche
la possibilità di una significativa proiezione
internazionale, come dimostravano le forniture
alle ferrovie romene e turche. I limiti del mercato
tuttavia consigliarono a Breda di allargare i propri
orizzonti, diversificando le produzioni dell’azienda
in direzione di nuovi promettenti settori quali la
costruzione di trebbiatrici e di vagoni e carri
ferroviari23 . Era l’inizio di una nuova avventura
imprenditoriale, di cui però Ernesto Breda non
fece in tempo a vedere che i primi sviluppi.
1. Michéle Merger, Un modello di sostituzione: la locomotiva italiana
dal 1850 al 1914, “Rivista di storia economica”, n.s., 1, 1986.
2. Franco Amatori, Andrea Colli, Imprese e industria in Italia
dall’Unità a oggi, Marsilio, Venezia 1999.
3. Industria del ferro in Italia. Estratto dal rapporto dell’ing. Felice
Giordani, Cotta e Capellino, Torino 1865.
4. Stefania Licini, Dall’Elvetica alla Breda. Alle origini di una
grande impresa milanese (1846-1918), “Società e Storia”, 63,
1994, pp. 79-123.
5. Duccio Bigazzi, L’evoluzione del lavoro operaio nell’industria
metalmeccanica 1840-1930, in A. Martinelli (a cura di), Lavorare a
Milano. L’evoluzione delle professioni nel capoluogo lombardo dalla
prima metà dell’800 ad oggi, Edizioni del Sole 24 Ore, Milano 1987.
6. Per la millesima locomotiva, Sieb, Milano 1908, p. 8.
7. Giorgio Bigatti (a cura di), Una fonte per lo studio
dell’evoluzione della struttura industriale di Milano: il “Premio
Brambilla”, “Storia in Lombardia”, 3, 1987, p. 203.
8. Giuseppe Colombo, L’industria delle macchine all’Esposizione di
Milano, in Id., Industria e politica nella storia d’Italia. Scritti scelti,
a cura di C.G. Lacaita, Cariplo-Laterza, Milano-Bari 1985.
9. Ing. Ernesto Breda. Milano, Concorso ai premi al merito
industriale indetto con R. Decreto del 4 agosto 1895. Memoriale e

descrizione dello stabilimento, snt, 1895, p. 7.
10. Duccio Bigazzi, Modelli e pratiche organizzative
nell’industrializzazione italiana, in Storia d’Italia. Annali 15:
L’industria, a cura di Franco Amatori, Duccio Bigazzi, Renato
Giannetti e Luciano Segreto, Einaudi, Torino 1999.
11. Documento in G. Bigatti (a cura di), Una fonte per lo studio
dell’evoluzione della struttura industriale di Milano: il “Premio
Brambilla”, cit., p. 206.
12. Ing. Ernesto Breda e C., Le locomotive in America e in
Europa. Osservazioni e confronti, G. Abbiati, Milano 1900.
13. Ing. Ernesto Breda e C., Le locomotive in America e in
Europa, cit., p. 23.
14. Ing. Ernesto Breda e C., Le locomotive in America e in
Europa, cit., p. 20.
15. Ing. Ernesto Breda e C., Le locomotive in America e in
Europa, cit., p. 53.
16. Ing. Ernesto Breda e C., Le locomotive in America e in
Europa, cit., p. 57.
17. Pietro Redondi, Paola Zocchi (a cura di), Milano 1906.
L’Esposizione internazionale del Sempione. La scienza, la città,
la vita, Guerini e Associati, Milano 2006.
18. Per la millesima locomotiva, cit., pp. 9-10.
19. Ing. Ernesto Breda. Milano, Concorso ai premi al merito
industriale, cit., p. 8.
20. Ing. Ernesto Breda e C., Le locomotive in America e in
Europa, cit., p. 10.
21. Ing. Ernesto Breda e C., Le locomotive in America e in
Europa, cit., p. 56.
22. Ing. Ernesto Breda. Milano, Concorso ai premi al merito
industriale, cit. p. 7.
23. Valerio Castronovo, La Breda nella storia dell’industria
italiana, in La Breda. Dalla società italiana Ernesto Breda alla
Finanziaria Ernesto Breda 1886-1986, Amilcare Pizzi, Cinisello
Balsamo (Mi) 1986.
Locomotiva-tender
per F.B.C., 1910
25

26
Registro dei preventivi
Breda, 1902-05
LA STORIA
Tecnica al lavoro:
una macchina ai primi del Novecento
Raimonda Riccini

La locomotiva appare, sullo scorcio finale
dell’Ottocento e nei primi anni del Novecento,
non soltanto come un condensato epico
dell’immaginario del secolo del vapore e
dell’industria meccanica, ma anche come un
artefatto esemplare, attorno al quale sono
cresciute e si sono modellate diverse culture,
saperi, competenze e mestieri. Come qualunque
altro oggetto, per essere compresa la locomotiva
va dunque interrogata non soltanto attraverso
l’atto della percezione, osservando le sue forme
metalliche e i significati che vi si sono addensati,
ma va compresa nel suo farsi: ciò che appare non
è solo ciò che appare, ma ciò che è stato fatto. E
come è stato fatto.
Non sono sufficienti a questo scopo le immagini di
locomotive che ci vengono incontro dallo schermo
cinematografico, dai dipinti e da tante pagine
della letteratura, che sono un condensato di
metafore nelle quali la grande macchina esprime
una plasticità straordinaria e una forza evocativa
imperiosa. Né lo sono le attente descrizioni e gli
interessati resoconti sulle locomotive che fanno
bella mostra di sé nei padiglioni delle esposizioni,
come in quella internazionale del Sempione del
1906, dove sono presenti ben “cinque locomotive
di diverso tipo, costruite dalla Società Italiana
Ernesto Breda per costruzioni meccaniche, di
Milano, ed esposte tre dalla Casa stessa e due
dallo Stato”, macchine che “fanno onore alla
Società costruttrice e all’industria italiana”. Fra
queste, “la locomotiva 8351 gruppo 835,
destinata a disimpegnare il servizio di stazione; è
una macchina-tender a tre assi accoppiati. I due
cilindri sono gemelli ed esterni, con distribuzione a
cassetti piani e apparecchi d’inversione di marcia
esterni tipo Heusinger; alla loro lubrificazione
provvede un apparecchio Nathan. Lo
scappamento provoca il tiraggio ed è regolabile. I
tubi sono lisci. L’alimentazione si fa con iniettore
Friedmann. C’è freno a mano e a vapore su tutte
le ruote, ed un sabbiatore ordinario a caduta” 1 .
Questa locomotiva, come quelle presentate da
altre ditte italiane, “nulla ha da invidiare a quelle
estere per precisione dei dettagli, per eleganza dei
diversi pezzi motori, per solidità e durata” 2 .
Nonostante la cura puntigliosa nella descrizione,
nulla di tutto questo riesce ancora a rendere conto
della complessità della “costruzione” di una
locomotiva. Costruzione tecnica e sociale insieme,
frutto della partecipazione di imprese e capitali,
Raimonda Riccini
è professore alla facoltà di
design e arti dell’Università
Iuav di Venezia, dove
insegna storia della scienza
e delle tecniche
27

28
Personale notturno della
sezione macchine,
stabilimento Elvetica, fine
Ottocento

conoscenze e interessi, ma anche di lavoro,
competenze, mestieri, attraverso i quali si
esprimono le dinamiche dell’economia e delle
innovazioni tecnologiche, ma che riflettono
direttamente anche le cadenze dell’opera e del
fare delle persone.
Gli ingegneri e la “pura tecnica”
Dopo il tempo degli avventurosi pionieri-inventoriimprenditori,
formidabile generatrice di macchine
fra Otto e Novecento è la cultura dell’ingegneria e
la sua formalizzazione attraverso manuali, trattati
e repertori, che mostrano con grande evidenza la
compiutezza della sapienza tecnica attorno a
questo prodotto. Descritta nelle parti e
componenti, tracciata nei sistemi di
funzionamento secondo i principi codificati dalla
fisica e dalla meccanica, la locomotiva emerge
dalle pagine di volumi ricchi di formule e profili
analitici, illustrata da disegni tecnici, come un
corpo dissezionato nei grandi atlanti anatomici,
alla maniera di Vesalio: dai sistemi di
funzionamento (sviluppo del vapore, trasmissione,
frenatura), agli organi meccanici (chassis, ruote,
boccole, sospensioni), fino ai più minuti dettagli
(ingranaggi, sistemi di connessione, indicatori) 3 .
L’analogia fra macchina e corpo – uno dei topoi
del pensiero filosofico e scientifico – è ancora più
evidente nel caso di immagini e descrizioni di
malfunzionamenti, incidenti e rotture. Come nelle
tavole anatomiche, le “patologie” non alterano il
senso di potenza della macchina, che anzi si
sprigiona sottoforma di forza incontrollabile
(“L’esplosione di una caldaia è spesso
accompagnata da effetti distruttori di una violenza
estrema” 4 ), una forza che addirittura proietta la
locomotiva in aria, scaraventandola lontano, ma
che risulta comprensibile perché risponde ai
medesimi principi che ne consentono il regolare
funzionamento.
La locomotiva, anche in questi frangenti, non ci
viene mostrata come un oggetto a tutto tondo,
ma scarnificata e isolata dai suoi contesti, secondo
una consolidata tradizione dell’ingegneria. Pur
indicando con assoluta precisione “cosa si deve
fare” per costruire locomotive, il risultato è un
repertorio di parti, parti funzionanti, messe in
forma dalle ragioni della scienza fisica e meccanica
più che da braccia umane coadiuvate tutt’al più
da macchine utensili. L’essenza di questa – come
di altre macchine dell’era meccanica – è la tecnica,
la “pura tecnica”, a testimonianza del fatto che
l’ingegneria è stata una grande generatrice di
stereotipi5 .
Ne sono un elegante esempio gli album della
Breda nei quali “locomotive e veicoli per ferrovie e
tramvie” vengono mostrati attraverso
un’immagine per ogni singolo modello – a dire il
29

30
Stabilimento Breda Milano,
montaggio locomotive e,
sotto, fonderia della ghisa,
dal catalogo dell’Esposizione
internazionale di Milano del
1906
Pagina seguente:
stabilimento Breda Milano,
caldaieria e officina cilindri e
lavorazione dei lungheroni,
dal catalogo dell’Esposizione
internazionale di Milano del
1906

vero con viste non sempre laterali e piatte, ma
talvolta riprese con un’inclinazione verso
l’osservatore – corredata dalle informazioni
tecniche (scartamento dei binari, diametro delle
ruote motrici, capacità della cassa d’acqua e della
cassa carbone) in italiano, inglese e tedesco6 .
Chi conduce la locomotiva:
fuochisti e macchinisti
In realtà, quando noi oggi cerchiamo di ricostruire
la storia di un oggetto tecnico, di una macchina,
siamo sempre meno soddisfatti degli stereotipi e
sempre più alla ricerca anche di persone.
Sappiamo ormai bene che un prodotto non può
essere compreso appieno se non collocandolo nei
contesti sociali dai quali è scaturito.
Uno spiraglio verso una maggiore chiarezza ce lo
forniscono, sebbene in maniera ancora schematica,
i manuali d’uso della locomotiva, piccoli e densi
compendi di ciò che una locomotiva è e di come
funziona, ma soprattutto strumenti di avviamento
all’uso di una macchina indirizzati alle persone che
concretamente ne avrebbero attuato il
funzionamento7 .
Si tratta di un insieme di materiali che filtrano, a
diversi livelli di complessità, l’insieme delle
conoscenze tecnico-scientifiche “alte” e le
traducono ai fini di un acculturamento del
31

Stabilimento Breda Milano,
lavorazione di cilindri di
locomotive, anni dieci
Stabilimento Breda Sesto San
Giovanni, grande maglio
sezione fucine, anni dieci
33

34
personale “di macchina” delle ferrovie. Sono
elementi di connessione fra teoria e applicazione
pratica che, se non altro, fanno intravedere le abilità
e le competenze “attese” per poter svolgere un
mestiere concreto. Un mestiere che, ricordiamolo,
era ben lungi da essere asettico, ma coinvolgeva
aspetti di grande fisicità e corporeità, come ci ha
rimandato tanta iconografia del “macchinista
ferroviere”, del “fuochista” 8 , immersi in fumiganti
vapori, alle prese con il fuoco, il nero carbone, i
detriti di coke che si accumulano e le “materie
d’ungimento e d’illuminazione” 9 . A questi operatori
della strada ferrata gli opuscoli e i manuali offrono
conoscenze elementari dei principi costruttivi e di
funzionamento e insieme le istruzioni per uso,
conduzione e riparazione della locomotiva10 .
Studiati per rivelare a chi le deve usare come le
cose sono fatte, essi svelano un po’ di più anche a
noi come una locomotiva era costruita.
Come si costruisce la locomotiva
Bisogna ora entrare nella fabbrica, dove la cultura
organizzativa e progettuale11 si fonde con il lavoro
delle persone e delle macchine.
Già prima della fine del secolo, com’è noto,
Ernesto Breda imprime una trasformazione nella
organizzazione del lavoro della sua azienda, volta
al superamento di “un andazzo comune alla
maggior parte delle nostre industrie
metalmeccaniche, quello di costruire ogni genere
di prodotti, senza mirare alla specializzazione” 12 .
Questo si attua soprattutto attraverso
l’acquisizione di macchinari: “Con ritmo razionale
le fucine furono a grado a grado dotate di magli e
presse poderose che permisero di fucinare anche
quei pezzi del movimento e della sospensione che
prima venivano provvisti all’estero. La piccola,
antica torneria si arricchì di torni moderni, dei tipi
e delle dimensioni più varie, ciascuno fornito degli
accessori adatti ad uno speciale lavoro. Accanto
alle poche pialle e limatrici, sulle quali passavano
prima indifferentemente i pezzi destinati ai più
svariati prodotti dell’industria meccanica, si
andarono allineando nuove pialle e nuove
limatrici, uscite dalle migliori macchine americane,
e sorse tutto un reparto di fresatrici, forte di più di
cento macchine, sulle quali non si videro
succedersi che quei dati pezzi di locomotive,
sempre i medesimi ad ogni macchina e ad ogni
operaio” 13 . Ancora più precisamente: “Sorse, nel
nuovo stabilimento, un reparto completo di
fresatrici ricco di oltre 100 macchine e la fonderia
venne fornita di ‘cubilots’ per la ghisa occorrente
alle fusioni dei grandi cilindri delle moderne
locomotive ‘compound’” 14 .
La nuova dotazione tecnica garantì il passaggio da
una fase nella quale, dopo il lavoro svolto dalle
poche e imprecise macchine, era ancora

necessario l’intervento manuale dello specialista,
alla cui “perizia nel maneggiare la lima e il
martello” era affidata la qualità ultima del
prodotto15 . Non solo: la presenza di macchine
specializzate rendeva necessaria anche la
trasformazione dello spazio di lavoro e la
creazione di reparti separati, come ci illustrano
bene anche le immagini qui riprodotte16 . Nella
fabbrica si riflette quella scomposizione già
presente nella progettazione della locomotiva, che
risultava negli strumenti di rappresentazione degli
ingegneri come un assemblaggio di parti
funzionanti cui si accennava più sopra. Per
combinarsi fra di loro, i pezzi separati devono
essere precisi, sola caratteristica che può garantire
il rapido montaggio e l’intercambiabilità dei pezzi,
secondo la nuova filosofia dell’”American system
of production”.
Sarà di conseguenza sconvolta la tradizionale
gerarchia del lavoro, dei ruoli e delle figure
all’interno della fabbrica: “Se per mestieri come il
fonditore, il fucinatore o il calderaio permaneva
ancora una gerarchia di fabbrica fondata sulla
netta distinzione tra il livello ‘alto’ del maestro [...]
e il livello basso dell’aiutante [...] diversa era la
situazione dei mestieri in cui la crescente
specializzazione delle macchine utensili aveva
scomposto la figura del meccanico polivalente:
tornitori, fresatori, trapanisti ecc. Qui cominciava
infatti a delinearsi una gerarchia non più
‘bipolare’, ma riferita ai diversi livelli di
professionalità [...]: al vertice si situava l’operaio
adibito ai lavori di particolare delicatezza e
complessità (il futuro operaio specializzato);
seguiva l’operaio al quale erano affidati lavori di
serie che richiedevano tuttavia una certa capacità
di lettura del disegno meccanico, qualche nozione
di matematica e adeguato governo della propria
macchina (il futuro operaio qualificato); al fondo
della scala, infine, si trovava il semplice addetto
macchina, sorvegliante e rifornitore di uno
strumento regolato da altri” 17 .
Come ha ben spiegato Duccio Bigazzi, l’avvento
delle macchine automatiche istituisce una relazione
speciale fra l’operaio e la macchina utensile.
Raffigurato sempre più spesso nelle immagini
fotografiche d’epoca, questo rapporto, che simula
il gesto del lavoratore, ci dice poco però del
processo operativo. Piuttosto esso funziona come
un nuovo modello iconografico e simbolico del
lavoro. “La presenza del prodotto è l’elemento che
giustifica il senso di orgoglio e di compiaciuta
35

36
Focolare della caldaia per
locomotiva del gruppo 746

Caldaia per locomotiva del
gruppo 746
37

Stabilimento Breda Milano,
caldaieria per locomotive e
trasporto caldaie, 1907 circa
39

40
partecipazione [...] finché lo stato della tecnica lo
permetterà, gli operai esibiranno inoltre, a ulteriore
testimonianza di un ancora diffuso senso di
padronanza del processo lavorativo, i propri utensili
e strumenti (il martello, l’incudine, le tenaglie
ecc.)” 18 . Le immagini non offrono però una
documentazione degli aspetti operativi: il senso di
sproporzione fra uomo e oggetto aumenta a mano
a mano che il procedimento tecnico si andava
facendo più complesso, frammentato, scandito da
tempi che non erano più riferibili al tempo
personale. I libri dei preventivi, stilati per ogni
oggetto, macchina o pezzo prodotto, questi
passaggi sono descritti fino al minimo dettaglio,
specificando sia le ore necessarie, sia la quantità e il
tipo di materiale, sia la scansione temporale,
sequenziale, delle operazioni19 .
Ecco la “confezione” della caldaia della
locomotiva 685:
- confezionare la porta della camera fumo
completa di chiusure e cerniere e montarla in
opera esclusa la traversa;
- confezionare il frontone della camera fumo e
chiodarlo in opera;
- confezionare la traversa della porta della camera
fumo e montarla in opera;
- confezionare l’angolare della camera fumo e
chiodarlo in opera;
- confezionare il contrafondo della camera fumo
e chiodarlo in opera;
- confezionare l’anello della camera fumo con
coprigiunte – escluso la chiodatura;
- confezionare il camino completo di base,
montarlo e chiodarlo in opera;
- confezionare la piastra tubolare camera fumo –
montarla – chiodarla e cianfrinare.
Il tempo delle operazioni dipende dalle scelte di
produzione. Per esempio, per piastra stampata a
mano e chiodata a mano 122 ore; stampata a
mano e montata a macchina 182; stampata a e
montata a mano 131; stampata a pressa e
montata a macchina soltanto 91.
Questa invece è la sequenza del montaggio, dal
momento in cui si riceve la caldaia fino al
collaudo:
- aggiustare e montare parassale, boccole e ruote
pronto per ricevere la sospensione (escluso il
montaggio del carrello, con relative ruote e
boccole) – h. 90
- montaggio della sospensione – h. 6
- montaggio del freno completo di serbatoi – h. 16
- montaggio trazione e repulsione – h. 5
- verifica e pulizia dei cilindri – h. 1
- montaggio in opera dei pistoni motori con
relative aste, contraste e guarniture – h. 12
- montaggio in opera dei pistoni distributori con
relative aste e guarniture – h. 3.
Componendo come in un puzzle queste sparse e
fin troppo frammentarie indicazioni, forse ora
cominciamo a vederla un po’ meglio, la

locomotiva 830, fin dal momento nel quale le
fucine si apprestano a produrre i materiali
necessari, preparando le forme grezze del metallo
da lavorare, fino alla costruzione per parti (la
caldaia in un’apposita officina, la scocca e i telai in
un’altra, i sistemi strutturali in un’altra ancora).
Possiamo riconoscerla, mentre la sua fiancata
passa sotto la macchina “strozzatrice”, o sotto
l’azione dei trapani che perforano la lamiera in
corrispondenza dei punti di fissaggio.
Immaginiamo le batterie di piallatrici e limatrici
che rifiniscono parti degli ingranaggi, mentre le
macchine automatiche lavorano e producono
pezzi del telaio, longheroni e ruote, tiranti e viti. I
carrelli si spostano, movimentando le varie parti
verso le grandi sale di montaggio, dove vengono
composte una dopo l’altra e allineate sotto le
grandi volte20 .
Infine, dopo l’ultima cura dei pulitori, la vediamo,
la locomotiva, mentre scivola fuori del reparto,
attraversa i cortili dello stabilimento, e si avvia al
suo primo viaggio.
1. Ugo Lombardi, La mostra delle locomotive, “L’Industria.
Rivista tecnica ed economica illustrata”, 36, settembre 1906,
pp. 563-565, citazione a p. 565.
2. La mostra ferroviaria,I,in Milano e l’Esposizione
internazionale del Sempione 1906. Cronaca illustrata
dell’Esposizione, Fratelli Treves, Milano 1906, p. 250. Il resoconto
è a firma de “Il Macchinista”.
3. Si vedano, fra le tante, Edouard Sauvage, La machine
locomotive, Baudry & Cie Editeurs, Paris 1894; William Prime
Marshall, Evolution of the Locomotive Engine, The Institution of
Civil Engineers, London 1898. In italiano, si vedano gli storici
Manuali Hoepli. A queste si aggiungano le numerose iniziative
periodiche, pubbliche e private, accademiche e commerciali,
come il “Portéfeuille économique des machines”, edito dal
1856 agli anni venti del Novecento.
4. E. Sauvage, La machine locomotive, cit., p. 84.
5. Cfr. su questo Mark Brutton, Après le modernisme, “Culture
technique”, 5, 1981, pp. 63-71.
6. Gli album sono conservati presso l’Archivio storico Breda.
Ancora più significativi da questo punto di vista sono le tavole
a disegno tecnico delle Ferrovie dello Stato, Album dei tipi
delle locomotive ed automotrici, vol. II: Locomotive-tender,
Firenze 1915.
7. Fra gli altri: Stanislao Fadda, Alberto Olivetti, Giacomo Silvola,
La locomotiva: sua costruzione ed arte di guidarla, Loescher,
Torino 1890; G. Gauterio, L. Loria, Macchinista e fuochista,XI
edizione rifatta da C. Malavasi, Ulrico Hoepli, Milano 1916;
Ferrovie dello Stato - Scuola allievi fuochisti, Corso elementare,
vol. IV: La locomotiva, Pisa e Lampronti, Firenze 1921.
8. Il decreto ministeriale 27 giugno 1905 impone le norme di
idoneità alla conduzione di locomotive a vapore: “Le macchine
locomotive devono sempre essere condotte da un macchinista e
da un fuochista posto alle dipendenze del primo” (G. Gauterio,
L. Loria, Macchinista e fuochista, cit., p. 263).
9. Ferrovie dello Stato, Corso elementare, cit., p. 219.
10. L. Le Chatelier, E. Flachat, J. Petiet , C. Polonceau, Guide du
41

42
Locomotiva 746.004 per le
Ferrovie dello stato, 1922

44
mécanicien constructeur et conducteur de machines locomotives,
Carilian-Goeury et V. Dalmont, Paris 1851.
11. Si vedano i testi di Giorgio Bigatti e Alberto Bassi in questo
volume.
12. Antonio Fossati, Lavoro e produzione in Italia dalla metà
del secolo XVIII alla seconda guerra mondiale, G. Giappicchelli,
Torino 1951, pp. 312-314, citazione a p. 313. Cfr. anche Società
italiana Ernesto Breda per costruzioni meccaniche, in La
meccanica e l’elettricità in Italia, Capriolo e Massimino, Milano
1909.
13. Per la millesima locomotiva, Sieb, Milano 1908, pp. 9-10. Cfr.
anche il volume edito in occasione del centenario La Breda.
Dalla società italiana Ernesto Breda alla Finanziaria Ernesto
Breda 1886-1986, Amilcare Pizzi, Cinisello Balsamo (Mi) 1986.
14. A. Fossati, Lavoro e produzione, cit., p. 313.
15. Duccio Bigazzi, L’evoluzione del lavoro operaio nell’industria
metalmeccanica (1840-1930), in A. Martinelli (a cura di), Lavorare a
Milano. L’evoluzione delle professioni nel capoluogo lombardo
dalla prima metà dell’800 a oggi, Edizioni del Sole 24 Ore, Milano
1987, pp. 97-115.
16. La specializzazione dei reparti è illustrata splendidamente in
album editi in occasione dell’Esposizione internazionale del
Sempione a Milano nel 1906, con fotografie di interni ed esterni
degli stabilimenti della società: fonderia della ghisa, caldaieria,
officina cilindri e lavorazione dei lungheroni; officina bulloni e
dadi, freseria; montaggio (a Milano); officine riparazioni
locomotive e officine per la lavorazione di altro materiale
ferroviario (a Sesto San Giovanni). Ricordiamo che la
produzione delle locomotive avveniva nello stabilimento di
Milano, mentre a Sesto San Giovanni si costruivano i vagoni. A
differenza del vecchio stabilimento di Milano, che era cresciuto
per progressivi aggiustamenti, quello di Sesto (1903) rispondeva
a “criteri modernissimi”. Qui “un’altra officina, di oltre 11.000
mq di superficie, venne costruita per trasferirvi il reparto per la
riparazione di locomotive, che ragioni di spazio impedivano di
poter più a lungo mantenere nello stabilimento di Milano”, La
società italiana Ernesto Breda per costruzioni meccaniche, dalle
sue origini ad oggi 1886-1936, Officine Grafiche Mondadori,
Verona 1936, pp. 35 e 37.
17. D. Bigazzi, L’evoluzione del lavoro operaio, cit., p. 101.
18. Duccio Bigazzi (a cura di), Fotografia dell’acciaio, Libri
Scheiwiller, Milano 1992, p. 74.
19. Presso l’Archivio storico Breda sono conservati diversi
registri preventivi: in particolare si vedano i tre registri 1902-
1914 regg. 598-600 e s. Sieb, b. 87, fasc. 601, che contiene un
“Preventivo locomotiva e tender – Gruppo 685” di grande
completezza, anche se successivo temporalmente rispetto alla
locomotiva oggetto di questo studio.
20. Per una descrizione dei procedimenti operativi e tecnici
dell’industria metalmeccanica si vedano il volume di Egidio
Garuffa, La costruzione delle macchine e dei congegni meccanici,
Unione tipografico-editrice torinese, Torino 1929 e l’opuscolo La
locomotiva, “Enciclopedia figurata Sonzogno”, 1, gennaio 1927,
dove la locomotiva è la prima delle macchine “spiegate e
illustrate in modo da essere comprese da tutti” (copia in
Archivio storico Breda, s. Sieb, b. 104, fasc. 692).

Locomotiva per le ferrovie
Calabro lucane, 1915
45

46
Ufficio tecnico, reparto
locomotive, in via Bordoni,
Milano, primi anni venti
LA STORIA
Progettazione
e costruzione ferroviaria alla Breda
agli inizi del secolo scorso
Alberto Bassi

Una premessa di metodo
L’industria studia, progetta, realizza, vende
prodotti: nella ricostruzione delle vicende
imprenditoriali appare rilevante e necessario
occuparsi dei caratteri della produzione.
Tale semplificata ma ovvia asserzione sembra
lontana dal trovare applicazione nelle storie
d’industria, in genere abbastanza “distratte”
rispetto a quanto concretamente costituisce il
risultato finale del lavoro produttivo; almeno in
verità quanto le storie del progetto o del disegno
industriale tendono a dimenticare lo specifico
contesto in cui gli oggetti hanno origine, spesso
più interessate al “genio creatore” che li ha
disegnati, sia industriale, ingegnere o architetto1 .
Il prodotto può invece essere il punto di partenza
per molti “racconti”: su progetto, produzione,
comunicazione e consumo; può, fra l’altro, render
conto della “cultura del prodotto” e del lavoro, di
una specifica industria o società; collocarsi in una
sequenza temporale di “storia delle cose” 2 .
Per gli storici del disegno industriale è della
massima utilità poter dialogare con competenze
disciplinari e scientifiche diverse, in modo da
avviare indagini più strettamente progettuali
movendo da un background consolidato, ad
esempio, di conoscenze storiche, economiche,
sociali e tecnologiche. Il confronto
interdisciplinare rappresenta un’importante
prospettiva comune per una circostanziata
comprensione dei fenomeni.
In questa direzione appare nodale il recupero
dell’indagine sulle fonti, intese nella più ampia
accezione, dal documento cartaceo
all’iconografia, dalla storia orale al materiale
legato alla comunicazione, come i depliant
pubblicitari, la cartellonistica o i manuali tecnici
di istruzione. Solo per fare un esempio, la
documentazione “grigia” ha perlopiù goduto di
poca attenzione da parte dell’impresa stessa, ma
anche degli archivisti e degli storici.
La ricostruzione e la riflessione sul progetto
ferroviario alla Breda all’inizio del secolo, in
Alberto Bassi,
storico del design, insegna
storia del disegno industriale
alla facoltà di design e arti
dell’Università Iuav di
Venezia
47

Pagina precedente:
locomotiva-tender da
manovra 8351, dal catalogo
dell’Esposizione
internazionale di Milano
del 1906
Locomotiva compound per
treni pesanti a grande
velocità 4963 “la mucca”
e locomotiva-tender
compound per treni
viaggiatori 8851, dal
catalogo dell’Esposizione
internazionale di Milano
del 1906
49

50
Locomotiva-tender gruppo
830, da Ferrovie dello stato,
Album dei tipi delle
locomotive ed automotrici,
Firenze 1915, tav. 152
particolare sulla locomotiva-tender Breda 830 –
numero di serie 017, oggetto del restauro e
occasione di questo volume3 –, trae spunto e
alimento dai materiali dell’Archivio storico Breda,
conservati presso l’Istituto per la storia dell’età
contemporanea (Isec) di Sesto San Giovanni4 .
Il punto di vista privilegiato di questa indagine
resta in ogni caso quello del progetto: il percorso
cioè che conduce a formulare un’idea di
manufatto industriale, come risultanza di
un’”intuizione” funzionale e/o tecnologica e/o
estetica oppure in risposta a una necessità di
committenza o mercato e a predisporne i caratteri
tecnologici e formali in relazione alle possibilità ed
economie di produzione.
La Breda a cavallo del secolo scorso
È forse utile fornire alcuni cenni sulle vicende
storiche della Breda, un’impresa di grande
rilevanza per la storia dell’industria e più in
generale dell’economia italiana5 .
Nel 1886 l’ingegner Ernesto Breda rileva
l’Elvetica, una piccola società milanese operante
nel settore meccanico-ferroviario, costituendo
l’accomandita semplice Ing. Ernesto Breda & C.
Un anno dopo la Breda si apre alla fabbricazione
di materiale bellico e successivamente, nel 1891,
avvia la produzione di macchine agricole, carri
ferroviari e carrozze ferro-tramviarie. Nel
dicembre 1899 l’accomandita si trasforma in
società anonima, con la denominazione di
Società italiana Ernesto Breda per costruzioni
meccaniche. Nel 1903 la Società intraprende la
costruzione degli stabilimenti di Sesto San
Giovanni e Niguarda, per la produzione di carri
ferroviari e locomotive. Alla vigilia del primo
conflitto mondiale le lavorazioni erano così
suddivise: a Milano, locomotive a vapore ed
elettriche, caldaie, macchine utensili, proiettili,
materiali di impiego bellico; a Sesto, vetture
ferroviarie, carri merci e pezzi fucinati, cui si
aggiungono nel 1917 i motori per aereoplani e
nel 1921 i velivoli; a Niguarda, locomobili,
compressori stradali, motopompe per irrigazione,
trattori e macchine agricole6 . Durante la prima
guerra mondiale il complesso organismo
produttivo viene finalizzato alla produzione
bellica, dai proiettili ai cannoni, ai siluri e ai
biplani da combattimento.
La vocazione originaria è dunque legata alla

52
produzione di materiale rotabile: già nel 1908
viene costruita la millesima locomotiva, un
gruppo 685 Compound a quattro cilindri7 ,
cavallo di battaglia dell’azienda oltre che delle
Ferrovie delle stato. Nel giubilare edito per
l’occasione si leggeva: “Nemmeno nei primi
difficili passi la ditta Breda ha ricercato presso
fabbriche straniere l’aiuto di tecnici ormai
provetti, né è ricorsa alla pratica di ingegneri
esteri, ma ha formato nelle proprie officine gli
ingegneri e i capitecnici che con costanza e
amore hanno un po’ alla volta condotto lo
stabilimento a quella perfezione tecnica che gli è
universalmente riconosciuta. Anzi le officine
Breda furono esse stesse un semenzaio di tecnici
e ingegneri che si sparsero per tutta Italia” 8 .
In tali affermazioni pare leggersi un’idea del
prodotto come risultato di un lavoro articolato e
complesso, dove interagiscono diverse
competenze progettuali e costruttive, di cui in
Breda si andava giustamente orgogliosi.
Culture progettuali alla Breda
La nostra ricostruzione attorno alla locomotivatender
830 (cioè un mezzo destinato al servizio
di manovra) non fa riferimento in senso stretto
alla specifica storia ferroviaria di questo veicolo9 ,
quanto piuttosto prova a collocarlo nel contesto
della cultura imprenditoriale, costruttiva e
progettuale della Breda al principio del secolo,
con riferimento alle componenti che interagivano
nell’elaborazione di un prodotto frutto di
tecnologia e modi realizzativi complessi.
L’azienda sestese – come del resto molte altre
industrie milanesi e lombarde, ma in generale
italiane – nasce riunendo in un’unica figura,
quella di Ernesto Breda, sia l’imprenditore che il
progettista, esito della cultura ingegneristica di
fine Ottocento tradotta dentro la logica della
creazione di un prodotto non più solo
dell’invenzione. Cioè la costruzione di un
sistema, una struttura industriale, produttiva e
organizzativa per cui l’innovazione tecnica
diventa un oggetto concreto.
Esiste poi una seconda componente, in grado di
contribuire allo sviluppo del progetto, costituita
dagli uffici tecnici che rappresentano il trait
d’union tra la cultura dell’imprenditore-ingegnere
e la realizzazione tecnica e fisica dei prodotti.
Infine è rintracciabile una terza competenza che

concorre alla determinazione dell’esito finale,
quella del “saper fare” della tradizione del lavoro
tecnico e operaio.
Il disegno del prodotto industriale alla Breda è
dunque perlopiù il risultato di differenti filoni di
cultura progettuale, tecnica e fabbrile: quella
dell’industriale, di frequente ingegnere o tecnico
industriale, che si travasa poi all’interno degli
uffici tecnici, ma anche quella dei lavoratori,
forniti di capacità manuali e tecniche che di volta
in volta si confrontano con nuove tecnologie e
macchinari10 .
In questa direzione, di integrazione di varie
competenze e di aggiornamento continuo degli
ingegneri e dell’ufficio tecnico Breda, si colloca
certo il significativo viaggio d’istruzione,
condotto nel 1899 negli Stati Uniti, da parte di
una commissione costituita dagli ingegneri
Eugenio Gavazzi e Guido Sagramoso e dal
capotecnico Remo Canetta, allo scopo di studiare
i metodi costruttivi americani11 .
Il contributo Breda alla costruzione
e progettazione ferroviaria
La storia dei veicoli a vapore in Italia12 è
riconducibile a un duplice filone progettuale. Da
una parte l’ufficio d’arte delle Strade ferrate Alta
Italia (SFAI) di Torino sorto nel 1872, divenuto poi
della Rete Mediterranea (RM); dall’altra l’ufficio
studi delle Strade ferrate meridionali (SFM) del
1880, con sede a Firenze, poi della Rete Adriatica
(RA). Dopo la nazionalizzazione e unificazione
della rete ferroviaria del 190513 , quest’ultimo
prevarrà fino a divenire in sostanza l’ufficio
progetti delle Ferrovie dello stato. Due scuole con
diverse “filosofie”: “mentre l’Ufficio d’Arte di
Torino avrebbe infatti sempre inseguito – scrive
Giovanni Corniolò – l’obiettivo di una maggior
efficienza ed economicità di esercizio della
macchina a vapore, mediante l’ottimizzazione del
ciclo di produzione e di utilizzo del vapore,
l’Ufficio Studi di Firenze […] inseguì sempre il
medesimo obiettivo, ma per una diversa via,
semplificando al massimo la locomotiva, al fine di
renderne soprattutto economica la sua gestione
e la sua manutenzione” 14 . Ai differenti approcci,
assieme alle esigenze legate ai caratteri dei tratti
di rete da coprire, fanno riferimento le scelte di
configurazione formale: macchine veloci a ruote
alte e due assi per le linee pianeggianti
dell’Adriatica, su disegno dei fiorentini; veicoli
53

54
Locomotiva con carrello
italiano per le ferrovie
secondarie romane, 1906

poderosi, meno veloci, rodiggio a tre assi per i
percorsi misti della Mediterranea, predisposte dai
torinesi.
La locomotiva-tender 830 (1903-06) – derivata
dalla 829, e da cui si svilupperà la 835 del 1906,
uno dei veicoli a vapore più noti e prodotta in
quasi quattrocento esemplari – è uno fra gli
ultimi mezzi riconducibili per impostazione
all’ufficio d’arte di Torino. Ha sostenuto sempre
Giovanni Corniolò: “a differenza della quasi
totalità delle nuove commesse assegnate dalle FS
immediatamente dopo la loro costituzione che
riguardarono macchine derivate da progetti
dell’Ufficio Studi della RA […] le 835 FS, le
famose e a tutti note piccole vaporiere che
arrancavano per gli scali italiani sino a una
ventina di anni addietro, rappresentano appunto
una delle rarissime eccezioni, derivando dal
progetto delle 830, originate alla ‘scuola’ di
Torino della Mediterranea” 15 .
Merita a questo punto di essere introdotta
un’ulteriore precisazione per quanto riguarda il
contributo Breda al progetto e realizzazione dei
veicoli ferroviari all’inizio del secolo. La
responsabilità complessiva del disegno dei mezzi
è dunque attribuibile agli uffici tecnici
direttamente collegati alle Ferrovie dello stato,
dove vengono elaborati i disegni per le
commesse assegnate alle diverse aziende. Ma
questa rappresenta in tutta evidenza una tappa
iniziale, su cui intervengono modalità di
elaborazione tecnica e ingegneristica differenti a
seconda delle imprese coinvolte.
La cultura costruttiva e progettuale Breda pare
applicarsi dunque a questa fase di sviluppo che
conduce alla realizzazione finale del veicolo
ferroviario; non tanto al disegno complessivo ma
alle soluzioni tecniche e alle modalità esecuitive.
Non senza un’attitudine sperimentale e di ricerca,
condotta in proprio o su commessa, se è vero, ad
esempio, che proprio il locotender 830-017
restaurato presenta almeno un paio di
significative “varianti”, come l’assenza del
compressore per l’azionamento del freno
continuo a vista e l’impiego della caldaia che sarà
poi adottata sulla 83516 .
Si legge sul giubilare edito in occasione della
produzione della millesima locomotiva Breda del
1908: “le grandi amministrazioni ferroviarie
hanno ciascuna tipi propri di locomotive e di
veicoli, e nelle forniture il costruttore deve
55

Locomotiva compound a
quattro cilindri per le
ferrovie rumene, prospetto e
sezione, 1901
Locomotiva compound a
quattro cilindri con carrello
italiano per le Ferrovie dello
stato, prospetto, 1908
57

58
Disegno tecnico del
surriscaldatore per
locomotiva-tender, 1909
seguire scrupolosamente i loro disegni e le
prescrizioni dei capitolati relative alla qualità dei
materiali e ai metodi di lavorazione”. Ma subito
però viene orgogliosamente rivendicato lo
sviluppo in proprio di alcuni modelli per cui “i
progetti di questo materiale vennero quasi tutti
studiati dalla Ditta, la quale si formò buona
reputazione anche come progettista” 17 .
1. Su questi temi si rimanda ad alcune riflessioni già svolte e
alla bibliografia in esse contenute; si vedano, ad esempio,
Raimonda Riccini, History from things. Note sulla storia del
disegno industriale, “Archivi e imprese”, 14, dicembre 1994,
pp. 231-235; Alberto Bassi, Gli archivi del progetto, “Archivi e
imprese”, 11-12, gennaio-dicembre 1995, pp. 144-160.
2. Sulle potenziali chiavi di lettura del prodotto esiste una
bibliografia assai estesa; in quanto attinenti al nostro taglio di
analisi, si ricordano, fra l’altro le storie del design, ad esempio
Vittorio Gregotti, Il disegno del prodotto industriale. Italia
1860-1980, Electa, Milano 1982, ma anche George Kubler, La
forma del tempo. Considerazioni sulla storia delle cose,
Einaudi, Torino 1976. Per il punto sullo stato dell’arte degli
studi di design, si veda Enrico Castelnuovo, Jacques Gubler,
Dario Matteoni, L’oggetto misterioso, in Storia del disegno
industriale, a cura di E. Castelnuovo, Electa, Milano 1991, vol.
III: 1919-1990 Il dominio del design, pp. 404-414.
3. Per le specifiche vicende di questo locomotore si rimanda
all’articolata ricostruzione di Roberto Celotta contenuta in
questo volume.
4. Una prima ricognizione dei materiali contenuti nell’Archivio
storico Breda è in Istituto milanese per la storia della
resistenza e del movimento operaio, Annali 3. Studi e
strumenti di storia contemporanea. Guida e fonti dell’Archivio
storico Breda, a cura di Grazia Marcialis, Giuseppe Vignati,
Franco Angeli, Milano 1994.
5. Sulla storia della Breda si veda, fra gli altri, La Breda. Dalla
società italiana Ernesto Breda alla Finanziaria Ernesto Breda
1886-1986, Amilcare Pizzi, Cinisello Balsamo (Mi) 1986; La
Breda all’estero un secolo di lavoro nel mondo, Amilcare Pizzi,
Cinisello Balsamo (Mi) 1990. Per quanto riguarda più in
generale il progetto alla Breda, Alberto Bassi, Sesto produce:
cultura del progetto nell’industria a Sesto San Giovanni,in
Istituto Milanese per la storia dell’età contemporanea della
resistenza e del movimento operaio, Annali 5. Studi e
strumenti di storia contemporanea, Franco Angeli, Milano
2000, pp. 97-137.
6. Si veda anche Esposizione di Milano 1906 Materiale
Ferroviario - Società Ernesto Breda per costruzioni meccaniche,
Milano 1906, dove compaiono anche precise indicazioni sui
reparti impiegati nella produzione ferroviaria. Tre i modelli
presentati nel volume ad esemplificare il catalogo Breda:
locotender FS 8351 da manovra (sviluppo del “nostro” 830),
locomotiva FS 8851 per treni viaggiatori, locomotiva FS 6943,
di inedita configurazione, denominata “la mucca”.
7. Ricche informazioni sull’organizzazione della produzione in
questi anni, oltre a un abbastanza completo catalogo, sono
contenute in Per la millesima locomotiva, Sieb, Milano 1908.
8. Per la millesima locomotiva, cit., p. 12.
9. Per letture più analitiche e specialistiche, si rimanda, fra

62
Stabilimento Breda Milano,
locomotiva-tender per le
ferrovie Nord Milano, 1924
l’altro, al contributo fondamentale degli storici ferroviari, ricco
di utili elementi tecnici. Quello che interessa, come storici del
progetto, è mettere in luce il maggior numero di elementi
necessari a una comprensione dei fattori che concorrono alla
determinazione complessiva del prodotto.
10. Merita essere sottolineato come, fra le primissime grandi
aziende italiane, già a partire dagli anni trenta in Breda si faccia
strada un ulteriore filone di cultura del progetto, quella degli
architetti-designer che sarà un fattore decisivo per lo sviluppo
dell’industria. A cominciare dal contributo dell’innovativo
elettrotreno Breda ETR200, progettato da Giuseppe Pagano
nella linea aerodinamica e negli interni. L’architetto Pagano è
stato uno dei protagonisti della teoria della cultura e del
dibattito architettonico in Italia fra le guerre; fra l’altro, fu
direttore della rivista “Casabella”, curatore della Triennale
“razionalista” del 1936 e della prima mostra di design alla
Triennale del 1940, progettista di Palazzo Gualino a Torino e
dell’Università Bocconi a Milano (si veda Alberto Bassi, Laura
Castagno, Giuseppe Pagano, Laterza, Roma-Bari 1993;
sull’elettrotreno ETR200 si veda Alberto Bassi, Streamline
italiano, “Casabella”, 653, febbraio 1998, pp. 30-39).
11. Si vedano Per la millesima locomotiva, cit., p. 13; Aeda, Dal
ferro all’acciaio. La Breda siderurgica, Torino 1967, pp. 67-68. La
commissione produce la relazione Le locomotive in America e
Europa. Osservazioni e confronti, Abbiati, Milano 1900, in cui
sono indagate in particolare le questioni relative
all’organizzazione produttiva e tecnica. Ciò ha permesso, ha
scritto Valerio Castronovo, “di impostare meglio il processo di
riorganizzazione intrapreso mediante la suddivisone dei
macchinari e delle maestranze in sezioni omogenee, ma
collegate fra loro”, in V. Castronovo, La Breda nella storia
dell’industria italiana, in La Breda. Dalla società italiana Ernesto
Breda alla Finanziaria Ernesto Breda 1886-1986, cit., p. 11.
12. In generale caratterizzate – secondo lo storico delle ferrovie
Giovanni Corniolò – da “caldaie snelle e senza tanti orpelli e
fronzoli, bielle di sezioni contenute, ruote con cerchi e razze
sottili, che certamente hanno reso aggraziate e filanti le
locomotive delle FS” (G. Corniolò, Locomotive a vapore,
Ermanno Albertelli Editore, Parma 1989, p. 13).
13. Sulla nazionalizzazione in generale, si veda anche Stefano
Maggi, Le ferrovie, Il Mulino, Firenze 2003, pp. 130 sgg. Sul
contesto della produzione ferroviaria si vedano, fra gli altri,
Clive Lamming (1989), I grandi treni dal 1830 ai nostri giorni,tr.
it. Edizioni Edison, Bologna 1991; Maria Cristina Tonelli Michail,
Ferrovie, in Storia del disegno industriale, a cura di
E.Castelnuovo, Electa, Milano 1990, vol. II: 1851-1918 Il grande
emporio del mondo, pp. 310-316; Piero Muscolino, Ingegnose
realizzazioni italiane per locomotive a vapore, in Piero Berengo
Gardin (a cura di), Ferrovie Italiane. Immagine del treno in 150
anni di storia, Ente Ferrovie dello stato, Editori Riuniti, Roma
1988, pp. 58-61.
14. G. Corniolò, Locomotive a vapore, cit., pp. 32-33; sempre a
proposito delle due “filosofie”, si veda p. 36.
15. G. Corniolò, Locomotive a vapore, cit., p. 425.
16. Come conferma il libretto della caldaia stessa conservato
presso l’Archivio Breda. Che si tratti di una sostituzione, che
Corniolò indica essere avvenuta su diverse 830 (G. Corniolò,
Locomotive a vapore, cit., p. 426), oppure di una sperimentale
preserie.
17. Per la millesima locomotiva, cit., pp. 36, 43.

LA STORIA
La comunicazione grafica Breda
all’inizio del Novecento
Allestimento Breda alla
mostra ferroviaria,
Esposizione internazionale di
Milano, 1906
Fiorella Bulegato
Fiorella Bulegato
insegna storia delle
comunicazioni visive alla
facoltà di design e arti
dell’Università Iuav di
Venezia.
63

64
Catalogo per
l’Esposizione internazionale
di Milano, 1906, copertina e
tavola interna

66
I decenni a cavallo tra Otto e Novecento
costituiscono per l’Italia un particolare momento
in cui si assiste al definitivo decollo industriale e,
di conseguenza, hanno avvio decisive
trasformazioni nelle tecnologie, nei prodotti e nei
consumi, come nelle relative necessità di
comunicazione delle aziende coinvolte. Nel caso
della Breda, l’azienda nata nel 1886 con
l’acquisizione dell’Elvetica, società metallurgica
milanese posta lungo il naviglio Martesana, da
parte dell’ingegner Ernesto Breda, naturalmente
tali esigenze non sono rivolte al mercato dei
consumi di massa – come avviene, ad esempio,
per le industrie alimentari, le aziende elettriche o
per quelle legate ai trasporti individuali1 –, ma
prevedono un interlocutore speciale, che include
quelle istituzioni pubbliche e grandi imprese
private in grado di trovare utile un prodotto ad
uso collettivo come i primi treni, fra gli iniziali
settori d’intervento Breda.
Non è possibile parlare in questi anni di una
“strategia” legata agli aspetti di pubblicizzazione
dell’impresa, sia verso gli scambi interni sia
esterni, ma certamente si assiste alla
predisposizione empirica di vari strumenti
destinati alla comunicazione. Dagli allestimenti e
cataloghi editi in occasione della partecipazione
alle esposizioni al volume per celebrare la
costruzione della millesima locomotiva, dalle
carte intestate ai titoli azionari fino alla
definizione del primo marchio, si registra
un’attenzione crescente ai linguaggi visuali, con il
determinante apporto del mezzo fotografico che
precocemente Breda utilizza per documentare la
fabbrica, il lavoro e le sue realizzazioni2 .
Sono quei materiali “minori” illustrati in cui,
secondo Giovanna Ginex, “va cercata l’origine
dell’odierna comunicazione aziendale” 3 , spesso
privi di indicazioni dell’autore delle composizioni
grafiche, più frequentemente recanti il nome del
fotografo, della tipografia o litografia. Tale
notazione ci permette di sottolineare un ulteriore
fattore propulsivo per la realizzazione di materiali
“grafico-pubblicitari” in questo periodo che
riguarda appunto la maggiore facilità di
diffusione delle immagini grazie alle nuove
tecnologie di riproduzione, ovvero il passaggio
all’incisione fotomeccanica che elimina la
necessità di tradurre le fotografie in incisioni
manuali4 .
Certamente queste prime forme sono state utili a
costruire quella sensibilità che porterà la

Volume celebrativo per la
produzione della millesima
locomotiva Breda, 1908,
copertina e pagina interna
67

68
Marchio della Società
italiana Ernesto Breda,
anni dieci

comunicazione aziendale Breda, dopo il primo
conflitto bellico e in particolare negli anni trenta,
a connotarsi sempre più in termini di relazione
con la cultura del progetto e di definizione di
una propria identità e riconoscibilità.
A cavallo del secolo comunque, ricorrendo a un
repertorio iconografico che si andava
consolidando nell’immaginario collettivo
dell’epoca, anche Breda celebra la fabbrica e la
macchina come sinonimi di progresso. Sono
rappresentazioni che si muovono tra
l’interpretazione allegorica ed eroica di
impostazione classicista, l’integrazione con il
linguaggio realistico della fotografia e l’adesione
all’arte floreale che si stava imponendo anche nel
nostro paese. La presenza degli stabilimenti e dei
loro interni produttivi caratterizza ad esempio la
composizione fotografico-pittorica dello “Stab.to
Elvetica sezione macchine personale notturno,
Achille Ferrario Milano fotografo” 5 . Qui la
rappresentazione pittorica di una figura
femminile avvolta in un panneggio
classicheggiante è abbinata a quella degli operai
al lavoro tra i macchinari, sovrastati da un profilo
della fabbrica dagli scuri fumaioli, ma soprattutto
è commista ai ritratti fotografici: del personale
notturno della sezione macchine e della
locomotiva FS 28366 . Sono il prodotto e il lavoro
che si costruiscono uno spazio nella
comunicazione, ma soprattutto è la
rappresentazione della locomotiva, l’applicazione
più imponente e suggestiva della macchina a
vapore che sta sostituendo l’emblematico
riferimento al telaio meccanico come portatore
dello sviluppo economico e del progresso sociale.
Simile utilizzo della macchina si trova anche nella
grafica dei certificati azionari emessi nel 1900,
dove un’immagine incisa della locomotiva è
contornata da un’imponente cornice ornata di
stampo architettonico, e l’acronimo della Società
italiana Ernesto Breda diventa monogramma ed
elemento decorativo, secondo un linguaggio
grafico-espressivo che si era sviluppato dalla
metà dell’Ottocento.
L’occasione che si offre per mettere a punto i
primi strumenti volti a far conoscere i propri
prodotti ai possibili acquirenti è la partecipazione
all’Esposizione internazionale di Milano del 1906.
Oltre ad allestire due stand, uno all’interno della
mostra ferroviaria, l’altro in quella agraria, nei
quali vengono mostrati i macchinari accanto alle
immagini di fabbrica7 , come d’uso all’epoca,
viene predisposto anche un catalogo composto
di tre parti (materiale ferroviario, macchine
agricole e motori a “gaz”), in formato ad album,
rilegate sia in un unico volume telato, sia
singolarmente con una copertina in carta legnosa
di colore viola, con impressione in oro di
immagini e scritte8 . La copertina, in particolare,
69

70
raffigura in alto un riquadro con la testa alata di
Mercurio – divinità del commercio e della velocità
– tra gli edifici industriali e una nave,
probabilmente riferibile all’adiacenza degli
stabilimenti di Milano con il Naviglio, inserito in
una cornice vegetale d’impronta floreale che
lambisce i margini e racchiude anche
l’intestazione.
I caratteri e gli stilemi figurativi del periodo sono
evidenti, anche nel lettering scelto che non arriva
però ad essere integrato alle figure come nei più
convincenti esempi dell’arte floreale, e mostrano
una certa sintonia sia con i linguaggi usati da
altri produttori di materiale ferroviario presenti
all’Esposizione del 1906 sia con l’intero e
particolarmente curato apparato grafico e
iconografico della manifestazione che, solo per
citare opere note, deve il manifesto a Leopoldo
Metlicovitz e il logotipo a Adolf Hohenstein scelti
dopo aver bandito dei frequentati concorsi per la
loro progettazione9 .
All’interno, ribadendo la speciale attenzione della
Breda alla realizzazione di documentazione
illustrata e testuale sulle proprie attività, il
catalogo presenta in successione, stampate su
carta di spessore maggiore, gli stabilimenti della
società – comprese le planimetrie e le vedute
degli interni –, le immagini dello stand in fiera, e
fornisce di seguito i “Cenni sugli oggetti esposti”
nelle tre sezioni. Questi ultimi sono una sorta di
“scheda” dei prodotti, composta in 44 tavole,
che sostanzialmente in alto riprende il lettering e
la composizione della carta intestata dell’azienda
– ogni riga un carattere tipografico diverso dove
prevale la componente calligrafica –, al centro
colloca l’immagine fotografica, ad esempio, delle
locomotive, di parti meccaniche o delle carrozze
per i passeggeri, mantenendo solo il contesto del
loro appoggio a terra, e in basso propone la
descrizione delle caratteristiche tecniche dei
prodotti in forma tabellare bilingue. Tutti i testi
sono composti con caratteri graziati scegliendo,
specialmente per i titoli, anche differenti famiglie
dal disegno liberty.
Il libro del 1908 Per la millesima locomotiva
prodotta dalla Breda riprende analoghi linguaggi
figurativi, declinandoli in una pubblicazione
“elogiativa” rivolta a un pubblico più largo.
L’immagine della locomotiva 68100 diventa ora il
soggetto di copertina, resa attraverso
un’incisione in nero e oro che la raffigura
sollevata dalle mani di un tecnico e di un

Catalogo della Società
italiana Ernesto Breda,
anni trenta
71

72
Disegno in occasione
dell’istituzione della cassa di
previdenza della Società
italiana Ernesto Breda, 1906
Certificato azionario della
Società italiana Ernesto
Breda, 1900

operaio. Posta all’interno di un cerchio solcato
dai raggi del sole, è circondata da elementi
nastriformi e vegetali, sempre di ispirazione
liberty, che sottolineano anche il titolo del
volume.
La funzione differente a cui è destinata la
pubblicazione, stampata da Capriolo e
Massimino con fotografie realizzate dalla ditta
G.B. Ganzini, ambedue di Milano10 , è evidente
nello sforzo speso nell’impaginazione interna,
con le immagini della fabbrica di frequente
ritoccate integrate nel testo, i capolettera ornati
dal disegno naturalistico, la visualizzazione
diagrammatica dei progressi produttivi
dell’azienda, il raggruppamento nella pagina dei
modelli realizzati con le loro parti costitutive, la
cura dei disegni – a cui è affidata la descrizione
più propriamente tecnica.
È negli anni dieci che si assiste all’ampliarsi delle
necessità di diffondere l’identità dell’azienda.
Oltre alla definizione di un marchio facile da
identificare – una riproposizione essenziale dei
simboli di Milano all’interno di un cerchio: la
croce e la cinta turrita nello scudetto avvolti da
fogliame di alloro e quercia – si fa ad esempio
più incisivo il ricorso agli annunci pubblicitari. In
questo ambito, la disomogeneità delle scelte
figurative, che oscillano tra l’utilizzo di multiformi
caratteri tipografici e la ripresa di motivi liberty,
sempre associati a fotografie dei propri prodotti,
evolverà a mano a mano arrivando alla
definizione di un linguaggio che, soprattutto
dagli anni trenta, guarderà con convinzione verso
le istanze moderniste11 .
1. A titolo esemplificativo, tra le altre, Branca, Bisleri, Campari,
Società anonima forniture elettriche, Bianchi o Pirelli. Alquanto
documentati sulle vicende della comunicazione delle industrie
dell’area lombarda e utili per un confronto con il caso Breda,
anche per gli anni a cavallo tra Otto e Novecento, sono i
volumi Dario Cimorelli, Giovanna Ginex (a cura di), Storia della
comunicazione dell’industria lombarda 1881-1945, Amilcare
Pizzi, Cinisello Balsamo (Mi) 1997; Duccio Bigazzi, Giovanna
Ginex (a cura di), L’immagine dell’industria lombarda 1881-
1945, Amilcare Pizzi, Cinisello Balsamo (Mi) 1998; Antonello
Negri, Immagini di fabbriche, macchine, imprenditori e operai,
in AA.VV., Archeologia industriale in Lombardia, Amilcare Pizzi,
Cinisello Balsamo (Mi) 1981, pp. 57-76.
2. Cospicui materiali sono conservati all’Archivio storico
Breda. Si trovano anche parzialmente illustrati nelle varie
pubblicazioni sulla storia aziendale, in particolare si veda Pepa
Sparti, L’immagine della Breda nello scenario industriale
italiano, in La Breda. Dalla società italiana Ernesto Breda alla
Finanziaria Ernesto Breda 1886-1986, Amilcare Pizzi, Cinisello
Balsamo (Mi) 1986, pp. 33-56 e 86-88.
3. G. Ginex, Dall’Arte all’arte pubblicitaria, in D. Cimorelli, G.
Ginex (a cura di), Storia della comunicazione dell’industria
lombarda 1881-1945, cit., p. 36.
4. La rilevanza delle aziende del settore è documentata, ad
73

74
esempio, dalla presenza nella “guida” Milano nel 1906,
Amministrazione municipale di Milano, ediz. f.c., della sezione
“Industrie della carta e grafiche”, all’interno del capitolo
dedicato agli impianti industriali, pp. 214-217.
5. L’opera si trova presso l’Archivio storico Breda.
6. G. Ginex, La fabbrica immaginata. La grafica, in D. Bigazzi,
G. Ginex (a cura di), L’immagine dell’industria lombarda 1881-
1945, cit., p. 63, considera proprio questi binomi tra realtà e
simbolo, classicità e tecnologia capaci di fornire “un’inedita
chiave del periodo storico e delle sue contraddizioni”.
7. Precedentemente, è documentata anche la partecipazione
della Cerimedo e C. – una delle società che ha dato origine
all’Elvetica – all’Esposizione Nazionale di Milano del 1881.
8. Alcuni esemplari originali che misurano 23,1x32 cm – in
parte privi di rilegatura – sono conservati all’Archivio storico
Breda, che dispone anche di una copia rilegata
successivamente con copertina rigida, sempre stampata in oro
ma con caratteri goticheggianti.
9. A titolo esemplificativo si vedano, sempre per l’Esposizione
del 1906, le copertine dei cataloghi dell’azienda berlinese
Schwartzopff e della Società privilegiata austro-ungherese
delle ferrovie dello stato maggiormente affini ai canoni della
sensibilità secessionista e jugendstil. Anche il riconoscimento
per l’istituzione della cassa di previdenza che gli impiegati
Breda dedicano alla Società nel dicembre 1906, sempre
conservato all’Archivio storico Breda, riprende la figura del
logotipo ideato da Hohenstein, presentando due nudi virili
accanto agli attrezzi del lavoro che guardano verso una
distesa di fabbriche. Ricordiamo anche che in questo periodo
si stanno definendo ruoli e compiti della cosiddetta arte
applicata all’industria e di chi opera in questi campi.
10. Il volume originale, di formato 23x32 cm ca, è esposto
all’Archivio storico Breda; è stato inoltre ristampato nel
1985 a cura di due ex dipendenti Breda.
11. Almeno dal 1924 opera l’ufficio pubblicità che ha sede
in via Bordoni a Milano dove si trovano gli uffici
direzionali Breda. Nei primi anni trenta inoltre la Breda si
avvale ad esempio di Renzo Bassi (1903-78), attivo negli
stessi anni anche alla Pirelli. Ne tratta, con particolare
riferimento agli anni quaranta, Giovanna Ginex, Le forme
della comunicazione aziendale: il caso Breda, in Istituto
Milanese per la storia dell’età contemporanea della
resistenza e del movimento operaio, Annali 6. Studi e
strumenti di storia contemporanea, Franco Angeli, Milano
2004, pp. 213-219.

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della Società italiana Ernesto
Breda, anni dieci
75

76
Cristina De Vecchi,
studiosa di fenomenologia
dell’immagine, si occupa di
fotografia e cura gli archivi
di alcuni fotografi italiani
LA STORIA
Immagini e immaginario della tecnica
nell’Archivio fotografico Breda
Costruzione di una caldaia
per locomotive a vapore,
anni venti
Cristina De Vecchi

Alleanza tra macchina fotografica
e immagini della tecnica
Le immagini della tecnica all’inizio dell’Ottocento
sono principalmente immagini di oggetti, non
diversamente da quanto accade in altri ambiti
della fotografia. La predilezione che la fotografia
ha mostrato, fin dalle sue origini, per gli oggetti
è stata spesso spiegata con la subordinazione ai
limiti tecnici del procedimento fotografico. Più
ricco di conseguenze sembra il punto di vista
secondo il quale al contrario “la fotografia
dell’oggetto si costruisce su una nuova estetica
che magnifica, sacralizza e trasfigura l’oggetto e
contribuisce ad affrancare il mezzo fotografico da
ogni riferimento pittorico passato inscrivendolo
nel cuore stesso della rappresentazione della
modernità” 1 . La rinnovata coscienza tecnica,
implicita nell’uso documentario, consente alla
fotografia di superare la crisi di identità che,
ancora sul finire dell’Ottocento, la obbliga a
nascondere le proprie forme sotto le vesti
dell’incisione o del dipinto. È nelle immagini degli
oggetti che la fotografia, anche in ambito
artistico, assume in proprio e applica le
caratteristiche meccaniche e mimetiche del mezzo
e le sue conseguenze estetiche: nettezza
dell’immagine, piani ravvicinati e precisione del
dettaglio, ruolo della luce nella costruzione
dell’immagine. Tecnicamente la scelta si
concretizza nell’abolizione di ogni forma di
intervento estetizzante nella stampa fotografica e
nel fare di quest’ultima un fedele rendiconto di
una realtà sapientemente orchestrata.
Inoltre la particolare affermazione della fotografia
in ambito tecnico-industriale è anche rivelatrice
di ciò che i contemporanei pensano della sua
natura: l’immagine fotografica è vissuta anzitutto
come testimonianza autentica del reale, la sua
perfezione analogica ne suggerisce l’uso come
efficace strumento per l’inventario. L’archivio
fotografico della Breda, da questo punto di vista,
è un’ulteriore conferma dell’alleanza tra
macchina fotografica e tecnica. È stato notato
come lo strumento fotografico si sia mostrato
poco adatto a esprimere la maestà del quadro
offerto dalla potenza della nascente industria
siderurgica2 . Il “sublime industriale”, dove
convivono seduzione e timore, trova la sua
migliore espressione in letteratura e nelle arti
tradizionali del disegno e della pittura.
L’approccio fotografico si rivela invece migliore
77

78
Locomotiva-tender 290 per le
ferrovie Nord Milano, 1923
alleato della macchina industriale, della quale
consente di documentare i progressi. L’utopia
industriale, la promessa di un futuro migliore è
testimoniata dalla prova fotografica, capace di
diffondere agli occhi del mondo, tappa per
tappa, la nascita degli stabilimenti, dei reparti e
dei prodotti. Grazie al suo ruolo promozionale la
fotografia, raddoppiando e moltiplicando il
segno e la presenza del prodotto, si fa valere
come immagine dell’avvenire.
Dal punto di vista della tipologia il patrimonio
fotografico della Breda rispetta la varietà del
rapporto tra fotografia e industria agli inizi del
Novecento: edifici, reparti, uffici, qualche foto di
lavoro, molte immagini che mostrano la
successione dei modelli delle motrici e dei vagoni
e infine la serie più tecnica, dedicata alle “parti”
della locomotiva3 . Questa scelta interpreta anche
i diversi generi della fotografia documentaria
(paesaggio industriale, architettura, ritratto
sociale, oggetti) e declina l’immaginario
industriale del periodo: la visione utopica
dell’insediamento industriale, quella del lavoro,
che si fa eroica nel montaggio e nel trasporto

della locomotiva, e infine quella “oggettiva”
della tecnica, nelle immagini della locomotiva ma
ancor più nella documentazione minuziosa delle
sue componenti.
Il compito del fotografo d’impresa è di realizzare
inquadrature degli edifici industriali e degli interni
dei reparti che possano servire ai fini della
comunicazione pubblicitaria o celebrativa
dell’azienda.
Nel catalogo per l’Esposizione internazionale di
Milano del 1906 o nel volume concepito per
celebrare la produzione della millesima locomotiva
Breda del 1908, l’immagine fotografica è per lo
più riservata alla documentazione degli oggetti,
mentre per i luoghi, le architetture e le scene di
lavoro è ancora necessario l’intervento valorizzante
della mano del disegnatore. È la nozione di
autenticità che contribuisce a determinare il ruolo
dominante della fotografia nella costruzione
dell’identità aziendale. Ma poiché l’identità non è
un oggetto da scoprire ma da costruire, il risultato
di una narrazione, il ricorso al valore documentario
della fotografia, appare sempre più un richiamo
all’evidenza dell’immagine, e sempre meno un
rimando al vero. Il disegno o bozzetto “tratto da
fotografia” funziona come un ritratto formalizzato
che risponde alla finalità propria del volume
celebrativo, mentre la fotografia è una “metafora
viva” che fa dell’immagine qualche cosa a metà
tra invenzione e scoperta4 . La rarità della presenza
umana (anch’essa da ricondurre a problemi
tecnici) rinforza la connotazione utopica delle
immagini mentre il valore “realista” del mezzo
conferisce alle visioni un’esistenza tangibile. Per gli
industriali dell’epoca queste rappresentazioni
confermano ad un tempo il loro talento visionario,
il buon fondamento delle loro credenze
economiche e rassicurano i destinatari circa la
qualità tecnica, sociale e morale della loro impresa.
Negli album celebrativi, accanto alle prospettive
degli edifici e alle scene dei reparti, fa la sua
comparsa l’immagine della macchina. La
locomotiva e il dettaglio delle sue componenti
tecniche assumono a loro modo la doppia
connotazione di “autorità e magia” che fin
dall’antichità accompagna l’immaginario della
macchina5 . Accanto alla meraviglia per il
funzionamento magico di macchine sofisticate si
accompagna il senso di autorità per i prodotti e la
loro affidabilità: l’assenza del controllo da parte
dell’uomo sembra aumentare in qualche modo la
veridicità dei loro risultati.
79

Partenza dal porto di Genova
di una locomotiva a vapore
per l’Egitto, 1924
81

82
Stabilimento di Sesto San
Giovanni, fonderia per ruote
di locomotive, anni venti

L’archivio come luogo della visione
Per evitare di cadere nell’interpretazione a
posteriori, perdendo di vista il contesto di origine
delle immagini fotografiche e le motivazioni che
stanno alla base della loro produzione, è
necessario saper distinguere la ricostruzione del
“significato storico” del materiale fotografico
dalla trasformazione che la nostra cultura visiva
necessariamente imprime alle immagini. Infatti le
fotografie “ben lontane dal costituire
testimonianze autonome e obiettive della vicenda
dell’impresa, sembrano infatti ancor più riluttanti
dei documenti scritti a fornire le informazioni che
si chiedono loro” 6 . A questa difficoltà risponde la
funzione stessa dell’archivio: “Ai fini di un loro
utilizzo come fonti storiche, è preliminare un
lavoro di ricostruzione della serie, di verifica delle
cronologie e di reperimento di tutte le
informazioni utili riguardanti i soggetti
raffigurati” 7 .
Ma dal punto di vista più propriamente
fotografico l’archivio è anche il risultato finale del
lavoro, una realtà visiva che accompagna la storia
della fotografia fin dalle sue origini. L’archivio,
come luogo della collezione e della visione
comparata delle immagini fotografiche, sviluppa
una dialettica dell’identità e della differenza,
della norma e della deviazione che mostra alla
perfezione un’alternanza di economia e di
immaginazione, di razionalità e di
improvvisazione, di dati preesistenti e di
interventi modificatori. Così intesa, la visione
privilegiata dell’archivio si fonda su un’astrazione
radicale che non autorizza più il sentimento
immediato degli oggetti fotografati. Si tratta di
una realtà complessa dove rivaleggiano l’estetica
e il documentario e dove gli aspetti formali e
fattuali si riconciliano.
Oggetti e punti di vista
Limitiamoci allora a guardare la serie “tecnica”
delle componenti della locomotiva, ovvero quelle
immagini che possiamo considerare a rigore
come appartenenti al genere fotografico degli
oggetti, mettendo per un attimo tra parentesi il
contesto materiale della loro produzione. Non ci
sarà difficile scorgere in queste immagini una
stretta parentela con gli oggetti del movimento
dadaista, da un lato, e dall’altro con lo “stile
documentario” della fotografia del Novecento.
“In ambito artistico il XX secolo si apre con un
oggetto: un orinatoio, ribattezzato Fointaine
esposto nel 1917 da Marcel Duchamp. La
fotografia dell’oggetto realizzata da Alfred
Stieglitz sconvolge il mondo dell’arte. Un simile
oggetto assurto ad opera d’arte per il solo fatto
di essere esposto, mette in discussione l’ordine
83

84
borghese e annuncia i mutamenti del nuovo
secolo” 8 . Trapiantato e privato delle finalità che gli
sono proprie, l’oggetto tecnico rivela potenzialità
estetiche e significati inattesi e si espone alla
possibilità di essere afferrato da un punto di vista
formale. Il mondo risolutamente industriale e
tecnico dei primi del secolo, popolato di
manufatti, sente la fotografia come il mezzo
meccanico adeguato e dunque “moderno”.
Lo stile documentario
Se sul versante dell’oggetto l’associazione è
legittima anche da un punto di vista cronologico,
sul versante dell’immagine si produce invece uno
spostamento. Nelle serie “tecnica” riconosciamo
una tendenza più tarda della fotografia. Lo “stile
documentario” si afferma come tale verso la
prima metà del Novecento e trova negli anni
sessanta, nella fotografia dei Becher, la sua più
consapevole applicazione all’oggetto tecnico9 .
Questa concezione della fotografia, detta anche
“nuova oggettività” fu spesso assimilata in sede
critica alla fotografia concettuale. In realtà i
Becher, contrapponendosi alla tendenza della
“fotografia soggettiva” in cui le proprietà
estetiche dell’immagine trionfano sul contenuto,
si richiamano esplicitamente alla fotografia
industriale dei primi del secolo. Ma vedere le
analogie è utile soprattutto per riconoscere le
differenze. Serve infatti ricordare che l’intenzione
è ciò che differenzia lo stile documentario in
fotografia dall’arte concettuale, così come è
sempre l’intenzione che inesorabilmente
distingue le immagini tecniche della Breda dal
ready-made dadaista. Ciò che vale per la
fotografia non è un oggetto qualunque,
intercambiabile ad effetto, ma quell’oggetto in
particolare, la sua forma specifica. In fin dei conti
non è del tutto sbagliato il giudizio dei detrattori,
che vedono nell’uso documentario della
fotografia, sia esso espressione della professione
o della ricerca, la sua condanna al ruolo di puro
“inventario visivo”. Questa critica in realtà mette
in luce un fatto incontestabile al quale si è
accennato all’inizio: l’uso documentario della
fotografia mostra i suoi limiti di fronte alla
complessità della realtà industriale. Poiché se è
possibile rendere “oggettivamente” la sua
struttura tecnica altrettanto non si riesce a fare
per quella sociale ed economica.
Come si è visto, le pubblicazioni celebrative della
Breda sembrano condividere l’idea che, se il
dettaglio isolato può essere colto da una visione
obiettivante, la totalità, dalla quale gli oggetti
isolati traggono la loro funzione e la loro
rilevanza, sfugge alla rappresentazione
fotografica. È interessante notare come questa
opinione ricordi il dibattito di natura scientifica

In senso orario:
oliatore, lanterna, secchio,
pala, scovolino e imbuto per
l’olio,
fondo di un cilindro,
testa e croce di un raccordo
biella cilindro,
leva inversione di marcia,
attrezzi fuochista
85

86
In senso orario:
assale, raccordo
scappamento camera fumo,
componente camera fumo,
coperchio della camera fumo

che, tra la fine dell’Ottocento e i primi del
Novecento, si svolge sul ruolo del “meccanismo”
e il suo rapporto con la”macchina” 10 .
Fotografia senza autore
“Gli oggetti che ci interessano hanno in comune di
essere stati concepiti senza considerazione alcuna
per le proporzioni e le strutture ornamentali. La
loro estetica è caratterizzata dal fatto di essere stati
creati senza intenzione estetica” 11 . Possiamo
prendere a prestito questa affermazione
programmatica dei Becher per descrivere la nostra
“serie tecnica”. Le immagini esprimono bene il
fascino che il mondo delle cose esercita sul
fotografo intento a riprodurre, a fissare gli oggetti,
grazie al mezzo fotografico, secondo un processo
dove gli elementi estranei non devono avere, per
così dire, parte alcuna. In queste immagini il solo
procedimento autorizzato per il fotografo consiste
nell’isolare l’oggetto dalla realtà circostante. Una
sorta di operazione di astrazione, in quanto nel
mondo gli oggetti si trovano tra di loro variamente
compromessi. L’intervento, che il fotografo realizza
grazie a una serie di accorgimenti tecnici, è
necessario per ottenere quella che si pensa essere
una “visione chiara” della loro forma, premessa
necessaria al loro riconoscimento in quanto tali.
“La tecnica non ha bisogno di essere interpretata,
s’interpreta da sola. È sufficiente scegliere gli
oggetti, metterli in immagine con precisione, e gli
oggetti raccontano da se stessi la loro storia” 12 .
Nell’oggetto tecnico la funzione è evidente e lo
stile documentario vuole una fotografia senza
autore. Ma è vero che la tecnica si interpreta da
sola? Non è certo la tecnica sotto forma dei suoi
oggetti (ruote, trasformatori, sospensioni, giunti,
boccole ecc.) che le fotografie rendono visibili.
Queste immagini non rendono semplicemente la
realtà e neppure la interpretano ma è vero
piuttosto che la realtà diventa sempre più simile a
ciò che l’immagine fotografica mostra: “La
fotografia porta in sé ciò che noi sappiamo del
mondo accettandolo quale la macchina lo
registra” 13 .
Oggi, nel considerare queste immagini nel loro
insieme, abbiamo la sensazione che il tempo abbia
operato un notevole cambiamento di senso, là
dove la valorizzazione della forma si è andata
sostituendo all’aspetto documentario, fino ad
occultarlo quasi del tutto. La funzione
documentaria è venuta meno assieme alla
funzione d’uso degli oggetti, lasciando spazio al
sorgere della forma e con essa alla nostra reazione
estetica. Il risultato estetico di questa serie di
fotografie sotto il nostro sguardo è tale che viene
da ricordare un’affermazione di Klee secondo la
quale “l’arte non riproduce il visibile ma rende
visibile” 14 .
87

88
1. Sylvie Aubenas, Dominique Versavel, Objets dans l’objectif,
Sceren-Cndp, Paris 2005, p. 16.
2. Didier Aubert, Photographie et utopie industrielle, “Revue
française d’études américaines”, 89, 2001/3.
3. Queste ultime, in particolare, sono state messe in luce
grazie alla preziosa guida di Rosaria Moccia nella visione delle
fotografie dell’Archivio storico Breda.
4. Il termine, usato qui in modo del tutto disinvolto, rimanda
sia all’ermeneutica di Paul Ricoeur sia alle riflessioni
filosofiche di Aldo Gargani sul rapporto tra “linguaggio e
tecnica”: “Nell’esperienza scientifica l’elemento estetico
assume un particolare valore a proposito della ‘metafora viva’,
di quel processo in base al quale solo in presenza di una
nuova rappresentazione metaforica di un certo fenomeno di
una certa realtà noi accediamo ad un’inedita conoscenza di
quel fenomeno e di quella realtà” (Aldo Giorgio Gargani, Il
testo del tempo, Laterza, Roma-Bari 1992, pp. 7-8).
5. Si veda Renato Betti, Macchina, in Enciclopedia, vol. 8,
Einaudi, Torino 1979, in particolare il paragrafo I.1. Autorità e
magia, pp. 607-608.
6. Riferimento fondamentale a questo proposito resta il testo
di Duccio Bigazzi, Gli archivi fotografici e la storia
dell’industria, “Archivi e imprese”, 8, 1993, p. 11.
7. D. Bigazzi, Gli archivi, cit., p. 17.
8. S. Aubenas, D. Versavel, Objets dans l’objectif, cit., p. 20.
9. Per la storia e l’estetica dello “stile documentario” si veda Olivier
Lugon, Le stile documentaire, Macula, Paris 2001.
10. Cfr. F. Reuleaux, cit. in R. Betti, Macchina, cit., in particolare il
paragrafo I.6. La geometria delle macchine. Col termine di meccanismo
si intendono quegli elementi “che non hanno una destinazione
propria, diversa da quella […] di concorrere al funzionamento
complessivo della macchina”. Le descrizioni “geometriche” che
vedono la macchina come “un montaggio di pezzi”, lasciano
insoddisfatto Reuleaux, autore di uno dei più noti testi sulle macchine
di fine Ottocento:“esse sono intieramente o preponderatamente di
natura descrittiva; l’essenziale si trova esposto come accessorio”.
L’obiettivo è raggiungere una descrizione che sappia ricomporre la
separazione tra gli aspetti pratici della costruzione e gli aspetti teorici
del progetto che veda la macchina come “un insieme di corpi resistenti
disposti in modo da obbligare col loro mezzo le forze meccaniche
naturali ad agire secondo movimenti determinati” (pp. 617-620).
11. Così si esprimono Bernd e Hilla Becher nel 1969. La citazione
è tratta dal retro di copertina del catalogo della mostra Bernd et
Hilla Becher, Centre Pompidou, Paris 2004. Sculture anonime è il
titolo del saggio che i Becher pubblicano nel catalogo della loro
esposizione di Düsseldorf del 1969, una delle più note raccolte
delle loro foto di “oggetti” tecnici, volendo così sottolineare la
differenza di fondo rispetto alle “sculture involontarie” della
fotografia surrealista.
12. Michael Köhler, Interview mit Bernd und Hilla Becher, 1989,
cit. in Armin Zweite, Bernd et Hilla Becher: “Proposition pour une
façon de voir”. 10 perspectives, in Bernd et Hilla Becher, cit., p. 9.
13. Susan Sontag, Sulla fotografia, Einaudi, Torino 1978, p. 22.
14. Cit. in A. Zweite, Bernd et Hilla Becher: “Proposition pour
une façon de voir”, cit., p. 9.

A sinistra:
valvola coale per lo sfogo
vapore
A destra:
martinetto sollevatore
per locomotive
89

90
G. Broglio (attribuito),
progetto per l’edificio di
ingresso e la direzione della
Breda a Sesto San Giovanni,
1916
LA STORIA
Urbanistica
e architettura di fabbrica alle
origini di Sesto industriale
Cecilia Colombo

“Nel loro complesso i tre stabilimenti di proprietà
della Società Breda occupano ora oltre 456.000
mq di area, dei quali 97.000 coperti; anzi,
essendo alcuni fabbricati a due piani, l’area
coperta utilizzata è effettivamente di mq
105.000. Queste officine dispongono
complessivamente di 4000 cavalli di forza
installata, distribuita sotto forma di corrente
elettrica mediante 12 km di linee. Sono servite
da 19 km di binario a scartamento normale,
utilizzati parte per montaggi, parte per manovre
e depositi. Dispongono di circa 1400 macchine
utensili; di 27 gru a ponte e di 7 carri di
trasbordo. Danno lavoro complessivamente a
circa 4500 operai”. Così l’entusiastica
enumerazione della “potenza” aziendale Breda
nel 1908, anno della millesima locomotiva1 .
L’arrivo della Breda a Sesto (1903) inaugura una
stagione del tutto nuova nel processo di
industrializzazione del territorio: quella dei grandi
complessi produttivi, che nel giro di pochi anni
(la Ercole Marelli si insedia nel 1905, la A.F.L.
Falck nel 1906) trasformano radicalmente il
paesaggio urbano e sociale. Una
industrializzazione esogena, prodottasi a causa di
fenomeni non legati alla storia locale ma
dipendenti dalle dinamiche dello sviluppo
economico della città di Milano.
Numerose indagini di storia economica,
sociologia urbana, archeologia industriale hanno
ormai tracciato con chiarezza il quadro della
particolarissima città-fabbrica di Sesto2 . Si vuole
qui fornire una sintesi davvero rapida, una
veduta panoramica della nascita di questa
“Stalingrado d’Italia”, che nella seconda metà
dell’Ottocentoo passa da piccolo centro agricolo
– con attività manifatturiere legate al settore
tessile, in particolare filatura e torcitura della seta
– a snodo di importanti vie di comunicazione:
una linea ferroviaria internazionale (la linea
cruciale del Gottardo, aperta nel 1882 saldandosi
alla Milano-Monza, tratta “antesignana” della
rete italiana) cui si collega un proprio scalo merci
(costruito a partire dal 1885) e un servizio di
trasporto locale (la tramvia a cavalli per Milano,
elettrificata nel 1901), offrendo così le condizioni
ideali per lo sviluppo.
Nei tardi anni ottanta infatti compaiono le prime
fabbriche metallurgiche (carpenterie in ferro,
lattonieri) di iniziativa locale, che mettono in luce
la vocazione di Sesto come bacino di raccolta di
manodopera dalla popolosa area prealpina.
Cecilia Colombo,
storica dell’architettura e del
disegno industriale, insegna
storia dell’architettura
all’Università degli studi
di Milano
91

Manodopera rigettata dalle ricorrenti crisi
agricole, il cui basso costo suona come un invito
assai allettante per gli imprenditori milanesi. I
quali, secondo un preciso piano di
allontanamento dell’industria pesante dal centro
città, ben presto iniziano trasferire a Sesto le loro
produzioni. La comodità dei collegamenti con il
capoluogo, poi, facilita gli spostamenti del
personale dirigente e tecnico e le comunicazioni
con le sedi di rappresentanza rimaste in centro.
Il primo tra questi insediamenti “non serici” di
provenienza milanese è certo l’Osva - Officine di
Sesto San Giovanni Valsecchi Abramo,
impiantato nel 1891; una fonderia e smalteria
che produce rubinetterie e attrezzature sanitarie.
Con il nuovo secolo – e con la trasportabilità
dell’energia elettrica su larga scala – entrano in
scena anche la meccanica e la siderurgia. Il ritmo
della crescita è martellante: oltre alla Breda, nel
1903 apre la Campari; nel 1905, oltre alla Marelli
aprono le fonderie Attilio Franco e Luigi Balconi,
le Pompe Gabbioneta, le Corderie e trafilerie
Spadaccini, le officine Menin; nel 1906 la Falck,
nel 1907 il Laminatoio Nazionale, nel 1909 le
distillerie Moroni, e così via, solo per citare le più
note in una costellazione di grandi e piccole
imprese che procedono poi, tra fusioni,
acquisizioni e filiazioni, verso la definizione dei
grandi gruppi industriali moderni. Non bisogna
inoltre dimenticare la Pirelli, che sebbene
Stabilimento Breda Milano,
inizio Novecento
93

94
Veduta degli stabilimenti
Breda di Milano, Sesto San
Giovanni e Niguarda, fine
anni dieci
localizzata in territorio milanese gravita sul polo
urbano di Sesto ben prima di occuparne una
fetta nel 19323 .
La localizzazione di queste imprese segue
“naturalmente” quella delle infrastrutture,
dapprima il tracciato del vialone asburgico tra
Milano e Monza e poi, con il comparire
dell’industria pesante, la linea ferroviaria e le sue
possibili diramazioni. Gli industriali milanesi si
procurano facilmente i terreni ex agricoli ubicati
lungo la ferrovia, attraverso alcune società
immobiliari appositamente costituite unendo i loro
capitali a quelli della proprietà fondiaria, di banche
e gruppi finanziari interessati ai futuri investimenti

immobiliari. Due di queste, in particolare,
condizionano l’urbanistica sestese, come nuclei dei
successivi sviluppi, rispettivamente, delle aree
Breda-Pirelli e Falck: la SAQINM e la SA Milano4 .
La prima studia un progetto di quartiere
industriale per 5 milioni di mq tra Milano e
Monza, da costruirsi lungo un ampio viale, un
moderno “asse attrezzato” corrispondente alla
direttrice di viale Zara; la seconda procede
all’acquisto di vastissime aree a est della ferrovia e
alla stesura di un piano di espansione urbana
lungo l’asse obliquo di viale Italia.
In molti casi il trasloco a Sesto, con la costruzione
dei nuovi impianti, è l’occasione per un
ragguardevole ammodernamento produttivo
dell’azienda, un aggiornamento tecnologico e
igienico (secondo le regole sempre più severe
dettate dalle compagnie di assicurazione). La
soddisfazione per la “qualità” dei nuovi ambienti
di lavoro emerge dal confronto con i vecchi
spazi: “All’Elvetica5 si scorge lo studio e la
preoccupazione di usufruire nel miglior modo del
poco spazio disponibile, di godere ogni angolo,
ogni vano. I cortili sono quasi soppressi, i
magazzini ridotti al minimo […] A Sesto invece è
caratteristica la regolarità e l’uniformità dei
fabbricati, costruiti secondo un piano preordinato
e separati da vasti piazzali. Le tettoie sono tutte
con ossatura di ferro, coperte a sheds, con ampi
lucernari che diffondono una luce uniforme e
copiosa. […] La sala per la lavorazione meccanica
del legno è dotata del più moderno macchinario
e l’ambiente è mantenuto pulito e scevro di
polvere mediante l’aspirazione meccanica dei
trucioli” 6 .
Quanto ai tipi architettonici degli edifici
industriali, se nell’Ottocento prevaleva quello di
95

96
Planimetria dello
stabilimento Breda di Sesto
San Giovanni, dal volume
Per la millesima locomotiva,
1908

Progetto di ampliamento
degli stabilimenti Breda di
Sesto San Giovanni, anni
venti
97

98
ordinarie costruzioni a più piani, che si
susseguivano lungo il fronte stradale, il nuovo
paesaggio urbano sestese è caratterizzato da
immense fabbriche sviluppate in orizzontale, da
cui spuntano qua e là esili ciminiere. Dietro
lunghi, monotoni muri perimetrali interrotti solo
dagli ingressi e dalle facciate delle palazzine
direzionali, ingentiliti da qualche elemento
architettonico vagamente modernista, si osserva
il ripetersi invariato dei capannoni a shed,
collegati da una rete interna di percorsi
intrecciati: binari, strade, passerelle. Dietro quei
muri, a partire dal grande impulso ricevuto dalle
commesse belliche e fino a tutti gli anni trenta, si
organizzano le cittadelle aziendali Breda, Falck,
Marelli, Pirelli.
Difficile trovare la firma di un progettista: queste
cattedrali della produzione – di cui pochissime
testimonianze sopravvivono oggi, molto alterate
– sono per lo più anonime, disegnate
verosimilmente dagli uffici tecnici7 o ancor più
semplicemente dalle stesse imprese edili che ne
ricevono la commessa.
I capannoni utilizzano strutture in acciaio o in
cemento armato e coperture metalliche, con i
caratteristici lucernari degli sheds orientati verso
nord. I più imponenti, come la Breda locomotive,
hanno travi a traliccio in cemento armato anche
per la copertura. Le pareti in semplici mattoni,
spesso lasciati a vista, si aprono con sequenze di
finestroni ad arco ribassato.
“L’architettura è per il 90% business e per il
10% arte”, amava dire Albert Kahn, l’architetto
delle grandi compagnie automobilistiche
statunitensi, da Packard a General Motors,
Dodge e Ford – per la quale disegnerà più di
mille edifici8 . Negli anni in cui sorgono i
capannoni sestesi, Kahn introduce negli Usa la
maglia strutturale in cemento armato (già
conosciuta in Europa) e realizza stabilimenti
luminosi, puliti, funzionali, che ospitano le prime
catene di produzione fordiste; edifici dominati
dalla razionalità, dal controllo della sequenza
spaziale in base alle fasi produttive. E se non si
può affermare lo stesso per gli impianti di Sesto,
dove l’edificazione è graduale, dettata
soprattutto dalle contingenze (ad esempio le
cospicue commesse ferroviarie, l’aggiunta di una
linea produttiva o di una lavorazione prima data
all’esterno, l’ampliamento dei magazzini),
l’estensione del costruito (tra il 1903 e il 1911
Sesto è il sito con la più rapida e la più vasta
industrializzazione in Europa) indica che un
richiamo ai grandi distretti industriali di Detroit
non è certo azzardato.
Circondano i grandi impianti, e qualificano nel
tempo il tessuto urbano sestese, i numerosi
quartieri residenziali e servizi per i dipendenti,
voluti dalle imprese anche di medie dimensioni

fin dai primi anni del secolo, concepiti nell’ottica
paternalistica per stabilizzare e “fidelizzare” la
manodopera. Anche sui villaggi operai di Sesto,
che a differenza dei capannoni restano oggi in
gran parte riconoscibili, gli studi sono numerosi9 :
basti qui ricordare che essi si inseriscono a pieno
titolo nell’ampio dibattito apertosi sul tema
dell’alloggio popolare agli inizi del Novecento10 ,
terreno di sperimentazioni tipologiche e
tecnologiche. Soprattutto occorre menzionare –
oltre al villaggio Falck, sorto negli anni venti a
partire da alcune prime case del 1906-08 –
l’opera di Giovanni Broglio, all’epoca l’unico
professionista veramente specializzato nel settore
Stabilimento Breda Milano,
vista dall’alzaia Martesana,
dal catalogo dell’Esposizione
internazionale di Milano
del 1906
99

100

grazie alla sua formazione presso la milanese
Società Umanitaria11 . Già dal 1910 egli firma le
realizzazioni Breda: in tutto sei caseggiati a più
piani, alcuni villini per impiegati e il dormitorio
operaio. Certo per il tramite di Broglio, che dal
1913 è il primo direttore tecnico dell’Iacp
milanese, la Società Breda entra nelle
partecipazioni azionarie dello stesso Iacp,
contribuendo alla realizzazione dei numerosissimi
quartieri popolari della metropoli da lui diretti
fino al 1934, compreso il borgo Pirelli alla
Bicocca. L’attenta composizione spaziale,
l’economia costruttiva, il dignitoso decoro che i
suoi edifici felicemente coniugano rappresentano
tuttora il volto non solo dei quartieri di Sesto, ma
di intere zone di Milano.
Infine, se tra gli interventi architettonici più
qualificati nel panorama dell’architettura di
fabbrica a Sesto, di solito riservati ai luoghi
rappresentativi e alle attività direzionali, è
d’obbligo citare la “fabbrica firmata” 12 della
Campari di Luigi Perrone (1904), ancora una
volta è da ricordare il Broglio. Negli anni
immediatamente precedenti il primo conflitto
mondiale progetta la sede dell’Istituto tecnico
scientifico Ernesto Breda (inaugurato nel 1920),
nato per le prove metallografiche dei prodotti
Breda ed evolutosi come centro di ricerca
tecnologica sui materiali. Un edificio
monumentale ma al contempo semplice e
austero, impostato su sequenze di grandi
finestrature e senza troppe concessioni al
decorativismo eclettico. Nello stesso periodo
disegna anche un’imponente serie di edifici per
“ingresso e direzione stabilimento di Sesto S.G.”
come testimonia la foto di un suo bel disegno13 .
Si tratta di un progetto grandioso e forse, visto il
tono accademico che esprime, mai
effettivamente destinato all’esecuzione.
L’architettura di fabbrica è nobilitata, i capannoni
gerarchicamente sottomessi a una lunga cortina
di edifici, alternati a portici e preceduti da
un’ampia “corte d’onore” con aiuole e fontane:
una improbabile, ma seducente, Versailles della
meccanica.
1. Per la millesima locomotiva, Sieb, Milano 1908, p. 21.
2. Ad esempio: Alberto Bassi, schede in AA.VV, I monumenti
storico industriali della Lombardia. Censimento regionale,in
“Quaderni di documentazione regionale”, 166, 1977;
Gianfranco Petrillo (a cura di), La città delle fabbriche: Sesto
San Giovanni, 1880-1945, Istituto milanese per la storia della
resistenza e del movimento operaio, Sesto San Giovanni 1978;
Alberto Bassi, Per una storia dell’architettura di fabbrica e
dell’abitazione operaia a Sesto San Giovanni. Ricostruzione
documentaria e fonti iconografiche, tesi di laurea, Università
degli studi di Milano, a.a. 1982-83; Luigi Trezzi (a cura di),
Sesto San Giovanni 1880-1921. Economia e società: la
trasformazione, Banca di credito cooperativo, Sesto San
Stabilimento Breda
Sesto San Giovanni, carrello
trasbordatore dei veicoli,
dal catalogo dell’Esposizione
internazionale di Milano
del 1906
101

102
Giovanni 1997; Athos Geminiani (a cura di), Il Novecento a
Sesto San Giovanni. Il secolo delle trasformazioni tra cronaca e
storia, vol. I: 1898-1920, Pezzini, Viareggio 2000; Isec (a cura
di), La città delle fabbriche. Viaggio nella Sesto San Giovanni
del ‘900, Amilcare Pizzi, Cinisello Balsamo (Mi) 2002.
3. Con la fondazione nel 1934 della Sapsa (Società anonima
prodotti Sapsa e affini), ditta sorta nel 1929 come Salpa (S.A.
lavorazioni pelli e affini) e acquisita dalla Pirelli per la
produzione della gommapiuma, il cui vasto stabilimento
presenta una palazzina uffici firmata, sembra, da Giuseppe
Pagano. Cfr. M. Fratelli, Sapsa, 1929, in Antonello Negri (a cura
di), La fortuna del moderno, Edifir, Firenze 1992, pp. 84-86;
Isec (a cura di), La città delle fabbriche, cit., p. 48.
4. Per la SAQINM, Società anonima quartiere industriale nord
Milano, si veda Un nuovo grande quartiere a Milano, in “Le
case popolari e le città giardino”, 6, I, 1909.
5. È il nome dello stabilimento Breda di Milano, in via
Melchiorre Gioia.
6. Per la millesima locomotiva, cit., p. 20. Vedi anche
Esposizione di Milano 1906 Stabilimenti della società, Sieb,
Milano 1906.
7. Ad esempio Alberto Bassi, in Insediamenti operai a Sesto
San Giovanni, in AA.VV., Archeologia industriale: indagini sul
territorio in Lombardia e Veneto, Unicopli, Milano 1989, p.
202, individua una possibile attribuzione degli edifici per la
Falck all’ingegnere Amilcare Mella, direttore dell’ufficio
tecnico della società.
8. Su Kahn, cfr. Federico Bucci, L’architetto di Ford: Albert Kahn e
il progetto della fabbrica moderna, CittàStudi Edizioni, Milano
1991; L. Bergeron, M.T. Maiullari-Pontois, The factory
architecture of Albert Kahn, in “Architecture Week”, 25, 2000, p.
C1.1.
9. Si vedano gli studi citati in nota 2.
10. In particolare dopo l’approvazione della legge Luzzatti del
1903 che assegna fondi e facilitazioni fiscali a quegli enti,
pubblici o privati, che promuovono l’edilizia popolare.
11. Per una biografia di Broglio, cfr. Ornella Selvafolta, La
Società Umanitaria e le case popolari a Milano 1900-1910,in
“Storia Urbana”, 11, 1980, pp. 29-65.
12. La definizione è in A. Bassi, Insediamenti operai, cit., p.
199. Qui Perrone, architetto di stampo storicista, più
facilmente impiegato nei restauri o negli edifici del centro,
propone un’elegante interpretazione del “neoromanico dei
servizi” di ascendenza boitiana per la facciata, oltre a
un’innovativa soluzione costruttiva in cemento armato per il
salone di lavorazione.
13. La fotografia, inedita, siglata da Broglio sul bordo, è
incollata su un cartoncino con dedica all’ingegner Radice, un
dirigente della Breda: “all’Egr. Ing. Radice con tanti auguri/ G.
Broglio/ 1 gennaio 1916”; tuttavia è archiviata con la dicitura
“G. Brioschi”, che io credo sia un’errata traslitterazione della
firma.

SGUARDI SUL TRENO
Locomotiva/ferrovia/stazione:
e il cinema fu
Antonio Costa
Antonio Costa
è professore ordinario
di storia del cinema
alla facoltà di design e arti
dell’Università Iuav
di Venezia
103

104
“Neri fantasmi che frugano nelle pance arroventate
delle locomotive”. È questa una delle prime
immagini che Marinetti getta in faccia al lettore nel
Manifesto di fondazione del futurismo (1909). Ma
già da quattordici anni, i fratelli Lumière avevano
lanciato dal loro schermo, su spettatori incantati e
impauriti, una locomotiva in corsa: L’Arrivée d’un
train à la Ciotat (1895). Stupore e meraviglia, come
riferirono i cronisti, avevano suscitato le prime
vedute dei fratelli Lumière. Ci fu chi, in La sortie
d’usine, trovò incredibile la quantità di operai che
potevano stare in un’unica inquadratura ("in
cinquanta secondi passano per quella porta
proiettata sullo schermo più di cento personaggi").
E chi, in Repas du bébé, notò le foglie mosse dal
vento. Molti si divertirono alla gag di Arroseur et
arrosé. Ma fu il treno che si impose come
protagonista della nuova mitologia delle immagini
in movimento. Il cinema irruppe nella storia in
treno. E in treno attraversò di prepotenza il confine
tra i due secoli.
Lo sguardo è mobile
Forse fu una leggenda metropolitana la notizia del
pubblico che scappava terrorizzato per timore che
la locomotiva precipitasse dallo schermo nella sala.
Ma cosa importa? Come trovata pubblicitaria
funzionava. Nell’immaginario collettivo le origini
del cinema sono un treno, una stazione, un
binario, dei passeggeri. Questa è la scena primaria.
E il treno ricambiò il favore permettendo alla
cinepresa di mettersi in marcia: Panorama pris
d’un train en marche (1898) di Georges Méliès. La
straniante immagine della locomotiva precipitata
in strada dopo aver sfondato la vetrata di Gare de
Montparnasse (1895) trovò di lì a qualche anno
una sorta di replica nel fantastico flamboyant di
Méliès: Voyage à travers l’impossible (1904). Tra
cinema e treno c’è un legame che va ben oltre
l’ambientazione ferroviaria di molte pellicole delle
origini, dai fratelli Lumière a The Great Train
Robbery (1903) di Edwin S. Porter. Il treno ha
modificato la nostra esperienza percettiva e,
quindi, la nostra idea di spazio e di tempo. Il
cinema non ha fatto altro che procedere nella
stessa direzione. Ancor prima della sua invenzione,
i luoghi di divertimento offrivano la simulazione di
vedute dal (finto) finestrino di un treno, come
accade nella sequenza del Prater di Lettera da una
sconosciuta (Letter from an Unknown Woman,
1948) di Max Ophuls. Sul ruolo che la
combinazione tra cinema e treno ha avuto nella
storia dell’esperienza estetica novecentesca hanno
scritto pagine importanti Schivelbusch [1977],
Kern [1933] e Ceserani [2002]. I teorici del
cinema, da parte loro, hanno lavorato sulle
implicazioni di tale combinazione. Jacques
Aumont ha parlato di “mobilitazione dello

sguardo” [1989] e Noël Burch di “viaggio
immobile” [1991]. Per quanto il futurismo abbia
poi finito per preferire l’individualismo anarchico
dell’automobile e dell’aeroplano [Ceserani 2002,
pp. 266-267] le suggestioni plastiche e visive del
treno saranno ben presenti nel cinema europeo
degli anni venti. La Roue (La rosa sulle rotaie,
1923) di Abel Gance, nonostante una forte
componente convenzionalmente melodrammatica,
offre un vasto repertorio di variazioni sui temi della
velocità, dell’acciaio, della macchina [Canudo
1995, pp. 197-199]. Inoltre, Berlin: die Sinfonie
der Großstadt (1927) di Walter Ruttmann si apre
con una serie di riprese da un treno che penetra
nel cuore della città. Suggestivi effetti visivi legati
al viaggio in treno marcano alcuni passaggi di Le
Feu Mathias Pascal (1925) che Marcel L’Herbier ha
ricavato dal romanzo di Pirandello. Gance e
L’Herbier usano il treno sia in funzione narrativa,
sia plastica e simbolica (Je change de train, dice il
Mathias Pascal di L’Herbier, compiendo una sorta
di enigmatico balletto tra i binari della stazione). E
la funzione simbolica del treno (il destino che
irrompe nella vita degli uomini) è riproposta in altri
film degli anni venti: da Scherben di Lupu-Pick
(che in italiano diventa La rotaia) a Rotaie (1930)
di Mario Camerini. Indimenticabile è la sagoma
nera della locomotiva che, al deposito bagagli
della stazione, incombe sul corpo piegato del
protagonista di Der Letzte Mann (L’ultimo uomo,
1924) di Murnau. Treno non significa solo
locomotiva, vagoni illuminati che sfrecciano nella
notte, paesaggi visti dal finestrino: ci sono anche le
stazioni ferroviarie con le loro architetture, orologi,
vetrate, semafori e altoparlanti, pannelli degli orari e
con la loro ambiance sonora. Era quindi inevitabile
che determinate funzioni narrative, che
appartengono alla fiaba non meno che all’epica e al
romanzo, quali partenza, distacco, viaggio dell’eroe,
ricongiunzione, trovassero nel dispositivo ferroviario
uno scenario ideale: da Breve incontro (Brief
Encounter, 1945) di David Lean a Stazione Termini
(1953) di De Sica, da Lo scambista (De
Wisselwachter, 1986) di Jos Stelling a La stazione
(1990) di Sergio Rubini [per un esauriente, e
illustratissimo, repertorio di film sul rapporto
treno/cinema vedi Scanarotti 1997].
Ventesimo secolo
Ventesimo secolo (Twentieth Century, 1934) di
Howard Hawks è un titolo eccellente per
ricordare che il treno non solo percorre l’intera
storia del cinema, ma attraversa anche tutti i
generi. Twentieth Century è il nome di un treno
di lusso in cui un produttore teatrale (John
Barrymore) incontra per caso la ex moglie (Carole
Lombard), diventata una star di Hollywood. Il
treno è un luogo ideale per far cominciare uno
105

106
dei classici della commedia sofisticata che è anche
una riflessione sui rapporti tra teatro e cinema.
Proprio in un treno si svolge la parte più
decisamente sbilanciata in direzione della
sophisticated comedy di Intrigo internazionale
(North by Northwest, 1959) di Alfred Hitchcock,
maestro nel combinare thrilling e (sottile)
erotismo. L’intera opera di Hitchcock è lì a
dimostrare come il treno sia un dispositivo ideale
per la produzione di suspense.
Vediamo perché. Il treno viaggia oltre che nello
spazio anche nel tempo: ha dei tragitti prefissati
(stazioni di partenza e d’arrivo) e dei vincoli
temporali (gli orari). Se poniamo mente a una
delle più azzeccate definizioni di suspense
(dilatazione del tempo tra due momenti
obbligati), il gioco è fatto. In treno è ambientato
uno dei capolavori del periodo inglese di
Hitchcock: La signora scompare (The Lady
Vanishes, 1938). Ma in treno si svolge anche una
memorabile sequenza di Il club dei trentanove
(The Thirty-Nine Steps, 1935). Del periodo
americano sono Il sospetto (Suspicion, 1941), in
cui tutto comincia con un formidabile duetto tra
Cary Grant e Joan Fontaine in uno
scompartimento di treno, e Delitto per delitto che
in originale si chiama però Strangers on a Train
(1951). Il fatto poi che nell’edizione francese lo
stesso film si intitoli L’inconnu du Nord-Express ci
ricorda come i nomi di treni (o locomotive)
entrino spesso a far parte dei titoli di un film. Il
primo posto spetta a The General, la locomotiva
che Buster Keaton ama non meno della bella
Annebelle Lee (purtroppo in italiano il titolo
divenne Come vinsi la guerra, 1927). Seguono
Shanghai Express (1932) di Josef von Sternberg,
Assassinio sull’Orient Express (Murder on the
Orient-Express, 1974) di Sidney Lumet (ma non è
l’unico titolo dedicato al mitico treno), Trans-
Europ-Express (1966) di Alain Robbe-Grillet. È
nello scompartimento di un Orient Express tutto
ricostruito in studio che i protagonisti di The Black
Cat (1934) di Edgar Ulmer iniziano il loro viaggio
in un vero e proprio museo degli orrori, avendo
come guide Bela Lugosi e Boris Karloff (come a
dire Dracula e la “creatura” di Frankenstein per la
prima volta insieme). Il treno e la costruzione delle
linee ferroviarie verso Ovest sono componenti
essenziali del mito della frontiera. Inevitabile
quindi la presenza del treno nel genere western,
da Iron Horse (1924) di John Ford a La conquista
del West (How the West Was Won, 1962) che,
nell’episodio Railroad diretto da George Marshall,
celebra la ferrovia come uno dei miti fondatori
dell’epopea del West (gli altri episodi si chiamano
Rivers, Plains e Outlaws). Mito che Sergio Leone
non ha certo trascurato, dandoci in uno dei suoi
rifacimenti iper-manieristi, la sua personale
versione dell’”arrivo di un treno” (C’era una volta
il West, 1968).

Trenitalia
Tra i mezzi di trasporto, il cinema italiano ha
privilegiato in assoluto l’automobile. La bicicletta,
pur essendo diventata un emblema del
neorealismo grazie al successo internazionale di
Ladri di biciclette (1948), ha avuto nella corriera un
importante rivale nell’iconografia dell’Italia del
secondo dopoguerra. E il treno? Venendo da
lontano, il mezzo ferroviario attraversa l’intera
storia del cinema italiano. È il treno a compiere il
passaggio dagli anni trenta al neorealismo. Due
titoli, principalmente sono da citare: Treno
popolare (1933) di Raffaello Matarazzo e La porta
del cielo (1945) di Vittorio De Sica.
Il film di Matarazzo, che a dire il vero combina il
treno con la bicicletta, è un film corale che
propaganda le iniziative turistico-culturali delle
organizzazioni dopolavoristiche del fascismo. Il
viaggio domenicale da Roma a Orvieto diventa un
pretesto per una serie di ritratti di grande
freschezza, ottenuti grazie all’impiego di attori non
professionisti e all’attenzione riservata a
comportamenti e psicologie della gente comune.
Tanto è vero che in quest’opera, che segna il
debutto di Matarazzo, taluno ha evidenziato
anticipazioni del neorealismo. Girato da De Sica a
Roma nel 1944, durante l’occupazione tedesca, La
porta del cielo ebbe un’uscita alquanto fortunosa
nel febbraio del 1945: il film, alla cui sceneggiatura
collaborò anche Zavattini, racconta il viaggio di un
treno di pellegrini verso Loreto e, nonostante una
certa retorica edificante, presenta non pochi segni
di quel rinnovamento in senso realistico che il
cinema italiano avrebbe conosciuto di lì a poco.
Insomma, il treno nel nostro cinema è, oltre che
un mezzo di trasporto, un rivelatore di
comportamenti individuali e collettivi. In un treno
inizia e finisce il trip onirico di Fellini/Mastroianni
in La città delle donne (1980), una sorta di
summa di tutte le funzioni simboliche del treno
(e del viaggio in territori sconosciuti). E al treno
sono legate due tra le maggiori interpretazioni di
Nino Manfredi, uno dei protagonisti della grande
stagione della commedia all’italiana (Vittorio
Gassman, al contrario, dà il meglio di sé in auto:
da Il sorpasso di Dino Risi a La congiuntura di
Ettore Scola). La prima è quella che Manfredi ci
offre in L’avventura di un soldato, tratto da un
racconto di Calvino, episodio del film collettivo
L’amore difficile (1963). Vi si narra l’attrazione
erotica che si stabilisce tra una giovane vedova e un
soldato in licenza: tutto si svolge nello
scompartimento di un treno e senza parole. La
seconda è quella del personaggio di Michele
Abbagnano in Café Express (1980) di Nanny Loy: vi
si narrano le disavventure di un venditore clandestino
di caffè sul tratto notturno da Vallo della Lucania a
Napoli. Nello stesso anno in cui Loy usava un treno
notturno del profondo Sud per riproporre in versione
107

108
incupita maschere e stereotipi della commedia,
Giuseppe Bertolucci girava un documentario sulla
stazione di Milano nel quale una parata di
personaggi notturni faceva emergere un autentico
“mondo alla rovescia” (Panni sporchi, 1980).
Sui personaggi, sulle situazioni e sui comportamenti
piuttosto che sulla macchina, sul dispositivo insiste il
cinema italiano. In uno scompartimento di un
vagone letto (Totò a colori, 1950) e in una stazione
di uno sperduto paesino (Destinazione Piovarolo,
1955) sono ambientate due celebri interpretazioni di
Totò: se nel primo Totò irride e sbeffeggia il sistema
di privilegi e sopraffazioni che nell’Italia del secondo
dopoguerra trovava nei rituali del viaggio in treno
uno straordinario rivelatore, nel secondo l’apparato
tecnico-amministrativo delle Ferrovie dello stato
permette a Totò di aggiungere al suo personaggio
un’inedita coloritura, gogoliana più kafkiana.
Certo, mancano nel cinema italiano opere come
L’angelo del male (La bête humaine, 1938) di Jean
Renoir, frutto maturo di una grande stagione,
capace di dare una rappresentazione forte di
caratteri e situazioni e nello stesso tempo restituire
con tratti realistici e suggestivi l’universo ferroviario, il
rapporto uomo-macchina, i luoghi che definiscono
un senso di appartenenza e di identità sociale.
Tuttavia qualche titolo almeno va ricordato: da Il
ferroviere (1955), diretto e interpretato da Pietro
Germi, a Cuore (1985) di Luigi Comencini. Con una
certa libertà rispetto all’originale di De Amicis,
Comencini ci mostra, in una stazione di Torino in cui
stanno partendo i soldati per il fronte della prima
guerra mondiale, uno storico abbraccio tra l’ing.
Bottini (Enrico) e il fuochista Garrone accanto a una
sbuffante locomotiva che non ha più niente, ma
proprio niente, in comune con quella evocata
qualche anno prima da Marinetti.
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
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Séguier, Paris 1989, tr. it. L’occhio interminabile. Cinema e
pittura, Marsilio, Venezia 1991
Burch, Noël, La lucarne de l’infini, Nathan, Paris 1991, tr. it. Il
lucernario dell’infinito. Nascita del linguaggio cinematografico,
Pratiche, Parma 1994
Canudo, Ricciotto, L’usine aux images, Édition intégrale établie
par J.-P. Morel, Séguier-Arté, Paris 1995
Ceserani, Remo, Treni di carta, Bollati Boringhieri, Torino 2002
Kern, Stephen, The Culture of Time and Space 1980-1918,
Harvard U.P., Cambridge, Mass., 1983, tr. it. Il tempo e lo
spazio. La percezione del mondo tra Otto e Novecento,Il
Mulino, Bologna 1988
Scanarotti, Roberto, Treno e cinema: percorsi paralleli, Le mani,
Recco 1997
Schivelbusch, Wolfgang, Geschichte des Eisenbahnreise, Carl
Hanser Verlag, München-Wien 1977, tr. it. Storia dei viaggi in
ferrovia, Einaudi, Torino 1988

SGUARDI SUL TRENO
Da Turner a Dubuffet:
per un percorso dell’arte in treno
Eliana Princi
Eliana Princi,
storica dell’arte, lavora alla
facoltà di design e arti
dell’Università Iuav di
Venezia, presso il corso di
laurea in arti visive
109

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Scarpe. Scarpe allineate, capovolte, consunte,
slacciate, deformate. Vincent van Gogh ne
dipinge un intero campionario verso gli anni
ottanta dell’Ottocento con una pittura
bituminosa, sommaria, onnivora perché inghiotte
ogni particolare che non sia il soggetto, nudo e
crudo. Le scarpe di Van Gogh ci osservano dalle
loro tele a ricordare un tempo e un mondo che
ancora misurava la terra con l’ampiezza dello
sguardo, le ore con l’alternarsi di alba e tramonto.
In realtà era già passato il treno di Joseph Mallord
William Turner, anzi Pioggia, vapore, velocità: un
titolo assolutamente futurista per un quadro
dipinto nel 1844. Il pittore inglese compie
davvero una fusione di questi elementi, mescola
cielo e terra, addensa nubi di pioggia e di vapore,
avvolge il paesaggio di densi strati dorati e
azzurrini, da cui fa sbucare il treno – una piccola
sagoma scura indistinta – che si proietta verso
l’osservatore. La poetica romantica del Sublime
che scorreva nell’ombra, nel mistero,
nell’inquietudine di una natura segreta e
selvaggia ora vola veloce con il treno, il nuovo
simbolo di una forza irrazionale e inarrestabile,
messaggero di Moloch, dritto verso l’ignoto.
L’ignoto è la modernità che probabilmente Turner,
che muore nel 1851, non sa ancora prevedere.
In quello stesso 1851 Londra si veste di vetro e
ghisa con la costruzione della stazione di King’s
Cross e l’inaugurazione del Crystal Palace: la
tecnologia avanza, le idee si fanno sempre più
ardite, nonostante gli strali che John Ruskin aveva
indirizzato proprio contro il treno: “La ferrovia
trasforma l’uomo da viaggiatore in pacco vivente.
In quel momento egli è separato dalle
caratteristiche più nobili della sua umanità per un
potere di locomozione di dimensioni planetarie.
Non chiedetegli di ammirare nulla. Garantitegli un
trasporto sicuro, congedatelo rapidamente: di
nient’altro vi ringrazierà”. È il 1849, ne Le sette
lampade dell’architettura: Ruskin sarà superato
appena due anni dopo da uno sbuffo di vapore.
In effetti la visione che il treno suscita fin dal suo
primo apparire è piuttosto contraddittoria: è Il
vagone di terza classe di Honoré Daumier (1863-
65), una carrozza che il pittore ritrae dal basso,
piazzando la tela proprio dentro il vagone e quindi
facendo sedere idealmente anche noi sulle panche
di legno. Qui, stipati l’uno accanto all’altro, si
accalcano donne, bambini, uomini, un’umanità
misera e diseredata – la terza classe, appunto –
costretta a lasciare i propri luoghi familiari per
cercare lavoro altrove.
Il realismo portato dal treno di Daumier avrà lunga
strada nel corso del Novecento: i contadini che vi
sono dipinti sono già figure dell’alienazione e della
solitudine in cui sono immersi i viaggiatori
sopravvissuti a trentun’anni di guerre mondiali,
soli, tra la folla inconsapevole.
Ma il treno è anche un totem dei tempi moderni,

cui si sacrificano uomini, energie, capitali economici.
Eccoci dunque in Alta Slesia, all’interno della
fabbrica reale di materiali ferroviari, la
Königschütte, dove Adolph von Menzel va a
studiare i “moderni ciclopi” – così recita il
sottotitolo del quadro – della Ferriera (1875).
Centro ideale e fulcro dell’opera è l’idolo di ferro
incandescente che viene forgiato, attorno a cui si
affollano operai – una massa brulicante dai volti
indistinti – e macchinari, in un clima di
concitazione di cui pare di poter percepire il
rumore assordante, il calore del fuoco, perfino la
fatica. Il pennello di Menzel descrive le
contraddizioni di una società in espansione, ma
non arriva alla denuncia, ne compie piuttosto una
traduzione epica.
In quegli stessi anni in Italia Passa il treno di
Giuseppe De Nittis (1869) e si lascia dietro matasse
di vapore lattiginoso che inonda i campi arati,
mentre dentro la galleria della Stazione centrale di
Milano (1889) Angelo Morbelli non dipinge tanto
le locomotive in sosta o in arrivo – relegate in piani
secondari – quanto il vuoto che si crea tra queste.
La stazione è uno spazio di solitudini, la partenza
genera uno scompenso.
Tra la fine dell’Ottocento e i primi decenni del
Novecento ogni viaggio d’arte approda a Parigi,
capitale di idee e di fermenti, luogo di scambi
culturali, in cui affluiscono artisti da tutta Europa.
La stazione non è solo il simbolo di questi scambi,
il luogo che accoglie o congeda, offrendo l’ultimo
souvenir de Paris, ma diventa uno dei laboratori del
linguaggio impressionista. Vi si possono incontrare
Édouard Manet, Camille Pissarro, Alfred Sisley.
Nel 1877 Claude Monet dipinge un intero ciclo
dedicato alla Gare Saint-Lazare che ritrae in ore
diverse del giorno: “Alla partenza del treno il fumo
delle locomotive è talmente denso che non si
distingue quasi nulla. È un incanto, una vera
fantasmagoria”, dichiara l’artista all’amico Pierre-
Auguste Renoir.
Luce, aria, vapore, architettura: Monet ammira la
combinazione di questi elementi e ne fa
trascrizioni che variano di ora in ora: la mattina la
scena ha un’intonazione azzurrina, il vapore si
condensa in bolle iridate, si espande verso il
grande soffitto di vetro, filtra attraverso le griglie
di ferro delle capriate, si confonde con le nuvole
sopra Parigi. Al tramonto la città è incendiata di
oro e arancione che penetrano fin dentro la
galleria, confondono i profili dei treni, attenuano
i marroni, bagnano di una polvere dorata i
111

112
gruppi dei viaggiatori.
La Gare Saint-Lazare è la cattedrale laica di
Monet, anticipa il ciclo che il pittore dedicherà
alla chiesa di Rouen quasi vent’anni dopo.
Il tema della stazione del resto è cogente per chi
vive, seppur a brevi tratti come Monet, la vita
parigina; Charles Baudelaire aveva più volte
invitato gli artisti a “essere del proprio tempo” e
Émile Zola aveva sottolineato il carattere di
necessità dei nuovi spunti visivi impressionisti:
“Puoi sentire il rumore dei treni che riempiono la
stazione. Puoi vedere i vapori del fumo che si
addensano sotto le enormi vetrate del tetto.
Questa è l’arte di oggi. Gli artisti moderni hanno
scoperto la poesia delle stazioni ferroviarie, così
come i loro padri avevano scoperto il fascino
delle foreste e dei fiumi”.
Monet aderisce dunque alla realtà, alla modernità,
redigendone una cronaca vibrante e satura di
colore; nello stesso anno, in Italia, Giosuè Carducci
fornisce una versione assai diversa del mito
tecnologico nelle sue Odi barbare: “Già il mostro,
conscio di sua metallica/ anima, sbuffa, crolla,
ansa, i fiammei/ occhi sbarra; immane pe’ l buio/
gitta il fischio che sfida lo spazio”.
Il poeta ci fa calare nell’antro fumoso e sinistro di
Efesto che forgia metalli dai lampi luciferini, ma
vent’anni dopo Filippo Tommaso Marinetti ne
recupera l’immagine insieme terribile e visionaria
per farne un inno alla modernità. È il 20 febbraio
1909, il primo manifesto futurista canta “l’amor
del pericolo, l’abitudine all’energia e alla
temerità”, e ancora le “stazioni ingorde,
divoratrici di serpi che fumano [...]. Le locomotive
dall’ampio petto, che scalpitano sulle rotaie,
come enormi cavalli d’acciaio imbrigliati di tubi”.
La macchina futurista, con il suo carico di rumori
stridenti, potenza visiva e velocità inaugurava la
tratta Milano-Parigi per poi raggiungere, con i
futurismi, l’intera Europa.
Più pacata, introspettiva, in certo modo solitaria
è la versione che Umberto Boccioni fornisce del
treno nel ciclo Stati d’animo, a cui lavora nel
corso del 1911, dipingendone varie versioni.
Il treno, la stazione, diventano luoghi di
riflessione, centri di sentimenti: Boccioni mette in
scena i diversi stati d’animo che si creano a ogni
partenza – li intitola Gli addii, Quelli che vanno,
Quelli che restano –, raccontando la condizione
di chi lascia le proprie abitudini e gli affetti per
affrontare l’ignoto, il disagio delle separazioni, la
solitudine di chi rimane.

Linee acute, spezzate, multicolori aggrediscono le
figure di Quelli che vanno e li trascinano in avanti
con un ritmo impetuoso; Gli addii hanno linee
avvolgenti, onde di colore infuocato che si
allacciano tra loro, abbracci sinuosi tra chi presto
dovrà separarsi; mentre una fitta pioggia azzurroverde
cala densa come una cortina su Quelli che
restano e vagano solitari nel vuoto.
Boccioni compone una sottile alchimia emotiva e
cromatica, condensa un’intera narrazione in
visioni eloquenti che in seguito avrebbe spiegato:
“La direzione delle forme e delle linee era fissata
con un determinato scopo drammatico (spiegavo
la diversità emozionale delle linee perpendicolari,
ondulate e spossate nel quadro Quelli che
restano; delle linee confuse, agitate, dirette e
curve nel quadro Gli addii; e delle linee
orizzontali, fuggenti, rapide e sobbalzanti nel
quadro Quelli che vanno). Nell’affermare ciò mi
basavo su questa intuizione: ad ogni emozione
sensoria corrisponde un’analoga forma-colore”.
Dallo studio della macchina, il mostro d’acciaio
dagli occhi fiammeggianti, dalla potenza della
velocità che supera ogni ostacolo, la pittura
passa a descrivere lo stato emotivo: il racconto si
sposta dal treno alle emozioni del viaggiatore.
Nello stesso anno del ciclo di Boccioni, anche
Marcel Duchamp – che del resto guarda con
interesse alla ricerca futurista sul movimento –
descrive la malinconia di un viaggio: è il Giovane
triste in treno. Si tratta di un autoritratto,
un’immagine inconsueta giacché non
identificabile, meccanica, sommaria che
Duchamp stesso spiega così: “Ci sono due
aspetti in questo quadro. Uno è il movimento del
treno, l’altro è il giovane triste nel corridoio che
cammina avanti e indietro, cosicché abbiamo due
movimenti paralleli che si corrispondono tra loro.
Inoltre c’è la deformazione della figura del
giovane, che io chiamavo allora parallelismo
elementare. È una specie di decomposizione
formale, un disporsi a ventaglio in pannelli lineari
che corrono parallelamente l’uno all’altro e che
deformano il soggetto. In tal modo esso è teso
come se fosse un elastico”.
Se il giovane Duchamp è triste, in treno, Giorgio
De Chirico dipinge in quegli anni la dimensione
stessa della malinconia in opere già metafisiche,
tra 1913 e 1914.
Il viaggio inquietante, L’incertezza del poeta, Il
sogno trasformato, Gioie ed enigmi di un’ora
strana, Gare Montparnasse - La malinconia della
partenza, sono tutte visioni pervase da un senso di
sospensione inquieta, da un’atmosfera saturnina
in cui strani fatti, strani oggetti insinuano minacce
alla normalità e lasciano l’osservatore incerto.
Il treno passa di quadro in quadro – un trenino di
sogno, una Freccia Azzurra sbuffante piccole
nuvole di fumo bianco – ma la sua corsa non è
innocua, devia ulteriormente il senso della scena
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114
verso l’anomalia, il disagio. Nelle Meditazioni di un
pittore De Chirico spiega – o meglio aggiunge
dubbi – alla mescolanza di oggetti spiazzanti:
“Sentimento africano. L’arco è là per sempre.
Ombra da destra a sinistra. [...] Una vela; naviglio
dolce dai fianchi così teneri. Treno che passa:
enigma. Felicità del banano; volontà di frutti
maturi, dorati e dolci”.
Il treno con il suo bagaglio di spazio e tempo –
orari da rispettare, lunghezze da ricoprire – con il
suo aspetto conciliante di giocattolo è dipinto in
situazioni del tutto spiazzanti, impossibili: punta
dritto all’osservatore, come una minaccia, oppure
compie un’apparente pacifica corsa dietro muretti
di mattoni in spazi assurdi, su binari inesistenti.
Un’altra folle corsa è quella descritta nell’alveo
del surrealismo da René Magritte. La sua
locomotiva, dipinta perfettamente in punta di
pennello, è sospesa a mezz’aria ed esce con
naturalezza dal vano di un caminetto, in una sala
da pranzo borghese. La scena non si spiega né
con gli altri rari elementi del quadro (il pavimento
di parquet, un orologio da tavolo, due candelabri
e uno specchio), né con il titolo, La durata
pugnalata. Magritte unisce l’assurdo, provoca un
deragliamento di senso, dà voce al sogno,
all’irrazionale, all’inconscio.
Procedendo negli anni venti del Novecento, treno
e stazioni diventano sempre più luoghi dello
spaesamento e della solitudine: Mario Sironi li
ambienta in periferie deserte e scure, mentre
Edward Hopper li riassume nelle linee di binari
che corrono accanto a edifici vuoti, angoscianti: la
sua Casa vicino alla ferrovia (1925) ispira perfino
Alfred Hitchcock per l’ambientazione di Psycho.
La seconda guerra mondiale conduce nuove
memorie di “strade ferrate”: i treni blindati dei
deportati, i vagoni della Croce Rossa, separazioni
laceranti. I dipinti accolgono ostaggi, fuggitivi,
sopravvissuti: la pittura esclude sempre di più treno
e stazioni per raccontare il viaggiatore, che diventa
immagine dell’uomo moderno.
Si fissa così per sempre il moto perpetuo dell’Uomo
che cammina di Alberto Giacometti, elaborato a
partire dagli anni quaranta o il disorientamento del
Viaggiatore smarrito che Jean Dubuffet dipinge nel
1950. La dimensione moderna del viaggio è quella
della conoscenza che costa energia psichica ed
emotiva e il viaggiatore è spesso raffigurato solo,
perfino senza bagaglio.
Non ci sono più vagoni, binari, itinerari tracciati, il
viaggio è aperto a tutte le direzioni: train de vie.

SGUARDI SUL TRENO
Un bello e orribile mostro
Remo Ceserani
Remo Ceserani
è professore ordinario di
letterature comparate
all’Università di Bologna
115

116
In un libro che ho dedicato al tema
dell’immaginario in ferrovia nei tempi eroici fra
Ottocento e primo Novecento [Treni di carta, 1993],
la locomotiva ha un posto importante. Seguendo
da vicino l’esempio delle osservazioni molto acute di
W. Benjamin [1928, 1982] e di alcuni studi
pionieristici, da parte di storici della cultura, della
sensibilità, della letteratura e della pittura, come per
esempio quelli di M. Baroli [1964] in Francia, di W.
Schivelbusch [1977], H. Glaser [1981], D. Hoeges
[1981] e J. Mahr [1982] in Germania, di F. Richards
e J.M. MacKenzie [1986] in Inghilterra, di L. Marx
[1964, 1988] e H. Rand [1987] negli Stati Uniti, ho
cercato di analizzare, per testi campione, gli effetti
più vistosi avuti dall’irruzione del treno sulle
abitudini di vita, sui ritmi di lavoro e di spostamento
fra luoghi e paesi, sulla percezione dello spazio e
del tempo delle popolazioni europee e degli altri
continenti. Dopo la pubblicazione del libro,
l’interesse per l’argomento è notevolmente
cresciuto: sono venute esposizioni, celebrazioni,
raccolte di testi e fotografie e numerosi altri studi,
come, per esempio, quelli di L. Bernardini [1997]
sulle ferrovie nell’est europeo, di T. Geraci [1999]
sugli incontri fra musica e ferrovia, di un gruppo di
miei allievi su testi di Verne, D’Annunzio, García
Márquez e parecchi altri [Pellini, Polacco, Zanotti
1995], di un folto gruppo di studiosi francesi
coordinati da B. Urbani [2004] sul treno in
letteratura e nelle arti figurative ecc.
Per tutto l’Ottocento la nuova entusiasmante,
ingombrante, minacciosa presenza della
locomotiva nel paesaggio tradizionale (la
“macchina nel giardino”, come ha scritto Leo
Marx) ha suscitato reazioni contrastanti. Furono
abbastanza numerosi, specialmente fra gli
intellettuali, coloro che considerarono la
locomotiva, i binari diritti della ferrovia, i tunnel, i
ponti, le stazioni fumanti come una novità ostile e
minacciosa, un elemento di squilibrio, di
accelerazione forzata, di scombussolamento per la
vita esteriore e interiore dell’uomo. Furono create
allora alcune fortunate immagini e metafore: la
locomotiva come mostro infuocato e fumante, che
fa tornare in vita il mito antico di Vulcano; il treno
che si snoda come un serpente o un drago che
emette fumo e fuoco; le linee diritte che tagliano il
paesaggio, bucano i monti, fan violenza alla
natura; la forza trainante della locomotiva come
simbolo del destino; il rotolio e il ritmo monotono
delle ruote come espressione di un controllo
macchinistico del tempo ancor più perturbante di
quello espresso dal ticchettio dell’orologio e dallo
scatto delle lancette sul quadrante; i depositi
fumanti, le officine delle locomotive, le gallerie delle
stazioni come luoghi di desolazione, confusione,
perdizione. Fra i testi che ho raccolto ci sono poesie
di Wordsworth e Musset, prose meditative di
Thoreau, romanzi di Dickens, Tolstoj, Hardy e tanti
altri. Fra le poesie posso ricordare qui il sonetto di

Gioacchino Belli Le carrozze a vapore (“Che
naturale! Naturale un cavolo./ Ma po’ èsse un
affetto naturale/ volà un frullone com’avesse l’ale?/
Qui c’entra er patto tacito cor diavolo”, 1843) o
l’inno A Satana (1863) di Giosuè Carducci: “Un
bello e orribile/ Mostro si sferra,/ Corre gli oceani/
Corre la terra:// Corusco e fumido/ Come i vulcani,/
I monti supera,/ Divora i piani;// Sorvola i baratri;/
Poi si nasconde/ Per antri incogniti,/ Per vie
profonde;// Ed esce; e indomito/ Di lido in lido/
Come di turbine/ Manda il suo grido,// Come di
turbine/ L’alito spande:/ E passa, o popoli, Satana il
grande”. [Poesie, 1939, pp. 384-85]
E potrei citare testi di poeti francesi, tedeschi,
inglesi, spagnoli, americani, russi che hanno lo
stesso tono. Quanto ai romanzi basta forse che io
ricordi uno straordinario romanzo ferroviario di Zola,
che ha avuto la fortuna di essere commentato da
due grandi critici del Novecento, come Barthes e
Deleuze e di essere trasferito sullo schermo da due
grandissimi registi, come Jean Renoir e Fritz Lang. Il
romanzo ha per protagonisti una locomotiva, a cui
allude già il titolo (La bête humaine, 1890) e un
macchinista, Jacques Lantier, che è tragicamente
diviso fra l’amore casto per la sua locomotiva, che
lui chiama affettuosamente La Lison, e quello
peccaminoso per la bellissima e seducente Séverine.
Tutt’e due gli oggetti d’amore sono destinati a una
fine tragica: la locomotiva muore, quasi come una
creatura umana, dopo essersi violentemente
scontrata con un carro a un passaggio a livello;
Séverine muore accoltellata da Jacques.
Non sono mancati, tuttavia, per tutto l’Ottocento
anche gli intellettuali, gli scrittori, i poeti, gli autori
di musiche e canzoni che hanno accolto l’arrivo
della locomotiva con favore ed entusiasmo. Di qui
un altro nucleo di immagini e metafore e un’altra
tradizione culturale e letteraria, che si è sviluppata
in alternativa e contrapposizione (qualche volta,
anche, in anticipo) rispetto a quella ostile alla
ferrovia. Non pochi sono i testi che rappresentano
il treno come simbolo del progresso, del cammino
ormai diritto e accelerato delle società umane, con
l’aiuto della tecnologia, verso le nuove frontiere e
conquiste della modernità. Di qui una tradizione
culturale e letteraria, anch’essa consistente, di
connotazioni positive del treno, della ferrovia, della
velocità dei viaggi, delle arditezze delle linee che
attraversano le pianure e i monti d’Europa e poi di
quelle transcontinentali e transiberiane, del lusso e
dell’avventurosità esotica dell’Orient-Express,
dell’eroica operosità dei macchinisti, dei fuochisti,
dei costruttori di massicciate e posatori di binari,
dei segnalatori, delle squadre di spalatori antineve.
Poesie entusiastiche di scrittori di chiara adesione
democratica e progressista, storie e canzoni del
West, mitologia futurista, musei della scienza e
della tecnica, collezionismo, canzoni sovietiche
della rivoluzione intitolate Locomotiva nostra non ti
fermar: è tutto un patrimonio culturale e testuale
117

118
che rientra in questa tradizione. Forse basta che io
ricordi, fra questo nutrito materiale, una pagina
dello scrittore danese di fiabe Christian Andersen,
entusiasta del suo primo viaggio in ferrovia,
compiuto in Germania nel 1840: ”O, quale
impresa grandiosa dello spirito è questa scoperta!
Ci si sente potenti come i maghi dell’antichità!
Attacchiamo il cavallo magico alla carrozza e lo
spazio scompare! Voliamo come le nuvole in
tempesta, come gli uccelli migratori in viaggio. Il
nostro cavallo selvaggio sbuffa e ansima, dalle sue
froge esce un fumo nerastro. Non avrebbe potuto
Mefistofele volare più velocemente insieme con
Faust sul suo mantello! Con mezzi naturali siamo
in questo nostro tempo capaci di un potere che nel
Medioevo veniva attribuito solo al diavolo”. [citato
in Mahr, 1982, pp. 32-33]
Oppure una bella, entusiastica poesia di Walt
Whitman, To a Locomotive in Winter (A una
locomotiva d’inverno, 1876): “Tu per il mio
recitativo/ tu nella bufera sferzante proprio come
ora, la neve, il giorno invernale che declina/ tu
nella tua panoplia, il tuo ritmico doppio palpito e il
tuo battito convulso,/ il tuo nero corpo cilindrico,
ottoni dorati e acciaio argenteo,/ le tue spranghe
laterali massicce, le aste parallele di connessione,
che girano, fan la spola ai tuoi fianchi,/ la tua
pulsazione e il tuo ruggito ritmici, che ora cresce
ora diminuisce a poco a poco nella distanza./ Il tuo
grande faro sporgente fissato sulla tua fronte,/ il
tuo lungo, pallido, ondeggiante vessillo di vapore,
colorato di tenue porpora,/ le nuvole dense e
nerastre vomitate dal tuo fumaiolo,/ la tua struttura
ben lavorata, le tue molle e valvole, il luccichio
vibrante delle tue ruote,/ il tuo traino di carrozze
che ti seguono ubbidienti e allegre,/ traverso
burrasche e bonaccia, ora veloci, ora lente, ma
sempre regolarmente correndo;/ simbolo tipico del
moderno emblema di movimento e potenza polso
del continente,/ per una volta vieni e servi la Musa
e prendi forma nel verso, proprio come qui ti
vedo,/ nella bufera e sotto i colpi delle raffiche di
vento e con la neve che cade,/ di giorno la tua
campana ammonente che suona le sue note,/ di
notte i segnali delle tue lucerne silenziose che
ondeggiano.// Bellezza dalla gola feroce!/ Tuona
nel mio canto con tutta la tua musica selvaggia, le
tue lucerne ondeggianti di note,/ la risata del tuo
pazzo fischio, echeggiante, rombante come il
terremoto, svegliando ogni cosa,/ tu che sei legge
completa a te stessa e ti tieni saldamente al
percorso dei binari,/ (nessuna dolce affabilità di
arpe piagnucolose o di petulanti pianoforti la tua)/ i
tuoi trilli e gridi vengono restituiti da rocce e
colline,/ lanciata sulle vaste praterie, attraverso i
laghi,/ ai liberi cieli scatenata e lieta e forte”.
[1965, pp. 471-472]
L’immaginario ferroviario dell’Ottocento, come
risulta da questi testi si è costituito in un sistema di
strutture semantiche nettamente polarizzate, che si

possono schematicamente rappresentare sotto
forma di contrapposizioni:
a) la contrapposizione, nelle descrizioni della
locomotiva, fra organismo naturale dotato di forza
animale, bello e armonioso, e macchina metallica,
dotata di forza artificiale, perturbante e mostruosa,
nata nelle profondità della terra delle miniere, che
utilizza per i suoi movimenti una “via metallica” e
che spesso dentro la terra ritorna con i suoi tunnel.
Da una parte il cavallo, dall’altra la vaporiera: di qui
tutta una serie di contrapposizioni, ma anche di
immagini metaforiche che si trovano in quasi tutti i
testi, sia in positivo che in negativo, e che
attribuiscono alla locomotiva le caratteristiche e gli
attributi di un cavallo artificiale e mostruoso (il
calore e il fuoco interiore, le narici sbuffanti, gli
occhi spalancati, la criniera di fumo, ecc.), o di un
animale favoloso come il drago o persino di uno
esotico come l’elefante;
b) la contrapposizione fra alcuni strumenti naturali
(le ugole degli uccelli, il vento che stormisce fra gli
alberi) che emettono un suono bello da ascoltare e
funzionale alla comunicazione fra la natura e gli
esseri che la popolano, oppure fra alcuni strumenti
musicali che emettono suoni assai dolci per
l’orecchio (l’arpa, il corno del boscaiolo, quello del
postiglione) e lo strumento che viene utilizzato
dalle locomotive, stridulo, disumano, minaccioso,
che può ricordare (come ad Andersen) l’ultimo
grido del maiale ammazzato e il rumore
sferragliante dei treni stessi, così nuovo e
impressionante che induce alcuni a tentare, come
per scommessa, la sua resa onomatopeica, quasi a
gara con quelle poesie e musiche che hanno
sempre tentato di rendere, onomatopeicamente, i
rumori della natura;
c) la contrapposizione fra il movimento naturale,
lento, avventuroso e magari anche tortuoso
dell’uomo nel mondo (e in particolare di quella
specie di incarnazione dell’uomo romantico che fu
il Wanderer), o anche il movimento agile e veloce
degli uccelli, delle nuvole, del vento e per contro il
movimento diritto, determinato, obbligato del
treno sui binari e del tracciato del treno, fra una
stazione e l’altra, attraverso le più varie scene di
natura, senza fermarsi davanti a nessun tipo di
ostacoli, e quindi anche dei viaggiatori, spettatori
immobili, che si vedono passare davanti agli occhi,
inquadrati dai finestrini, i paesaggi della natura,
con un movimento veloce e un montaggio quasi
cinematografico.
Gradualmente, tuttavia, nel corso dell’Ottocento, e
poi nel Novecento, la locomotiva ha perso,
nell’immaginario comune e in quello letterario, i
connotati del mostro pauroso. Il mostro è stato
addomesticato, divenendo un giocattolo per
bambini o una riproduzione in miniatura per le
collezioni degli adulti. Esso ha offerto ai poeti e ai
romanzieri la possibilità di trasformarlo in
personaggio benevolo e amico (così, per esempio,
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nel romanzo per l’infanzia di Edith Nesbit The
Railway Children [I bambini della ferrovia, 1906],
nella filastrocca Henriette Bimmelbahn [Il trenino
Enrichetta, 1963] di James Krüss e nella favoletta
The little train [La piccola locomotiva, 1973] di
Graham Greene). Esso ha ispirato poesie come
l’espressionistica Lokomotive [La locomotiva, 1912]
di Gerrit Engelke e poi manifesti futuristi, canzoni
rivoluzionarie o sentimentali, da Pete Seeger a
Francesco Guccini a Bruce Springsteen.
Fra i tanti testi che potrei citare mi soffermo su una
poesia poco nota di Giovanni Alfredo Cesareo,
intitolata proprio La locomotiva (1912). È una
poesia di chiara impronta carducciana, che dall’ode
barbara di Carducci Alla stazione in una mattina
d’autunno trae molti spunti ed echeggia molte
espressioni, ma che ha anche una certa originalità,
soprattutto nella sperimentazione stilistica e
metrica: “Sul fiammeggiante vespero/ Nera
s’accampa la locomotiva/ E accidïosa fumica,/
Mentre in torno si mescola e vocifera/ La svarïata
folla cui l’ansia/ Spine in quell’afa torpida./
Trascorre a quando a quando/ Gente che parte:
con bagagli in mano/ Va i carri un dopo l’altro
interrogando,/ S’arrischia in fine e sale/ I tremuli
sportelli sbatacchiando./ Giunge un clamore
languido a distesa/ Dal mar lontano,/ E subitaneo,
quasi ad un segnale,/ Vibra il giulìo scampanìo
d’una chiesa./ Ma le prime ombre calano,/ E già,
com’occhio che improvviso fòlgori,/ Or qua or là
s’illumina un fanale./ Passan, ripassano/ I cantonieri
di fretta: crosciano/ Grida e rimbrotti: l’accesa
macchina/ Si squassa e alita,/ E i vagoni si cozzano
tra loro/ Con un rimbombo tragico e sonoro./ Scatta
un comando:/ Un fischio di rimando/ Querulo,
acuto, lungo, fòra l’aria,/ E il treno si divincola/ Su le
rotaïe sussultando e ansando.// Dietro/ Qualche/
Vetro,/ Qualche / Viso/ Bianco,/ Qualche/ Riso/
Stanco,/ Qualche/ Gesto/ Lesto;// Ma più celeri/ I
vagoni/ Si succedono,/ E i furgoni/ Sul binario/
Trabalzanti/ Strepitanti/ Varcan Varcano;// E il treno,
con palpito eguale, guadagna/ Fiammando nel
buio, l’aperta campagna./ La chiostra de’ monti da
torno vacilla;/ Repente un padule nell’ombra
sfavilla,/ Dispare una greggia di scialbe capanne/ Di
là da una siepe scrosciante di canne,/ Leggera si
libra nell’aria una torre,/ E il treno, con rombo
terribile, corre./ Le nuvole fosche s’inseguon pe’l
cielo/ Coprendo le stelle smarrite d’un velo:/
Trapassan burroni, villaggi dormenti,/ Dirupi,
sodaglie sinistre, torrenti:/ La luna vïaggia, tra gli
alberi, sola,/ E il treno, con rugghio di turbine,
vola.// Su i massi rigidi,/ C’a’ lati incombono,/ I vetri
stampano/ Chiari riverberi:/ Dileguan alberi/
Com’ombre livide,/ Nell’albor fumido:/ I fili aerei/
Lenti s’abbassano,/ Ratti risalgono/ A sbuffi, a
volvoli,/ L’atra caligine/ Intorbida l’aria,/ Mentre la
macchina/ Tonando penetra/ Lungo il freddo
andito/ Con rauchi sibili,/ E gl’invisibili/ Echi
rispondono/ Empiendo d’ululi/ Il sotterraneo.// Ma

sbuca il convoglio nell’umida sera/ Tra i vènti che
dietro gli volano a schiera./ La luna campeggia sul
vasto orizzonte,/ Sbozzando qua l’arco massiccio
d’un ponte,/ Là un fiume, che opaco tra i pioppi
deriva,/ E dentro si svampa la locomotiva;/ E miste
alle forme del vero, le forme/ Tramate di sogno dal
core che dorme:/ Palagi di marmo su isole strane,/ E
palme, e verzieri di rosa, e fontane,/ E un lume che
ammicca nell’ombra remota:/ L’accese una mano
che forse t’è nota?/ Chi plora da presso? Chi d’alto
minaccia?/ Ma per la riviera di gigli che abbraccia/ Il
cielo e la terra, vien l’ardua galera;/ E sotto i suoi
bianchi tendali, una schiera/ Immobile e assorta di
bianche Sibille,/ Scrutando la luna con òrbe pupille,/
Si sfoga in un canto che affanna e che molce,/ Fra
quanti n’udì l’universo, il più dolce,/ E il canto si
spazia per piani, per boschi,/ Per valli selvose di
frassini foschi:/ Attoniti i gioghi si rizzano in fondo/
Su vigne e cascine che girano in tondo./ E il treno
serpeggia, precipita, sale,/ Sprizzando la fiamma del
doppio fanale.// Ma un fischio stridulo/ Fende lo
spazio:/ La luna limpida/ Splende: rallentasi/ La corsa:
tintinniscono/ I campanelli elettrici./ Sbalzana e
tituba/ A tratti il ferreo/ Convoglio; fulgida/ Di lumi,
palpita/ Entro la nebbia/ La città enorme e tacita.
Sfilano macchine,/ Carri, scale, argani;/ E l’alte
lampade/ A torno spandono/ Un baglior gelido/ Ove
spettrali appaiono,/ Come in un sogno, gli uomini./
Ma con movimento / Isnodato, a stento,/ Il convoglio
gira/ Su le rote inerti,/ E a sfagli incerti/ Ancora va,/
Finché si stira,/ E sta.// La gente in frotte si versa
all’uscita:/ O andature stanche! O occhi torbidi!/
Ecco, è svanita/ L’ebbrezza del sogno datore d’oblii;/
E dalle cento fauci/ Della città sopita/ Esala grave il
tedio della vita”. [in Romanò 1955, pp. 354-58]
Il testo, che nella tematica e nel lessico si rifà
chiaramente a Carducci mentre nella
sperimentazione metrica si rifà altrettanto
chiaramente a D’Annunzio, non è privo di
interesse. A differenza di Carducci, che assisteva
soltanto alla partenza del treno, Cesareo ne segue
tutto il percorso, dalla partenza all’arrivo, e cerca
con il ritmo dei suoi versi di imitarne i movimenti.
La prima strofa, con versi di varia lunghezza
(prevalentemente endecasillabi, settenari e quinari),
con rime sparse qua e là e frequenti parole
sdrucciole in rima, vuol quasi imitare la forza
dinamica della locomotiva, impaziente di partire, e
il movimento confuso della folla dei viaggiatori, dei
ferrovieri, della città. La seconda e la terza strofa
imitano il pesante avvio del convoglio, con versi di
parole bisillabe e rime frequenti, seguiti da versi un
poco più lunghi e parole in rima frequentemente
sdrucciole. Segue una strofa che vuole imitare il
movimento ormai veloce e disteso del treno ed è
costituita da versi martelliani, con rime baciate e
parole piane. Poi la corsa a volte rallenta a volte si
stende, con un ritmo che alterna i versi brevi tutti
sdruccioli e di nuovo i martelliani lunghi e piani. La
poesia si chiude con una strofa che, con tante
121

122
parole sdrucciole, spesso onomatopeiche, cerca di
imitare il rallentamento e alla fine la conclusione
della corsa. Si tratta, come si può constatare, di
una poesia di carattere sperimentale, che cerca di
dare, con i suoi mezzi, soprattutto ritmici, un
contributo alla lenta domesticizzazione della
locomotiva e del treno.
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
Baroli, Marc, Le Train dans la Littérature Française, Éditions N.
M., Paris 1964
Benjamin, Walter, Jakob Job, Neapel. Residebilder und Skizzen,
“Literarische Welt”, 20 luglio, 1928, tr. it. in Ombre corte. Scritti
1928-1929, a cura di G. Agamben, Einaudi, Torino 1993, pp. 141-144
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Il restauro della 830
Roberto Celotta
ingegnere aeronautico, ha lavorato all’Agusta e alla Siae Marchetti; studioso di storia e tecnica delle ferrovie
In questa immagine
e nelle seguenti alcune fasi
del restauro della
locomotiva 830.017
MATERIALI
123

124
Parlare del restauro della 830-017 non è facile
per il significato stesso che il vocabolario italiano
attribuisce al concetto di restauro e cioè quello di
restituzione di un’opera o manufatto al suo stato
primitivo mediante lavori di riparazione,
rifacimento o rinnovamento.
E questo, non perché tali attività fossero
particolarmente difficoltose sulla 830-017 ma
perché il gruppo di locomotive catalogato dalle
FS come 830 ha avuto una vita travagliata ed è
alla fine risultato uno dei più raccogliticci del suo
inventario, al punto da rendere problematica
l’identificazione di una configurazione di
riferimento della macchina.
Un minimo di storia ci aiuta a comprendere
meglio quanto sopra affermato.
Quando nel giugno del 1905 vennero costituite
le Ferrovie dello stato, esse incamerarono,
nell’arco di un paio d’anni, un gran numero di
locomotive provenienti dalle varie società private
sin allora esistenti, cioè la Rete Adriatica, la Rete
Mediterranea e la Rete Sicula. Le FS, insieme ad
alcune locomotive valide, si ritrovarono un gran
numero di macchine spesso vecchie e con
potenze assolutamente insufficienti.
Non fu questo il caso delle 830 perché, tra le
molte locotender, cioè locomotive con scorte
d’acqua e carbone a bordo, con tre assi
accoppiati e ruote di piccolo diametro, queste
erano ancora in consegna, avevano una buona
potenza e soprattutto una concezione innovativa.
Infatti questo tipo di locomotive, realizzato per la
Rete Mediterranea, era stato usato sia per servizi
di linea con treni viaggiatori leggeri che per le
manovre negli scali ferroviari. Il soddisfacente
risultato ottenuto fu la loro fortuna e al tempo
stesso la loro sfortuna perché da esse fu
sviluppato dalle FS il gruppo 835, uno dei suoi
più riusciti e numerosi (370 macchine), che
presto le soppiantò negli scali di tutt’Italia.
In realtà la Rete Mediterranea aveva ordinato nel
1900 un primo lotto di 6 macchine, numerate da
6801 a 6806 e nel 1903 un secondo lotto di 14
macchine, numerato da 6807 a 6820. Di queste,
il primo lotto di 6, costruito dalle Officine
meccaniche di Saronno e leggermente meno
pesanti e potenti, andarono a costituire presso le
FS il gruppo 829, mentre le successive 14
costituirono il gruppo 830, costruite dalla Breda
e caratterizzate da una caldaia più vaporiera.
La caldaia più vaporiera era una caratteristica
molto importante perché trattandosi, in entrambi
i casi, di macchine a vapore saturo, le perdite di
potenza dovute alla condensazione di questo
vapore erano in generale piuttosto sensibili e
quindi era assolutamente positivo avere un
generatore di vapore esuberante e in grado di
compensare almeno parzialmente gli effetti della
condensazione.
Sotto la gestione delle FS, le 830 del primo lotto

125

126

127

128
furono numerate dalla -001 alla -014 e, nello
stesso 1905, fu ordinato un ulteriore lotto di 30
macchine, numerate dalla -015 alla -044, che
costituì la seconda serie delle 830 e che si
differenziava esteriormente dalla prima per avere
un telaio più lungo nella parte posteriore e
quindi una carbonaia di maggiore capacità e una
cabina di taglio più moderno.
Ci troviamo quindi di fronte a una serie di
macchine con caratteristiche distinte tra prima e
seconda serie e ulteriormente differenziate a
seconda che siano rimaste sempre in ambito FS,
noleggiate o vendute; tra quest’ultime, a parte
11 macchine finite al Ministero della marina dove
mantennero le caratteristiche originarie, le altre
finirono prevalentemente alla Montecatini,
all’Ilva, alla Cogne, alla Cokitalia, e le ultime 9
vendute, a due società di servizi esercenti le
manovre nel porto di Genova.
Fu presumibilmente nel 1936 che la 830-017,
oggetto del restauro, finì alla Cokitalia, società
nel 1980 confluita nell’Italiana Coke, che tuttora
possiede la originaria 830-001 Breda, ex 6807
Rete Mediterranea.
Nel 1988 l’allora Finanziaria Ernesto Breda,
saputo che la locomotiva Italiana Coke N°3 era in
realtà la ex 830-017 FS, numero di costruzione
758 della Breda, ne presentò formale richiesta di
acquisto, con l’intenzione di collocarla in un
proprio museo. La domanda fu accolta dalla
Italiana Coke, che anzi si dichiarò disposta a
donare la macchina e così la nostra 830-017
tornò a Sesto in un capannone distaccato dove
fu preservata in attesa dei tempi migliori,
finalmente arrivati.
Ma negli anni di servizio alla Cokitalia, la
macchina aveva subito profonde modifiche, sia
per via delle necessità manutentive sia per
renderla un po’ più confortevole per il personale
di macchina e adatta ai suoi nuovi compiti, che
ne hanno alterato la fisionomia della cabina e
delle casse d’acqua.
E qui nasce il problema principale alla base
dell’operazione di restauro: restaurare, ma a
quale configurazione? Come una macchina
rappresentativa di un ben preciso gruppo di
locomotive FS, alla cui costituzione partecipò
attivamente la Breda, oppure come una generica
locomotiva a vapore per tramandare un simbolo
dell’attività della Breda nel campo ferroviario,
senza tener conto di come questo prodotto sia
stato modificato nel tempo dagli utilizzatori?
Nella prima ipotesi, pur tralasciando il ricostituito
e raccogliticcio secondo gruppo 830, una
configurazione della 830 del gruppo originale
non è univocamente identificabile, perché le
prime 6 macchine commissionate dalla Rete
Adriatica erano diverse da quelle costruite sotto
la gestione FS.
Allora, ci si può riferire alla sola 830-017, sigla

che però identifica una ben precisa macchina
delle FS, di cui esiste una foto che ne mostra, tra
l’altro la significativa mancanza del compressore
o pompa dell’aria, come veniva detta dai
ferrovieri, per l’azionamento del freno continuo.
Infatti questa macchina, a differenza delle altre
dello stesso gruppo, è priva dell’impianto di
frenatura ad aria compressa e dispone del solo
freno a vapore e del freno meccanico di
stazionamento. Il che ci fa supporre che proprio la
-017 possa essere servita per la sperimentazione di
quel concetto di macchina da manovra poi attuato
col gruppo 835, perché di solito nelle manovre
non si utilizzava il freno ad aria compressa sia per
risparmiare tempo sia perché la maggior parte dei
carri di allora ne era sprovvista. Non è infatti un
caso che anche la prima serie delle 835 fosse priva
di tale impianto e avesse una cassetta degli
attrezzi al posto del compressore.
Altro particolare della -017 è la sua caldaia,
marcata 1906, ma dotata di tubi bollitori lisci
come quella delle 835 e non ondulati di tipo
Serve, più efficienti ma di più onerosa
manutenzione, come quella delle altre 830.
Come documentato dal libretto della caldaia,
conservato presso l’Archivio storico Breda,
quest’ultima pare sostituita con quella unificata
delle 835 oppure è stata dotata sin dall’inizio di
una caldaia allora sperimentale, poi standard sul
gruppo 835.
In ogni caso, se si opta per restaurare la 830-017
daremo un contributo alla memoria storica delle
FS e dovremo necessariamente ricondurci alla sua
configurazione originaria, altrimenti, considerato
che la vita operativa della locomotiva è stata
spesa in parti grosso modo uguali sui binari delle
FS e nell’industria, possiamo tramandare
l’altrettanto valida memoria storica della
movimentazione dei carri all’interno delle grandi
industrie e quindi ricondurci alla configurazione
pressoché costante mantenuta durante la sua
attività presso la cokeria. Ma in questo caso
avremo restaurato la locomotiva Italiana Coke N°
3 e non la 830-017 FS.
La decisione non è facile perché se la seconda
opzione è più semplice e meno costosa, è pur
vero che ci rende una locomotiva abbastanza
anonima e non una delle pochissime se non
addirittura l’unica 830 Breda di seconda serie
sopravvissuta.
È anche vero che la macchina non è destinata a
un museo ferroviario dove sarebbe stato tassativo
restaurare la 830-017 nel suo stato d’origine
presso le FS, ma è destinata a un museo del
lavoro, in cui l’attività della Breda più che il
singolo prodotto è sicuramente l’elemento
catalizzatore.
Si è allora fatta strada l’idea che poteva avere un
senso un restauro che evidenziasse le linee
generali della locomotiva FS ma che al tempo
129

130
stesso conservasse una traccia di come il lavoro
dell’uomo aveva nel tempo modificato il mezzo
meccanico per renderlo più consono alle sue
necessità: una locomotiva che non è esattamente
la 830-017 ma conserva, nella cabina, nelle casse
d’acqua, nei piastroni frontali e nei respingenti, le
modifiche apportate dalla cokeria.
Questa macchina, riverniciata secondo i canoni
FS, riporta le targhe sia della Italiana Coke N°3
sia della 830-017 originale FS, a testimonianza
della sua doppia vita sui binari.
Si è deciso di tenere sollevata la macchina di
alcuni centimetri sul piano del ferro del binario,
in modo da lasciare libere le ruote di girare grazie
a un motore elettrico e opportuna trasmissione
celati nel telaio. Un movimento lento, intorno ai
quattro giri al minuto, ma che consenta di
apprezzare la bellezza e la sensazione di
dinamismo che traspare dall’andirivieni dei
pistoni e dall’armonico gioco delle bielle di
accoppiamento e di distribuzione.
Non è questa la sede per una trattazione
puntuale delle fasi concrete del restauro che è
durato oltre un anno e ha richiesto diversi tipi di
competenze, oltre che l’entusiasmo e la passione
di aziende e persone. A cominciare dalla
Ansaldo-Camozzi, che ha sponsorizzato il lavoro
e ospitato la macchina nei suoi capannoni, non
ha mai lesinato mezzi, materiali e, all’occorrenza,
manodopera. Il grosso dell’attività è stato
condotto poi da Corrado Ferulli e Patrizia
Ricciardi, affiancati da tre ex lavoratori Breda (cui
peraltro si deve anche buona parte del lavoro di
salvaguardia dei materiali d’archivio dell’azienda):
Rodolfo Spadaro, Giuseppe Bruscella e Carlo
Vimercati.

MATERIALI
L’Archivio storico Breda
Grazia Marcialis, Alberto De Cristofaro, Primo Ferrari
Fondazione Isec
Rubrica contratti, 1830-1952
131

132
Nel 1886 l’ingegner Ernesto Breda rilevò
l’Elvetica, una piccola società milanese operante
nel settore meccanico-ferroviario, e costituì
l’accomandita semplice ing. Ernesto Breda e C.
Pochi anni dopo, nel 1899, la società cambiò la
sua ragione sociale in Società italiana Ernesto
Breda per costruzioni meccaniche (Sieb).
All’intento iniziale di specializzare l’azienda nella
produzione di locomotive e materiale ferroviario
in genere, si affiancarono, via via, nuove
produzioni. Nel 1936 le unità tecnico-produttive
del complesso erano cinque e nelle sezioni I e II
(elettromeccanica e locomotive, ferroviaria) si
produceva materiale ferroviario.
Nel 1951, a seguito dell’approfondirsi della crisi
economica del gruppo, l’avvocato Pietro Sette fu
nominato commissario straordinario dal Fondo
per il finanziamento dell’industria meccanica
(Fim) con l’incarico di procedere al riassetto del
complesso industriale. La Sieb divenne Finanziaria
Ernesto Breda e le sezioni di produzione furono
trasformate in società per azioni controllate dalla
Finanziaria.
È opportuno richiamare, anche se sinteticamente,
questi fatti storici perché proprio in una delle
società Breda si costituì il primo nucleo
dell’attuale Archivio storico. Nel 1980 quattro
dipendenti della Breda Termomeccanica – società
nata dalla I sezione –, Rodolfo Spadaro,
Giuseppe Bruscella, Ivano Baucia e Carlo
Vimercati, assistendo sconcertati all’invio al
macero della documentazione che costituiva la
memoria storica dell’azienda, si posero il
problema in un primo momento del salvataggio
e poi del recupero di ogni tipo di materiale che
testimoniasse l’attività delle sezioni di produzione
I e II e delle società da queste derivate.
Nel 1983, grazie al pressing dei nostri valenti
“bredisti”, l’Archivio fu dichiarato di notevole
interesse storico dalla Soprintendenza archivistica
della Lombardia. Nel 1986 la Finanziaria Ernesto
Breda, in occasione delle celebrazioni del
centenario della Sieb, resasi conto dell’interesse
che l’Archivio storico aveva suscitato fra molti
studiosi di storia dell’industria – come Valerio
Castronovo, che aveva a sua volta incoraggiato fin
dagli inizi il lavoro dei quattro “fondatori” – ,
promosse la costituzione di un proprio archivio
storico, con lo scopo di “valorizzare l’identità e la
memoria storica della società, ma anche per
soddisfare le richieste di documentazione e di

icerche che ci provengono da più parti”,
incorporando il nucleo già esistente. Spadaro
divenne responsabile dell’Archivio storico, mentre
la ricerca e il recupero della documentazione
divennero sistematici e rivolti all’intero complesso
Breda.
In seguito alla dichiarazione sullo stato di
liquidazione della Finanziaria nel 1994 e al
passaggio di proprietà delle società del gruppo, si
presentò il problema delle sorti dell’Archivio e
soprattutto della possibilità di dispersione della
documentazione fino ad allora raccolta, come
molto spesso accade agli archivi e alle biblioteche
aziendali. A questo punto ritornò in primo piano
Spadaro, che prese contatto con la Fondazione
Isec e successivamente con il Comune di Sesto
San Giovanni per verificare la possibilità di
acquisizione dell’Archivio da parte del comune
stesso. Non va dimenticato che la Breda aveva
avuto una notevole influenza sulla vita sociale,
produttiva e politica della città e che tre sindaci
di Sesto, dal 1945 al 1970, erano stati lavoratori
di questa impresa (Rodolfo Camagni operaio
della III sezione fucine, Abramo Oldrini
capotecnico della I sezione, Giuseppe Carrà
operaio della I).
La realizzazione del progetto fu resa possibile
grazie al parere favorevole espresso dalla
Soprintendenza archivistica regionale e dalla
direzione della Finanziaria e l’iter si concluse il 16
ottobre 1995 con la firma di una convenzione tra
la Finanziaria e il Comune di Sesto San Giovanni,
che depositò l’Archivo presso la Fondazione Isec
per l’ordinamento e la conservazione.
La parte cartacea era costituita da circa 250 metri
lineari e conservava i libri sociali della Sieb e della
Feb, la documentazione prodotta e/o ricevuta
dagli organi dirigenti delle stesse, quella relativa
alle sezioni di produzione e in parte alle società
per azioni da queste derivate. Dalle carte è
possibile ricostruire l’attività amministrativa, la
politica aziendale, l’organizzazione del lavoro, le
diverse fasi della produzione (dalla ricerca
tecnico-scientifica alla realizzazione del prodotto),
la promozione dell’immagine, i rapporti aziendapersonale;
a questo proposito vale la pena
ricordare che il patrimonio archivistico della
Fondazione Isec comprende una ricca
documentazione delle organizzazioni dei
lavoratori e degli organismi politici e sindacali
presenti all’interno dell’impresa.
Completava e arricchiva l’Archivio una ricca
133

134
documentazione di altra natura: 45.000
immagini fotografiche comprendenti i negativi su
lastra o pellicola e le stampe, circa 9000 disegni
tecnici, centinaia fra modelli di manufatti, 1000
tra bozzetti e fotografie utilizzati per le
campagne pubblicitarie, attrezzi e utensili di
officina e d’ufficio, stemmi e marchi aziendali,
targhe di prodotto o di identificazione degli
stabilimenti, parti di corredo di carrozze
ferroviarie, ecc., una testimonianza di culture,
quella materiale e quella del lavoro, ormai in via
di estinzione.
I documenti iconografici e quelli materiali
testimoniano l’enorme diversificazione produttiva
della Breda, che è nota soprattutto per la
costruzione di locomotive e carrozze ferroviarie
(dalla Littorina al Settebello), tram, autobus e
filobus, carrozze per la metropolitana milanese,
navi, aerei, armi, macchine agricole, macchinari
per l’industria mineraria, siderurgica,
metalmeccanica, elettronica, fino all’industria

Disegno tecnico della targa
in bronzo da apporre sulle
locomotive, anni dieci
135

136
Registro delle assunzioni
Breda, 1916-17
nucleare, ma ha realizzato anche frigoriferi,
ciclomotori (il celebre, ma invero non eccezionale
Bredino) e telai per calze, tanto che un motto
degli operai, dei tecnici e del movimento dei
consigli di gestione, nel secondo dopoguerra,
recitava “la Breda produce dall’ago alle navi”.
Dopo il trasferimento dell’Archivio nei locali della
Fondazione Isec la ricerca di ulteriore
documentazione è proseguita alacremente, tanto
che oggi la parte cartacea ha raggiunto i 600
metri lineari.
Per quanto riguarda più specificamente la
documentazione relativa alle costruzioni
ferroviarie (locomotive, carri, carrozze)
nell’Archivio Breda possono essere consultati i
registri dei preventivi relativi alla produzione e
alla fornitura di materiali ferroviari ad altre
società, gli elenchi delle commesse; studi,
progetti e relazioni tecniche di prodotti,
componenti, dispositivi speciali; manuali e
cataloghi; materiale pubblicitario nelle diverse
fasi di elaborazione, dalla fotografia ritoccata ai
disegni preparatori fino al bozzetto finale che
avrebbe illustrato un depliant, un catalogo o
avrebbe dato vita a un manifesto.
La documentazione copre un arco cronologico
che va dalla fine dell’Ottocento alla metà del
Novecento. L’inventario dell’Archivio è
consultabile on line.

MATERIALI
L’Archivio fotografico
Maria Rosaria Moccia
Fondazione Isec
Ingresso di una locomotiva a
vapore alla Breda di Sesto
San Giovanni, anni dieci
137

138
L’esistenza di un archivio fotografico aziendale
pone come prima domanda quella delle
motivazioni, delle funzioni e degli scopi che
l’azienda ha espresso nella decisione di avvalersi di
questo tipo di autodescrizione e
autorappresentazione. Mentre l’esistenza di altri
archivi, come quello amministrativo o delle
commesse, è atto imprescindibile dell’attività
aziendale – la sua non esistenza deriva soltanto
dalla sua dispersione – per gli archivi fotografici o
per le raccolte fotografiche, l’intenzionalità e le
modalità di formazione sono primo significativo
elemento di analisi.
Nel nostro caso, pur con le dispersioni e le
manomissioni, questa intenzionalità risulta chiara
ed esplicita, meno facile è la ricostruzione delle
varie fasi e delle procedure di produzione e
conservazione connesse ai cambiamenti societari,
alle attribuzioni di responsabilità aziendale su
questo settore, alla storia dell’archivio nei momenti
decisivi di passaggio di proprietà o di chiusura
dell’azienda.
Esistono pochi esempi in Italia di produzione di
immagini in proprio o comunque sistematiche da
parte delle imprese industriali, casi in cui si può
parlare di un vero e proprio “archivio fotografico
aziendale” e non più genericamente di raccolte
fotografiche. Non abbiamo sufficienti informazioni
in altri settori dell’archivio Breda che ci permettano
di ricostruire con precisione la costituzione e la
storia dell’archivio aziendale, ma alcuni documenti
ci confermano l’esistenza di un ufficio fotografico
(dal 1937 al 1965), in cui lavorava il fotografo
Giuseppe Carlucci (che rimase anche in seguito il
fotografo “ufficiale” della Breda come
collaboratore). Inoltre altri due aspetti connotano
tutta la documentazione fotografica come
produzione sistematica in proprio: in primo luogo
l’ampiezza, la fitta scansione cronologica e le
caratteristiche iconografiche; in secondo luogo
l’esistenza di strumenti di corredo con funzioni di
registrazione e di accesso al contenuto delle
immagini (due registri inventariali dal dopoguerra
agli anni '80 e un catalogo suddiviso per categorie
fino al 1949).
Sono state già descritte, nella presentazione
dell’Archivio storico Breda, le vicende
dell’acquisizione della documentazione che ci
spiega anche la presenza di raggruppamenti
temporalmente e funzionalmente diversi.
Il nucleo centrale dell’Archivio è costituito da circa
40.000 immagini in positivo, di cui per circa
20.000 si possiedono i supporti originali (lastre e
pellicole). Tali immagini sono riconducibili a un
arco temporale che va dai primi del Novecento
agli anni settanta. Un raggruppamento di circa
5000 foto, pervenuto distintamente, riguarda la
documentazione fotografica della Breda
termomeccanica (dagli anni sessanta agli anni
ottanta).

A questo fondo principale vanno aggiunti i
numerosi album fotografici aziendali che, come è
noto, rispondono generalmente a due esigenze
fondamentali: la prima riguarda la necessità di
costruire una storia visiva dell’azienda o di
evidenziare più sinteticamente il contenuto
dell’archivio; la seconda riguarda invece necessità
di carattere celebrativo o occasionale per un
ristretto numero di fruitori (dirigenti, politici o altri
personaggi e istituzioni).
Nell’archivio fotografico Breda distinguiamo un
fondo omogeneo di 47 album fotografici che
rispondono alla prima tipologia (conservativi e
descrittivi dell’attività aziendale). Questi album di
grandi dimensioni (50x70 cm), contenenti in ogni
pagina più foto, sono divisi tematicamente sulla
base delle diverse attività produttive e di alcuni
temi generali (Visite, ritratti di personaggi; Istituto
scientifico Breda; Fiere; Locomotive; Veicoli;
Elettromeccanica; Cantiere navale; Armi e
munizioni; Aeronautica; Macchine industriali;
Caldaie; Autocarri, trattori, carpenterie, caldaie;
Autocarri, motori; Macchine agricole).
Alla seconda tipologia appartengono 30 album
che rispondono ognuno a esigenze di
comunicazione di carattere diverso, ma comunque
legate a occasionalità rappresentative o
documentarie ben precise. Tra questi segnaliamo
gli album su specifici prodotti (armi, trasformatori
ecc.), quello sulle case popolari a Milano costruite
dallo Iacp, oppure quelli sui padiglioni fieristici.
Evidentemente, a seconda dell’occasione o
dell’epoca in cui sono stati prodotti, questi album
presentano, dal punto di vista della confezione
(legatura, copertina, ecc.), caratteristiche che ci
permettono di individuare, insieme alla loro
destinazione, anche modalità e cultura
documentaria del relativo periodo storico.
Oltre ai raggruppamenti descritti, vogliamo
segnalare, come documenti visivi connessi alla
documentazione fotografica, il fondo Bozzetti. Si
tratta di 1000 documenti, costituiti in gran parte
da fotografie utilizzate per prodotti pubblicitari o
per pubblicazioni, che hanno subito processi di
riconfigurazione grafica (ritocchi, progetti di grafica
pubblicitaria, ecc.). Il fondo è di grande rilevanza
per lo studio della presentazione grafica dei
prodotti in relazione alla cultura della pubblicistica
aziendale e tecnica delle diverse fasi storiche.
Le stampe e le lastre dell’archivio originario,
acquisite dal Comune di Sesto San Giovanni e
poi depositate presso l’Isec, hanno subito un
primo riordino coordinato da Rodolfo Spadaro.
In questa fase l’operazione preliminare,
indispensabile per ricostruire la consistenza
complessiva della documentazione, è stata la
riproduzione in positivo dei supporti negativi
(lastre e pellicole). Una priorità per gli archivi
fotografici, in particolare di archivi
quantitativamente consistenti e che hanno subito
139

140
manomissioni dell’ordinamento originario, è la
necessità di ricongiungere documenti (negativi,
positivi, copie) relativi a uno stesso scatto
fotografico, e di identificare il contenuto
dell’immagine. È evidente che, in assenza di questi
dati di riconoscimento e di un ordinamento fisico
di carattere tematico, l’accesso alle immagini è
sostanzialmente impossibile. Oggi, la
digitalizzazione e la catalogazione informatizzata
rende questo problema meno pressante, ma
comunque da considerare per archivi di grandi
dimensioni in cui la catalogazione di tutte le
immagini richiede tempi molto lunghi e risorse
economiche ingenti.
Sempre in questa fase è stato formulato un sistema
di classificazione tematica e si è iniziata
l’individuazione dei soggetti e delle date per 6200
immagini selezionate. Queste foto sono andate a
costituire il primo nucleo accessibile alla
consultazione da parte degli studiosi.
La seconda fase di riordino, iniziata da un anno
circa, si è posta l’obiettivo di procedere alla
ricostruzione dell’ordinamento tematico di tutte le
altre foto e alla individuazione di soggetti e date
delle singole immagini, utilizzando i registri
inventariali e il catalogo di schede esistenti suddiviso
per categorie. Solo in seguito a questo lavoro si è
potuto effettuare il definitivo riordino fisico dei
documenti in supporti (buste e scatole) con
particolari requisiti tecnici per la conservazione sulla
base degli standard nazionali e internazionali.
Successivamente si potrà procedere alla scansione
delle immagini e alla loro catalogazione
informatizzata utilizzando il software SIRBeC
elaborato dalla Regione Lombardia sulla base degli
standard descrittivi predisposti dall’Iccd (Istituto
centrale per il catalogo e la documentazione).
In ogni caso, terminato il riordino fisico, i documenti
potranno facilmente essere consultati utilizzando,
come accesso, il sistema di classificazione articolato
nelle seguenti voci generali: Personaggi, visite,
cerimonie; Fiere e mostre (con relative visite),
pubblicità; Attività sociali; Stabilimenti e reparti;
Danni di guerra e sinistri; Istituto scientifico tecnico
“Ernesto Breda”; Trasporti su rotaia; Trasporti su
strada; Macchine agricole; Armi; Navi e cantiere
navale; Aeronautica; Motori a combustione;
Miniere; Macchine elettriche; Macchine idrauliche;
Impianti (centrali elettriche, caldaie, petrolchimica,
ecc); Macchine industriali; Altre produzioni.
All’interno di ognuna di queste classi generali
sono previsti livelli ulteriori di approfondimento di
cui diamo qui un esempio per la classe Trasporti:
Locomotive; Locomotori; Carrozze ferroviarie;
Carri ferroviari speciali; Automotrici elettriche;
Altre automotrici; Elettrotreni e treni; Tram,
tramvie, metropolitane.
Come hanno evidenziato alcuni storici
dell’industria, la lettura delle immagini
fotografiche, al di là della loro funzione di pura

illustrazione, può e deve essere integrata con
informazioni provenienti da altre fonti
(commesse, disegni tecnici, bozzetti,
pubblicazioni, ecc.) per contribuire all’analisi di
processi storici, tecnologici, economici
dell’azienda e dei settori industriali di riferimento.
Ci si propone quindi di sviluppare le necessarie
connessioni tra documenti appartenenti a fondi
archivistici differenziati, come già previsto da
alcuni innovativi software di catalogazione.
L’Archivio storico Breda, per la ricchezza della sua
documentazione, può rappresentare un caso
esemplare in questa direzione.
Ci sembra utile accennare, in chiusura di questa
breve presentazione, alle valenze storicodocumentarie
dell’Archivio fotografico Breda.
Se il primo evidente valore dell’archivio è di
documentare la storia dell’attività dell’azienda (dalla
produzione alla commercializzazione, alla dirigenza,
alle relazioni industriali), un secondo valore di più
largo raggio è la lettura delle immagini in funzione
dei cambiamenti socio-economici del paese, dei
servizi e delle infrastrutture territoriali o della storia
della tecnologia e del design o ancora dei
comportamenti sociali. Per esempio le immagini sui
trasporti visualizzano in modo evidente le fasi
significative di sviluppo di servizi e infrastrutture o
l’attenzione, dal punto di vista progettuale, al gusto
e alle esigenze di consumo, o anche al
cambiamento della viabilità e del contesto cittadino.
Così come la documentazione su una visita di
Togliatti nei primi anni cinquanta a Sesto San
Giovanni e agli stabilimenti Breda supera il senso
aziendale dell’evento e si ricollega alla storia del
paese e del contesto sociale dell’area sestese. E così
per molti altri temi documentati.
Molti studiosi hanno messo in luce negli ultimi anni
l’interesse della documentazione fotografica delle
aziende, pur legata nella sua produzione ad aspetti
funzionali e di documentazione del “reale”, per
analisi di carattere visivo sui codici espressivi e
culturali di questo tipo di fonti. Le immagini ci
dicono molto della cultura che sottende la loro
produzione e circolazione a partire dalla
committenza, dai fotografi, dai personaggi
rappresentati: numerose sono le ricerche
sull’iconografia del lavoro e dei suoi soggetti,
mentre tutta da sviluppare è, ad esempio, la
ricerca sui codici rappresentativi di oggetti,
macchine e strumenti di lavorazione o sulla
cultura tecnica e grafica che caratterizza la
pubblicistica dei prodotti industriali.
L’insieme degli archivi fotografici della Fondazione
Isec (Breda, Marelli e altre raccolte minori)
rappresenta, per ricerche su questi aspetti, una vera
miniera in cui scavare, grazie anche alla ricchezza di
accessi al documento oggi permessa dalle nuove
tecnologie informatiche e metodologie
documentarie.
141

142
Manutenzione di una
locomotiva a vapore alla
Breda, anni venti

E alla distanza di cent’anni resuscita Giorgio Oldrini 3
Prefazione Luigi Ganapini 5
La locomotiva Breda 830 del 1906 Alberto Bassi e Raimonda Riccini 7
La storia
Dalla meccanica generale alla specializzazione: Breda 1886-1908 Giorgio Bigatti 12
Tecnica al lavoro: una macchina ai primi del Novecento Raimonda Riccini 26
Progettazione e costruzione ferroviaria alla Breda agli inizi del secolo scorso Alberto Bassi 46
La comunicazione grafica Breda all’inizio del Novecento Fiorella Bulegato 63
Immagini e immaginario della tecnica nell’Archivio fotografico Breda Cristina De Vecchi 76
Urbanistica e architettura di fabbrica alle origini di Sesto industriale Cecilia Colombo 90
Sguardi sul treno
Locomotiva/ferrovia/stazione: e il cinema fu Antonio Costa 103
Da Turner a Dubuffet: per un percorso dell’arte in treno Eliana Princi 109
Un bello e orribile mostro Remo Ceserani 115
Materiali
Indice
Il restauro della 830 Roberto Celotta 123
L’Archivio storico Breda Grazia Marcialis, Alberto De Cristofaro, Primo Ferrari 131
L’Archivio fotografico Maria Rosaria Moccia 137
143

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Finito di stampare nel mese di giugno 2006
presso le Arti Grafiche Torri di Cologno Monzese (MI)