RICERCA - Filt Cgil

IL FUTURO DEL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO: 

UNA SFIDA CHIAVE PER L’ITALIA E PER L’EUROPA 

RICERCA 

in collaborazione con

La presente Ricerca è stata realizzata da The European House-Ambrosetti per SEA Aeroporti Milano 

e si è avvalsa di un Comitato Guida composto da: 

Comitato Guida: 

Gruppo di lavoro The European House-Ambrosetti: 

Giuseppe Bonomi 

Paolo Borzatta 

Giulio De Metrio 

Stefano Bosisio 

Olivier Jankovec 

Stefano Di Segni 

Claudio Mazzesi 

Federica Picci 

Salvatore Sciacchitano Massimiliano Sartori 

Karel Van Miert 

Si ringraziano per gli spunti, i contributi e i suggerimenti: 

Gianpaolo Basoli (Direttore Generale, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) 

Ignazio Biosca (Responsabile Relazioni internazionali ed Airport Marketing, Spanish Airports) 

Claudio Boccardo (Direttore Generale Aeroporti Sistema del Garda) 

Daniel Calleja Crespo (Direttore, Direttorato del Trasporto aereo – Unione Europea) 

Kristoff De Winne (Direttore Airport Business Development, Bruxelles Airport) 

Paolo Glisenti (Ufficio Relazioni istituzionali e comunicazione, Comune di Milano) 

Carlo Griselli (Presidente Assoclearance) 

Peter Groeneveld (Vice Presidente Corporate Strategy, KLM) 

Peter Gruenig (Head Aviation Marketing Aeroporto di Zurigo) 

Horta Ribeiro (Direttore Marketing e strategia ANA – Aeroporto di Lisbona) 

Andrew Harrison (Presidente easyJet) 

Olivier Jankovec (Direttore Generale, ACI Europe) 

Herbert Kaufmann (Presidente Wien Airport) 

Michael Kerkloh (Amministratore Delegato Aeroporto Internazionale di Monaco di Baviera) 

Michael Krauss (Presidente AirDolomiti-Lufthansa) 

Will Löfberg (Director Public & Government Affairs, Emirates) 

Corinna Lundbæk Pedersen (Vice Presidente Aviation Copenhagen Airports) 

John Martin (Presidente San Francisco Airport) 

Steve Martin (Direttore Generale Los Angeles Airport) 

Massimo Massini (Area Manager Italy, Malta e Penisola Iberica, Emirates) 

David Mc Millan (Direttore Generale Eurocontrol) 

Massimo Panagia (Amministratore Unico Tristar) 

Gregory Principato (Presidente ACI Nord America) 

Anne Reinhardt-Lehmann (Vice Presidente Marketing Frankfurt Airport) 

Giuseppe Rizzo (Direttore Generale TREN) 

François Rubichon (Vice Presidente Aeroporti di Parigi) 

Ad Rutten (Vice Presidente e Direttore Generale Schiphol Airport – Amsterdam) 

Ulrich Schulte-Strathaus (Segretario Generale AEA – Association European Airlines) 

Salvatore Sciacchitano (Vice Direttore Generale ENAC) 

Jeffrey Shane (Sotto Segretario alle Politiche di Trasporto Statunitensi – Amministrazione Bush) 

Richard Sharp (Direttore Associato Airports Team Macquarie Capital Funds) 

Elena Sorlini (Direttore Associato Airports Team Macquarie Capital Funds) 

Leslie Thng (General Manager Italy Singapore Airlines) 

Karel Van Miert (Coordinatore europeo del Corridoio TEN Berlino-Palermo; già Commissario Europeo 

per i Trasporti e la Concorrenza) 

Leon Verhallen (Direttore Airline Business Development Bruxelles Airport) 

Thomas Windmuller (Segretario Corporate IATA) 

© SEA e The European House-Ambrosetti – 2008 

3 

RINGRAZIAMENTI 

sea-aeroportimilano.it

INDICE 

LA RICERCA IN 10 PUNTI 9 

EXECUTIVE SUMMARY 15 

INDICE 

4 

LE PROPOSTE PER LA COMPETITIVITA’ DELL’EUROPA E DELL’ITALIA 61 

1. LEPROPOSTEPERL’EFFICIENZAELACOMPETITIVITÀDEL SISTEMAIN EUROPA 61 

1.1 Proposta N. 1: “Promuovere una visione unica per il trasporto aereo in Europa 

che consenta di conciliare crescita del settore e ambiziosi obiettivi ambientali” 61 

1.2 Proposta N. 2: “Rendere operativo il Single European Sky allineando 

gli obiettivi di sviluppo della capacità aeroportuale con quelli della capacità 

nei cieli e promuovere la multi modalità quali strumenti al servizio di 

un sistema di mobilità all’avanguardia” 66 

1.3 Proposta N. 3: “Promuovere, attraverso un approccio coordinato, 

la progressiva liberalizzazione dei cieli tra Europa e resto del mondo” 71 

2. LEPROPOSTEPERL’EFFICIENZAELACOMPETITIVITÀDEL SISTEMAIN ITALIA 76 

2.1 Proposta N. 1: “Definire una strategia di sistema di lungo periodo” 76 

2.2 Proposta N. 2: “Ridefinire l’attuale assetto degli accordi bilaterali” 85 

2.3 Proposta N. 3: “Sviluppare un grande sistema aeroportuale del Nord Italia 

e sviluppare maggiormente tutto il settore Cargo” 89 

2.4 Proposta N. 4: “Definire una road map per l’Expo 2015” 111 

SCENARI DI RIFERIMENTO E PRINCIPALI TENDENZE 

DEL TRASPORTO AEREO NEL MONDO 121 

3. IL SISTEMADELTRASPORTOAEREONELMONDO: 

SCENARIDIRIFERIMENTOEPRINCIPALITENDENZE 121 

3.1 Premessa 121 

3.2 Le dinamiche del trasporto aereo a livello mondiale 121 

3.2.1 Alcune considerazioni di carattere generale 121 

3.3 Gli scenari macroeconomici ed i loro possibili effetti 129 

3.3.1 ll “credit crunch” e la crisi dei mercati finanziari: l’impatto sulla crescita del PIL 130 

3.3.2 L’andamento del costo del petrolio e l’impatto sul trasporto aereo 132 

3.3.3 I possibili effetti della crisi sugli scenari mondiali 135 

3.4 Le principali caratteristiche e tendenze future dell’offerta nel sistema 

del trasporto aereo 138 

IL FUTURO DEL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO: UNA SFIDA CHIAVE PER L’ITALIA E PER L’EUROPA

3.4.1 La nascita dei mega-hub 140 

3.4.2 Le grandi alleanze 141 

3.4.3 Le compagnie low cost 143 

3.5 Le principali tendenze future nel sistema del trasporto aereo 146 

3.5.1 Il consolidamento futuro all’interno delle alleanze 146 

3.5.2 Da hub carrier ad “alliance carrier” 147 

3.5.3 Il virtual hubbing e il ruolo dei vettori low cost 148 

3.5.4 Specializzazione progressiva degli hub di secondo livello e competizione 

fra sistemi aeroportuali 149 

3.5.5 Verso la semplificazione ed evoluzione del modello di business delle linee aeree 149 

3.5.6 Competizione crescente da parte degli attori dell’area medio orientale 150 

GLI EFFETTI SOCIO ECONOMICI DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA 153 

4. GLI EFFETTI SOCIO ECONOMICI DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA 153 

4.1 L’impatto sull’occupazione 153 

4.2 L’impatto sulla ricchezza prodotta 157 

4.3 Gli effetti economici derivanti dalla liberalizzazione del sistema 

di regolamentazione degli accordi di volo tra Europa e resto del mondo 160 

4.4 Il valore socio economico degli aeroporti in Europa 164 

4.4.1 L’aeroporto di Francoforte 165 

4.4.2 L’aeroporto di Amsterdam 166 

4.4.3 L’aeroporto di Parigi 167 

4.4.4 L’aeroporto di Manchester 168 

4.4.5 L’aeroporto di Amburgo 169 

4.4.6 L’aeroporto di Boston 169 

ITEMICHIAVEDELSISTEMADELTRASPORTOAEREOEUROPEO 171 

5. ITEMICHIAVEDELSISTEMADELTRASPORTOAEREOEUROPEO 171 

5.1 La sostenibilità ambientale del trasporto aereo 171 

5.2 Il futuro sistema integrato europeo di gestione del traffico (SESAR) 176 

5.3 Il capacity crunch e l’impatto sul sistema aeroportuale europeo 182 

5.4 Il superamento degli accordi bilaterali 187 

5.5 Le Trans-European Network: multimodalità e intermodalità 190 

5.6 L’impatto dei collegamenti ad Alta Velocità sul trasporto aereo di medio 

e corto raggio 193 

5 

INDICE 


INDICE 

6 

IL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO NEGLI SCENARI INTERNAZIONALI 199 

6. ILTRASPORTOAEREONELMONDO:IPRINCIPALIDATIDIRIFERIMENTO 199 

6.1 Il trasporto passeggeri 199 

6.2 Il trasporto merci 200 

6.3 Analisi strutturale del settore Cargo 202 

6.4 La crescita del trasporto aereo: determinanti della crescita e effetti prodotti 208 

6.4.1 Il trasporto passeggeri 208 

6.4.2 Il trasporto merci 211 

6.5 La situazione attuale del traffico e le dinamiche future suddivise 

per area geografica 212 

6.5.1 Nord America 212 

6.5.2 Europa 218 

6.5.3 Asia 224 

6.5.4 Golfo Persico 229 

6.5.5 Comunità degli Stati Indipendenti – CSI (ex URSS) 232 

6.5.6 America Latina 236 

6.6 L’impressionante crescita di Cina e India ed i piani di sviluppo nel Golfo Persico 240 

6.6.1 Lo sviluppo di Cina e India 240 

6.6.2 I piani di sviluppo nel Golfo Persico 244 

7. IL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO EUROPEO 247 

7.1 Caratteristiche del sistema e ruolo dell’Europa all’interno dello scenario mondiale 247 

7.1.1 Il traffico passeggeri in Europa 247 

7.1.2 Il traffico merci in Europa 252 

7.1.3 Le compagnie aeree europee 257 

7.1.3.1 Analisi del settore 257 

7.1.3.2 Sfide e criticità per le compagnie aeree europee 266 

7.1.4 Il sistema aeroportuale europeo 272 

7.1.4.1 Il traffico passeggeri negli aeroporti europei 272 

7.1.4.2 Gli aeroporti europei e il traffico merci 278 

7.1.5 Gli enti di controllo aereo in Europa 279 

7.1.5.1 Le Autorità nazionali di vigilanza e l’EASA 280 

7.1.5.2 Gli enti di controllo del traffico aereo 281 

7.1.5.3 Cenni alla Security in volo nello spazio aereo e negli aeroporti europei 283 

TITOLO IL FUTURO PUBBLICAZIONE DEL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO: UNA SFIDA CHIAVE PER L’ITALIA E PER L’EUROPA

7.2 L’accordo Open Sky UE-USA 284 

7.2.1 Principali obiettivi 284 

7.2.2 I punti principali dell’accordo 285 

7.2.3 L’impatto economico dell’accordo 286 

8. IL TRASPORTO AEREO NEL NORD ITALIA 288 

8.1 Il ruolo del Nord Italia in Europa 288 

8.2 Il sistema aeroportuale del Nord Italia 293 

8.2.1 L’importanza del Nord Italia per l’Europa 293 

8.2.2 L’importanza del Nord Italia per il Paese 295 

8.2.3 Il settore del Cargo aereo nel Nord Italia 301 

8.2.3.1 La situazione del traffico aereo merci nel Nord Italia 302 

8.2.3.2 Il recupero dell’avio-camionato: un’opportunità per gli aeroporti del Nord 307 

8.3 Modalità alternative al trasporto aereo 308 

8.3.1 Le reti TEN che interessano l’Italia e il Nord Italia 308 

8.3.2 La concorrenza delle linee ad Alta Velocità ed Alta Capacità 

sul medio e corto raggio 311 

BIBLIOGRAFIA 318 

9. MATERIALI DI STUDIO 318 

10. SITI INTERNET CONSULTATI 322 

7 

INDICE 



LA RICERCA IN 10 PUNTI 

1. L’Europa, come soggetto unitario, deve affrontare l’arena competitiva mondiale 

vincendo la sfida sul terreno della creatività e dell’innovazione 

Le sfide derivanti dal processo di globalizzazione delle economie mondiali, dalla frenetica ed 

inarrestabile ascesa delle nuove potenze emergenti e dalle ricadute sulle risorse umane e materiali 

disponibili possono essere affrontate solo con un salto di qualità nel grado di creatività, innovazione 

e valore aggiunto dei beni e dei servizi prodotti in Europa. 

In questo scenario, il successo competitivo di un territorio/nazione/regione sarà sempre più determinato 

dalla capacità delle proprie città di promuovere la creatività e l’innovazione e di sviluppare 

ed attrarre talenti creativi. Il territorio europeo, fortemente antropizzato, può essere il terreno di coltura 

di processi creativi e innovativi solo se riesce a mettere in contatto queste energie tra di loro. 

Affinché ciò possa accadere devono essere predisposte le opportune reti di comunicazione che non 

possono però essere soltanto virtuali. Per questo i sistemi di trasporto diventano dei presupposti 

strategici cruciali per lo sviluppo a lungo termine del continente europeo nel suo insieme. L’effetto 

moltiplicatore dei benefici di connettività è senz’altro esponenziale e non lineare, per cui possiamo 

ragionevolmente affermare che gli investimenti infrastrutturali nel settore dei trasporti, peraltro assolutamente 

indispensabili, possano generare ritorni notevolissimi per il sistema nel suo complesso. 

2. L’Europa deve garantire a tutti i suoi cittadini e a tutte le sue imprese la massima 

mobilità interna ed esterna 

L’Europa unita, per non rimanere tale sulla carta, deve innanzitutto assicurare ai suoi cittadini e 

agli operatori economici il massimo grado possibile di interazione e quindi il diritto fondamentale alla 

mobilità 

fra tutti i territori dell’Unione, centrali e periferici, evitando la tentazione di aggregare le ri- 

 

sorse umane più creative e innovative solo intorno ai maggiori centri urbani (perdendo così il 

valore delle “mille città” europee, 

fra tutti i territori dell’Unione e i maggiori centri economici e finanziari del mondo, dove si 

giocano le partite decisive del futuro. 

A questo proposito l’Europa deve dotarsi di un sistema di trasporti 

veloce e conveniente, 

efficace ed efficiente, 

facilmente usufruibile dagli individui, 

che potrà essere tale solo se prenderà in considerazione le specificità e le vocazioni delle diverse 

aree europee e fornirà le risposte adeguate implementando un’infrastruttura multimodale integrata 

che ricomprenda il trasporto su gomma, su ferro, via mare e per via aerea. 

9 




10 

3. Il settore del trasporto aereo è un motore dello sviluppo e un fattore critico 

di competitività 

Il settore del trasporto aereo europeo, con oltre 1,5 milioni di occupati diretti 1 e oltre 4,2 milioni 

se si calcolano anche quelli indiretti e indotti, è al tempo stesso parte e motore dello sviluppo 

economico continentale. Nel 2007 i passeggeri in Europa sono stati quasi 1,3 miliardi e circa 16 

milioni di tonnellate di merci sono transitate attraverso gli aeroporti europei. A testimonianza della 

sua importanza, il trasporto aereo in Europa è cresciuto nell’ultimo quinquennio in media di oltre il 6% 

annuo e le previsioni più accreditate ne anticipano il raddoppio intorno al 2020. Alcune innovazioni 

strutturali degli ultimi venti anni, come la liberalizzazione del mercato europeo, la privatizzazione delle 

compagnie aeree di bandiera e degli aeroporti e l’esplosione dei vettori low cost hanno allargato il 

bacino d’utenza del trasporto aereo che ormai, da fenomeno di massa quale è diventato, rappresenta 

un fattore critico di integrazione reale a livello continentale. Non solo quella aerea rappresenta una 

modalità di trasporto competitiva all’interno dei confini dell’Europa, ma è di fatto l’unica possibile per 

collegare i suoi cittadini e le sue imprese con il resto del mondo. 

4. Lo scenario economico mondiale attualmente presenta dei rischi molto significativi 

per il settore, che però ha storicamente dimostrato di sapere reagire 

Nella seconda parte del 2007 e per tutto il 2008, sono emersi a livello globale dei fattori di instabilità 

economica molto rilevanti, che rischiano di avere delle ripercussioni strutturali sul settore del 

trasporto aereo. Lo scenario presenta infatti: 

l’aumento inarrestabile dei costi energetici, con il prezzo del petrolio che ha già sfiorato i 150 

 

dollari al barile e che per il momento non sembra realisticamente poter scendere ai livelli del 

2007, e comunque sotto i 100 dollari. Le ricadute sul settore sono già state drammatiche 

con il fallimento di alcuni vettori minori, il drastico e generalizzato peggioramento dei conti 

delle compagnie e la conseguente riduzione dell’offerta sia in termini di rotte che di posti 

disponibili; 

la crisi finanziaria innescata negli Stati Uniti, con impatti ancora non facilmente quantificabili 

e ad alto rischio di propagazione; 

il conseguente rallentamento dell’economia già riscontrabile negli Stati Uniti e in Europa, con 

la possibilità concreta di un prolungato periodo di recessione, unito peraltro ad una possibile 

recrudescenza inflazionistica. 

Nonostante queste minacce e le nubi che si prospettano all’orizzonte, riteniamo che nel medio-lungo 

termine il settore conseguirà gli obiettivi di crescita che si è prefissato, magari rinviandone 

l’orizzonte temporale. A sostegno di questa posizione vi sono due considerazioni di fondo: 

la prima è che l’industria del trasporto aereo ha dimostrato già in passato di sapersi risollevare 

da crisi anche drammatiche. Va poi considerato che intere aree del pianeta sono in fase di rapidissimo 

sviluppo, a cui farà seguito inevitabilmente un’accresciuta domanda di mobilità aerea. 

1 Fonte: Air Transport Action Group. Si calcolano circa 750.000 occupati nelle compagnie aeree, 160.000 nei gestori aeroportuali, 310.000 

nelle attività diverse svolte all’interno degli aeroporti e altri 310.000 nell’industria aerospaziale. 


5. Per mantenere la sua posizione di leadership nel settore del trasporto aereo, 

l’Europa deve pianificare il proprio futuro attraverso una visione strategica 

eunitaria 

L’Unione Europea, seppure avviata verso una sempre maggiore integrazione, in alcuni dei suoi 

processi di funzionamento è ancora la somma dei suoi Stati membri. Le problematiche da affrontare 

e le risposte da proporre sono troppo impegnative per essere gestite a livello solo locale. 

Il settore aereo è inoltre governato da logiche forzatamente di lungo periodo. Il combinato disposto 

di queste considerazioni è che l’Europa, se vuole dotarsi di un sistema di trasporto aereo globale, 

efficiente e competitivo, deve dotarsi di una forte visione strategica comune con obiettivi condivisi 

ed affidarsi a politiche comuni. E’ perciò sempre più urgente che l’Unione Europea elabori un piano 

strategico per il trasporto aereo che sia una componente fondamentale del suo piano strategico 

complessivo dei trasporti. A questo proposito dovranno essere coinvolti tutti gli operatori del settore, 

che spesso sono sottoposti a pressioni e vincoli di natura e intensità diversa ma che rischiano di 

spezzare in qualche punto la catena del valore del trasporto aereo nel suo complesso, specialmente 

in momenti di crisi come quello che stiamo attraversando. Allo stesso tempo andranno valutate con 

attenzione tutte quelle decisioni politiche che, se prese fuori dal contesto complessivo del sistema, 

potrebbero avere impatti strutturali molto rilevanti e potenzialmente dannosi su di esso. 

6. Il sistema del trasporto aereo europeo deve affrontare cinque sfide cruciali 

per il suo sviluppo 

In questa particolare fase storica, il sistema del trasporto aereo non può più affidare la sua sopravvivenza 

e il suo sviluppo solo alle dinamiche di mercato che finora ne hanno garantito la crescita 

continua e ininterrotta. Sono apparse all’orizzonte alcune problematiche e dei vincoli che devono 

essere affrontati a livello politico e sovranazionale: 

1. l’implementazione piena e concreta del cielo unico europeo; 

2. la sostenibilità ambientale del trasporto aereo; 

3. la multimodalità e l’integrazione delle reti di trasporto passeggeri e merci a livello continentale; 

4. il vincolo di capacità (capacity crunch) derivante dalla saturazione delle infrastrutture aeroportuali; 

5. la necessità di collegarsi meglio con i mercati globali. 

Queste sfide richiedono uno sforzo di coordinamento per fornire risposte efficaci e soprattutto 

coerenti, risorse ed investimenti ingenti accompagnati da un’adeguata rapidità decisionale e tutto il 

peso politico che solo un’Europa unita può rappresentare. 

11 




12 

7. Per affrontare queste problematiche, e risolverle rapidamente e con successo, 

l’Europa deve intraprendere alcuni passi ben precisi 

A seguito dell’approfondita analisi delle sfide cruciali appena sottolineate, abbiamo individuato 

alcune proposte concrete che l’Europa dovrebbe adottare al più presto: 

definire una visione strategica comune e condivisa di lungo periodo per il trasporto aereo a 

 

livello europeo, che conduca alla definizione di una strategia industriale di lungo periodo, in 

grado di riconciliare la crescita con ambiziosi obiettivi di sostenibilità ambientale e bisogni di 

mobilità; 

rendere pienamente operativo il cielo unico europeo, soprattutto accelerando la riorganizzazione 

dello spazio aereo e l’implementazione del Programma SESAR 2 , e superare il problema 

del capacity crunch attraverso opportune azioni, fra cui lo sviluppo di un sistema di collegamenti 

multimodali per passeggeri e merci; 

favorire, promuovere e accelerare il processo di apertura e liberalizzazione dei cieli fra Unione 

Europea e resto del mondo che, attualmente, sono regolati da specifici accordi bilaterali fra 

le parti. 

Solo in questo modo si potranno raggiungere gli ambiziosi obiettivi di sviluppo complessivi dell’Europa, 

assicurandone la competitività a livello globale. 

8. Il sistema di trasporto aereo del Nord Italia può e deve adeguarsi al ruolo 

di primo piano che esso ricopre in Italia e in Europa 

Il Nord Italia è una delle aree d’Europa più avanzate sotto il profilo economico, ma ciò non si 

riflette adeguatamente nel livello della connettività con gli altri motori europei dello sviluppo. In particolare, 

per quanto riguarda il trasporto aereo, il Nord Italia sconta alcune problematiche legate alla 

particolare conformazione del suo sistema aeroportuale, al suo deficit infrastrutturale di accessibilità 

oltre che, più recentemente, alle difficoltà contingenti della compagnia di bandiera italiana che, ad 

inizio 2008, ha abbandonato il suo hub di Malpensa a favore di Fiumicino. Il risultato storico è che 

il sistema aeroportuale del Nord Italia è caratterizzato da un grado di frammentazione e di competizione 

sulla catchment area che non ha riscontro in nessun altro Paese europeo e che di fatto esso 

non comprende nessun hub. Basterebbe solo segnalare il fatto che nella classifica dei dieci principali 

aeroporti europei per traffico di passeggeri nel 2007, non figura alcun aeroporto del Nord Italia. Al 

momento sia l’ipotesi di sostituire, a Malpensa, la compagnia di bandiera con un altro hub carrier straniero 

che, in misura minore, quella di rimpiazzare le rotte intercontinentali perdute con collegamenti 

point-to-point si scontrano con le rigidità e i vincoli imposti dagli accordi bilaterali vigenti. Nonostante 

questo, attraverso gli aeroporti del Nord Italia transita oltre il 46% dei passeggeri italiani e più del 

76% delle merci e in questo caso Malpensa da solo ne movimenta circa la metà del totale, occupando 

il nono posto nella classifica europea. 

2 Progetto di ricerca avanzato dell’Unione Europea sul cielo unico europeo (Single European Sky Advanced Research) 


9. Per permettere al Nord Italia di avere un sistema aeroportuale adeguato al suo 

potenziale economico si deve intervenire rapidamente su alcuni punti-chiave 

Tra le proposte concrete in grado di correggere l’anomalia di un Nord Italia non collegato al meglio 

con i principali centri economico-finanziari del mondo, si segnala la necessità di: 

realizzare un piano strategico del trasporto aereo indirizzato alla competitività e all’efficienza 

 

 

 

del sistema, che sia del tutto coerente con le politiche adottate in sede europea; 

ripensare l’attuale quadro di riferimento degli accordi bilaterali che attualmente regolano il 

settore del trasporto aereo in Italia alla luce del forte indebolimento dei presupposti logici che 

ne hanno in passato guidato la stesura; 

gestire in maniera coordinata, soprattutto in un’ottica strategica e di sistema, lo sviluppo del 

traffico nel Nord Italia, attraverso un sistema di alleanze strategico-industriali, che consentano 

ad ogni aeroporto di creare sinergie all’interno del sistema e di crescere assecondando 

ognuno la propria specifica vocazione aeroportuale; 

individuare e rimuovere le cause di inefficienza del sistema attuale del Cargo aereo e potenziare 

le infrastrutture di movimentazione e la loro accessibilità. 

10. L’Expo 2015 a Milano rappresenta un’opportunità irripetibile di superamento 

delle attuali criticità 

Grazie soprattutto allo sforzo coordinato del sistema territoriale milanese e lombardo, l’Italia si è 

aggiudicata l’organizzazione dell’Expo 2015 proprio nei giorni in cui si assisteva al de-hubbing di Malpensa. 

E’ previsto che questo evento da solo porti a un afflusso di circa 30 milioni di visitatori, e che 

circa un quinto di essi raggiungerà Milano in aereo, per il 30% del totale da Paesi extra-europei. Essi 

dovranno naturalmente essere accolti da un panorama infrastrutturale all’altezza della situazione e a 

questo proposito dovranno essere finalmente completate alcune grandi opere relative alla mobilità. 

A tale proposito dovrà essere garantita l’efficiente pianificazione e l’efficace attuazione dei piani di 

investimento da parte delle autorità politiche. Il percorso di avvicinamento all’Expo 2015 dovrà anche 

prevedere il ritorno di Malpensa al ruolo di grande hub europeo che indiscutibilmente gli compete. 

Per questa ragione è assolutamente indispensabile definire urgentemente un piano di azioni 

operative che consenta l’efficace implementazione e completamento di tutte le opere infrastrutturali 

necessarie ad allineare il sistema di connettività territoriale del Nord Italia e di accessibilità degli 

aeroporti lombardi ai migliori standard presenti in Europa. 

13 



14 


EXECUTIVE SUMMARY 

1. PREMESSA 

“…c’é bisogno di più Europa, ma di un’Europa capace di dare risposte rapide ai problemi a breve 

termine dei cittadini. Bisogna dare un nuovo slancio al progetto politico europeo e continuare il 

processo di ratifica del Trattato di Lisbona. Bisogna andare avanti… 

…Per questa ragione voglio promuovere in Europa un trasporto competitivo e di qualità, sicuro 

e sostenibile, in un quadro globale. 

L’Unione europea ha bisogno di mezzi di trasporto efficaci e competitivi perchè il trasporto é un 

vettore fondamentale per lo sviluppo economico e sociale, per la crescita e l’impiego. 

La strategia di Lisbona segna la linea da seguire: un trasporto efficace e di qualità a dei prezzi 

abbordabili, fondato su delle infrastrutture che assicurano l’ossatura dell’Europa. 

I miei due predecessori nel posto di Commissario ai trasporti ai quali rendo omaggio, la tanto 

rimpianta Loyola De Palacio, e l’attuale Vice-presidente Jacques Barrot, hanno fatto progredire 

a grandi passi la politica europea dei trasporti… 

…Farò del mio meglio per mantenere questo slancio fino alla fine del mandato dell’attuale 

Commissione, lavorando per rispettare gli impegni presi. 

Oggi siamo di fronte a una grande sfida: lottare contro il cambiamento climatico e proteggere il 

nostro ambiente in un contesto dove il prezzo del petrolio é in continuo aumento. 

…resto fedele a una politica europea dei trasporti che si articola attorno a quattro grandi 

assi: 

la mobilità 

la protezione dei cittadini e dell’ambiente 

l’innovazione 

la dimensione internazionale…” 

15 


Dall’intervento dell’On. Antonio Tajani, Vice-presidente della Commissione europea 

Strasburgo, lunedì, 16 giugno 2008. 



16 

2. IL PERCHÉ DI QUESTO LAVORO 

In un contesto di globalizzazione e di progressiva intensità nella competizione tra territori, il 

sistema del trasporto aereo è uno degli elementi chiave in grado di portare benefiche ricadute per 

il territorio in termini di valore economico oltre che renderlo, attraverso le proprie attività, in grado 

di attrarre con grande forza capitali finanziari, investimenti diretti esteri ed infine capitale umano 

altamente qualificato. 

È oggi più che mai riconosciuta l’importanza del sistema aeroportuale europeo come motore di 

sviluppo del contesto economico e sociale, sia a livello complessivo che di impatto sui singoli territori 

di riferimento. 

Nella crescente competizione tra i sistemi territoriali in Europa, il sistema del trasporto aereo 

ricopre dunque un ruolo di crescente importanza strategica. 

La grande sfida per l’Europa, per affrontare con successo la competizione globale, sarà dunque 

quella di saper creare al proprio interno un sistema ottimale di interconnessione da mettere al servizio 

dei propri cittadini in grado di garantire massimo grado possibile di interazione e quindi il diritto 

fondamentale alla mobilità 

Le migliori posizioni nella classifica delle competitività saranno infatti ad appannaggio di chi 

potrà disporre di maggiori opportunità di interazioni qualificate al più ampio livello possibile che, in 

ultima analisi, significa a livello globale, tale essendo oggi diventata l’arena competitiva. 

Le nuove sfide che il settore si troverà ad affrontare sia a livello europeo che nel contesto 

nazionale, richiedono una riflessione approfondita nell’interesse della competitività dell’Europa e del 

nostro Paese. 

La presente ricerca nasce dalla volontà di fornire un contributo di riflessione sull’ottimizzazione 

dell’assetto complessivo del settore del trasporto aereo in Europa e in Italia e sulla configurazione 

delle azioni necessarie per accrescere la competitività del sistema nel suo complesso, anche giocando 

sul ruolo del sistema aeroportuale del Nord Italia e del Milanese quale perno di sviluppo della 

competitività dell’intero sistema a livello europeo. 

Da qui la decisione di proseguire e sviluppare ulteriormente gli studi e le analisi già avviate lo 

scorso anno attraverso una nuova analisi strategica sul settore, da portare all’attenzione delle più 

importanti istituzioni italiane ed europee. 

Il presente lavoro intende dunque individuare alcune proposte di miglioramento per il settore aereo, 

e in particolare per gli aeroporti in Europa, finalizzate al miglioramento della competitività dell’intero 

sistema europeo, realizzando una fotografia concreta e di alta qualità della realtà attuale del settore 

(passeggeri e merci) in Europa (attori, ruoli e responsabilità) evidenziando con chiarezza le criticità 

e le prospettive attuali e future, le possibilità di miglioramento e le opportunità di ottimizzazione 

competitiva. 


3. GLI ATTORI DEL PROGETTO E I PILASTRI METODOLOGICI 

Il progetto ha visto la compartecipazione sinergica di tre attori: SEA Aeroporti di Milano, il 

Comitato Guida ed il Gruppo di lavoro The European House – Ambrosetti. 

FIGURA 1 

GLI ATTORI DEL PROGETTO 

Comitato Guida 

Oliver Jankovec 

(Direttore Generale ACI Europe) 

Salvatore Sciacchitano 

(Vice Direttore Generale ENAC) 

Karel van Miert 

(Coordinatore europeo del Corridoio TEN 

Berlino-Palermo; già Commissario Europeo 

per i Trasporti e la Concorrenza) 

Rappresentanti SEA 

Giuseppe Bonomi 

Presidente 

Giulio De Metrio 

Chief Operating Officer 

Claudio Mazzesi 

Assistente del Presidente 

17 

Gruppo di lavoro The European House-Ambrosetti 

L’impianto metodologico di riferimento del progetto di ricerca ha previsto anche il prezioso 

contributo di un Comitato Guida di elevato livello, che ha riunito esperti indipendenti ed autorevoli rispetto 

ai temi oggetto di approfondimento nel presente studio strategico, in grado di fornire linee guida e 

contributi originali per lo sviluppo dei contenuti del lavoro, utili ai fini della elaborazione di proposte 

concrete volte a favorire un processo di cambiamento positivo a sostegno del futuro del nostro Paese. 

In particolare, il contributo del Comitato Guida si è espresso a vari livelli, in termini di: 

mix di conoscenze tecniche; 

supervisione scientifica sulle evidenze emerse dall’analisi; 

confronto e dibattito propositivo rispetto ai temi oggetto di approfondimento. 

Nell’ambito dello studio condotto, particolare attenzione è stata inoltre dedicata all’individuazione 

di scenari globali attuali e prospettici, in relazione a previsioni macroeconomiche di medio e lungo 

periodo e, in particolar modo, in relazione a diverse ipotesi di base sull’andamento futuro del prezzo 

del petrolio. 

Un’attenta analisi degli scenari globali europei e italiani del settore del trasporto aereo ha poi 

condotto ad una concreta individuazione delle priorità attuali, degli impatti socio economici e delle 



potenzialità del settore del trasporto aereo in Europa e, in particolare, del Nord Italia e del Milanese, 

al fine di poter formulare proposte concrete ai decisori che possano contribuire positivamente al 

riassetto e allo sviluppo del settore stesso. 

FIGURA 2 

L’APPROCCIO ADOTTATO PER LA FORMULAZIONE DELLE PROPOSTE CONCRETE PER L’EUROPA E PER L’ITALIA 

MISSIONE DEL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO 


18 

SCENARIO REGOLAMENTARE 

Open Sky e accordi bilaterali 

Concorrenza e liberalizzazioni 

Sostenibilità ambientali 

Safety & Security 

SCENARIO DI MERCATO 

Fattori macroeconomici rilevanti 

Traffico passeggeri 

Traffico merci 

... 

EFFICIENZA E 

COMPETITIVITÀ DEL 

SISTEMA AEROPORTUALE 

EUROPEO 

SCENARIO COMPETITIVO 

Vettori tradizionali e low cost 

Aeroporti e capacity crunch 

Sistemi territoriali allargati 

Concorrenza velocità 

INFRASTRUTTURE E TECNOLOGIE 

TEN-T 

Intermodalità/multimodalità 

Galileo, SESAR 

Il trasporto 

aereo nel mondo 

Il trasporto 

aereo in Europa 

Il trasporto aereo 

nel Nord Italia 

RICADUTE SOCIOECONOMICHE SUL TERRITORIO 

Produzione di valore economico sul territorio Trasporto aereo e competitività 

Promozione dell’immagine del territorio … 

Evoluzione degli scenari di traffico 

I nuovi equilibri competitivi 

Nuova geografia dei flussi 

Ruolo dell’Europa all’interno 

degli scenari mondiali 

Modelli di business emergenti 

e nuovi ambiti competitivi 

Condizioni ideali del sistema 

di trasporto aereo europeo 

“distanza” della situazione attuale 

rispetto al modello ideale 

Sfide chiave da affrontare 

Il ruolo chiave degli aeroporti 

del Nord nel futuro contesto europeo 

Le principali sfide da affrontare 

I fattori chiave di successo 

Strategie competitive 

per L’Europa e per 

il Nord Italia 

Raccomandazioni 

per i decisori politici 

Valutazione di larga 

massima dei possibili 

impatti economici 

Road map per Expo 2015 


4. LE INTERVISTE AGLI OPINION LEADER 

Il progetto di ricerca ha inoltre previsto la realizzazione di numerose interviste individuali ai 

principali opinion leader a livello internazionale, esperti dei temi oggetto di analisi ed approfondimento, 

coinvolti attivamente nel processo. 

Trattandosi di interviste e colloqui condotti con la garanzia della massima riservatezza, non si è 

volutamente riportato all’interno del presente documento “chi ha detto cosa”. Ad ogni modo, tutti gli 

spunti, le idee, i suggerimenti, i contributi e le proposte emerse nel corso di questi incontri hanno 

rappresentato un contributo prezioso per lo svolgimento dell’intero progetto e sono stati recepiti e 

valorizzati trasversalmente all’interno del presente rapporto. 

In particolare, si ringraziano per gli spunti, i contributi e i suggerimenti: 

Gianpaolo Basoli (Direttore Generale, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti); 

Ignazio Biosca (Responsabile Relazioni Internazionali ed Airport Marketing, Spanish Airports); 

Claudio Boccardo (Direttore Generale, Aeroporti Sistema del Garda); 

Daniel Calleja Crespo (Direttore, Direttorato del Trasporto Aereo – Unione Europea); 

Kristoff De Winne (Direttore Airport Business Development, Bruxelles Airport); 

Paolo Glisenti (Ufficio Relazioni Istituzionali e Comunicazione, Comune di Milano); 

Carlo Griselli (Presidente, Assoclearance); 

Peter Groeneveld (Vice Presidente Corporate Strategy, KLM); 

Peter Gruenig (Head Aviation Marketing, Aeroporto di Zurigo); 

Horta Ribeiro (Direttore Marketing e Strategia, ANA – Aeroporto di Lisbona); 

Andrew Harrison (Presidente, Easyjet); 

Olivier Jankovec (Direttore Generale, ACI Europe); 

Herbert Kaufmann (Presidente, Wien Airport); 

Michael Kerkloh (Amministratore Delegato, Aeroporto Internazionale di Monaco di Baviera); 

Michael Krauss (Presidente, AirDolomiti-Lufthansa); 

Corinna Lundbæk Pedersen (Vice Presidente Aviation, Copenhagen Airports); 

John Martin (Presidente, San Francisco Airport); 

Steve Martin (Direttore Generale, Los Angeles Airport); 

Massimo Massini (Area Manager Italy, Malta e Penisola Iberica, Emirates); 

David Mc Millan (Direttore Generale, Eurocontrol); 

Massimo Panagia (Amministratore Unico, Tristar, già Amministratore Delegato Cargo Italia); 

Gregory Principato (Presidente, ACI Nord America); 

Anne Reinhardt-Lehmann (Vice Presidente Marketing, Frankfurt Airport); 

Giuseppe Rizzo (Direttore Generale, TREN); 

François Rubichon (Vice Presidente, Aeroporti di Parigi); 

19 




20 

Ad Rutten (Vice Presidente e Direttore Generale, Schiphol Airport – Amsterdam); 

Ulrich Schulte-Strathaus (Segretario Generale, AEA – Association European Airlines); 

Salvatore Sciacchitano (Vice Direttore Generale, ENAC); 

Jeffrey Shane (Sotto Segretario alle Politiche di Trasporto Statunitensi – Amministrazione Bush); 

Richard Sharp (Direttore Associato Airports Team, Macquarie Capital Funds); 

Elena Sorlini (Direttore Associato Airports Team, Macquarie Capital Funds); 

Leslie Thng (General Manager Italy, Singapore Airlines); 

Karel Van Miert (Coordinatore europeo del Corridoio TEN Berlino-Palermo; già Commissario 

Europeo per i Trasporti e la Concorrenza); 

Leon Verhallen (Direttore Airline Business Development, Bruxelles Airport); 

Thomas Windmuller (Segretario Corporate, IATA). 


5. LE LINEE GUIDA DI RIFERIMENTO 

L’Europa, e i suoi Stati membri, si trovano oggi ad affrontare rilevanti sfide derivanti dalla 

globalizzazione e dalla crescente competizione sempre più allargata a livello di macro regioni (Europa, 

USA, Cina, India, Russia, Brasile) e, per questo motivo, appare più che mai imperativo il fatto di 

dover mettere a punto una chiara visione di lungo periodo (Agenda di Lisbona) e un’efficace strategia 

ad essa correlata. 

In questo scenario, il successo competitivo di un territorio/nazione/regione sarà sempre più 

determinato dalla capacità delle proprie città di promuovere la creatività e l’innovazione e di sviluppare 

ed attrarre talenti creativi. 

Oggi la risorsa scarsa, la risorsa di maggior valore, è la creatività: per essere competitivi, un 

paese, una regione, una città, hanno bisogno del capitale umano prima ancora di altri capitali. Dove 

ci sono i creativi c’è ricchezza, occupazione, alta qualità della vita. 

La classe creativa, che i territori sono chiamati ad attrarre, ha rotto oggi gli argini della “mobilità 

lavorativa”: lavorare non è più sufficiente, si deve poter scegliere dove farlo e quando farlo. 

Non sono più le persone che vanno dove sono le aziende ma le aziende che vanno dove sono le 

persone creative e, fra questi luoghi ad alta intensità di creatività e quindi di innovazione, le persone 

devono poter muoversi a proprio piacimento nel modo più veloce e conveniente possibile: in altre 

parole, l’interconnessione fra questi luoghi o, meglio, la capacità di questi territori/regioni/città di 

essere maggiormente interconnessi con tutti gli altri luoghi simili a livello globale, costituirà la chiave 

di successo per incrementare la propria attrattività nei confronti di questi talenti e, di conseguenza, 

la competitività dell’intero territorio/paese/regione/città. 

In un’epoca caratterizzata da fenomeni sempre più accentuati quali accelerazione della 

globalizzazione, discontinuità e innovazione continua, diventa essenziale massimizzare il numero di 

occasioni di interscambio e di interazioni qualificate per poter disporre di un adeguato numero di 

stimoli che ci faccia percepire tempestivamente, e reagire anticipatamente, ad una minaccia o ad 

un’opportunità. 

In sintesi, quindi, a parità di altre caratteristiche vincerà chi potrà disporre di maggiori opportunità 

di interazioni qualificate al più ampio livello possibile che, in ultima analisi, significa a livello globale, 

essendo oggi diventata tale l’arena competitiva. 

Noi ben sappiamo 1 che, per incrementare la creatività e l’innovazione a livello di territorio, è 

necessario incrementare la densità di popolazione, il numero di contatti e interazioni fra gli individui 

e rendere il territorio facilmente ed efficacemente interconnesso con altri territori. 

La grande sfida per l’Europa, per affrontare con successo la competizione globale, sarà dunque quella 

di saper creare al proprio interno luoghi dove si concentrano i talenti, luoghi dove la tecnologia permette 

ogni giorno di creare nuovi ambiti da esplorare, dove il sistema delle interconnessioni sia virtuali che 

fisiche consente di raggiungere altri luoghi simili e venire a contatto con la diversità, luoghi “plug & play” 

permeati da una filosofia di connessione permanente, semplice e veloce, come lounge di aeroporti sempre 

aperte, sempre disponibili ad accogliere e creare occasioni di incontro ed interscambio fra i talenti. 

21 


1 Fonte: “Le città dei creativi: visioni e progetti”, The European House – Ambrosetti, 2005 per ANCE. 



22 

L’Europa deve quindi assolutamente definire in maniera molto chiara la propria visione del sistema 

ottimale di interconnessione da mettere al servizio dei propri cittadini che, nella sua accezione più 

completa, deve essere inteso a due livelli chiave di riferimento: 

connessione interna, da realizzare attraverso il mix più ottimale e l’integrazione dei diversi mezzi 

di trasporto (aereo, ferroviario, stradale) in modo da interconnettere in maniera capillare ed 

estesa l’intero territorio dell’Unione, soddisfacendo a tutti i livelli le differenti esigenze di mobilità 

e di sostenibilità ambientale; 

connessione esterna, ovvero a livello globale, attraverso un sistema di trasporto aereo in grado di 

minimizzare i tempi di connessione per gli individui che si devono spostare da una parte all’altra 

del globo, che non necessariamente si trovano in prossimità di grandi agglomerati urbani e di 

grandi sistemi aeroportuali, identificando il trade off ottimale fra sistemi di connessione punto-punto 

e sistemi composti da grandi hub di livello globale. 

In un territorio esteso e fortemente antropizzato come l’Europa, è facile intuire il ruolo chiave 

del trasporto aereo e le conseguenti caratteristiche che esso deve presentare, il che, tradotto in altri 

termini, significa sostanzialmente che questo sistema di trasporto dovrebbe essere: 

veloce e conveniente; 

efficace ed efficiente; 

facilmente usufruibile dagli individui. 

Se esaminiamo questi tre aspetti, anche solo superficialmente, appare quasi immediato che oggi 

in Europa essi non appaiono, quantomeno a prima vista, ancora pienamente soddisfatti. 

La progressiva congestione nei cieli e in alcuni grandi aeroporti ha fatto sì che, negli ultimi 

anni, i tempi di percorrenza si siano allungati rispetto al passato; pochi attori sono stati in grado di 

raggiungere elevati livelli di efficacia ed efficienza e, dal punto di vista della facilità ed immediatezza 

di fruizione del servizio, la crescente tensione internazionale in materia di sicurezza ha fatto sì che 

oggi l’imbarco per una qualsiasi destinazione da un qualsiasi aeroporto sia diventata un’operazione 

estremamente più complessa rispetto ad un decennio fa (lontani sono ormai i tempi in cui ci si 

poteva presentare in aeroporto 30 minuti prima dell’imbarco!). 

L’Europa, che oggi sta lentamente integrando 27 Paesi, si trova di fronte all’impellente necessità 

di “progettare” il suo sistema dei trasporti avendo chiaramente in mente lo scenario e le conseguenze 

appena descritte e, soprattutto, nel fare ciò, avendo anche il coraggio di “pensare” in maniera 

radicalmente differente rispetto al passato. 

La strategia del trasporto aereo, all’interno di una strategia complessiva del più ampio settore dei 

trasporti, costituisce un mezzo e non un fine; il fine ultimo è infatti rappresentato dalla definizione 

di una visione di lungo termine e dalla implementazione della relativa strategia di sviluppo dell’intera 

nazione la quale, a sua volta, è direttamente correlata al contesto di riferimento nel quale il Paese 

si colloca. 

L’obiettivo più sfidante per l’Europa è dunque quello di mettere a disposizione dei propri cittadini 

un sistema di trasporto aereo globale, efficiente e competitivo, attraverso la creazione delle migliori 


condizioni per cui all’interno dell’Unione si possano sviluppare linee aeree competitive solide, dotate 

di network globali e di un sistema di aeroporti altrettanto efficiente e competitivo, bilanciato fra 

grandi hub, che garantiscano alle compagnie di poter contare su strutture adeguate a gestire network 

di dimensioni globali, ed aeroporti di secondo e terzo livello in grado di assicurare un sistema di 

connessioni punto-punto, capace di garantire connessioni dirette a livello internazionale da un lato e 

un adeguato sistema di alimentazione e connessione con i grandi hub dall’altro. 

Il presente studio strategico intende dunque effettuare una concreta analisi del sistema del 

trasporto aereo europeo, finalizzata all’identificazione di quelle proposte di azione chiave, necessarie 

al fine di poter conseguire tali ambiziosi obiettivi, portandole all’attenzione della pubblica opinione 

e delle istituzioni, nella consapevolezza che il sistema del trasporto aereo europeo, nel contesto di 

riferimento appena descritto, costituisce uno degli strumenti di maggiore impatto per il successo 

competitivo dell’intera Europa. 

Annualmente oltre 2,2 miliardi di passeggeri 2 utilizzano questo servizio di trasporto, e il totale del 

valore delle merci trasportate rappresenta il 35% di tutto il commercio internazionale. 

Oltre il 40% dei turisti internazionali viaggiano in aereo e l’impatto economico complessivo del 

settore sull’economia mondiale è stimato in circa 350 miliardi di dollari, pari al 7,5 del PIL mondiale. 

Nel mondo oggi operano circa 2.000 linee aeree con una flotta complessiva di oltre 23.000 

aeromobili, che servono oltre 3.750 aeroporti attraverso un network di milioni di chilometri, gestito e 

controllato da oltre 160 enti di controllo. 

Il settore del trasporto aereo coinvolge dunque una pluralità di attori che coprono diversi ruoli a 

seconda delle proprie caratteristiche ciascuno dei quali, attraverso le proprie scelte, può influenzare 

le decisioni o determinare impatti più o meno rilevanti su tutti gli altri operatori del settore. 

Non solo, il settore contribuisce in maniera determinante anche all’occupazione, generando a 

livello globale un totale di 32 milioni di posti di lavoro: 

5,5 milioni di posti di lavoro a livello di impatto diretto; 

linee aeree ed aeroporti forniscono lavoro a 4,7 milioni di persone; 

l’industria dell’aviazione civile conta per 780.000 occupati (produttori di aeromobili, sistemi, 

componenti, ecc.); 

6,3 milioni di occupati a livello indiretto, attraverso l’acquisto di beni e servizi da parte delle 

compagnie lungo la loro supply chain; 

2,9 milioni l’occupazione a livello indotto, attraverso la spesa per consumi di tutti gli occupati del 

settore; 

17,1 milioni i posti generati dagli effetti catalitici attraverso gli impatti sul settore del turismo. 

Il settore, nel suo complesso, rappresenta dunque un pilastro portante della strategia di sviluppo 

economico di un intero territorio. 

23 


2 Fonte: ICAO, Eurostat. I passeggeri su un particolare volo vengono contati una sola volta, a differenza di altre metodologie di calcolo che contano i 

voli e le partenze in ogni singolo aeroporto. Altre metodologie considerano un passeggero che viaggia da Malpensa a Fiumicino come 4 passeggeri 

totali, cioè due decolli e due atterraggi (decollo da Malpensa, atterraggio a Fiumicino, decollo da Fiumicino e atterraggio a Malpensa). 



24 

Esso costituisce un elemento fondamentale per l’efficacia dell’intero sistema dei trasporti di 

una nazione o di una regione e, di conseguenza, rappresenta uno dei fattori chiave di modernità e 

competitività a livello territoriale. 

A livello di visione strategica complessiva, il settore del trasporto aereo viene a configurarsi come 

un vero e proprio sistema che, in mancanza di una visione di insieme di lungo periodo, di adeguate 

linee di indirizzo strategico e di un opportuno coordinamento, rischia di non sviluppare efficacemente 

il proprio potenziale competitivo a causa di comportamenti e scelte autonome dei singoli componenti 

che, sovente, possono essere conflittuali fra loro. 

Alla luce di quanto è accaduto, e sta accadendo, sul fronte energetico e sul rallentamento 

dell’economia mondiale, le proposte che si presentano in seguito sono state sviluppate considerando 

tre scenari alternativi. 

È indubbio, infatti, che un rallentamento dell’attività economica aggregata genererà un 

rallentamento della domanda di traffico aereo passeggeri e merci e che lo shock petrolifero a cui 

stiamo assistendo, per il trasporto aereo, rappresenta oggi più che mai la maggiore minaccia per la 

sopravvivenza nel medio termine di gran parte degli attori del sistema. 

Nelle ipotesi e negli scenari più pessimistici (prezzo del petrolio superiore a 150 dollari al barile 

e stagnazione economica mondiale di lungo periodo) il rallentamento e la contrazione nella crescita 

della domanda nel trasporto aereo diverrà probabilmente un fenomeno strutturale. 

FIGURA 3 

PREVISIONI DI CRESCITA NEI DIFFERENTI SCENARI 

12 

11 

10 

9 

VOLUMI RPKs (TRILIONI) 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 

Petrolio 150 $al barile 

Fonte: Elaborazioni The European House – Ambrosetti su dati ACI, Eurocontrol, Airbus, Boeing, FMI, WorldBank 


Nel caso di stagnazione economica di breve e medio periodo (prezzo del petrolio compreso tra 100 

e 150 dollari a barile), l’effetto sulla contrazione dei traffici sarà limitato se si guarda in un’ottica di 

lungo periodo, soprattutto a fronte del fatto che storicamente il trasporto aereo ha saputo reagire molto 

bene a precedenti shock energetici e crisi legate ad attentati terroristici e recessioni economiche. 

Altre crisi hanno interessato l’economia mondiale ed influenzato negativamente il trasporto aereo, 

ma nella peggiore delle crisi, avvenute dal 1970 ad oggi, la contrazione dei traffici non si è mai protratta 

per un periodo superiore ai 3 anni. In concomitanza della crisi dell’economia mondiale provocata dagli 

attentati al World Trade Center in USA nel 2001 e della successiva guerra in Afghanistan e in Iraq il 

traffico mondiale si è pesantemente contratto, ma nel 2004 ha superato i livelli registrati nel 2001. 

Fra i tre scenari il più probabile è quello relativo ad una stagnazione dell’economia nel medio 

periodo e ad una ripresa nel lungo periodo. 

In conclusione, dato che: 

una parte consistente della futura crescita del trasporto aereo sarà riconducibile alla Cina, 

all’India, al Medio Oriente e agli stati dell’ex-Unione Sovietica che, nonostante la crisi di USA e 

UE, registrano tassi di crescita economica molto sostenuti, 

è in continuo aumento l’efficienza nel trasporto aereo in termini di consumo di carburante che 

permette di bilanciare nel lungo periodo incrementi nei prezzi dei carburanti, 

il settore si trova nella parte bassa del suo ciclo naturale, quindi la crescita è contenuta rispetto 

al passato, 

in un mondo ormai sempre più globalizzato il segmento business esprime una naturale domanda di 

trasporto aereo indispensabile per lo sviluppo economico e, sebbene si assisterà ad una rigorosa 

azione di efficienza nell’utilizzo di questo mezzo, si ritiene che la domanda sarà comunque 

in crescita, seppur a tassi inferiori rispetto a quanto previsto, perlomeno nel breve e medio 

termine, 

Il segmento leisure ha oggi interiorizzato una naturale propensione al volo e, molto probabilmente, 

si assisterà ad un ridisegno dei modelli di consumo degli individui che faranno registrare al 

settore una crescita inferiore a quanto previsto, ma pur sempre una crescita, 

possiamo ragionevolmente ritenere che la crescita del trasporto aereo non sia compromessa nel 

lungo periodo. 

L’attuale crisi non sembra dunque essere di natura strutturale e, probabilmente, si ritiene che, in 

ultima analisi, potrà provocare un ritardo di massimo 5 anni rispetto alla crescita prevista prima che si 

verificasse lo shock petrolifero e il rallentamento dell’economia mondiale. 

Va comunque sottolineato che, in base inoltre a quanto emerso da nostri confronti effettuati 

con osservatori a livello internazionale, anche in caso di assestamento strutturale dell’intero ciclo 

economico attorno a prezzi elevati del petrolio (150 dollari a barile), nel lungo periodo si verificherà 

una considerevole riduzione della crescita rispetto alle previsioni ottimistiche di fine 2007, ma il settore 

continuerà comunque, dopo un iniziale assestamento nel breve e medio periodo, a crescere seppure a 

tassi decisamente inferiori. 

25 



6. LE PROPOSTE PER L’EFFICIENZA E LA COMPETITIVITÀ DEL SISTEMA 

Le proposte qui sintetizzate sono state formulate separatamente a livello europeo ed italiano, 

all’interno di un comune schema di riferimento: 

Fattori “igienici”: sono azioni finalizzate alla rimozione dei fattori inibitori allo sviluppo (le patologie 

del Sistema del trasporto aereo italiano). 

Gap filler (azioni di recupero): sono azioni che mirano a ridurre le distanze rispetto a una condizione 

ideale di efficienza e competitività. 

Chiavi di successo: sono azioni il cui obiettivo è di creare delle condizioni tali da poter costruire 

dei vantaggi competitivi difendibili nel medio-lungo periodo. 


26 

FIGURA 4 

CHIAVI DI 

SUCCESSO 

LE PROPOSTE PER L’EUROPA 

GUADAGNARE VANTAGGI 

COMPETITIVI 

Azioni per portarsi 

un passo avanti ai concorrenti 

3. Promuovere, attraverso 

un approccio coordinato, la progressiva liberalizzazione 

dei cieli tra Europa e resto del mondo 

GAP 

FILLER 

RIDURRE LE DISTANZE 

Azioni per portarsi il più vicino 

possibile alla situazione ottimale 

2. Single European Sky 

e multimodalità al servizio 

di un sistema di mobilità all’avanguardia 

FATTORI 

“IGIENICI” 

RIMUOVERE LE PATOLOGIE 

Azioni per rimuovere i fattori 

inibitori allo sviluppo 

1. Promuovere una visione unica 

per il trasporto aereo in Europa 


FIGURA 5 

LE PROPOSTE PER L’ITALIA 

CHIAVI DI 

SUCCESSO 

GUADAGNARE VANTAGGI 

COMPETITIVI 

Azioni per portarsi 

un passo avanti ai concorrenti 

4. Definire una road map 

di successo per l’Expo 2015 

GAP 

FILLER 

RIDURRE LE DISTANZE 

Azioni per portarsi il più vicino 

possibile alla situazione ottimale 

3. Sviluppare un grande 

sistema aeroportuale del Nord Italia 

e sviluppare maggiormente tutto il settore Cargo 

FATTORI 

“IGIENICI” 

RIMUOVERE LE PATOLOGIE 

Azioni per rimuovere i fattori 

inibitori allo sviluppo 

2. Ridefinire l’attuale assetto 

degli accordi bilaterali 

1. Formulare una strategia di sistema 

di lungo periodo 

27 



Per fornire una visione d’insieme delle proposte formulate e degli impatti stimati a livello qualitativo 

e, laddove possibile anche quantitativo, possiamo riferirci al seguente schema di sintesi. 

FIGURA 6 

RIASSUNTO DELL’IMPATTO QUANTITATIVO E QUALITATIVO DELLE PROPOSTE 

AREA 

FATTORI 

IGIENICI 

RACCOMANDAZIONI 

1. Promuovere una visione unica 

per il trasporto aereo in Europa 

QUALITATIVI 

Incremento della competitività dell’Europa 

attraverso una maggiore efficacia del sistema 

di trasporto aereo e conseguente aumento 

della propensione al volo dei cittadini 

IMPATTI 

QUANTITATIVI 

+ 465 milioni di passeggeri in Europa al 2025 

+ 35 miliardi di euro di valore aggiunto all’anno in Europa 


28 

EUROPA 

GAP 

FILLER 

CHIAVI DI 

SUCCESSO 

FATTORI 

IGIENICI 

2. Single European Sky 

e multimodalità 

al servizio di un sistema 

di mobilità 

all’avanguardia 

3. Promuovere la progressiva 

liberalizzazione dei cieli tra 

Europa e resto del mondo 

1. Definire una strategia di 

sistema di lungo periodo 

2. Ridefinire l’attuale 

assetto degli accordi bilaterali 

Aumento del livello di sicurezza 

e della capacità nei cieli. 

Miglioramento nell’efficienza dei voli 

e contenimento dell’impatto ambientale. 

Maggiore integrazione fra differenti modalità 

di trasporto 

Sistemi aeroportuali e compagnie aeree 

europee più efficienti e competitive 

Incremento dell’efficacia e della competitività 

del sistema di trasporto aereo 

Incremento delle possibilità di crescita 

per gli aeroporti ed a enza del sistema 

+ 350 milioni di passeggeri è la domanda che non potrà essere 

accolta senza gli interventi necessari causando una mancata opportunità 

di crescita stimabile in 200 miliardi di euro e 900.000 posti di lavoro 

+ 25 miliardi di euro di risparmi per l’aumento di efficienza del 

sistema (meno carburante, meno congestionamento, più sicurezza) 

+ 12,5 miliardi di euro di maggiori benefici dovuti alla maggiore puntualità dei voli 

Riduzione di 50 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 

+ 115 milioni di passeggeri in Europa 

+ 75 miliardi di euro di valore aggiunto in Europa 

+ 345.000 nuovi posti di lavoro in Europa 

+ 93.000 nuovi posti di lavoro in Europa 

+ 2,3 miliardi di euro di valore aggiunto in Europa 

+ 29 milioni di passeggeri negli aeroporti del Nord al 2025 

+ 100.000 posti di lavoro nel Nord Italia 

+ 15 miliardi di euro di valore aggiunto all’anno per il Nord Italia al 2025 

+ 3 milioni di passeggeri attuali che potrebbero essere catturati 

da Malpensa che oggi si dirigono verso altri aeroporti 

Crescita del 100% del cargo aereo nel Nord Italia 

+ 16.100 nuovi posti di lavoro generati 

+ 2,1 miliardi di euro di valore aggiunto a livello incrementale 

ITALIA 

GAP 

FILLER 

3. Sviluppare il sistema 

aeroportuale del Nord Italia 

e il settore Cargo 

Sviluppo coordinato e crescita sinergica 

degli aeroporti del Nord Italia in accordo 

con la propria vocazione territoriale. 

Recupero della quota di Cargo che compete 

al sistema aeroportuale del Nord Italia 

Incremento attrattività dell’hub 

da incremento di traffico temporaneo 

a incremento strutturale 

nel periodo successivo all’evento 

CHIAVI DI 

SUCCESSO 

4. Una road map 

per l’Expo 2015 

18.000 posti di lavoro incrementali e 

3,4 miliardi di valore aggiunto per il territorio 

in aggiunta agli effetti già stimati per l’evento 

Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti 



IN EUROPA 

7.1 Proposta N. 1: 

“Promuovere una visione unica per il trasporto aereo in Europa che 

consenta di conciliare crescita del settore e ambiziosi obiettivi ambientali” 

L’azione proposta 

“Definire una visione strategica comune e condivisa di lungo periodo per il trasporto aereo a livello 

europeo, che conduca alla definizione di una strategia industriale di lungo periodo, in grado di 

riconciliare la crescita con ambiziosi obiettivi di sostenibilità ambientale e bisogni di mobilità”. 

Gli obiettivi della proposta 

La presente proposta intende sottolineare con forza l’esigenza di definire a livello europeo una 

visione unica, chiara e condivisa circa le strategie di sviluppo futuro dell’intero settore del trasporto 

aereo. L’obiettivo di una politica europea dei trasporti sostenibile è quello di predisporre sistemi di 

trasporto che rispondano alle esigenze economiche, sociali e ambientali della società in modo da 

assicurare le condizioni ottimali per la competitività degli attori chiave del sistema del trasporto 

aereo; 

garantire ai cittadini europei elevati standard di sicurezza sia in termini di “safety” sia in termini 

di “security”; 

riconciliare elevati livelli di crescita con ambiziosi obiettivi di sostenibilità ambientale; 

coniugare la crescita del traffico aereo con i vincoli di capacità. 

Gli impatti della proposta 

Per quantificare l’impatto di questa proposta si è applicata una metodologia, sviluppata da The 

European House – Ambrosetti, che considera il numero totale annuo dei voli passeggeri pro-capite. 

29 



FIGURA 7 

PROPENSIONE AL VOLO NEI DIVERSI PAESI EUROPEI 

PAESE VOLI CAPITALI NAZIONALI VOLI CAPITALI EUROPEI VOLI CAPITALI EXTRAEUROPEI VOLI CAPITALI TOTALI 

Svizzera 0,25 2,90 1,10 4,45 

UK 0,60 2,50 1,10 3,60 

Spagna 1,00 3,00 0,50 3,60 

Olanda 0,00 1,61 1,20 3,00 

Grecia 0,50 2,45 0,33 3,00 

Austria 0,10 1,85 0,60 2,30 

Portogallo 0,10 1,90 0,32 2,00 


30 

Germania 0,10 1,16 0,61 1,90 

Francia 0,50 1,11 0,61 1,80 

Belgio 0,00 1,23 0,50 1,85 

Italia 0,50 1,21 0,29 1,70 

UE 25 0,45 1,10 0,40 1,70 

Fonte: ICCSAI, 2008 

L’effetto derivante dall’implementazione del piano strategico del trasporto aereo per l’Europa 

aumenterebbe la propensione al volo per ognuno dei singoli Stati membri. In termini quantitativi 

l’attuazione della proposta equivale a circa un volo pro-capite in più per cittadino europeo, calcolato 

come la differenza tra il dato attuale medio di voli pro-capite europei e quello della media dei Paesi 

che hanno un valore di voli pro-capite superiore rispetto alla media europea. 

Questo gap è equivalente a circa 465 milioni di passeggeri in più. Utilizzando i moltiplicatori 

sull’occupazione diretta, indiretta, indotta e catalitica, per l’Europa si stima un incremento di circa 1,65 

milioni di occupati in grado di generare un maggiore PIL di circa 35 miliardi corrispondente allo 0,2% 

del PIL europeo che attualizzati al tasso di sconto del 6%, su un arco di tempo di medio lungo periodo, 

risultano equivalenti a circa 300 miliardi di euro (3,5% circa del PIL europeo a valori attuali). 



“Rendere operativo il Single European Sky allineando gli obiettivi 

di sviluppo della capacità aeroportuale con quelli della capacità nei cieli 

e promuovere la multi modalità quali strumenti al servizio di un sistema 

di mobilità all’avanguardia” 


“Rendere pienamente operativo il cielo unico europeo e superare il problema del vincolo di capacità 

(capacity crunch) attraverso opportune azioni, fra cui lo sviluppo di un sistema di collegamenti 

multimodali per passeggeri e merci”. 


Gli obiettivi che si devono raggiungere sono i seguenti: 

aumentare il livello di sicurezza in presenza di un incremento strutturale del traffico stimabile in 

circa il doppio dell’attuale al 2020; 

affrontare efficacemente il problema legato al capacity crunch ovvero alla progressiva congestione 

del sistema aeroportuale europeo; 

integrare aeroporti, linee aeree e sistemi di controllo del traffico attraverso un sistema integrato 

 

di gestione delle informazioni; 

incrementare notevolmente la capacità in cielo e prevenire i ritardi attribuibili al controllo del 

traffico; 

migliorare in modo sostanziale l’efficienza di volo sia in termini di tempi che soprattutto di 

consumo di carburante; 

assicurare il contenimento dell’impatto ambientale del trasporto aereo; 

ridurre i costi dei sistemi di controllo del traffico; 

promuovere e favorire anche lo sviluppo dei cosiddetti hub di secondo livello e dei sistemi 

aeroportuali europei minori; 

sviluppare un approccio al problema in modo coordinato tra vettori aerei, aeroporti e territori; 

favorire l’integrazione tra le differenti modalità di trasporto. 

31 



Per quanto riguarda il contributo diretto al PIL europeo, la Commissione Europea lo stima 

nell’ordine dei 50.000 miliardi di euro complessivi al termine del progetto, che si tradurranno in 

circa 200 mila posti di lavoro altamente qualificati in più. 



32 

La corretta implementazione del SESAR (Single European Sky ATM Research) permetterà di 

conseguire una serie di risparmi economici, oltre che di benefici ambientali, estremamente rilevanti 

e che secondo l’ENAV 3 sono quantificabili in 39,5 miliardi di euro nel periodo 2008 – 2020 e così 

suddivisi: 

risparmio di carburante: 8 miliardi di euro 

riduzione delle emissioni di Co2: 50 milioni di tonnellate 

risparmi derivanti dalla riduzione dei ritardi dovuti al traffico aereo: 9 miliardi di euro 

maggiore efficienza del sistema di controllo del traffico: 8 miliardi di euro 

altri benefici per i passeggeri (minor numero di voli cancellati per scarsa visibilità, riduzione di 

tempi di viaggio e maggiore puntualità ed affidabilità del sistema): 12,5 miliardi di Euro 

Una rete di trasporto multimodale ferro-gomma-aria efficiente ed integrata con le principali 

infrastrutture puntuali (aeroporti e porti) potrà risolvere parte dei problemi legati alla saturazione 

degli aeroporti. L’alta velocità ferroviaria, ad esempio, aiuta i grandi hub a risolvere parte dei problemi 

legati al capacity crunch, fungendo da feeder per gli stessi e riducendone la congestione. 

Poiché si stima che quasi 4 milioni di voli non potranno essere accolti nel lungo periodo a causa 

della saturazione degli aeroporti europei, se non si risolve il problema del vincolo di capacità rimarrà 

inevasa una domanda di 350 milioni di passeggeri all’anno con conseguenze molto pesanti in termini 

di occupazione e produzione di valore aggiunto. 

La mancata opportunità di crescita per l’economia europea è stimata in 200 miliardi di valore 

aggiunto e quasi 900.000 posti di lavoro. 

3 Ente Nazionale di Assistenza al Volo, uno dei due fornitori di servizi di navigazione aerea italiani, assieme all’Aeronautica Militare. 



“Promuovere, attraverso un approccio coordinato, la progressiva 

liberalizzazione dei cieli tra Europa e resto del mondo” 


“Favorire, promuovere e accelerare il processo di apertura e liberalizzazione dei cieli fra Unione 

Europea e resto del Mondo che, attualmente, sono regolati da specifici accordi fra le parti”. 


Una liberalizzazione maggiore dei cieli tra Europa e le altre principali aree del mondo, rafforzerebbe 

le compagnie aeree europee garantendo al tempo stesso la crescita del settore e l’internazionalizzazione 

dell’economia. 

Gli accordi bilaterali tra Stati definiscono il numero di linee aeree, le tratte servite, il numero e 

la frequenza dei voli e le destinazioni raggiungibili. Per ovviare alle inefficienze delle limitazioni degli 

accordi bilaterali l’Unione Europea ha intrapreso quattro strade: 

modificare gli accordi bilaterali in contrasto con le norme comunitarie; 

costruire una European Common Aviation Area con i Paesi extra-UE del Mediterraneo; 

stipulare accordi con partner internazionali sui flussi di traffico, standard di sicurezza e qualità 

del servizio; 

liberalizzare gli investimenti nel settore a livello mondiale. 


Per quantificare i benefici prodotti dalla presente proposta è stato sviluppato ad hoc un modello 

di stima, in grado di misurare gli effetti incrementali sulla domanda di trasporto, sulla ricchezza 

prodotta e sull’occupazione generata a seguito di una politica di questo tipo. 

Il modello di stima elaborato si è basato sui flussi internazionali di passeggeri che, attualmente, 

percorrono le rotte internazionali con origine e destinazione l’Europa. I flussi di traffico sono stati 

proiettati su un orizzonte temporale di lungo periodo (20 anni) utilizzando le stime elaborate dai più 

autorevoli e attendibili organi di controllo, compagnie aeree e società di produzione di aeromobili. 

A livello complessivo, il modello di stima ci porta ad affermare che gli effetti incrementali generati 

da un’apertura maggiore sugli accordi di volo si attestano a 115 milioni di passeggeri sulle tratte 

internazionali nel lungo periodo (20 anni). 

Dai risultati emersi dal modello di stima, l’aumento del valore aggiunto è stimato in 75 miliardi di 

euro nel lungo periodo di cui 27 miliardi generati in modo diretto, 33 miliardi in modo indiretto ed i 

restanti 15 in via indotta. 

33 



FIGURA 8 

INCREMENTO DEL PIL EUROPEO DALLA LIBERALIZZAZIONE DEI CIELI 

400 

350 

300 

69 


Miliardi di euro 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

151 

345 

125 

Diretto Indiretto Indotto TOTALE 

34 

In termini di occupazione l’aumento stimato è di 345.000 nuovi posti di lavoro nel lungo periodo: 

125.000 saranno generati in modo diretto, 151.000 in modo indiretto e i restanti 69 in via indotta. 


8. PROPOSTE PER LA COMPETITIVITÀ DELL’ITALIA 


“Definire una strategia di sistema di lungo periodo” 


“Realizzare un piano strategico del trasporto aereo indirizzato alla competitività e all’efficienza del 

sistema”. 

 


Alcuni aspetti rilevanti del piano dovrebbe riguardare: 

formulare la missione, la visione e le linee di sviluppo strategiche del sistema del trasporto 

aereo; 

definire il ruolo degli attori che compongono il sistema e quadro regolamentare di riferimento; 

 

identificare gli aeroporti rilevanti per il Sistema-Paese in un contesto di crescente competizione 

internazionale; 

definire le linee di sviluppo per le opere infrastrutturali sinergiche al sistema; 

programmare le priorità e formulare un piano temporale di realizzazione con scadenze certe. 


Per quantificare l’impatto della proposta sullo sviluppo del sistema, e quindi del traffico aereo 

nazionale, utilizziamo anche in questo caso la propensione al volo. Nel contesto europeo l’Italia è uno 

dei Paesi che registra una propensione al volo inferiore alla media dei principali competitors europei, 

distanziandosi significativamente da paesi similari da un punto di vista macro-economico come la 

Francia e la Germania. 

35 



FIGURA 9 

RELAZIONE TRA REDDITO PRO-CAPITE E MOBILITÀ AEREA NAZIONALE (2006) 


36 

N°MEDIO ANNUO DI VIAGGI PRO-CAPITE 

5 

4 

3 

2 

1 

Ungheria 

Portogallo 

Spagna 

Italia 

EU25 

Francia 

Danimarca 

Regno Unito 

Germania 

Olanda 

Norvegia 

- 

10 15 20 25 30 35 40 45 50 

*Purchasing Power Standard 

PIL PRO-CAPITE (in migliaia di PPS*) 


La discrepanza di propensione al volo intercontinentale da colmare in Italia risulta quindi essere 

0,32 – data dalla differenza tra il valore di riferimento della Germania e della Francia e quello 

dell’Italia – e la sola crescita strutturale del settore a livello europeo non sembra basti a colmarla. Al 

contrario, un riassetto del sistema potrebbe riuscire a raggiungere questo obiettivo. 

Visto che la popolazione dell’Italia ammonta a 58,9 milioni, la differenza sopra delineata è 

equivalente a 14,7 milioni di passeggeri annui, che si aggiungerebbero alla stima di crescita del 

mercato nello scenario senza un piano nazionale. Secondo gli esperti dell’industria intervistati per 

questo rapporto, e sostanziato da uno studio di ACI Europe del 2004, 1 milione addizionale di 

passeggeri crea un indotto pari a 5.000 posti di lavoro per l’economia di un Paese, inclusi gli effetti 

diretti, indiretti e catalitici a livello regionale e nazionale, che per l’Italia significano più di 93.000 

posti di lavoro. 

Dato un PIL pro-capite di 24.214 euro in Italia nel 2005, 93.000 posti di lavoro aggiuntivi sono 

in grado di aumentare il PIL addizionale di circa 2,26 miliardi di euro, pari allo 0,16% del PIL italiano 

corrente. 



“Ridefinire l’attuale assetto degli accordi bilaterali” 


“Ripensare l’attuale quadro di riferimento degli accordi bilaterali che attualmente regolano il 


hanno in passato guidato la loro stesura”. 


La situazione di grave crisi del vettore nazionale ha condotto ad un drastico indebolimento 

competitivo dell’intero settore e, soprattutto, ha fatto venire meno i presupposti di “difesa e protezione” 

del vettore stesso, sulla base dei quali gli accordi bilaterali esistenti erano stati scritti. 

La forza e la competitività del settore del trasporto aereo è infatti normalmente determinata dalla 

capacità competitiva del binomio vettore-sistema aeroportuale di riferimento che, alimentandosi a 

vicenda, contribuiscono in maniera determinante alla competitività dell’intero sistema. 

Lo scenario europeo, oggi completamente liberalizzato, tuttavia può consentire anche al solo 

sistema aeroportuale di attivare un percorso virtuoso di crescita, a patto che venga loro consentito 

di poter attrarre altri vettori dotati della forza e competitività necessaria per attivare connessioni 

internazionali a livello globale. Ciò attualmente non è possibile, come dimostra il caso di Malpensa, 

anche a causa degli accordi bilaterali in essere che prevedono dei vincoli in merito a: 

frequenze; 

numero di vettori; 

punti intermedi; 

vincoli di origine e destinazione; 

vincoli ed accordi fra vettori operanti e vettori commerciali. 

37 



A livello di impatto, nel Nord Italia è possibile stimare un impatto a livello di incremento marginale della 

crescita del numero di passeggeri sugli scali pari al 10% del totale dei passeggeri gestiti nel 2007. 

In aggiunta, considerando il caso di Malpensa, la ridefinizione degli accordi bilaterali consentirebbe 

l’effettivo sviluppo dello scalo come grande hub internazionale, attraverso una presenza di un nuovo 

hub carrier. 

In termini numerici, con orizzonte temporale al 2025, è possibile effettuare una quantificazione 

del futuro traffico gestito sullo scalo in termini differenziali rispetto ad uno sviluppo come aeroporto 

point-to-point (caratterizzato da una forte presenza di traffico low cost prevalentemente intra-europeo). 

Secondo le nostre stime tale differenziale potrebbe essere quantificato in circa 20 milioni di 

passeggeri (di cui circa 15 rappresentati dai transiti) equivalenti, in termini di impatto occupazionale 

ed economico, a 70.000 posti di lavoro e 11,4 miliardi di euro di valore aggiunto per il territorio. 


Applicando poi le medesime logiche a tutti gli altri aeroporti del Nord Italia, l’effetto incrementale 

di traffico è stimabile in circa 9 milioni di passeggeri, equivalenti a 31.500 posti di lavoro e 3/3,5 

miliardi di euro di valore aggiunto per il territorio. 

L’effetto complessivo sarebbe dunque stimabile in circa 100.000 posti di lavoro e 15 miliardi di 

valore aggiunto generabili lungo un orizzonte temporale 2010-2025. 


“Sviluppare un grande sistema aeroportuale del Nord Italia e sviluppare 

maggiormente tutto il settore Cargo” 


38 

Le azioni proposte 

a) “Gestire in maniera coordinata, soprattutto in un’ottica strategica e di sistema lo sviluppo/crescita 

del traffico nel Nord Italia attraverso un sistema di alleanze strategico-industriali, che consentano 

ad ogni aeroporto di creare sinergie industriali all’interno del sistema e di crescere assecondando 

ognuno la propria vocazione aeroportuale specifica”; 

b) “Individuare e rimuovere le cause di inefficienza del sistema attuale del Cargo aereo e 

potenziare le infrastrutture di movimentazione e la loro accessibilità”. 


La proposta riprende alcuni concetti espressi nelle precedenti sezioni, in particolare la prima e la 

seconda proposta, che rilevavano l’importanza e l’esigenza di una governance del sistema del trasporto 

aereo italiano, di uno sviluppo coordinato degli scali italiani secondo vocazioni e ruoli strategici ben 

definiti e di una certezza nel sistema, garantita da una cornice di riferimento regolamentare che 

facilitasse l’efficace implementazione di queste strategie. 

 

 

Per quanto riguarda il Cargo, gli obiettivi principali da perseguire possono essere così riassunti: 

incrementare la quota di merci trasportate per via aerea verso i mercati emergenti attraverso il 

recupero della quota di merci italiane che attualmente partono per via aerea da scali esteri e 

attraverso la creazione delle opportune condizioni strutturali e regolamentari per rendere i nostri 

scali attrattivi anche come hub merci; 

aumentare l’efficienza e ridurre i costi di trasporto sostenuti dalle imprese. 


A) L’impatto derivante da una grande alleanza aeroportuale del Nord 

La presente proposta pone l’aeroporto di Malpensa come hub di riferimento del sistema del trasporto 

aereo del Nord Italia. Questo significa che, nella misura in cui questo si realizzasse, i traffici 

internazionali generati da questo territorio e “in fuga” verso altri hub europei, potrebbero convergere 

verso l’aeroporto di Malpensa e da cui i viaggiatori potrebbero proseguire con rotte di lungo raggio. 

In questo contesto, Malpensa come hub del Nord Italia potrebbe vedere un incremento del traffico 


passeggeri in trasferimento derivante dalla cattura di quote di traffico oggi in fuga verso altri hub 

europei per un numero pari a circa 3 milioni di passeggeri e progressivamente in crescita, stimabile, 

in termini di ricadute sul territorio, con la creazione di circa 11.500 nuovi posti di lavoro i quali 

genererebbero un impatto sul territorio pari a circa 1,7 miliardi di euro in termini di valore aggiunto. 

B) L’impatto derivante dal potenziamento e dallo sviluppo del Cargo aereo 

Per quantificare l’impatto della proposta sullo sviluppo del sistema, e quindi del traffico aereo 

nazionale, una possibile misura riguarda sia il maggior aumento stimato in termini di tonnellate 

spedite che di quelle recuperate dal cosiddetto “avio-camionato”: 

rispetto alla quantità complessiva di merci trasportate per via aerea, non è irrealistico pensare 

che sul medio periodo (5 anni) possano essere avvicinati gli attuali livelli di traffico sviluppati da 

Francia e Olanda, raddoppiando l’attuale milione di tonnellate di merci italiane; 

attualmente, infatti, il volume complessivo di merci prodotte e trasportate per via aerea dall’Italia 

verso mercati esteri è pari a circa 2,5 milioni di tonnellate, delle quali il 60% circa parte da 

aeroporti stranieri 4 ma è ipotizzabile sul medio-lungo periodo di ridurre questa quota al 20%. 

Si stima quindi che il Cargo aereo nel Nord Italia possa raggiungere quota 1,6 milioni di tonnellate 

in un arco di 5 anni, su un totale di 2 milioni di tonnellate di Cargo in Italia. Utilizzando i moltiplicatori 

sulla crescita forniti da ACI si stima che saranno creati 5.600 nuovi posti di lavoro, per un impatto 

annuo di 140 milioni di euro di PIL. 

39 


“Definire una road map di successo per l’Expo 2015” 

“Definire un piano di azioni operative che consenta l’efficace implementazione e completamento 

di tutte le opere infrastrutturali necessarie ad allineare il sistema di connettività territoriale del 

Nord Italia e di accessibilità degli aeroporti lombardi alle migliori casistiche presenti in Europa”. 



Obiettivo della presente proposta è sottolineare con forza la straordinaria opportunità fornita al 

nostro Paese, e al Nord Italia in particolare, di fare leva sull’assegnazione dell’Expo 2015 all’Italia 

per portare a termine tutta una serie di interventi, infrastrutturali ma non solo, necessari e strategici 

per rilanciare il sistema del trasporto aereo nel Nord portandolo a livelli di efficienza e competitività 

comparabili con i migliori attori europei. 

Saranno circa 21 milioni le persone attese, per un totale di circa 30 milioni di visite che 

arriveranno da tutto il mondo per assistere all’Esposizione Universale, equivalenti a una media di 

160.000 visitatori al giorno, pari ad almeno 320.000 viaggi medi giornalieri addizionali per tutto il 

periodo dell’esposizione. Durante i periodi dei fine settimana sono attesi picchi di 250.000 visitatori 

al giorno, equivalenti ad almeno 500.000 viaggi. 

4 Unioncamere, 2007. 


Le sfide chiave per l’Expo 

Tre sono, a nostro avviso, le grandi sfide dunque che l’Expo presenterà al nostro Paese e, in 

particolare, al territorio lombardo, tra loro strettamente correlate: 

1. la creazione di un grande hub internazionale per il Nord Italia; 

2. la creazione di un sistema di mobilità ed accessibilità infrastrutturale all’avanguardia; 

3. l’efficiente ed efficace pianificazione e gestione degli investimenti pubblici e privati. 

In un sistema dei trasporti innovativo ed efficace prevedere anche soluzioni innovative che si 

integrano ai modi di trasporto esistenti, consentendo di assolvere alle esigenze di mobilità di specifiche 

fasce di popolazione, la cui esigenza primaria è la minimizzazione dei tempi di trasferimento sulle 

brevi distanze secondo modalità che consentano spostamenti capillari, affidabili e veloci, rappresenta 

un sicuro passo avanti verso una mobilità evoluta e in linea con le principali esperienze estere. 


40 

L’utilizzo dell’elicottero potrebbe costituire un elemento di offerta di mobilità aerea anche per aree 

non immediatamente prossime ad un aeroporto, integrato in un sistema più ampio di connettività 

come complemento del trasporto aereo con finalità di feederaggio per l’aeroporto di riferimento. 

FIGURA 10 

LUG 

AOT 

MXP 

BGY 

Brescia Fiera 

Milano 

Fiera/Bicocca 

LIN 

VBS 

VRN 

TRN 

PFM 

Bologna Fiera 

GOA 

BLQ 



La valutazione degli impatti della proposta si basa essenzialmente sugli effetti derivanti dalla 

capacità di rendere un fenomeno strutturale l’incremento temporaneo del traffico aereo generato 

dall’evento sul sistema aeroportuale milanese. 

I 6 milioni di passeggeri che raggiungeranno l’area milanese nel periodo in questione, potrebbero 

essere trasformati in un fenomeno strutturale in funzione di un deciso salto di qualità del sistema in 

termini di attrattività dell’hub. 

Utilizzando i parametri già impiegati ai precedenti casi, tale incremento di traffico potrebbe 

essere equivalente, in termini occupazionali, a 18.000 posti di lavoro e, in termini economici, in 3,4 

miliardi di valore aggiunto per il territorio. 

Tali benefici sarebbero quindi aggiuntivi a quelli già complessivamente stimati dal Comitato 

organizzatore della manifestazione. 

41 



9. IL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO NEL MONDO: 


Il volume mondiale di trasporto aereo di passeggeri, misurato in termini di Revenue Passenger 

Kilometres 5 (RPK) è cresciuto dell’8% nel 2005, raggiungendo un picco significativo seguito da uno 

sviluppo del 6,1% nel 2006 e da una crescita di quasi il 5% nel 2007. 

FIGURA 11 

CICLICITÀ DEL TRASPORTO AEREO MONDIALE 

25,0% 


42 

20,0% 

15,0% 

10,0% 

5,0% 

0,0% 

-5,0% 

1972 

1973 

1974 

1975 

1976 

1977 

1978 

1979 

1980 

1981 

1982 

1983 

1984 

1985 

1986 

1987 

1988 

1989 

1990 

1991 

1992 

1993 

1994 

1995 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Airbus, 2005 

Anche se l’industria del trasporto aereo è ciclica ed estremamente correlata e reattiva alle variazioni 

di PIL, le previsioni sono concordi nell’affermare che il sistema del trasporto aereo mondiale è 

destinato a crescere e a proseguire nel suo percorso di costante crescita in un range compreso fra il 

4,5% ed il 5,5%, che comporterebbe un raddoppio dell’attuale traffico aereo nell’arco dei prossimi 

venti anni. 

5 L’indice Revenue Passenger per Kilometres misura i servizi prodotti da una compagnia aerea con riferimento al traffico passeggeri. L’indice 

viene utilizzato per esprimere i volumi di traffico passeggeri effettivamente trasportati, a prescindere dalla capacità di trasporto. L’indice si 

calcola moltiplicando il numero dei passeggeri paganti per i chilometri di volo. 


FIGURA 12 

CICLICITÀ DEL TRASPORTO AEREO MONDIALE 

MILIARDI DI RPK 

12.000 

10.000 

8.000 

6.000 

4.000 

2.000 

0 

1980 

1982 

* Tassi di crescita del traffico aereo 

CRESCITA MEDIA ANNUALE % 

PIL 2,9 

Passeggeri 5,3 

Merci 6,0 

1984 

1986 

1988 

1990 

1992 

1994 

1996 

1998 

2000 

2002 

2004 

2006 

2008 

2010 

2012 

2014 

2016 

2018 

2020 

2022 

2024 


Nella seconda parte del 2007 e per tutto il 2008, sono tuttavia emersi a livello globale fattori di 

instabilità economica molto rilevanti, che rischiano di avere delle ripercussioni strutturali sul settore 

del trasporto aereo. Lo scenario globale presenta infatti: 

l’aumento inarrestabile dei costi energetici, con il prezzo del petrolio che ha già sfiorato i 150 

dollari al barile e che per il momento non sembra realisticamente poter scendere ai livelli del 

2007, e comunque sotto ai 100 dollari. Le ricadute sul settore sono già state drammatiche con 

il fallimento di alcuni vettori minori, il drastico e generalizzato peggioramento dei conti delle 

compagnie e la conseguente riduzione dell’offerta sia in termini di rotte che di posti disponibili; 

la crisi finanziaria innescata negli Stati Uniti, con impatti ancora non facilmente quantificabili e 

ad alto rischio di propagazione; 

il conseguente rallentamento dell’economia già riscontrabile negli Stati Uniti ed in Europa, con 

la possibilità concreta di un prolungato periodo di recessione, unito peraltro ad una possibile 

recrudescenza inflazionistica. 

Nonostante queste minacce e le nubi che si prospettano all’orizzonte, riteniamo che nel mediolungo 

termine il settore conseguirà gli obiettivi di crescita che si è prefissato, magari rinviandone 

l’orizzonte temporale. A sostegno di questa posizione vi sono due considerazioni di fondo: la prima 

è che l’industria del trasporto aereo ha dimostrato già in passato di sapersi risollevare da crisi anche 

drammatiche. Va poi considerato che intere aree del pianeta sono in fase di rapidissimo sviluppo, a 

cui farà seguito inevitabilmente un’accresciuta domanda di mobilità aerea. 

43 



Tra le principali tendenze a livello microeconomico possiamo ricordare: 

la nascita di un numero sempre maggiore di mega-hub al servizio delle vecchie e delle nuove 

megalopoli; 

il consolidamento delle grandi alleanze; 

nuovi modelli di “alliance carrier” e di “virtual hubbing”; 

semplificazione ed evoluzione del modello di business delle linee aeree tradizionali e consolidamento 

delle low cost; 

competizione crescente da parte degli attori dell’area medio orientale. 


44 

10. GLI EFFETTI SOCIO-ECONOMICI DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA 

Il trasporto aereo genera direttamente oltre 1,5 milioni di posti di lavoro mentre quelli generati in 

via indiretta e indotta sono circa 2,7 milioni. 

FIGURA 13 

4500 

4000 

3500 

3000 

2500 

IMPATTO DIRETTO, INDIRETTO E INDOTTO SULL’OCCUPAZIONE GENERATO DAL SISTEMA 

DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA 

Impatto diretto 

Impatto indiretto e indotto 

1970 

1.220 

1025 4.210 

710 

315 

2.680 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

750 

809 

500 

1.530 

406 

309 

250 

156 

Aeroporti Attivitàon site Compagnie aeree Industria aerospaziale Totale 

Fonte: elaborazioni The European House - Ambrosetti su dati Oxford Economics 


FIGURA 14 

IMPATTO INDIRETTO E INDOTTO SUL PIL GENERATO DAL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA 

450 

350 

300 



112 

77 

250 

200 

150 

139 

86 

35 

213,5 

100 

50 

0 

36 

53 

46 

22 

13,5 

119 

28,5 

17,5 

Aeroporti Attivitàon site Compagnie aeree Industria aerospaziale Totale 


Qualora venissero adottate politiche di liberalizzazione del mercato aereo a livello mondiale, il 

numero totale dei passeggeri nel mondo potrebbe aumentare in 5 anni di 115 milioni di unità, con 

una crescita di PIL di circa 75 miliardi di euro e 345.000 occupati in più generati in via diretta, 

indiretta e indotta. 

Allo stesso tempo è utile stimare gli effetti positivi generati da una più stretta integrazione e da 

una maggiore liberalizzazione del trasporto aereo all’interno dell’Europa. In particolare è stato stimato 

il potenziale di crescita degli hub di secondo livello che risulta essere di 3,7 volte maggiore rispetto 

a quelli di primo livello. 

In totale è ipotizzabile un incremento di 65 miliardi di euro di cui 50 dagli hub di secondo livello. 

45 



FIGURA 15 

PRODOTTO INTERNO LORDO GENERATO DAL TRASPORTO AEREO INTRA-UE 

NEL LUNGO PERIODO (ORIZZONTE TEMPORALE 20 ANNI) 

PIL prodotto 

nel lungo periodo 

in miliardi di euro 

(scenario base) 

Crescita hub 

primo livello 

35 

PIL prodotto nel lungo 

periodo in miliardi di euro 

(situazione di maggiore 

liberalizzazione) 

50 

PIL 

incrementale 

+15 


Crescita hub 

secondo livello 

e altri aeroporti 

TOTALE 

90 

125 

140 

190 

+50 

+65 

46 

Fonte: The European House - Ambrosetti 


In termini occupazionali si stimano 145.000 posti di lavoro in più, di cui 110.000 dovuti agli hub 

di secondo livello. 

FIGURA 16 

NUOVI POSTI DI LAVORO GENERATI DAL TRASPORTO AEREO INTRA-UE NEL LUNGO PERIODO 

(ORIZZONTE TEMPORALE 20 ANNI) 

Nuovi posti di lavoro 

generati 

nel lungo periodo 

(scenario base) 

Crescita hub 

primo livello 

65.00 

Nuovi posti di lavoro 

generati nel lungo 

(situazione di maggiore 

liberalizzazione) 

100.000 

Occupazione 

incrementale 

+35.000 

Crescita hub 

secondo livello 

e altri aeroporti 

TOTALE 

220.000 

285.000 

330.000 

430.000 

+110.000 

+145.000 

Fonte: The European House - Ambrosetti 

Da questo quadro si desume come cresca sempre di più in Europa il valore socio-economico 

complessivo degli aeroporti. Inoltre, a livello territoriale, la presenza di un aeroporto può risultare un 

fattore critico relativamente alla capacità di: 

attrarre investimenti esteri; 

mantenere le imprese già presenti nella catchment area di riferimento; 

aiutare le imprese nel processo di competizione globale garantendo loro accessibilità rapida e 

sicura sui mercati mondiali; 

promuovere l’esportazione delle imprese favorendo, allo stesso tempo, un processo di internazionalizzazione 

delle stesse; 

incrementare la competitività territoriale; 

attrarre maggiormente i flussi turistici. 

47 



11. I TEMI-CHIAVE DEL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO EUROPEO 


48 

In questa particolare fase storica, il sistema del trasporto aereo non può più affidare la sua 

sopravvivenza ed il suo sviluppo solo alle dinamiche di mercato che finora ne hanno garantito la 

crescita continua e ininterrotta. Sono apparse all’orizzonte alcune problematiche e vincoli che devono 

essere affrontati a livello politico e sovranazionale: 

l’implementazione piena e concreta del cielo unico europeo, attraverso la definizione dei blocchi 

funzionali di spazio aereo, con l’integrazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea e con la 

messa in opera del Programma SESAR (Single European Sky ATM Reasearch); 

la sostenibilità ambientale del trasporto aereo senza però penalizzarne la crescita nel quadro, 

ormai delineato, dell’inclusione del settore del trasporto aereo nell’Emission Trading Scheme, 

soprattutto incentivando gli investimenti nel rinnovamento delle flotte e non colpendo in modo 

drastico le compagnie aeree; 

la multimodalità e l’integrazione delle reti di trasporto passeggeri e merci a livello continentale 

nell’ambito del piano di sviluppo Trans European Network, come fattore di crescita dell’efficienza 

del settore nel suo complesso e come alleggerimento delle attuali criticità da eccessivo traffico 

specialmente nei principali mega-hub; 

il vincolo di capacità (capacity crunch) derivante dalla saturazione delle infrastrutture aeroportuali, 

che rischiano di diventare il nuovo collo di bottiglia, una volta ampliata la capacità in cielo grazie 

ai progressi del SES (Single European Sky), e che necessitano di nuovi e ingenti investimenti per 

rispondere alla domanda di crescita; 

la necessità di collegarsi meglio con i mercati globali grazie al superamento del sistema degli 

accordi bilaterali, per consentire lo sviluppo di una rete di hub di secondo livello che di fatto 

possano ampliare la rete point-to-point tra le principali città ed aree europee e le più importanti 

destinazioni intercontinentali. 



I PRINCIPALI DATI DI RIFERIMENTO 

Il trasporto aereo mondiale è in crescita da oltre trent’anni a un tasso medio annuo composto 

che si avvicina al 5,8%. Le stime sull’andamento della domanda di trasporto aereo e il contestuale 

incremento della capacità delle compagnie aeree porteranno a un raddoppio dei traffici nei prossimi 

15 anni. Il volume mondiale misurato in termini di volumi RPK (Revenue Passenger Kilometres) 

passerà dagli attuali 4,5 trilioni a 11 trilioni nel 2026. Sempre su scala mondiale e al 2026, in 

termini di numero passeggeri, invece, dagli attuali 4 miliardi si supereranno i 9 miliardi di unità. 

A livello mondiale, il Cargo aereo è cresciuto di circa 50 volte negli ultimi 50 anni. Negli ultimi 

trent’anni il tasso medio annuo composto di crescita si è attestato intorno al 7%. Come il trasporto 

passeggeri, anche il Cargo aereo risente in modo significativo di eventi esogeni. Restringendo l’analisi 

sugli ultimi dieci anni, infatti, a causa dei già citati shock negativi, il tasso di crescita annuo composto 

si è ridotto fino ad attestarsi intorno al 5%. 

FIGURA 17 

TASSI DI CRESCITA DEL PIL, PASSEGGERI, MERCI E MOLTIPLICATORI DELLA CRESCITA 

NEL NORD AMERICA CON ORIZZONTE 2026 

49 

NORD AMERICA 

PIL 

RPKs 

RTKs 

Mltp RPKs 

Mltp RTKs 

2,8% 

3,5%- 4,0% 

5,4% 

1,3 - 1,4 

1,9 


Fonte: T elaborazione 

he E uropean A House – 

mbrosetti 

Il Nord America è stato e continuerà ad essere uno dei più importanti mercati del mondo nel campo 

dell’aviazione civile. Nel 2026, il solo mercato domestico statunitense genererà oltre il 13% dell’intero 

traffico passeggeri a livello mondiale. Storicamente, in virtù di un’economia molto sviluppata, il settore 

aereo statunitense ha influito e segnato le tendenze di sviluppo dello stesso settore a livello mondiale. 


FIGURA 18 


IN EUROPA CON ORIZZONTE 2026 


50 

EUROPA 

PIL 

RPKs 

RTKs 

Mltp RPKs 

Mltp RTKs 

2,1% 

4,2% - 4,5% 

5,2% 

2,0 - 1,4 

2,5 

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti 

L’Europa è il secondo mercato aereo mondiale dopo il Nord America in termini di numero 

passeggeri e volumi RPK. 

Negli ultimi anni il settore dell’aviazione civile ha mostrato una crescita senza eguali nella sua 

storia, accompagnata da un incremento di capacità di trasporto del 65%. 

Dal 1980 al 2000 il traffico è triplicato, sovraperformando la media mondiale che vede un 

raddoppio dei traffici ogni 15 anni circa. 


FIGURA 19 


IN ASIA CON ORIZZONTE 2026 

ASIA 

PIL 

RPKs 

RTKs 

Mltp RPKs 

Mltp RTKs 

3,7% 

6,1% - 6,5% 

7,3% 

1,6 - 1,7 

2,0 


L’Asia è il terzo mercato per l’aviazione civile al mondo. Nel 2007 il numero totale di passeggeri 

ha superato la soglia del miliardo, mostrando un tasso di crescita elevato e costante negli ultimi 10 

anni. 

Cina e India rappresentano i due motori principali dell’intero continente asiatico. Il loro ruolo è 

trainante sia nella crescita economica che in quella del traffico passeggeri. 

Favorite dall’incremento della domanda interna di beni e servizi, la Cina cresce da anni a tassi 

superiori al 10%, mentre l’India è cresciuta, nel 2007, a un tasso superiore al 9%, il più alto negli 

ultimi vent’anni. 

51 



FIGURA 20 


IN MEDIO ORIENTE CON ORIZZONTE 2026 

MEDIO ORIENTE 


52 

PIL 

RPKs 

RTKs 

Mltp RPKs 

Mltp RTKs 

4,0% 

5,7% - 6,4% 

7,1% 

1,2 - 1,6 

1,8 


Il traffico aereo nel Medio Oriente, e in particolare nel Golfo Persico, nel 2007 si è attestato a 

quasi 130 milioni di passeggeri e rappresenta il mercato che, negli ultimi 5 anni, è cresciuto di più 

a livello mondiale, registrando un tasso di crescita superiore al 12% all’anno. 

Le compagnie aeree del Golfo hanno visto una crescita senza precedenti dei passeggeri trasportati 

e fra le più elevate al mondo. 

Data l’ubicazione geografica e la strategicità del Medio Oriente, da cui è possibile raggiungere 

con volo diretto qualsiasi scalo mondiale, molte compagnie aeree straniere hanno aumentato la loro 

presenza e l’offerta di posti sulle tratte internazionali. 


13. IL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA: DATI PIÙ SIGNIFICATIVI 

In Europa nel 2007 sono transitati quasi 1 miliardo e 300 mila persone, con un incremento 

rispetto al 2006 di circa 75 milioni di passeggeri. 

Nell’ultimo quinquennio, una volta superato lo shock degli attacchi dell’11 settembre 2001, la 

crescita del traffico passeggeri in Europa è stata costante e sostenuta, con un tasso medio del 6,2%. 

FIGURA 21 

TRAFFICO PASSEGGERI IN EUROPA (2000 – 2007) 

MILIONI DI PERSONE 

1.300 

1.250 

1.200 

1.150 

1.135 

1.204 

1.281 

1.100 

1.050 

1.000 

950 

900 

1.064 

989 

953 945 950 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati ICCSAI. 

53 



FIGURA 22 

PASSEGGERI NEI PRIMI 20 PAESI EUROPEI (2007) 

300 

Milioni di persone 

250 

239,5 

210,0 

200 

184,2 

150 

138,8 

136,2 


100 

50 

0 

Gran 

Bretagna 

Spagna 

Germania 

Francia 

Italia 

47,8 

Olanda 

40,0 

Norvegia 

35,8 

Svizzera 

30,5 

Svezia 

30,0 

Irlanda 

25,3 

Portogallo 

23,7 

Danimarca 

20,7 

Austria 

20,3 

Belgio 

18,4 

Polonia 

17,2 

Finlandia 

16,5 

Grecia 

12,4 

Rep. Ceca 

8,6 

Ungheria 

7,2 

Cipro 

54 


L’analisi del traffico per Paese conferma la Gran Bretagna come leader assoluto, con un totale 

di quasi 240 milioni di passeggeri, seguita da Spagna, Germania, Francia e Italia fra quelli che 

superano i 100 milioni. 

In termini relativi, la quota della Gran Bretagna è scesa negli ultimi 2 anni da oltre il 20% 

all’attuale 18,7%. I primi cinque Paesi rappresentano insieme oltre il 70% del traffico europeo. 

Particolarmente significativa è la seconda posizione della Spagna, a fronte di una popolazione 

numericamente inferiore a Germania, Francia e Italia. 


FIGURA 23 

TRAFFICO MERCI IN EUROPA (2000 – 2007) 

MIGLIAIA DI TONNELLATE 

16.000 

15.000 

14.000 

13.653 

14.242 

14.983 

15.874 

13.000 

12.000 

12.567 

12.162 

12.397 

12.688 

11.000 

10.000 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 


Complessivamente in Europa nel 2007, sono transitate per via aerea quasi 16 milioni di tonnellate 

di merci, con un incremento di quasi 1 milione di tonnellate rispetto al 2006. 

55 



FIGURA 24 

TRAFFICO MERCI NEI PRIMI 20 PAESI EUROPEI (2007) 

4,0 

3,5 

3,5 

MILIONI DI TONNELLATE 

3,0 

2,5 

2,4 

2,4 

2,0 

1,7 

1,5 

1,3 


1,0 

0,5 

0,0 

Germania 

Gran Bretagna 

Francia 

Olanda 

Belgio 

1,0 

0,7 

Italia 

Lussemburgo 

0,6 

Spagna 

0,5 

Danimarca 

0,3 

Svizzera 

0,2 

Svezia 

0,2 

Austria 

0,2 

Irlanda 

0,2 

Finlandia 

0,1 

Norvegia 

0,1 

Portogallo 

0,1 

Grecia 

0,1 

Islanda 

0,1 

Polonia 

56 


La Germania si conferma al primo posto per traffico di merci, seguita da Gran Bretagna e Francia, 

mentre al quarto e quinto posto vi sono Olanda e Belgio, Paesi collocati in posizioni strategiche e con 

forte vocazione commerciale. 


14. IL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO DEL NORD ITALIA: 

RIEPILOGO STATISTICO 

A livello complessivo il sistema aeroportuale italiano, nonostante i noti problemi relativi al vettore 

nazionale, è quello che nel 2007 è cresciuto di più in termini percentuali rispetto a tutti i principali 

concorrenti europei, segnando un tasso di crescita del 10,1%. 

FIGURA 25 

PRIMI 10 AEROPORTI ITALIANI PER TRAFFICO PASSEGGERI (2007) 

MILIONI 

35 

30 

32,9 

TOTALE INTERNAZIONALI NAZIONALI 

25 

23,9 

20 

15 

10 

5 

0 

Roma 

Fiumicino 

Milano 

Malpensa 

9,9 

Milano 

Linate 

7,1 6,1 5,8 5,7 

Venezia 

Catania 

Napoli 

5,4 

Bergamo 

Orio al Serio 

Roma 

Ciampino 

Palermo 

Bologna 

Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati Assaeroporti. 

4,5 

4,4 

57 


In questo contesto, gli aeroporti del Nord Italia hanno evidenziato in media tassi di crescita 

superiori rispetto alla media italiana. La crescita continua che ha caratterizzato il trasporto aereo 

passeggeri in Italia negli ultimi anni, nonostante una stagnazione economica e la mancanza di un 

forte vettore nazionale di riferimento, ha portato l’Italia ad avere 8 aeroporti con traffico superiore a 

5 milioni di passeggeri. Di questi 8 aeroporti, 4 sono localizzati nel Nord Italia. 


FIGURA 26 

CRESCITA MEDIA DEL TRAFFICO PASSEGGERI PER MACRO-AREE (2002 - 2007) 

9% 

8% 

8% 

8,4% 

8,3% 

8% 


58 

8% 

8% 

7% 

7% 

7,6% 

Nord Centro Sud-Isole 


Fonte: Elaborazione The European House - Ambrosetti su dati ICCSAI. 

Sul fronte del trasporto merci l’importanza del sistema aeroportuale del Nord Italia risulta ancora 

più evidente poiché attraverso di esso transita circa il 76% del traffico merci del Paese. Restringendo 

l’area geografica emerge che oltre il 70% del traffico merci italiano è concentrato in Lombardia. 

L’aeroporto di Malpensa da solo rappresenta circa il 50% del traffico merci nazionale. 


FIGURA 27 

MERCI MOVIMENTATE NEGLI AEROPORTI ITALIANI (2007) 

600 

500 


487 

400 

300 

200 

155 

134 

100 

0 

47 

24 23 23 19 18 15 14 9 9 8 6 6 5 4 4 3 

Milano Malpensa 

Roma Fiumicino 

Bergamo 

Orio al Serio 

Brescia 

Montichiari 

Venezia 

Milano Linate 

Roma Ciampino 

Bologna 

Trevis o 

Pisa 

Torino 

Verona 

Catania 

Napoli 

Ancona 

Genova 

Cagliari 

Palermo 

Bari 

Pescara 

Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati Assaeroporti. 

A livello complessivo, nel 2002, negli aeroporti del Nord Italia transitavano circa il 69% del 

traffico merci, guadagnando circa 8 punti percentuali nel quinquennio ed evidenziando una crescita 

continua e costante a fronte dell’andamento negativo degli aeroporti del Centro e del Sud. La crescita 

media del traffico degli aeroporti del Nord è stata mediamente in linea con quella degli aeroporti 

europei, intorno al 6% circa. 

59 



FIGURA 28 

CRESCITA MEDIA DEL TRAFFICO MERCI PER MACRO-AREE (2002 - 2007) 

8% 

6% 

5,6% 

4% 

2% 


60 

0% 

-2% 

-4% 

-6% 

-1,3% 

-5,4% 





LE PROPOSTE PER LA COMPETITIVITÀ DELL’EUROPA E DELL’ITALIA 

1. LE PROPOSTE PER L’EFFICIENZA E LA COMPETITIVITÀ 

DEL SISTEMA IN EUROPA 


“Promuovere una visione unica per il trasporto aereo in Europa che 

consenta di conciliare crescita del settore e ambiziosi obiettivi ambientali” 


“Definire una visione strategica comune e condivisa di lungo periodo per il trasporto aereo a 

livello europeo, che conduca alla definizione di una strategia industriale di lungo periodo, in grado di 

riconciliare la crescita con ambiziosi obiettivi di sostenibilità ambientale e bisogni di mobilità”. 


La presente proposta intende sottolineare con forza l’esigenza di definire a livello europeo una 

visione unica, chiara e condivisa circa le strategie di sviluppo futuro dell’intero settore del trasporto 

aereo. 

L’Europa infatti ha, e avrà sempre più bisogno in futuro, di un sistema di trasporto aereo solido, 

efficiente e competitivo in grado di assicurare a tutti i cittadini connessioni globali, efficienti e in 

linea con i bisogni di mobilità che essi esprimono e, allo stesso tempo, che sia sostenibile dal punto 

di vista della tutela ambientale. 

L’obiettivo di una politica europea dei trasporti sostenibile è quello di predisporre sistemi di 

trasporto che rispondano alle esigenze economiche, sociali e ambientali della società. Per garantire 

la propria prosperità, l’Europa ha bisogno di sistemi di trasporto efficienti, tenuto conto del forte 

impatto che essi hanno sulla crescita economica, sullo sviluppo sociale e sull’ambiente. 

Il settore dei trasporti, che rappresenta il 7% circa del PIL europeo e il 5% dei posti di lavoro 

nell’UE, è un’industria importante che apporta un contributo fondamentale al funzionamento dell’intera 

economia europea. La mobilità delle merci e delle persone è una componente essenziale della 

competitività dell’industria e dei servizi europei. Infine, la mobilità è anche un diritto fondamentale 

dei cittadini. 

Gli obiettivi della politica europea in questo settore, che collocano la strategia dei trasporti al 

centro dell’Agenda di Lisbona per la crescita e l’occupazione, sono finalizzati a offrire agli europei 

sistemi di trasporto efficaci ed efficienti in grado di: 

offrire un livello elevato di mobilità ai cittadini e alle imprese in tutta l’Unione; 

proteggere l’ambiente, garantire la sicurezza energetica, promuovere norme minime in materia di 

lavoro per il settore e tutelare i passeggeri e i cittadini; 

favorire l’innovazione a sostegno dei primi due obiettivi di mobilità e protezione, rendendo più 

efficiente e sostenibile un settore in crescita come quello dei trasporti; 

61 




62 

 

stabilire connessioni internazionali presentando politiche, nell’ambito della partecipazione 

dell’Unione alle organizzazioni internazionali, sempre più tese al conseguimento della mobilità 

sostenibile, della protezione e dell’innovazione. 

Il settore del trasporto aereo è senza dubbio uno dei principali motori dello sviluppo economico sia 

dei principali Paesi industrializzati che delle maggiori economie emergenti, il cui impatto è stimato 

complessivamente in 350 miliardi di dollari, pari al 7,5% del PIL mondiale e contribuisce in maniera 

determinante anche all’occupazione generando a livello globale un totale di 32 milioni di posti di 

lavoro. 

Annualmente oltre 2,2 miliardi di passeggeri utilizzano questo servizio di trasporto, e il totale del 

valore delle merci trasportate rappresenta il 35% di tutto il commercio internazionale. 

Nel mondo oggi operano circa 2.000 linee aeree con una flotta complessiva di oltre 23.000 

aeromobili che servono più di 3.750 aeroporti attraverso un network di milioni di chilometri, gestito 

e controllato da oltre 160 enti di controllo. 

Il settore, nel suo complesso, rappresenta dunque un pilastro portante della strategia di sviluppo 

economico di un intero territorio. 

Esso costituisce un elemento fondamentale per l’efficacia dell’intero sistema dei trasporti di 

una nazione o di una regione e, di conseguenza, rappresenta uno dei fattori chiave di modernità e 

competitività a livello territoriale. 

La strategia del trasporto aereo, all’interno di una strategia complessiva del più ampio settore dei 

trasporti, costituisce un mezzo e non un fine; il fine ultimo è infatti rappresentato dalla definizione 

di una visione di lungo termine e dalla implementazione della relativa strategia di sviluppo dell’intera 

nazione, la quale a sua volta è direttamente correlata al contesto di riferimento nel quale il Paese si 

colloca. 

L’Europa, e i suoi Stati membri, si trovano oggi ad affrontare rilevanti sfide che derivano dalla 

globalizzazione e dalla crescente competizione sempre più allargata a livello di macro regioni (Europa, 

USA, Cina, India, Russia, Brasile) e, per questo motivo, appare più che mai imperativo il fatto di 

dover mettere a punto una chiara visione di lungo periodo e un’efficace strategia ad essa correlata. 

L’Europa, che oggi sta lentamente integrando 27 Paesi, si trova di fronte all’impellente necessità 

di “progettare” il suo sistema dei trasporti avendo chiaramente in mente lo scenario e le conseguenze 

appena descritte e, soprattutto, nel fare ciò, avendo anche il coraggio di “pensare” in maniera 

radicalmente differente rispetto al passato. 

Una visione strategica di lungo periodo dovrebbe a nostro avviso essere articolata secondo alcune 

linee guida chiave di riferimento che mirino a: 

assicurare le condizioni ottimali per la competitività degli attori chiave del sistema del trasporto 

aereo. In primo luogo, quindi, l’Europa dovrà assicurarsi la presenza al proprio interno di linee 

aeree ed aeroporti moderni, solidi, efficienti e competitivi, caratterizzati da una massa critica 

in grado di poter assorbire con successo gli eventuali shock esterni (terrorismo, pandemie, 

shock petroliferi, ecc.) a cui l’industria del trasporto aereo è maggiormente soggetta rispetto ad 

altri settori. Per raggiungere questo obiettivo, se da un lato è necessario perseguire con forza 


la creazione di un mercato interno completamente liberalizzato che stimoli i soggetti in esso 

operanti a diventare sempre più efficienti e competitivi, dall’altro è anche necessario garantire 

alle compagnie aeree sempre maggiori opportunità di crescita e di espansione a livello globale 

attraverso azioni mirate che forniscano loro la possibilità di poter operare liberamente in ogni parte 

del mondo. Come diremo più dettagliatamente nelle successive proposte si tratta di improntare 

una strategia di azione comunitaria che miri innanzitutto ad estendere il cielo unico europeo 

ai Paesi immediatamente confinanti (Est Europa e area del Mediterraneo) e, successivamente, 

replicare quanto è in corso di perfezionamento con gli Stati Uniti alle altre aree chiave del mondo, 

eliminando così tutte le barriere residue derivanti dalla Convenzione di Chicago; 

garantire ai cittadini europei elevati standard di sicurezza sia in termini di “ safety” sia in termini 

di “security”; la creazione dell’EASA 1 costituisce un importante passo già compiuto in questa 

direzione. L’obiettivo dell’Europa deve essere quello di garantire al proprio sistema di trasporto 

aereo i più elevati standard di sicurezza a livello mondiale; 

riconciliare elevati livelli di crescita con ambiziosi obiettivi di sostenibilità ambientale attraverso 

opportune politiche mirate a stimolare e favorire gli investimenti in ricerca e nuove tecnologie 

(propulsori di nuova generazione, biocarburanti, ecc.). Il clean sky program e il progetto di 

implementazione di un unico sistema comune di gestione del traffico aereo SESAR (Single 

European Sky ATM Research) costituiscono delle valide testimonianze di come ci si stia muovendo 

nella giusta direzione. La dimostrazione della forte volontà di intervento europeo in questo ambito 

è data dall’inclusione dell’industria del trasporto aereo nell’ETS 2 che, indipendentemente dalle 

modalità applicative che potranno subire variazioni nel prossimo futuro, rappresenta senza dubbio 

un primo passo a livello mondiale per l’intero sistema; la situazione ideale, a nostro avviso, 

dovrebbe essere quella di poter arrivare in tempi brevi ad una vera e propria normativa condivisa 

a livello mondiale da tutti gli attori del sistema; 

coniugare la crescita del traffico aereo con i vincoli di capacità (di cui si parlerà più avanti nel 

corso di questo lavoro) esistenti nei sistemi aeroportuali europei attraverso l’implementazione 

di strumenti adeguati (quale ad esempio il primo Osservatorio europeo sul monitoraggio della 

capacità aeroportuale) che consentano di definire le strategie più opportune per la definizione di 

uno sviluppo coordinato dell’intero sistema a livello europeo. Una delle linee di azione strategiche 

sinergiche al superamento di questi aspetti è sicuramente rappresentata dalla predisposizione a 

livello europeo di un sistema di mobilità integrato fra differenti modalità di trasporto. L’intermodalità 

per le merci e la co-modalità per i passeggeri devono rappresentare uno degli obiettivi strategici 

chiave della visione e della politica del trasporto europeo. 

63 


1 European Aviation Safety Agency. 

2 Emission Trading Scheme. 



64 


L’oggetto principale della proposta di definire una visione strategica di lungo periodo comune, 

condivisa, ambiziosa e eco-sostenibile per il trasporto aereo a livello europeo, riguarda in concreto 

l’implementazione di linee programmatiche che creino competitività ed efficienza su scala europea. 

Per quantificare l’impatto di questa proposta si è applicata una metodologia, sviluppata da The 

European House - Ambrosetti, che considera il numero totale annuo dei voli passeggeri pro-capite. 

Questa misura rappresenta un’efficiente approssimazione dell’indicatore relativo alla cosiddetta 

propensione al volo. La propensione al volo tende a variare in base alle caratteristiche strutturali del 

sistema e agli aspetti regolatori. 

FIGURA 1 

PROPENSIONE AL VOLO NEI PAESI EUROPEI 

PAESE VOLI CAPITALI NAZIONALI VOLI CAPITALI EUROPEE VOLI CAPITALI EXTRA-EUROPEE 

Svizzera 0,25 2,90 1,10 

UK 0,60 2,50 1,10 

Spagna 1,00 3,00 0,50 

Olanda 0,00 1,61 1,20 

Grecia 0,50 2,45 0,33 

Austria 0,10 1,85 0,60 

Portogallo 0,10 1,90 0,32 

Germania 0,10 1,16 0,61 

Francia 0,50 1,11 0,61 

Belgio 0,00 1,23 0,50 

Italia 0,50 1,21 0,29 

UE 25 0,45 1,10 0,40 


L’insieme delle azioni finalizzate al miglioramento del sistema aeroportuale europeo avrebbero 

come impatto prevalente quello di un incremento di efficienza nel sistema di trasporto aereo e, di 

conseguenza, si innalzerebbe la propensione al volo dell’intera Europa. 

Nel 2007 la propensione al volo in Europa si è attestata all’1,7. L’Italia si è collocata su valori 

simili, mentre Germania, Francia, Olanda, Spagna e UK si sono attestate su valori superiori. 

L’effetto derivante dall’implementazione del piano strategico del trasporto aereo per l’Europa 

aumenterebbe la propensione al volo per ognuno dei singoli Stati membri. 

In via cautelativa, si è stimato che l’implementazione di un piano strategico che promuova una 

visione unica del trasporto aereo, aumenti la propensione media al volo in Europa fino a raggiungere 


la media dell’attuale propensione al volo dei Paesi più grandi, sia in termini di sviluppo economico, 

sia in termini di popolazione. 

Il caso di riferimento è costituito dagli stessi Paesi europei che, a oggi, hanno una propensione 

al volo superiore rispetto alla media europea 3 . Nello specifico, la media delle propensioni al volo di 

questi Paesi è 2,65. 

Si ritiene che tale divario possa essere colmato a seguito dell’implementazione di una visione 

unica del trasporto aereo in Europa. 

In termini quantitativi l’attuazione della proposta equivale a circa un volo pro-capite in più per 

cittadino europeo, calcolato come la differenza tra il dato attuale medio di voli pro-capite europei 

e quello della media dei Paesi che hanno un valore di voli pro-capite superiori rispetto alla media 

europea. 

Dato che in Europa la popolazione è di circa 490 milioni di abitanti, il gap sopra descritto è 

equivalente a circa 465 milioni di passeggeri in più. Utilizzando i moltiplicatori sull’occupazione 

diretta, indiretta, indotta e catalitica, per l’Europa si stima un incremento di circa 1,65 milioni di 

occupati. 

Dai dati forniti dall’Eurostat emerge che il PIL pro-capite medio europeo è di circa 21.000 euro. 

Quindi, 1,65 milioni di occupati in più sono in grado di generare un PIL incrementale di circa 35 

miliardi di PIL, corrispondente allo 0,2% del PIL europeo. 

Infine, poiché questi effetti sono strutturali e duraturi nel tempo, l’attualizzazione, al tasso di 

sconto del 6%, di questi benefici su un arco di tempo di medio lungo periodo risulta equivalente a 

circa 300 miliardi di euro, che rappresenta il 3,5% circa del PIL europeo a valori attuali. 

65 


3 Il riferimento è ai Paesi presenti in tabella. 



66 

 

 

 


“Rendere operativo il Single European Sky allineando gli obiettivi 

di sviluppo della capacità aeroportuale con quelli della capacità nei 

cieli e promuovere la multi modalità quali strumenti al servizio di un 

sistema di mobilità all’avanguardia” 


“Rendere pienamente operativo il cielo unico europeo e superare il problema del vincolo di 

capacità attraverso opportune azioni, fra cui lo sviluppo di un sistema di collegamenti multimodali 

per passeggeri e merci”. 


Gli obiettivi che si devono raggiungere sono i seguenti: 

aumento del livello di sicurezza in presenza di un incremento strutturale del traffico stimabile in 

circa il doppio dell’attuale al 2020. Va preso in considerazione il fatto che, per sua natura, il rischio di 

incidenti per il traffico aereo cresce in misura esponenziale a causa della densità e della complessità 

dello stesso. Esso infatti aumenta di quattro volte al raddoppiare del numero dei movimenti. Il 

SESAR (Single European Sky ATM Research) ambisce ad incrementare il livello di sicurezza di un 

ordine di grandezza (10 volte) anche in presenza di un livello triplicato rispetto all’attuale; 

incrementare notevolmente la capacità in cielo e prevenire i ritardi attribuibili al controllo del 

traffico. Se si vogliono raggiungere i livelli di traffico previsti nel lungo periodo senza avere vincoli 

di capacità, devono essere affrontati i due colli di bottiglia a terra e in cielo. Il SESAR si propone 

di rivoluzionare le attuali procedure di controllo del traffico, permettendo un controllo continuo da 

aeroporto ad aeroporto, in gran parte automatizzato, permettendo di accorciare le distanze in volo 

ed aumentando quindi la capacità complessiva. L’obiettivo finale è quello di passare dall’attuale 

5% di voli in ritardo con più di 15 minuti, a causa del controllo del traffico, a circa l’1% ed un 

abbattimento di oltre quattro volte del ritardo medio per volo; 

migliorare in modo sostanziale l’efficienza di volo sia in termini di tempi che soprattutto di 

consumo di carburante. Questa necessità è quanto mai impellente visto il livello dei costi 

energetici sostenuti dai vettori. Si stima che in media per ogni volo in Europa si percorrano 

circa 49 chilometri più del necessario, a causa della struttura inefficiente delle rotte 4 causata 

dall’anacronistica suddivisione dello spazio aereo in funzione dei confini nazionali dei singoli 

Stati. Ciò si traduce in un maggiore tempo di percorrenza medio di circa 8-14 minuti e in un 

maggior consumo di carburante nell’ordine del 7-11%, per un totale complessivo, fino al 2020, 

di 17 milioni di tonnellate di carburante 5 ; 

4 Fonte: Eurocontrol. 

5 Fonte: Commissione Europea. 


assicurare il contenimento dell’impatto ambientale del trasporto aereo. Questa necessità 

è considerata prioritaria a livello europeo, tanto da essersi anche tradotta nell’inclusione del 

settore nel sistema di scambio delle quote di emissioni previste dal Protocollo di Kyoto. Per 

poter raggiungere gli obiettivi di riduzione di gas serra indicati da Consiglio, Parlamento e 

Commissione, la razionalizzazione delle rotte appare un passo assolutamente indispensabile per 

non penalizzare eccessivamente i vettori, altrimenti costretti a diminuire la capacità oppure a 

rinnovare radicalmente le loro flotte. Attraverso il SESAR, a regime, la Commissione Europea 

prevede di ridurre del 7-12% le emissioni, per un totale di circa 16 milioni di tonnellate l’anno, 

rendendo più realistica, nel lungo periodo, la politica ambientale comunitaria; 

riduzione dei costi dei sistemi di controllo del traffico. L’attuale sistema sconta due limitazioni 

strutturali sotto il profilo economico. La prima è che il servizio è prestato necessariamente in 

regime di monopolio. La seconda è invece che esso è ancora progettato secondo criteri nazionali 

che non tengono conto del livello di integrazione in ambito europeo raggiunto in altri settori. Se 

sul primo aspetto è impossibile intervenire, dovendo quindi ricorrere a meccanismi di valutazione 

economica dell’efficienza, con la razionalizzazione e l’integrazione dei sistemi nazionali è possibile 

conseguire dei notevoli risparmi economici, tanto più impellenti nell’attuale quadro economico 

del settore e nella prospettiva di crescita del traffico. Oggi vi sono in Europa più di 60 centri di 

controllo e con gli attuali sistemi a scarsa automazione l’aumento di capacità è legato, in pratica, 

ad un corrispondente incremento di risorse umane; 

promuovere e favorire anche lo sviluppo dei cosiddetti hub di secondo livello e dei sistemi 

aeroportuali europei minori, con l’obiettivo di accogliere in modo adeguato la domanda di trasporto 

aereo futura, dato che gli hub di primo livello sono saturi; 

sviluppare un approccio al problema in modo coordinato tra vettori aerei, aeroporti e territori, per 

prevenire un aumento della congestione con conseguente aumento dei ritardi dei voli e costi per 

le compagnie aeree; 

favorire l’integrazione tra le differenti modalità di trasporto, per un sistema di mobilità maggiormente 

eco-sostenibile nel lungo periodo, ottimizzando i servizi logistici, i flussi di traffico, i terminal e 

adeguando la capacità delle infrastrutture alla futura domanda di traffico, massimizzando al 

tempo stesso la capacità degli aeroporti e le sinergie sul Cargo merci tra il sistema infrastrutturale 

viario e aereo. 

La situazione attuale 

Come già indicato nella parte di approfondimento sui sistemi di gestione del traffico aereo di 

futura generazione, il Piano SESAR è costituito da due macro-blocchi paralleli. 

Il primo è quello tecnologico, sia sotto il profilo dell’innovazione dei sistemi, che della loro 

integrazione in tempo reale, che della compatibilità con le altre grandi reti ed infrastrutture 

europee, tra le quali spicca il Progetto Galileo. Il Progetto è suddiviso in tre fasi distinte. Una 

prima, di sviluppo, è iniziata nel 2005 e terminata nei primi mesi del 2008, con la presentazione 

dell’ATM Master Plan, che definisce il contenuto e i piani di sviluppo ed implementazione della 

prossima generazione di sistemi di controllo del traffico. La seconda fase, la cui conclusione è 

67 




68 

prevista nel 2013, produrrà la nuova generazione di componenti e sistemi tecnologici definiti 

nella fase di sviluppo. Essa sarà attuata secondo un modello consortile sulla falsariga di quello 

predisposto per il Progetto Galileo, che vedrà affiancati operatori sia pubblici che privati. A questo 

proposito andrà verificato il reale stato di progresso dell’iniziativa, anche per evitare intoppi come 

appunto capitato al Piano per il sistema di posizionamento satellitare europeo. La terza fase sarà 

quella dell’implementazione concreta da parte dell’industria privata che avverrà gradualmente 

nel decennio successivo e i cui benefici dovrebbero già avvertirsi prima del completamento del 

programma. Va sottolineato il fatto che, in linea di principio, per le due rimanenti fasi del SESAR 

sono state già individuate le modalità e le fonti di finanziamento, per cui al di là di un costante 

monitoraggio del progetto, non dovrebbero essere necessarie ulteriori azioni di stimolo. E’ altresì 

difficile ipotizzare che un programma così ambizioso sotto il profilo tecnologico possa essere 

accelerato rispetto ai tempi naturali. 

L’altro aspetto fondamentale del SESAR, di carattere essenzialmente politico, riguarda la 

ridefinizione dello spazio aereo europeo secondo criteri non nazionali ma funzionali, riducendone 

drasticamente la frammentazione e accorpando i centri di controllo che oggi sono di competenza 

dei vari fornitori di servizi nazionali. Al fine di conseguire questi obiettivi l’Unione Europea ha 

deciso di accorpare alcune porzioni di spazio aereo nazionale in “blocchi funzionali di spazio 

aereo”. La Commissione ha concesso agli Stati membri di governare questo processo dal basso 

individuando loro stessi modalità e procedure e indicando come termine ultimo per la definizione 

del nuovo assetto il 2012. Al momento, risultano in essere sette diverse piattaforme negoziali 

che dovrebbero sfociare in altrettanti blocchi funzionali. Dato che lo spazio aereo non è utilizzato 

solo dall’aviazione civile, ma anche dalle forze armate per scopi di sicurezza nazionale, questo 

processo è caratterizzato da problematiche molto sensibili. E’ proprio su queste problematiche 

di carattere politico che si deve agire per impedire qualunque rallentamento e anzi per favorire 

il processo che così dispiegherebbe già i suoi effetti positivi ancora prima della piena attuazione 

della parte tecnologica. A tale proposito vanno evidenziate alcune delle principali problematiche 

da risolvere per accelerare la ristrutturazione dello spazio aereo e del sistema di controllo del 

traffico europeo: 

realizzazione di un’interfaccia comune tra tutti i FAB (Functional Airspace Block); 

raggiungimento di un accordo su di una soluzione accettabile sia per gli utenti civili che per 

quelli militari; 

superamento delle barriere istituzionali; 

gestione degli impatti sociali; 

definizione di un’analisi costi-benefici realistica; 

accordo su regimi tariffari comuni; 

quadro regolamentare coerente. 

In questa situazione, a fronte delle aspettative di crescita del traffico aereo nel lungo periodo e 

data l’attuale mancanza di adeguati investimenti nelle infrastrutture aeroportuali in Europa, come a 

livello mondiale, per accogliere tale crescita, si registra da alcuni anni un graduale incremento della 

congestione nei principali aeroporti europei e mondiali. 


Le previsioni per il futuro non sono rosee e il rischio che si verifichino situazione di vincolo di 

capacità negli aeroporti aumenta di pari passo con l’aumento dei traffici aerei. 

Dal 1970, quando il primo Boeing 747 fu introdotto nel mercato, il traffico aereo si è decuplicato, 

passando da circa 500 miliardi di volumi RPK (Revenue Passenger Kilometres) a oltre 4.500 miliardi 

di volumi RPK. 

Il traffico aereo continuerà a crescere e raddoppierà rispetto ai valori attuali nell’arco dei prossimi 

vent’anni, raggiungendo la soglia dei 10.000 miliardi di volumi RPK. I piani di sviluppo degli aeroporti 

non sono in linea con le attuali previsioni di incremento della domanda e, quindi, si pone con forza 

il problema del congestionamento e del vincolo di capacità. 

Oltre 90 aeroporti mondiali, che gestiscono il 65% circa del traffico mondiale, sono prossimi alla 

saturazione. 

In Europa, se l’attuale capacità degli aeroporti non verrà aumentata in modo adeguato, si stima 

che, al 2025, oltre 60 aeroporti europei saranno pesantemente congestionati e al limite della loro 

capacità di ricezione di aeromobili e viaggiatori. 

In questa situazione i primi venti aeroporti europei saranno completamente saturi per quasi 10 

ore al giorno. 

Anche se l’attuale capacità aeroportuale fosse incrementata del 60% entro il 2025, quasi 4 

milioni di voli all’anno non potranno essere ricevuti negli aeroporti. Oltre all’incremento della domanda, 

una delle cause principali che influenza queste stime è che il 75% degli aeroporti europei non ha 

possibilità fisica di espandersi, in quanto sono ubicati in territori già fortemente urbanizzati. 

Una possibile via da percorrere per risolvere parte dei problemi del vincolo di capacità è legata 

allo sviluppo di moderne ed efficienti reti di trasporto multimodali passeggeri e merci. 

L’Europa, attraverso il piano di sviluppo delle TEN (Trans European Network), cioè di corridoi 

multimodali e intermodali di trasporto, ha riconosciuto come necessario ammodernare e rendere più 

efficiente il sistema di trasporto. 

Gli obiettivi principali legati allo sviluppo delle reti TEN riguardano il potenziamento delle 

infrastrutture di trasporto per riequilibrare la domanda e l’offerta di trasporto all’interno dell’Unione 

Europea, catturare i nuovi flussi commerciali mantenendo il ruolo di attore principale negli scambi 

mondiali e ridistribuire il traffico secondo modalità di trasporto meno inquinanti ed invasive sul 

territorio e maggiormente sostenibili nel lungo periodo. 


Sotto il profilo degli impatti economici del Progetto SESAR è importante distinguere tra benefici 

diretti legati alla crescita economica dovuta alla realizzazione del sistema e alle sue positive ricadute 

occupazionali, dall’aumento di efficienza di cui beneficerà il sistema del trasporto aereo. 

Per quanto riguarda il contributo diretto al PIL europeo, la Commissione Europea lo stima 

nell’ordine dei 50.000 miliardi di euro complessivi al termine del progetto, che si tradurranno in 

circa 200 mila posti di lavoro altamente qualificati in più. 

69 




70 

La corretta implementazione del SESAR permetterà di conseguire una serie di risparmi economici, 

oltre che di benefici ambientali, estremamente rilevanti e che secondo l’ENAV 6 sono quantificabili in 

39,5 miliardi di euro nel periodo 2008 – 2020 e così suddivisi: 

risparmio di carburante: 8 miliardi di euro; 

riduzione delle emissioni di Co2: 50 milioni di tonnellate; 

risparmi derivanti dalla riduzione dei ritardi dovuti al traffico aereo: 9 miliardi di euro; 

maggiore efficienza del sistema di controllo del traffico: 8 miliardi di euro; 

altri benefici per i passeggeri (minor numero di voli cancellati per scarsa visibilità, riduzione di 

tempi di viaggio e maggiore puntualità ed affidabilità del sistema): 12,5 miliardi di euro. 

Una rete di trasporto multimodale ferro-gomma-aria efficiente ed integrata con le principali 

infrastrutture puntuali (aeroporti e porti) potrà risolvere parte dei problemi legati alla saturazione 

degli aeroporti. L’alta velocità ferroviaria, ad esempio, aiuta i grandi hub a risolvere parte dei problemi 

legati al vincolo di capacità, fungendo da feeder per gli stessi e riducendone la congestione. 

Poiché si stima che quasi 4 milioni di voli non potranno essere accolti nel lungo periodo a causa 

della saturazione degli aeroporti europei, se non si risolve il problema del vincolo di capacità rimarrà 

inevasa una domanda di 350 milioni di passeggeri all’anno con conseguenze molto pesanti in termini 

di occupazione e produzione di valore aggiunto. 

La mancata opportunità di crescita per l’economia europea è stimata in 200 miliardi di valore 

aggiunto e quasi 900.000 posti di lavoro. 

6 Ente Nazionale di Assistenza al Volo, uno dei due fornitori di servizi di navigazione aerea italiani, assieme all’Aeronautica Militare. 



“Promuovere, attraverso un approccio coordinato, 

la progressiva liberalizzazione dei cieli tra Europa e resto del mondo” 


“Favorire, promuovere e accelerare il processo di apertura e liberalizzazione dei cieli fra Unione 

Europea e resto del mondo che, attualmente, sono regolati da specifici accordi fra le parti”. 


L’obiettivo dell’Europa è rendere le compagnie aeree e i sistemi aeroportuali europei sempre 

più efficienti e competitivi, e in grado di assorbire rapidamente gli shock negativi a cui è soggetto il 

sistema di trasporto aereo. 

Questo obiettivo è perseguito su due fronti. Il primo favorendo processi di liberalizzazione 

all’interno del mercato unico europeo, il secondo attraverso politiche di maggiore apertura dei cieli 

tra Europa e resto del mondo. 

Una liberalizzazione maggiore dei cieli tra Europa e le altre principali aree del mondo rafforzerebbe 

le compagnie aeree europee garantendo al tempo stesso la crescita del settore e l’internazionalizzazione 

dell’economia. 

La presente proposta muove da un’analisi dell’attuale situazione dei diritti di volo esistenti tra 

l’Europa e il resto del mondo e dai potenziali benefici in termini economici, occupazionali e di 

competitività che potrebbero derivare da una liberalizzazione dei cieli tra l’Europa stessa ed il resto 

del mondo, sulla base di quanto è avvenuta tra Europa e Stati Uniti. 

Secondo la Commissione Europea, infatti, l’accordo Open Sky tra Europa e Stati Uniti genererà 

notevoli benefici economici ad ambedue le sponde dell’Atlantico. L’incremento di passeggeri è 

quantificato in 26 milioni di unità in più nell’arco dei prossimi 5 anni e sono attese significative 

riduzioni nelle tariffe sia per i passeggeri business che per i turisti. I benefici economici complessivi 

raggiungono i 12 miliardi di euro in 5 anni e si creeranno oltre 80.000 nuovi posti di lavoro distribuiti 

equamente tra Europa e Stati Uniti. 

Gli effetti positivi di politiche di apertura dei mercati e liberalizzazione dei cieli si sono riscontrati, 

in passato, anche con riferimento al mercato interno europeo. 

Il processo di apertura e liberalizzazione del mercato, che è iniziato in Europa nel 1990 con 

la creazione del mercato unico dell’aviazione civile, ha prodotto benefici molto rilevanti all’Europa 

e ai suoi territori. Il sistema di trasporto aereo presente oggi è il risultato di questo processo di 

liberalizzazione che, attraverso un incremento della domanda di traffico aereo, ha portato l’Europa 

ad avere circa 450 sistemi aeroportuali e oltre 130 compagnie aeree. 

Il successo ottenuto dal mercato unico è evidente e può essere sintetizzato analizzando i benefici 

prodotti dall’incremento dei traffici aerei in Europa. Il numero di tratte servite è aumentato del 170% 

71 




72 

dal 1993 al 2007 e molte città europee oggi sono servite da collegamenti aerei. Tra il 2003 e il 

2006 il numero di tratte servite da più di due compagnie aeree è aumentato del 300%, ampliando 

le possibilità di scelta per i consumatori in termini di prezzo, orari e frequenze dei voli. Con l’ingresso 

delle compagnie low cost, inoltre, i passeggeri europei hanno visto ridursi in modo significativo quei 

servizi ancora caratterizzati da situazioni di tipo monopolistico. 

I cambiamenti avvenuti negli ultimi vent’anni hanno favorito l’incremento della domanda di 

trasporto aereo, il cui contributo in termini di crescita economica e occupazione in Europa è stato, ed 

è tutt’ora, molto elevato. Il trasporto aereo genera quasi 3,5 milioni di posti di lavoro e contribuisce 

alla produzione di ricchezza in Europa per oltre 330 miliardi di euro. 

A livello qualitativo, il trasporto aereo permette a territori, imprese e cittadini, di connettersi in 

modo rapido e veloce, fungendo da elemento centrale nel processo di integrazione europea e di 

interazione fra l’Europa ed il resto del mondo. L’interazione fra gli individui è elemento essenziale 

e imprescindibile per un territorio e un sistema economico che vuole essere competitivo, creativo, 

innovativo e capace di attrarre le eccellenze. 

La situazione attuale degli accordi di volo tra Europa e resto del mondo 

Se in Europa il processo di liberalizzazione del sistema di trasporto aereo procede in modo 

costante, ciò non avviene con le stesse modalità nei Paesi extra-UE. Il mercato aereo internazionale 

è stato, da sempre, dominato dagli accordi bilaterali stipulati tra due governi in modo indipendente 

e sovrano. Gli accordi bilaterali definiscono il numero di linee aeree, le tratte servite, il numero e la 

frequenza dei voli e le destinazioni raggiungibili. Per ovviare alle inefficienze delle limitazioni degli 

accordi bilaterali l’Unione Europea ha intrapreso diverse strade: 

la prima riguarda la necessità di modificare quegli accordi bilaterali stipulati dagli Stati membri 

che non sono in linea con le direttive del mercato unico (Single Sky) del trasporto aereo; 

la seconda riguarda la costruzione entro il 2010 della ECAA (European Common Aviation Area), 

che ha l’obiettivo di creare un mercato unico con i Paesi extra-UE del Mediterraneo; 

la terza è quella di definire e stipulare accordi, a livello europeo, con partner internazionali 

riguardanti non solo i flussi di traffico, ma anche gli standard di sicurezza e qualità del servizio; 

la quarta è la liberalizzazione dei capitali a livello mondiale, cioè la possibilità d’ingresso e uscita 

nel capitale delle compagnie aree di altre compagnie straniere. 


Per quantificare i benefici prodotti dalla presente proposta è stato sviluppato ad hoc un modello 

di stima, in grado di misurare gli effetti incrementali sulla domanda di trasporto, sulla ricchezza 

prodotta e sull’occupazione generata a seguito di una politica di questo tipo. 

Il modello di stima elaborato si è basato sui flussi internazionali di passeggeri che, attualmente, 

percorrono le rotte internazionali con origine e destinazione l’Europa. I flussi di traffico sono stati 

proiettati su un orizzonte temporale di lungo periodo (20 anni) utilizzando le stime elaborate dai più 


autorevoli e attendibili organi di controllo, compagnie aeree e società di produzione di aeromobili. 

A livello complessivo, il modello di stima ci porta ad affermare che gli effetti incrementali generati 

da un’apertura maggiore sugli accordi di voli sul modello dell’Open Sky con gli Stati Uniti, si attestano 

a 115 milioni di passeggeri sulle tratte internazionali nel lungo periodo (20 anni). 

FIGURA 2 

NUMERO DI PASSEGGERI INCREMENTALI GENERATI DALLA LIBERALIZZAZIONE 

DEI DIRITTI DI VOLO EUROPA VS MONDO 

Numero di passeggeri sulle tratte internazionali UE - Mondo 

(Base 2007= 100) 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

+ 50 milioni di passeggeri in 5 anni 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2016 

2017 

2018 

2019 

2020 

2021 

2022 

Evoluzione futura del traffico passeggeri con “Open Sky” Europa - mondo 


2023 

2024 

2025 

2026 

2027 

2028 

2029 

Evoluzione futura del traffico passeggeri 


Questi effetti risultano già consistenti nel medio periodo (5 anni) dove l’effetto incrementale è 

stimato in 50 milioni di passeggeri. 

Nelle stime è stata considerata anche l’elasticità della domanda aerea futura sulle tratte 

internazionali al variare di altre condizioni di contesto fra cui, ad esempio, il prezzo, la pressione 

competitiva e la presenza di percorsi alternativi. 

Dai risultati emersi dal modello di stima e considerando i risultati degli studi di impatto economico 

effettuati da ACI Europe, Oxford Economics e dall’UE, l’aumento del valore aggiunto è stimato in 75 

miliardi di euro nel lungo periodo. 27 miliardi di valore aggiunto saranno generati in modo diretto, 

33 miliardi di valore aggiunto saranno generati in modo indiretto ed i restanti 15 miliardi saranno 

generati in via indotta. 

73 




74 

FIGURA 3 IMPATTO DIRETTO, INDIRETTO E INDOTTO SUL PIL EUROPEO GENERATO DALLA PROPOSTA 

Valori in miliardi di euro 

80 

70 

15 

60 

50 

33 

40 

75 

30 

20 

27 

10 

0 

DIRETTO 

INDIRETTO INDOTTO TOTALE 


Infine, in termini di occupazione, l’aumento stimato è di 345.000 nuovi posti di lavoro nel lungo 

periodo. 125 mila saranno generati in modo diretto, 151 mila saranno generati in modo indiretto e i 

restanti 69 saranno generati in via indotta. 


FIGURA 4 

IMPATTO DIRETTO, INDIRETTO E INDOTTO SULL’OCCUPAZIONE EUROPEA GENERATO DALLA PROPOSTA 


400 

350 

300 

69 

250 

200 

150 

151 

345 

100 

50 

0 

125 

DIRETTO 



75 




76 


IN ITALIA 


“Definire una strategia di sistema di lungo periodo” 

Seguendo il filo logico di quanto già detto in ambito europeo, come prima proposta a livello 

italiano intendiamo riprendere quanto già sottolineato lo scorso anno nel precedente studio sul 

trasporto aereo in Italia 7 . 


“Realizzare un piano strategico del trasporto aereo indirizzato alla competitività e all’efficienza del 

sistema”. 


La proposta intende sottolineare con forza l’assoluta necessità di definire una chiara visione 

di lungo periodo e un piano strategico del trasporto aereo nazionale coerente con il ciclo degli 

investimenti tipici del settore, al fine di imprimere un unico orientamento in un settore caratterizzato 

dall’ampia frammentazione e dall’autonomia degli attori che lo compongono. 

Parallelamente all’elaborazione di tale visione riteniamo opportuno anche agire in chiave di cornice 

regolamentare di riferimento, attraverso una rapida definizione di un chiaro quadro che fornisca 

certezze agli operatori del sistema. 

Alcuni aspetti rilevanti del piano dovrebbe riguardare: 

missione, visione e linee di sviluppo strategiche del sistema del trasporto aereo. Si tratta di 

identificare i riferimenti fondamentali per la gestione strategica del sistema del trasporto aereo 

italiano, predisponendo una missione che sappia ricomprendere tutti gli attori che ne fanno parte 

e una visione che sappia indirizzare la strategia di sistema verso obiettivi sempre più sfidanti di 

eccellenza competitiva a livello internazionale; 

ruolo degli attori che compongono il sistema e quadro regolamentare di riferimento . È necessario 

chiarire chi siano gli attori che si possono considerare parte del sistema, identificando il loro 

ruolo, i loro diritti, i loro doveri e le relazioni che questi devono intrattenere con gli altri attori. 

Si tratta di una grande occasione per mettere ordine all’interno del sistema affrontando così in 

ottica sistemica anche i temi più recenti, quali la sostenibilità ambientale del trasporto aereo o 

le condizioni in grado di garantire la competizione all’interno di un sistema ormai completamente 

liberalizzato. Tra i vari attori da ricomprendere si possono segnalare sin d’ora le autorità sia 

7 “Lo sviluppo del sistema del trasporto aereo in Nord Italia: un fattore di competitività per il Paese” 


nazionali che territoriali, gli aeroporti, le compagnie aeree, gli enti di controllo. Si tratta quindi di 

definire con chiarezza i ruoli e i compiti dei soggetti di indirizzo politico ed economico (i Ministeri), 

delle autorità con funzione regolatoria e di vigilanza (ENAC - Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) 

e di tutti i fornitori di servizi (ENAV, compagnie aeree, aeroporti, ecc.). 

FIGURA 5 

POSSIBILI RUOLI PER I DIVERSI ATTORI DEL SISTEMA 

 

 

Indirizzo 

eco-politico 

Ministero delle Infrastrutture 

e dei Trasporti 

Ruolo attivo del 

Governo di indirizzo 

per lo sviluppo del 

sistema e il recupero 

del ritardo nei 

confronti 

degli altri 

Paesi dell’Europa 

Regolamentazione 

ENAC 

Trasformazione in 

EPP con funzione 

di regolazione, 

controllo, 

sanzionamento e 

coordinamento di 

tutti gli attori del 

sistema 

Regolazione 

e controllo 

Funzione 

dell’assistenza 

al volo e sviluppo 

di nuove modalità 

di gestione e del 

controllo degli 

spazi aerei 

ENAV 

Assegnazione 

slot 

Assoclearance 

Funzione di 

coordinamento 

di tutti gli attori 

aeroportuali, 

con forte delega, 

secondo principi 

di gestione privata 

Società di 

Gestione 

Assistenza 

al volo 

Coord. 

operazioni e attori 

aeroportuali 

identificazione degli aeroporti rilevanti per il Sistema-Paese in un contesto di crescente 

competizione internazionale. È infatti necessario avviare una politica di coordinamento e sviluppo 

che punti su un numero non eccessivo di aeroporti, identificando quelli che hanno concrete 

prospettive di sviluppo e di ampliamento a livello internazionale e definendo chiare linee guida 

per uno sviluppo coordinato di tutte le altre realtà a livello domestico, in un’ottica di enfasi 

dei rispettivi ruoli e “vocazioni”. Un aspetto di tali linee guida potrebbe essere definito dalla 

individuazione degli aeroporti di interesse nazionale e di interesse regionale, come previsto 

dall’aggiornamento del Codice di navigazione. È necessario infatti porre la giusta attenzione anche 

sulla cosiddetta “aeroportualità minore”, capace sicuramente di esprimere grandi potenzialità 

sull’onda del fenomeno del low cost e delle possibili sinergie sia con i piani di sviluppo del turismo 

che con il trasporto merci, ma deve essere limitata nella misura in cui si riesca ad evitare una 

proliferazione di piccoli aeroporti che crei una eccessiva frammentazione del sistema e spreco di 

risorse finanziarie; 

linee di sviluppo di opere infrastrutturali sinergiche al sistema. Il piano dovrebbe costituire un 

forte stimolo per il piano nazionale delle infrastrutture, indirizzandone, laddove possibile, le linee 

77 




78 

 

guida strategiche e proporre un piano di investimenti infrastrutturali che miri a massimizzare 

gli effetti sinergici derivanti da un intelligente interpretazione del concetto di multimodalità del 

trasporto; 

programmazione delle priorità e piano temporale di realizzazione. È infine necessario definire 

quale sia la gerarchia delle priorità da realizzare, identificando anche i quick win (vale a dire 

quelle azioni che possono essere realizzate subito, con uno sforzo relativamente basso e con 

benefici immediati), il “chi-fa-cosa”, la relativa scansione temporale delle azioni, in modo da 

costruire, fase dopo fase, le condizioni per il futuro successo del sistema. 

Il piano strategico nazionale, proprio per la sua capacità di definire le linee di indirizzo da seguire e 

per il suo carattere di apertura e di dialogo con tutte le componenti territoriali e funzionali del sistema, 

dovrebbe diventare la base per l’elaborazione di piani strategici di sviluppo dei sistemi del trasporto 

aereo a livello territoriale. Proprio per l’esigenza di unificare l’azione degli attori per raggiungere 

così maggiori risultati, non è infatti plausibile che esistano diverse visioni, missioni e obiettivi tra il 

sistema nazionale e quelli regionali, se non addirittura delle singole entità del sistema. 

Proprio questa vocazione di “apertura al sistema” richiede, in fase di sviluppo del piano strategico, 

un ampio processo di interazione con tutti gli attori funzionali e territoriali che ne fanno parte. È 

quindi necessario che l’assegnazione dello sviluppo del piano debba essere attribuita ad un unico 

attore del sistema e, in particolare, a quello deputato all’indirizzo politico e strategico. 

La proposta muove dunque a favore di un piano strategico del trasporto elaborato dal Ministero 

delle Infrastrutture e dei Trasporti che, unico, può avere una completa visibilità sulla strategia 

nazionale dei trasporti, delle infrastrutture e del ruolo specifico che il trasporto aereo dovrà ricoprire 

in questo contesto. Si raccomanda tuttavia, anche alla luce della successiva proposta, che il Ministero 

delle Infrastrutture e dei Trasporti sviluppi il piano strategico in stretta collaborazione con quella che 

dovrebbe diventare una vera e propria Autorità per il trasporto aereo, di cui si parlerà oltre. 

Per poter efficacemente implementare una strategia di lungo periodo è necessario dare una 

chiara consapevolezza del punto di partenza, del punto di arrivo e di tutte le tappe intermedie 

necessarie per raggiungere la meta. Così come un aereo viene costantemente seguito e monitorato 

lungo la tratta, anche nel corso dell’implementazione della strategia sarà necessario poter disporre di 

adeguati strumenti di monitoraggio e controllo di tutte le azioni previste a piano, nonché di feedback 

estremamente efficaci per poter tempestivamente intervenire con azioni correttive adeguate in caso 

di “scostamenti dalla rotta prevista”. 

Proponiamo quindi in aggiunta alla definizione del piano strategico di definire ed implementare 

un efficace sistema di KPI (Key Performance Indicator) che identifichi i principali fattori chiave 

di successo (driver) per la competitività dell’intero sistema e ne identifichi i valori di riferimento 

all’interno del contesto competitivo internazionale. 


Relativamente al quadro regolamentare di riferimento, il sistema del trasporto italiano già oggi è 

dotato di una propria “cornice regolamentare” che, in base alla presente proposta, dovrebbe essere 

rivista al fine di promuovere: 

FIGURA 6 

OBIETTIVI DI REVISIONE DEL QUADRO REGOLAMENTARE DI RIFERIMENTO 

Semplificazione dell’assetto normativo e regolamentare 

“Definire un a 

cornice 

regolamentare 

di riferimento 

chiara e certa” 

Ottimizzazione dei ruoli e delle relazioni degli attori coinvolti 

Assegnazione di strumenti di controllo 

e di sanzione a soggetti determinati 

Riforma del sistema di concessione 

aeroportuale e dei processi di provatizzazione 

Velocizzazione e semplificazione delle procedure 

Fonte: elaborazioni The European House - Ambrosetti, 2007 

In merito alla semplificazione dell’assetto e alla certezza dei ruoli, il nuovo quadro regolamentare, 

la cui elaborazione spetta al Governo, dovrebbe in primo luogo essere semplificato al fine di rimuovere 

tutte le forme di ridondanza ancora presenti al suo interno che costituiscono una delle principali 

cause di rallentamenti, e conseguentemente incertezza, dovuti alle sovrapposizioni sullo stesso 

argomento da parte di più soggetti. L’elaborazione stessa di un nuovo quadro regolamentare può 

essere l’occasione per identificare un ente del sistema che possa fungere da autorità regolatrice del 

sistema del trasporto aereo. 

La situazione attuale 

La complessità di un sistema del trasporto nazionale in termini di numerosità di attori e di 

variabili in gioco richiede una attenta pianificazione strategica che funga da guida di riferimento 

per tutti i decisori ad ogni livello territoriale oltre che agli attori che ogni giorno vi operano. Questo 

eviterebbe gravi scollature ed isterie a livello di sistema, con altrettanto gravi impatti in primo luogo 

sul funzionamento e sullo sviluppo omogeneo del settore e in secondo luogo sulla competitività 

nazionale. 

79 




80 

I principali Paesi europei, Spagna, Francia, Germania, Regno Unito, da tempo si sono dotati di 

adeguati strumenti di gestione strategica ed hanno formulato piani di sviluppo del settore a livello 

nazionale in un’ottica di lungo termine. 

In Francia lo sviluppo del settore aereo è considerato una priorità chiave per il Paese e, nella 

visione di lungo periodo a livello nazionale, la Francia si è data come obiettivo la trasformazione 

dell’aeroporto Charles de Gaulle nel più grande ed importante hub europeo. 

Il Regno Unito nel 2003 ha realizzato un apposito documento per definire la strategia e la 

pianificazione a livello nazionale del trasporto aereo nei prossimi trent’anni, occupandosi in 

particolare dello sviluppo delle infrastrutture, del finanziamento alle diverse iniziative aeroportuali 

e infrastrutturali del ruolo di ogni aeroporto all’interno del sistema nazionale, ed infine di bilanciare 

lo sviluppo aeroportuale con l’effettiva domanda emergente nei vari territori. L’alto livello strategico 

del documento consente anche di estendere le indicazioni ai temi di sviluppo infrastrutturale 

multimodale al fine di favorire l’accessibilità urbana per passeggeri e merci alle aree aeroportuali. 

Proprio relativamente ai temi di sviluppo aeroportuale e infrastrutturale, in alcuni casi si definisce 

quali siano di competenza regionale e quali invece spettino esclusivamente ad una trattazione a 

livello di Governo. 

Tale documento viene poi periodicamente aggiornato alla luce dell’evolversi dello scenario 

complessivo a livello globale ed europeo. 

In Italia l’ultimo documento di pianificazione strategica risale al 1986 e l’assenza di un simile 

documento, unitamene alla mancanza di un’efficace politica di settore, ha costituito uno dei principali 

fattori limitanti lo sviluppo e la competitività del nostro sistema di trasporto aereo. 

Troppo spesso, infatti, scelte rilevanti in termini di sistema sono state effettuate sulla base di 

criteri politico-relazionali piuttosto che sulla base di precisi indirizzi strategici di settore. 

Tutto ciò ha ovviamente impattato in modo negativo sulle scelte di investimento e sviluppo 

operate dai principali attori del sistema, i quali hanno fino ad oggi operato in modo indipendente e 

scoordinato, creando in alcuni casi veri e propri conflitti all’interno del sistema. 

Come attentamente rilevato nella lettera “Club The European House - Ambrosetti” 8 , il Paese, in 

un’epoca di accelerazione progressiva e di competizione globale sempre più stringenti, manca di una 

reale gestione strategica orientata al medio-lungo termine: si opera prevalentemente con un’ottica 

limitata al brevissimo termine. Questo significa che in assenza di un piano strategico, le scelte 

finiscono con l’avere una valenza tattica e non strategica. Emerge quindi l’urgenza che anche l’Italia 

si doti di uno strumento di pianificazione strategica, prendendo a riferimento quanto fatto dall’Unione 

Europea e soprattutto dal Regno Unito, per diffondere certezza e indirizzo strategico anche nel 

settore del trasporto aereo nazionale e a cui l’attività di tutto il Governo successivamente si ispiri, per 

le attività di competenza, al fine di garantirne una puntuale implementazione. 

8 La lettera “Club The European House - Ambrosetti” è stata istituita nel 2006 dal “Club The European House – Ambrosetti” per favorire 

la diffusione di informazioni su temi di estrema importanza ed attualità per il Paese, per l’Unione Europea e per i Gruppi/Imprese che vi 

operano. La Lettera viene inviata sistematicamente anche ai responsabili delle Istituzioni e ad un gruppo mirato di opinion leader. 


La cornice regolamentare del nostro sistema è inoltre caratterizzata da: 

molteplicità degli attori e sovrapposizione delle competenze che talora, nell’ambito di meccanismi 

di concertazione, non consentono di giungere ad un effettivo risultato; 

mancanza di piena implementazione del regime di concessione che causa incertezza e, 

di conseguenza, pone un notevole freno alle scelte di investimento da parte degli attori del 

sistema; 

eccessivi tempi di implementazione operativa delle procedure regolamentari. 

Una chiarificazione del quadro regolatorio potrà favorire la stabile determinazione, su un orizzonte 

di lungo periodo, delle tariffe per il tramite dei Contratti di Programma. 

L’esperienza dell’ultimo anno ha, infatti, dimostrato che a causa della pluralità di soggetti coinvolti 

non si riesce a definire il regime tariffario negli aeroporti dove si ha la concessione totale. 

Nel quadro della proposta avanzata, ed anche in vista di una ridefinizione dei ruoli degli attori del 

sistema, si ritiene che il compito di indirizzo politico e strategico possa competere esclusivamente 

al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in qualità di unico ente con visibilità sulla strategia 

complessiva dei trasporti a livello nazionale e con spazio decisionale nell’ambito di quanto deciso dal 

Governo. Da questo ruolo di indirizzo discende l’importanza che il Ministero si faccia sempre carico 

anche della regolazione organizzativa ed economica primaria del sistema. La centralità del Ministero 

in questo processo non deve lasciare pensare ad una eliminazione dei contributi da parte di altri 

attori, quali gli altri Ministeri o il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica), 

con i quali il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dovrebbe interagire nell’esercizio delle sue 

competenze. 

Sulla base degli indirizzi e delle regole elaborate, l’attuale ENAC, che nella proposta avanzata 

dovrebbe diventare la nuova Autorità regolatoria per il trasporto aereo, dovrebbe possedere tutti gli 

strumenti per mettere in atto una reale attività dispositiva in materia di tariffe, concessioni, controllo, 

vigilanza e formazione all’interno del sistema. 

L’ENAC verrebbe così ad occuparsi anche della regolazione economica secondaria e tariffaria, 

che ad oggi è frutto di una ripartizione di competenze tra enti diversi, recependo quanto predisposto 

dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministero dell’Economia. 

Sempre l’ENAC dovrebbe controllare e vigilare sull’attività di tutti gli altri soggetti qualificati come 

fornitori di servizi del sistema del trasporto aereo, quali ENAV, gestori di scalo e fornitori di servizi 

aeroportuali. Inoltre dovrebbe porsi come interlocutore privilegiato del Governo e dei Ministeri per 

affrontare nel modo più strutturato possibile la soluzione di problemi legati per esempio all’ambiente, 

alla sicurezza o alle infrastrutture. 

Perché l’ENAC possa essere una vera Autorità del sistema è però necessario che venga chiaramente 

definita la sua area di competenza e che, per esempio, venga dotato di nuovi strumenti per esercitare 

completamente il potere sanzionatorio. 

Oggi è, infatti, disponibile all’ENAC solamente la soluzione estrema in termini sanzionatori, ovvero 

il ritiro del certificato di operatore aereo per i vettori o il ritiro della concessione per i gestori. 

81 




82 

Servono invece sanzioni intermedie 9 , di cui tutte le Autorità dei settori liberalizzati sono dotate. A 

tale proposito esiste già una proposta di Disegno di legge, formulata dal precedente Governo, per il 

riordino e la semplificazione delle procedure amministrative, che tuttavia risulta ancora fermo. 

Inoltre è necessario che in qualità di futura Autorità del trasporto aereo l’ENAC superi il proprio 

status di “ente pubblico non economico” che non garantisce i requisiti per un efficace svolgimento 

del suo mandato. Questo riguarda in particolare il vincolo di spesa che priva l’ENAC dell’autonomia 

finanziaria, oppure il vincolo di assunzione che non consente all’ENAC di poter scegliere le migliori 

risorse umane da inserire all’interno del proprio organigramma. 

Se la riorganizzazione della cosiddetta “cornice regolamentare di riferimento” non dovrebbe avere 

significativi impatti sull’ENAV, in qualità di partner e fornitore di servizi unici per il volo, al contrario 

dovrebbe toccare significativamente gli aeroporti. 

I gestori di scalo, seppure sottoposti gerarchicamente all’ENAC, dovrebbero infatti vedere la 

propria autonomia crescere. 

Questo riguarda in primo luogo il requisito di una maggiore certezza del regime concessorio con 

gestione totale dell’aeroporto per un periodo di tempo congruo con il ciclo degli investimenti che 

caratterizzano il settore (di durata massima quarantennale), al fine di consentire loro di investire 

nella certezza di poterne vedere il ritorno economico-finanziario. 

Infine, la proposta si orienta a favore di una chiara procedura per l’assegnazione delle concessioni 

aeroportuali al fine di evitare, come avvenuto nel caso dell’aeroporto di Verona, ritardi di alcuni 

anni, per motivi istituzionali, nel rilascio della concessione nonostante il preventivo parere positivo 

di ENAC. In questo quadro, l’ENAV dovrebbe avere un ruolo crescente e da applicare non solo al 

regime concessorio degli aeroporti più grandi, ma anche degli aeroporti minori che a maggior ragione 

avrebbero bisogno di meccanismi per ottenere più facilmente questo regime. Le conseguenze di 

queste facilitazioni (per il tramite anche di contratti di programma) renderebbero ancora più attrattivo 

l’accesso dei privati alle società di gestione, in quanto l’entrata dei privati avviene a fronte di garanzie 

che solo la concessione di lungo termine consente. 


Il punto focale della proposta, seppure dotata di molteplici ambiti di riferimento, riguarda la 

costruzione di linee guida per creare un ambiente competitivo in cui il sistema del trasporto nazionale 

possa crescere. 

Per quantificare l’impatto della proposta 10 sullo sviluppo del sistema, e quindi del traffico 

aereo nazionale, una possibile misura è il numero totale dei voli del traffico passeggeri pro-capite 

realizzati ogni anno, la cosiddetta propensione al volo. Questo dato tende a variare in funzione delle 

9 Ad oggi in termini di sanzione intermedie esiste solo quella prevista dall’ordinamento europeo e che fissa la possibilità di sanzionare la mancata 

assistenza ai passeggeri, lasciando invece scoperto il sanzionamento dell’incapacità organizzativa del vettore, dell’handler o dello scalo. 

10 Non si considera, ai fini dell’analisi, il traffico aereo delle merci. La concentrazione del traffico merci tende infatti ad essere molto più 

alta del traffico passeggeri (i mercati più sviluppati dell’Europa evidenziano un indice di concentrazione del 30,5% per passeggeri e di 

68,4% per le merci, fonte ICCSAI 2007) e non tutti i Paesi hanno un hub dedicato al traffico merci in grado di competere, per esempio, 

con Francoforte o Amsterdam Schiphol. 


FIGURA 7 

PROPENSIONE AL VOLO NEI PAESI EUROPEI 

PAESE VOLI CAPITALI NAZIONALI VOLI CAPITALI EUROPEE VOLI CAPITALI EXTRA-EUROPEE 

Svizzera 0,25 2,90 1,10 

UK 0,60 2,50 1,10 

Spagna 1,00 3,00 0,50 

Olanda 0,00 1,61 1,20 

Grecia 0,50 2,45 0,33 

Austria 0,10 1,85 0,60 

Portogallo 0,10 1,90 0,32 

Germania 0,10 1,16 0,61 

Francia 0,50 1,11 0,61 

Belgio 0,00 1,23 0,50 

Italia 0,50 1,21 0,29 

UE 25 0,45 1,10 0,40 


83 

FIGURA 8 

N° MEDIO ANNUO DI VIAGGI PRO-CAPITE 

4 

3 

2 

1 

PROPENSIONE AL VOLO E PIL PRO-CAPITE PER ALCUNI PAESI DELL’EU 25 

Ungheria 

- 

10 15 20 25 30 35 40 45 50 

*Purchasing Power Standard 

Portogallo 

Spagna 

Italia 

EU25 

Francia 

Danimarca 

Regno Unito 

Germania 

Olanda 

Norvegia 

PIL PRO-CAPITE (in migliaia di PPS*) 





84 

caratteristiche strutturali o di contesto del sistema del trasporto aereo analizzato. 

Nel contesto europeo, invece, l’Italia è uno dei Paesi che registra una propensione al volo inferiore 

alla media dei principali concorrenti europei, distanziandosi significativamente da paesi similari da 

un punto di vista macro-economico come la Francia e la Germania. 

Come emerge dal confronto tra la propensione al volo in una selezione di Paesi europei, l’Italia 

si allinea sostanzialmente agli altri Paesi in termini di propensione al volo nazionale e al volo intraeuropeo. 

Al contrario la propensione a volo di tipo extra-europeo risulta sensibilmente più bassa rispetto 

a Paesi europei come Germania e Francia, che possono essere utilizzati come riferimenti 11 . Dalla 

somiglianza di Paesi come Italia, Francia e Germania e dalla differente propensione al volo extraeuropeo 

si coglie, infatti, come dovrebbe evolversi il Sistema del trasporto aereo italiano. 

L’Italia si colloca in una posizione retrocessa rispetto a Francia e Germania per via delle carenze 

del proprio sistema che non è sufficientemente competitivo per gestire a livello nazionale voli extraeuropei, 

cedendo agli hub europei quote di passeggeri in transito verso aeroporti extra-europei. 

In Italia mancano infatti hub di primo livello e le conseguenze in termini di prezzo e connettività 

fanno parte di questo problema. La discrepanza di propensione al volo intercontinentale da colmare 

in Italia risulta quindi essere 0,32 – data dalla differenza tra il valore di riferimento della Germania 

e della Francia contro quello dell’Italia – e la sola crescita strutturale del settore a livello europeo 

non sembra basti a riempirla. Al contrario, un riassetto del sistema potrebbe riuscire a raggiungere 

questo obiettivo. 

Visto che la popolazione dell’Italia ammonta a 58,9 milioni, la differenza sopra delineata è 

equivalente a 14,7 milioni di passeggeri annui, che si aggiungerebbero alla stima di crescita del 

mercato nello scenario senza un piano nazionale. Secondo gli esperti dell’industria intervistati per 

questo rapporto, e sostanziato da uno studio di ACI Europe del 2004, 1 milione addizionale di 

passeggeri crea un indotto pari a 5.000 posti di lavoro per l’economia di un Paese, incluso gli effetti 

diretti, indiretti e catalitici a livello regionale e nazionale. Questo significa che più di 93.000 posti di 

lavoro possono essere creati attraverso l’implementazione di una strategia efficace di lungo periodo 

che sia concretamente in grado di raggiungere gli obiettivi di incremento della competitività del 

nostro sistema del trasporto aereo. 

Se si considera come punto di partenza un PIL pro-capite di 24.214 euro in Italia nel 2005 

(fonte: Eurostat, 2007), 93.000 posti di lavoro aggiuntivi sono in grado di creare una quota di PIL 

addizionale di circa 2,26 miliardi di euro, pari allo 0,16% del PIL italiano corrente. Questo è un 

impatto consistente se si considera che la crescita del PIL in Italia negli ultimi anni non ha mai 

superato l’1% (fonte: ISTAT, 2007) e sottolinea l’importanza del settore per l’economia del Paese. 

11 Germania e Francia rappresentano la scelta più adeguata come benchmark di riferimento per analizzare la propensione al volo dell’Italia. Questi 

tre Paesi hanno infatti caratteristiche macro-economiche comuni che li rendono similari; tra queste l’estensione geografica, il PIL nazionale procapite, 

la suddivisione in regioni, il numero di aeroporti, l’esistenza di zone ad alto livello di industrializzazione e la propensione per il turismo. 



“Ridefinire l’attuale assetto degli accordi bilaterali” 


“Ripensare l’attuale quadro di riferimento degli accordi bilaterali che attualmente regolano il 


hanno in passato guidato la loro stesura”. 


La presente proposta muove sostanzialmente da un’analisi dell’attuale situazione italiana del 

settore del trasporto aereo in cui la situazione di grave crisi del vettore nazionale ha condotto ad un 

drastico indebolimento competitivo dell’intero settore e, soprattutto, ha fatto venire meno i presupposti 

di “difesa e protezione” dello sviluppo competitivo del vettore stesso, sulla base dei quali gli accordi 

bilaterali esistenti erano stati scritti. 

La forza e la competitività del settore del trasporto aereo è infatti normalmente determinata dalla 

capacità competitiva del binomio vettore-sistema aeroportuale di riferimento che, alimentandosi a 

vicenda, contribuiscono in maniera determinante alla competitività dell’intero sistema. 

Lo scenario europeo oggi completamente liberalizzato, tuttavia può consentire anche al solo 

sistema aeroportuale, ed in particolare ai nostri hub (o presunti hub) di riferimento di attivare un 

percorso virtuoso di crescita, a patto che venga loro consentito di poter attrarre altri vettori dotati 

della forza e competitività necessaria per attivare connessioni internazionali a livello globale, cosa 

che, attualmente, gli accordi bilaterali in essere non consentono pienamente. 

85 




86 

FIGURA 9 

FATTORI CHE DETERMINANO LA COMPETITIVITÀ DEL SISTEMA DI TRASPORTO AEREO 

VETTORE DI RIFERIMENTO FORTE 

COMPETITIVITÀ 

DEL SISTEMA 

DEL TRASPORTO 

AEREO 

COMPETITIVITÀ 

E ATTRATTIVITÀ DEL SISTEMA 

AEROPORTUALE 

ASSENZA, 

DI FATTO, 

DI UN VETTORE 

NAZIONALE FORTE 

DA DIFENDERE 

CADONO I 

PRESUPPOSTI STORICI 

SU CUI SI ÈCOSTRUIT A 

LA LOGICA DEGLI 

ACCORDI BILATERALI 

Rinegoziazione degli attuali 

accordi 

Eliminazione della 

monodesignazione 

Eliminazione dei vincoli di 

tratta/frequenza 

Inserimento della clausola 

comunitaria dove possibile 

IN MANCANZA DI UN VETTORE FORTE E COMPETITIVO, 

È COMUNQUE POSSIBILE COSTRUIRE UN SISTEMA AEROPORTUALE FORTE E COMPETITIVO 

La situazione attuale degli accordi bilaterali in Italia 

La normativa italiana prevede lo strumento della concessione per i voli di linea operati da 

compagnie nazionali verso Stati extra-UE e un regime di accordi bilaterali che normalmente prevedono 

dei vincoli in merito a: 

frequenze; 

numero di vettori; 

punti intermedi; 

vincoli di origine e destinazione; 

vincoli ed accordi fra vettori operanti e vettori commerciali. 

Secondo tali accordi, inoltre, il servizio aereo tra due Paesi firmatari può essere effettuato soltanto 

da compagnie aeree la cui proprietà a titolo maggioritario e il controllo sono detenuti da cittadini dei 

Paesi in questione. 

In questo regime i diritti di traffico sono vincolati alla cittadinanza: di conseguenza, cambiamenti 

di proprietà nell’ambito di relazioni internazionali comportano la perdita dei diritti di traffico e, 

quindi, sono scoraggiati. 

Il fatto che le norme contenute nel Codice della Navigazione e, ancor prima, nel RDL n°3176/23 

proibissero l’istituzione o l’esercizio di un servizio di trasporto aereo di linea senza il preventivo rilascio 


della concessione era interpretato nel senso dell’esistenza di una riserva a favore dello Stato. 

Tale riserva, tuttavia, se pure è esistita, è oggi irrimediabilmente venuta meno a seguito delle 

innovazioni introdotte a livello comunitario. 

Per quanto riguarda l’esclusiva, è poi da ricordare come siano già state eliminate dalle convenzioni 

di concessione tutte le clausole che ad essa facevano riferimento, tanto in relazione al traffico 

internazionale che intercontinentale. 

Molti trattati bilaterali prevedono anche che le compagnie coordinino le tariffe prima di richiedere 

le autorizzazioni ai Governi interessati. L’organizzazione IATA (International Air Transport Association) 

dispone di un forum per il coordinamento delle tariffe sulle rotte internazionali e per le relazioni 

internazionali in determinati settori, quali la sicurezza tecnica, la navigazione e le operazioni di volo 

e per lo sviluppo di standard di comunicazione e di procedure amministrative. 

E’ prassi tradizionale degli Stati di designare soltanto una o un numero ridotto di compagnie aeree 

per l’esercizio dei diritti concessi allo Stato di origine da altri Stati ai sensi di accordi multilaterali o 

bilaterali in materia di trasporto aereo. 

In passato, cioè fino a marzo 1999, i Governi italiani hanno sempre designato Alitalia, garantendo 

alla compagnia di bandiera una rimarchevole posizione di forza rispetto a tutti i possibili nuovi 

entranti nel mercato. 

L’Italia è attualmente parte di trattati bilaterali con 115 Stati che tipicamente conferiscono alla 

compagnia aerea designata il diritto di effettuare voli di linea (passeggeri, posta e/o Cargo) su 

determinate rotte tra le parti contraenti. 

Ad integrazione della disciplina posta dagli accordi bilaterali, intervengono infine nella 

regolamentazione dell’esercizio dei servizi aerei internazionali gli accordi, bilaterali o multilaterali, 

concordati tra i “vettori designati” dagli Stati. 

Tali accordi possono assumere diverse forme: 

di rappresentanza commerciale; 

di traffico intercompagnie (code-sharing agreement); 

di assistenza di scalo; 

relativi al materiale e alla manutenzione, noleggio e locazione del materiale volante; 

ripartizione di capacità (esercizio in comune o in pool, comproprietà ed esercizio congiunto). 

 

Il caso di Malpensa 

Un esempio eclatante dell’importanza che riveste questa proposta di azione è rappresentato dagli 

effetti e dagli impatti positivi che si potrebbero registrare su un aeroporto come Malpensa. 

Alcuni vettori stranieri hanno manifestato l’intenzione di attivare nuovi collegamenti o incrementi 

di frequenze su Milano, alcuni in tempi brevi, altri nel medio termine. Tali vettori, attualmente, non 

dispongono dei diritti di volo per operare questi nuovi servizi. 

87 




88 

Si rendono di conseguenza necessari una serie di interventi al fine di non penalizzare l’accessibilità 

su Milano, anche tenendo conto del riposizionamento su Roma della maggior parte dei servizi extra 

europei di Alitalia e con l’obiettivo di garantire condizioni paritarie di accessibilità sui due principali 

scali nazionali. 

In alcuni casi sono già state proposte alla parte estera accordi che consentirebbero un’adeguata 

operatività su Milano, ma sempre condizionando tale apertura all’accettazione, da parte straniera, di 

alcuni vincoli, quali, in particolare: 

la multi designazione; 

l’accettazione delle clausole standard comunitarie. 

Anche alcuni vettori italiani hanno manifestato l’intenzione di effettuare nuovi voli da Milano su 

Paesi extra europei, in tempi brevi, ma tale facoltà è attualmente impedita o limitata dall’esistenza di 

vincoli, quali la monodesignazione, o a causa dell’esaurimento delle frequenze disponibili per parte 

italiana, che ora verranno in grande misura operate da Roma anziché da Milano, precludendo dunque 

l’operatività da Milano. 

Sono circa una ventina le compagnie che già nell’immediato potrebbero essere abilitate ad una 

maggiore operatività sullo scalo milanese, sia per quanto riguarda il traffico passeggeri che merci e 

moltissime altre se ne potrebbero aggiungere ragionando in un orizzonte di medio lungo periodo. 

L’esempio riportato per il caso di Milano, a livello logico, è poi estendibile anche a tutti gli altri 

scali italiani. 

A livello di impatto, nel Nord Italia, considerando una revisione degli accordi funzionale a 

consentire l’operatività di vettori stranieri che hanno avanzato richieste di poter operare da aeroporti 

del Nord Italia verso i rispettivi Paesi di appartenenza, è possibile stimare un impatto a livello di 

incremento marginale della crescita del numero di passeggeri sugli scali pari il 10% del totale di 

passeggeri gestiti nel 2007. 

In aggiunta, considerando il caso di Malpensa, la ridefinizione degli accordi bilaterali consentirebbe 

l’effettivo sviluppo dello scalo come grande hub internazionale, attraverso una presenza di un nuovo 

hub carrier. 

In termini numerici, con orizzonte temporale al 2025, è possibile effettuare una quantificazione 

del futuro traffico gestito sullo scalo in termini differenziali rispetto ad uno sviluppo come aeroporto 

point-to-point (caratterizzato da una forte presenza di traffico low cost prevalentemente intraeuropeo). 

Secondo le nostre stime tale differenziale potrebbe essere quantificato in circa 20 milioni di 

passeggeri (di cui circa 15 rappresentati dai transiti) equivalenti, in termini di impatto occupazionale 

ed economico a 70.000 posti di lavoro e 11,4 miliardi di euro di valore aggiunto per il territorio. 

Applicando poi le medesime logiche a tutti gli altri aeroporti del Nord Italia, l’effetto incrementale 

di traffico è stimabile in circa 9 milioni di passeggeri, equivalenti a 31.500 posti di lavoro e 3/3,5 

miliardi di euro di valore aggiunto per il territorio. 

L’effetto complessivo sarebbe dunque stimabile in circa 100.000 posti di lavoro e 15 miliardi di 

valore aggiunto generabili lungo un orizzonte temporale 2010-2025. 



“Sviluppare un grande sistema aeroportuale del Nord Italia 

e sviluppare maggiormente tutto il settore Cargo” 

 

 

Le azioni proposte 

“Gestire in maniera coordinata, e soprattutto in un’ottica strategica e di sistema, lo sviluppo del 

traffico nel Nord Italia, attraverso un sistema di alleanze strategico-industriali, che consentano 

ad ogni aeroporto di creare sinergie industriali all’interno del sistema e di crescere assecondando 

ognuno la propria vocazione aeroportuale specifica”; 

“Individuare e rimuovere le cause di inefficienza del sistema attuale del Cargo aereo e potenziare 

le infrastrutture di movimentazione e la loro accessibilità”. 


La proposta riprende alcuni concetti espressi nelle precedenti sezioni, in particolare la prima 

e la seconda proposta, che rilevavano l’importanza e l’esigenza di una governance del sistema del 

trasporto aereo italiano, di uno sviluppo coordinato degli scali italiani secondo ruoli strategici ben 

definiti e di una certezza nel sistema, garantita da una cornice di riferimento regolamentare che 

facilitasse l’efficace implementazione di queste strategie. 

In questo contesto, a partire dalle caratteristiche del bacino del Nord Italia che genera il 55% del 

PIL nazionale (e soprattutto dei numerosi aeroporti che vi sono localizzati e che oggi gestiscono il 

46% circa del traffico totale passeggeri e il 77% circa del traffico totale merci del Paese), l’obiettivo 

è quello di massimizzare il potenziale di crescita futuro degli scali del Nord Italia attraverso una 

logica di sviluppo sistemica, che punti su strategie di coordinamento aeroportuale nel lungo periodo, 

basate sul principio di favorire la crescita dei singoli scali del Nord, assecondando le vocazioni 

specifiche degli stessi, facilmente desumibili da un’analisi della tipologia di traffico che negli ultimi 

anni ha caratterizzato il loro percorso di crescita. 

Per quanto riguarda il Cargo, gli obiettivi principali da perseguire possono essere così riassunti: 

l’incremento complessivo della quota di merci trasportate per via aerea verso i mercati emergenti, 

migliorando l’accessibilità del servizio e promuovendone i benefici soprattutto per le piccole e 

medie imprese alla ricerca di flessibilità e di nuovi sbocchi di mercato. I prodotti italiani sono 

generalmente ad alto valore aggiunto, quindi in grado di sopportare il costo della modalità aerea 

e di valorizzarne la rapidità. Più ancora che in Europa, essi sono poi particolarmente apprezzati 

sia nei Paesi con forti tassi di sviluppo quali ad esempio Cina, Russia e India, come nei mercati 

maturi quali gli Stati Uniti, il Giappone, la Corea del Sud e il Golfo Persico; 

l’aumento dell’efficienza e la conseguente riduzione dei costi di trasporto sostenuti dalle imprese. 

Questo è l’obiettivo che maggiormente interessa alle imprese italiane, oggi più che mai alle prese 

con problemi di competitività causati da costi di produzione strutturalmente più alti rispetto ai 

concorrenti esteri e non certo dalla mancanza di creatività. Questo sforzo deve essere coordinato 

89 




90 

e deve riguardare tutti gli operatori, sia quelli pubblici che quelli privati ed i benefici economici 

devono essere trasferiti in massima parte sulle imprese e sui territori, anche per prevenire ulteriori 

fenomeni di delocalizzazione e per favorire gli investimenti diretti esteri; 

recupero della quota di merci italiane che attualmente partono per via aerea da scali esteri. 

Ridurre il fenomeno del cosiddetto “avio-camionato”, ovvero la movimentazione e l’imballaggio 

delle merci che avviene all’interno o in prossimità degli aeroporti nazionali ma che poi viene 

caricato su appositi camion per essere trasportato su gomma verso europorti europei, dove 

esse vengono poi imbarcate per volare verso le destinazioni extra-europee. Questo fenomeno, 

oltre a sottrarre traffico e in molti casi anche valore aggiunto legato alla movimentazione finale 

delle merci, comporta anche delle ricadute deleterie sull’ambiente e sulla mobilità su strade ed 

autostrade. A questo proposito è bene ricordare che circa il 60% delle merci italiane spedite 

all’estero parte da aeroporti stranieri; 

creare le opportune condizioni per far sì che i nostri scali merci, in particolare Malpensa, 

possano operare come veri e propri hub. L’incremento delle tonnellate gestite, infatti, non deve 

essere unicamente frutto di un’azione volta al recupero delle cosiddette “tonnellate in fuga”, ma 

anche di azioni volte alla creazione delle condizioni ottimali, sia dal punto di vista normativoregolamentare 

che strutturale, per rendere i nostri aeroporti sufficientemente attrattivi per gli 

operatori Cargo, sia italiani che non, per consentire loro di utilizzarli come veri e propri hub 

merci. L’impatto economico misurato in termini di creazione di ricchezza per il territorio generato 

dalla gestione di 1.000 tonnellate di merci è infatti equivalente a quello generato da 1.000.000 

di passeggeri e il potenziale di crescita del settore Cargo derivante da operazioni di hubbing 

presso i nostri aeroporti è stimabile, in termini di volumi, in misura quasi equivalente al recupero 

dell’aviocamionato, nel caso si creassero le condizioni idonee ad allineare il nostro sistema alla 

media dei principali Paesi di riferimento europei. 


La situazione attuale degli aeroporti del Nord 

Il bacino del Nord Italia rappresenta con i suoi 26,57 milioni di abitanti una delle aree più ricche 

d’Europa e più attrattive dal punto di vista della domanda di trasporto aereo a livello nazionale: Il 

62% dei biglietti aerei sono venduti nel Nord Italia, ma se si considerano i soli biglietti internazionali 

la quota sale al 68% e, infine, guardando il solo comparto business, il 62% delle prenotazioni è 

fatto al Nord. 

FIGURA 10 

PERCENTUALE BIGLIETTI VENDUTI-TRAFFICO PASSEGGERI E MERCI DEL NORD ITALIA NEL 2006 

BIGLIETTI TOTALI VENDUTI 

IN ITALIA PER AREA GEOGRAFICA 

BIGLIETTI SOLO INTERNAZIONALI 

VENDUTI IN ITALIA PER AREA GEOGRAFICA 

PRENOTAZIONI BUSINESS 

EFFETTUATE IN ITALIA PER AREA GEOGRAFICA 

MILANO 33 

NORD 29 

ROMA 17 

CENTRO 8 

SUD 13 

% MILANO 32 % 

NORD 34 

ROMA 16 

CENTRO 10 

SUD 8 

MILANO 40 

NORD 22 

RESTO ITALIA 38 

CIRCA IL 70% DEI BIGLIETTI INTERNAZIONALI SONO VENDUTI AL NORD, E IL 78% 

DEL TRAFFICO TOTALE CARGO TRANSITA ATTRAVERSO GLI AEROPORTI DEL NORD ITALIA 

% 

Fonte: SEA e press Clipping da report Alitalia 

La sola Lombardia, per esempio, produce il 20% del PIL nazionale e il reddito pro-capite è superiore 

alla media italiana del 25%, consentendo alla regione di posizionarsi al terzo posto tra le regioni 

europee per PIL più alto, dopo la Renania Settentrionale e l’Ile de France, e quarta in termini di PIL 

pro-capite dopo Londra, Parigi e Amsterdam. 

91 




FIGURA 11 

I 4 MOTORI ECONOMICI D’EUROPA E GLI AEROPORTI DEL NORD 

Bade-Wurtemberg 

Rhône-Alpes 

Lombardie 

Catalogne 

SVIZZERA 

AOSTA 

San Marino 

SLOVENIA 

92 

In questo contesto socio-economico si colloca un gruppo di sedici aeroporti con differenti 

specializzazioni che nel corso degli ultimi anni hanno registrato tassi di crescita sensibilmente superiori 

a quelli registrati a livello nazionale ed europeo, sia in termini di traffico passeggeri (+22,4% tra il 

2005 e il 2006) che di traffico merci (+47,2% tra il 2005 e il 2006). 

Il Nord Italia si caratterizza inoltre per un elevato livello di frammentazione e competizione 

all’interno della catchment area allargata che non si riscontra in nessun altro Paese europeo, a causa 

della proliferazione di un numero elevato di aeroporti, a fronte di ricavi aeronautici unitari inferiori del 

30% alla media europea. 


FIGURA 12 

LA COMPETIZIONE ALL’INTERNO DELLA CATCHMENT AREA DI MALPENSA 

Milioni di passeggeri 2006 

Aeroporti limitrofi 

Aeroporti con piste 

intercontinentali 

Tot. passeggeri aeroporti 

limitrofi (milioni 2006) 

Tot. passeggeri area 

considerata (milioni 2006) 

Share hub su area 

di riferimento 

22 53 57 

Malpensa Francoforte Parigi 

Linate 

Bergamo 

Torino 

Verona 

Bologna 

Genova 

Brescia 

Dusseldorf 

Colognia-Bonn 

6 2 

Orly 

33 25 25 

54 78 82 

37% 68% 69% 

1 

Fonte: ACI, 2008 

93 

Questa situazione, oltre a contribuire notevolmente a sottrarre traffico ad un hub come Malpensa, 

indebolendone il ruolo - in quanto circa 17 milioni di passeggeri, su un totale di circa 49 milioni 

relativi alla catchment area di Malpensa, volano da questi aeroporti minori – ha penalizzato anche il 

nostro vettore di riferimento, che ha perso, e continua a perdere, passeggeri a favore delle grandi 

compagnie europee sulle tratte più redditizie a lungo raggio a causa delle cosiddette “fughe di 

passeggeri” che, secondo una nostra stima, potrebbero aggirarsi in un ordine compreso fra i 2 ed i 

3 milioni di passeggeri. 

Creare sinergie industriali attraverso un grande sistema di alleanze 

La logica coordinata di sistema dovrebbe portare alla creazione di una grande alleanza strategica 

a livello aeroportuale del Nord Italia sostenuta, appunto, da una già ampia e in futuro crescente 

domanda di trasporto aereo facendo leva sulle potenzialità di un hub come quello di Malpensa. 

La creazione del sistema potrebbe avere la forma di una grande partnership industriale, similmente 

a quanto avviene per le linee aeree, in cui ogni aeroporto contribuisce alla crescita di sistema 

assecondando una propria naturale vocazione senza pregiudicare lo sviluppo di nessun alleato, in 

quanto ciascuno si troverebbe a servire aree di mercato omogenee e sinergiche. 

Una partnership di questo tipo consentirebbe inoltre innumerevoli sinergie dal punto di vista della 

gestione dei costi operativi degli aeroporti. 




94 

FIGURA 13 

IL SISTEMA AEROPORTUALE NEL NORD ITALIA: 

GRANDI POTENZIALITÀ E VOCAZIONI TERRITORIALI DIFFERENTI 

MALPENSA e BRESCIA hanno un potenziale 

di 1 milione di tonnellate nel Cargo aereo 

GARN S. BERNARDO 

MONTE BIANCO 

FREJUS 

SEMPIONE 

Torino 

MALPENSA: hub 

internazionale. Sviluppo 

previsto fino a 50 milioni 

di passeggeri 

LINATE: limitazione fino 

ad un max di 3/5 

milioni di passeggeri 

VENTIMIGLIA 

Novara 

LUINO 

Genova 

CHIASSO 

Milano 

BRESCIA: 

specializzazione 

nel Cargo 

BERGAMO: sviluppo fino a 

8/9 milioni di passeggeri, 

trainato dalle low cost 

Verona 

Bologna 

ogna 

BRENNERO 

Firenze 

IL SISTEMA AEROPORTUALE DEL NORD ITALIA 

DEVE ESSERE CONNESSO AL SISTEMA 

FERROVIARIO AD ALTA VELOCITÀ 

Venezia 

TARVISIO 

Trieste 

Ancona 

VERONA: sviluppo fino a 

6/7 milioni di passeggeri. 

Specializzazione charter/low cost 

business Nord Est 

GORIZIA 

VILLA OPICINA 

VENEZIA: sviluppo 

fino a 10/12 milioni 

di passeggeri 

Ferrovie 

Strade 

Valico ferroviario e stradale 

Valico ferroviario 

Valico stradale 

All’interno di una chiara, e soprattutto condivisa, visione del futuro di lungo periodo a livello 

di sistema, le potenzialità di crescita di un sistema strategicamente coordinato e caratterizzato da 

legami di partnership industriale sarebbero notevoli, sia dal lato passeggeri sia dal lato merci. 

Gli aeroporti milanesi di Malpensa e Linate, quest’ultimo riconfigurato come vedremo più avanti 

nel ruolo di City Airport, potrebbero arrivare a gestire senza problemi oltre 50 milioni di passeggeri 

in un orizzonte temporale al 2025 12 . 

Oltre venti milioni di passeggeri potrebbero poi essere gestiti dall’insieme degli altri membri 

dell’alleanza. 

Dal punto di vista dell’implementazione pratica, un disegno di questo tipo potrebbe prevedere 

la realizzazione di una prima alleanza strategica (fase 1) fra gli aeroporti di Verona, Brescia e 

Bergamo, che già oggi hanno avviato una prima serie di valutazioni di fattibilità circa la possibilità 

di implementazione di una partnership a livello strategico e operativo (fra le ipotesi avanzate anche 

quella della creazione di una holding comune). 

Una prima alleanza strategica fra questi tre soggetti, oltre al raggiungimento di sinergie industriali 

di tipo operativo, consentirebbe anche il raggiungimento di una massa critica che nel medio periodo 

potrebbe arrivare fino a 10 milioni di passeggeri. 

12 Con riferimento ai diversi scenari di cui si è accennato nell’introduzione di questo lavoro. 


In un momento successivo (fase 2), si potrebbe costituire una grande alleanza di più ampio 

respiro e dimensioni in cui verrebbero coinvolti anche gli aeroporti milanesi di Linate e Malpensa: 

a questo punto si potrebbe parlare di un vero e proprio grande polo aeroportuale di livello europeo, 

caratterizzato da una massa critica di oltre 40 milioni di passeggeri e oltre 1 milione di tonnellate di 

merci. 

Successivamente (fase 3) potrebbero integrarsi nell’alleanza anche altri scali del Nord, quali 

Torino, Bologna, Venezia e Genova. 

FIGURA 14 

SVILUPPO DI UNA VISIONE SISTEMICA E INDUSTRIALE DEGLI AEROPORTI DEL NORD ITALIA 

FASE 1: CONSOLIDAMENTO DI VERONA, BRESCIA, 

BERGAMO E ADOZIONE DI UN PIANO 

BRENNERO 

INDUSTRIALE TARVISIO COMUNE E SINERGICO 

GARN S. BERNARDO 

SEMPIONE 

LUINO 

CHIASSO 

GORIZIA 

MONTE BIANCO 

FREJUS 

Novara 

Torino 

o 

Milano 

Verona 

Venezia 

Trieste 

VILLA OPICINA 

95 

VENTIMIGLIA 

Genova 

FASE 3: POSSIBILE ULTERIORE APERTURA 

AD ALTRI AEROPORTI DEL NORD ITALIA 

ALL’INTERNO DI UNA GRANDE ALLEANZA 

Bologna 

Firenze 

Ancona 

Ferrovie 

Strade 

Valico ferroviario e stradale 

Valico ferroviario 

FASE 2: MALPENSA E LINATE ValicoSVILUPPANO 

stradale 

SINERGIE INDUSTRIALI CON VERONA, 

BRESCIA E BERGAMO 

Indipendentemente da come si concluderà la vicenda Alitalia, la creazione di sinergie industriali 

comuni attraverso la costituzione di una grande alleanza strategica ed industriale a livello di sistema 

aeroportuale del Nord Italia, con una visione ed un piano di sviluppo strategico di lungo periodo, 

riuscirebbe a costituire un sistema che, in ogni caso, sarebbe in grado di attrarre i migliori attori del 

settore. 

Condizione necessaria per il successo futuro dell’iniziativa, oltre al completamento di tutte le 

opere necessarie per la realizzazione di un sistema di accessibilità aeroportuale di livello europeo, è 

sicuramente costituita dalla revisione degli accordi bilaterali attualmente esistenti, di cui abbiamo già 

parlato nella precedente proposta. 

La grande sfida per le nostre istituzioni sarà proprio quella di riuscire finalmente a comprendere 

il reale potenziale di mercato e le reali opportunità di crescita per il Paese che un sistema di questo 

tipo sia in grado di generare e, di conseguenza, prendere definitivamente coscienza del fatto che 




96 

investire su un grande polo del Nord Italia, e su Malpensa in particolare, rappresenta una grande 

opportunità per la nostra compagnia di bandiera in termini di mercato aggredibile, e per il Paese nel 

suo complesso in termini di crescita dell’occupazione e del PIL. 

Secondo questa logica, Malpensa dovrebbe configurarsi come un grande hub internazionale del 

Nord Italia specializzandosi in ciò che è già oggi il suo punto di forza, ovvero la connessione europea 

ed intercontinentale del Paese. 

La vocazione hub di Malpensa è immediatamente desumibile da almeno un paio di considerazioni: 

da un lato l’analisi della tipologia di traffico gestita, soprattutto se confrontata con quella del principale 

hub italiano, Fiumicino, e dall’altro un’analisi dei coefficienti di riempimento degli aerei di Alitalia 

immediatamente a valle dell’operazione di de-hubbing 13 operata nella primavera di quest’anno. 

FIGURA 15 

MALPENSA FIUMICINO 

IL CONFRONTO FRA IL TRAFFICO DI MILANO MALPENSA E ROMA FIUMICINO 

E IL CONSEGUENTE POSIZIONAMENTO 

TIPO DI TRAFFICO 

% 

Business 48 

Leisure 52 

DESTINAZIONE PASSEGGERI IN PARTENZA 

% 

Nazionali 15 

UE 39 

UE-Transito 8 

Internazionali 38 

DESTINAZIONE PASSEGGERI IN TRANSITO 

21,8 milioni 10,8 milioni 3,6 milioni 

30,2 milioni 15,0 milioni 3,5 milioni 

% 

Business 42 

Leisure 58 

% 

Nazionali 42 

UE 28 

UE-Transito 9 


% 

Nazionali 22 

UE 36 


% 

Nazionali 57 

UE 21 


13 Per de-hubbing si intende l’operazione di spostamento dei voli di lungo raggio e di quelli di medio e corto raggio relativi alla loro 

alimentazione dallo scalo di Malpensa a quello di Fiumicino operata da Alitalia. 


L’analisi dei dati conferma come Malpensa si configuri come un hub prevalentemente orientato 

alla gestione di traffico internazionale, con una forte componente di utenza business e di una tipologia 

di traffico prevalentemente outgoing e transfer internazionale, e come Fiumicino sia caratterizzato da 

una componente di traffico maggiormente leisure–incoming. 

Il calo dei coefficienti di riempimento che hanno subito i voli di lungo raggio, nel periodo 

successivo al de-hubbing, spostati da Milano a Roma, conferma che da un lato la sola catchment 

area di Malpensa, alla pari di tutte le catchment area europee (ad eccezione di quelle di Londra 

e Parigi) non sia sufficiente a garantire elevati coefficienti di riempimento per voli O&D (Origin & 

Destination) di lungo raggio e, dall’altro, come lo spostamento di tali voli su un bacino di domanda 

inferiore e su un hub caratterizzato da una tipologia di traffico maggiormente di tipo incoming, abbia 

sostanzialmente condotto ad una riduzione degli stessi. 

Esistono ulteriori considerazioni, che riteniamo doveroso sottolineare, che muovono a favore della 

configurazione/vocazione di Malpensa quale hub naturale per il territorio del Nord Italia, che si 

basano su alcuni elementi tipici che caratterizzano l’operatività di un hub, ovvero: 

Le caratteristiche della catchment area: 

grandi dimensioni: Malpensa è la sesta in Europa per popolazione e la terza in termini di PIL 

pro-capite, il quale, a sua volta, è direttamente correlato alla propensione al volo; 

elevato commercio con l’estero: la Lombardia, in termini di valore di import/export è seconda 

soltanto alla Baviera, ed è sei volte più grande della regione di Fiumicino;grande propensione 

all’utilizzo del trasporto aereo: l’area di Milano rappresenta infatti il 33% dei biglietti venduti in 

Italia per voli internazionali ed il 40% dei biglietti business; 

tipologia favorevole di traffico: la tipologia prevalente di traffico presso Malpensa è infatti outgoing, 

ovvero originato all’interno della catchment area; traffico, questo, molto sinergico ad un vettore 

che vi dovesse stabilire la propria base come hub; 

la posizione geografica: la localizzazione di Malpensa è favorevole per le tratte a lungo raggio 

verso il Nord America e l’Estremo Oriente (che rappresentano il 62% dei voli intercontinentali); 

tratte, queste, caratterizzate da alti livelli di redditività. Partendo da Fiumicino, mediamente, il 

tempo di percorrenza si incrementa di 45 minuti; 

l’offerta di destinazioni: sebbene ancora lontana dai principali attori in termini di frequenze 

settimanali, come numerosità di destinazioni Malpensa è sempre stata, sino alla fine del 2007, 

allineata ai suoi diretti concorrenti; 

il traffico Cargo: Malpensa costituisce uno snodo fondamentale per il traffico delle merci, dal 

momento che, oggi, quasi il 50% del traffico merci passa da Malpensa. 

97 




98 

In questo scenario di riferimento, indipendentemente dai destini del nostro vettore nazionale, è 

possibile formulare almeno tre ipotesi di sviluppo per Malpensa: 

1. Malpensa ritorna a svolgere il ruolo di hub nel medio periodo grazie alla presenza di un nuovo hub 

carrier (Lufthansa) che sviluppi parallelamente un’estesa rete di collegamenti di alimentazione 

per i voli di lungo raggio; i modelli di riferimento potrebbero essere quelli di Monaco o Zurigo. 

All’interno di questo percorso di sviluppo si potrebbe ipotizzare anche la presenza di un secondo 

hub carrier nel caso di un ipotetico ritorno sullo scalo del vettore nazionale. Esistono già modelli 

di questo tipo in alcuni aeroporti americani, Los Angeles ad esempio, il quale si sta ristrutturando 

in modo da creare specifiche aree dedicate al traffico in connessione di differenti soggetti che 

opererebbero come hub carrier, gestendo sia voli in connessione di corto-lungo raggio sia, data la 

particolare collocazione geografica dell’aeroporto, connessioni intercontinentali fra voli di lungo 

raggio. La tendenza è addirittura, come spiegato più avanti nella sezione di questo rapporto 

dedicata agli scenari del trasporto a livello globale, a costruire aree dedicate alle connessioni di 

voli gestite da un insieme di soggetti appartenenti alla medesima alleanza (Star, Sky Team…). 

Come spiegato più avanti, una delle condizioni necessarie a riportare Malpensa ad un ruolo di 

grande hub caratterizzato da una sufficiente massa critica in termini di volumi di passeggeri 

gestiti, è un radicale ridisegno del ruolo di Linate e delle relative tipologie di traffico da esso 

operate. 

2. Malpensa diviene un grande aeroporto internazionale simile, ad esempio, a Barcellona in cui, a 

seguito della medesima operazione di de-hubbing effettuata da Iberia (con i dovuti distinguo, 

ovviamente, in termini di modalità con cui l’operazione è stata portata a termine), l’aeroporto 

ha continuato a crescere sulla spinta di un forte incremento della componente di traffico low 

cost. In questo caso Malpensa vedrebbe una strategia improntata essenzialmente allo sviluppo 

di collegamenti O&D sia sul breve che sul lungo raggio. Mentre sul breve raggio, grazie alla 

componente low cost (ricordiamo che easyJet, la seconda compagnia low cost europea, ha 

recentemente annunciato il definitivo posizionamento di una vera e propria base operativa a 

Malpensa, con conseguente incremento della flotta ivi stanziata) riteniamo che lo sviluppo di 

tale componente non crei particolari problemi, anche sulla base degli scenari di crescita previsti 

per il corto raggio, relativamente alla componente di lungo raggio, ricordando quanto detto al 

precedente punto, senza il supporto di un sostanziale network di feederaggio, riteniamo che la 

creazione di una estesa rete di collegamenti O&D possa presentare maggiori difficoltà a causa 

delle dimensioni della catchment area di riferimento sufficiente, a nostro avviso, a riempire con 

coefficienti significativi solo alcune delle principali destinazioni intercontinentali. 

Modello misto: 

3. hub internazionale caratterizzato anche da una estesa rete di collegamenti O&D, 

alimentato sia da una rete di feederaggio creata dall’hub carrier sia, e sempre più in futuro, da 

connessioni di tipo “virtual hubbing” alimentate dai vettori low cost. È questo a nostro avviso il 

modello del futuro, che potrebbe consentire ad uno scalo come quello di Malpensa di raggiungere 


il massimo in termini di estensione del network di destinazioni servite e consentirebbe a tutto 

il Nord Italia di disporre di quella rete di connessioni sia intra che extra-europee assolutamente 

indispensabili per dare una forte spinta competitiva a tutta l’economia del nostro Paese. Vale la 

pena sottolineare come, funzionalmente ad un modello di questo tipo, la configurazione strutturale 

dell’aeroporto di Malpensa sia particolarmente favorevole, data la presenza di terminal separati 

e facilmente configurabili in maniera ottimale in funzione delle specifiche esigenze sia di carrier 

tradizionali che low cost. 

99 




100 

L’aeroporto di Bruxelles - Il fallimento di Sabena nel 2001 determina una contrazione del traffico 

del 30% e l’aeroporto crolla dal 10° al 20° posto nelle classifiche europee. Sia l’aeroporto, che il nuovo 

vettore nazionale, necessitavano di una efficace strategia di rilancio. La nuova linea aerea nasce da subito 

caratterizzata dai seguenti tratti: 

posizione non dominante sul mercato; 

fitta rete di collegamenti europei; 

storico network distintivo sull’Africa. 

Si sviluppa secondo due direttrici principali: 

adozione di un modello di business di tipo low cost ibrido attraverso la fusione con Virgin Express; 

sviluppo di una rete intensa di accordi di code-sharing per il traffico intercontinentale e, in 

particolare transatlantico connotandosi come feeder di American Airlines. 

Nel 2005 Macquire Airports acquisisce il controllo dell’aeroporto e, da subito, imposta una nuova 

strategia di crescita ed un nuovo modello di business. Alla base della nuova strategia la consapevolezza 

che un aeroporto come Bruxelles, nato e strutturato per svolgere un ruolo di hub di secondo livello non 

può sopravvivere senza una forte componente di connessioni a lungo raggio. Quattro i pilastri chiave: 

massima collaborazione con il vettore di riferimento anche attraverso modelli di profit sharing; 

puntare sullo sviluppo del lungo raggio - specializzazione su Africa (Brussels) e Nord Atlantico (AA) 

sviluppare il traffico low cost attraverso specifiche azioni di incentivo per le compagnie low cost, 

anche tramite l’utilizzo di modelli di risk sharing; 

puntare sul Cargo. 

Le leve utilizzate: 

posizionamento geografico e politico; 

stabile e consistente componente di traffico O&D; 

presenza nell’area di numerosi insediamenti di gruppi multinazionali; 

forte posizionamento sul Cargo (anche dopo il fallimento di Sabena, Bruxelles mantiene la 5° 

posizione in Europa). 

Parallelamente, attraverso una efficace azione di re-branding, forte enfasi viene data dalla nuova 

gestione al marketing dell’aeroporto, focalizzato sulla massimizzazione dei livelli di servizio per i passeggeri 

(Europa, Efficienza, Accoglienza le parole chiave). Un modello dunque misto point-to-point/hub di secondo 

livello con forte connotazione di gateway verso regioni specifiche, fondato su un bacino di riferimento 

caratterizzato da una stabile e consistente domanda di collegamenti O&D. Ricordiamo infine l’importante 

presenza in zona di quartieri generali di multinazionali, attratte non solo dalla vicinanza alle sedi istituzionali 

dell’Unione Europea, ma soprattutto dall’ampia scelta di soluzioni alternative di mobilità offerte dall’area, al 

cui vertice si pone l’aeroporto che, con una capacità potenziale di 28 milioni di passeggeri e la capacità di 

attrarre le principali compagnie aeree Cargo, mostra ancora potenzialità inespresse per migliorare i propri 

risultati e massimizzare le ricadute positive per l’area in cui è installato. 


Come anticipato in precedenza, per ottimizzare tutte le sinergie di sistema, è necessario che Linate 

operi un ruolo effettivo di City Airport per la città di Milano, in un’ottica di minore sovrapposizione 

con Malpensa, con una focalizzazione sul segmento business e alto livello di servizio, consentendo 

così, attraverso la sua specializzazione, il rafforzamento e lo sviluppo del ruolo hub di Malpensa. 

Un’azione di riconfigurazione del traffico fra i due aeroporti milanesi, attraverso uno spostamento 

su Malpensa di gran parte degli attuali voli gestiti a Linate, consentirebbe infatti all’hub lombardo di 

raggiungere quella massa critica necessaria ad innescare il cosiddetto processo di “autogenerazione 

di traffico” che, osservando i percorsi storici di sviluppo dei maggiori hub europei, si attesta intorno 

ai 30 milioni di passeggeri. 

E’ questa infatti la soglia, a livello di massa critica gestita, per cui la maggior parte delle rotte 

gestite nell’hub diviene profittevole per le compagnie aeree, innescando quindi un processo di 

attrazione di maggiore traffico in virtù di una maggiore attrattività dell’hub stesso. 

Particolare attenzione dovrà essere prestata alla tipologia di traffico da lasciare a Linate, in 

osservanza delle regole di concorrenza a livello europeo. 

Una possibile opzione potrebbe essere quella di servire da Linate collegamenti di tipo “shuttle” 

su particolari destinazioni, quali ad esempio la tratta Milano Roma – che a nostro avviso subirà una 

riduzione in termini di volumi stimabile nell’ordine del 30-35% successivamente all’avvio a regime 

del sistema di collegamento ad Alta Velocità su rotaia – e poche altre tratte selezionate. 

Attenzione ulteriore potrebbe poi essere data al settore dell’aviazione generale, che sta registrando 

negli ultimi anni forti tassi di crescita in Europa e, anche, all’ipotesi futura di configurazione di una 

base operativa per collegamenti elicotteristici di linea con altre destinazioni del Nord Italia (fra cui 

Malpensa) di cui parleremo più avanti nel corso del presente lavoro. 

Il City Airport di Londra è l’aeroporto londinese più vicino al centro città che si distingue dagli 

altri per le sue piccole dimensioni e l’elevato livello di servizio offerto, dove è possibile effettuare, 

ad esempio, il check-in fino a 20 minuti prima della partenza, con un notevole risparmio di tempo, 

e raggiungere il centro città in un tempo compreso tra i 13 e i 23 minuti, anche grazie alle efficaci 

infrastrutture di trasporto. 

L’aeroporto, dotato di un’unica pista dalla quale partono voli a corto e medio raggio dedicati soprattutto 

al traffico business, ha sostenuto nel 2006 un traffico di 2,36 milioni di passeggeri servendo 20 

destinazioni europee e 8 località nel Regno Unito, con voli dalle 5:30 alle 21:30 nei giorni feriali 

e forti restrizioni nei giorni festivi, per adeguarsi ai vincoli imposti dalla vicinanza al centro abitato. 

Queste caratteristiche potrebbero essere applicate anche all’aeroporto di Milano Linate, lasciandovi i 

soli voli d’affari e comunque per una clientela premium. 

101 




102 

Bergamo Orio al Serio potrebbe proseguire la sua crescita lungo il filone dei vettori low cost, 

rafforzata dalla capacità del gestore di offrire servizi perfettamente allineati con le esigenze 

organizzative ed infrastrutturali di questi vettori. 

Dalla stessa crescita di Bergamo Orio al Serio possono derivare grandi opportunità anche per 

l’aeroporto di Brescia Montichiari. Se gli attuali tassi di crescita si dovessero confermare anche nel 

medio lungo periodo, Bergamo potrebbe raggiungere nel medio termine la saturazione e parte del 

traffico potrebbe essere spostato su Brescia, già caratterizzato da un fortissimo aumento a doppia 

cifra nelle merci (+17% tra il 2005 e il 2006), il quale potrebbe, in aggiunta, sviluppare una quota 

non irrilevante di traffico passeggeri. 

Non solo, la progressiva connotazione dell’aeroporto di Brescia come secondo potenziale scalo 

merci del Nord Italia, potrebbe consentire notevoli sinergie per il settore Cargo e, operando in maniera 

coordinata con Malpensa Cargo City, il sistema potrebbe arrivare a gestire – stando alle attuali 

previsioni di crescita del traffico merci – un volume compreso fra 1.000.000 e 1.600.000 tonnellate 

a seconda dello scenario in cui ci si colloca. 

Il passaggio del corridoio V° nella Pianura Padana e il completamento da parte italiana delle tratte 

Alta Velocità/Alta Capacità lungo questo corridoio sono una condizione pressoché quasi indispensabile 

per il raggiungimento di obiettivi così ambiziosi. Tuttavia, nel frattempo, la liberalizzazione del settore 

Cargo ferroviario offre interessanti stimoli in merito alla progettazione di collegamenti dedicati fra 

questi due scali attraverso i cosiddetti “treni piattaforma”, già preconfigurati per la gestione di 

containers Cargo aerei. 

Un esempio di approccio di questo tipo è oggi in atto a livello di studio e sperimentazione in 

Francia dove, all’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle, si ipotizza un collegamento notturno ad alta 

velocità con altri scali europei (Londra, Amsterdam, Bruxelles, Liegi, Colonia) attraverso treni TGV 

notturni configurati appositamente per la gestione dei containers Cargo. 

Verona, grazie ad un posizionamento efficace su determinate fasce del mercato e alla sua 

localizzazione sul territorio nazionale in un’area estremamente attrattiva, potrebbe continuare a crescere 

con gli attuali tassi anche nel lungo periodo, favorito dallo sviluppo di tutto un sistema trainato da 

Malpensa. La tipologia di traffico che caratterizza oggi l’aeroporto di Verona è prevalentemente charter 

da un lato, con un progressivo incremento della componente low cost e, dall’altro, business in quanto, 

ospitando una delle basi operative di Air Dolomiti, feeder ufficiale di Lufthansa, l’aeroporto di Verona 

colletta oggi una rilevante quota di passeggeri business provenienti da tutta l’area del Nord Est. 

L’aeroporto di Venezia appare, per tipologia di traffico, assai simile a Roma Fiumicino, ovvero 

prevalentemente leisure – incoming, con una grossa componente di traffico turistico O&D a livello 

internazionale. 

Le caratteristiche di attrattività turistica dell’area e la futura crescita del traffico prevista in 

maniera più o meno intensa a seconda degli scenari ipotizzati nella premessa di questo lavoro (ma 

sempre e comunque di crescita), consentirebbero all’aeroporto Marco Polo un consolidamento della 

propria tendenza di sviluppo in questo segmento di mercato e anche vantaggi operativi derivanti dalle 

ipotizzate sinergie industriali di sistema. 


Non bisogna infine dimenticare il ruolo di altri primari scali del Nord Italia come quello di Torino, 

Genova e Bologna che, dotati di una propria offerta e di un proprio posizionamento – per effetto della 

localizzazione – potrebbero decidere di creare forme di ulteriori sinergie di sistema. 

La numerosità degli aeroporti lombardi 

Il sistema aeroportuale del Nord Italia, e in particolare quello della Regione Lombardia, è stato da 

qualcuno giudicato non efficiente, in quanto composto da troppi aeroporti fra loro concorrenti. 

A nostro avviso, pur considerando quanto sopra decritto circa il livello di frammentazione del 

sistema e il livello di competizione all’interno del bacino di riferimento del Nord Italia, se analizziamo 

la situazione lombarda, e la confrontiamo con quella di altre regioni italiane, riteniamo che il vero 

elemento da considerare non sia tanto la numerosità in senso assoluto quanto la “vocazione” dei 

singoli aeroporti e la tipologia di traffico gestita. 

Nel contesto lombardo, in realtà, l’unico aeroporto con caratteristiche di hub e capace di gestire 

oltre i 20 milioni di passeggeri è Malpensa. Linate è sostanzialmente un City Airport della città di 

Milano, Bergamo Orio Al Serio si è sviluppato come aeroporto low cost con le dinamiche proprie del 

segmento, e infine l’aeroporto di Brescia Montichiari gestisce meno di 200.000 passeggeri all’anno 

ma ha un suo ruolo nel traffico merci. 

FIGURA 16 

Persone (milioni)/Aeroporti 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

NUMERO DI AEROPORTI NELLE REGIONI ITALIANE E INDICATORE DEGLI ABITANTI PER AEROPORTO 

5,8 

1 

Campania 

2,7 

2 

2,4 

Lazio 

Lombardia 

Piemonte 

Sicilia 

Liguria 

Veneto 

4 

2,2 2 

1,7 

3 

1,6 

1 

1,6 

Abitanti per aeroporto 

3 

1,5 

1 

1,4 

3 

Marche 

Puglia 

Numero aeroporti 

1,3 

1 

1,2 

3 

1,2 

1 

1,1 

Fonte:elaborazioni The E uropean House A- 

4 

1 1 0,9 1 

0,7 

0,6 

Abruzzo 

Toscana 

Friuli Venezia Giulia 

Emilia Romagna 

Trentino Alto Adige 

Umbria 

Calabria 

Sardegna 

3 

mbrosetti su dati Istat e Assaeroporti 

3 

103 


Altro dato da considerare è il numero di abitanti per aeroporto. La Lombardia è la terza Regione 



104 

d’Italia, molto vicina al Lazio, e ciò implica che dispone di un bacino medio di utenza fra i più elevati 

in Italia. 

In confronto, la Sardegna e la Calabria dispongono entrambe di tre aeroporti, nessuno dei quali 

supera i 2 milioni di passeggeri. Anche l’indicatore abitanti per aeroporto di queste regioni è molto 

basso e si attesta ad un quinto di quello lombardo. 

Nell’ottica di un futuro sviluppo in senso vocazionale per il sistema aeroportuale lombardo, si 

ritiene che il numero degli aeroporti lombardi non costituisca un fattore d’inefficienza per la Regione 

e di riflesso per tutto il Nord Italia. 

La situazione attuale del settore Cargo 

Il quadro economico e strutturale italiano vede un ruolo determinante delle PMI per il sostegno 

della bilancia commerciale svolto in modo ancor più efficace se attraverso l’attività di un distretto, 

meglio se valorizzato dalla presenza di un operatore leader o catalizzatore. 

Le percentuali di esportazione dei distretti considerati sono sempre risultate superiori al 30%, 

confermandone la forte connotazione internazionale. 

Come già evidenziato in precedenza, il nostro sistema del trasporto aereo è caratterizzato da 

un’elevata frammentazione e dall’incapacità di fare sistema, anche se alcuni attori cominciano a 

programmare e coordinare i propri sforzi. 

La polverizzazione potrebbe forse ridursi, ma rispetto al modello dei major hub (es. Francoforte) 

la distanza resta alta e probabilmente non più colmabile. 

La politica hub & spoke è stata penalizzata anche dalle scelte di alcuni governi che hanno favorito 

lo sviluppo di nuove strutture regionali. 

La domanda finale apprezza un’ipotesi che, accanto agli aeroporti primari, si possano prevedere 

strutture regionali, caratterizzate da una maggiore specializzazione e coerenza con il proprio 

territorio. 

Se analizziamo i valori della seguente tabella è immediatamente evidente come il settore del Cargo 

aereo italiano sia del tutto sottosviluppato rispetto alla realtà e al potenziale della nostra economia. 

Ciò deriva dal fatto che il nostro Paese non solo non riesce ad attrarre merci estere da far 

decollare dai propri aeroporti (fatto non inimmaginabile se consideriamo la nostra collocazione al 

centro del Mediterraneo e se pensassimo ad una integrazione dei nostri porti), ma che anzi vede gran 

parte, circa il 60%, delle proprie merci in partenza da scali esteri. 


E’ inoltre altrettanto importante sottolineare che, seppur alti in senso assoluto, i tassi di crescita 

del settore negli ultimi cinque anni sono stati, nel nostro Paese, in media circa la metà di quelli dei 

nostri principali concorrenti. 

FIGURA 17 

TRAFFICO MERCI NEI PAESI EUROPEI AL 2007 

PAESE N.° AEROPORTI MERCI 2007 MERCI 2002 MERCI 2002-2007 

in ‘000 di tonnellate in ‘000 di tonnellate in % 

Benelux 4 3.647 2.616 39,4 

Germania 18 3.533 2.587 36,6 

Regno Unito 31 2.428 2.394 1,4 

Francia 30 2.411 1.581 52,5 

Olanda 1 1.653 1.240 33,3 

Belgio 2 1.278 826 54,6 

Italia 36 1.022 824 24,0 

Lussemburgo 1 716 550 30,2 

Spagna 34 624 576 8,4 

Danimarca 2 463 415 11,5 

Svizzera 2 327 328 -0,1 

Svezia 4 232 193 20,2 

Totale Europa 226 15.875 12.397 28,0 

Fonte: ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l’aviazione civile dei singoli Paesi 

105 




106 

Le aree chiave di intervento 

Sia gli attori pubblici che privati devono essere coinvolti in un processo di rimozione delle principali 

criticità che oggi affliggono il sistema, ovvero: 

l’inadeguatezza delle infrastrutture; 

la disomogeneità nella qualità dei servizi offerti; 

la mancanza di dati ufficiali sui flussi delle merci; 

la mancanza di linee di sviluppo comuni; 

la necessità di razionalizzazione delle strutture esistenti. 

 

Fra Torino e Trieste, tra le Alpi e l’Appennino, sono operativi 10 aeroporti attraverso cui transita circa 

l’80% del totale delle merci trasportate nel 2007 e, di conseguenza, il processo di razionalizzazione 

del sistema potrebbe partire proprio dal Nord. 

FIGURA 18 

TRAFFICO MERCI 2003 (TONNELLATE/ANNO) 

100,000 

Fonte: Airbus, 2007 

Sia per quanto riguarda gli aspetti operativi che gli investimenti infrastrutturali, è essenziale 

dunque che venga coordinata l’azione degli operatori pubblici e privati della filiera del trasporto 

aereo. Ai primi compete un triplice ruolo fondamentale: 

deve essere assicurato un preciso indirizzo politico nel quadro del già auspicato piano strategico 

di settore, che fornisca rapidamente indicazioni chiare, coerenti e realistiche sulle linee guida e 


di sviluppo; 

va stimolato l’operato degli enti di regolamentazione e di controllo (ENAC, Dogane, amministrazione 

finanziaria, autorità sanitaria, Guardia di Finanza e Polizia), sia in termini normativi che di supporto 

operativo al business, in una logica di snellimento burocratico e di perseguimento dell’efficienza 

ottimale. A questo proposito si devono semplificare le procedure, contenere le tariffe e garantire 

un’operatività 24 ore su 24; 

il Governo nazionale e gli enti locali devono infine assicurare il loro contributo per gli investimenti 

e per l’accessibilità intermodale e la loro implementazione, facendosene garanti e rimuovendo le 

cause di ritardo che possono verificarsi a livello territoriale. 

Per quanto riguarda gli operatori privati va innanzitutto chiarito il fatto che oltre ai gestori 

aeroportuali, il servizio Cargo dipende da una serie di altri operatori quali i vettori aerei, gli handler 

aeroportuali e di carico aereo, i magazzini, gli spedizionieri, i corrieri e gli altri operatori logistici. 

L’obiettivo finale deve essere Il miglioramento del livello complessivo del servizio, per allineare l’Italia 

agli altri Paesi europei con una maggiore cultura logistica, quali ad esempio la Germania ed i Paesi 

del Benelux. Tra le azioni da intraprendere per migliorare il sistema segnaliamo: 

la piena implementazione del meccanismo della concorrenza, specie laddove (per esempio per 

quanto riguarda le attività di handling) pur essendo stata imposta dalle normative, essa non abbia 

ancora dispiegato i suoi effetti benefici; 

va favorita l’integrazione delle procedure fra tutti i soggetti che operano sui diversi segmenti 

della filiera logistica. A tale proposito sarebbe di cruciale importanza individuare un sistema 

procedurale ed informatico che riconosca e standardizzi i ruoli e distribuisca in tempo reali i flussi 

informativi relativi al traffico delle merci. 

Naturalmente anche i gestori aeroportuali sono chiamati a contribuire per la loro parte e in 

particolare essi dovrebbero: 

valorizzare il Cargo come una primaria opportunità di sviluppo economico, che innanzitutto 

permetta di sfruttare l’eccesso di capacità di traffico (anche negli orari notturni, compatibilmente 

con le disposizioni di salvaguardia ambientale), ma anche le potenzialità in termini di spazio 

disponibile nel loro perimetro; 

riconoscere la strategicità del trasporto di merci nelle stive degli aerei passeggeri, come fattore 

cruciale di attrattività nei confronti dei vettori passeggeri. La quota di introiti del Cargo sul totale 

di una rotta può rappresentare anche il 35-40% del totale, giustificandola economicamente e 

compensando eventuali debolezze della domanda in alcune giornate e permettendo quindi il 

mantenimento delle frequenze settimanali. È perciò cruciale che gli aeroporti, specie quelli del 

Nord, promuovano il loro servizio Cargo a livello territoriale, garantendo un flusso costante di 

merci in uscita su cui i vettori, in particolare quelli sul lungo raggio, possano contare; 

per il loro ruolo sempre crescente di coordinamento delle attività di terra, essi devono fungere da 

catalizzatori e da garanti della qualità del servizio nei confronti di tutti gli altri operatori della logistica 

aerea. Soprattutto gli aeroporti del Nord Italia, già oggi ai vertici europei per tassi di sviluppo nel 

settore del trasporto merci, devono assumersi la responsabilità del collegamento con il tessuto 

produttivo dei rispettivi territori assecondarne la vocazione generale e le necessità particolari. 

107 




Per poter conseguire i risultati sopra descritti, appare indispensabile riunire tutti i portatori di 

interessi, e non solamente gli operatori del trasporto aereo, attorno a una piattaforma comune che 

riporti l’Italia, e in particolare il Nord, ai livelli di traffico in partenza dai propri aeroporti che sia 

maggiormente rappresentativo della quantità, della qualità e del valore aggiunto delle sue merci. 

L’indirizzo politico complessivo del settore spetterebbe al Ministero delle Infrastrutture e dei 

Trasporti, mentre l’ENAC potrebbe coordinare gli operatori, e la Confindustria rappresentare il sistema 

delle imprese attraverso uno specifico gruppo di lavoro. 


A. L’impatto derivante da una grande alleanza aeroportuale del Nord 

La presente proposta pone l’aeroporto di Malpensa come hub di riferimento del sistema del 

trasporto aereo del Nord Italia. Questo significa che, nella misura in cui questo si realizzasse, i traffici 

internazionali generati da questo territorio e “in fuga” verso altri hub europei, potrebbero convergere 

verso l’aeroporto di Malpensa e da cui i viaggiatori potrebbero proseguire con rotte di lungo raggio. 

Il numero di passeggeri che nel 2005 sono partiti da aeroporti del Nord Italia per recarsi a 

Londra, Parigi, Amsterdam, Francoforte, Monaco e Madrid sono stati oltre 10,48 milioni. 

108 

FIGURA 19 

I FLUSSI DI TRAFFICO DA E VERSO I GRANDI CENTRI EUROPEI 

AEROPORTO 

PASSEGGERI DA E VERSO 

I GRANDI CENTRI EUROPEI* 


Venezia 

Milano Linate 

Bologna 

Torino 

Treviso 

Verona 

Brescia 

Genova 

Trieste 

* Londra, Parigi, Amsterdam, Francoforte, Monaco e Madrid 

3.410.392 

2.073.802 

1.683.572 

1.090.968 

915.530 

647.899 

261.146 

158.279 

129.553 

107.151 

TOTALE 10.478.292 

Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati ENAC 2006 


Una parte di passeggeri si è indirizzata verso queste destinazione per proseguire successivamente su 

voli a lungo raggio. In mancanza di dati specifici, ma sulla base di quanto riportato da esperti del settore, 

la quota di passeggeri in transito presso gli hub europei è stimabile nell’ordine del 25-30%. Ne deriva che 

circa 2,62-3,14 milioni di passeggeri nel 2005 hanno di fatto rifornito i principali hub europei. 

Questo numero potrebbe essere ancora più alto in caso di stime con quote di passeggeri in transfer 

superiori, considerando anche il traffico generato per esempio da Bergamo, escluso in prima battuta per 

via di una poco probabile tendenza ad effettuare transfer sul lungo raggio da parte dei clienti low cost, 

tipicamente interessati a rotte di tipo point-to-point. 

In questo contesto, Malpensa come hub del Nord Italia potrebbe vedere un incremento del traffico 

passeggeri in trasferimento derivante dalla cattura di quote di traffico oggi in fuga verso altri hub europei 

per un numero pari a 3 milioni di passeggeri e progressivamente in crescita, stimabile in termini di 

ricadute sul territorio con la creazione di circa 11.500 nuovi posti di lavoro i quali genererebbero un 

impatto sul territorio pari a circa 1,7 miliardi di euro in termini di valore aggiunto. 

Questo porterà a significativi impatti di natura socio-economica sul territorio; tuttavia, perché questo 

avvenga, è necessario che Malpensa competa per accessibilità, per prezzo e per livelli di servizio, con i 

principali hub europei. 

B. L’impatto derivante dal potenziamento e dallo sviluppo del Cargo aereo 

Le due direttrici di sviluppo per il sistema nel suo complesso, e in particolare sullo sviluppo degli 

aeroporti del Nord Italia, riguardano come abbiamo scritto l’aumento della quota della modalità aerea 

ed il recupero del traffico imbarcato per la spedizione da aeroporti esteri. In prospettiva gli aeroporti 

del Nord potrebbero anche fungere da hub, come collettori di traffico proveniente sempre per via aerea 

o in co-modalità via mare, su strada o su rotaia dalle regioni del Sud, maggiormente penalizzate dalla 

loro distanza dai principali mercati di sbocco. In questo senso sarebbe ancora più urgente affrontare la 

questione dell’integrazione del sistema aeroportuale del Nord nelle grandi direttrici dei corridoi europei e 

dell’alta capacità ferroviaria, tema sviluppato in altre sezioni di questo studio. 

Per quantificare l’impatto della proposta sullo sviluppo del sistema, e quindi del traffico aereo nazionale, 

una possibile misura riguarda sia il maggior aumento stimato in termini di tonnellate spedite che di quelle 

recuperate dal cosiddetto “avio-camionato”: 

rispetto alla quantità complessiva di merci trasportate via aerea, va segnalata la forte correlazione 

con l’andamento dell’economia che per l’Italia è stato penalizzante e che presenta ancora delle 

incertezze per il futuro. Se verranno intraprese le azioni di cui sopra, è tuttavia ipotizzabile che 

possa essere colmato il gap strutturale con gli altri Paesi europei. Non è dunque irrealistico 

pensare che sul medio periodo (5 anni), possano essere avvicinati gli attuali livelli di traffico 

sviluppati da Francia e Olanda, raddoppiando l’attuale milione di tonnellate di merci italiane 

attualmente trasportate per via aerea ai loro mercati di destinazione; 

attualmente, infatti, il volume complessivo di merci prodotte e trasportate per via aerea dall’Italia 

verso mercati esteri è pari a circa 2,5 milioni di tonnellate, delle quali il 60% circa parte da 

109 




110 

aeroporti stranieri 14 . Da sottolineare che, nei dati forniti dagli aeroporti italiani sulle merci in partenza, 

una quota pari a circa il 10%-12% è rappresentata dal cosiddetto avio-camionato; 

per giungere a una quantificazione economica complessiva dell’impatto dello sviluppo del sistema 

del Cargo aereo sul Nord Italia faremo riferimento all’attuale quota merci del sistema aeroportuale 

del Nord (Malpensa, Linate, Bergamo Orio al Serio, Brescia, Treviso e Venezia). 

Si stima che il Cargo aereo nel Nord Italia possa raggiungere quota 1,6 milioni di tonnellate in un arco 

di 5 anni, su un totale di 2 milioni di tonnellate di Cargo in Italia. Utilizzando i moltiplicatori sulla crescita 

forniti da ACI si stima che saranno creati 5.600 nuovi posti di lavoro, per un impatto annuo di 400 milioni 

di euro di PIL. 

14 Unioncamere, 2007. 



“Definire una road map di successo per l’Expo 2015” 


“Definire un piano di azioni operative che consenta l’efficace implementazione e completamento 

di tutte le opere infrastrutturali necessarie ad allineare il sistema di connettività territoriale del Nord 

Italia e di accessibilità degli aeroporti lombardi ai migliori casi di riferimento presenti in Europa”. 


Obiettivo della presente proposta è sottolineare con forza la straordinaria opportunità fornita al 

nostro Paese e al Nord Italia in particolare, di fare leva sull’assegnazione dell’Expo 2015 all’Italia per 

portare a termine tutta una serie di interventi infrastrutturali, ma non solo, necessari e strategici per 

rilanciare il sistema del trasporto aereo nel Nord Italia portandolo a livelli di efficienza e competitività 

comparabili con i migliori attori europei. 

Il 31 marzo 2008 l’Italia si è aggiudicata l’organizzazione dell’l’Expo 2015 che si terrà a Milano. 

Eventi di tale importanza generano effetti rilevanti e prolungati nel tempo dal punto di vista 

dell’immagine della città ospitante, dell’area di riferimento e del Paese nel suo complesso. 

Da alcune stime effettuate del Comitato organizzatore, saranno oltre 20 miliardi di euro gli 

investimenti in infrastrutture, e nel periodo compreso fra il 2010 ed il 2015 saranno generati 70.000 

nuovi posti di lavoro. 

Poiché le infrastrutture costituiscono un elemento essenziale e centrale per la competitività di un 

territorio, i suddetti investimenti non saranno funzionali solamente all’esposizione universale, bensì 

rappresenteranno, nel medio e lungo periodo, un asset territoriale strategico in grado di aumentare 

l’accessibilità e la competitività territoriale milanese e italiana. 

Lo scenario di riferimento 

L’afflusso di visitatori ed espositori, l’incremento della dotazione infrastrutturale, il miglioramento 

della vivibilità dell’area milanese aiuteranno a promuovere nel mondo l’immagine di Milano e 

dell’Italia. 

È utile sottolineare come i progetti connessi all’Expo 2015 si inseriscono in una delle aree 

economicamente più sviluppate d’Italia e d’Europa (la Lombardia è uno dei quattro motori economici 

d’Europa). 

Sebbene gli effetti positivi si propagheranno su scale differenti in tutto il territorio nazionale, 

l’area che sarà maggiormente interessata dovrebbe essere quella relativa alla provincia di Milano. 

In particolare, la provincia di Milano, composta da circa 3.900.000 abitanti, è economicamente 

la più importante del Paese, con circa 340.000 imprese attive equivalenti al 42,5% circa delle 

imprese lombarde ed il 6,6% circa delle imprese italiane. 

111 




112 

Nell’area milanese si concentra il 15% delle imprese italiane attive nei settori tecnologici, con 

oltre il 30% dei relativi addetti, presenta i più alti livelli di produttività in ambito europeo - genera 

un PIL pro capite superiore ai 35.000 euro all’anno ed un PIL provinciale che si attesta a circa 137 

miliardi di euro, equivalente al 10,5% del PIL nazionale - e risulta essere oggi l’area italiana più 

assimilabile alle grandi regioni sviluppate dell’Europa continentale. 

In questo contesto, l’Expo 2015 è un’eccezionale opportunità da cogliere per incrementare la 

competitività e l’attrattività del territorio e per rilanciare il ruolo del trasporto aereo di tutto il Nord 

Italia, e in particolare di Malpensa a livello internazionale. 

Saranno infatti circa 21 milioni le persone attese, per un totale di 30 milioni di visite, che 

arriveranno da tutto il mondo per assistere all’esposizione universale, equivalenti a una media di 

160.000 visitatori al giorno, pari ad almeno 320.000 viaggi medi giornalieri addizionali per tutto il 

periodo dell’esposizione. Durante i periodi dei fine settimana sono attesi picchi di 250.000 visitatori 

al giorno, equivalenti ad almeno 500.000 viaggi. 

L’Expo sarà la vetrina sul mondo del Nord Italia e dell’Italia intera e il sistema di trasporto aereo 

sarà uno dei mezzi principali con cui i visitatori e gli espositori stranieri verranno nel nostro Paese. 

Dalle stime effettuate dal Comitato promotore si prevede che circa 6 milioni di visitatori arriveranno per 

l’Expo utilizzando l’aereo come mezzo di trasporto. Di questi circa il 30% arriverà da Paesi extra europei. 

La grande sfida del sistema è quella di costruire un progetto di sviluppo infrastrutturale integrato 

di altissimo livello ed efficienza, con l’obiettivo di trasformare i benefici temporanei generati dall’Expo 

in un incremento di traffico strutturale e permanente nel lungo periodo. 

Con l’aggiudicazione dell’Expo 2015, il sistema aeroportuale del Nord Italia e della Lombardia 

può fare sistema e unirsi con le forze del territorio, gli enti preposti e le amministrazioni locali per 

cogliere le opportunità che l’Expo 2015 fornirà in termini di domanda di traffico passeggeri e come 

forza trainante dei differenti attori economici sul territorio con l’obiettivo di completare, in modo 

definitivo, i numerosi progetti infrastrutturali e di ridefinire, in un’ottica di sistema, i servizi offerti 

sulla rete di trasporto, in particolar modo quella aerea. 


FIGURA 20 

DISTANZA TRAILNUOVO POLOFIERISTICODIMILANOEL’AEROPORTODIMALPENSA 

Distanza: 40 km 

Tempo di percorrenza: 40 minuti 

in auto e treno 

113 


L’esposizione universale si svolgerà all’interno del Nuovo Polo Fiera di Milano a Rho-Pero che 

è uno dei più importanti sistemi fieristici al mondo. La distanza tra Malpensa e i luoghi in cui si 

svolgerà l’Expo 2015 è di circa 40 km, di cui 35 km su autostrade e strade a scorrimento veloce, 

con un tempo stimato, in condizioni normali di traffico, di circa 40 minuti in macchina e 40 minuti 

in treno dalla stazione di Milano Cadorna. 

Le esposizioni universali generano ricadute positive in altri settori economici non direttamente 

legati all’attività espositiva come, ad esempio, l’aumento dell’attrattività territoriale, l’incremento 

di competitività delle imprese che utilizzano l’Expo come vetrina sul mondo per i propri prodotti/ 

servizi, così come le possibilità di business che si possono creare da eventi che riuniscono espositori, 

produttori e consumatori di tutto il mondo. 

Effetti analoghi in termini di aumento dell’attrattività e competitività territoriale, come abbiamo 

visto in precedenza, sono prodotti dal trasporto aereo. 

L’Expo è una grossa opportunità perché, oltre all’aumento di passeggeri e turisti in arrivo, potrà 

fungere come forza trainante e progetto guida in grado di unire i differenti attori economici sul 

territorio con l’obiettivo di avviare, in modo definitivo, i numerosi progetti infrastrutturali attualmente 

bloccati e di ridefinire a livello sistemico il sistema di trasporto. 




114 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La situazione dei collegamenti infrastrutturali 

Entro il 2015 dovrebbero essere completate le opere stradali/autostradali relative: 

alla Pedemontana lombarda, che costituisce un’alternativa al tratto urbano della A4, ormai 

congestionato per lunghi tratti della giornata, che collegherà a Nord di Milano i due aeroporti di 

Malpensa e Orio Al Serio; 

al miglioramento della strada SS 336 “Varesina”; 

all’allargamento della Autostrada dei Laghi presso il Nuovo Polo Fieristico di Rho-Pero; 

al potenziamento della SP 46 Rho-Monza; 

alla variante SS 341; 

al collegamento diretto fra la SS 33 (del Sempione) e la SS 11; 

alla Tangenziale Est esterna; 

alla BreBeMi, che collegherà Milano a Brescia passando per Treviglio; 

alla prosecuzione della Boffalora-Malpensa a Sud verso la Tangenziale Ovest. 

Gli interventi sulla rete ferroviaria riguarderanno invece: 

il collegamento tra il terminal 1 e il terminal 2 dell’aeroporto di Malpensa e la stazione di Gallarate, 

in connessione ferroviaria; 

l’unificazione delle reti RFI e FNME a Busto Arsizio, che consentirà di accedere in modo diretto 

da Malpensa alla stazione di Rho-Pero; 

l’espansione della linea Rho-Gallarate; 

il collegamento dalla stazione ferroviaria Milano Centrale direttamente a Malpensa; 

l’interconnessione delle linee Alta Velocità sul nodo di Novara. 

Altri progetti di potenziamento della mobilità, concentrati sulla mobilità all’interno dell’area milanese, 

che riguardano prevalentemente il trasporto pubblico locale, sono l’estensione della linea M1 fino a 

Monza, la realizzazione della nuova linea M4 Lorenteggio-Linate, che consentirà il collegamento diretto 

dall’Expo all’aeroporto di Linate tramite l’interscambio presso il Passante Ferroviario nella stazione 

“Dateo” e la realizzazione della nuova linea M5 Settimo Milanese/San Siro-Monza. 


FIGURA 21 

PRINCIPALI PROGETTI STRADALI IN COMPLETAMENTO PER IL 2015 

A8 

A9 

Pedemontana 

a 

A4 

A4 

Accessibilità 

Malpensa 

A7 

Riqualificazione A4 

Mi - To 

A21 

TEM 

BreBeMi 

A22 

Fonte: Regione Lombardia 

Il completamento degli interventi in programma dovrebbe finalmente risolvere la questione, assai 

dibattuta, relativa all’accessibilità via terra del sistema aeroportuale milanese e, in particolare, di 

Malpensa. 

115 




116 

Le sfide chiave per l’Expo 

Tre sono, a nostro avviso le grandi sfide che l’Expo presenterà al nostro Paese e, in particolare, 

al territorio lombardo, tra loro strettamente correlate: 

la creazione di un grande hub internazionale per il Nord Italia; 

la creazione di un sistema di mobilità ed accessibilità infrastrutturale all’avanguardia; 

l’efficiente ed efficace pianificazione e gestione degli investimenti pubblici e privati. 

È assolutamente evidente l’interconnessione fra le prime due sfide chiave dal momento che, 

come più volte ribadito, il sistema di accessibilità costituisce per un aeroporto uno dei pilastri chiave 

per la sua competitività ed attrattività. 

Per trasformare veramente Malpensa in un grande hub, tuttavia, devono essere affrontati e risolti 

almeno altri due problemi oltre a quello dell’accessibilità, ovvero il ruolo dell’aeroporto di Linate e la 

creazione di un adeguato sistema di feederaggio. 

Come più dettagliatamente descritto in precedenza non è pensabile, a nostro avviso, porsi 

l’obiettivo del rilancio di Malpensa come grande hub internazionale senza prima avere trasformato il 

ruolo oggi svolto da Linate, attraverso una diversa configurazione della tipologia di traffico da esso 

gestita e senza avere creato sull’aeroporto una adeguata rete di alimentazione per i voli di lungo 

raggio da esso in partenza. 

Esiste poi un’altra opportunità, riguardante l’implementazione di un innovativo sistema 

di collegamenti territoriali fra la città di Milano, i suoi aeroporti ed i principali centri di attività 

economica del Nord Italia, ovvero l’utilizzo dell’elicottero al servizio della mobilità e della connettività 

territoriale. 

Se pensiamo infatti alla struttura della rete di trasporti e autostradale del Nord Italia, con 

particolare riferimento all’asse Torino-Venezia e Milano-Bologna, ci rendiamo immediatamente conto 

delle oggettive difficoltà di accesso al sistema degli aeroporti milanesi. 

Non solo, pensando anche ai collegamenti fra città e città ( Bergamo, Brescia Milano, Torino, 

Genova) o fra distretti industriali e città, è immediato constatare quanto la nostra classe imprenditoriale 

sia costretta a spendere la maggior parte del proprio tempo nei trasferimenti necessari ad alimentare 

quelle connessioni che il business richiede fra soggetti situati in luoghi differenti durante l’attività di 

ogni giorno. 

Lo stesso discorso vale per i trasferimenti verso quei luoghi che, come gli aeroporti, costituiscono 

il fulcro della connettività internazionale del Paese. 

A titolo di esempio, si pensi che l’attuale sistema di mobilità obbliga chiunque voglia oggi recarsi 

dal centro di Bergamo al centro di Milano (55 km) ad un tempo di percorrenza che, nella migliore 

delle ipotesi, risulta difficilmente inferiore ai 60 minuti e che il più delle volte raggiunge le 2 ore. 

Oppure, si pensi ad un manager o imprenditore che, atterrato nelle prime ore del mattino a 

Malpensa, per massimizzare l’utilizzo della giornata debba recarsi nel centro di Milano e che, nella 

migliore delle ipotesi impiegherebbe almeno un tempo compreso fra 1h e 1h20m ore utilizzando 

l’attuale collegamento ferroviario (includiamo qui il tempo necessario per raggiungere il mezzo, l’attesa 

e il tempo di percorrenza, salvo ritardi) e, nell’ipotesi di utilizzare un servizio taxi, impiegherebbe un 


tempo non inferiore alle 2 ore, con un costo di un centinaio di euro. 

In questo scenario è evidente come la variabile “risparmio di tempo” negli spostamenti assuma 

valore crescente. Per alcune categorie di persone, addirittura, l’elasticità al prezzo può mutare 

considerevolmente se la contropartita dell’eventuale maggior costo è un risparmio di tempo. Infatti, 

più densa è la propria agenda, maggiore è il valore economico attribuito al tempo e maggiore, di 

conseguenza, è la perdita di valore percepita nel momento in cui ci si sposta sottraendo spazi ad 

altre attività, sia nel caso in cui questo tempo sia sottratto alla produzione di reddito sia al tempo 

libero, già risicato. 

La scarsità di tempo è un fenomeno avvertito collettivamente da quasi tutte le popolazioni del 

mondo. Il 70% degli abitanti degli Stati Uniti afferma di non disporre di tempo sufficiente per fare 

tutto ciò di cui necessita; la metà di questi reputa la mancanza di tempo un problema ben più grave 

rispetto alla mancanza di denaro. Il tempo viene oggi infatti speso, amministrato, venduto, perso, 

come se fosse realmente qualcosa di tangibile, un oggetto, una merce. 

In un sistema dei trasporti innovativo ed efficace prevedere anche delle soluzioni che si integrano 

ai modi di trasporto esistenti, consentendo di assolvere alle esigenze di mobilità di specifiche fasce 

di popolazione (la cui esigenza primaria è la minimizzazione dei tempi di trasferimento sulle brevi 

distanze secondo modalità che consentano spostamenti capillari, affidabili e confortevoli), rappresenta 

un sicuro passo avanti verso una mobilità evoluta e in linea con le principali esperienze estere. 

L’implementazione di un sistema di trasporto di questo tipo, come avviene già in altri Paesi 

fortemente caratterizzati da un’elevata congestione della mobilità (è il caso ad esempio di New 

York e San Paolo) potrebbe sicuramente portare notevoli benefici nell’immediato e contribuire alla 

creazione di un sistema di mobilità decisamente all’avanguardia in Europa. 

117 




118 

Un esempio concreto: San Paolo 

Il numero di elicotteri a San Paolo è balzato dai 374 

del 1999 ai 496 del 2008, un numero superiore anche 

rispetto a New York e Tokyo. Le infrastrutture seguono 

di pari passo l’ampliarsi del mercato: a San Paolo sono 

censiti 200 eliporti contro i 3 di New York. Entro il 2010 

gli elicotteri che attraversano il cielo cittadino dovrebbero 

diventare 570. L’elicottero è usato per spostarsi all’interno 

della città, sottraendosi al traffico congestionato. Il 

problema del traffico a San Paolo, infatti, è endemico: con i suoi 20 milioni di abitanti e 6 

milioni di automobili le infrastrutture risultano inadeguate. Per la città la flotta di elicotteri 

rappresenta sicuramente un sintomo dell’emergenza legata al traffico, ma al tempo stesso è 

anche simbolo di modernità, di avanguardia nella gestione della mobilità e del boom economico 

che il contesto territoriale sta vivendo. 

Lo sviluppo di una rete di trasporto elicotteristico che soddisfi le esigenze di cui sopra richiede 

tuttavia alcune pre-condizioni. 

Innanzitutto l’adozione di un approccio intermodale, volto a promuovere la complementarietà e la 

connessione tra le reti viarie, ferroviarie ed aeroportuali esistenti e il sistema di trasporto elicotteristico, 

così da assicurare l’integrazione delle varie modalità nel più vasto contesto del sistema complessivo 

della mobilità e dei trasporti. 

Elisuperfici e relativi servizi di trasporto passeggeri vanno progettati in relazione allo sviluppo 

dei nodi infrastrutturali collegati al sistema elicotteristico di trasporto che - si presume – potranno 

costituire le vie di accesso principali alla rete locale di infrastrutture esistenti. 

L’utilizzo dell’elicottero, peraltro, potrebbe costituire un elemento di offerta di mobilità aerea per 

aree non immediatamente prossime ad un aeroporto. In tal senso, l’ala rotante potrebbe integrarsi nel 

sistema più ampio di connettività, come complemento del trasporto aereo con finalità di feederaggio 

per l’aeroporto di riferimento. 


LUG 

AOT 

MXP 

BGY 

Brescia Fiera 

Milano 

Fiera/Bicocca 

LIN 

VBS 

VRN 

TRN 

PFM 

Bologna Fiera 


GOA 

La valutazione degli impatti derivanti dall’implementazione di un efficace piano di azione 

finalizzato a fare leva sull’assegnazione dell’Expo 2015 all’Italia per portare a termine tutta una serie 

di interventi necessari e strategici per rilanciare il sistema del trasporto aereo nel Nord Italia, si basa 

essenzialmente sugli effetti derivanti dalla capacità di rendere un fenomeno strutturale l’incremento 

temporaneo del traffico aereo generato dall’evento sul sistema aeroportuale milanese. 

E’ nostra profonda convinzione infatti che un sistema di collegamenti rapidi ed efficienti con un 

hub dalle potenzialità come quello di Malpensa possa costituire uno degli elementi chiave per fare 

compiere all’aeroporto il salto di qualità necessario per innescare quel circolo virtuoso di crescita di 

cui l’intero sistema potrebbe beneficiare. 

I 6 milioni di passeggeri che raggiungeranno l’area milanese nel periodo in questione, potrebbero 

essere trasformati in un fenomeno strutturale in funzione di un deciso salto di qualità del sistema in 

termini di attrattività dell’hub. 

Utilizzando i parametri già impiegati ai precedenti casi, tale incremento di traffico potrebbe 

essere equivalente, in termini occupazionali, a 18.000 posti di lavoro e, in termini economici, in 3,4 

miliardi di valore aggiunto per il territorio. 

Tali benefici sarebbero quindi aggiuntivi a quelli già complessivamente stimati dal Comitato 

organizzatore della manifestazione. 

BLQ 

119 



120 



DEL TRASPORTO AEREO NEL MONDO 



3.1 Premessa 

Nel presente Capitolo cercheremo di descrivere, mantenendo un elevato livello di sintesi, ma allo 

stesso tempo in maniera esaustiva, quali sono le principali caratteristiche del settore del trasporto 

aereo a livello globale, i principali fenomeni emergenti e i possibili modelli futuri che caratterizzeranno 

il sistema. 

In una prima fase ci si concentrerà sulle dinamiche generali del sistema del trasporto aereo 

internazionale al fine di descrivere le previsioni di sviluppo del traffico aereo internazionale, e gli 

impatti su tali previsioni derivanti da fenomeni esogeni oggi in atto quali l’andamento e la volatilità del 

prezzo del petrolio e il cosiddetto “credit crunch”, fattori questi che non solo stanno condizionando 

l’andamento del settore del trasporto aereo, ma che stanno avendo rilevanti impatti sull’intero scenario 

macroeconomico mondiale. 

Successivamente ci si soffermerà su alcune tendenze oggi in atto nel settore e che, a nostro 

avviso, potranno condizionare in maniera più o meno rilevante i modelli di business futuri dei principali 

attori del sistema. 

Molte delle dinamiche che si stanno sviluppando a livello europeo potrebbero riproporsi nella 

stessa modalità all’interno del sistema del trasporto aereo italiano, seppure in dimensioni ridotte in 

relazione al contesto. 

3.2 Le dinamiche del trasporto aereo a livello mondiale 

3.2.1 Alcune considerazioni di carattere generale 

Il volume mondiale di trasporto aereo di passeggeri, misurato in termini di RPK (Revenue Passenger 

per Kilometres 1 ) è cresciuto dell’8% nel 2005, raggiungendo un picco significativo seguito da uno 

sviluppo del 6,1% nel 2006 e da una crescita di quasi il 5% nel 2007. 

Nei prossimi anni, secondo le stime effettuate da tutti i principali attori ed osservatori del comparto 

alla fine del 2007, il sistema del trasporto aereo mondiale è destinato a crescere e a proseguire, nel 

suo percorso di costante crescita iniziato negli anni Cinquanta, ad un tasso di crescita annuo che 

si assesterebbe in un range compreso fra il 4,5% ed il 5,5%, il che comporterebbe un raddoppio 

dell’attuale traffico aereo nell’arco dei prossimi venti anni. 

Una simile crescita del traffico è riconducibile al crescente ruolo assunto dagli hub internazionali, 

121 



1 L’indice Revenue Passenger per Kilometres misura i servizi prodotti da una compagnia aerea con riferimento al traffico passeggeri. L’indice 

viene utilizzato per esprimere i volumi di traffico passeggeri effettivamente trasportati, a prescindere dalla capacità di trasporto. L’indice si 

calcola moltiplicando il numero dei passeggeri paganti per i chilometri di volo. 




122 

nella misura in cui si consolideranno le rotte hub-to-hub. 

Inoltre, il traffico sarà incoraggiato dallo sviluppo di nuovi servizi tra le città: a favore di questo 

fenomeno giocano le preferenze dei viaggiatori business e l’estensione della liberalizzazione del 

trasporto che consente alle compagnie di perseguire strategie di networking innovative a servizio di 

tali preferenze. 

In questo contesto di crescita generalizzata, l’Europa Occidentale sarà interessata da una forte 

crescita annua (4,5%) al proprio interno oltre che nelle tratte verso il Medio Oriente (+7,6%) mentre, 

nei prossimi venti anni, il tasso di crescita del traffico più significativo sarà quello tra Cina e il resto 

dell’Asia (+5,9%) e quello interno cinese (+9%). Già si stima che entro il 2010 ci saranno 130 voli 

a settimana verso la Cina effettuati da aerei come l’Airbus A380 2 . 

FIGURA 1 

MILIARDI 

12.000 

10.000 

8.000 

CRESCITA PREVISTA PER IL TRAFFICO AEREO A LIVELLO MONDIALE 

CRESCITA MEDIA ANNUALE % 

(2007-2026) 

PIL 2,9 

Passeggeri 5,3 

Merci 6,0 

6.000 

4.000 

2.000 

0 

1980 

1982 

* Tassi di crescita del traffico aereo 

1984 

1986 

1988 

1990 

1992 

1994 

1996 

1998 

2000 

2002 

2004 

2006 

2008 

2010 

2012 

2014 

2016 

Fonte: elaborazione The 

E uropean House A – 

2018 

2020 

2022 

2024 

2026 

mbrosetti su dati A irbus, 2007 

2 L’Airbus A380, prodotto dalla Airbus Industries, è un aereo di linea quadrireattore e a due piani in grado di trasportare 850 persone in versione 

charter o 555 nella tipica configurazione a tre classi. L’A380, noto durante la sua fase di progettazione come Airbus A3XX, è il più grande aereo di 

linea del mondo. 


FIGURA 2 

PREVISIONI DI CRESCITA PER AREE GEOGRAFICHE E PER DIRETTRICI 

Nord America 

Pacifico 

Europa 

Nord Atlantico 

Europa - Pacifico 

Transpacifico 

Cina 

Nord America - America Latina 

America Latina 

Europa- America Latina 

Africa - Europa 

Medio Oriente - Pacifico 

RPK* MILIARDI 

5,1 

7,2 

4,9 

5,0 

6,1 

8,8 

6,0 

5,4 

5,1 

3,4 

4,6 

% 

Traffico nel 2004 (in RPK) 

Crescita 2005-2024 (in RPK) 

Crescita media annua (in %) 

3,5 

0 500 1,000 1,500 

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Boeing, 2005 

123 

Ai fattori tipici del settore del trasporto aereo bisogna poi aggiungere quelli di contesto, capaci 

di generare nel lungo periodo il bisogno di trasporto di individui e merci. Tra questi figura lo 

sviluppo economico a livello mondiale, la cui proxy può essere individuata nel PIL dei diversi Paesi 

considerati. 

Esistono due ulteriori fenomeni che caratterizzano gli andamenti storici del trasporto aereo: 

l’essere maggiormente soggetto a shock di natura esterna rispetto ad altre industrie, la sua tipica 

ciclicità e la sua diretta correlazione con il PIL. 

La ciclicità, che si sviluppa su periodi di tempo medio - lunghi (cinque/sette anni), è dovuta 

principalmente al disallineamento fra domanda e offerta di servizi di trasporto. Il trasporto aereo, che 

è essenzialmente un servizio, soffre come molti altri della difficoltà di “produrre a richiesta”. 

Alla consegna degli ordinativi dei nuovi aeromobili aumenta la capacità di trasporto delle compagnie 

aeree. Quest’ultime, volendo massimizzare il ritorno sull’investimento, cercano di aumentare il 

coefficiente di riempimento facendo leva sui prezzi di viaggio. In questo modo, dato che il costo del 

biglietto è uno dei fattori principali che influenzano la domanda di traffico aereo, l’offerta di trasporto 

tira la domanda. 

Nel caso contrario, invece, quando la domanda si avvicina alla capacità massima di trasporto, le 

compagnie aeree hanno meno necessità di utilizzare la leva del prezzo del biglietto e la domanda di 

trasporto si attesta a tassi di crescita fisiologici. 




FIGURA 3 


20% 



124 

15% 

10% 

5% 

0% 

-5% 

1972 

1973 

1974 

1975 

1976 

1977 

1978 

1979 

1980 

1981 

1982 

1983 

1984 

1985 

1986 

1987 

1988 

1989 

1990 

1991 

1992 

1993 

1994 

Fonte: T elaborazione 

1995 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

he E uropean A House – 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

mbrosetti A su dati 

Tra il 1983 e il 2005 si è avuto più volte il riscontro diretto della correlazione tra il traffico aereo 

internazionale e il PIL mondiale. Da quanto emerge, il settore del trasporto aereo tende infatti a 

crescere ad un ritmo superiore alla crescita del PIL. 

irbus 


FIGURA 4 

CORRELAZIONE TRA LA CRESCITA DEL TRAFFICO AEREO E IL PIL A LIVELLO INTERNAZIONALE 

8% 

6% 

4% 

2% 

0% 

-2% 

1983 

1984 

GUERRA 

DEL GOLFO 

Tassi di crescita del traffico aereo sulla base della media di tre anni 

PIL reale (base prezzi 2000) 

CRISI FINANZIARIA 

11 SETTEMBRE 

SARS 

1985 

1986 

1987 

1988 

1989 

1990 

1991 

1992 

1993 

1994 

1995 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

Crescita RPK 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

2008 

Crescita PIL 


Il traffico aereo risulta infatti fortemente reattivo e, a momenti di stabilità e crescita del PIL 

mondiale, fa coincidere una forte espansione. La connessione positiva al PIL non è casuale, in 

quanto ad aumenti di PIL coincidono miglioramenti del reddito disponibile e del livello di vita con 

un conseguente miglioramento del livello di benessere nazionale che porta ad un aumento della 

domanda di viaggi per ragioni di business e di turismo. 

Fattori esogeni negativi come le crisi energetiche, le guerre, gli attentati terroristici, le epidemie 

o le pandemie, impattano in modo negativo e immediato sul trasporto aereo passeggeri. 

Più in dettaglio, ciò è avvenuto in concomitanza con le crisi energetiche degli anni 70, con 

la guerra del Golfo del 1990, con la crisi economica in Asia e Russia nel 1998, con gli attentati 

terroristici al World Trade Center del 2001 e con la diffusione di focolai della SARS a livello mondiale 

nel 2002-2003. 

In concomitanza di ognuno dei suddetti eventi negativi, però, la contrazione dei volumi di traffico 

non si è mai protratta oltre i 3 anni, a testimonianza del fatto che, seppur maggiormente esposto a 

crisi derivanti da fattori esogeni, il settore dimostra anche un’elevata rapidità nell’assorbimento di tali 

shock. 

Ad esempio, dopo due anni di calo e stagnazione dei traffici causati dagli eventi del 2001-2002, 

i volumi di traffico sono tornati a crescere a ritmi sostenuti. Nel 2004 si è registrata una crescita 

125 




mondiale dei traffici vicina al 14%, nel 2005 e nel 2006 tale tendenza si è consolidata registrando 

un incremento del’8% e del 6%. 

FIGURA 5 

CRESCITA DEI PASSEGGERI IN RPK DAL 1972 



RPKs - TRILIONI 

4.5 

4.0 

3.5 

3.0 

2.5 

2.0 

1.5 

1.0 

0.5 

Crisi 

energetica 

Crisi 

energetica 

Guerra 

del Golfo 

Crisi 

asiatica 

e russa 

Attacco 

terroristico 

WTC SARS 

+36% 

126 

0 

1972 1977 1982 1987 1992 1997 2002 2007 

A fronte dell’aumento della domanda di trasporto passeggeri negli ultimi anni, le compagnie 

aeree hanno risposto incrementando il coefficiente di riempimento dell’aeromobile (load factor 3 ), 

accompagnando, ad un incremento quantitativo della domanda, un aumento dell’efficienza di trasporto. 

Oggi i coefficienti di riempimento degli aeromobili sono ai massimi livelli storici. Oltre a shock 

esterni come l’incremento del prezzo del petrolio e la crisi del credito, la debolezza dell’attuale 

domanda di trasporto aereo è spiegata anche dalla ciclicità del settore. 

La capacità delle compagnie aeree di incrementare l’efficienza attraverso l’aumento del load factor 

è molto importante, perché tale situazione impatta positivamente sia dal punto di vista finanziario per le 

compagnie stesse, sia da punto di vista ambientale poiché maggiori sono i coefficienti di riempimento 

degli aeromobili e maggiore è l’efficienza ambientale con cui le persone si muovono nel mondo. 

Il monitoraggio costante dei coefficienti di riempimento, inoltre, è un modo utile per verificare e 

controllare l’equilibrio fra domanda e offerta di trasporto, al fine di evitare situazioni di sottocapacità 

o sovracapacità di trasporto che genererebbe inevitabilmente ripercussioni sui prezzi dei biglietti e 

sui rendimenti delle compagnie aeree. 

3 Il load factor rappresenta la percentuale dei posti effettivamente occupati rispetto a quelli disponibili sul velivolo. È un indicatore 

fondamentale del trasporto aereo che consente di analizzare il grado di assorbimento della capacità produttiva installata su un aeromobile. 

Si calcola facendo il rapporto fra l’RPK (Revenue Passengers per Kilometres) e l’ASK (Available Seat per Kilometres). 


FIGURA 6 

ANDAMENTO DEL COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO DAL 1994 AL 2006 

80% 

75% 

US 

Europe 

World 

Asia 

70% 

65% 

1994 1997 2000 2003 2006 

Fonte: AATA, APA, AEA, Boeing, 2007 

Le compagnie aeree mondiali, nel 2006, hanno registrato in media un coefficiente di riempimento 

del 76% sul totale dei voli effettuati. 

Miglioramenti sostanziali si sono registrati in USA dove l’ATA (Air Transport Association) ha 

comunicato che il coefficiente di riempimento nel Nord America si è attestato all’80%, ma anche 

in Europa e Asia dove i coefficienti di riempimento si sono attestati rispettivamente al 77% e 76% 

circa. A fronte degli elevati livelli di efficienza già raggiunti sostanziali miglioramenti sono improbabili 

nel prossimo futuro. 

Come in tutte le attività umane anche il trasporto aereo, come quello stradale e ferroviario, 

impatta sull’ambiente. Dal punto di vista dell’inquinamento acustico il trasporto aereo ha un impatto 

relativamente piccolo rispetto alle altre modalità di trasporto. Il 79% della popolazione soggetta a 

inquinamento acustico vive vicino a strade e autostrade, il 14% vicino a ferrovie e stazioni ferroviari, 

mentre solamente il 7% vive vicino agli aeroporti. 

Anche sotto il profilo delle emissioni di CO 2 

il trasporto aereo è responsabile solamente del 2% sul 

totale delle emissioni di CO2 a livello mondiale. Questa percentuale non è destinata a variare in modo 

rilevante in futuro nonostante le stime sull’andamento del traffico aereo prevedano un raddoppio dei 

traffici ogni 20 anni circa. 

Il contenimento delle emissioni, infatti, oltre ad essere richiesto dalle autorità di controllo della 

UE è anche interesse delle compagnie aeree stesse e dei produttori di aeromobili. Con l’obiettivo di 

migliorare la redditività e i margini operativi, i produttori di aeromobili e le compagnie aeree sono 

127 






128 

da sempre focalizzate nella riduzione dei consumi, incrementando al tempo stesso la sicurezza e 

l’affidabilità dei voli. 

I risultati di tali sforzi sono evidenti sotto il profilo dell’inquinamento acustico e delle emissioni 

di CO 2 

. In particolare: 

gli aeromobili attuali sono il 75% più silenziosi rispetto a quelli prodotti 50 anni fa; 

gli aeromobili attuali consumano il 70% in meno rispetto a quelli prodotti 50 anni fa. 

 

FIGURA 7 

CONFRONTO FRA L’INQUINAMENTO ACUSTICO E IL CONSUMO DI CARBURANTE DEGLI AEROMOBILI 

DAGLI ANNI ‘60 A OGGI 4 

INQUINAMENTO ACUSTICO -75% 1960-2008 C 

-20 db 

- 75% 

Rumorosità 

ONSUMO C DI ARBURANTE -70% 1960-2008 

- 70% 

Consumo 

Anni ‘60 Anni ‘80 

Oggi Anni ‘60 Anni ‘80 Oggi 


4 

4 Fonte: Airbus, 2007 


3.3 Gli scenari macroeconomici ed i loro possibili effetti 

Il quadro complessivo dell’economia mondiale, a partire dal secondo trimestre del 2007, ha 

presentato delle criticità nuove rispetto al passato, che rischiano di intaccare le previsioni a medio e 

lungo termine che tipicamente governano l’industria del trasporto aereo. Come si è detto, in seguito nella 

presentazione delle dinamiche economiche di settore, la correlazione tra crescita del prodotto interno 

lordo e incremento del traffico è storicamente molto marcata e rappresenta la variabile principale a 

cui fare riferimento per effettuare delle previsioni attendibili. Vi sono tuttavia altri fattori cruciali che, 

se sottoposti a tensioni particolarmente significative, possono direttamente o indirettamente influire 

sull’equilibrio tra domanda e offerta sia per quanto riguarda il traffico passeggeri che quello merci. 

E’ innanzitutto importante sottolineare che il settore del trasporto aereo è caratterizzato da cicli 

d’investimento marcatamente a medio e lungo termine sia per la costruzione e l’ampliamento delle 

infrastrutture di terra (aeroporti e opere di accessibilità) che per il rinnovamento delle flotte. Per questa 

ragione, il settore aereo è estremamente sensibile alle condizioni dei mercati finanziari ed in particolare 

all’accessibilità dei capitali di credito e di rischio. 

Con altrettanta attenzione va esaminato l’impatto sull’offerta della componente energetica, che 

tendenzialmente si avvia a rappresentare una quota pari a quasi la metà del totale dei costi operativi, e 

il fatto che, a differenza di altri settori, quello aereo non potrà realisticamente prescindere dall’utilizzo 

del petrolio anche nei prossimi decenni. Per ultimo è di fondamentale importanza per il settore che la 

volatilità dei mercati valutari sia sotto controllo, per poter programmare la domanda sia per il segmento 

passeggeri, dove l’influenza è molto marcata per quanto riguarda i flussi turistici, che per quello Cargo, 

sensibile agli squilibri improvvisi dei saldi commerciali. 

Alla fine del primo semestre 2008, dobbiamo rilevare forti tensioni sia sui mercati finanziari che su 

quelli energetici, oltre che una intrinseca e perdurante debolezza del dollaro rispetto alle altre principali 

valute mondiali. In questa sede analizziamo le tendenze dello scenario macroeconomico mondiale 

ed i rischi ad esse associati, in quanto possono influenzare anche in termini strutturali le previsioni 

consolidate, soprattutto nel breve e medio termine. 

129 






130 

3.3.1 Il “credit crunch” e la crisi dei mercati finanziari: l’impatto sulla crescita del PIL 

Fino al 2007, l’industria del trasporto aereo stimava un andamento della domanda complessiva 

passeggeri e merci crescente ovunque fino al 2026, senza prevedere particolari inversioni di tendenza 

sul breve termine. L’andamento per macro-aree, fondamentalmente dipendente dai diversi tassi di 

crescita nei paesi sviluppati e nelle economie emergenti, divergeva in stretta correlazione con i 

relativi prodotti interni lordi. In particolare Boeing prevedeva nel 2007 la seguente crescita del PIL, 

per i diversi macro-territori: 

FIGURA 8 

TASSO DI CRESCITA DEL PIL NELLE PRINCIPALI AREE GEOGRAFICHE 

PAESE CAGR PIL (2006-2026) 

Asia-Pacifico 3,7 

Nord America 2,8 

Europa 2,1 

Medio Oriente 4,0 

America Latina 3,8 

CIS 4,3 

Africa 4,9 

Totale mondo 3,1 


FIGURA 9 

PREVISIONI DELL’FMI SUGLI SCENARI ECONOMICI MONDIALI 

CRESCITA PIL 

4% STATI UNITI 4% EUROPA 8% RESTO DEL MONDO 

3% 

3% 

7% 

2% 

2% 

6% 

1% 

1% 

5% 

0% 

0% 

4% 

-1% 

-1% 

3% 

-2% 

-2% 

2% 

INFLAZIONE 

4% 

3% 

2% 

1% 

0% 

3% 

2006 

2007 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2006 

2007 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2% 

1% 

0% 

2006 

2007 

2008 

2009 

2010 

2011 

2006 

2007 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2006 

2007 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2006 

2007 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

4% 

7% 

STATI UNITI EUROPA RESTO DEL MONDO 

2012 

2013 

2014 

2015 

6% 

5% 

4% 

3% 

CASO BASE 

CRISI SIGNIFICATIVA 

Fonte: Fondo Monetario Internazionale - World Economic Outlook Aprile 2008 

Il Fondo Monetario Internazionale, nel suo rapporto World Economic Outlook - Aprile 2008 - 

esprime delle forti preoccupazioni sulle conseguenze della crisi finanziaria in corso negli ultimi tre 

quadrimestri, che qualora dovesse aggravarsi in modo significativo, potrebbe intaccare le precedenti 

stime di crescita in modo sostanziale. L’Europa e soprattutto gli Stati Uniti entrerebbero in una fase 

recessiva pesante, con prospettive di pieno recupero rispetto al caso base rinviate al 2011. Meno 

grave sarebbe la situazione nel resto del mondo, dove le forti previsioni di crescita in particolare dei 

mercati emergenti asiatici verrebbero ridimensionate ma recupererebbero già dal 2010. Secondo 

l’FMI, l’arretramento dell’economia mondiale raffredderebbe le spinte inflazionistiche sul breve 

periodo ma in coincidenza con il recupero dei tassi di crescita gli indici dei prezzi tornerebbero a 

salire più del previsto. 

Alla stretta creditizia, che rende problematico il ricorso al capitale di credito, si è aggiunto il 

declino costante, nel corso dell’ultimo anno, dei corsi azionari delle maggiori compagnie aeree, come 

rappresentato dall’indice Amex Airline Index – XAL che ha perso oltre due terzi del suo valore 

dal mese di giugno 2007. In questo contesto potrebbe diventare problematico reperire le risorse 

necessarie agli investimenti, legati in particolare al rinnovamento delle flotte passeggeri e Cargo al 

fine urgente di incrementare l’efficienza energetica e ambientale. 

131 






132 

3.3.2 L’andamento del costo del petrolio e l’impatto sul trasporto aereo 

Se l’FMI prevede, in caso di recessione, un contenimento delle spinte inflattive, l’analisi 

dell’andamento dei costi energetici nell’ultimo anno sembrerebbe suggerire il contrario. L’incremento 

del prezzo del greggio ha infatti superato, al 30 giugno 2008, i 140 dollari al barile, facendo segnare 

un incremento superiore al 100% rispetto all’anno precedente se rapportato al dollaro USA. Le 

principali componenti responsabili dell’aumento sono essenzialmente tre: lo squilibrio tra domanda 

e offerta, la svalutazione del dollaro nei confronti delle altre principali valute mondiali e l’impatto 

della speculazione finanziaria. Per quanto riguarda la prima, indubbiamente la crescente domanda 

energetica proveniente dalle economie asiatiche in forte sviluppo, principalmente India e Cina, 

gioca un ruolo significativo. Solo nei primi cinque mesi del 2008 le importazioni di greggio in Cina 

sono cresciute del 12,7% rispetto all’anno precedente 5 . Attualmente Cina ed India rappresentano 

rispettivamente il 3% e il 9% della domanda mondiale di greggio ma il loro consumo è destinato a 

crescere fino a rappresentare oltre il 40% dell’incremento della domanda fino al 2030 6 . 

Gli aspetti più preoccupanti, nell’immediato, appaiono tuttavia quelli relativi alle questioni 

strettamente finanziarie. Il dollaro USA ha perso al 30 giugno 2008 circa il 17% del suo valore nei 

confronti dell’euro dall’inizio dell’anno, anche in virtù del calo dei tassi d’interesse da parte della FED 

che dal 17 agosto 2007 ha tagliato il tasso di sconto dal 6,25 al 2,25 corrente, e dell’espansione 

continua della base monetaria dovuta alle iniezioni di liquidità agli istituti finanziari in difficoltà. 

Attualmente le prospettive sui tassi americani sono contraddittorie anche in vista delle recenti 

impennate inflazionistiche accompagnate da dati negativi sul fronte dell’occupazione e dei consumi, 

che farebbero presagire uno scenario stagflattivo. 

A ciò si aggiunge l’attività sempre crescente sui mercati finanziari delle materie prime e dei contratti 

derivati (Future e opzioni) sul petrolio. In particolare, la quantità di petrolio trattata quotidianamente 

sui mercati è di quasi quattordici volte superiore alla domanda reale di greggio 7 . 

5 Fonte: Amministrazione delle dogane cinese. 

6 Fonte: OECD/IEA – World Energy Outlook 2007. 

7 Fonte: City Futures Perspective, International Energy Agency, New York Mercantile Exchange (NYMEX) and London IntercontinentalExchange® (ICE). 


FIGURA 10 

1400 

Nel maggio 2008 gli scambi finanziari sono stati 13,8 volte quelli reali 

1200 

Petrolio (milioni di barili) 

1000 

800 

600 

400 

200 

NYMEX 

642,7 

ICE 

557,9 

0 

Totale trattato nelle borse 1200,6 Consumo mondiale 86,8 

Va segnalato anche che, in assenza di eventi sociopolitici straordinari, le previsioni congiunte 

dell’Agenzia Internazionale dell’Energia, del Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti e dell’OPEC 

prevedono un riequilibrio della domanda e dell’offerta dovuti ad incrementi strutturali di efficienza 

e da maggiori investimenti nella produzione. Ciò dovrebbe assicurare una sostanziale stabilità o 

al più un incremento contenuto del prezzo del greggio in termini reali nella forchetta dei 60-70 

dollari (valore 2006) e perciò si potrebbe sostenere di essere in presenza di un’anomalia inflattiva e 

soprattutto speculativa destinata prima o poi a ridimensionarsi, anche in virtù della contrazione della 

domanda a questi livelli di prezzo. 

Qualora tuttavia non fosse possibile trasferire i maggiori costi operativi gli operatori del settore, in 

primo luogo le compagnie aeree, ne soffrirebbero sul piano della redditività, innescando un processo 

di ristrutturazione e di riduzione delle rotte non più sostenibili economicamente. Dai dati risultanti 

da una simulazione effettuata su 40 compagnie passeggeri negli Stati Uniti 8 , è evidente l’effetto 

dell’aumento del prezzo del greggio sia in termini di riduzione della capacità di trasporto, che di posti 

di lavoro rispetto al 2007. 

133 



8 Fonte: Business Travel Coalition e Airline Forecasts LLC - Oil Prices and the Looming U.S. Aviation Industry Catastrophe: A Hole in the 

Transport Grid, giugno 2008. 


FIGURA 11 



134 

PREZZO 

DEL PETROLIO 

PREZZO 

DEL CARBURANTE 

AVIO 

COSTO 

CARBURANTE 

PER IL SETTORE 

AUMENTO COSTI 

CARBURANTE 

AUMENTO 

RICAVI PER 

PASSEGGERO 

RICHIESTI 

AUMENTO 

RICAVI PER 

PASSEGGERO 

RICHIESTI 

POSTI 

DI LAVORO 

PERSI 

RIDUZIONE 

DI CAPACITÀ 

DI TRASPORTO 

in $/barile in $/gallone in milioni di $ in milioni di $ in $ in % 

100 3,1 51.375 17.481 24 13% 44.300 11% 

110 3,3 55.327 21.433 29 16% 54.315 13% 

120 3,6 59.279 25.385 34 18% 64.329 15% 

130 3,8 63.231 29.337 40 21% 74.344 18% 

140 4,0 67.183 33.289 45 24% 84.359 20% 

150 4,3 71.135 37.241 50 27% 94.374 23% 

170 4,8 79.039 45.145 61 33% 114.403 28% 

200 5,5 90.894 57.000 77 41% 144.448 35% 

Per quanto riguarda invece il settore del Cargo, le ricadute del rallentamento economico e 

dell’impennata del costo del petrolio potrebbero essere addirittura più drammatiche ed immediate. 

I moltiplicatori PIL/TPK 9 di cui si tratterà più avanti, come comprovato dalle serie storiche, 

funzionano anche da divisori. L’impatto del rallentamento economico inoltre investe il traffico Cargo 

in tempo reale, a differenza di quello passeggeri che presenta un ritardo di circa sei mesi nel reagire 

alle variazioni. Sotto il profilo operativo il settore del Cargo presenta alcune criticità e vulnerabilità 

nell’attuale congiuntura sfavorevole. In primo luogo la gran parte della flotta Cargo è composta 

da aerei passeggeri convertiti, vecchi e poco efficienti, per cui l’impatto dei costi energetici è più 

marcato. Essi rappresentano ormai circa il 55-60% del totale dei costi operativi, mentre nel settore 

passeggeri sono ancora intorno al 40%. 

A differenza del traffico passeggeri, i cui flussi sono tendenzialmente bidirezionali, il traffico Cargo 

può presentare delle significative asimmetrie laddove i flussi di import-export siano strutturalmente 

squilibrati, sia per quantità, che per natura dei beni e per peso. In questo senso la volatilità dei 

mercati valutari può comportare delle variazioni nell’andamento degli scambi particolarmente rapide e 

indipendenti dalle condizioni congiunturali delle economie coinvolte. Infine, in un contesto economico 

difficile, per la sua natura di mezzo di trasporto congeniale a beni ad alto valore aggiunto e deperibili 

fisicamente o in valore, il Cargo aereo può soffrire maggiormente della competizione del trasporto di 

superficie e soprattutto via mare, oltre che della concorrenza delle compagnie passeggeri alla ricerca 

di nuovi flussi di ricavi provenienti da una gestione più efficiente delle stive dei loro aerei. 

9TPK (Tonnes Per Kilometres), unità di misura standard nella misurazione del traffico Cargo. 


3.3.3 I possibili effetti della crisi sugli scenari mondiali 

È indubbio che un rallentamento dell’attività economica aggregata genererà un rallentamento del 

traffico aereo passeggeri e merci. 

Il probabile rallentamento della crescita del trasporto aereo nel breve e medio periodo è anche 

influenzato dalla ciclicità stessa del settore. 

Quindi, ad oggi, due effetti congiunti influenzano la riduzione del tasso di crescita del trasporto 

aereo: 

il rallentamento dell’attività economica; 

la ciclicità del settore (oggi il trasporto aereo si trova nella parte bassa del ciclo di crescita) 

Il rallentamento dell’attività economica è causato, a sua volta, da tre effetti principali, la crisi del 

credito e la crisi immobiliare, nate entrambe negli Stati Uniti, e lo shock petrolifero. 

Poiché il settore del trasporto aereo è influenzato in modo significativo sia dalla ciclicità del 

settore sia dal ciclo economico, nel breve e medio periodo è molto probabile un rallentamento nei 

tassi di crescita del traffico. 

Nelle ipotesi e negli scenari più pessimistici, invece, il rallentamento e la contrazione nella 

crescita della domanda si protrarranno nel lungo periodo con effetti negativi e strutturali sul settore 

aereo. 

FIGURA 12 

VOLUMI RPKs (TRILIONI) 

12 

11 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

PREVISIONI DI CRESCITA NEI DIFFERENTI SCENARI 

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 

135 



Petrolio 150 $al barile 

Fonte: elaborazioni The European House – Ambrosetti su dati ACI, Eurocontrol, Airbus, Boeing, FMI, WorldBank 




136 

Nel caso di stagnazione economica di breve e medio periodo, l’effetto sulla contrazione dei traffici 

sarà limitato se si guarda in un’ottica di lungo periodo. 

Infatti, il principale effetto di uno shock energetico e di un contrazione nella crescita economica 

mondiale nel medio periodo avrà come effetto principale quello di “rimandare” la crescita del trasporto 

aereo di 4-5 anni. In altre parole, la crescita sarà spostata in avanti di 4-5 anni, ma gli effetti positivi 

non saranno dispersi e si produrranno lo stesso con un piccolo ritardo. 

A meno di una pesante recessione economica mondiale e di un forte shock energetico, si ritiene che 

il trasporto aereo nel lungo periodo sia destinato a crescere e raddoppiare entro i prossimi vent’anni, 

come successo nel passato. 

Altre crisi hanno interessato l’economia mondiale ed influenzato negativamente il trasporto aereo, 

ma nella peggiore delle crisi, avvenute dal 1970 ad oggi, la contrazione dei traffici non si è mai protratta 

per un periodo superiore ai 3 anni. In concomitanza della crisi dell’economia mondiale provocata dagli 

attentati al World Trade Center in USA nel 2001 e della successiva guerra in Afghanistan e in Iraq il 

traffico mondiale si è pesantemente contratto, ma nel 2004 ha superato i livelli registrati nel 2001. 

Ad oggi (agosto 2008) l’incremento e l’elevata volatilità del prezzo del petrolio, unita all’incertezza 

legata alla crisi mondiale a seguito del credit crunch ha influito negativamente sull’intero settore del 

trasporto aereo. 

Dal lato della domanda le previsioni sono di una contrazione più che proporzionale della riduzione del 

PIL mondiale, in quanto l’effetto moltiplicatore, approfondito in precedenza, agisce anche al contrario 

come divisore. 

FIGURA 13 

CONFRONTO FRA LE STIME DI CRESCITA 

6,0% 

5,0% 

Previsioni di crescita del trasporto aereo misurato in volumi RPK 

4,9% 4,9% 4,9% 

3,0% 

2,0% 

2,4% 2,4% 

1,0% 

0,0% 

-1,0% 

-2,0% 

-3,0% 

-2,0% 

Previsioni future (stime 2007) Stagnazione di breve e medio periodo Effetti negativi e strutturali di lungo periodo 

Crescita passeggeri in volumi RPKs dal 2008 al 2012 Crescita passeggeri in volumi RPKs dal 2012 al 2027 



Dal lato dell’offerta di servizi di trasporto aereo si registra nel primo semestre del 2008 il 

fallimento di compagnie aeree regionali e nazionali, soprattutto negli USA dove il deterioramento dei 

margini causati dall’innalzamento del prezzo del petrolio ha portato a formulare delle stime di perdita 

dell’intero settore di quasi 2,5 miliardi di dollari. 

Fra i tre scenari il più probabile è quello relativo ad una stagnazione dell’economia nel medio 

periodo e ad una ripresa nel lungo periodo. Questo scenario è consistente con il fatto che le economie 

emergenti di Cina e India, nonostante l’attuale momento di difficoltà economica di USA e UE, 

crescono a tassi vicini all’8%. Tassi di crescita elevati e superiori al 4% si registrano anche in Brasile, 

nel Medio Oriente e negli Stati dell’ex-Russia (CSI). 

In conclusione, dato che: 

una parte consistente della futura crescita del trasporto aereo sarà riconducibile alla Cina, all’India, 

al Medio Oriente e agli Stati dell’ex-Russia che, nonostante la crisi di USA e UE, registrano tassi 

di crescita economica molto sostenuti; 

è in continuo aumento l’efficienza nel trasporto aereo in termini di consumo di carburante che 

permette di bilanciare nel lungo periodo incrementi nei prezzi dei carburanti; 

il settore si trova nella parte bassa del suo ciclo naturale, quindi la crescita è contenuta rispetto 

al passato; 

in un mondo ormai sempre più globalizzato il segmento business esprime una naturale domanda di 

trasporto aereo indispensabile per lo sviluppo economico e, sebbene si assisterà ad una rigorosa 

azione di efficienza nell’utilizzo di questo mezzo, si ritiene che la domanda sarà comunque 

in crescita, seppur a tassi inferiori rispetto a quanto previsto, perlomeno nel breve e medio 

termine; 

Il segmento leisure ha oggi interiorizzato una naturale propensione al volo e, molto probabilmente, 

si assisterà ad un ridisegno dei modelli di consumo degli individui che faranno registrare al settore 

una crescita inferiore a quanto previsto, ma pur sempre una crescita; 

si ritiene dunque che la crescita del trasporto aereo non sia compromessa nel lungo periodo. 

L’attuale crisi non sembra dunque essere di natura strutturale e, probabilmente, in ultima analisi, 

potrà provocare un ritardo di massimo 5 anni rispetto alla crescita prevista prima che si verificasse 

lo shock petrolifero e il rallentamento dell’economia mondiale. 

137 






138 

3.4 Le principali caratteristiche e tendenze future dell’offerta nel 

sistema del trasporto aereo 

Il sistema di trasporto aereo opera secondo due schemi funzionali differenti, ma al tempo stesso 

complementari fra loro. 

I sistemi H&S (hub & spoke) si basano su un modello di sviluppo nel quale un aeroporto (hub) 

assume un ruolo centrale nella rete di collegamenti aeroportuali (spoke). Il modello hub & spoke 

consente di fornire più frequenze tra due aeroporti spokes, il cui flusso di traffico, invece di risolversi 

con voli diretti, viene convogliato sull’hub di riferimento. 

Il modello P2P (point-to-point), invece, non prevede un aeroporto di riferimento, ma si basa su 

collegamenti diretti fra gli aeroporti. Non è necessario passare attraverso un nodo centrale della rete 

di trasporto perché il collegamento avviene direttamente punto a punto. 

FIGURA 14 

SISTEMA HUB&SPOKE E POINT-TO-POINT A CONFRONTO 

hub & spoke 

point-to-point 


Gli hub & spoke sono, generalmente, più efficienti perché, a parità di livello di connettività, utilizzano 

meno collegamenti. Inoltre, un minore numero di collegamenti produce un migliore utilizzo delle 

risorse di trasporto, ad esempio, un aeromobile potrà volare con elevati coefficienti di riempimento 

incrementando, ancora una volta, l’efficienza nel trasporto. 

A titolo di esempio, in merito alla maggiore efficienza di un network di collegamenti gestibile 

attraverso un sistema hub & spoke, si consideri il seguente esempio: 

5 aeromobili in servizio all’interno di un sistema point-to-point operano 5 connessioni utilizzando 

5 rotte; 

5 aeromobili in servizio all’interno di un sistema hub & spoke consentono di effettuare 55 

connessioni; 

un sistema multi hub composto da due hub fra loro interconnessi genera 210 connessioni. 

 


Dal nostro punto di vista la crescita futura del traffico, in tutti gli scenari delineati in precedenza, 

fornirà sufficiente spazio per la crescita e lo sviluppo, da parte di soggetti differenti (grandi network 

carriers da un lato e vettori prevalentemente low cost dall’altro) di entrambe le tipologie di sistemi. 

Nella nostra visione riteniamo molto probabile una futura coesistenza e complementarietà di questi 

modelli; se guardiamo infatti, ad esempio, all’Europa, in uno scenario di progressiva integrazione di 

sistemi di trasporto aereo e reti ferroviarie ad alta velocità, è molto probabile che si assista allo 

sviluppo di sistemi capillari point-to-point, operati per lo più da compagnie low cost che collegheranno 

a livello regionale le diverse località europee, soprattutto quelle non servite dalle reti ad alta velocità, 

con i grandi centri urbani i quali saranno prevalentemente fra loro collegati da un esteso network 

di collegamenti ad alta velocità e, a livello globale, le connessioni fra grandi centri urbani verrà 

soddisfatta attraverso collegamenti hub to hub operati dai grandi network carriers europei. 

Un elemento ulteriore che ha favorito lo sviluppo dei sistemi hub & spoke, soprattutto in Europa, 

riguarda le dimensioni della catchment area di riferimento di un singolo aeroporto, soprattutto in 

relazione al bacino di utenza per i voli di lungo raggio, la cui redditività e marginalità è strettamente 

correlata ai fattori di riempimento degli aeromobili. 

In Europa non esiste infatti un bacino di riferimento, ad eccezione di quello di Londra e di 

Parigi 10 , sufficientemente ampio a garantire ad un vettore un elevato coefficiente di riempimento su 

voli O&D 11 per i collegamenti a lungo raggio e, di conseguenza, per poter operare una rete estesa 

di collegamenti a livello globale diviene necessario un sistema di alimentazione da aree esterne al 

bacino di riferimento dell’aeroporto da cui questi collegamenti originano. 

A titolo di esempio, per riempire adeguatamente un collegamento diretto Milano-Chicago è 

necessario un feederaggio su entrambi i bacini pari ad almeno il 25-30%. 

Da qui, storicamente, la necessità dei principali network carriers europei di sviluppare sistemi di 

questo tipo presso i propri aeroporti di riferimento. 

Grande impulso ai cosiddetti sistemi point-to-point è stato di recente fornito, in Europa, dalle 

compagnie low cost (negli USA la cosa ha invece preso avvio già dalla seconda metà degli anni ’70) 

le quali, attraverso una strategia estremamente aggressiva sul prezzo, resa possibile grazie al loro 

particolare modello di business, e potendo selezionare le tratte a maggiore attrattività (soprattutto 

per il traffico leisure) hanno progressivamente costruito una rete assai estesa di collegamenti puntopunto 

in tutta Europa. 

139 



10 Sebbene questi aeroporti siano caratterizzati da una catchment area sufficientemente ampia da poter garantire load factors adeguati su 

molti voli relativi alle principali destinazioni di lungo raggio, per poter però attivare una rete estesa e globale di collegamenti di questo tipo, 

anche in queste aree le compagnie aeree non hanno potuto fare a meno dello sviluppo di grandi hub su cui poter operare. 

11 Origin & Destination. 




140 

3.4.1 La nascita dei mega-hub 

Tra i macro-trend mondiali che sempre di più si stanno affermando vi è l’aumento della popolazione 

e la progressiva concentrazione nelle grandi città. 

Secondo le stime delle Nazioni Unite, entro il 2030 1,8 miliardi di persone si trasferiranno nelle 

città al fine di cogliere le opportunità che queste offrono in termini di migliori prospettive di lavoro e 

più alto salario. Aumenteranno dunque le dimensioni delle città e, poiché i flussi migratori tendono 

a concentrarsi in alcune città, aumenterà anche il numero delle megalopoli. 

Si pensi al fatto che oggi solo sei città hanno più di 15 milioni di abitanti e che entro il 2025 il 

numero salirà a dodici, di cui sette saranno le città più dinamiche dell’area dell’Asia e del Pacifico. 

In corrispondenza di queste città, si concentrerà una grande domanda di mobilità aerea in entrata e 

in uscita e questo contribuirà alla nascita di “mega-hub metropolitani”. 

FIGURA 15 

EVOLUZIONE DELLE MEGALOPOLI A LIVELLO MONDIALE DAL 1985 AL 2015 

1985 2015 

5 - 10 milioni 




> 25 milioni 

Fonte: Airbus e UN, 2007 

Attualmente esistono infatti nel mondo 32 città in cui si concentra la domanda di mobilità in 

entrata o in uscita di circa l’80% dei passeggeri aerei. Queste città sono megalopoli estremamente 

dinamiche o primari centri di business. Non è dunque una casualità che in coincidenza di queste 

megalopoli vengano a formarsi i principali mega-hub internazionali. 

Già oggi le cento rotte a più alto transito di passeggeri collegano per la metà dei casi due megahub 

e per la restante parte almeno un mega-hub ad un’altra città del mondo. Dalla stessa analisi, è 

emerso che la tratta con la maggior crescita è quella che collega uno dei più grandi hub al mondo, 


Londra Heathrow, al più nuovo hub mondiale, Dubai. 

In futuro, si assisterà ad un ulteriore crescita del numero di mega-hub ai due capi delle rotte 

aeree che vedranno il maggior numero di viaggiatori. 

3.4.2 Le grandi alleanze 

Un secondo macro-fenomeno è quello della grandi alleanze tra compagnie aeree in grado di 

influenzare non solo le decisioni dei vettori tradizionali ma più in generale tutto il settore del trasporto 

aereo. 

Star Alliance, Skyteam e Oneworld rappresentano oggi le tre grandi alleanze alle quali aderiscono 

i principali network carrier americani, europei e asiatici. 

A livello mondiale, queste tre alleanze occupano già oggi una quota preponderante del mercato e 

nel solo 2006 hanno trasportato il 71,1% dei passeggeri mondiali e il 76,9% del volume RPK. 

Star è la prima alleanza per quota di mercato mondiale, sia per numero di passeggeri trasportati, 

sia in termini di RPK in quanto si tratta dell’alleanza con il maggior numero di voli a lungo raggio. 

FIGURA 16 

CONFRONTO TRA LE GRANDI ALLEANZE E IL RESTANTE SISTEMA COMPETITIVO 

Logo 

Linee aeree 

Principali hub di 

riferimento 

Passeggeri 2006 milioni 

RPK 2006 miliardi 

ASK 2006 miliardi 

Load factor (PRK/ASK) 

Quota passeggeri 

Quota RPK 

Quota ASK 

STAR 

Air Canada, Air New Zeland, Ana, 

Air Lingus (in uscita), 

Asiana Airlines, Austrian, BMI, 

American Airlines, British Airways, 

Lot Polis Airlines, Lufthansa, Scandinavian Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Lan, Quantas; 

Airlines, Singapore Airlines, 

ASSOCIATE: Air nostrum, American 

South African Airways, Spanair, Swiss, TAP Connection, American Eagle, BA Connect, 

Portogallo, Thai, United, US Airways, Varig Jetconnect, LAN Express, LAN Peru 

Francoforte, Zurigo, Chicago-O’Hare, 

Londra-Heathrow, Madrid 

Toronto Pearson, 

Barajas, Dallas-Fort Worth, 

Stoccolma-Arlanda 

HongKong-International, Sydney 

455 

321 

932 

711 

1.196 

933 

77,9% 

76,2% 

28% 

19,8% 

29,1% 

22,2% 

29,1% 

22,7% 

ONEWORLD SKYTEAM ALTRI VETTORI 

Aeroflot, Aeromexico, Air France-KLM, Alitalia, Continental, 

CSA Czech Airlines, Delta Air Lines, 

Korean Air Lines, 

Northwest 

Parigi Charles de Gaulle, Hartsfield-Jackson 

Atlanta, Milano Malpensa, Mosca 

Sheremetyewo, Minneapolis, San Paolo 

378 

819 

1.042 

78,6% 

23,3% 

25,6% 

25,3% 

470 

740 

940 

78,7% 

28,9% 

23,1% 

22,9% 

141 




Le stesse tre alleanze, per rispondere al crescente ruolo giocato da alcune aree geografiche, stanno 

ulteriormente completando il loro network mondiale, in particolare mediante progetti di allargamento 

delle partnership a compagnie cinesi e asiatiche. Paiono invece più difficili le condizioni per la 




142 

creazione di rapporti con le compagnie aeree del Medio Oriente, come nel caso di Emirates, dotate 

di un proprio posizionamento esclusivo e quindi non interessate ad avviare forme di accordi vincolanti 

con altri operatori. 

Le relazioni tra i diversi componenti delle alleanze possono ovviamente variare in base ai 

nuovi equilibri presenti a livello di sistema e di alleanza. In futuro i principali fenomeni in grado di 

caratterizzare le scelte delle grandi alleanze saranno: 

esigenza di massimizzazione dell’efficienza operativa. Uno degli elementi chiave delle alleanze 

è la creazione di massa critica nell’offerta di mobilità per i passeggeri. Non bisogna tuttavia 

dimenticare che le alleanze rispondono all’esigenza di aumentare l’efficienza operativa e di ridurre 

i costi, avviando iniziative come quella di sistemi informativi per scambiare informazioni tra i 

membri - con forti ritorni in termini di efficienza - o condividere le specifiche di riferimento per 

l’acquisto di nuovi velivoli ad alta efficienza, senza infine escludere la possibilità di superare il 

semplice “code-sharing” per giungere ad una vera e propria condivisione dei velivoli; 

tendenza alla riorganizzazione. Come visto in precedenza, molte alleanze prevedono la presenza 

di una serie di attori con specifici ruoli. Nel futuro questa forma di organizzazione potrebbe 

sfumare a favore di una minore definizione dei ruoli. Le grandi alleanze diventeranno un insieme 

di compagnie aeree di varie dimensioni ed orientamenti che creeranno un network integrato in 

grado di offrire una gamma unica di servizi ai propri passeggeri, dalla connessione internazionale 

point-to-point alla connessione intercontinentale tra hub fino al collegamento tra piccole località 

in tutto il mondo, servizio che può essere garantito solo attraverso l’integrazione delle piccole 

compagnie aeree precedentemente escluse dai grandi network; 

processi di fusione. Questi potrebbero diventare sempre più frequenti, creando una vera e 

propria “rivoluzione” nel fenomeno delle grandi alleanze. Le grandi alleanze, infatti, sono state 

tradizionalmente la soluzione ad uso delle compagnie aeree che consentiva loro la creazione di 

sinergie e la riduzione dei costi senza rendere necessaria la fusione, garantendo così l’autonomia 

di ogni vettore. Il recente deterioramento del mercato dovuto al terrorismo o al crescente costo 

del carburante ha tuttavia rappresentato un colpo di arresto per alcune compagnie aeree, la cui 

situazione finanziaria è stata fortemente compromessa. Queste compagnie sono così diventate 

potenziali partner di fusioni con vettori globali che sono riusciti a resistere alla battuta d’arresto 

del settore e che ora appaiono desiderosi di cogliere le opportunità riservate dalla nuova stagione 

di espansione del settore. Proprio da questi casi emerge chiaramente la tendenza a sviluppare 

progetti di fusione a livello di intra-alleanza: le motivazioni derivano dalla maggiore conoscenza 

e dalla presenza di processi operativi condivisi, per esempio piattaforme IT, che rendono più 

semplici i processi di integrazione operativa tra compagnie coinvolte nella fusione. In questo 

contesto, la progressiva “apertura dei cieli” (ma soprattutto la auspicata apertura all’ingresso di 

capitali stranieri nelle linee aeree) creerà i presupposti per l’avvio di fusioni intercontinentali, e 

non solo tra compagnie statunitensi ed europee: si pensi per esempio alla possibile fusione tra la 

portoghese TAP e la brasiliana Varig e tra l’asiatica Singapore e l’australiana Quantas. 


3.4.3 Le compagnie low cost 

Un fenomeno che nel corso degli ultimi anni ha interessato il settore del trasporto aereo è la 

crescita delle compagnie low cost, iniziata nel 1971 12 sull’onda delle prime forme di liberalizzazione 

negli Stati Uniti. 

Tali compagnie hanno ormai raggiunto una quota di capacità in termini di posti pari al 30% dei 

posti offerti in Europa, al 28% negli USA, al 20% in Sud America e al 12% in Estremo Oriente 

FIGURA 17 

North America 

Europe 

143 

Latin America 

Asia 



12 La Southwest Airlines, nata nel 1971, è stata la prima compagnia aerea ad introdurre logiche di ottimizzazione dei costi attraverso la 

riduzione dei servizi ai passeggeri e l’ottimizzazione del lavoro del personale di cabina e di terra, e a conquistarsi una posizione all’interno 

del mercato del trasporto aereo statunitense ancora fortemente regolamentato. 




144 

Alla base di questo successo vi è un modello di business comune a tutte le compagnie low cost 

che risulta di grande attrattiva per il passeggero e di grande valore per la compagnia. Il modello 

di business delle compagnie low cost è infatti incentrato sul taglio dei costi, al fine di offrire al 

passeggero il prezzo più basso possibile. 

È stata proprio questa l’arma di competizione nei confronti delle compagnie tradizionali e che 

ha permesso alle low cost di acquisire grandi quote di mercato tra i viaggiatori per turismo-svago. 

Questi soggetti orientano infatti le proprie scelte di compagnia aerea in base al prezzo del biglietto e 

non danno rilevanza alla lontananza dell’aeroporto dal centro abitato di riferimento, a condizione che 

esistano i collegamenti con l’aeroporto. Con maggiore dettaglio, il business model delle compagnie 

low cost può essere riassunto nei seguenti punti: 

rotte esclusivamente point-to-point e di una durata non superiore alle due ore per raggiungere la 

profittabilità ottimale; 

acquisto del biglietto in modalità elettronica attraverso internet; 

differenziazione del prezzo rispetto ai vettori tradizionali e con riferimento alle modalità di 

riempimento dell’aeromobile; 

utilizzo prevalente di aeroporti secondari, se non addirittura ad hoc, in quanto meno trafficati, 

con maggiori possibilità di operazioni flessibili e con tasse aeroportuali più basse; 

collegamenti sul territorio per rendere agevole il raggiungimento degli aeroporti, seppure secondari, 

senza perdite di tempo; 

viaggio ticket-less senza possibilità di riservare posti e operazioni di check-in e imbarco velocizzato 

tramite metodologie che non prevedano l’utilizzo di bus navetta o di loading bridge; 

rimozione della business class e dell’assegnazione dei posti per rimuovere il collo di bottiglia al 

momento dell’imbarco; 

riduzione dei servizi ai passeggeri (no frill policy) e pagamento in modalità elettronica di tutti i 

servizi non riconducibili al solo volo, offerti dalla compagnia (consumazione a bordo, merchandising, 

ecc.) o dai suoi partner (noleggio, eventi e prenotazione di alberghi); 

flotta composta da un unico tipo di aeromobile al fine di ridurre i costi di formazione del personale 

(piloti, hostess e steward, personale per la manutenzione e la pulizia, ecc.). 

Sulla base di questo modello di business, le compagnie low cost hanno mostrato un alto livello di 

forza competitiva. Negli ultimi anni in Europa e negli Stati Uniti esse hanno infatti occupato crescenti 

quote di mercato. 


FIGURA 18 

QUOTE DELLA FREQUENZA DI VOLI E DELLA CAPACITÀ DI POSTI DETENUTE 

DALLE COMPAGNIE LOW COST NELLE PRINCIPALI REGIONI MONDIALI 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

QUOTA DELLA FREQUENZA DI VOLI DELLE COMPAGNIE LOW COST SUL TOTALE DEI VETTORI 

2001 2002 2003 2004 2005 2006 

QUOTA DI CAPACITÀ DI POSTI DELLE COMPAGNIE LOW COST SUL TOTALE DEI VETTORI 

2001 2002 2003 2004 2005 2006 

ASIA EUROPA STATI UNITI 

Fonte: ELWC, 2007 

Nei prossimi anni il trend di crescita proseguirà in particolar modo nelle aree dell’Europa, ma anche 

con una presenza in Medio Oriente, in Asia e in Africa dove, nonostante la forte regolamentazione del 

settore, alcune compagnie low cost stanno già sorgendo. 

La forte crescita in Europa sarà determinata dall’allargamento verso i Paesi dell’Est Europa e 

dall’applicazione anche in questi della normativa sulla liberalizzazione dei trasporti. Le compagnie 

low cost hanno adesso l’opportunità di aggiungere al proprio network nuove rotte di breve e medio 

raggio facendo leva sulla domanda di mobilità verso queste aree. 

Sotto questo profilo, risultano molto attrattive le regioni della Bulgaria e della Romania, le 

location in prossimità del Mar Nero e le destinazioni mediterranee come quelle della Croazia. Nelle 

aree occidentali dell’Unione Europea, dove la presenza delle compagnie low cost è già una realtà 

consolidata, si assisterà invece ad un rafforzamento attraverso l’offerta globale di servizi per la 

mobilità quali volo & macchina o volo & treno. 

145 






146 

3.5 Le principali tendenze future nel sistema del trasporto aereo 

Come abbiamo visto in precedenza il problema chiave che il settore del trasporto aereo si trova in 

questo momento ad affrontare è dettato dell’attuale prezzo del petrolio e dai suoi futuri andamenti che 

impone rilevanti sforzi a livello di ristrutturazione organizzativa o di revisione del modello di business 

ai principali attori del settore. 

Accanto a ciò altri fenomeni, quali la continua ed aggressiva azione competitiva da parte di 

soggetti emergenti nell’area medio orientale, creano progressiva preoccupazione soprattutto ai grandi 

carriers tradizionali europei. 

Ma quali sono dunque i principali fenomeni emergenti a livello modiale ed europeo In questa 

sezione cercheremo di illustrare le principali tendenze emerse da una nostra indagine condotta a 

livello internazionale sulle principali linee aeree, aeroporti ed associazioni di settore. 

3.5.1 Il consolidamento futuro all’interno delle alleanze 

La recente corsa del petrolio ha messo in ginocchio molte compagnie aeree mondiali. Solamente 

negli USA il rischio di fallimento riguarda circa 30 compagnie mentre alcune hanno già cessato 

l’operatività. Aloha Airlines (18 mila dipendenti), Skybus Airlines, Ata Airlines, Air Midwest, EOS e 

Champion Air sono solo alcuni nomi di compagnie che sono fallite fra febbraio e giugno del 2008. 

Una delle principali cause del fallimento è che i loro modelli di business non sono compatibili con 

un prezzo del petrolio superiore a 100 dollari al barile. 

I giganti dei cieli, molti dei quali già parte delle alleanze Sky Team, One World e Star Alliance, 

stanno rispondendo a questa crisi in due modi: 

tagli alla flotta, al personale e aumento del prezzo del biglietto; 

rafforzamento delle alleanze fra le compagnie aeree per sfruttare potenziali sinergie. 

Questa crisi fornisce uno stimolo ulteriore al processo già in atto di consolidamento delle alleanze 

fra compagnie aeree. Se prima la creazione o il rafforzamento di alleanze fra compagnie aeree serviva 

per completare il network mondiale, influenzare le dinamiche del trasporto aereo e massimizzare 

l’efficienza operativa, l’attuale spinta verso il consolidamento di queste alleanze e verso processi di 

fusione fra compagnie aeree è dettata anche dalla sopravvivenza. 

Accordi di fusioni fra grandi compagnie come quelli che si profilano fra Delta e Northwest, British 

Airways, American Airlines e Iberia, hanno l’obiettivo di sfruttare le potenziali sinergie strategiche e 

operative, ma anche quello di far fronte alla crisi energetica. 

Continental e United Airlines hanno firmato una all’alleanza di marketing che, in pratica, gli 

consente di godere dei benefici di una fusione. 

Air France e Delta hanno creato di recente una joint venture che fra il 2008 e il 2010 gestirà in 

maniera congiunta tutti voli transatlantici, dividendo in maniera paritetica i costi e i ricavi, previsti a 

regime nell’ordine di 8 miliardi di dollari. 

Dall’altra parte del mondo, Indian e Air India hanno deciso di fondersi costituendo la più grande 

compagnia aerea indiana. 


In risposta a questa crisi e a questi scenari di sviluppo, però, non tutte le compagnie aeree 

attuano una strategia di consolidamento delle alleanze, accorpamento, ampliamento e rafforzamento 

del network. 

Alcune compagnie aeree low cost, come ad esempio Ryanair e easyJet, attuano una strategia 

“stand alone” e operano solo con connessioni point-to-point senza nessuna integrazione fra i propri 

voli e nessuna forma di coordinamento con altri vettori. 

Le tendenze attuali mostrano da una parte un’accelerazione verso i processi di consolidamento e 

rafforzamento delle alleanze fra grandi compagnie aeree, dall’altra parte le compagnie aeree low cost 

rimangono volutamente da sole. 

In futuro i processi di consolidamento delle alleanze fra grandi compagnie aeree procederanno a 

ritmi più elevati rispetto al passato, mentre le compagnie aeree low cost consolideranno ulteriormente 

la loro posizione sul mercato attraverso una strategia opposta rispetto ai vettori tradizionali. 

La tendenza verso la creazione di veri e propri operatori globali subirà un’improvvisa accelerazione 

nel momento in cui i governi nazionali consentiranno ai capitali stranieri di confluire nei capitali delle 

proprie linee aeree: se a livello europeo la liberalizzazione ha già permesso la manifestazione pratica 

di tale fenomeno (si pensi ad esempio ai casi Lufthansa-Swiss, Air France-KLM, Sabena-Virgin 

Express, ecc.) operazioni di questo tipo non sono ancora attuabili a livello intercontinentale (si pensi 

ai tentativi di fusione/acquisizione da parte di British nei confronti di American Airlines e Cathay 

Pacific). 

L’auspicata implementazione dell’accordo Open Sky con gli USA nella sua accezione più estesa 

e la sua ipotetica estensione ad altre aree geografiche del pianeta potrebbe costituire la svolta di 

un sistema che, in questo caso, vedrebbe il consolidamento in un’unica entità dei maggiori attori 

dell’alleanza, che formerebbero un grande network carrier globale, alimentato da altri carrier minori, 

ma caratterizzati da una “specializzazione” su alcune rotte minori ma strategiche ed interessanti per 

l’alleanza. 

In attesa di ciò, il fenomeno a cui si sta asistendo, è la creazione, o l’ipotesi di creazione di 

joint ventures che dovrebbero costituire un primo passo verso la creazione di un operatore globale 

quale quello sopra descritto (si veda ad esempio il progetto recentemente annunciato da British con 

American Airlines ed Iberia). 

3.5.2 Da hub carrier ad “alliance carrier” 

Una tendenza emergente negli Stai Uniti, in aeroporti di grandi dimensioni caratterizzati da 

una rilevante quota di traffico intercontinentale, è quella di prevedere nei piani di ristrutturazione 

aeroportuale (la maggior parte delle strutture aeroportuali americane è infatti oggi caratterizzata da 

grandi dimensioni ma da un elevato livello di obsolescenza) la creazione di strutture dedicate ad 

ospitare operazioni di hubbing effettuate da più di un singolo hub carrier. 

Non solo, l’evoluzione futura del concetto prevede che la gestione di tali operazioni di 

interconnessione sia operata non tanto da un singolo soggetto ma addirittura da più soggetti 

appartenenti ad una medesima alleanza. 

147 




A Los Angeles, per esempio, dove la quota di transiti si attesta attorno al 40% ma la quota 

detenuta da una singola compagnia aerea non supera il 17%, si prevede di riprogettare terminal 

dedicati per ciascuna delle tre grandi alleanze. 



148 

3.5.3 Il virtual hubbing e il ruolo dei vettori low cost 

Una tendenza emergente, oggi ancora in fase di studio, ma che nella nostra opinione sarà uno 

dei modelli di gestione delle connessioni future, è il cosiddetto fenomeno del virtual hubbing, ovvero 

il meccanismo attraverso il quale si creeranno connessioni fra voli di breve-medio raggio e di lungo 

raggio operati da soggetti differenti e, in particolare, da network carriers internazionali e vettori low 

cost. 

Negli Stati Uniti, in futuro, la tendenza delle grandi compagnie aeree americane di tipo tradizionale, 

sarà quella di specializzarsi sempre di più sulla gestione del lungo raggio, sia a causa della crescente 

pressione competitiva esercitata dai vettori low cost sul mercato domestico, sia a causa della ricerca 

di nuovi spazi di mercato a livello internazionale motivata da un lato dalla stagnazione prevista sul 

mercato interno e, dall’altro, dalla ricerca di un incremento della massa critica necessaria per poter 

generare adeguati margini da reinvestire nello sviluppo futuro. 

Le linee aeree americane stanno infatti soffrendo particolarmente gli impatti dell’incremento dei 

costi operativi derivanti dall’andamento dei prezzi del carburante, in quanto caratterizzate da una 

flotta particolarmente obsoleta, ad elevato consumo e, soprattutto, dalla numerosità di macchine di 

tipo narrow body. 

Inoltre, la sostanziale esiguità dei profitti di queste compagnie, derivanti dalla crescente incidenza 

dei costi operativi, innesca un circolo vizioso: “assenza di profitti – flotta obsoleta – impossibilità di 

investire nel rinnovamento – elevati consumi – elevati costi – ulteriore riduzione dei margini” 

L’unica azione possibile per il contenimento dei costi è oggi quindi data dalla riduzione della 

capacità, effettuata attraverso la dismissione di macchine obsolete utilizzate per le tratte di corto 

raggio (American Airlines sta progressivamente dismettendo la propria flotta di MD80, senza 

sostituirla parallelamente con apparecchi equivalenti di nuova generazione). 

Tutto ciò, unitamente al fatto che i network carriers tradizionali stanno attualmente applicando la 

medesima politica praticata dai vettori low cost sui propri voli domestici (no frills) ma ad un costo 

superiore rispetto alle low cost, che induce i passeggeri a preferire sempre di più queste ultime ai 

vettori tradizionali, porta ad una progressiva erosione delle quote di mercato e dei margini, facendo 

propendere le compagnie tradizionali a concentrarsi sempre più sul lungo raggio lasciando ad 

appannaggio low cost le tratte di breve, con una progressiva inclusione delle tratte di feederaggio. 

Un primo tentativo di connessione fra voli di lungo raggio operati da Quantas e di breve raggio 

operati da Southwest è in corso presso l’aeroporto di Los Angeles. 

Restano al momento alcuni ostacoli non indifferenti da superare per una effettiva operatività di 

questo sistema, primi fra tutti quelli legati alla biglietteria (oggi non integrata fra differenti soggetti) 

ed alla gestione del bagaglio in transito. 

Sistemi analoghi si stanno studiando in Europa, soprattutto presso aeroporti caratterizzati da 


una forte crescente presenza di vettori low cost e, contemporaneamente, dalla presenza di vettori 

tradizionali, quali ad esempio Madrid, Barcellona, Berlino, e anche Schiphol e Malpensa. 

La particolare struttura di Malpensa, con un terminal caratterizzato da elevate semplicità delle 

strutture e delle operazioni, particolarmente favorevole alla presenza ed allo sviluppo di vettori low cost 

come easyJet (che ne farà una delle sue basi operative europee) ed un nuovo terminal appositamente 

strutturato per operazioni di hubbing da parte di un network carrier tradizionale, è particolarmente 

indicata per lo sviluppo futuro di sistemi di connessione di questo tipo. 

3.5.4 Specializzazione progressiva degli hub di secondo livello e competizione fra 

sistemi aeroportuali 

Sempre più in futuro, in particolare in Europa, la competizione si sposterà a livello di sistemi 

aeroportuali gestiti da grandi network carriers globali. 

Attraverso una sempre maggiore collaborazione fra aeroporti e compagnie aeree, che entrambi 

hanno oggi compreso l’importanza dei vantaggi competitivi generati da una maggiore cooperazione 

rispetto al passato (che sempre più spesso vede addirittura l’attivazione di modelli congiunti di profit 

sharing) la battaglia sarà combattuta da grandi sistemi che competono su grandi network: un tipico 

esempio europeo potrebbe essere costituito da una competizione fra British/Iberia/Heathrow/Madrid vs 

Air France-KLM/Charles de Gaulle/Schiphol vs Lufthansa/Francoforte/Monaco/Zurigo/(Malpensa). 

Una ulteriore tendenza che sempre più si affermerà in futuro, soprattutto presso gli hub europei è 

una progressiva specializzazione, funzionale alle strategie di un network carrier globale ( ma non solo) 

a “specializzarsi” e caratterizzarsi come “gateway” verso determinate destinazioni geografiche. 

E’ possibile osservare a questo proposito le strategie di diversi hub europei, quali ad esempio 

Copenhagen e Helsinki, che si stanno specializzando quali gateway per l’oriente, Vienna e Praga, 

progressivamente orientati a ricoprire il ruolo di “porta verso l’Est Europa”, Madrid, che ha fatto 

del suo posizionamento consolidato quale “ponte per il Sud America” il fattore chiave della propria 

crescita, Bruxelles che sta progressivamente ritornando a svolgere, anche se su scala ridotta, un ruolo 

di “mini hub” qualificato come “gateway verso l’Africa” e, in futuro, potrà consolidare e sviluppare 

ulteriormente la propria funzione di hub in relazione all’ingresso di Bruxelles in una delle due grandi 

alleanze, Star Alliance o One World. 

3.5.5 Verso la semplificazione ed evoluzione del modello di business delle linee aeree 

Sempre sotto la spinta della ricerca di una maggiore efficienza e della riduzione dei costi operativi 

la futura tendenza dei grandi carriers tradizionali sarà quella di riorganizzare le proprie attività e 

strutture operative con l’obiettivo di servire differenti segmenti di mercato. 

Tale riorganizzazione potrà avvenire anche a seguito dell’acquisizione di attori minori, ma 

specializzati su determinati target di utenza. 

Dal punto di vista dei modelli di business si assisterà ad un progressivo avvicinamento dei modelli 

di business dei vettori low cost e di quelli tradizionali. 

Le compagnie low cost, all’aumentare delle dimensioni, vedranno crescere la propria complessità 

149 






150 

organizzativa ed operativa e, di conseguenza, anche i propri costi e non saranno più in grado di 

mantenere il divario attuale di prezzo così elevato rispetto alle compagnie tradizionali. 

Oggi i modelli di pricing dinamico di vettori low cost e tradizionali funzionano seguendo una 

logica correlata all’andamento progressivo del coefficiente di riempimento, ma in maniera opposta: 

mentre all’aumentare progressivo del riempimento di un determinato volo, tipicamente in prossimità 

della data di partenza il prezzo del low cost si incrementa e, parallelamente, il mancato riempimento 

di un volo operato da un vettore di linea in prossimità della medesima data, provoca l’apertura, da 

parte dello stesso, di tariffe estremamente scontate prima non disponibili. 

L’effetto netto, in una comparazione fra prezzi, oggi possibile grazie al web, è che il divario 

percepibile dal passeggero in termini di prezzo è estremamente ridotto e molto spesso non giustifica 

la scelta low cost, soprattutto se, invece che sul prezzo del biglietto, il paragone viene effettuato a 

livello di “full cost of travel”, ovvero di costo pieno dell’intero viaggio. 

I vettori low cost stanno inoltre progressivamente abbandonando la logica del modello di “low 

cost puro” migrando verso modelli ibridi ed iniziando ad aggredire anche il segmento business. 

3.5.6 Competizione crescente da parte degli attori dell’area Medio Orientale 

Dati alla mano, è innegabile che nel Medio Oriente si sia ormai da tempo innescato un processo 

di ultra rapida espansione dell’intero settore aereo; compagnie aeree ed aeroporti fanno registrare 

tassi di crescita a doppia cifra anno dopo anno ed hanno programmato investimenti in capacità 

aeroportuale ed espansione delle flotte mai visti negli ultimi trent’anni nella storia dell’aviazione 

civile. 

Tali attori, in particolare le linee aeree stanno ponendo alle tradizionali compagnie europee 

una delle più grandi sfide competitive degli ultimi vent’anni: ma da dove derivano i loro vantaggi 

competitivi Quali dono le principali differenze nelle strategie e nelle strutture di costo rispetto ai 

vettori europei 

Nel 2006, con una flotta complessiva di circa 206 aeromobili, le compagnie dell’area del Golfo 

hanno trasportato 31 milioni di passeggeri e, nei prossimi cinque anni, si prevede un raddoppio dei 

volumi e delle flotte di queste compagnie, valori che trovano conferma anche negli impressionanti 

ordini recentemente effettuati presso i principali costruttori. La sola Emirates ha firmato il 28 luglio 

2008 una lettera d’intenti per l’acquisto di 60 Airbus, 30 A330 e 30 A350, un contratto dal valore, 

a prezzo di listino, di 12 miliardi di dollari. 

L’interrogativo che tutti si pongono è come facciano questi attori ad operare a livelli che si spingono 

ben oltre i tradizionali limiti dei tipici vincoli di costo che caratterizzano l’intero comparto del trasporto 

aereo, crescendo costantemente a ritmi superiori ai grandi attori europei e nord americani. 

Abbiamo provato ad analizzare più in dettaglio la questione e, a nostro avviso tali vantaggi 

competitivi sono essenzialmente da ricercare in alcuni ambiti specifici, quali la struttura dei costi di 

questi attori, la loro collocazione geografica e nella loro strategia di business. 

Analizzando le strutture di costo di una compagnia come Emirates e di una delle più efficienti 

compagnia di bandiera europee, abbiamo rilevato che, complessivamente, è possibile stimare 


tale vantaggio nell’ordine del 30%. Gran parte di questi vantaggi derivano dalla struttura e dalla 

collocazione geografica della compagnia, la quale è interamente posseduta dalla famiglia reale che 

governa l’emirato, ma non solo. Oltre al controllo della linea aerea, sotto la medesima proprietà ricadono 

anche l’autorità aeroportuale ed il relativo aeroporto, i servizi di controllo della navigazione aerea, il 

dipartimento dei trasporti e del turismo i servizi di handling a terra, la gestione dei servizi di sicurezza 

e, inoltre, l’autorità portuale ed i maggiori operatori turistici e catene alberghiere della regione. 

Tutto ciò risulta in strutture non sempre trasparenti che possono condurre a significativi benefici 

di trattamento per Emirates rispetto ad altre linee aeree. 

Dal punto di vista della componente relativa al costo del lavoro, per offrire il medesimo livello di 

salario netto ad un proprio dipendente, in una comparazione con il medesimo costo che una linea 

aerea tedesca deve sostenere, Emirates può contare su un vantaggio di costo del 23% derivante dal 

differente livello di tassazione e, in aggiunta, di un ulteriore 19% per effetto dell’assenza dell’IVA: 

questi vantaggi consentono alla compagnia di poter attrarre i migliori talenti a parità di costo offrendo 

livelli salariali maggiori. 

Un altro componente fondamentale del costo riguarda il carburante: pur assumendo per certo 

il dato sempre dichiarato circa l’imparzialità di trattamento da parte dell’Emirato verso tutte le 

compagnie del mondo, e circa l’assenza di qualunque tipo di sussidio indiretto verso la propria 

compagnia, l’essere geograficamente basati a Dubai comporta una serie di indiscutibili vantaggi. 

In Europa infatti gli elevati costi del carburante sono frutto anche di maggiori costi a livello di 

trasporto dal punto iniziale di produzione (5/7%), distribuzione e logistica (10%), e raffinazione 

(3/4%). 

In termini complessivi, il solo vantaggio di costo sul carburante può essere stimato nell’ordine 

del 15-20% rispetto ai concorrenti europei e, sebbene questo vantaggio di costo possa essere ad 

appannaggio di chiunque decida di rifornirsi a Dubai, avere lì la propria base operativa, unitamente 

ad una efficace strategia di rifornimento degli aerei operata da Emirates, comporta l’utilizzo di tali 

vantaggi per circa il 60% dei consumi totali. 

Un ulteriore vantaggio sul carburante, stimabile nell’ordine del 30%, deriva dalla maggiore 

efficienza della flotta di Emirates, composta per la quasi totalità da aerei di nuova concezione e 

caratterizzati da maggiore efficienza in termini di consumo e, inoltre, dall’assenza di un sistema 

inefficiente di feederaggio a corto raggio. 

Anche il sistema tariffario è a favore di Emirates: in confronto a Francoforte il costo di un 

turnaround completo di un A340 a pieno carico a Dubai è inferiore di circa il 70% e, dal momento 

che il 50% della flotta decolla da Dubai, i vantaggi sono rilevanti; se poi spostiamo l’attenzione sulle 

tariffe di navigazione aerea, il costo a Francoforte è pari a 2,84 euro/passeggero in confronto a 0,31 

euro/passeggero in Dubai. 

Esiste poi un ulteriore vantaggio legato alla posizione geografica dell’hub di Dubai, che consente di 

connettere la maggior parte dei più grandi centri economici del mondo in 6-8 ore che rappresentano, 

dal punto di vista dell’efficienza operativa di un aeromobile, la tratta più conveniente da percorrere 

Infatti sul corto raggio si sconta un’inefficienza dovuta alla durata della fase di salita rispetto 

al totale del volo, di landing fees estremamente elevati in proporzione alla tratta e di altrettante 

151 






152 

inefficienze in fase di “holding” in atterraggio e, sul lungo raggio, oltre i 9.000 km, si scontano 

inefficienze dovute ad equipaggi addizionali e dovute al fatto che il cosiddetto carburante per “l’ultimo 

miglio” deve essere trasportato per l’intera tratta. 

In aggiunta a questi indiscutibili vantaggi a livello di costo, i vettori come Emirates praticano 

strategie di marketing estremamente aggressive, offrendo livelli di servizio incredibili ai propri 

passeggeri, soprattutto del segmento business. 

A livello di strategia, questi vettori offrono connessioni da aeroporti europei di secondo livello, 

andando ad attaccare uno dei mercati più strategici per i vettori tradizionali, ovvero il proprio sistema 

di feederaggio e, in aggiunta, il segmento business che è l’area più profittevole per tali compagnie 

sul lungo raggio. 

Dopo le compagnie low cost, che hanno invaso il segmento leisure sul corto raggio erodendo quote 

di mercato estremamente significative ai vettori tradizionali attraverso una strategia di costo per essi 

assolutamente impraticabile, le compagnie mediorientali stanno ora attaccando i “gioielli di famiglia” 

delle compagnie aeree europee, ovvero i propri clienti business sulle tratte lungo raggio. 

L’aeroporto di Dubai: strategia di crescita a beneficio dello sviluppo del Paese. 

L’ambizioso sviluppo dell’aeroporto di Dubai è parte del più ampio progetto strategico che, da qui 

al 2015, ridefinirà il posizionamento degli Emirati Arabi Uniti nella competizione globale tra Paesi. 

A seguito di un investimento di 82 miliardi di dollari destinati al comparto aeronautico, 33 dei 

quali volti alla costruzione del più grande aeroporto mondiale, il “Dubai World Central”, l’intero Paese 

si ripenserà come hub di riferimento non solo per l’area Medio Orientale, ma in grado di intercettare 

ampia parte del traffico aereo di persone, business e leisure, e Cargo tra Occidente e Oriente. 

Infatti, i passeggeri transitati da Dubai nel 2006 sono stati circa 29 milioni ma, a seguito degli 

investimenti programmati, tale numero toccherà i 70 milioni già nel 2009. 

L’obiettivo è di rendere la struttura aeroportuale uno strumento di competizione strategica valido fino 

ad almeno il 2050: a pieno regime si prevede che l’hub possa movimentare 150 milioni di passeggeri e 

12 milioni di tonnellate di merci. L’ampliamento delle strutture è tassello di un mosaico più complesso: 

la flotta Emirates sarà aumentata da 100 a 180 velivoli, compreso l’A380, il nuovo quadrireattore 

capace di trasportare fino ad 850 passeggeri. Da questi dati risalta la visione strategica degli Emirati 

nel programmare la propria crescita attraverso una serie di importanti investimenti infrastrutturali, 

capaci di sfruttare il vantaggio competitivo offerto dalla posizione geografica di tramite tra Europa, Asia 

ed Americhe, mirando a soddisfare una domanda di servizi di trasporto in parte già espressa, in parte 

attesa invece nel futuro, con un insieme coerente di infrastutture messe tra loro a sistema. 


GLI EFFETTI SOCIO ECONOMICI DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA 

4. GLI EFFETTI SOCIO ECONOMICI DEL TRASPORTO AEREO 

IN EUROPA 

Il trasporto aereo è uno dei principali motori dello sviluppo e uno dei principali artefici della 

prosperità delle moderne economie di mercato come l’Europa. 

Gli effetti benefici prodotti dal trasporto aereo a livello economico sono indiscutibili. A livello 

mondiale il trasporto aereo contribuisce in via diretta, indiretta e indotta alla produzione di circa l’8% 

del PIL, generando quasi 30 milioni di posti di lavoro, ed è responsabile del 40% in termini di valore 

dell’interscambio commerciale fra regioni e territori confinanti tra di loro. 

È possibile classificare gli impatti in: 

impatto diretto, correlato direttamente all’operatività aeroportuale e viene generato direttamente 

on-site o nelle immediate vicinanze dell’aeroporto; 

impatto indiretto, generato nel sistema economico attraverso la catena produttiva formata dai 

fornitori di beni e servizi di attività direttamente riconducibili all’operatività aeroportuale; 

impatto indotto, generato attraverso le spese ed i consumi indotti dall’impatto diretto ed indiretto. 

È costituito dall’aumento della spesa che si registra nelle vicinanze dell’aeroporto a causa della 

maggiore presenza di attività economiche ed impiegati; 

impatto catalitico, che consiste nell’aumento di occupati, di reddito e di valore aggiunto, generato 

dalla capacità di attrazione dell’aeroporto nei confronti di imprese e attività economiche. 

Facilita il commercio internazionale di beni e aiuta le economie di vari territori sparsi nel mondo 

a partecipare alla crescita internazionale attraverso l’incremento dell’accessibilità e dei livelli di 

connettività con i principali centri economici internazionali. Il Cargo aereo internazionale rappresenta, 

in termini di valore, il 35% di tutti i traffici internazionali di merci. 

Risulta importante per il turismo, che rappresenta a sua volta uno dei principali motori economici 

per i Paesi emergenti, in quanto oltre il 40% dei viaggi internazionali per turismo avviene via aerea. 

In Europa l’impatto diretto, indiretto, indotto e catalitico del sistema del trasporto aereo 

sull’occupazione è di circa 7,6 milioni di posti di lavoro, su un totale di 32 milioni generati a livello 

mondiale. In termini d’impatto sull’occupazione, esso genera il 24% circa dell’impatto complessivo 

generato a livello mondiale. 

In termini di PIL, invece, in Europa il sistema del trasporto aereo genera in modo diretto, indiretto, 

indotto e catalitico, circa 1.000 miliardi di euro all’anno, equivalenti a oltre la metà del PIL italiano. 

 

 

 

 

4.1 L’impatto sull’occupazione 

Il trasporto aereo in Europa genera direttamente oltre 1,5 milioni di posti di lavoro cosi suddivisi: 

156.000 posti di lavoro negli aeroporti europei; 

309.000 posti di lavoro nelle attività “on-site” presenti all’interno dell’aeroporto; 

750.000 posti di lavoro nelle compagnie aeree; 

315.000 posti di lavoro nel settore dell’industria aerospaziale. 

153 




154 

FIGURA 1 IMPATTO DIRETTO SULL’OCCUPAZIONE GENERATA DAL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA 

1800 

1600 

Valori in migliaia di unità 

1400 

315 

1200 

1000 

800 

750 

1.530 

600 

400 

309 

200 

0 

156 

Aeroporti Attività on site Compagnie aeree Industria aerospaziale TOTALE 

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Oxford Economics 

In termini di impatti indiretti ed indotti, il trasporto aereo in Europa genera quasi 2,7 milioni di 

posti di lavoro cosi suddivisi: 

250.000 posti di lavoro generati in via indiretta e indotta e riconducibili all’attività degli aeroporti 

europei; 

500.000 posti di lavoro generati in via indiretta e indotta e riconducibili alle attività “on-site” 

presenti all’interno dell’aeroporto; 

posti di lavoro generati in via indiretta e indotta e riconducibili all’attività delle compagnie aeree; 

710.000 posti di lavoro generati in via indiretta e indotta e riconducibili all’attività dell’industria 

aerospaziale. 


FIGURA 2 

IMPATTO INDIRETTO E INDOTTO SULL’OCCUPAZIONE GENERATA DAL SISTEMA 


3000 


2500 

2000 

1500 

1000 

1220 

710 

2.680 

500 

0 

250 

500 



155 

In totale, quindi, quasi 4,2 milioni di posti di lavoro sono generati in Europa dagli effetti sistemici 

del trasporto aereo, aggiungendo a questi l’impatto catalitico, il totale dei posti di lavoro generati si 

attesta a circa 7,6 milioni. 

Poiché l’impatto occupazionale prodotto in modo indiretto e indotto è quasi il doppio rispetto a 

quello prodotto direttamente nel settore del trasporto aereo, una parte consistente dei benefici viene 

riversata sugli altri settori economici (turismo, ristorazione, industrie manifatturiere, ecc.). 

Infine, se si considera l’impatto catalitico, emerge come per ogni posto di lavoro generato 

direttamente, ne vengano generati 1,7 in via indiretta e indotta ed altri 2,2 attraverso l’impatto 

catalitico. 

Quindi, ad ogni posto di lavoro generato direttamente corrispondono cinque posti di lavoro generati 

a livello complessivo per l’Europa. 




156 

FIGURA 3 

IMPATTO DIRETTO, INDIRETTO, INDOTTO E CATALITICO SULL’OCCUPAZIONE 

GENERATA DAL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA 

IMPATTO IN EUROPA ‘06 DIRETTO INDIRETTO E INDOTTO TOTALE DIRETTO, INDIRETTO E INDOTTO TOT. CON IMPATTO CATALITICO 

Aeroporti 156.000 250.000 406.000 - 

Aeroporti (altri) 309.000 500.000 809.000 - 

Compagnie aeree 750.000 1220.000 1.970.000 - 

Industria aerospaziale 315.000 710.000 1.025.000 - 

Totale 1.530.000 2.680.000 4210000 7.600.000 

Fonte: OXFORD ECONOMICS 

FIGURA 4 

IMPATTO DIRETTO, INDIRETTO E INDOTTO SULL’OCCUPAZIONE GENERATO DAL SISTEMA 


4500 

1025 4.210 

4000 

3500 

3000 

2500 



1970 

1.220 

710 

315 

2.680 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

750 

809 

500 

1.530 

406 

309 

250 

156 

Aeroporti Attività on site Compagnie aeree Industria aerospaziale Totale 



FIGURA 5 

IMPATTO DIRETTO, INDIRETTO, INDOTTO E CATALITICO SULL’OCCUPAZIONE 

GENERATA DAL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA 

Impatto diretto, indiretto, indotto e catalitico sull’occupazione generata dal sistema del trasporto aereo in Europa 

8000 

7000 


6000 

5000 

4000 

3000 

2000 

2680 

3390 

7.600 

1000 

0 

1530 

Diretto Indiretto e indotto Catalitico TOTALE 


157 

4.2 L’impatto sulla ricchezza prodotta 

Il trasporto aereo genera un impatto consistente, oltre che sull’occupazione, anche sulla ricchezza 

prodotta ogni anno in Europa. 

In particolare, il trasporto aereo genera direttamente ogni anno quasi 120 miliardi di euro di PIL 

in Europa, così scomponibili: 

17,5 miliardi di euro riconducibili all’attività negli aeroporti europei; 

13,5 miliardi di euro riconducibili alle attività “on-site” presenti all’interno dell’aeroporto; 

53 miliardi di euro riconducibili alle compagnie aeree; 

35 miliardi di euro riconducibili al settore dell’industria aerospaziale. 




158 

FIGURA 6 IMPATTO DIRETTO SUL PIL GENERATO DAL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA 

Valori miliardi di euro 

80 

70 

60 

35 

50 

40 

53 

119 

30 

20 

13,5 

10 

17,5 

0 



Come per l’occupazione, anche l’impatto indiretto e indotto sul PIL, rappresenta un valore pari 

a circa due volte l’impatto diretto. In altre parole, una parte consistente degli effetti generati dal 

sistema del trasporto aereo in termini di PIL sono riconducibili ad attività economiche che stanno a 

monte e a valle nella filiera produttiva complessiva. 

Nello specifico, in Europa vengono generati, per via indiretta ed indotta oltre 210 miliardi di euro 

di PIL, così scomponibili; 

28,5 miliardi di euro riconducibili all’attività indiretta e indotta generata dagli aeroporti europei; 

22 miliardi di euro riconducibili all’attività indiretta e indotta generata dall’attività stessa “on-site” 

nell’aeroporto; 

86 miliardi di Euro riconducibili all’attività indiretta e indotta generata alle compagnie aeree; 

77 miliardi di euro riconducibili all’attività indiretta e indotta generata dal settore dell’industria 

aerospaziale; 

Per un totale, quindi, di 330 miliardi di euro, equivalenti a circa il 2% del PIL totale europeo. 


FIGURA 7 

IMPATTO INDIRETTO E INDOTTO SUL PIL GENERATO DAL SISTEMA 


250 

200 


150 

100 

86 

77 

213,5 

50 

22 

0 

28,5 



159 

Se s’include l’impatto catalitico, inoltre, l’effetto sul PIL del trasporto aereo aumenta fino a 

raggiungere quasi 1 miliardo di euro, equivalente al 6% dell’intera ricchezza prodotta in Europa. 




160 

4.3 Gli effetti economici derivanti dalla liberalizzazione del sistema di 

regolamentazione degli accordi di volo tra Europa e resto del mondo 

Il trasporto aereo tra l’Europa e il resto del mondo, ad eccezione degli USA, dove da poco è stato 

firmato l’accordo Open Sky, si basa su specifici accordi e diritti di volo negoziati singolarmente fra i 

Paesi coinvolti, oppure fra l’Europa interna e un Paese non UE. 

Questi accordi, stipulati fra Paesi differenti, definiscono in modo preciso le tratte servite, le 

frequenze, il numero di aeromobili e le linee aeree che hanno il diritto di operare su determinate 

tratte. 

In passato ogni Paese europeo negoziava accordi bilaterali in modo autonomo e sovrano con 

Paesi extra-UE. 

Di recente, invece, l’UE ha sviluppato una nuova politica europea del trasporto aereo con l’obiettivo 

di fornire un quadro normativo più sicuro, creare nuove opportunità economiche attraverso l’apertura 

di nuovi mercati e favorire la concorrenza nel settore aereo. 

Gli accordi bilaterali esistenti e nuovi stipulati dai vari Paesi devono essere in linea con le direttive 

dell’Unione Europea. 

Gli indirizzi attuali della UE impongono che alla stipula di un accordo bilaterale fra un Paese 

membro ed uno extra-UE, il Paese membro sia obbligato a inserire le clausole comunitarie nell’accordo 

bilaterale. 

All’interno di questa normativa è prevista la stipula di accordi orizzontali fra UE e un Paese extra UE. 

A livello complessivo, nel 2007, oltre 500 accordi bilaterali stipulati con oltre 100 Paesi sono 

stati trasferiti all’interno di accordi orizzontali fra UE e resto del mondo. 

Per quantificare i benefici prodotti da una politica di maggiore apertura dei traffici fra UE e 

resto del mondo, abbiamo sviluppato un modello ad hoc al fine di fornire una stima di “alto livello” 

dei potenziali effetti sulla ricchezza e sull’occupazione, in termini incrementali, generati a seguito 

dell’applicazione di una ipotetica politica di apertura dei cieli a livello globale. 


FIGURA 8 

FLUSSI PRINCIPALI DI TRAFFICO INTERNAZIONALE DA E PER L’EUROPA 

FLUSSI DI TRAFFICO CON ORIGINE E DESTINAZIONE L’EUROPA 

PASSEGGERI 

in ‘000.000 

UE - Far East (Giappone e Cina) 24,9 

UE - India 7,2 

UE - America Latina 9,5 

UE - America Centrale 11,2 

UE - Medio Oriente 18,8 

UE - Nord Africa 27,6 

UE - Resto dell'Africa 13,2 

UE - CIS 1,2 

UE - Australia 1,8 

Fonte: Unione Europea 

Il modello ha considerato i flussi internazionali di passeggeri che, attualmente, percorrono le rotte 

principali da e verso l’Europa. 

Tali flussi sono stati poi proiettati su un orizzonte temporale di lungo periodo (20 anni) utilizzando 

i coefficienti di precisione elaborati dai più autorevoli e attendibili organi di controllo, compagnie 

aeree e società di produzione di aeromobili. 

I flussi con gli Stati Uniti sono stati omessi, in quanto su quel mercato esiste, già ora, un accordo 

di forte deregolamentazione del sistema di trasporto aereo. 

FIGURA 9 

FLUSSI PRINCIPALI DI TRAFFICO INTERNAZIONALE DA E PER L’EUROPA 

FLUSSI DI TRAFFICO CON ORIGINE E DESTINAZIONE L’EUROPA 

TASSI DI CRESCITA MEDI ANNUI NEL LUNGO PERIODO 

in % 

UE- USA 4,8 

UE-Asia 5,9 

UE-Africa 5,0 

UE-Medio Oriente 7,6 

UE-America Latina 6,2 

Fonte: ACI, Boeing, UE, Eurostat 

161 




162 

Poiché le stime elaborate sono state effettuate su un orizzonte temporale di lungo periodo, si 

ritiene che shock negativi esterni (come quelli attuali), sebbene possano influenzare negativamente 

il trasporto aereo nel breve/medio periodo, non dovrebbero avere effetti significativi sulla crescita 

strutturale del settore a lungo termine. 

A livello complessivo, le stime da noi effettuate ci portano ad ipotizzare che gli effetti incrementali 

generati da un’apertura maggiore sugli accordi di voli sul modello dell’Open Sky con gli Stati Uniti, 

potrebbero generare nel lungo periodo (20 anni) circa: 

75 miliardi di PIL incrementale; 

345.000 occupati addizionali; 

115 milioni di passeggeri in più sulle tratte da e verso l’Europa. 

FIGURA 10 NUMERO DI PASSEGGERI INCREMENTALI GENERATI DALLA LIBERALIZZAZIONE DEI DIRITTI DI VOLO 

EUROPA VS MONDO 

Numero di passeggeri sulle tratte internazionali UE - mondo 

(Base 2007= 100) 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

2008 

2009 

+ 50 milioni di passeggeri 

in 5 anni 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2016 

2017 

Evoluzione futura del traffico passeggeri con “Open Sky” UE - mondo 

2018 

2019 

2020 

2021 

2022 


2023 

2024 

2025 

2026 

2027 

2028 

2029 

Evoluzione futura del traffico passeggeri 


Questi effetti risultano già consistenti nel medio periodo (5 anni), dove l’effetto incrementale è 

stimato in circa 50 milioni di passeggeri. 

Nelle stime è stata considerata anche l’elasticità della domanda aerea futura sulle tratte 

internazionali al variare di altre condizioni di contesto fra cui, ad esempio, il prezzo, la pressione 

competitiva e la presenza di percorsi alternativi. 

Sulla base di quanto in precedenza affermato, è possibile fornire una scomposizione di massima 

di tali effetti secondo i seguenti schemi: 


FIGURA 11 

IMPATTO DIRETTO, INDIRETTO E INDOTTO SUL PIL EUROPEO GENERATO DALLA PROPOSTA 


80 

70 

15 

60 

50 

40 

30 

33 

75 

20 

10 

0 

27 

DIRETTO 



163 

FIGURA 12 IMPATTO DIRETTO, INDIRETTO E INDOTTO SULL’OCCUPAZIONE EUROPEA GENERATO DALLA PROPOSTA 


400 

350 

300 

69 

250 

200 

151 

345 

150 

100 

125 

50 

0 

DIRETTO 






164 

È importante ricordare che tali ipotetici effetti sono di tipo incrementale rispetto agli effetti 

prodotti dalla crescita del trasporto aereo in Europa, secondo le stime effettuate dai principali 

osservatori del settore a fine 2007, che non includevano gli effetti derivanti da una ipotetica apertura 

globale dei cieli. 

4.4 Il valore socio economico degli aeroporti in Europa 

Gli aeroporti sono un’infrastruttura necessaria per le moderne economie di mercato, in quanto il 

servizio offerto è utilizzato da un’ampia gamma di attività economiche. 

L’impatto catalitico prodotto dall’aeroporto all’interno del bacino d’utenza nasce proprio dall’impatto 

che il sistema aeroportuale genera sul territorio in termini di accessibilità e attrattività. 

Il 52% dei “”top manager” delle principali società Europee ritiene che un territorio con un 

sistema di trasporto aereo efficiente e all’interno di una estesa rete di collegamenti internazionali, sia 

un elemento imprescindibile nelle scelte localizzative di sedi e unità operative. 

Da un’indagine effettuata sull’aeroporto di Monaco è risultato che il 31% delle imprese che si 

trovano nella catchment area hanno indicato che la presenza dell’aeroporto stesso è stato l’elemento 

fondamentale che ha influito sulla scelta localizzativa. 

Un’altra ricerca condotta sulle imprese ubicate nelle vicinanze dell’aeroporto di Amburgo ha 

evidenziato come l’80% delle imprese manifatturiere considera il servizio di trasporto offerto 

dall’aeroporto come vitale per il proprio business. 

Aeroporti integrati col territorio e dotati di numerosi collegamenti internazionali sono veri e propri 

motori economici territoriali, come ad esempio l’aeroporto di Schiphol che svolge il ruolo di “principale 

porta” dell’economia olandese. 

La crescita degli aeroporti genera un duplice effetto sul territorio. Da un lato aumenta in via 

diretta, indiretta e indotta la crescita economica e l’occupazione territoriale, e, dall’altro lato, aumenta 

il potenziale di crescita dell’economia stessa. Poiché a un incremento di ricchezza si associa un 

aumento della domanda di trasporto aereo, si genera così un circolo virtuoso di crescita. 

A livello complessivo, la presenza di un aeroporto può risultare un fattore critico relativamente 

alla capacità di un territorio di: 

attrarre investimenti esteri; 

mantenere le imprese già presenti nel bacino d’utenza di riferimento; 

aiutare le imprese nel processo di competizione globale garantendo loro accessibilità rapida e 

sicura sui mercati mondiali; 

promuovere l’esportazionedelle imprese favorendo, allo stesso tempo, un processo di internazionalizzazione 

delle stesse; 

incrementare la competitività territoriale; 

attrarre maggiormente i flussi turistici. 

Oltre il 25% pensa che l’innovazione e il livello di investimenti in ricerca e sviluppo in Europa 

sarebbe notevolmente danneggiato in seguito all’introduzione di limitazioni e vincoli nei sistemi 


aeroportuali e nel trasporto aereo a livello complessivo. 

Gli aeroporti e il trasporto aereo in Europa generano effetti socio-economici ampi e diffusi. Oltre 

all’impatto sull’occupazione e sulla ricchezza prodotta ogni anno, effetti consistenti vengono prodotti 

anche in altre attività economiche e settori industriali attraverso ricadute positive che dal trasporto 

aereo si propagano all’interno dell’economia europea. 

Gli effetti prodotti non sono solamente di tipo quantitativo, ma è presente anche un contributo 

qualitativo alla crescita attraverso lo sviluppo di attività ad elevato valore aggiunto, l’incremento di 

investimenti diretti esteri, l’incremento dei livelli di ricerca e sviluppo delle imprese, l’incremento 

del numero delle imprese che si localizzano nei territori dove è presente un sistema aeroportuale 

efficiente e con un elevato livello di accessibilità internazionale e l’aumento dei flussi turistici. 

Questi effetti sulla crescita di tipo quantitativo e qualitativo si sono riscontrabili nelle aree europee 

dove si è sviluppato un sistema aeroportuale efficiente. 

4.4.1 L’aeroporto di Francoforte 

L’impatto economico generato dal sistema aeroportuale di Francoforte è evidente non solo entro i 

confini della Regione dell’Assia, ma all’interno di tutto il territorio tedesco. L’aeroporto di Francoforte 

impiega oltre 60.000 lavoratori e rappresenta il più grande complesso, in termini di occupati, in tutta 

la Germania (in termini di singolo stabilimento). 

La compagnia aerea Lufthansa impiega oltre 32.000 lavoratori, la società di gestione aeroportuale 

Fraport AG ne conta oltre 16.000 ed i restanti 13.000 lavoratori, fanno riferimento alle oltre 500 

aziende ed uffici governativi che risiedono nell’aeroporto. 

Ogni posto di lavoro creato nell’aeroporto di Francoforte ne genera 1,04 nella Regione dell’Assia 

sotto forma di indotto e 1,66 in Germania. Concretamente, ogni posto di lavoro creato nell’aeroporto 

crea da 1 a 2 posti di lavoro “off – airport” a seconda della Regione tedesca considerata, che non si 

sarebbero resi disponibili senza la presenza di quest’ultimo. 

I più recenti studi con orizzonte temporale 2015, mostrano come ulteriori 100.000 posti di 

lavoro “on site ed off site” sarebbero creati se il piano di espansione dell’aeroporto fosse portato a 

termine nei tempi e con le modalità previste, mentre la crescita nel numero di occupati. 

Con riferimento alla qualità della crescita i risultati parlano chiaro. La Regione dell’Assia si colloca 

ai primi posti nella classifica delle Regioni tedesche per livelli di produttività raggiunti e livelli di 

specializzazione dei propri lavoratori. A livello complessivo, la Germania è uno dei Paesi che guida la 

classifica della produttività e della competitività a livello internazionale. 

La città di Francoforte è risultata, negli ultimi anni, fra le prime tre città in Europa per livello di 

accessibilità ai mercati in termini di fornitori e clienti potenziali, come presenza di staff qualificati e 

come collegamenti infrastrutturali. 

L’area metropolitana di Francoforte si connota come area high – tech per l’elevato numero di 

società tecnologiche presenti all’interno di essa. Esistono circa 2.000 società connesse allo sviluppo 

dell’IT, 100 che si occupano di microelettronica e dispositivi ottici, 400 che sviluppano sistemi di 

misurazione, controllo e sensoriali, 500 legate allo sviluppo e all’ottimizzazione di processi produttivi, 

165 




166 

700 dedicate alle tecnologie ambientali, 65 che analizzano e sviluppano nuovi materiali e oltre 

1.200 che si occupano di biotecnologie, oltre a 340 banche, 5.000 financial service provider e 167 

compagnie di assicurazione. 

Oggi Francoforte è la testa di ponte per la gran parte delle società americane, asiatiche ed 

europee. Oltre 3.100 società straniere si sono ubicate nelle immediate vicinanze di Francoforte, 750 

delle quali di origine statunitense come Opel, Procter & Gamble, Kraft e Du Pont, 210 inglesi, 200 

giapponesi, 130 francesi e 120 coreane. 

Il livello di competitività economica raggiunto nell’area metropolitana di Francoforte è così elevato 

che attira un quarto del totale degli investimenti diretti esteri dell’intera Germania. 

Francoforte è uno dei centri fieristici più importanti e internazionalizzati d’Europa; infatti, le sue 

esposizioni fieristiche vedono una percentuale di espositori stranieri vicina al 56%. 

Oltre al business, Francoforte possiede molti servizi che contribuiscono ad aumentare il livello 

di qualità della vita (33 teatri, 37 musei, 109 gallerie dell’arte, 50 cinema, 466 sport club), e 

favoriscono l’insediamento di aziende tedesche e straniere all’interno di tale contesto, con conseguente 

sfruttamento dell’aeroporto quale mezzo di trasporto e comunicazione. 

4.4.2 L’aeroporto di Amsterdam 

L’aeroporto di Schiphol e il porto di Rotterdam sono riconosciuti dal governo olandese come i 

principali drivers dello sviluppo economico del Paese. 

Il governo olandese ha sempre sostenuto i piani di sviluppo di Schiphol, con l’obiettivo di 

trasformare l’aeroporto da semplice infrastruttura di trasporto a un motore di sviluppo economico in 

grado di affermare e consolidare l’Olanda all’interno del network mondiali. 

Il ruolo di hub di primo livello che attualmente ricopre Schiphol ha consentito ai cittadini e alle 

imprese olandesi di essere connesse con il mondo in modo rapido e sicuro. La strategia del governo 

olandese di raggiungere un livello di connettività globale ha permesso all’aeroporto di essere parte 

centrale ed elemento di collegamento della “knowledge economy”, trasformando l’aeroporto in un 

“brainport”. 

Da alcune stime effettuate 1 è emerso che l’aeroporto di Schiphol genera circa 3 miliardi di euro di 

PIL nell’economia olandese in via diretta, indiretta e indotta. L’impatto catalitico è stimato anch’esso 

sui 3 miliardi di euro all’anno. Ha contribuito ad incrementare l’attrattività territoriale dell’Olanda 

che, ad oggi, è vista dalle imprese multinazionali come uno dei posti migliori al mondo per fare 

business. 

Le imprese che hanno dichiarato di scegliere l’Olanda per la presenza di un elevato livello di 

connettività con il mondo occupano circa 30.000 lavoratori. 

1 The economic significance of Mainport Schiphol, Ministero dei Trasporti olandese, 2002. 


FIGURA 13 


SETTORE 

PERCENTUALE DI IMPRESE CHE HANNO DICHIARATO DI AVER SCELTO L’OLANDA 

COME LOCALIZZAZIONE PER L’ELEVATO LIVELLO DI CONNETTIVITÀ CHE OFFRE 

in % 

Trasporti e distribuzione 88 

Turismo e catene alberghiere 75 

Finanziario 46 

Knowledge intensive 42 

Fonte: Ministero dei Trasporti olandese, 2000 

La gran parte di queste imprese operano nel settore dei trasporti e della distribuzione, del 

turismo, della finanza e nei settori “knowledge intensive”. 

L’aeroporto di Schiphol, inoltre, ha sviluppato e attrezzato aree adiacenti all’aeroporto stesso, 

con l’obiettivo di attrarre investimenti internazionali. La destinazione d’uso di queste aree è stata 

pianificata e coordinata con le attività aeroportuali per ampliare al massimo le sinergie e non 

congestionare l’operatività dell’aeroporto. 

4.4.3 L’aeroporto di Parigi 

L’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi è vitale per l’economia francese e per la competitività 

territoriale dell’Ile de France. L’Ile de France è una delle aree a caratterizzata da maggiore competitività 

e attrattività in Europa. 

Il bacino d’utenza dell’aeroporto Charles de Gaulle genera il 30% del PIL francese. Il sistema 

aeroportuale è parte essenziale dell’attività delle imprese multinazionali localizzate nelle vicinanze 

del Charles de Gaulle, soprattutto per quelle che operano nel campo della ricerca che occupano oltre 

120.000 persone. 

In particolare, nel periodo compreso tra il 1992 ed il 1998, il 12% di tutte le nuove aree 

richieste in Francia per localizzare imprese estere e multinazionali ha riguardato il bacino d’utenza 

dell’aeroporto, come ad esempio l’area Tremblay Villepinte – Paris Nord II. 

Lo sviluppo delle imprese estere e internazionali a Val d’Oise ha avuto un’accelerazione a seguito 

del miglioramento dei collegamenti fra l’area stessa e l’aeroporto. 

Oltre 750 imprese internazionali con forte vocazione all’export si sono localizzate nell’area che 

rappresenta il 16% delle esportazioni dell’Ile de France. 

A livello complessivo, l’impatto economico prodotto dal Charles De Gaulle sull’Ile de France è stato 

stimato in circa 25 miliardi di Euro di incremento di ricchezza e di circa 300.000 nuovi posti di lavoro 2 . 

167 


2 L’impact socio-economique des aeroports francilien, Etude, IAURIF 2003. 



168 

L’eterogeneità dei nuovi posti di lavoro creati è un altro elemento che evidenzia l’importanza di un 

sistema aeroportuale per un territorio. Lo sviluppo del Charles De Gaulle ha creato le condizioni per 

nuova occupazione caratterizzata da elevate competenze come managers, ingegneri, ricercatori, così 

come nuova occupazione caratterizzata da conoscenze di base come impiegati e operai. 

L’aeroporto Charles de Gaulle è un complesso che impiega oltre 65.000 persone direttamente 

on-site, che rappresentano circa il 30% della forza lavoro dei 63 comuni ubicati entro i 15 km di 

distanza dell’aeroporto. 

Tra il 1975 e il 1999 l’occupazione relativa alle attività aeroportuali è cresciuta del 75%, contro 

una media generale del 50%. Nel 1999, nell’area limitrofa all’aeroporto, i posti di lavoro generati 

in via diretta, indiretta e indotta erano il 40% circa di tutti i posti di lavoro dell’area stessa, con un 

incremento rispetto al 1975 dove rappresentavano circa il 18% dei posti di lavoro totali. 

4.4.4 L’aeroporto di Manchester 

Nel periodo 1993-2005 l’impatto indiretto ed indiretto all’interno della regione del Nord Ovest 

della Gran Bretagna è stato di circa 700 milioni di sterline, mentre ulteriori 500 milioni di sterline 

sono generate nelle restanti aree della Gran Bretagna. 

Lo sviluppo delle aree di operatività aeroportuale genererà nel lungo periodo ulteriori 25.000 

posti di lavoro on-site, ed altri 100.000 in Gran Bretagna. 

L’impatto catalizzatore sull’occupazione è stato stimato in circa 24.500 unità, di cui l’80% 

generato da investimenti interni, e il restante prodotto da investimenti esteri e dal turismo. 

Dalle stime fornite dalla Manchester Airports Group sull’incremento delle movimentazioni fino 

al 2015, si è stimata una crescita dell’occupazione diretta nell’aeroporto di Manchester di 30.000 

nuovi posti di lavoro circa. 

L’aeroporto di Manchester è uno dei maggiori complessi, in termini di occupati, della regione 

Nord Ovest della Gran Bretagna, ed uno dei maggiori generatori di attività economiche dell’intera 

regione. Oltre 17.000 persone lavorano nelle 240 aziende operanti nelle vicinanze dell’aeroporto, e 

oltre 35.000 sono occupate in attività strettamente dipendenti dalla presenza dell’aeroporto stesso. 

Dal 2015 in poi, ogni anno, l’aeroporto di Manchester dovrebbe generare ulteriori 2 miliardi di 

sterline nella parte a Nord della Gran Bretagna. 

Manchester è la capitale commerciale, finanziaria e culturale del Nord Ovest dell’Inghilterra e, 

a livello generale, rappresenta la seconda città dopo Londra in termini di produzione economica, 

scientifica ed artistica dell’intero Regno Unito. 

A Manchester si trovano oltre 40 istituzioni bancarie straniere, numerosi quartier generali 

(headquarters) delle più importanti multinazionali britanniche e straniere come Siemens, Weir Group, 

Fujitsu, Great Universal Store, British Vita Group e British Telecom. 

A livello generale, oltre 1.600 società straniere si sono insediate a Manchester, ed 80 delle 100 


società migliori in Europa, individuate dal Financial Times, hanno almeno un ufficio di 

rappresentanza a Manchester. 

La città di Manchester è risultata una delle destinazioni preferite da parte di società straniere 

in tutto il Regno Unito. Infatti, un quinto di tutte le società straniere che si sono insediate in Gran 

Bretagna hanno scelto la zona di Manchester come centro di rappresentanza o base operativa. 

Manchester è all’avanguardia nel settore dei servizi professionali alle imprese che conta oltre 

64.000 professionisti specializzati nella consulenza bancaria, assicurativa, fiscale ed economica, 

circa 30.000 persone sono impiegate in società connesse allo sviluppo dell’informatica, il 10% di 

tutte le società tecnologiche britanniche hanno sede nella’area metropolitana di Manchester dove 

vengono organizzate oltre 180 conferenze l’anno. 

Nel Trafford Park Industrial Estate (area industriale riconvertita) si sono localizzate oltre 1.300 

aziende che occupano oltre 4.300 lavoratori, e costituiscono una delle business location che crescono 

maggiormente in Europa. In nove anni, il Trafford Park Industrial Estate ha attirato oltre 1,3 miliardi 

di sterline di investimenti ed ha visto lo stanziamento di società come la Phototronics, la Omega 

Engineering e la Kratos Analytical. 

4.4.5 L’aeroporto di Amburgo 

L’aeroporto di Amburgo è risultato uno dei fattori più importanti per il processo di globalizzazione 

del settore manifatturiero della Sassonia. 

Una ricerca condotta sulle imprese ubicate nelle vicinanze dell’aeroporto di Amburgo ha evidenziato 

come l’80% delle imprese manifatturiere considera il servizio di trasporto offerto dall’aeroporto come 

vitale per il proprio business. 

L’aeroporto è utilizzato dal 93% dagli executives delle imprese manifatturiere e dall’85% degli 

executives delle imprese operanti nel settore dei servizi. 

Quasi il 70% degli executives delle imprese manifatturiere considerano che il servizio di trasporto 

aereo con le principali città della Germania è particolarmente importante per il proprio business. Gli 

stessi executives considerano importanti i collegamenti con il resto dell’Europa (55%), con il Nord 

America (40%) e con l’Oriente (27%). 

Con l’obiettivo di ampliare gli effetti positivi sul territorio l’aeroporto di Amburgo si è integrato in 

modo efficiente sia con il sistema portuale della città, che è il secondo d’Europa dopo Rotterdam, 

sia con il sistema aeroportuale di Hannover. Ciò consente lo sfruttamento di sinergie nei trasporti e 

aumenta il livello di accessibilità e connettività territoriale. 

4.4.6 L’aeroporto di Boston 

Nel 2007 il traffico passeggeri presso l’aeroporto internazionale di Boston si è attestato a oltre 

28 milioni di unità, di cui circa 4,5 milioni sono riconducibili a passeggeri internazionali. L’aeroporto 

di Boston offre connessioni dirette con circa 30 destinazioni internazionali e oltre 70 destinazioni 

domestiche ed è uno dei più trafficati degli Stati Uniti. 

169 




170 

Da alcuni studi condotti da Massport 3 l’aeroporto di Boston rappresenta per il Massachusetts una 

fonte di ricchezza e occupazione fondamentale per la città. Le attività che hanno beneficiato della 

presenza e dello sviluppo dell’aeroporto sono state in particolare i ristoranti e gli hotel, i negozi, le 

attività culturali e ricreative. 

Il settore turistico è, attualmente, uno dei più importanti nell’area metropolitana di Boston. I 

passeggeri tipici dell’aeroporto internazionale Logan sono turisti, persone che si spostano per motivi 

di business, imprenditori e ricercatori diretti al MIT. 

A livello quantitativo l’impatto sull’economica locale generato dall’aeroporto è stato stimato in 

19 milioni di dollari al giorno. Questo impatto è stato calcolato considerando tutte le attività di 

servizio, ausiliare e complementari al traffico passeggeri che ha origine e destinazione l’aeroporto 

internazionale Logan. Le compagnie aeree che operano sull’aeroporto di Boston, che stanno aprendo 

collegamenti internazionali diretti verso l’Asia e il Sud America, impiegano circa 12.000 persone, ma 

il numero è destinato a salire con l’incremento previsto di traffici. 

Altro effetto importante è sulle entrate per lo Stato federale. È stato stimato che il gettito per le 

amministrazioni locali e statali, riconducibili ad attività strettamente legate all’aeroporto, sono circa 

560 milioni di dollari all’anno. 

Infine, l’effetto complessivo sull’economia locale è stimato in 7 miliardi di dollari all’anno e 

la capacità di spesa e gli investimenti effettuati nelle attività connesse o complementari a quella 

aeroportuale sono stimati in quasi 900 milioni di dollari all’anno. 

3 Autorità indipendente che gestisce l’aeroporto, il porto e il sistema di trasporto via terra della città di Boston. 


ITEMICHIAVEDELSISTEMADELTRASPORTOAEREO 

5. I TEMI CHIAVE DEL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO EUROPEO 

5.1 La sostenibilità ambientale del trasporto aereo 

Tra le questioni chiave che determineranno il livello di sviluppo del traffico aereo, quella ambientale 

è, almeno in Europa, di enorme importanza. Dalle decisione che verranno prese e dalle strategie che 

verranno adottate dipende infatti anche la sostenibilità economica del trasporto aereo, e con essa la 

competitività dell’Europa nel complesso. Le due principali fonti di inquinamento ambientale connesse 

al volo sono le emissioni di gas responsabili, fra l’altro, dell’effetto serra e l’inquinamento acustico 

generato dagli aerei in particolare nei pressi degli aeroporti. Sono due problematiche molto differenti, 

che incidono su ambiti diversi e che richiedono risposte particolari. Ne tratteremo separatamente sulla 

base di dati scientifici e cercando di riassumere i rimedi e di suggerire più che le soluzioni, l’approccio 

corretto per affrontare queste sfide in modo realistico. 

Le emissioni di gas inquinanti e l’effetto serra 

Il clima della terra è sempre stato mutevole sia sul breve che sul medio periodo. Appare però sempre 

più chiaro ormai che l’attività economica dell’uomo ha un impatto significativo e che la tendenza è 

quella di un surriscaldamento globale. La gran parte del mondo scientifico attribuisce questo fenomeno 

alle emissioni dei cosiddetti “gas serra” ed in particolare all’anidride carbonica (CO 2 

). Le attività di 

trasporto sono responsabili per circa il 14% delle emissioni globali 4 . 

FIGURA 1 

EMISSIONI GLOBALI PER SETTORE 

non connesse all’energia 

% 

Produzione elettrica 23 

Industria 14 

Trasporti 14 

Altre connesse all’energia 5 

Rifiuti 5 

Edifici 8 

Agricoltura 14 

Utilizzo della terra 17 

171 


4 Fonte: Commissione Stern del Governo Britannico, 2006 


FIGURA 2 

EMISSIONIGLOBALIPERMODALITÀDITRASPORTO 


172 

% 

Automobili 45 

Camion 23 

Trasporti via mare 10 

Bus 6 

Motocicli 2 

Ferrovie 2 

Trasporto aereo domestico 5 

Trasporto aereo internazionale 7 

Di queste, circa il 2% sono attribuibili al trasporto aereo 5 . Oltre al CO 2 

gli aerei emettono anche 

ossidi di azoto (NO X 

) e vapore acqueo, che potrebbero anch’essi influenzare il clima anche se non è 

ancora chiaro il loro impatto sul riscaldamento globale. 

Rispetto alle emissioni di CO 2 

da traffico aereo, l’International Panel on Climate Change (IPCC) 

sostiene che il loro impatto sul totale potrebbe crescere fino al 3% nel 2050. Rispetto a dieci anni 

fa, è stimato che l’efficienza energetica delle operazione di volo sia cresciuta di circa il 20% 6 ed un 

ulteriore miglioramento del 25% è previsto per il 2020, quando saranno disponibili nuove tecnologie 

che permetteranno, in prospettiva, abbattimenti dei gas anche fino al 50% 7 . A tale proposito gli 

operatori del settore del trasporto aereo stanno sviluppando iniziative su più fronti. 

Miglioramento dell’efficienza 

Secondo l’IPCC lo spreco di carburante, e quindi le emissioni ad esso connesse derivante da 

operazioni ed infrastrutture inefficienti, è di circa 100 milioni di tonnellate l’anno, che corrisponde a 

circa il 18% del consumo totale. Le linee aeree attraverso la riprogettazione delle loro procedure, ad 

esempio riducendo i carichi, sono riuscite a conseguire risparmi di carburante nell’ordine del 15% 

per un totale stimato nel 2006 di circa 9 milioni di tonnellate di anidride carbonica in meno. 

5 Fonte: International Panel on Climate Change. 

6 Fonte: IATA. 

7 Fonte: Air Transport Action Group. 


Un’altra fonte d’inefficienza importante deriva dalla struttura dello spazio aereo europeo, ormai 

anacronistica nell’attuale contesto politico-economico. Risultati altrettanto importanti possono 

essere raggiunti attraverso la riprogettazione delle rotte e l’adeguamento dei sistemi di navigazione, 

come meglio evidenziato nel capitolo dedicato al cielo unico europeo ed al progetto di sistema di 

controllo del traffico di nuova generazione SESAR (Single European Sky ATM Research). Nel 2006, 

la ridefinizione di circa 350 rotte da parte dell’industria in collaborazione con le autorità aeree ha 

portato ad un risparmio di circa 6 milioni di tonnellate di CO 2 

. 

L’innovazione tecnologica 

Rispetto all’introduzione dei jet alla fine degli anni ’50, l’industria aeronautica è riuscita a 

migliorare l’efficienza degli aerei di oltre il 70% ed è prevedibile un ulteriore miglioramento del 50% 

entro il 2020. Questi risultati sono il frutto dell’innovazione tecnica nell’aerodinamica, nello sviluppo 

di nuovi materiali compositi sempre più leggeri e nella progettazione di motori sempre più efficienti. 

Di generazione in generazione, il miglioramento dell’efficienza, in parallelo con quello della sicurezza, 

è sempre stato assolutamente prioritario per l’industria. 

Gli attuali modelli di punta, l’Airbus A380 ed il Boeing 787 Dreamliner possono vantare i consumi 

(e quindi le emissioni) più bassi di sempre, calcolabili in circa 30 Km/litro per passeggero, superando 

per efficienza anche le utilitarie. 

L’industria sta inoltre sperimentando nuove soluzioni nel campo dei bio-carburanti 8 che permettono 

ulteriori abbattimenti di emissioni di anidride carbonica, mentre per quanto riguarda l’alimentazione 

a idrogeno, a differenza di quanto accade per il trasporto di superficie, gli ostacoli tecnologici sono 

ancora molto grandi. 

La compensazione del CO 2 

e i piani di scambio di emissioni 

Uno dei modi per combattere l’effetto serra è quello di implementare dei progetti che permettano 

di compensare le emissioni di anidride carbonica attraverso progetti di creazione e tutela di nuove 

foreste. Il numero di compagnie aeree che prevedono la possibilità per il passeggero di aderire a 

progetti specifici cresce di anno in anno 9 ed anche la IATA ha formulato alcune linee-guida per la 

diffusione e l’implementazione di questi programmi 10 . Resta inteso che questo approccio, pur utile 

ed apprezzabile, avrà uno scarso impatto concreto fino a quando rimarrà attuato su base volontaria, 

per di più da parte dei singoli passeggeri. 

Più controversa è invece la questione dei piani di scambio delle quote di emissione (ETS – 

Emission Trading Schemes) e della loro applicazione o meno al settore del trasporto aereo. Essi 

173 


8 Airbus si è alleato con il gruppo americano di difesa Honeywell, il consorzio International Aero Engines e JetBlue, per sviluppare un 

biocarburante destinato al trasporto aereo. Lo ha annunciato il costruttore europeo, precisando che l’obiettivo è lavorare su carburanti 

distillati da vegetali e alghe che hanno un ciclo di vita più lungo del cherosene senza far concorrenza alla produzione agricola. Anche 

Boeing, Air New Zealand e Rolls Royce hanno annunciato un protocollo d’intenti per effettuare un volo dimostrativo utilizzando carburanti 

di derivazione vegetale. 

9 Fra i principali vettori che offrono programmi di compensazione delle emissioni abbiamo Lufthansa, Swiss, Air France, British Airways, 

SAS Group e Cathay Pacific. 

10 Aviation Carbon Offset Programmes - IATA Guidelines and Toolkit – maggio 2008. 



174 

sono dei programmi finalizzati alla riduzione dell’inquinamento da gas-serra basati sul principio 

della fissazione di un tetto massimo assegnato alle industrie che hanno la possibilità, qualora esse 

abbiamo raggiunto una riduzione rispetto al limite, di rivendere la quota in eccesso ottenendo un 

beneficio economico. L’allocazione di queste quote di emissioni può avvenire in parte a titolo gratuito 

e in parte attraverso un meccanismo d’asta. Fino ad oggi il settore del trasporto aereo era stato 

ovunque escluso dall’applicazione obbligatoria ma il 1° luglio 2008 la Commissione, il Consiglio 

ed il Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo che prevede l’inclusione nel piano anche per 

il settore del trasporto aereo a partire dal 2012. Per il primo anno le emissioni complessive non 

dovranno superare il 97% di quelle prodotte in media tra il 2004 e il 2006 e dal 2013 questa quota 

sarà abbassata al 95%. Inizialmente l’85% dei diritti sarà assegnato gratuitamente e la restante 

quota del 15% del totale dei diritti di emissione sarà messa all’asta. Il meccanismo naturalmente 

include tutti i voli in partenza o in arrivo nell’Unione Europea indipendentemente dalla nazionalità 

del vettore. Con questa decisione, l’Unione Europea ha voluto assumere un ruolo di leadership nel 

quadro della lotta all’inquinamento e nella prevenzione dei cambiamenti climatici. 

La protesta delle compagnie aeree non si è fatta attendere, dato che solo quelle europee stimano 

il costo complessivo per loro in circa 5,3 miliardi di euro all’anno, quando il totale. Le compagnie 

americane, per voce dell’Air Transport Association, ritengono il provvedimento un atto unilaterale 

illegittimo, in contrasto con la Convenzione di Chicago e parlano di una vera e propria tassa imposta 

su entità non comunitarie, che dovranno pagare in Europa anche per le emissioni prodotte sui cieli 

americani prima di arrivarci. Anche la IATA e la IACA si sono espresse contro il provvedimento, 

criticandone rispettivamente l’approccio, le condizioni e la tempistica e contestando l’assunto che i 

maggiori costi possano essere trasferiti sui passeggeri. 

Molte di queste critiche appaiono senz’altro legittime poiché le compagnie aeree già hanno 

un incentivo strategico verso il contenimento dei consumi e quindi delle emissioni, ed ancora di 

più considerando le non rosee prospettive dei costi energetici. A differenza di quanto accade in 

altri settori, gli operatori aerei non possono scegliere tra sistemi o processi alternativi almeno per 

diversificare, come accade per esempio nel settore della produzione energetica. In prospettiva, 

l’utilizzo di combustibili alternativi e meno inquinanti è possibile ed auspicabile, ma pensare a 

trasformazioni radicali come può rappresentare l’idrogeno per l’autotrazione non è al momento 

realistico. Perfino l’impatto ambientale e sociale derivante dall’utilizzo di miscele con biofuel può 

considerarsi controverso. 

Ad oggi vi sono solo due leve che le compagnie aeree possono manovrare per ridurre le emissioni: 

diminuire i voli e la capacità o rinnovare le flotte con apparecchi più moderni ed efficienti. E’ assai 

probabile che l’inclusione del settore aereo nell’ETS porti ad una riduzione dell’offerta, specie sulle 

rotte meno profittevoli e da parte degli operatori meno solidi con flotte più vecchie, e sottrarrà in più 

risorse preziose destinate proprio agli investimenti. Potrebbero esserci anche effetti di distorsione 

per quanto riguarda le dinamiche competitive all’interno ed all’esterno del mercato comunitario, che 

potrebbero generare effetti perversi, sul lungo termine, nei territori extra-europei in via di sviluppo. 

Tutto questo mentre le compagnie attendano ancora di poter realizzare quei risparmi in termini di 

efficienza previsti dalla creazione del cielo unico europeo. 

Tutte le componenti del settore del trasporto aereo, costruttori, compagnie aeree, aeroporti enti 


di controllo sono per la loro parte concentrate sulla riduzione dei consumi e delle emissioni, con 

obiettivi ambiziosi che sono resi credibili dai risultati ottenuti in passato e che puntano a incrementi 

di efficienza che sono ben al di sopra di quelli imposti dall’ETS ma a parità di traffico. Gli aerei di 

oggi sono il 70% più efficienti di quelli di quarant’anni fa, le emissioni di gas serra sono calate del 

50% e quelle di fumo e idrocarburi incombusti del 90%. 

Queste iniziative da sole dovrebbero poter garantire non solo un sensibile miglioramento delle 

condizioni ambientali, ma anche al tempo stesso quelle prospettive di crescita del traffico aereo 

mondiale che sono cruciali per lo sviluppo dell’economia globale. 

Il programma Clean Sky 

Il 5 febbraio 2008, l’Unione Europea ha lanciato l’iniziativa congiunta Clean Sky, che riunisce i 

partner dei settori pubblico e privato al fine di sviluppare il settore del trasporto aereo in modo da 

combinare rispetto dell’ambiente, innovazione e competitività. Essa riunisce 86 organizzazioni di 16 

paesi, 54 imprese, di cui 20 PMI, 15 centri di ricerca e 17 università. Forte di una dotazione di 1,6 

miliardi di euro (di cui 800 milioni a titolo del 7° PQ), l’iniziativa intende accelerare lo sviluppo di 

tecnologie innovative per dare vita ad una nuova generazione di “aeromobili ecologici”. 

Clean Sky sarà incentrato su sei settori tecnici “dimostratori tecnologici integrati”, che andranno 

dai motori all’architettura stessa degli aeromobili. Un valutatore tecnologico analizzerà i risultati 

delle ricerche, dalla fase sperimentale alle dimostrazioni in volo. L’obiettivo dell’iniziativa è quello di 

ridurre, entro il 2020, del 50% le emissioni di CO 2 

, dell’80% quelle di NOx e del 50% l’inquinamento 

acustico, e di introdurre al tempo stesso un ciclo di vita ecologico dei prodotti, che prenda in 

considerazione tutte le fasi: progettazione, fabbricazione, manutenzione ed eliminazione/riciclaggio. 

L’inquinamento acustico nelle aree aeroportuali 

Il fenomeno collegato al trasporto aereo che ha l’effetto negativo più immediato e diretto 

sull’ambiente è quello del rumore generato dagli aerei nelle fasi di decollo e di atterraggio. Il suo 

impatto dipende dal numero dei movimenti, dalle caratteristiche degli aerei e dei loro motori e dal 

numero di abitanti nelle zone intorno agli aeroporti 11 . 

I quattro metodi disponibili attualmente per mitigarne gli effetti sono stati meglio specificati 

durante l’Assemblea Generale dell’ICAO nel 2001 in cui è stato proposto un approccio equilibrato al 

problema dell’inquinamento acustico in relazione alla compatibilità ambientale degli aeroporti: 

pianificazione ottimale delle infrastrutture aeroportuali e dei centri abitati circostanti, evitando 

in particolare che le popolazioni possano insediarsi nelle vicinanze degli aeroporti laddove non 

fossero già presenti; 

riduzione delle emissioni sonore alla fonte, attraverso la continua ricerca tecnologica sulle fusoliere 

e sui motori; 

175 


11 Sempre in relazione all’inquinamento paesaggistico ed all’utilizzo del territorio rispetto ad altre modalità, è interessante notare il fatto che 

il trasporto aereo occupa soltanto l’1% dello spazio occupato dall’insieme delle infrastrutture e dei mezzi di trasporto. 



176 

 

adozione di procedure operative per l’abbattimento del rumore, per esempio utilizzando certe 

piste e certe traiettorie, nel rispetto delle caratteristiche delle infrastrutture e delle caratteristiche 

del territorio; 

divieto di decollo ed atterraggio per certi tipi di aerei. 

Il problema del rumore diventa particolarmente rilevante di notte e questo comporta, specie 

in Europa, l’introduzione di restrizioni particolarmente stringenti che per alcuni aeroporti possono 

determinare il divieto di decollo ed atterraggio negli orari notturni. Ciò può determinare un impatto 

molto significativo sui servizi di trasporto merci e postali espressi, sui charter e sui voli intercontinentali, 

oltre che aumentare la congestione durante il giorno. 

Le normative relative alle emissioni acustiche degli aerei sono state storicamente definite nel 

quadro degli standard dell’ICAO a partire dai primi anni ’70 sono state rese più stringenti. L’ultima 

revisione (Capitolo 4) risale al gennaio 2006 e prevede che gli aerei di nuova progettazione debbano 

essere più silenziosi di 10 dB su base cumulativa, cioè almeno un terzo in meno di quelli certificati 

secondo gli standard precedenti. Gli aerei costruiti oggi sono comunque il 50% più silenziosi di quelli 

di dieci anni fa 12 . Anche in questa materia, il settore nel suo complesso si è impegnato ad ottenere 

risultati sempre più ambiziosi, proponendosi l’obiettivo di abbatterere ulteriormente l’inquinamento 

acustico di un ulteriore 50% entro il 2020. 

A livello europeo, la questione è stata affrontata mediante due direttive, la 2002/30/EC e la 

2002/49/EC che recepiscono le specifiche tecniche e le raccomandazioni dell’ICAO sull’approccio 

equilibrato ed impongono la misurazione costante dei livelli di inquinamento acustico intorno agli 

aeroporti e ai centri urbani interessati e la redazione di specifiche mappe del rumore su cui basarsi 

per implementare le necessarie misure di contenimento del fenomeno. 

5.2 l futuro sistema integrato europeo di gestione del traffico (SESAR) 

Il settore dei servizi di navigazione aerea europeo è molto rilevante non solo per il ruolo strategico 

cruciale che svolge per assicurare la sicurezza dei voli, ma anche sotto il profilo dell’impatto economico 

e sociale. Esso infatti costa agli utenti finali circa 8 miliardi di euro, senza contare i costi indiretti e 

impiega direttamente circa 57.000 operatori più l’indotto. Esso come vedremo in seguito ha anche 

un ruolo rilevante sotto il profilo ambientale, poiché esso influenza circa lo 0,3% del totale di 

emissioni di gas mondiali 13 . 

Il sistema di controllo del traffico aereo è il perno attorno il quale ruota l’iniziativa dell’UE del 

cielo unico europeo, ormai giunta alla seconda fase. Per questa ragione la Commissione Europea ha 

lanciato nel 2004 il programma SESAR (Single European Sky ATM Research). 

Con esso si prefigge di ottenere dei risultati molto significativi in un contesto di crescita del 

traffico a livello continentale che il sistema attuale non sarebbe in grado di fronteggiare. 

12 Fonte: IATA 

13 Fonte: Eurocontrol 


Le aree di intervento su cui si è concentrata la Commissione con il supporto tecnico di Eurocontrol 

sono: 

sicurezza; 

capacità e prevenzione dei ritardi; 

efficienza di volo; 

contenimento dell’impatto ambientale; 

riduzione dei costi dei sistemi di controllo del traffico; 

Per conseguire questi risultati, la Commissione è giunta alla conclusione che è assolutamente 

necessario cambiare strategia passando da un sistema frammentato a livello nazionale ad un modello 

di gestione integrato, basato su alcuni pilastri fondamentali tra i quali: 

la riorganizzazione dello spazio aereo europeo in macroblocchi che aggreghino più territori, i 

cosiddetti blocchi funzionali di spazio aereo (Functional Airspace Blocks - FAB); 

l’individuazione di nuove forme di collaborazione con le autorità militari ancora restie ad integrarsi 

rinunciando alla loro sovranità; 

la ridefinizione dei ruoli e delle attività dei gestori di servizi di navigazione aerea che oggi in 

Europa sono quasi 70; 

il rinnovamento e l’armonizzazione dei sistemi tecnologici, integrandoli possibilmente con il nuovo 

sistema di localizzazione satellitare europeo Galileo. 

177 

Gli obiettivi di miglioramento della sicurezza 

Le previsioni da qui al 2020 segnalano che il traffico aereo in Europa dovrebbe raddoppiare. 

Se ai livelli attuali di traffico si può essere abbastanza soddisfatti degli standard di sicurezza 

raggiunti, è impensabile che incrementi di questa portata possano essere sopportati dai sistemi 

attuali. L’incremento statistico dei rischi di incidenti hanno infatti una crescita esponenziale rispetto 

all’incremento dei movimenti, in altri termini al raddoppiare del traffico essi quadruplicano. L’obiettivo 

ambizioso che la Commissione si è posta con il progetto SESAR è quello di aumentare la sicurezza di 

ben un ordine di grandezza (ovvero di dieci volte), anche in presenza di traffico tre volte superiore a 

quello attuale. Questi risultati sono possibili grazie a dei miglioramenti procedurali ed infrastrutturali 

quali ad esempio l’integrazione degli aeroporti nei processi, lo sviluppo di nuova strumentazione 

avionica e soprattutto dalla possibilità di condividere a livello di sistema, su base continentale ed in 

tempo reale tutto il complesso di informazioni rilevato. Rispetto ad oggi, vi sarebbe anche un minore 

coinvolgimento di soggetti preposti al controllo soprattutto grazie all’accorpamento dei singoli spazi 

aerei in macroblocchi. 


L’incremento della capacità e la prevenzione dei ritardi 

Attualmente la congestione del traffico nei cieli europei, in particolare nei periodi di punta, causa 

un gran numero di ritardi sia in partenza che in arrivo. Attualmente circa il 22% dei voli presenta 

ritardi superiori ai 15 minuti anche se il dato del 2007 è stato lievemente migliore del previsto. 



178 

Più di tre quarti dei ritardi sono da attribuire a procedure a terra mentre meno del 25% sono 

causati da problemi di gestione del traffico. 

La situazione è stata particolarmente grave in estate sulle principali rotte Nord-Sud: ad esempio 

nel 2007 sulla direttrice Scandinavia-Grecia/Cipro, hanno subito ritardi imputabili al traffico aereo 

ben il 48% dei voli con un ritardo medio di circa 27,8 minuti. Molto problematico anche il traffico tra 

gli aeroporti britannici e le destinazioni di vacanza come Grecia e Cipro (40% dei voli e ritardo medio 

di 21,2 minuti) ma anche da Gran Bretagna e Irlanda verso l’Italia (32% dei voli e 21,6 minuti) 14 . 

I costi stimati dei ritardi attribuibili al controllo del traffico sono nell’ordine di 1,5 miliardi di 

euro all’anno. Il SESAR quando sarà operativo nel 2020, si propone come target circa l’1% di voli 

in ritardo maggiore di 15 minuti ed un abbattimento di oltre quattro volte del ritardo medio per volo. 

Per raggiungere questo obiettivo molto ambizioso si dovrà naturalmente intervenire anche sulle regole 

di assegnazione dello spazio aereo aumentando la capacità complessiva facendo volare gli aerei a 

distanza molto ravvicinata rispetto a quella attuale. Resta naturalmente da risolvere il problema della 

capacità aeroportuale che allo stato attuale rappresenterebbe il vero collo di bottiglia. 

L’impatto sull’ambiente e sul consumo di carburante 

Eurocontrol calcola che mediamente per ogni volo in Europa si percorrano circa 49 chilometri 

più del necessario, per via della struttura inefficiente delle rotte. Esse sono infatti definite sulla base 

di criteri di suddivisione dello spazio aereo nazionale dei singoli Paesi, spesso vincolati anche da 

esigenze militari. Grazie alla suddivisione i blocchi funzionali di spazio aerei sovranazionali, sarebbe 

possibile riprogettare l’intero sistema garantendo le minori percorrenze. 

Secondo la Commissione Europea, il meccanismo attuale comporta delle inefficienze pari al 7%-12% 

ed ogni punto percentuale rappresenta circa 500.000 tonnellate di Co 2 

l’anno. Il totale dei benefici in termini 

ambientali sarebbe quindi di un risparmio annuo di circa 16 milioni di tonnellate di anidride carbonica. 

Naturalmente il minor tempo volato, nell’ordine mediamente di 8-14 minuti per i voli intra-UE si tradurrebbe 

anche in altrettanto significativi i risparmi sul carburante, che sono calcolabili anch’essi mediamente nel 

7%-11% per un totale stimato, già al 2020, di 17 milioni di tonnellate per un valore complessivo che si 

aggira intorno agli 8 miliardi di euro. 

Aumento dell’efficienza dei sistemi di controllo e riduzione dei costi agli utenti finali 

Il controllo del traffico aereo è un servizio di interesse generale prestato in condizioni di monopolio 

naturale e per questo può essere più soggetto di altri ad inefficienza economiche che in ultima 

analisi vengono scaricate sui passeggeri. Mentre la concorrenza in molti settori dell’aviazione civile 

ha prodotto un decremento dei costi e delle tariffe, il costo medio sui biglietti di questo servizio è 

cresciuto fino a rappresentare oggi circa l’8%-12%. Mentre alcuni fornitori del servizio di navigazione 

stanno effettivamente lavorando per ridurre i costi, il sistema comunque beneficerebbe senz’altro dalle 

economie di scala e dal rinnovamento tecnologico. Oggi infatti il controllo del traffico è scarsamente 

14 Fonte: Eurocontrol 


automatizzato e per aumentare la capacità del sistema occorre di fatto aggiungere nuovi settori da 

affidare alla supervisione di due controllori. Ai ritmi di crescita del traffico previsto e seguendo il 

modello attuale, il costo complessivo del controllo del traffico passerebbe dagli attuali 8 miliardi di 

euro annui a circa 14-18 miliardi nel 2020 e questi costi non sarebbero sostenibili da parte delle 

compagnie aeree. Il SESAR si propone di abbattere questi costi drasticamente, fino al 50%. 

In un sistema frammentato queste inefficienze si sommano ed è perciò importante semplificare 

il sistema. Negli Stati Uniti, ad esempio, viene gestito un traffico domestico doppio rispetto a quello 

europeo, utilizzando solo 20 centri di controllo, mentre in Europa sono più del triplo. Molti dei più di 60 

centri di controllo europei sono di dimensioni minori rispetto a quelle economicamente ottimali, esiste 

un’inutile duplicazione di sistemi incompatibili fra loro, di livello tecnologico diseguale ed acquisito in 

modo episodico, con costi di addestramento, di esercizio, di manutenzione ed amministrativi molto 

maggiori del necessario. La Commissione ritiene che la frammentarietà del sistema da sola generi 

ogni anno un aggravio di spesa di circa un miliardo di euro. 

A questo proposito la Commissione ha adottato un approccio dal basso per raggiungere gli obiettivi 

di accorpamento in blocchi funzionali di spazio aereo, lasciando alle singole autorità di vigilanza nazionali 

il compito di individuare le procedure e le forme più adatte all’obiettivo, da raggiungere comunque entro 

il 2012. Allo stato attuale sono in via di discussione sette iniziative di accorpamento FAB: 

UK - Irlanda; 

Central Europe; 

South-East Europe Functional Airspace Blocs (area del Danubio) CEATS; 

Bulgaria-Romania; 

NUAC (Scandinavia); 

Blue Med (Italia, Grecia, Cipro, Tunisia); 

Spagna – Portogallo. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tra le principali sfide da affrontare per implementare il nuovo sistema vanno citate: 

realizzazione di un’interfaccia comune tra tutti i FAB; 

raggiungimento di un accordo su di una soluzione accettabile sia per gli utenti civile che per quelli 

militari; 

superamento delle barriere istituzionali; 

gestione degli impatti sociali; 

definizione di un’analisi costi-benefici realistica; 

accordo su regimi tariffari comuni; 

quadro regolamentare coerente e comune. 

179 



FIGURA 3 

TABELLA RIASSUNTIVA DEI BENEFICI ATTESI AL 2020 E RISPARMI SUL PERIODO 


180 

Capacità e ritardi 2008 2012 2016 2020 

Capacità del network 

Milioni 

voli/anno 10.4 12.6 14.4 15.9 

Media minuti di ritardo 

Minuti 

per volo (causa gestione flussi) 

2.2 1.3 0.9 0.5 

Risparmi Mld 9 Mld 

Efficienza dei Costi 

Air Traffic Management (ATM) 

2008 2012 2016 2020 

Costo medio per volo 780 715 670 630 

Costo totale Air Navigation 

Service/anno 

Mld 

8.1 9.0 9.6 10.0 


Efficienza delle traiettorie 

e dei consumi 

2008 2012 2016 2020 

Deviazione dal profilo ottimale % 12.3 10.6 10.0 8.7 

Risparmio di carburante 

per volo 

kg 

70 130 140 

Risparmi carburante MT 17 Milioni di tonnellate 

Risparmi carburante Mld 8 Mld 

Riduzione emissioni (CO 2 

) MT 50 Milioni di tonnellate 

Impatto avverse condizioni meteo 

(bassa visibilità) 

2008 2012 2016 2020 

Riduzione della capacità in % 

avverse condizioni meteo 

50 45 20 20 

Numero di voli cancellati % 0.16 0.15 0.08 0.08 


Benefici per i passeggeri 2008 2012 2016 2020 

Risparmi per riduzione tempi 

di viaggio, maggior puntualità 

affidabilità del sistema 

Mld 

12.5 Mld 

Totale benefici attesi 2008 2012 2016 2020 

Risparmi complessivi 

sul periodo 

Mld 

39.5 Mld 

Fonte: elaborazione The European House Ambrosetti su dati ENAV 


Tempistica e costi del progetto 

Il SESAR prevede tre fasi distinte. La prima, quella dello sviluppo del progetto, è iniziata nel 

2005 ed è stata completata nella prima parte del 2008 con la presentazione dell’ATM Master Plan, 

che definisce il contenuto e i piani di sviluppo ed implementazione della prossima generazione di 

sistemi di controllo del traffico. Questa fase di definizione è guidata da Eurocontrol ed è co-finanziata 

dalla Commissione Europea nell’ambito del programma Trans European Network - Transport. Il lavoro 

è stato portato avanti da un consorzio dove sono rappresentati tutti gli operatori del settore del 

trasporto aereo, aperto anche ad entità non europee. Questa fase è costata 60 milioni di euro ed è 

stata finanziata pariteticamente dall’Unione Europea e da Eurocontrol. 

La seconda fase è appena iniziata, e dovrà concludersi nel 2013. Essa produrrà la nuova 

generazione di componenti e sistemi tecnologici definiti nella fase di sviluppo. Per questa fase la 

Commissione ha proposto la creazione di un’iniziativa congiunta basata sul modello Galileo, che 

riunirà fondi pubblici e privati (Unione Europea, Eurocontrol, industria aerospaziale e Paesi terzi) e 

che garantirà una struttura manageriale unificata al progetto, oltre che un modello di governo che 

associ tutti gli operatori coinvolti, sia pubblici che privati. Questa fase dovrebbe richiedere risorse per 

circa 2,1 miliardi di euro, equamente ripartiti fra Unione Europea, Eurocontrol e industrie private. 

La terza ed ultima fase di implementazione vera e propria che avverrà gradualmente e dovrebbe 

concludersi per il 2020 con il sistema pienamente funzionale ed operante su larga scala. Questa fase 

dovrebbe essere di competenza esclusiva dell’industria privata e non dovrebbe richiedere ulteriori 

risorse pubbliche. 

Secondo la Commissione Europea, il progetto SESAR contribuirà per circa 50 miliardi di euro alla 

crescita dell’Europa e genererà quasi 200.000 posti di lavoro altamente qualificati. 

Caratteristiche tecnologiche del Progetto SESAR 

L’attività di controllo del traffico è senz’altro quella che, nell’ambito del settore aereo, si è meno 

evoluta tecnologicamente negli ultimi vent’anni. Ancora oggi il sistema si basa sull’assistenza a terra, 

sui radar, sulle comunicazioni radio analogiche e sui processi decisionali presi dai singoli controllori 

dei volo, naturalmente nel quadro delle procedure standard stabilite. Va sottolineato che ad oggi si 

tratta di un’attività ad alto contenuto di capitale umano, per alcuni aspetti quasi “artigianale”, con 

tutti i limiti, i rischi ed i costi che questo comporta. La tecnologia per rendere più sicuro ed efficiente 

il servizio esiste già, ma manca la capacità o la volontà di implementarla. 

Oggi la gestione del traffico aereo è basata sul controllo radar permettendo all’operatore di 

conoscere la posizione istantanea dell’aereo e di stimare il percorso previsto. In futuro sarà invece 

possibile conoscere ed al tempo stesso condividere la posizione corrente e quella pianificata secondo 

una procedura di gestione della traiettoria. A tal fine il Progetto SESAR dovrà introdurre quegli 

elementi innovativi oggi disponibili e renderli fruibili ovunque in rete e senza distinzioni all’interno del 

sistema, così da garantire standard univoci per tutto lo spazio aereo europeo. Tra le principali nuove 

181 




182 

 

 

 

 

 

 

tecnologie che verranno adottate si segnalano: 

sistemi di comunicazione digitale ad alta capacità fra centri di controllo a terra ed aerei 

Progetto ESA per la realizzazione di un satellite per le comunicazioni aeronautiche (SATCOM); 

reti continentali sicure per la trasmissione dati in tempo reale; 

strumenti decisionali automatizzati a supporto dei controllori di volo; 

delega del monitoraggio delle separazioni ai piloti con soluzioni ASAS (Airborne Separation 

Assurance System) nelle zone a bassa densità; 

navigazione attiva via satellite (Galileo) per tutte le fasi del volo (decollo, crociera, atterraggio); 

sistemi per il monitoraggio delle turbolenze di scia. 

5.3 Il capacity crunch e l’impatto sul sistema aeroportuale europeo 

La capacità degli aeroporti è una funzione delle infrastrutture presenti in aeroporto, delle piste 

disponibili e dei sistemi di controllo/gestione dei voli (ATM). 

La capacità delle piste d’atterraggio e decollo influisce sul numero di aeromobili da e per 

l’aeroporto, mentre le infrastrutture presenti in aeroporto (check-in, boarding gates, parcheggi, 

terminals, ecc.) influiscono sulla capacità di ricezione dei viaggiatori e sull’efficienza nella gestione 

dei flussi di traffico. 

A fronte delle aspettative di crescita del traffico aereo nel lungo periodo e data la mancanza 

di adeguati investimenti nelle infrastrutture aeroportuali in Europa, come a livello mondiale, per 

accogliere tale crescita, si registra da alcuni anni un graduale incremento della congestione nei 

principali aeroporti europei e mondiali. 

Le previsioni per il futuro non sono rosee e il rischio che si verifichino situazione di capacity 

crunch negli aeroporti aumenta di pari passo con l’aumento dei traffici aerei. 

Dal 1970, quando il primo Boeing 747 fu introdotto nel mercato, il traffico aereo si è decuplicato 

passando da circa 500 miliardi di volumi RPK (Revenue Passengers Kilometres) a oltre 4.5000 

miliardi di volumi RPK. 

Il traffico aereo continuerà a crescere e raddoppierà rispetto ai valori attuali nell’arco dei prossimi 

vent’anni, raggiungendo la soglia dei 10.000 miliardi di volumi RPK. I piani di sviluppo degli aeroporti 

non sono in linea con le attuali previsioni di incremento della domanda e, quindi, si pone con forza 

il problema del congestionamento e del capacity crunch. 


FIGURA 4 

AEROPORTI MONDIALI PROSSIMI ALLA CONGESTIONE DEI TRAFFICI 

93 airports are already capacity constrained: 

these airports accommodate 64% of the world traffic 

183 

Fonte: IATA, OAG, Airbus 

Oltre 90 aeroporti mondiali, che gestiscono il 65% circa del traffico mondiale, sono prossimi alla 

saturazione. 

La congestione aeroportuale è causata, oltre che dalla crescita della domanda, anche dalla 

concentrazione del traffico che nel mondo, ma anche e soprattutto in Europa, si è raggruppato in un 

numero contenuto di grandi aeroporti, cosidetti hub di primo livello. 

Le tendenze attuali e le più accreditate e affidabili previsioni evidenziano come l’intensità della 

congestione ed il numero di aeroporti colpiti continuerà ad aumentare. 

Infatti, anche se shock esterni negativi sulla domanda di trasporto aereo impattano positivamente 

sulla congestione degli aeroporti, come avvenuto nel periodo 2001-2002, nel medio e lungo periodo 

il numero di voli che decollano o atterrano in ritardo è in costante crescita. 

In USA il 33% dei voli è in ritardo, mentre in Europa i voli in ritardo si attestano al 23%. In 

Cina ogni giorno la tratta Pechino – Shangai è percorsa da oltre 40 voli. Il coefficiente medio di 

riempimento è dell’85%, cioè raggiunge valori limite, e le previsioni di traffico su questa tratta 




184 

prevedono un triplicamento dei traffici entro il 2020. Data la distanza tra Pechino e Shangai il 

potenziamento delle infrastrutture ferroviarie ad Alta Velocità avrà effetti molto contenuti, rispetto 

agli ampi benefici in termini di riduzione di numero di voli registrati su alcune tratte in Europa servite 

sia dal trasporto aereo, sia dall’Alta Velocità. 

I ritardi accumulati negli aeroporti aumentano l’inefficienza delle operazioni e pesano sui bilanci 

delle compagnie aeree. In USA, ad esempio, la FAA ha stimato che al 2015 i ritardi accumulati nei 

voli avranno un impatto sul sistema economico di oltre 20 miliardi di dollari. 

In Europa, se l’attuale capacità degli aeroporti non verrà aumentata in modo adeguato, si stima 

che, al 2025, oltre 60 aeroporti europei saranno pesantemente congestionati e al limite della loro 

capacità di ricezione di aeromobili e viaggiatori. 

In questa situazione i primi venti aeroporti europei saranno completamente saturi per quasi 10 

ore al giorno. 

Anche se l’attuale capacità aeroportuale fosse incrementata del 60% entro il 2025, quasi 4 

milioni di voli all’anno non potranno essere ricevuti negli aeroporti. Oltre all’incremento della domanda, 

una delle cause principali che influenza queste stime è che il 75% degli aeroporti europei non ha 

possibilità fisica di espandersi, in quanto sono ubicati in territori già fortemente urbanizzati. 

L’Europa affronta anche un altro problema che limita la capacità dei sistemi aeroportuali e 

contribuisce a creare congestione nel sistema di trasporto aereo, quello dei sistemi di controllo e 

gestione del traffico. 

In Europa esistono oltre 30 differenti sistemi di controllo e gestione del traffico attualmente in 

uso. Questa situazione contribuisce ad aumentare i tempi di volo con conseguente incremento delle 

emissioni inquinanti, di rumore e consumo di carburante. 

Il risultato è che lo spazio aereo europeo è tra i più congestionati al mondo e l’attuale sistema di 

gestione del traffico soffre di varie inefficienze, come l’utilizzo dei confini nazionali come limiti delle 

aree di controllo. 

La congestione aeroportuale impatta sui costi ambientali e sulla sicurezza, in quanto la densità 

e la complessità delle operazioni che avvengono in alcuni hub europei ha raggiunto livelli molto 

elevati. 

Il futuro capacity crunch degli aeroporti europei pone una serie minaccia sulla sicurezza, 

sull’efficienza, sull’impatto ambientale e sulla competitività del sistema di trasporto aereo. 

Il cielo unico europeo (Single European Sky) è una’iniziativa della UE che ha l’obiettivo di 

armonizzare in tutta Europa la progettazione, la gestione e la regolazione del trasporto aereo. 

Gli obiettivi principali sono: 

ristrutturare e gestire lo spazio aereo europeo in funzione dei flussi di traffico, piuttosto che sulla 

base di territori e Stati membri; 

gestire il traffico aereo in base alle esigenze degli utenti e alla necessità di rispondere adeguatamente 

all’incremento dei traffici; 

aumentare l’efficienza e la sicurezza dei voli attraverso la creazione di un sistema integrato di 

controllo del traffico aereo. 


Da un modello sviluppato ad hoc per stimare i benefici prodotti da una politica di maggiore 

integrazione e gestione dello spazio aereo sviluppata in funzione dei flussi di traffico, emerge che: 

il PIL incrementale generato si attesterà a circa 65 miliardi di euro. Questo incremento sarà 

generato prevalentemente dai cosiddetti hub di secondo livello, che nel breve e medio periodo 

non affrontano il problema della saturazione del traffico, come gli hub di primo livello. Nello 

specifico, l’80% del PIL generato, equivalente a circa 50 miliardi di euro, sarà riconducibile 

agli hub di secondo livello, mentre il restante 20%, equivalente a circa 15 milioni di Euro, sarà 

riconducibile agli hub di primo livello; 

l’occupazione incrementale generata è stimata in 145.000 nuovi posti di lavoro nel lungo periodo, 

110.000 dei quali saranno prodotti nei cosiddetti hub di secondo livello e 35.000 saranno 

prodotti dagli hub di primo livello; 

poiché gli hub di primo livello affrontano in modo maggiore il problema della saturazione del 

traffico, l’Europa per non compromettere la crescita e non perdere parte dei benefici prodotti 

sul tessuto economico e produttivo, dovrebbe favorire anche lo sviluppo degli hub cosiddetti 

di secondo livello e dei sistemi aeroportuali minori. Quest’ultimi, infatti, dispongono di buone 

capacità di crescita e maggiori spazi per accogliere l’incremento futuro dei traffici. 

Dai risultati del modello di stima è emerso che: 

un hub di secondo livello ubicato in un’area geografica tra gli 8 ed i 12 milioni di abitanti 

caratterizzata da un PIL pro-capite elevato (superiore a 30.000 euro), con un elevato 

interscambio commerciale e assimilabile per dimensione ad uno dei motori economici genererà 

un incremento, nel lungo periodo, dell’11% del PIL e del 3% dell’occupazione nella catchment 

area di riferimento; 

un sistema aeroportuale ubicato in un’area geografica tra i 4 e gli 8 milioni di abitanti, con un 

PIL pro-capite compreso tra i 15 ed i 25 mila Euro e tassi di crescita dell’economia superiori 

alla media genererà un incremento, nel lungo periodo, dell’8% del PIL e del 5% dell’occupazione 

nella catchment area di riferimento. 

Gli effetti positivi di una politica di maggiore integrazione e gestione dello spazio aereo sviluppata 

in funzione dei flussi di traffico sono notevoli e rafforzano la tesi che è necessario favorire lo sviluppo 

degli hub cosiddetti di secondo livello e di sistemi aeroportuali minori. 

Un effetto positivo di questa politica che porta ad una maggiore diffusione della crescita sui 

sistemi aeroportuali europei, aiuta a ridurre i problemi connessi al congestionamento dei grandi hub, 

cioè aiuta a risolvere parte dei problemi legati all’inquinamento acustico, alle emissioni e ai ritardi 

dei voli. 

Un caso esemplificativo è la protesta spontanea dei cittadini di Londra contro l’espansione 

dell’aeroporto di Heathrow, cioè dell’aeroporto più grande e importante d’Europa. 

L’aeroporto di Heathrow, che è il più congestionato e saturo d’Europa, ha in progetto la costruzione 

del sesto terminal e di un’ulteriore pista di decollo e atterraggio. Questi interventi vanno nella direzione 

di ridurre il congestionamento e far fronte al problema del capacity crunch. 

Il comitato di protesta, che ha anche attivato un sito internet per far conoscere le proprie 

185 




186 

ragioni 15 ritiene che l’incremento dei traffici nell’aeroporto genererà un incremento del rumore, 

dell’inquinamento atmosferico e delle emissioni non sostenibili per le popolazioni che abitano nelle 

vicinanze dell’aeroporto. 

In Europa, a livello generale, il contenimento del rumore e delle emissioni limita, già oggi, la 

capacità degli aeroporti del 32%. 

In conclusione: 

la crescita della domanda futura di trasporto aereo in Europa non è accompagnata da un adeguato 

piano di sviluppo delle infrastrutture aeroportuali; 

la congestione negli aeroporti è in crescita e, nel lungo periodo, c’è il rischio di una saturazione 

del sistema aeroportuale europeo; 

la congestione dei traffici rappresenta un danno per le compagnie aeree, che perdono efficienza 

operativa e causa un aumento dei consumi di carburante e di emissioni di sostanze inquinanti; 

la congestione rappresenta un costo in termini di sicurezza, a fronte di un aumento della densità 

e della complessità delle operazioni svolte; 

l’Europa ha la necessità di armonizzare e integrare i sistemi di controllo dei voli, con l’obiettivo di 

aumentare l’efficienza nel sistema di trasporto aereo. 

Poiché i benefici prodotti da una politica di maggiore integrazione e gestione dello spazio aereo 

sviluppata in funzione dei flussi di traffico sono elevati, si ritiene che: 

sia utile promuovere e favorire anche lo sviluppo dei cosiddetti hub di secondo livello e dei sistemi 

aeroportuali europei minori, con l’obiettivo di accogliere la domanda di trasporto aereo futura e 

limitare le forme di protesta contro i piani di espansione degli hub di grandi dimensioni; 

sia utile sviluppare un approccio al problema in modo coordinato tra vettori aerei, aeroporti e 

territori, per prevenire un aumento della congestione con conseguente aumento dei ritardi dei voli 

e costi per le compagnie aeree; 

sia utile uniformare e integrare i sistemi di controllo del traffico che aiutano a ottimizzare la 

capacità di trasporto e, di conseguenza, incrementare l’efficienza del trasporto aereo che è un 

elemento chiave per la competitività dell’Europa. L’utilizzo di un sistema di gestione del traffico 

integrato permetterebbe di ridurre del 12% le emissioni inquinanti. 

15 http://stopheathrowexpansion.com/ 


5.4 Il superamento degli accordi bilaterali 

Negli ultimi 20 anni in Europa si è assistito a una rivoluzione nello scenario regolamentare del 


La creazione del mercato unico dell’aviazione civile in Europa, avvenuto nel 1990, ha avviato quel 

processo, in atto tutt’oggi, di graduale apertura del mercato. 

In passato, il sistema di trasporto aereo si è caratterizzato come un sistema altamente regolamentato, 

dominato totalmente dalle compagnie di bandiera dove gli aeroporti erano pricipalmente posseduti 

dagli Stati membri. 

Il mercato unico (Single Sky) ha rimosso tutte le restrizioni commerciali per le compagnie aeree 

all’interno dell’Europa come, ad esempio, le restrizioni su determinate direttrici e tratte aeree, sul 

numero di voli e su un sistema di tariffazione che era rigido e in parte imposto. 

Oggi tutte le compagnie aeree possono operare su ogni tratta all’interno dell’Europa. In questo 

modo, la politica intrapresa dall’UE ha trasformato il trasporto aereo creando le condizioni per 

una maggiore competitività assicurando, al tempo stesso, la qualità del servizio ed elevati livelli di 

sicurezza nei voli. 

I consumatori, le compagnie aeree, i sistemi aeroportuali e i lavoratori hanno beneficiato dei 

nuovi servizi offerti sulle nuove tratte e sui nuovi aeroporti, di una maggiore possibilità di scelta, di 

prezzo inferiori e di una qualità del servizio complessivamente superiore. 

Il sistema di trasporto aereo presente oggi è il risultato di un graduale processo di liberalizzazione 

che, attraverso un incremento della domanda di traffico aereo, ha portato l’Europa ad avere oltre 450 

sistemi aeroportuali e oltre 130 compagnie aeree. 

Il successo ottenuto dal mercato unico è evidente e può essere sintetizzato analizzando i benefici 

prodotti dall’incremento dei traffici aerei in Europa. 

Il numero di tratte servite è aumentato del 170% dal 1993 al 2007 e molte città europee oggi 

sono servite da collegamenti aerei. 

Tra il 2003 e il 2006 il numero di tratte servite da più di due compagnie aeree è aumentato del 

300%, ampliando le possibilità di scelta per i consumatori in termini di prezzo, orari e frequenze dei 

voli. 

Con l’ingresso delle compagnie low cost, inoltre, i passeggeri europei hanno visto ridursi in modo 

significativo quei servizi ancora caratterizzati da situazioni di tipo monopolistico. I vettori low cost in 

Europa offrono il 28% dei posti totali offerti. 

A livello qualitativo, il trasporto aereo permette a territori, imprese e cittadini, di connettersi in 

modo rapido e veloce, fungendo da elemento centrale nel processo di integrazione europea e di 

interazione fra l’Europa ed il resto del mondo. L’interazione fra gli individui è elemento essenziale 

e imprescindibile per un territorio e un sistema economico che vuole essere competitivo, creativo, 

innovativo e capace di attrarre le eccellenze. 

Se in Europa il processo di liberalizzazione del sistema di trasporto aereo procede in modo 

costante, ciò non avviene con le stesse modalità nei Paesi extra-UE. 

187 




188 

Il mercato aereo internazionale è stato, da sempre, dominato dagli accordi bilaterali stipulati tra 

due Governi in modo indipendente e sovrano. Gli accordi bilaterali definiscono il numero di linee 

aeree, le tratte servite, il numero e la frequenza dei voli e le destinazioni raggiungibili. 

Per ovviare alle limitazioni tipiche degli accordi bilaterali l’UE ha intrapreso tre strade. La prima 

riguarda la necessità di modificare quegli accordi bilaterali stipulati dagli Stati membri che non sono 

in linea con le direttive del mercato unico (Single Sky) del trasporto aereo. La seconda riguarda la 

costruzione, entro il 2010, della European Common Aviation Area (ECAA), che ha l’obiettivo di creare 

un mercato unico con i Paesi extra-UE del mediterraneo. La terza è quella di definire e stipulare 

accordi, a livello europeo, con partner internazionali riguardanti non solo i flussi di traffico, ma anche 

gli standard di sicurezza e qualità del servizio. 

In realtà, molto deve essere ancora fatto per consentire al trasporto aereo internazionale di 

svilupparsi al pieno delle sue potenzialità. 

Il trasporto internazionale, infatti, è ancora in gran parte organizzato attorno alle compagnie 

di bandiera. Le restrizioni e gli interessi nazionali privano i passeggeri di possibilità di scelta e 

penalizzano le compagnie aeree (non di bandiera) in termini di opportunità di investimento. 

La rimozione di queste restrizioni produrrà benefici per i passeggeri, per le compagnie aeree e per 

l’industria del trasporto aereo nel suo complesso. 

La UE si sta muovendo in questa direzione 16 attuando una politica di apertura verso molti partners 

internazionali e sta instaurando rapporti lungimiranti con alcuni dei Paesi emergenti, come India e 

Cina, che sono destinati a modificare gli equilibri geopolitici mondiali. 

Fra Stati Uniti e UE è stato stipulato l’accordo di “Open Sky” che liberalizza le rotte, le frequenze, 

le compagnie aeree e gli aeroporti di partenze per le tratte UE-USA. Questo accordo è stato firmato 

dopo quattro anni di negoziazioni fra le parti. 

Gli effetti prodotti dall’Open Sky sono stimati in circa 12 miliardi di euro per i consumatori 

europei e statunitensi. 

Fra UE e Canada l’anno scorso sono partiti dei negoziati per rendere il mercato aereo fra le parti 

più libero e flessibile. Il Canada rappresenta una delle principali destinazioni in termini di numero di 

passeggeri internazionali per l’Europa con oltre 8 milioni di passeggeri l’anno. I traffici sono in forte 

crescita e sono raddoppiati tra il 2000 e il 2005. 

Nel 2005 l’UE ha proposto ad Australia, Nuova Zelanda e Cile, di rivedere gli accordi di volo in 

un’ottica di maggiore apertura e deregolamentazione del mercato. 

Nel novembre del 2006 la UE ha raggiunto un accordo con la Russia sulla diatriba nata sulle 

multe, che le compagnie aeree europee hanno dovuto pagare alla compagnia russa Aeroflot, per il 

fatto di volare sul territorio russo per raggiungere destinazioni asiatiche. 

Con India e Cina, Paesi che crescono e registrano, da alcuni anni, tassi medi di crescita superiori 

al 25% all’anno nel trasporto aereo, l’Europa ha attivato una collaborazione che ha portato alla firma 

di dichiarazioni congiunte UE-India e UE-Cina sulla necessità di cooperare in futuro per migliorare il 

sistema di trasporto aereo. 

16 EU, Air Transport Policy, Flying Togheter, DG Energy and Transport, 2007. 


L’attuazione di un processo di maggiore apertura dei traffici internazionali è un driver per lo 

sviluppo economico europeo e mondiale, ma non tutti i partner coinvolti procedono con i ritmi e 

la volontà della UE. Inoltre, le difficoltà di integrazione di differenti mercati è causata anche dal 

differente stadio di sviluppo raggiunto dai medesimi. 

In conclusione, poiché, come abbiamo visto, l’implementazione di una politica di apertura dei 

traffici tra l’UE e il resto del mondo potrebbe generare futuri impatti paria a circa 75 miliardi di Euro 

e 105.000 posti di lavoro in più, riteniamo utile: 

far emergere gli effetti positivi prodotti da un’azione di questo tipo anche per la controparte 

europea, poiché gli effetti di una maggiore apertura dei traffici sono potenzialmente reciproci, 

considerando le diversità dei mercati (normative, tassi di crescita, investimenti, struttura 

dell’offerta, ecc.) e le differenti problematiche che affrontano; 

progettare e modulare il processo in modo tale che, fin dall’inizio, sia strutturato per dare una 

certa simmetria dei benefici prodotti; 

dare ampia diffusione dei risultati dello studio come strumento e incentivo per aprire i mercati; 

promuovere una situazione di apertura progressiva e controllata come propedeutica ad un accordo 

più ampio in linea con quello Open Sky. 

189 



FIGURA 5 

ACCORDI DI VOLO FRA LA UE E IL RESTO DEL MONDO 


190 

European common aviation area + Switzerland 

Common aviation area by 2010 

Global agreements 

Global agreements proposed (Canada, Russia, China, India, Australia, New Zealand, Chile, Jordan, Lebanon) 

Countries that accepted Community designation clause (either under EC horizontal agreement or bilaterally) 

Communty designation clause under negotiation 

Fonte: UE DG Energy and Transport 

5.5 Le Trans-European Network: multimodalità e intermodalità 

In Europa l’aumento dei traffici fra gli Stati membri e con i paesi extraeuropei, ha fatto emergere 

il bisogno di un adeguamento dell’attuale sistema infrastrutturale poiché la congestione delle arterie 

di connessione e gli incidenti legati ai trasporti aumentano continuamente e penalizzano sia l’utenza 

sia l’economia. 

Nel medio periodo, a livello europeo, se non si porrà rimedio a tale situazione, solo il costo 

causato dalla congestione raggiungerà circa l’1% del PIL europeo. Sempre a livello europeo tale 

perdita di ricchezza, tradotta in un mancato sviluppo, è attualmente pari a circa lo 0,5% del PIL. 

Sono sufficienti questi numeri per inquadrare l’impatto economico positivo generato da un efficace 

piano di sviluppo delle infrastrutture di trasporto a livello europeo. 

Gli obiettivi principali legati allo sviluppo delle reti TEN (Trans European Network) riguardano il 

potenziamento delle infrastrutture di trasporto per riequilibrare la domanda e l’offerta di trasporto 

all’interno dell’Unione Europea, catturare i nuovi flussi commerciali mantenendo il ruolo di attore 

principale negli scambi mondiali e ridistribuire il traffico secondo modalità di trasporto meno 


inquinanti ed invasive sul territorio e maggiormente sostenibili nel lungo periodo. 

Il costo complessivo delle reti TEN è stato stimato in circa 700 miliardi di euro, finalizzati ad 

interventi diretti di potenziamento, ammodernamento o costruzione ex novo su 75.200 chilometri di 

strade, 78.000 chilometri di linee ferroviarie, 330 aeroporti e 270 porti 17 . 

Il potenziamento complessivo del sistema di trasporto è stato pensato, fin dal principio, per 

riequilibrare l’offerta di trasporto attraverso l’utilizzo combinato di differenti modalità di trasporto 

(treno-aereo, treno-automobile, automobile-nave, nave-aereo). 

FIGURA 6 

TRANS EUROPEAN NETWORK 

191 

Fonte: Unione Europea 


Al termine dei progetti delle reti TEN, l’Europa disporrà di infrastrutture di trasporto di rilevanza 

internazionale, in grado di soddisfare gli obiettivi generali di coesione del continente europeo e di 

ridurre le attuali strozzature e colli di bottiglia presenti sulla rete. 

17 European Commission, “TEN – T Priority”, 2002. 


Lo sviluppo delle reti TEN contribuirà, inoltre, a ridurre gli squilibri nelle dotazioni infrastrutturali fra 

i vari territori e regioni d’Europa, favorendo il processo di convergenza della dotazione, dell’accessibilità 

e del reddito fra regioni meno sviluppate e regioni più ricche d’Europa 18 . 


192 

FIGURA 7 

INDICE DI DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE NELLE REGIONI EUROPEE PIÙ SVILUPPATE DAL PUNTO 

DI VISTA ECONOMICO-SUDDIVISIONE IN BASE ALLA NOMENCLATURA DELL’EUROSTAT (NUTS) 

PAESE REGIONE STRADE FERROVIE AEROPORTI 

Germania Baden-Württemberg 78 135 77 

Monaco 110 158 124 

Amburgo 36 98 330 

Francoforte 111 177 1025 

Spagna Galizia 101 48 20 

Madrid 69 87 359 

Catalogna 97 82 142 

Francia Ile de France (Parigi) 74 148 473 

Rhone Alps 194 158 47 

Italia Lombardia 66 90 207 

Nord Est 104 122 31 

Lazio 85 126 398 

Olanda Amsterdam 127 130 475 

Fonte: Istituto Guglielmo Tagliacarne 

18 A. Brenneman, M. Kerf, “Infrastructure and Poverty Linkage: A Literature Review”, The World Bank 2002. 


5.6 L’impatto dei collegamenti ad alta velocità sul trasporto aereo 

di medio e corto raggio 

All’interno dell’obiettivo generale di favorire uno sviluppo più sostenibile del sistema di trasporto 

europeo, la UE riconosce che lo sviluppo dei collegamenti ad alta velocità, all’interno dell’Europa, 

potrebbe contribuire a risolvere parte dei problemi legati la congestionamento e alla saturazione dei 

principali hub aeroportuali. 

FIGURA 8 

LO SVILUPPO DELLE RETI AD ALTA VELOCITÀ IN EUROPA 

193 

Fonte: TAV 


Il completamento delle linee ad alta velocità nei singoli Stati membri e l’integrazione delle stesse 

a livello europeo, connettendo in modo rapido e veloce i principali centri economici dell’Unione, 

potrebbe infatti offrire un’alternativa realistica al trasporto aereo di medio e corto raggio. 



194 

L’Alta Velocità, infatti, ha una capacità molto alta nelle tratte dedicate e consente di alleggerire le 

congestioni negli altri sistemi di trasporto, fra cui gli aeroporti, che offrono servizi sulle stesse tratte. 

La capacità di un treno ad Alta Velocità può arrivare a 1.000 passeggeri, che equivale al doppio 

rispetto a quella di un Boeing 747. 

La possibilità di collegare nuove città e servire nuovi bacini d’utenza è un processo meno flessibile 

rispetto al trasporto aereo. Quest’ultimo può attivare un nuovo collegamento diretto in modo rapido 

e veloce da un aeroporto ad un altro, senza la necessità di creare fisicamente l’infrastruttura di 

trasporto. 

Il TGV in Francia è un caso molto significativo di questa situazione, in quanto esiste sia un 

sistema di trasporto ad Alta Velocità molto sviluppato, sia un avanzato sistema di trasporto aereo che 

vede al suo interno l’hub di Parigi. 

L’apertura dei collegamenti ad Alta Velocità in Francia ha convinto la compagnia di bandiera 

francese a non effettuare servizi di trasporto aereo tra Parigi e Bruxelles. 

A livello complessivo, in Francia, si è registrata una forte contrazione dei collegamenti aerei per 

tratte inferiori ai 500 km. I collegamenti aerei Parigi-Bruxelles e Parigi-Londra hanno dimezzato le 

frequenze e spesso i voli vengono mantenuti al semplice livello di feederaggio, mentre il collegamento 

aereo Parigi-Lione è quasi totalmente scomparso. 

FIGURA 9 

QUOTA DI TRAFFICO FERROVIARIO SUL TOTALE DEL TRAFFICO AEREO E FERROVIARIO IN FRANCIA 

Tratta Quota di traffico ferroviario Tempo di percorrenza 

in % in h. 

Parigi – Lione 91 1,55 

Parigi – Nantes 89 2,00 

Parigi – Bordeaux 62 3,00 

Lione – Lille 60 3,00 

Parigi – Marsiglia 60 3,10 

Fonte: Commission for Integrated Transport, UK 

Oggi, il trasporto ferroviario in Francia detiene una quota di mercato sul totale del trasporto 

passeggeri pari a circa il 10%, la più elevata in Europa. Se si focalizza l’attenzione sulle distanze 

comprese fra i 400 ed i 600 km, tale quota sale al 18% sul totale degli spostamenti. 

Il TGV è utilizzato nel 40% dei casi per motivazioni di tipo turistico, nel 25% dei casi per viaggi 

d’affari e il restante per spostamenti interni alla Francia, visite a parenti e amici, pendolarismo e 

shopping. Le tipologie di traffico e l’utenza servita è molto simile a quella tipica del trasporto aereo. 


FIGURA 10 

TGV (TRAIN A GRANDE VITESSE) 

Effetti molto simili si sono registrati sulle tratte aeree fra Londra-Bruxelles e Londra-Parigi dopo 

l’entrata in esercizio del servizio Eurostar. 

195 



L’Eurostar è il servizio ferroviario di trasporto ad Alta Velocità che collega Parigi, Bruxelles e Londra 

attraverso la galleria sottomarina del Canale della Manica, che prende il nome di Eurotunnel. 


FIGURA 11 

EUROTUNNEL 

Terminal 

de Folkestone 

DOVER 

LA MANICA 

CALAIS 

Terminal 

de Coquelles 

A26 

196 

A16 

La sezione francese e belga del percorso utilizzano le stesse linee ferroviarie dell’Alta Velocità già 

esistente, mentre nel Regno Unito è in costruzione una linea con caratteristiche simili. 

A circa dieci anni dal suo completamento, il servizio di trasporto ad Alta Velocità Eurostar ha 

cambiato radicalmente la mobilità fra Parigi, Bruxelles e Londra. 

Sul fronte della capacità di trasporto, un Eurostar che percorre la tratta fra Londra e Parigi, 

Bruxelles o Amsterdam offre posti equivalenti a quelli offerti da circa cinque aeromobili che percorrono 

le stesse tratte. 

Sul totale dei viaggi effettuati in aereo e in treno, l’Eurostar detiene una quota di mercato del 65% 

circa sulla tratta Londra-Bruxelles e di quasi il 70% sulla tratta Londra-Parigi. 

Molte linee aeree hanno ridotto e stanno riducendo tutt’ora i collegamenti da e verso queste città. 

Ad esempio, British Airways ha cessato i collegamenti dall’aeroporto di Gatwick verso Parigi alla fine 

del 2004, mentre easyJet ha ridotto i collegamenti fra l’aeroporto di Luton e Parigi. 


FIGURA 12 

QUOTA DI TRAFFICO FERROVIARIO SUL TOTALE DEL TRAFFICO AEREO E FERROVIARIO 

SULLA TRATTA LONDRA - PARIGI 

Tratta Londra - Parigi 

Quota di mercato del trasporto ferroviario 

in % 

Eurostar 70 

Air France 11 

British Airways 11 

BMI 4 

easyJet 4 

Totale 100 

Fonte: Eurostar 

FIGURA 13 

QUOTA DI TRAFFICO FERROVIARIO SUL TOTALE DEL TRAFFICO AEREO E FERROVIARIO 

SULLA TRATTA LONDRA - BRUXELLES 

Tratta Londra - Bruxelles 

Quota di mercato del trasporto ferroviario 

in % 

Eurostar 64 

British Airways 22 

BMI 14 

VLM 1,7 

Altre 0,3 

Totale 100 

Fonte: Eurostar 

I volumi di traffico registrati sulle tratte servite da Eurostar sono equivalenti a circa 400.000 voli 

a corto raggio. 

A livello complessivo, tuttavia, il quadro degli effetti prodotti dall’Alta Velocità non si risolve in un 

elenco di impatti negativi sul trasporto aereo. 

Sempre con riferimento al medio e corto raggio, il fatto di rivolgersi agli stessi bacini d’utenza 

non è un fatto totalmente negativo. Il trasporto ferroviario può aiutare i grandi hub a risolvere parte 

dei problemi legati al già citato capacity crunch. 

L’Alta Velocità ferroviaria potrebbe infatti ricoprire parte del ruolo di feederaggio verso questi 

grandi hub, liberando slot sul corto raggio che, in linea teorica, potrebbero essere sostituiti da voli di 

medio/lungo raggio, con maggiore efficienza e capacità di trasporto. 

197 



198 


IL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO NEGLI SCENARI INTERNAZIONALI 

6. IL TRASPORTO AEREO NEL MONDO: 

I PRINCIPALI DATI DI RIFERIMENTO 

6.1 Il trasporto passeggeri 

Il trasporto aereo mondiale è in crescita da oltre trent’anni a un tasso medio annuo composto che 

si avvicina al 5,8%. 

Le stime sull’andamento della domanda di trasporto aereo e il contestuale incremento della 

capacità delle compagnie aeree porteranno a un raddoppio dei traffici nei prossimi 15 anni. 

Il volume mondiale misurato in termini di volumi RPK (Revenue Passenger Kilometres) passerà 

dagli attuali 4,5 trilioni a 11 trilioni nel 2026. Sempre su scala mondiale e al 2026, in termini di 

numero passeggeri, invece, dagli attuali 4 miliardi si supereranno i 9 miliardi di unità. 

FIGURA 1 

TASSI MEDI ANNUI COMPOSTI DI CRESCITA DEL TRAFFICO PASSEGGERI E DEL PIL TRA IL 2007 E IL 2026 

AREA GEOGRAFICA CAGR PIL CAGR – NUMERO 

PASSEGGERI 

(STIME ACI) 

CAGR– RPKs 

(STIME BOEING) 

CAGR– RPKs 

(STIME AIRBUS) 

MOLTIPLICATORE 

RPKs 

(AL 2026) 

INCREMENTO MEDIO 

RPKs PROSSIMI 15 

ANNI 

in % in % in % in % 

MONDO 3,1 3,9 5,0 4,9 1,6 100 

NORD AMERICA 2,8 2,8 4,0 3,5 1,3-1,4 75 

EUROPA 2,1 3,6 4,2 4,5 2,0-2,1 90 

ASIA 3,7 5,8 6,5 6,1 1,6-1,7 15 

AFRICA 4,9 5,8 5,4 5,3 1,1 120 

GOLFO PERSICO 4,0 4,6 5,7 6,4 1,2-1,6 140 

AMERICA LATINA 3,8 4,5 6,2 5,8 1,5-1,6 130 

STATI CIS (EX URSS) 4,3 - 5,4 5,6 1,2-1,3 120 

CINA 6,6 - 8,0 - 1,2 200 

SUD EST ASIATICO 5,7 - 6,9 - 1,2 170 

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati IMF, Worldbank, ACI Boeing e Airbus, 2007 

Queste stime sono coerenti con l’andamento passato del trasporto aereo e condizionate dall’ipotesi 

che l’attuale crisi energetica e del credito bancario non impattino in modo differente rispetto agli 

eventi negativi visti in precedenza. 

Queste stime, nel prossimo futuro, porteranno i sistemi aeroportuali alla saturazione della capacità 

operativa. 

Poiché la gran parte dei primi 93 hub mondiali, su cui confluisce il 64% del traffico mondiale 

199 




200 

sono, già ora, vicine al limite della capacità, le stime di raddoppio dei traffici entro i prossimi 15 

anni impongono consistenti investimenti infrastrutturali sugli hub aeroportuali di primo e di secondo 

livello. 

6.2 Il trasporto merci 

A livello mondiale, il Cargo aereo è cresciuto di circa 50 volte negli ultimi 50 anni. Negli ultimi 

trent’anni il tasso medio annuo composto di crescita si è attestato intorno al 7%. 

FIGURA 2 

CARGO AEREO MONDIALE DAL 1960 AL 2006 

200 billion RTKs 

2006 

1980 

Fonte: Boeing 2007 

In termini di valore, nel 2006, il fatturato del Cargo aereo si è attestato a circa 75 miliardi di 

dollari, un terzo dei quali è relativo al trasporto di imballaggi di piccole dimensioni tipiche di sistemi 

produttivi cosiddetti just in time. 

Quest’ultimi rappresentano la tipologia di merce caratterizzata dai più elevati tassi di crescita. 

I miglioramenti dei servizi offerti, l’incremento di affidabilità del trasporto in termini di tempo 

e sicurezza della consegna, hanno favorito e promosso questa crescita del Cargo aereo a livello 

mondiale. Oggi, il Cargo aereo è diventato un elemento essenziale e imprescindibile nello sviluppo di 

catene logistiche veloci, affidabili e all’avanguardia. 

Come il trasporto passeggeri, anche il Cargo aereo risente in modo significativo di eventi esogeni. 

Restringendo l’analisi sugli ultimi dieci anni, infatti, a causa dei già citati shock negativi, il tasso di 

crescita annuo composto si è ridotto fino ad attestarsi intorno al 5%. 


La crescita del Cargo aereo è scomponibile in due fattori. I beni destinati al commercio (freight) 

il cui tasso di crescita annuo composto si attesta intorno al 5,3%, e la posta (mail) il cui tasso di 

crescita annuo composto si attesta intorno all’1,8%. A livello mondiale, la posta rappresenta circa il 

5% del Cargo aereo totale. 

L’incremento quantitativo della merce trasportata ha trainato e fatto da volano allo sviluppo di 

compagnie aeree dedicate prevalentemente al trasporto delle merci per via aerea. La tendenza 

odierna, a livello mondiale, vede il Cargo aereo aumentare il peso in termini di fatturato sul totale del 

settore aereo. 

Alcune compagnie aeree stanno pianificando per il prossimo futuro di potenziare l’attività Cargo 

con l’obiettivo di raggiungere il 50% del fatturato Cargo sul totale. L’incremento di produttività, i 

miglioramenti tecnici e l’intensa concorrenza si riflettono in una riduzione dei margini per le compagnie 

aeree. 

FIGURA 3 

EVOLUZIONE MONDIALE DEI RENDIMENTI PER LE COMPAGNIE OPERANTI NEL CARGO AEREO 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

Rendimento traffico passeggeri 

Rendimento traffico merci 

Rendimento traffico merci 

1985-2005: -2,8% 

1995-2005: -1,9% 

Rendimento traffico passeggeri 

1985-2005: -1,8% 

1995-2005: -2,4% 

1985 1990 1995 2000 2005 

Fonte: rielaborazione The European House su dati Boeing 2007 

Le stime sull’andamento del Cargo aereo prevedono che i traffici triplicheranno entro i prossimi 

20 anni. 

201 




202 

FIGURA 4 

AREA GEOGRAFICA 

TASSI MEDI ANNUI COMPOSTI DI CRESCITA DEL CARGO AEREO E DEL PIL TRA IL 2007 E IL 2026 

TASSO DI CRESCITA 

DEL PIL 

CAGR CARGO RTKs 


MOLTIPLICATORE RTKs 

(AL 2026) 

NCREMENTO MEDIO 

RTKs PROSSIMI 20 ANNI 

in % in % in % 

MONDO 3,1 6,1 2 220 

NORD AMERICA 2,8 5,4 1,9 180 

EUROPA 2,1 5,2 2,5 170 

ASIA 3,7 7,3 2 300 

AFRICA 4,9 6,1 1,2 220 

GOLFO PERSICO 4,0 7,1 1,7 290 

AMERICA LATINA 3,8 6,1 1,6 220 

STATI CSI (EX URSS) 4,3 5,7 1,3 200 

CINA 6,6 7,6 1,2 330 

SUD EST ASIATICO 5,7 6,8 1,2 270 

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati IMF, World Bank e Boeing, 2007 

Dagli attuali 200 miliardi circa di volumi RTK (Revenues Tonnes Kilometres) si raggiungeranno i 

600 miliardi nel 2026. A livello mondiale la crescita corrisponde a un CAGR del 6,1%, in linea con 

le stime effettuate, sempre a livello mondiale, da Airbus che prevedono un CAGR (Composed Annual 

Growth Rate) al 5,8% al 2026 e IATA che stimano un CAGR del 6% al 2020. 

6.3 Analisi strutturale del settore Cargo 

Il trasporto delle merci e della posta per via aerea è una componente fondamentale del sistema 

del trasporto aereo, sia in termini di valore generato direttamente che di impatto sulle economie 

territoriali coinvolte. Pur costituendo quelle per via aerea circa il 5% del volume totale delle merci 

trasportate nel mondo, esse ne rappresentano il 40% circa del valore complessivo 1 . Se inoltre 

escludiamo il trasporto di materie prime quali ad esempio il petrolio, i cereali e i metalli con carichi 

dedicati, appare evidente che la quota di merci trasformate trasportata è assolutamente rilevante. 

È inoltre importante sottolineare il fatto che in molte aree del mondo il Cargo aereo soffre delle 

limitazioni regolamentari e operative dovute al sistema degli accordi bilaterali in vigore anche per il 

settore dei passeggeri. Laddove questi limiti sono stati rimossi, come nel caso dell’accordo Open Sky 

tra Unione Europea e Stati Uniti, è prevedibile un ulteriore crescita della quota complessiva rispetto 

ad altre modalità. 

L’altro aspetto fondamentale del settore Cargo riguarda la prospettiva di crescita sia assoluta che 

relativa rispetto al traffico passeggeri. Sia Boeing che Airbus prevedono un incremento di oltre tre 

volte del traffico complessivo nel 2026, con una crescita media annua a livello globale del 5,8%, 

1 Fonte: FedEx e Boeing World Cargo Forecast. 


accompagnato da un ampliamento in termini numerici della flotta mondiale che dovrebbe anch’essa 

triplicarsi 2 . Da queste stime si desume che la crescita del traffico Cargo nel periodo in questione 

dovrebbe superare del 50% quella del traffico passeggeri. 

Pur non esaminando approfonditamente gli aspetti relativi alla composizione delle flotte, l’assoluta 

attualità delle questioni energetiche ed ambientali impongono alcune riflessioni sulle tendenze in atto. 

Come per le altre componenti del settore aereo, e con ancora maggiore urgenza dovuta all’incidenza 

più elevata dei costi energetici sul totale dei costi operativi (60% medio dei costi operativi contro 

circa il 40% del settore passeggeri) e per l’operatività spesso notturna dei voli, l’obbiettivo è quello 

di aumentare quanto più possibile l’efficienza e la sostenibilità ambientale. Per questa ragione vi è 

una spinta molto forte sia per ragioni economiche che regolamentari al rinnovamento delle flotte, 

oggi principalmente costituite da vecchi aeromobili passeggeri convertiti al Cargo, con apparecchi 

più moderni e di maggiori dimensioni, al fine di aumentare i rendimenti ed abbattere le emissioni di 

gas e acustiche. 

Dato il maggior costo unitario rispetto alle altre modalità, è facile comprendere come esse siano 

costituite principalmente da beni ad alto valore aggiunto e non solo da merci deperibili in senso 

fisico, come ad esempio i prodotti alimentari. Ciò da cui dipende la modalità di spedizione è il valore 

economico intrinseco al bene stesso, che è spesso collegato all’intervallo temporale tra la produzione 

e la commercializzazione sul mercato, come accade per esempio per alcuni prodotti tecnologici 

ad elevata rapidità di obsolescenza. Esistono poi altre circostanze in cui la spedizione espressa 

è richiesta per la natura stessa del bene (pezzi di ricambio, medicinali, generi di prima necessità 

in situazioni di emergenza), nel cui caso i maggiori costi generalmente sostenuti rispetto ad altre 

modalità di spedizione sono irrilevanti o consentono di realizzare risparmi tali da giustificarne il 

sostenimento, per esempio impiegando un unico magazzino centralizzato. Infine qualora i processi 

produttivi di determinati beni prevedano fasi distinte in territori distanti, la catena logistica assume 

un’importanza strategica tale che solo il trasporto aereo riesce ad integrarli in modo efficace. 

Rispetto alla natura bidirezionale dei flussi del traffico passeggeri, il traffico Cargo aereo presenta 

alcune peculiarità strutturali. In particolare, la natura delle merci che risultano convenienti da spedire 

per via aerea, fa sì che si possano determinare dei notevoli squilibri di carico sulle singole rotte. E’ il 

caso per esempio delle esportazioni di prodotti alimentari deperibili da territori in via di sviluppo, in 

cui il volo di ritorno, di regola, viaggia molto più scarico per l’assenza di merci aviotrasportabili da 

reimportare. Allo stesso modo molte rotte possono essere soggette a sbalzi congiunturali di traffico 

anche violenti, dovuti ad esempio a variazioni improvvise dei tassi di cambio, a imposizioni di dazi 

e tariffe o all’ingresso di nuovi concorrenti nei mercati di destinazione. In alcuni casi le compagnie 

potrebbero cercare di effettuare un’ulteriore tratta verso una destinazione terza per recuperare un 

carico conveniente, ma questa pratica è quasi sempre impedita dal sistema degli accordi bilaterali 

ancora in vigore. 

Il sistema del Cargo aereo è costituito da diverse categorie di operatori posizionati sulla catena del 

valore secondo l’attività svolta ed il grado di specializzazione: 

203 


2 Fonte: Airbus Global Market Forecast. 



204 

 

 

 

 

 

compagnie aeree; 

agenzie pubbliche di controllo (per es. dogane e autorità sanitarie); 

intermediari quali spedizionieri e agenti doganali; 

autotrasportatori; 

aeroporti; 

handler aeroportuali e magazzinieri; 

operatori integrati di servizi di logistica. 

 

FIGURA 5 

Servizi di trasporto 

aereo, logistica e 

servizi doganali 

TRASPORTATORI 

Servizi 

di trasporto 

aereo 

VETTORI 

Magazzini 

Terminal 

Cargo aereo 

SPEDIZIONIERI 

Distribuzione 

regionale 

Servizi espressi 

attraverso 

integratori 

CENTRI 

LOGISTICI 

AEROPORTUALI 

Ricavi addizionali 

attraverso 

funzioni di vettore 

Reti hub e 

stazioni terminal 

Logistica 

porta-a-porta e 

servizi doganali 

INTEGRATORI 

Cargo interlinea 

Le compagnie aeree possono essere esclusivamente Cargo, del tutto indipendenti oppure divisioni 

o partecipate da compagnie prevalentemente passeggeri che operano con aerei dedicati e con voli 

di linea oppure charter. Alcune compagnie specializzate operano per conto di altre in modalità “Wet 

Lease” noleggiando l’aeromobile e provvedendo all’equipaggio, manutenzione ed assicurazione 

(cosiddette compagnie “ACMI”). Il servizio Cargo può anche essere offerto da compagnie passeggeri 

che assicurano il trasporto merci nelle stive in contemporanea ai bagagli. A livello globale le compagnie 

“All Cargo” e quelle passeggeri si suddividono più o meno equamente il traffico, mentre queste ultime 

generano dal traffico, Cargo circa il 15% dei loro ricavi 3 . 

All’interno della filiera del cargo aereo, è particolarmente importante il ruolo dei mezzi su gomma 

che si incaricano di raccogliere le merci e di trasportarle fino agli aeroporti presenti spesso oltre la 

3 Fonte: International Air Cargo Association. 


frontiera del paese di origine, generando il cosiddetto traffico “avio-camionato”. Questa modalità 

è di fatto preponderante nei trasporti all’interno di macro-territori come gli Stati Uniti e l’Unione 

Europea, dove il trasporto Cargo aereo interno non sarebbe quasi mai competitivo. Molti operatori 

espressi addirittura vendono un servizio di posta aerea solo virtuale, in quanto poi il traffico avviene 

comunque su gomma, pur rispettando i termini di rapidità di consegna stabiliti con il cliente. 

Rispetto al trasporto via mare, dove le merci sono trasportate o in maniera indistinta nelle stive 

(per esempio nelle petroliere), oppure in container, nel caso del Cargo aereo esse devono essere 

preparate appositamente negli appositi pallet oppure caricate in appositi container aeronautici adatti 

per forma e caratteristiche alle stive degli aerei. Proprio per le ristrettezze di spazio e per il costo 

elevato per unità di carico, queste sono attività da considerarsi ad alto valore aggiunto. Naturalmente 

esistono dei vincoli fisici che impediscono il trasporto di carichi voluminosi, specie da parte delle 

compagnie passeggeri e in particolar modo sulle tratte domestiche. Per trasporti eccezionali esistono 

tuttavia soluzioni All Cargo, come ad esempio l’Antonov AN225, che possono anche sostituire il 

trasporto via mare. 

205 

Figura 2 - Container specifico per stiva di aereo passeggeri; pallet pronto per essere imbarcato. 




206 

L’Antonov An-225 è un aereo da trasporto strategico di fabbricazione sovietica ed è il più grande 

aereo mai costruito. Venne concepito originariamente all’interno del Programma spaziale sovietico, 

come aereo da trasporto nell’ambito del progetto per il lanciatore Energia. 

È commercialmente disponibile per trasportare carichi ultra pesanti o enormi, sino a 250 tonnellate 

nella sua immensa stiva o 200 tonnellate all’esterno. Nel suo primo viaggio commerciale il velivolo ha 

trasportato 216.000 pasti pronti da Stoccarda (Germania) a Thumrait (Oman), destinati alle truppe 

americane presenti nella regione. Da allora l’An-225 ha trasportato oggetti precedentemente creduti 

impossibili da muovere per via aerea, come locomotive, generatori da 150 tonnellate, e prestando la 

sua immensa stiva a trasporti eccezionali verso luoghi teatro di disastri. 

Allo stesso modo è di cruciale importanza che tutte le attività di sdoganamento e di controllo 

sanitario avvengano in modo fluido e spedito, al fine di non vanificare il vantaggio temporale intrinseco 

del Cargo aereo rispetto al trasporto per mare o di superficie. A questo riguardo, la possibilità di 

operare a ciclo continuo in ogni giorno dell’anno e nell’arco delle 24 ore, con procedure snelle ed 

in un clima di collaborazione tra Autorità ed operatori, può rappresentare un fattore competitivo 

fondamentale nella concorrenza fra aeroporti, territori ed anche Stati. 

Un’importante distinzione da fare è quella tra merci, posta e servizi espressi, principalmente 

riguardanti documenti o pacchi di piccole dimensioni. Storicamente gli operatori postali nazionali sono 

stati i primi ad avvalersi del trasporto aereo per la rapidità del servizio sia in ambito internazionale 


che domestico. Rispetto al traffico merci quello postale cresce a ritmi molto inferiori, mentre invece 

la quota dell’espresso tende ad aumentare molto più velocemente. 

Gli operatori integrati di servizi di logistica sono quelli che agiscono su tutti gli anelli della catena 

del valore sopramenzionata, fungendo da interfaccia unica di riferimento per tutte le necessità, 

spesso integrandosi anche in profondità nel sistema produttivo e distributivo del cliente. Questa 

configurazione è particolarmente apprezzabile se si esaminano i quattro operatori principali e globali 

specializzati nei servizi espressi: FedEx, DHL, UPS e TNT. A queste società capaci di raggiungere 

con servizi standard garantiti pressoché ogni luogo del mondo, ne esistono una molteplicità che 

invece si specializzano verticalmente (per industria o classe di servizio) e orizzontalmente (in termini 

di territori serviti) che comunque svolgono attività end-to-end trasparente al cliente. Sul lato servizi 

di terra, gli operatori aeroportuali e gli handler svolgono un’attività di raccolta, conservazione e 

movimentazione, a terra e a bordo, delle merci che diventa sempre più cruciale per la competitività 

del Cargo e di riflesso del territorio in cui l’infrastruttura è dislocata. A ciò si aggiungono una serie 

di servizi accessori per l’espletamento delle formalità burocratiche di sicurezza, sanitarie e doganali 

che normalmente devono essere effettuati in aeroporto e la gestione dei flussi informativi, che ad 

oggi non è standardizzata a livello globale come nel settore passeggeri. La presenza di attrezzature 

specialistiche come celle frigorifere per i prodotti deperibili, locali per animali ed aree attrezzate per 

merci pericolose o di particolare valore, ampi magazzini generali oltre ad aree dedicate di smistamento 

per gli operatori landside sono alcuni tra i fattori di competitività cruciali di uno scalo che punti sul 

traffico Cargo. Non a caso queste infrastrutture per la loro complessità ed estensione si definiscono 

ormai comunemente “Cargo City”. 

In ambito Cargo, la tradizionale distinzione fra modello hub-spoke e point-to-point assume un 

significato diverso poiché rispetto alla praticità degli itinerari diretti ed alla necessità di rapide 

coincidenze tipiche di quel mercato, in ambito merci si ragiona essenzialmente in termini di 

efficienza e di tempo garantiti. In questo senso le maggiori frequenze garantite dalla struttura ad hub 

sono generalmente preferibili anche se alcuni aeroporti secondari, se collocati anch’essi all’interno 

di distretti economici importanti, possono fare concorrenza agli scali maggiori laddove riescano a 

garantire condizioni economiche competitive, infrastrutture di accesso e movimentazione adeguate, 

condizioni territoriali ed ambientali meno vincolanti, integrazione con le autorità delegate ai controlli 

e alla sicurezza e capacità di traffico in eccesso. In altri termini un aeroporto minore ma con una 

vocazione principalmente rivolta al traffico merci può competere con scali molto più ampi specialmente 

se riesce a catalizzare l’interesse degli operatori All Cargo. 

Da quanto emerso sopra è facile comprendere come, a differenza del traffico passeggeri, quello 

merci non necessariamente parta principalmente dallo scalo più vicino al punto di origine. A riprova 

di ciò, vale la pena segnalare, ad esempio, che si stima che tra il 40% e il 60% delle merci esportate 

dall’Italia e spedite per via aerea verso destinazioni intercontinentali siano in avio-camionato verso 

aeroporti esteri, da dove poi prendono il volo grazie a condizioni economiche e logistiche migliori di 

quelle offerte dai nostri scali nazionali 4 . 

L’impatto che un’infrastruttura efficiente e competitiva di trasporto Cargo per via aerea può avere 

207 


4 Fonte: Stima Uniontrasporti – Il mercato del Cargo in Italia: criticità e prospettive. 



208 

sull’economia di un territorio non è quindi soltanto quantitativa in termini di PIL generato e intermediato 

ma anche e soprattutto qualitativa. Essa è infatti una delle principali variabili che determinano 

l’attrattività del territorio rispetto ad investimenti diretti esterni mirati alle produzioni ad alto valore 

aggiunto, estremamente specializzate oppure tipiche del territorio e destinate ad essere riesportate 

su scala globale. 

Un altro aspetto fondamentale legato alla competitività del territorio e del suo aeroporto riguarda i 

ricavi generati dal Cargo e il loro contributo alla profittabilità di molte rotte passeggeri che altrimenti 

non sarebbero economicamente giustificabili. Il traffico merci è quindi una componente fondamentale 

della strategia complessiva di un polo aeroportuale che ambisca a diventare un hub anche di secondo 

livello. In relazione poi alla natura spesso sbilanciata dei flussi Cargo, è importante sottolineare le 

opportunità commerciali, che si aprono nei Paesi in via di sviluppo, per gli operatori dei mercati di 

esportazione, che grazie alla capacità logistica in eccesso possono pianificare investimenti mirati ai 

mercati di origine. 

6.4 La crescita del trasporto aereo: 

determinanti della crescita e effetti prodotti 

6.4.1 Il trasporto passeggeri 

In passato la crescita economica è stata l’elemento che ha trainato l’incremento di domanda del 


La relazione primaria che ha guidato la crescita fino ad oggi è stata la seguente: a un incremento 

dell’attività economica aggregata si associa un miglioramento delle condizioni di vita dei cittadini 

che, oltre ad aumentare i consumi di beni, esprimono esigenze di mobilità più elevate e servizi di 

trasporto migliori. 

FIGURA 6 

TASSI MEDI ANNUI DI CRESCITA DEL TRAFFICO PASSEGGERI E DEL PIL TRA IL 1986 ED IL 2006 

AREA GEOGRAFICA STATI UNITI EUROPA CINA SUD EST ASIATICO 

in % in % in % in % 

Tasso di crescita del PIL 3,0 2,0 9,8 5,6 

Tasso di crescita dei passeggeri (RPK) 4,1 5,7 11,0 6,2 

Moltiplicatore della crescita 1,4 2,9 1,1 1,1 

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati IMF e Boeing, 2007 


Esiste una forte relazione fra tasso di crescita del PIL e tasso di crescita del trasporto aereo 

passeggeri. Sotto questa relazione la crescita del traffico passeggeri procede ad un passo più rapido 

nelle economie che crescono di più in termini di PIL. 

Ciò riflette l’interdipendenza fra i due fattori poiché il trasporto aereo beneficia e contribuisce, al 

tempo stesso, all’incremento dell’attività economica aggregata. 

FIGURA 7 

RELAZIONE FRA TRASPORTO AEREO E PIL 

Trasporto 

aereo 

Prodotto 

Interno 

Lordo 

209 


I Paesi che crescono a tassi inferiori, invece, sono caratterizzati da una maggiore reattività del 

trasporto passeggeri al PIL. Infatti il moltiplicatore della crescita è più elevato nei Paesi già sviluppati 

rispetto ai Paesi emergenti. Nei primi, la riduzione dei prezzi dei viaggi e il contestuale miglioramento 

del servizio e dei collegamenti hanno spinto la crescita del trasporto passeggeri ad un livello superiore 

al tasso di sviluppo economico. 

Nei Paesi già sviluppati, a differenza di quelli emergenti, il PIL non rappresenta più il fattore 

maggiormente esplicativo della crescita, ma altri fattori incidono sull’andamento del trasporto aereo. 

In particolare: 

le liberalizzazioni avvenute negli ultimi vent’anni e la deregolamentazione del mercato hanno 

spinto verso l’alto il tasso di crescita del trasporto aereo; 

l’ingresso nel mercato dei vettori low cost ha moltiplicato i collegamenti e le tratte e ha favorito 

lo sviluppo di sistemi aeroportuali minori che hanno generato, a loro volta, ricadute positive 

sull’attività economica territoriale; 




210 

la propensione dei cittadini al volo è aumentata. Questo fenomeno riflette la maggiore dinamicità 

di moderne società ed economie di mercato; 

l’aumento dei flussi turistici e la possibilità di offrire servizi charter per i vacanzieri. 

 

FIGURA 8 

FATTORI CHE INFLUISCONO SUL TRASPORTO AEREO NEI PAESI SVILUPPATI 

Liberalizzazioni 

Compagnie aeree low cost 

Flussi turistici 

Incremento della propensione al volo 

TRASPORTO 

AEREO 

Investimenti diretti esteri 


Nei Paesi già sviluppati il PIL non è l’unico fattore che determina la crescita del traffico passeggeri. 

Vettori low cost, liberalizzazioni, deregolamentazioni, aumento della propensione al volo, investimenti 

diretti esteri e incremento dei flussi turistici hanno un impatto significativo. 


6.4.2 Il trasporto merci 

L’evoluzione storica del Cargo aereo è stata estremamente correlata all’andamento del PIL, che 

ha rappresentato, in passato, il principale attore della crescita. 

FIGURA 9 

RELAZIONE ESISTENTE FRA CARGO AEREO, PIL E PIL PRO CAPITE, 1980-2000 


Mondo 

Nord America 

Sud America 

Europa e Asia Centrale 

Asia e Area del Pacifico 

Medio Oriente e Africa del Nord 

COEFFICIENTE DI DETERMINAZIONE (R2) 

PIL 

PIL pro-capite 

0,981 0,982 

0,973 0,939 

0,968 0,813 

0,952 0,924 

0,948 0,969 

0,874 0,682 

Africa del Sud 

FIGURA 10 

0,818 0,662 

RELAZIONE FRA CRESCITA DEL CARGO AEREO E CRESCITA DEL PIL A LIVELLO MONDIALE 

RTK crescita annuale, percentuale 

15 

10 

5 

0 

-5 

RTKs 

GDP 

Fonte: World Bank, 2002 

GDP crescita annuale, percentuale 

1985 1990 1995 2000 2005 

6 

4 

2 

0 

-2 

211 


Fonte: Boeing 2007 



212 

A contrazioni del PIL corrispondono contrazioni maggiori del Cargo aereo e viceversa. 

Nel periodo 2000-2001, il tasso di crescita del PIL mondiale si è ridotto di oltre la metà, passando 

da un valore superiore al 4% a meno del 2%, mentre il Cargo aereo si è contratto in modo drastico 

passando da un tasso di crescita dell’8% circa ad una contrazione del 5% circa. L’anno seguente, 

2002, a una crescita del PIL vicina al 2% è corrisposto un incremento del Cargo aereo di oltre il 6%. 

Come nel trasporto passeggeri, anche in questo caso, sebbene il PIL mantenga un ruolo importante, 

altri fattori influiscono positivamente o negativamente sull’andamento del Cargo aereo. L’incremento 

di capacità degli aeromobili, la deregolamentazione del settore, lo sviluppo dell’intermodalità e 

l’apertura di nuove relazioni commerciali internazionali favoriscono in modo positivo sulla dinamica 

del Cargo aereo. 

L’incremento del prezzo del carburante, la mancanza di stabilità politica in alcune aree geografiche 

e il persistere di problemi di dotazione infrastrutturale impattano in modo negativo sulla dinamica 

del Cargo aereo. 

6.5 La situazione attuale del traffico e le dinamiche 

future suddivise per area geografica 

6.5.1 Nord America 

Il Nord America è stato e continuerà ad essere uno dei più importanti mercati del mondo nel campo 

dell’aviazione civile. 

Nel 2026, il solo mercato domestico statunitense genererà oltre il 13% dell’intero traffico 

passeggeri a livello mondiale. Storicamente, in virtù di un’economia molto sviluppata, il settore aereo 

statunitense ha influito e segnato le tendenze di sviluppo dello stesso settore a livello mondiale. 

La recente crisi energetica, in concomitanza con la crisi del settore immobiliare e con la crisi del 

settore finanzario (credit crunch) stanno minando la crescita del settore aereo sia all’interno degli 

Stati Uniti, sia all’esterno con i principali partner commerciali (Europa e Cina). 

Prima all’attuale crisi finanziaria, immobiliare ed energetica, il traffico aereo passeggeri negli Stati 

Uniti cresceva in modo continuo e costante. Nel momento in cui si scrive (agosto 2008), non sono 

ancora disponibili i dati relativi ai primi mesi del 2008 che costituiranno un indicatore importante 

per capire l’impatto di questi shock esterni negativi. 

In USA, la domanda di traffico passeggeri ha continuato in passato, e continua tuttora, a superare 

l’incremento di capacità. 


FIGURA 11 

ANDAMENTO DEL COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO IN USA DAL 1997 AL PRIMO TRIMESTRE DEL 2007 

85 

80 

Network grandi 

Network piccoli 

75 

70 

65 

60 

1985 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Fonte: elaborazione The European House su dati US Bureau of transportation Statistic 

213 

Dai dati forniti dal dipartimento di statistica dei trasporti statunitense (BTS) appare chiara questa 

tendenza, in particolare dall’anno 2003. Il coefficiente di riempimento ha toccato un massimo storico 

a quota 85% sui voli internazionali e si è attestato all’80% sui voli domestici e a corto raggio, 

lasciano bassi margini di miglioramento per il prossimo futuro, se la tendenza alla crescita dovesse 

continuare. 

Una delle conseguenze principali prodotte dall’incremento dei traffici è stato un aumento dei 

ritardi negli arrivi e nelle partenze nel 2007. 




214 

FIGURA 12 

85 

75 

75 

70 

PERCENTUALE DEGLI ARRIVI SENZA RITARDI IN USA DAL 1991 AL 2007 

Arrivi senza ritardi 

-10% in 4 anni 

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Fonte: elaborazione The European House su dati FAA, Airbus, 2007 

Con l’obiettivo di risolvere questo problema in USA si sta pensando a differenti soluzioni. 

Alcune ipotesi di congestion charging sono state avanzate sull’aeroporto di New York e di Chicago, 

anche se le strade percorribili sembrano essere quelle relative a un sostanziale incremento dei sistemi 

di controllo del traffico (ATC) e ad un incremento della capacità di trasporto degli aeromobili. 

Stante le incertezze sulle dinamiche del trasporto passeggeri nel prossimo futuro, un contributo 

positivo all’incremento del traffico passeggeri è fornito dall’accordo di liberalizzazione dei voli USA – 

UE firmato il 30 aprile 2007 e entrato in vigore il 30 marzo 2008. 

L’accordo denominato Open Sky, liberalizzando lo spazio aereo sopra l’Atlantico, ha eliminato 

molti vincoli per le compagnie aeree dei due continenti che ora sono libere di programmare con un 

livello di flessibilità molto elevato modalità, tempi, origini e destinazione dei voli. Questo accordo 

favorirà un incremento della concorrenza e dei traffici fra USA e UE. 

Un accordo simile è stato firmato anche fra USA e Giappone e Canada e Giappone, e nel corso di 

quest’anno ulteriori elementi di deregolamentazione saranno introdotti fra questi Paesi. 

Questi accordi produrranno principalmente effetti sui traffici internazionali con origine e 

destinazione il Nord America, mentre sul fronte interno le compagnie aeree low cost hanno continuato 

ad espandersi a ritmi sostenuti. 

Nel terzo trimestre del 2007, il 50% dei viaggi percorsi sulle prime quattro tratte interne per 

numero di passeggeri sono stati effettuati da compagnie aeree low cost. 


FIGURA 13 

NUMERO DI VIAGGI MENSILI EFFETTUATI DALLE COMPAGNIE AEREE TRADIZIONALI E DALLE LOW COST 

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 

Tradizionali 

Low cost 

Fonte: elaborazione The European House su dati Airbus, 2007 

A livello complessivo, le stime di crescita sul mercato del Nord America prevedono un incremento 

di circa il 5,3% all’anno per le tratte internazionali fino al 2016, e del 5,0% all’anno dal 2016 al 

2026. la crescita sulle tratte internazionali sarà guidata dai flussi con il Medio Oriente (+8,7%), con 

la Russia (+7,8%) e con l’Asia (+5,8%). 

Il traffico domestico, invece, crescerà con un ritmo equivalente a circa la metà del traffico 

internazionale. 

215 




216 

FIGURA 14 TASSI DI CRESCITA DEL TRAFFICO PASSEGGERI AL 2016 

NORD AMERICA 

4,3% 

5,2% 

CSI 

EUROPA 

7,8% 

4,8% 

8,7% 

MEDIO ORIENTE 

8,0% 

5,8% 

AMERICA LATINA AFRICA 

ASIA - PACIFICO 

* RPK: Revenue Passenger Kilometres [numero di passeggeri paganti trasportati moltiplicato per il numero di chilometri volati] 

In termini di numero passeggeri il tasso di crescita è previsto al 2,8% all’anno fino al 2026, 

mentre in termini di volumi RPK (Revenue Passenger Kilometres) il tasso di crescita è compreso fra 

il 3,5% e il 4% all’anno. 

FIGURA 15 


AREA 

GEOGRAFICA 

CAGR PIL CAGR – 

NUMERO PASSEGGERI 

(STIME ACI) 

CAGR– 

RPKs 


CAGR– 

RPKs 



RPKs (AL 2026) 


RPKs PROSSIMI 15 ANNI 

in % in % in % in % in % 

NORD AMERICA 2,8 2,8 4,0 3,5 1,3-1,4 75 

MONDO 3,1 3,9 5,0 4,9 1,6 100 



Analizzando i flussi attuali del Cargo aereo emerge che: 

il traffico con origine e destinazione il Nord America rappresenta il 13,3% del Cargo aereo 

mondiale in termini di volumi RTK e il 20,4% circa in termini di tonnellate trasportate; 

il mercato domestico statunitense equivale a circa il 94% del totale del mercato del Nord America, 

mentre il mercato domestico canadese rappresenta il 3,2%. Il restante è traffico cross border o 

traffico internazionale con gli altri continenti; 

il traffico fra Nord America e America Latina rappresenta il 2,9% del Cargo aereo mondiale in 

termini di volumi RTK (Revenue Tons Kilometres) e il 3,4% in termini di tonnellate trasportate. 

FIGURA 16 

TASSI MEDI ANNUI COMPOSTI DI CRESCITA DEL CARGO AEREO CON ORIGINE E DESTINAZIONE 

IL NORD AMERICA AL 2026 


SCENARI DI CRESCITA 


ALTO MEDIO BASSO 

USA (MKT DOMESTICO) 4,2 3,8 3,3 

CANADA (MKT DOMESTICO) 2,7 2,4 2,0 

CANADA/USA 7,1 6,0 5,0 

NORD AMERICA/EUROPA 6,5 5,4 4,0 

NORD AMERICA/GOLFO PERSICO 7,0 - 3,0 

NORD AMERICA/AMERICA LATINA 6,0 - 5,0 

NORD AMERICA/AMERICA CENTRALE 6,1 - 5,9 

NORD AMERICA/CARAIBI 2,1 1,9 

NORD AMERICA/ASIA 8,5 7,2 6,1 

TOTALE MEDIO 5,4 

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati ACI, Boeing e Airbus, 2007 

In conclusione, le previsioni per il mercato aereo del Nord America al 2026 sono le seguenti: 

crescita media annua dei passeggeri, in termini di volumi RPK, compresa fra il 3,5% e il 4,0%; 

crescita media annua del Cargo in termini di volumi RTK al 5,4%. 

Stimato un tasso di crescita medio reale del PIL al 2,8% all’anno fino al 2026, il moltiplicatore 

della crescita del trasporto aereo risulta compreso fra 1,3 e 1,4 per il traffico passeggeri e 1,9 per 

il traffico merci. 

217 




218 

FIGURA 17 

TASSI DI CRESCITA DEL PIL, PASSEGGERI, MERCI E MOLTIPLICATORI DELLA CRESCITA CON ORIZZONTE 2026 

NORD AMERICA 

PIL 

RPKs 

RTKs 

Mltp RPKs 

Mltp RTKs 

2,8% 

3,5% - 4,0% 

5,4% 

1,3 - 1,4 

1,9 


6.5.2 Europa 

L’Europa è il secondo mercato aereo mondiale dopo il Nord America in termini di numero passeggeri 

e volumi RPK. 

Negli ultimi anni il settore dell’aviazione civile ha mostrato una crescita senza eguali nella sua 

storia, accompagnata da un incremento di capacità di trasporto del 65%. 

Dal 1980 al 2000 il traffico è triplicato, superando la media mondiale che vede un raddoppio dei 

traffici ogni 15 anni circa. 

Analizzando i dati relativi a 244 aeroporti appartenenti a 28 Paesi europei (25 della UE più 

Norvegia, Islanda e Svizzera) emerge come: 

dal 2000 ad oggi il CAGR si è attestato al 4,3%, scontando l’effetto della crisi finanziaria e degli 

attentati terroristici del 2001-2002; 

dal 2003 ad oggi il CAGR si è attestato al 6,1% confermando, ancora una volta, la capacità del 

settore di assorbire velocemente shock negativi esterni. 

A livello complessivo, nel 2007, il traffico si è attestato a 1,28 miliardi di passeggeri che, a fronte 

di una popolazione stimata di circa 510 milioni di unità, corrisponde a circa 0,63 viaggi all’anno per 

cittadino europeo 5 . 

5 Per viaggio si intende andata e ritorno e quindi, nelle statistiche, un viaggio conta 4 passeggeri che corrispondono a 2 atterraggi e 2 

partenze. 


FIGURA 18 

ANDAMENTO DEL TRAFFICO PASSEGGERI DAL 2000 AL 2007 IN EUROPA 

1,30 

NUMERO PASSEGGERI (MILIONI) 

1,20 

1,10 

1,00 

CAGR = 4,3% 

0,90 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 


Oggi, il 30% della capacità di trasporto mondiale è disponibile sulle tratte con origine e destinazione 

l’Europa. 

Come è avvenuto negli Stati Uniti, anche in Europa ad un incremento quantitativo è corrisposto 

un incremento qualitativo del trasporto, evidenziato da un aumento dei coefficienti di riempimento 

degli aeromobili. 

219 




220 

FIGURA 19 

85 

80 

75 

70 

65 

60 

55 

50 

COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO DEGLI AEROMOBILI DAL 1975 AL 2007 

Corto/medio raggio 

Lungo raggio 

1975 

1976 

1977 

1978 

1979 

1980 

1981 

1982 

1983 

1984 

1985 

1986 

1987 

1988 

1989 

1990 

1991 

1992 

1993 

1994 

1995 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

Fonte: AEA 

Gran parte della crescita è stata trainata dai vettori low cost che alla fine del 2007 disponevano 

di più capacità di trasporto rispetto ai vettori low cost statunitensi. 

I vettori llow cost nel 2007 hanno rappresentato circa il 30% dei posti offerti e della capacità di 

trasporto all’interno del continente europeo. Questo dato rappresenta il 5% di aumento di quota di 

mercato sul 2006. 

La crescita del traffico passeggeri è stata favorita dall’apertura di nuove tratte e collegamenti a 

cui può essere ricondotto l’80% circa della crescita totale registrata nel 2007. 

Il network delle compagnie aeree low cost in Europa si è diffuso a tal punto che, attualmente, 

esistono quasi 2.000 tratte di voli low cost in Europa. A fronte dei numeri raggiunti, in futuro il 

potenziale di sviluppo derivante dall’apertura di nuove tratte sembra ridursi. 

Nel 2007, la gran parte della crescita è stata generata dalle tratte superiori ai 1.000 km e una 

quota marginale della crescita (meno del 15%) è stata generata da tratte inferiori ai 500 km. 

Le compagnie low cost prevedono che oltre il 70% delle nuove tratte saranno fra città distanti fra 

loro oltre i 1.000 km. I nuovi collegamenti low cost saranno con la Russia, il Medio Oriente e il Nord 

Africa. 


FIGURA 20 

NUMERO DI VIAGGI MENSILI EFFETTUATI DALLE COMPAGNIE AEREE TRADIZIONALI 

E DALLE LOW COST NEL MERCATO DOMESTICO EUROPEO 

Spagna-UK 

Germania-Spagna 

Germania-Italia 

Germania-UK 

Francia-UK 

Irlanda-UK 

Italia-UK 

Italia-Spagna 

Francia-Germania 

Francia-Spagna 

Olanda-UK 

Francia-Italia 

Germania-Grecia 

Austria-Germania 

Germania-Svizzera 

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 

Tradizionali 

Low cost 

Fonte: elaborazione The European House su dati Airbus, 2007 

221 

Sul fronte internazionale, fermo restando le incertezze sulle dinamiche del trasporto passeggeri 

nel prossimo futuro, un contributo positivo all’incremento del traffico passeggeri in Europa è dato 

dall’accordo di liberalizzazione dei voli con gli USA denominato Open Skies. 

L’entrata in vigore dell’Open Skies potenzialmente può fornire ulteriori possibilità di espansione 

alle compagnie aree low cost che già oggi, su alcune tratte, operano su distanze superiori alla Londra 

– New York. 

Le basi operative delle low cost, però, sono più lontane dai grandi bacini di utenza (catchment 

area) rispetto ai vettori tradizionali. Le compagnie aeree low cost necessiterebbero, quindi, di una 

maggiore capacità di interconnessione con i centri delle città principali in Europa. Quanta della 

domanda attuale considererà la possibilità di utilizzare i servizi offerti dalle low cost dipenderà da 

differenti parametri, tra cui il prezzo del biglietto risulta essere uno dei più importanti. 

I vettori tradizionali che operano come incumbent sembrano favoriti su queste tratte e in grado 

di rispondere meglio alla domanda di trasporto aereo. 

Sulle tratte internazionali la crescita rimane sostenuta, in particolare con il Medio Oriente (+7,6%), 

la Russia (+7,2%), l’America Latina (+6,2%) e l’Asia (+5,8%). 




222 


NORD AMERICA 

4,8% 

CSI 

EUROPA 

7,2% 

4,3% 

7,6% 

MEDIO ORIENTE 

5,3% 

5,9% 

AMERICA LATINA AFRICA 


6,2% 




mentre in termini di volumi RPK il tasso di crescita è compreso fra il 4,2% e il 4,5% all’anno. 

FIGURA 22 


AREA 

GEOGRAFICA 



(STIME ACI) 

CAGR– 

RPKs 


CAGR– 

RPKs 







EUROPA 2,1 3,6 4,2 4,5 2,0-2,1 90 

MONDO 3,1 3,9 5,0 4,9 1,6 100 




il traffico con origine e destinazione l’Europa rappresenta l’1% del Cargo aereo mondiale in 

termini di volumi RTK e il 3,8% in termini di tonnellate trasportate; 

il traffico fra Europa e l’America Latina rappresenta il 3% del Cargo aereo mondiale in termini di 

volumi RTK e il 1,7% in termini di tonnellate trasportate; 

il traffico fra Europa e Nord America rappresenta il 9,8% del Cargo aereo mondiale in termini di 

volumi RTK e il 7,6% in termini di tonnellate trasportate; 

il traffico fra Europa e Asia rappresenta il 18,9% del Cargo aereo mondiale in termini di volumi 

RTK e il 9,5% in termini di tonnellate trasportate. 

L’Europa è origine e destinazione di oltre il 32% del Cargo aereo mondiale in termini di volumi 

RTK e di circa il 25% del cargo aereo mondiale in termini di tonnellate. 

FIGURA 23 


L’EUROPA AL 2026 





EUROPA (MKT DOMESTICO) 6,2 5,0 3,8 

EUROPA/AMERICA LATINA - 5,8 - 

EUROPA/AMERICA CENTRALE - 5,5 - 

EUROPA/CARAIBI - 5,3 - 

EUROPA/NORD AMERICA 6,5 5,4 4,0 

EUROPA/GOLFO PERSICO 6,0 4,3 3,4 

EUROPA/ASIA 8,2 7,0 5,5 



223 




224 

In conclusione, le previsioni per il mercato aereo europeo al 2026 sono le seguenti: 

crescita media annua dei passeggeri in termini di volumi RPK compresa fra il 4,2% e il 4,6%; 

crescita media annua del Cargo in termini di volumi RTK del 5,2%. 




FIGURA 24 


CON ORIZZONTE 2026 

EUROPA 

PIL 

RPKs 

RTKs 

Mltp RPKs 

Mltp RTKs 

2,1% 

4,2% - 4,5% 

5,2% 

2,0 - 1,4 

2,5 


6.5.3 L’Asia 

L’Asia è il terzo mercato per l’aviazione civile al mondo. Nel 2007 il numero totale di passeggeri ha 

superato la soglia del miliardo mostrando un tasso di crescita elevato e costante negli ultimi dieci anni. 

Cina e India rappresentano i due motori principali dell’intero Continente asiatico. Il loro ruolo è 

trainante sia nella crescita economica che in quella del traffico passeggeri. 

Favorite dall’incremento della domanda interna di beni e servizi, la Cina cresce da anni a tassi 

superiori al 10%, mentre l’India è cresciuta, nel 2007, a un tasso superiore al 9%, il più alto negli 

ultimi vent’anni. 

Gli effetti della crescita economica sono rilevanti sui flussi di importazioni ed esportazioni, ma 

soprattutto sull’incremento della domanda di trasporto aereo domestica, cross border e internazionale. 

La velocità e le dimensioni del cambiamento economico, tecnologico e sociale ha spinto molti 

economisti a pensare che nel prossimo futuro vi sarà un cambio di paradigma per l’Asia che si 


trasformerà da “fabbrica del mondo” a “maggiore mercato di consumo mondiale”. 

Gli oltre 3,5 miliardi di consumatori che incrementano la propria capacità di spesa mese su mese 

rappresentano il più grande bacino d’utenza per le compagnie aeree mondiali. 

Sulla base dei dati forniti dalla Association of Asia Pacific Airlines, il traffico passeggeri internazionale 

è cresciuto nel 2007 del 4,7%, mentre la capacità di trasporto è aumentata solamente del 2,2%. 

Il risultato è stato un incremento sostanziale dei coefficienti di riempimento e un picco di profitti 

per le compagnie aeree asiatiche. 

Le due principali economie, Cina e India, stanno favorendo il trasporto passeggeri domestico 

e cross border e stanno promuovendo piani di sviluppo aeroportuali con l’obiettivo di rispondere in 

modo adeguato alla crescente domanda di mobilità. 

Domanda di mobilità che cresce a seguito dell’incremento dell’attività economica aggregata, ma 

anche in virtù della proliferazione dei vettori low cost in Asia. 

Oggi le low cost rappresentano il 12% del mercato asiatico, rispetto al 25% del Nord America e al 

30% dell’Europa, ma sono cresciute, nel 2007, ad un tasso vicino al 70%. 

FIGURA 25 

CRESCITA DEI POSTI DISPONIBILI DELLE LOW COST IN ASIA 

800 

225 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

+69% 

2005 2006 

Fonte: OAG, Airbus, 2007 

Più che in ogni altro Continente del Mondo, in Asia, il traffico aereo è concentrato nelle città più 

importanti a livello economico e demografico. 

In Cina, ad esempio, il 71% del traffico ha origine e destinazione nelle prime cinque città in termini 

di popolazione. 




226 

Oltre il 50% del traffico domestico è riconducibile a 12 città asiatiche: Pechino, Seul, Tokio, 

Osaka, Shangai, Taipei, Hong Kong, Bangkok, Kuala Lampur, Singapore, Jakarta, Bombay. 

Sul fronte del traffico internazionale il modello è pressoché identico. Oltre il 70% della domanda 

aerea passeggeri fra UE e Asia è incentrata sulle medesime 12 città. 

Le stime di crescita del traffico passeggeri al 2016 prevedono un incremento dell’8% all’anno nel 

mercato domestico, mentre sul fronte internazionale le stime sono comprese fra il 6% e l’8% circa. 

FIGURA 26 

TASSI DI CRESCITA DEL TRAFFICO PASSEGGERI AL 2016 

NORD AMERICA 

5,8% 

6,6% 

AMERICA LATINA 

EUROPA 

5,9% 

7,5% 

CSI 

8,6% 

MEDIO ORIENTE 

8,0% 

8,3% 


AFRICA 






FIGURA 27 


AREA 

GEOGRAFICA 



(STIME ACI) 

CAGR– 

RPKs 


CAGR– 

RPKs 







ASIA 3,7 5,8 6,5 6,1 1,6-1,7 150 

MONDO 3,1 3,9 5,0 4,9 1,6 100 


Analizzando i flussi attuali del cargo aereo emerge che: 

6 

il traffico con origine e destinazione l’Asia rappresenta l’8% del Cargo aereo mondiale in termini 

di volumi RTK e il 15,9% in termini di tonnellate trasportate; 

7 

il traffico con origine e destinazione il Sud Est Asiatico rappresenta il 4,2% del Cargo aereo 

mondiale in termini di volumi RTK e il 3,9% in termini di tonnellate trasportate; 

il traffico fra Asia e Nord America rappresenta il 21,6% del Cargo aereo mondiale in termini di 

volumi RTK e l’8,9% in termini di tonnellate trasportate; 

il traffico fra Asia ed Europa rappresenta il 18,9% del Cargo aereo mondiale in termini di volumi 

RTK e il 9,5% in termini di tonnellate trasportate. 

A livello complessivo, il continente asiatico è origine e destinazione di oltre il 52% del cargo 

aereo mondiale in termini di volumi RTK e di quasi il 50% del Cargo aereo mondiale in termini di 

tonnellate. 

6 Con Asia si intende Australia, Nuova Zelanda, Giappone, Cina, Corea del Sud, Taiwan, Tailandia, Singapore, Malesia, Filippine e 

Indonesia. 

7 Con Sud Est Asiatico si intenda Afghanistan, Bangladesh, Butan, India, Maldive, Nepal, Pakistan e Sri Lanka. 

227 




228 

FIGURA 28 

TASSI MEDI ANNUI COMPOSTI DI CRESCITA DEL CARGO AEREO CON ORIGINE E DESTINAZIONE L’ASIA AL 2026 





ASIA (MKT DOMESTICO) 10,8 8,6 8,4 

ASIA/NORD AMERICA 8,5 7,2 6,1 

ASIA/AMERICA CENTRALE 8,5 7,2 6,1 

ASIA/EUROPA 8,2 7,0 5,5 



In conclusione, le previsioni per il mercato aereo asiatico al 2026 sono le seguenti: 






FIGURA 29 



ASIA 

PIL 

RPKs 

RTKs 

Mltp RPKs 

Mltp RTKs 

3,7% 

6,1% - 6,5% 

7,3% 

1,6 - 1,7 

2,0 



6.5.4 Il Golfo Persico 

Il trasporto aereo del Golfo Persico, nel 2007, si è attestato a quasi 130 milioni di passeggeri e 

rappresenta il mercato che, negli ultimi cinque anni, è cresciuto di più a livello mondiale, registrando 

un tasso di crescita superiore al 12% all’anno. 

Le compagnie aeree del Golfo hanno visto una crescita dei passeggeri trasportati senza precedenti 

e fra le più elevate al mondo. 

Data l’ubicazione geografica e la strategicità del Medio Oriente, da cui è possibile raggiungere 

con volo diretto qualsiasi scalo mondiale, molte compagnie aeree straniere hanno aumentato la loro 

presenza e l’offerta di posti sulle tratte internazionali. 

Anche i vettori low cost si stanno affacciando sul mercato del Golfo Persico. Air Arabia, Jazeera 

Airways, NAS Air e Sauma, sono attualmente in servizio e coprono circa il 5% del mercato. 

La crescita è favorita dalle liberalizzazioni e deregolamentazioni nel trasporto aereo, dalla crescita 

economica, demografica e dal favorevole posizionamento geografico. 

FIGURA 30 

TASSI DI CRESCITA DEL TRAFFICO PASSEGGERI DAL 2000 AL 2006 

CSI 

NORD AMERICA 

EUROPA 

73% 

39% 

101% 

71% 

MEDIO ORIENTE 

92% 

131% 


AFRICA 


Fonte: ITA, Airbus, 2007 

229 




230 

In sei anni i flussi tra il Golfo Persico e l’Europa sono aumentati del 100% circa, mentre quelli 

fra Golfo Persico e Asia sono aumentati del 90% circa. Il traffico domestico, invece, è cresciuto del 

70% circa, eguagliando la crescita dei viaggi registrata con la Russia. 

Il Golfo Persico tradizionalmente è sempre stato un punto di contatto commerciale e culturale fra 

l’Europa, l’Africa e l’Asia. Oggi, una maggiore apertura a livello commerciale, favorita da un’attenzione 

e disponibilità maggiori nell’accoglimento di alcune istanze provenienti da USA e UE, stanno rendendo 

l’area del Golfo una location capace di attrarre lavoratori e imprese da tutto il mondo. 

Le stime di crescita del traffico passeggeri al 2016 prevedono un incremento del 6,6% all’anno 

sul mercato domestico, mentre sul fronte internazionale le stime sono comprese fra il 7% e il 9% 

circa. 

FIGURA 31 


NORD AMERICA 

8,7% 

EUROPA 

7,6% 

6,6% 

CSI 

8,1% 

MEDIO ORIENTE 

7,5% 

9,2% 


AFRICA 


Fonte: ITA, Airbus, 2007 




FIGURA 32 


AREA 

GEOGRAFICA 

CAGR 

PIL 

CAGR – 


(STIME ACI) 

CAGR– 

RPKs 


CAGR– 

RPKs 







GOLFO PERSICO 4,0 4,6 5,7 6,4 1,2-1,6 140 

MONDO 3,1 3,9 5,0 4,9 1,6 100 


 

 

 

 

 

 


il traffico con origine e destinazione il Golfo Persico rappresenta il 4,9% del Cargo aereo mondiale 

in termini di volumi RTK e il 5,8% in termini di tonnellate trasportate; 

il traffico fra l’area del Golfo e l’Europa si è attestato, nel 2007, a circa 1 milione di tonnellate; 

il traffico fra l’area del Golfo e il Nord America si è attestato, nel 2007, a circa 200.000 tonnellate; 

il traffico fra l’area del Golfo e l’Asia si è attestato, nel 2007, a circa 600.000 tonnellate. 

FIGURA 33 


IL GOLFO PERSICO AL 2026 





GOLFO PERSICO/EUROPA 6,0 4,3 3,4 

GOLFO PERSICO/NORD AMERICA 7,0 - 3,0 



In conclusione, le previsioni per il mercato aereo dell’area del Golfo al 2026 sono le seguenti: 


crescita media annua del Cargo in termini di RTK al 7,1%. 

231 




232 




FIGURA 34 



MEDIO ORIENTE 

PIL 

RPKs 

RTKs 

Mltp RPKs 

Mltp RTKs 

4,0% 

5,7% - 6,4% 

7,1% 

1,2 - 1,6 

1,8 


6.5.5 Comunità degli Stati Indipendenti – CSI (ex URSS) 

La CSI 8 è una Comunità composta da 12 Paesi di le cui dimensioni raggiungono i 22 milioni di 

chilometri quadrati, 17 dei quali nel continente Asiatico e 5 nel continente europeo. L’intera area si 

estende in modo così ampio che comprende 11 fusi orari. 

Al suo interno la CSI è caratterizzata da rilevanti ostacoli di tipo geografico che rendono difficoltosa 

la creazione di un sistema di trasporto efficiente. 

Una delle principali conseguenze di tale situazione è l’accentramento di molte funzioni e attività 

economiche nelle principali città (la CSI ha un tasso di urbanizzazione intorno al 70%). In queste 

città si concentra la ricchezza e lo sviluppo dell’intera Regione. 

Dal punto di vista economico, negli ultimi anni le performance prodotte dalla CSI sono state 

molto positive. Dal 1999 al 2007 il tasso di crescita del PIL si è attestato al 7,2%. 

La crescita è stata favorita, oltre che dall’espansione manifatturiera e del settore delle costruzioni, 

8 Nel 1991 i capi di governo di Bielorussia, Ucraina e Russia siglarono un accordo per la fondazione della Comunità degli Stati Indipendenti 

CSI. Il 21 dicembre del 1991 undici stati dell’ex Unione Sovietica firmarono il Trattato di Alma Ata in Kazakistan. 


da un massiccio afflusso di risorse finanziarie derivanti dalla vendita delle materie prime e in particolar 

modo da quelle legate all’energia (gas e petrolio). La CSI, infatti, è l’area geopolitica con le più grandi 

riserve di materie prime al Mondo. 

Se in USA e UE si pone, con sempre maggiore forza, la questione della non sostenibilità dell’attuale 

crescita economica a causa dell’incremento delle materie prime, tale questione sembra interessare 

meno l’area dei Paesi appartenenti alla CSI. La disponibilità di materie prime in abbondanza fornisce 

una base di partenza per una crescita futura. 

Le stime relative alla domanda interna nei Paesi appartenenti alla CSI prevedono che fino al 2012 

il tasso di crescita sarà il più alto al mondo e si attesterà sopra il 10% all’anno. 

Un effetto importante, con conseguenze positive per il trasporto aereo, è che la crescita economica 

ha aumentato in modo considerevole il reddito disponibile. Quest’ultimo è aumentato del 340% negli 

ultimi 8 anni e ha permesso ad un numero sempre maggiore di cittadini di utilizzare l’aereo come 

mezzo di trasporto per lavoro e turismo. 

Il trasporto internazionale passeggeri, trainato dai flussi turistici in uscita dalla CSI, è aumentato 

del 125% negli ultimi 8 anni. Sullo stesso periodo di tempo, la capacità offerta ASKs (Available Seat 

per Kilometre) per voli interni ed esterni alla CSI è aumentata in modo costante a un tasso superiore 

all’8% all’anno e le destinazioni raggiunte sono raddoppiate. 

FIGURA 35 

1.800 

1.500 

1.200 

900 

600 

300 

0 

INCREMENTO DEL REDDITO DISPONIBILE (IN DOLLARI USA) 

E DEL NUMERO DI TURISTI 

TURISTI (MILIONI) 

1999 

2000 

2001 

CAGR 

23,5% 

2002 

2003 

2004 

2005 

2006 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 


1999 

2000 

2001 

CAGR 

23,5% 

2002 

2003 

2004 

2005 

2006 

Fonte: Global Insight, World Tourism Organization 

Con l’obiettivo di costruire un sistema di trasporto e un network efficiente, le compagnie aeree 

della CSI stanno cercando di incrementare la produttività dei voli portandola almeno al livello di 

quelle europee e americane. 

233 




234 

Le stime di crescita del traffico passeggeri al 2016 prevedono un incremento del 7,2% all’anno sul 

mercato domestico, mentre sul fronte internazionale le stime sono comprese fra il 7,2% e l’8,6%. 

FIGURA 36 


NORD AMERICA 

7,8% 

8,5% 


EUROPA 

7,2% 

8,4% 

AFRICA 

8,1% 

MEDIO ORIENTE 

7,2% 


CSI 

8,6% 



Il tasso di crescita in termini di volumi RPK è previsto vicino a 5,5% all’anno fino al 2026. 

FIGURA 37 


AREA 

GEOGRAFICA 

CAGR 

PIL 

CAGR – 


(STIME ACI) 

CAGR– 

RPKs 


CAGR– 

RPKs 







STATI CSI (EX URSS) 4,3 - 5,4 5,6 1,2-1,3 120 

MONDO 3,1 3,9 5,0 4,9 1,6 100 


Analizzando i flussi attuali del cargo aereo emerge che: il traffico domestico e internazionale 

della CSI rappresenta l’1,0% del Cargo aereo mondiale in termini di volumi RTK e l’1,8% in termini 

di tonnellate trasportate. 


FIGURA 38 

TASSI MEDI ANNUI COMPOSTI DI CRESCITA DEL CARGO AEREO DOMESTICO E INTERNAZIONALE DELLA CSI 





CSI/EUROPA 7,5% 5,9% 3,5% 

TOTALE MEDIO 5,7% 


In conclusione, le previsioni per il mercato aereo della CSI al 2026 sono le seguenti: 






FIGURA 39 



CIS 

PIL 

RPKs 

RTKs 

Mltp RPKs 

Mltp RTKs 

4,3% 

5,4% - 5,6% 

5,7% 

1,2 - 1,3 

1,3 


235 




236 

6.5.6 America Latina 

Le prospettive di sviluppo economico a lungo termine dell’America Latina sono molto positive. 

L’attuazione e l’implementazione di politiche a favore dello sviluppo economico, la stabilità politica e 

lo sviluppo sociale, rendono l’area una location attrattiva per imprese e lavoratori. 

Il tasso di sviluppo economico, che si è attestato intorno al 5% negli anni scorsi, sembra contenuto 

rispetto ai tassi di crescita di India e Cina, ma è un grosso passo in avanti rispetto a una crescita 

media dell’America Latina del 2% all’anno negli ultimi 25 anni. 

A livello dimensionale, invece, con un PIL di 3 trilioni di dollari, l’America Latina eguaglia la Cina, 

ed è circa tre volte più grande dell’India. 

Massicci investimenti infrastrutturali, liberalizzazioni e deregolamentazioni, incrementi di 

produttività e un aumento considerevole del tasso di istruzione, costituiscono una base solida per 

una crescita futura costante e sostenuta. 

Il Cile è un esempio perfetto di questa situazione. Tasso di crescita economica vicino al 5%, 

inflazione ai minimi da 30 anni, liberalizzazione ed espansione del credito, aumento del potere 

d’acquisto dei lavoratori e ampliamento della classe intermedia di reddito, rappresentano un quadro 

simile a quello che sta avvenendo in Asia. 

Questa tendenza si registra anche in Brasile e Messico, che da soli rappresentano metà della 

popolazione dell’America Latina. In Messico, ad esempio, quasi il 50% dei passeggeri low cost non 

aveva mai utilizzato l’aereo in precedenza. In aggiunta a ciò l’incremento di reddito e la possibilità di 

volare a basso costo hanno accelerato notevolmente l’utilizzo dell’aereo come mezzo di trasporto. Oggi, 

il 20% di tutti i voli all’interno dell’America Latina sono effettuati con le compagnie low cost. 

FIGURA 40 

PERCENTUALE DEI POSTI OFFERTI DALLE LOW COST SUI VOLI INTERNI ALL’AMERICA LATINA 

25% 

20% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 

Fonte: AOG, Airbus, 2007 


Queste misure virtuose sull’economia hanno prodotto un incremento dei flussi turistici con origine 

e destinazione l’America Latina. 

Il turismo con destinazione l’America Latina è aumentato in media del 3,9% negli ultimi 15 anni 

con un accelerazione forte negli ultimi 4. 

Dal 2003 al 2007 i posti disponibili sulle tratte internazionali con origine e destinazione l’America 

Latina sono aumentati del 30% a livello complessivo, mentre sono aumentati del 62% quelli sulle 

tratte fra America Latina ed Europa. 

L’elevata domanda turistica, trainata dai flussi internazionali, ha attirato l’attenzione delle 

compagnie aeree europee che hanno incrementato la capacità di trasporto sulle tratte tra America 

Latina e UE. I coefficienti di riempimento su queste tratte sono superiori all’85%, livello record mai 

visto in America Latina e, in generale, sulla gran parte delle tratte internazionali. 

FIGURA 41 

FLUSSI TURISTICI CON DESTINAZIONE L’AMERICA LATINA 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 


1991 

1996 

CAGR 

2001 2006 

Fonte: World Tourism Organization, Airbus, 2007 

Negli ultimi anni si è assistito a due fenomeni: da una parte le compagnie aeree si sono dapprima 

consolidate a livello operativo, per poi evolvere nel business ampliando i servizi offerti, e dall’altra 

parte hanno rinnovato la flotta che risulta ora più redditizia ed eco-sostenibile. 

Le stime di crescita del traffico passeggeri al 2016 prevedono un incremento del 6% all’anno sul 

mercato domestico, mentre sul fronte internazionale le stime sono comprese fra il 5% e l’8%. 

237 




238 


CSI 

NORD AMERICA 

EUROPA 

8,5% 

6,2% 

5,2% 

6,6% 

8,0% ASIA - PACIFICO 

6,2% 

AFRICA 






FIGURA 43 


AREA 

GEOGRAFICA 



(STIME ACI) 

CAGR– 

RPKs 


CAGR– 

RPKs 







AMERICA LATINA 3,8% 4,5% 6,2% 5,8% 1,5-1,6 130% 

MONDO 3,1% 3,9% 5,0% 4,9% 1,6 100% 


 

 


il traffico fra l’America Latina e l’Europa rappresenta il 3% del Cargo aereo mondiale in termini 

di volumi RTK e l’1,7% in termini di tonnellate trasportate; 

il traffico fra l’America Latina e il Nord America rappresenta il 2,9% del Cargo aereo mondiale in 

termini di volumi RTK e il 3,4% in termini di tonnellate trasportate. 


FIGURA 44 

TASSI MEDI ANNUI COMPOSTI DI CRESCITA DEL CARGO AEREO DOMESTICO E INTERNAZIONALE DELLA CSI 





NORD AMERICA/AMERICA LATINA 6,0 - 5,0 

EUROPA/AMERICA LATINA - 5,8 - 


Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati ACI, 

In conclusione, le previsioni per il mercato aereo dell’America Latina al 2026 sono le seguenti: 






FIGURA 45 

TASSI DI CRESCITA DEL PIL, PASSEGGERI, MERCI E MOLTIPLICATORI DELLA CRESCITA CON ORIZZONTE 2026 


PIL 

RPKs 

RTKs 

Mltp RPKs 

Mltp RTKs 

3,8% 

5,8% - 6,2% 

6,1% 

1,5 - 1,6 

1,6 


239 




240 

6.6 L’impressionante crescita di Cina e India 

e i piani di sviluppo nel Golfo Persico 

6.6.1 Lo sviluppo di Cina e India 

Cina e India con il loro dirompente sviluppo economico sono diventate i motori economici della 

crescita asiatica e mondiale. 

Queste due nazioni rappresentano, da sole quasi il 40% dell’intera popolazione mondiale e il loro 

tasso di crescita economica è tra i più alti al mondo. La Cina cresce da anni sopra il 10% e l’India si 

attesta a livelli compresi fra l’8% ed il 9%. Nei due Paesi la domanda interna di beni e servizi cresce 

a ritmi molto elevati e si attesta a un tasso vicino al 7% all’anno. 

FIGURA 46 

TASSO DI CRESCITA DEL PIL 

12% 

10% 

8% 

6% 

4% 

2% 

TASSI DI CRESCITA DEL PIL E DEL REDDITO DISPONIBILE 2007-2012 

MEDIO 

ORIENTE 

EST EUROPA 

BRASILE 

USA 

AUSTRALIA 

EU 

GIAPPONE 

CINA 

INDIA 

AFRICA 

AMERICA 

LATINA 

RUSSIA 

2% 4% 6% 8% 10% 

TASSO DI CRESCITA DEL REDDITO DISPONIBILE 

Fonte: Global Insight, 2007 

Nel 2007, per il quinto anno consecutivo, inoltre, la crescita reale registrata si è rivelata superiore 

alle aspettative di crescita. L’anno scorso, ad esempio, le stime di crescita prevedevano un incremento 

del PIL cinese del 9,5% e un incremento del PIL indiano del 7,4%. A consuntivo, il PIL cinese è 

aumentato del 10,4% e quello indiano del 9%. Le attuali stime di al 2026 sono del 70% più elevate 

rispetto a quelle pubblicate nel 2002. 

Negli ultimi anni, le importazioni e le esportazioni di Cina e India sono cresciute a ritmi compresi 

fra il 20% e il 30% all’anno, con punte dell’80%-100% all’anno per alcuni settori merceologici. 

La crescente domanda interna spinge i consumi a tal punto che, in alcune zone e città cinesi, 


analogamente a quelle americane ed europee, il consumo ha superato la produzione. 

Cina e India dispongono di un bacino potenziale di consumatori senza eguali al mondo e nei 

prossimi trent’anni questi Paesi potrebbero trasformasi da mercati di produzione a mercati di 

consumo. A fronte di un naturale abbassamento del tasso di crescita dei consumi nei Paesi già 

sviluppati, l’economia mondiale potrà contare maggiormente sui mercati interni di Cina e India. 

L’impetuosa crescita economica sta modificando gli equilibri geopolitici attuali e nei prossimi 

anni questi due Paesi entreranno di diritto fra i principali attori mondiali. In dieci anni la Cina è 

passata dall’undicesimo posto nella classifica dei Paesi che producono più ricchezza al mondo al 

terzo posto. Le stime al 2040 prevedono che la Cina e l’India diventino rispettivamente la prima e la 

seconda potenza economica mondiale. 

FIGURA 47 

CLASSIFICA DEL PIL PER PAESI 

1996 2006 2026 

1-USA 

2-Giappone 

3-Germania 

4-UK 

5-Francia 

6-Italia 

7-Brasile 

8-Canada 

9-Messico 

10-Spagna 

11-Cina 

12-Olanda 

1-USA 

2-Giappone 

3-Cina 

4-Germania 

5-UK 

6-Francia 

7-Italia 

8-Canada 

9-Brasile 

10-India 

11-Spagna 

12-Sud Korea 

1-USA 

2-Cina 

3-Giappone 

4-Germania 

5-India 

6-UK 

7-Francia 

8-Brasile 

9-Italia 

10-Russia 

11-Messico 

12-Sud Korea 

Fonte: Global Insight, 2007 

Sebbene l’attuale crescita dell’India sia pressoché in linea con quella cinese, la tipologia di sviluppo 

perseguito si differenzia in modo sostanziale. La crescita indiana, infatti, è basata prevalentemente 

sullo sviluppo dell’information technology piuttosto che sulla manifattura. 

Altra differenza fra i due giganti asiatici è che la Cina ha iniziato il processo di liberalizzazione 

economica e riforma del Paese dieci anni prima dell’India. Dal confronto fra ciò che è accaduto in 

Cina e ciò che sta accadendo in India emerge come le linee di sviluppo e i tassi di crescita sono 

molto simili. In altre parole, l’India è circa dieci anni indietro rispetto alla Cina, ma segue analoghi 

percorsi di sviluppo. 

241 




242 

A livello generale, in questi due Paesi, l’incremento delle esportazioni, degli investimenti, del 

reddito disponibile, lo spostamento demografico verso le grandi città, l’incremento dei consumi nelle 

giovani generazioni, unito a una politica governativa finalizzata a mantenere la stabilità istituzionale 

favorendo la crescita economica, in tutti i modi produrrà nel prossimo futuro: 

una rapida urbanizzazione; 

un incremento dei salari in termini reali; 

un incremento graduale nella propensione al consumo dei cittadini; 

un incremento di servizi destinati alle fasce alte di reddito; 

un incremento del valore percepito del tempo. 

Il trasporto aereo trarrà beneficio da tutti questi eventi, in quanto una maggiore urbanizzazione concentra 

nelle grandi città più persone ampliando il bacino d’utenza degli aeroporti; un incremento dei salari e della 

propensione al consumo aumenteranno le possibilità di utilizzo del trasporto aereo che beneficerà, infine, 

anche di un incremento del valore economico del tempo percepito. I futuri consumatori, avendo un valore 

del tempo più elevato, preferiranno spendere di più per accorciare il tempo di viaggio. 

FIGURA 48 

2.600 

2.100 

ANDAMENTO DEI CONSUMI IN CINA (INDICE 100 = 1990) 

CONSUMI IN TRASPORTI 

E COMUNICAZIONE 

1.600 

1.100 

600 

100 

1990 1995 2000 2005 

Trasporti e comunicazione Sanità Immobiliare Educazione Cibo, abbigliamento e servizi 

Fonte: elaborazione The European House su dati National Bureau of Statistic of China, 2007 

A un incremento del reddito disponibile, il modello dei consumi cambia e si sposta da beni primari 

(cibo, vestiti, abitazione) a beni più discrezionali come l’educazione, l’elettronica e i trasporti. 

I consumatori di Cina e India stanno spostando il consumo verso quest’ultima tipologia, e in 

particolare sul settore dei trasporti. 


FIGURA 49 

CONFRONTO FRA DOMANDA DI TRAFFICO AEREO E FERROVIARIO IN CINA E INDIA 1984 - 2006 

700 

200 

600 

160 

500 

120 

400 

80 

300 

40 

200 

1984 1988 1992 1996 2000 2004 2006 

0 

1984 1988 1992 1996 2000 2004 2006 

INDIA 

CINA 

Fonte: elaborazione The European House su dati IATA, UIC, 2007 

243 

L’incremento previsto della domanda di trasporto aereo dovrà essere bilanciata da un incremento 

dell’offerta attraverso il potenziamento degli aeroporti, delle infrastrutture di accesso agli stessi e 

della flotta delle compagnie aeree. 

In India la strada perseguita è quella di un coinvolgimento di differenti soggetti pubblici e privati 

nella realizzazione delle infrastrutture necessarie. Forme di partenariato pubblico-privato sono state 

sviluppate comprendendo autorità aeroportuali indiane, istituzioni finanziarie indiane ed estere, 

conglomerate industriali e società di gestione aeroportuali estere. 

Il piano di potenziamento e ammodernamento promosso dal Governo indiano sugli aeroporti 

ammonta a 9 miliardi di dollari. Gli aeroporti di Nuova Delhi e Bombay sono in fase di ammodernamento. 

L’aeroporto di Nuova Delhi, al completamento, disporrà di oltre 500 check-in e 5 terminal. La capacità 

di trasporto passerà da 12 milioni a 37 milioni di passeggeri. Due nuovi aeroporti a Bangalore e 

Hyderabad sono in costruzione e disporranno di una capacità di ricezione di circa 50 milioni di 

passeggeri. Questi quattro aeroporti saranno pienamente operativi entro il 2010. 

Il trasporto aereo sarà ulteriormente favorito dallo sviluppo dei commerci cross border fra Cina 

e India. Il commercio fra questi due Paesi era di 3 miliardi di dollari nel 2000 e ha raggiunto i 25 

miliardi di dollari nel 2006. L’India è il venticinquesimo partner commerciale della Cina, mentre la 

Cina è il secondo partner commerciale dell’India. 




244 

FIGURA 50 SCAMBIO COMMERCIALE FRA CINA E INDIA 

MILIARDI DI DOLLARI 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 

Fonte: National Bureau of Statistic of China, 2007 

6.6.2 I piani di sviluppo nel Golfo Persico 

Negli ultimi tre anni il trasporto aereo nel Golfo Persico ha vissuto un’espansione senza precedenti 

nella storia del trasporto aereo mondiale. 

In particolare, le compagnie aeree del Golfo hanno beneficiato di questa crescita e hanno registrato 

un incremento molto elevato di passeggeri trasportati. 

In dettaglio: 

Emirates cresce a tassi annui vicini al 25%. Recentemente ha acquistato oltre 250 aerei per 

circa 35 miliardi di dollari. Ciò rappresenta l’ordinativo più grande della storia. Alla consegna, 

Emirates sarà il maggiore operatore mondiale di A380 e 777; 

Qatar Airways cresce a tassi superiori al 35% all’anno. Nel corso del 2007 ha ordinato oltre 100 

aeromobili per un valore di circa 14 miliardi di dollari; 

Etihad ha registrato, nel 2007, una Crescita passeggeri vicina al 70%, raggiungendo i 4,6 

milioni di passeggeri, mentre nel Cargo ha registrato una crescita vicina al 50%, raggiungendo 

le 175.000 tonnellate. 

Un elemento a favore della sostenibilità futura di questi tassi di crescita è l’eccezionalità del 

posizionamento geografico del Golfo Persico. 

Entro gli 8.300 km di distanza dall’area del Golfo risiede l’80% della popolazione mondiale, 

ed entro i 14.800 km virtualmente qualsiasi destinazione mondiale può essere raggiunta. Anche 


le compagnie aeree low cost, la cui tipologia di business predilige il medio e corto raggio, avranno 

notevoli possibilità di sviluppo, in quanto entro i 4.000 km circa di distanza dal Golfo Persico si 

collocano 2,5 miliardi di persone. Attualmente le low cost nell’area del Golfo detengono una quota 

di mercato del 5%. 

FIGURA 51 

POSIZIONAMENTO GEOGRAFICO DEL GOLFO PERSICO 

6.2 billion people 

8.000 nm 

5 billion people 

4.500 nm 

2,5 billion 

people 

2.500 nm 

245 


Gli aeroporti del Golfo sono geograficamente degli hub ideali per raggiungere qualsiasi destinazione 

mondiale e stanno investendo in modo massiccio. 

Il Dubai International cresce a tassi vicini al 20% all’anno per passeggeri ed ha raggiunto 34 

milioni di traffico nel 2007. Sul lato merci, invece, cresce a tassi vicini al 10% all’anno e ha 

raggiunto 1,5 milioni di tonnellate, sempre nel 2007. I progetti di investimento in atto valgono 4,5 

miliardi di dollari e consentiranno di triplicare la capacità entro il 2009, raggiungendo i 75 milioni di 

passeggeri. È attualmente in corso la costruzione del Terminal 2 e la progettazione del Terminal 3. 

Il Dubai World Central International (DWCI), ancora in costruzione, sta implementando investimenti 

per 8 miliardi di dollari. Il DWCI sarà, entro il 2015, il sistema aeroportuale più grande al mondo, con 

una capacità di 150 milioni di passeggeri e 12 milioni di tonnellate di merci. 

L’aeroporto di Abu Dhabi è cresciuto, nel 2007, a un tasso superiore al 30% per passeggeri, 

raggiungendo quota 7 milioni di unità, e a un tasso vicino al 20% sul lato merci, raggiungendo le 

300.000 tonnellate. Il piano di espansione dell’aeroporto prevede investimenti per 7 miliardi di 

dollari. 




246 

L’aeroporto di Doha ha in atto piani di espansione per aumentare la capacità fino a 12 milioni di 

passeggeri. 

Gli investimenti negli aeroporti e la crescita del traffico passeggeri hanno aumentato l’attrattività 

mondiale delle città del Golfo Persico. 

Dubai, nel 1997, era ventottesima nella classifica mondiale relativa ai posti/chilometro disponibili 

per le tratte internazionali. Nel 2002 è avanzata al diciottesimo posto e, recentemente, a seguito 

dell’incremento del traffico passeggeri e del numero di collegamenti, è entrata nella classifica delle 

prime dieci città hub al mondo. 

FIGURA 52 

CLASSIFICA DELLE PRIME DIECI CITTÀ HUB AL MONDO 

1997 2002 2007 

1-Londra 

2-Tokyo 

3-New York 

4-Los Angeles 

5-Parigi 

6-Francoforte 

7-Hong Kong 

8-Singapore 

9-Bangkok 

10-Amsterdam 

... 

28-Dubai 

1-Londra 

2-Tokyo 

3-New York 

4-Parigi 

5-Francoforte 

6-Los Angeles 

7-Hong Kong 

8-Singapore 

9-Bangkok 

10-Amsterdam 

... 

18-Dubai 

1-Londra 

2-New York 

3-Parigi 

4-Tokyo 

5-Francoforte 

6-Hong Kong 

7-Los Angeles 

8-Singapore 

9-Bangkok 

10-Dubai 

Fonte: OAG, 2007 


7. IL SISTEMA DEL TRASPORTO AEREO EUROPEO 

7.1 Caratteristiche del sistema e ruolo dell’Europa 

all’interno dello scenario mondiale 

Dopo avere affrontato nel precedente capitolo gli scenari del traffico aereo nel mondo e nelle 

diverse aree geografiche, tratteremo ora delle questioni più significative che investono il settore in 

Europa, concentrandoci sulle singole componenti. Tratteremo in particolare del traffico passeggeri e 

merci, delle compagnie aeree, degli aeroporti, degli enti di controllo e del recente accordo Open Sky 

tra Unione Europea e Stati Uniti. 

7.1.1 Il traffico passeggeri in Europa 

FIGURA 1 

TRAFFICO PASSEGGERI IN EUROPA (2000 – 2007) 


1.300 

1.250 

1.200 

1.150 

1.100 

1.050 

1.000 

950 

900 

953 945 950 

989 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

1.064 

1.135 

1.204 

1.281 

Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati ICCSAI 

In Europa nel 2007 sono transitati quasi 1 miliardo e 300 mila persone con un incremento, rispetto 

al 2006, di circa 75 milioni di passeggeri. 

247 




248 

FIGURA 2 

9% 

8% 

7% 

6% 

5% 

4% 

3% 

2% 

1% 

0 

-1% 

-2% 

TRAFFICO PASSEGGERI IN EUROPA (VARIAZIONI 2000 – 2007) 

00-01 01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 

Nell’ultimo quinquennio, una volta superato lo shock degli attacchi dell’11 settembre 2001, la 

crescita del traffico passeggeri in Europa è stata costante e sostenuta, con un tasso medio del 6,2%. 


FIGURA 3 

PASSEGGERI NEI PRIMI 20 PAESI EUROPEI (2007) 


300 

250 

239,5 

200 

210 

184,2 

150 

100 

138,8 

136,2 

50 

0 

Gran Bretagna 

Spagna 

Germania 

Francia 

Italia 

47,8 40 35,8 30,5 

Olanda 

Norbegia 

Svizzera 

Svezia 

30 

Irlanda 

Portogallo 

25,3 23,7 20,7 20,3 18,4 17,2 16,5 12,4 8,6 7,2 

Danimarca 

Austria 

Belgio 

Polonia 

Finlandia 

Grecia 

Rep.Ceca 

Ungheria 

Cipro 


249 

L’analisi del traffico per Paese conferma la Gran Bretagna come leader assoluto con un totale 

di quasi 240 milioni di passeggeri, seguita da Spagna, Germania, Francia e Italia fra quelli che 

superano i 100 milioni. 




250 

FIGURA 4 

QUOTA TRAFFICO PASSEGGERI IN EUROPA PER PAESE (2007) 

% 

Germania 22 

Regno Unito 15 

Francia 15 

Olanda 10 

Belgio 8 

Italia 6 

Lussemburgo 5 

Spagna 4 

Danimarca 3 

Svizzera 2 

Altri 9 


In termini relativi la quota della Gran Bretagna è scesa, negli ultimi due anni, da oltre il 20% 

all’attuale 18,7%. I primi cinque Paesi rappresentano insieme oltre il 70% del traffico europeo. 

Particolarmente significativa è la seconda posizione della Spagna, a fronte di una popolazione 

numericamente inferiore a Germania, Francia e Italia. 


FIGURA 5 

CAGR* TRAFFICO PASSEGGERI IN EUROPA (2002 – 2007) 

40% 

37,9% 36,0% 

23,3% 23,2% 

35% 

30% 

25% 

22,0% 

20% 

15% 

10% 

14,5% 14,0% 12,3% 11,8% 

9,3% 9,2% 8,2% 8,0% 6,9% 6,5% 6,0% 5,9% 5,8% 5,3% 4,9% 

5% 

0 

Lettonia 

Slovacchia 

Estonia 

Polonia 

*CAGR: Composed Annual Growth Rate 

Lituania 

Rep.Ceca 

Ungheria 

Islanda 

Slovenia 

Austria 

Irlanda 

Italia 

Spagna 

Grecia 

Norvegia 

Germania 

Portogallo 

Finlandia 

Belgio 

Svizzera 


251 

Nell’ultimo quinquennio i Paesi europei a più alta crescita, con CAGR a due cifre, sono stati quelli 

dell’Est, seguiti da Austria, Irlanda, Italia e Spagna, dove il contributo delle compagnie aeree low cost 

è stato determinante. 




252 

7.1.2 Il traffico merci in Europa 

FIGURA 6 TRAFFICO MERCI IN EUROPA (2000 – 2007) 


18.000 

15.874 

16.000 

14.983 

14.242 

14.000 

13.653 

12.567 

12.162 12.397 12.688 

12.000 

10.000 

8.000 

6.000 

4.000 

2.000 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Fonte: Elaborazione The European House - Ambrosetti su dati ICCSAI 

Complessivamente, nel 2007, in Europa sono transitate per via aerea circa 16 milioni di tonnellate 

di merci, con un incremento di quasi 1 milione di tonnellate rispetto al 2006. 


FIGURA 7 

TRAFFICO MERCI NEI PRIMI 20 PAESI EUROPEI (2007) 

4,0 

3,5 

3,5 

2,4 

2,5 

2,0 

2,4 1,7 

1,3 

1,5 

1,0 0,7 

0,6 0,5 

1,0 

0,3 0,2 

0,2 0,2 

0,5 

0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 

0,0 

Germania 

Gran Bretagna 

Francia 

Olanda 

Belgio 

Italia 

Lussemburgo 

Spagna 

Danimarca 

Svizzera 

Svezia 

Austria 

Irlanda 

Finlandia 

Norvegia 

Portogallo 

Grecia 

Islanda 

Polonia 


253 

La Germania si conferma al primo posto per traffico di merci, seguita da Gran Bretagna e Francia, 

mentre al quarto e quinto posto vi sono Olanda e Belgio, Paesi collocati in posizioni strategiche e con 

forte vocazione commerciale. 




254 

FIGURA 8 

QUOTA TRAFFICO MERCI IN EUROPA PER PAESE (2007) 

% 

Germania 22 

Regno Unito 15 

Francia 15 

Olanda 10 

Belgio 8 

Italia 6 

Lussemburgo 5 

Spagna 4 

Danimarca 3 

Svizzera 2 

Altri 2 


Rispetto al traffico di passeggeri è significativo notare che sia l’Italia che ancor più la Spagna 

vedono crollare le loro quote relative, mentre spicca il Lussemburgo, altro importante hub per quanto 

riguarda il traffico merci. Se consideriamo il totale complessivo delle merci trasportate con partenza 

dai vari aeroporti nazionali, si può constatare come alcuni Paesi siano in grado di raccogliere e far 

partire quantità molto significative di merci che originano da altri territori. 


FIGURA 9 

VARIAZIONI TRAFFICO MERCI IN EUROPA (2000–2007) 

10% 

8% 

7,6% 

6% 

4,3% 

5,2% 

5,9% 

4% 

2,3% 

2% 

1,9% 

0 

-2% 

-4% 

-3,2% 

00-01 

01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 


255 

Nel 2007 la crescita del traffico merci è stata più o meno in linea con quella del traffico 

passeggeri, anche se analizzando le serie storiche è importante rilevare quanto la dinamica del 

settore Cargo sia più strettamente correlata con l’andamento generale dell’economia. 




256 

FIGURA 10 

37,6% 

40% 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0 

CAGR TRAFFICO MERCI IN EUROPA (2002–2007) 

21,1% 

12,7% 

Belgio 

Estonia 

Slovacchia 

Norvegia 

Finlandia 

9,5% 9,1% 8,8% 8,8% 8,2% 7,7% 7,4% 7,0% 6,4% 5,9% 5,4% 4,4% 4,3% 3,9% 3,8% 

2,2% 2,2% 2,2% 1,6% 

0,9% 

Francia 

Malta 

Austria 

Cipro 

Islanda 

Rep.Ceca 

Germania 

Olanda 

Lussemburgo 

Italia 

Lettonia 

Svezia 

Svezia 

Danimarca 

Grecia 

Lituania 

Spagna 

Polonia 


Nel periodo 2002-2007, a parte i casi di Estonia e di Slovenia che partivano da basi relativamente 

insignificanti, i tassi medi di crescita dei principali Paesi europei sono stati influenzati principalmente 

dagli investimenti infrastrutturali e dai tassi di crescita delle economie locali. 


7.1.3 Le compagnie aeree europee 

7.1.3.1 Analisi del settore 

In Europa possiamo suddividere il settore delle compagnie aeree passeggeri in quattro categorie 

principali secondo il loro modello operativo e di business e sull’estensione geografica delle loro rotte. 

I modelli in questione sono essenzialmente quattro: le compagnie tradizionali (full network service 

carriers), quelle a basso costo (low cost carriers), le compagnie regionali e quelle charter. 

FIGURA 11 

NUMERO DI VETTORI EUROPEI PER TIPOLOGIA (2007) 

Numero vettori rilevati dallo Scheduling 2007 

47 

44 

Lowcost carrier Compagnie regionali Full NetworkService Provider Charter 

Il numero delle low cost è cresciuto vertiginosamente negli ultimi dieci anni, tanto da rappresentare 

il gruppo più numeroso, seguito dalle compagnie regionali e dai full network service provider. 

41 

7 

257 




258 

FIGURA 12 POSTI OFFERTI IN MEDIA SETTIMANALMENTE PER TIPOLOGIA DI VETTORI EUROPEI (2007) 

Posti settimanali medi (x1.000) 

12.000 

10.712 

10.000 

8.000 

6.000 

4.343 

4.000 

2.000 

742 

304 

0 

Full networkservice provider Lowcost carrier Compagnie regionali Charter 


Esaminando l’offerta aggregata delle compagnie aeree europee, per categoria, e per numero totale 

di posti offerti settimanalmente, quella delle compagnie tradizionali appare ancora predominante. 

Esse infatti coprono circa i due terzi dell’offerta, seguite dalle low cost con circa il 25% dei posti. Le 

compagnie regionali e quelle charter rappresentano invece solo il 4,6% e l’1,9% del totale. 


FIGURA 13 

PRIMI 20 VETTORI EUROPEI PER PASSEGGERI (2007) 

80 

70 

60 

50 

MILIONI DI PASSEGGERI 

73,7% 

54,2% 

50,4% 49,0% 

33,5% 

40 

38,0% 

30 

20 

27,9% 26,4% 25,4% 24,4% 23,3% 

13,5% 12,7% 12,1% 9,8% 9,7% 9,5% 9,3% 9,3% 9,1% 7,8% 

10 

0 

AirFrance-KLM 

Lufthansa 

Air France 

Ryanair 

Easyjet 

British Airways 

Air Berlin 

Iberia 

SAS 

Alitalia 

KLM 

TUIfly 

Lufthansa Regional 

Swiss 

Spanair 

Air Europa 

Thomsonfly 

Aer Lingus 

BMI 

Austrian 

TAP 


259 

Le compagnie tradizionali rappresentano generalmente la moderna evoluzione delle tradizionali 

compagnie di bandiera, la cui missione è quella di collegare i loro territori di riferimento con i maggiori 

centri esteri, fornendo un servizio completo e standardizzato sia per una clientela turistica che per il 

segmento business. Queste compagnie normalmente operano raccogliendo il traffico non domestico 

dagli aeroporti secondari e instradandolo attraverso i loro hub di riferimento verso le destinazioni 

estere finali. A sostegno del loro modello di business, le principali compagnie aeree hanno sviluppato 

alleanze o accordi commerciali (code sharing) fra di loro per incrementare le loro destinazioni in 

modo indiretto e per contenere i costi operativi senza dover sostenere ulteriori investimenti o processi 

di fusione. 




260 

FIGURA 14 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

203,2% 

PRIMI 20 VETTORI EUROPEI PER RPK (2007) 

MILIARDI DI RPK 

128,7% 

122,1% 

113,2% 

74,5% 

54,6% 49,6% 

38,1% 37,0% 36,3% 27,3% 25,1% 23,3% 21,6% 19,2% 17,4% 14,8% 14,8% 9,5% 8,5% 7,1% 

AirFrance-KLM 

Air France 

Lufthansa 


KLM 

Iberia 

Ryanair 

Alitalia 

Easyjet 

Air Berlin 

SAS 

Swiss 

Thomsonfly 

TUIfly 

TAP 

Austrian 

Aer Lingus 

Air Europa 

Spanair 

BMI 



Le compagnie low cost operano secondo un modello di business differente in quanto tendono a 

collegare direttamente le città senza passare attraverso hub di raccolta, spesso utilizzando aeroporti 

secondari e non congestionati, anche non in prossimità delle stesse. I benefici di tale scelta sono 

essenzialmente economici poiché questi aeroporti offrono condizioni migliori, oltre che una maggiore 

capacità che permette una più alta frequenza delle rotte e quindi una rotazione più efficiente degli 

aeromobili. I livelli di servizio offerti sono inoltre molto più segmentati rispetto alle compagnie 

tradizionali ed i costi complessivi per il passeggero possono variare notevolmente in virtù dei servizi 

aggiuntivi e complementari acquistati. 


FIGURA 15 

PRIMI 20 VETTORI EUROPEI PER LOAD FACTOR (2007) 

90% 

85% 

80% 

86,6% 86,0% 

83,7% 83,5% 

82,0% 81,6% 81,3% 

80,2% 80,1% 79,9% 

77,2% 

75,6% 75,4% 75,0% 74,4% 74,1% 

71,4% 

75% 

70% 

69,0% 68,3% 

67,0% 

65% 

60% 

Thomsonfly 

TUIfly 

Easyjet 

KLM 

Ryanair 

Iberia 

AirFrance-KLM 

Swiss 

Air France 

Lufthansa 

Air Berlin 


Aer Lingus 

Austrian 

Alitalia 

SAS 

TAP 

Spanair 

BMI 



261 

Le compagnie regionali servono destinazioni remote o poco trafficate, assolvendo al duplice 

compito di collegarle ai centri maggiori e di raccogliere il traffico destinato ai principali hub. Queste 

compagnie generalmente si avvalgono di flotte di aerei molto più piccoli, spesso dei turboelica, 

sia per i minori carichi che per le ridotte distanze di percorrenza, ma anche perché operano su 

aeroporti più piccoli e a volte non adatti ai grandi jet. Attualmente in Europa gli operatori regionali 

rimasti indipendenti dalle compagnie più grandi sono sempre meno, in seguito ad una tendenza al 

consolidamento all’interno dei loro network. 




262 

FIGURA 16 

-10% 

-15% 

-20% 

PRIMI 20 VETTORI EUROPEI PER VARIAZIONI PASSEGGERI (2006-2007) 

30% 

25% 

20,9% 

20% 19,5% 

15% 

13,8% 13,4% 13,4% 13,4% 

10,8% 

10% 

7,8% 5,8% 5,4% 

5% 

4,2% 4,1% 2,7% 2,1% 1,4% 1,2% 

0% 

-1,2% 

-5% 

-3,0% -3,7% 

-7,3% 

Thomsonfly 

TUIfly 

Easyjet 

KLM 

Ryanair 

Iberia 

Swiss 

Air France 

Lufthansa 

Air Berlin 


Aer Lingus 

Austrian 

Alitalia 

SAS 

TAP 

AirFrance-KLM 

Spanair 

BMI 



Le compagnie charter sono un fenomeno tipicamente europeo, nascono principalmente nel Nord 

Europa per soddisfare la domanda dei tour operator che, in molto casi, è stagionale. Esse operano 

normalmente su rotte consolidate, essenzialmente su direttrici Nord-Sud per soddisfare le esigenze 

dei turisti. Negli ultimi anni il loro ruolo si è notevolmente ridimensionato, sia per l’avvento delle 

compagnie low cost, sia perché sono mutate le modalità di acquisto dei pacchetti-vacanze soprattutto 

per la diffusione di internet e del commercio elettronico, ma anche per la maggiore efficienza e 

segmentazione dell’offerta da parte delle compagnie tradizionali. Anche in questo segmento vi è una 

tendenza alla concentrazione verticale (con i tour operator) ed orizzontale (su più territori) per far 

fronte alle mutate condizioni del mercato. 


FIGURA 17 

PRIMI 20 VETTORI EUROPEI PER VARIAZIONE RPK (2006-2007) 

30% 

25% 

28,8% 27,4% 

16,9% 15,5% 13,7% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

11,9% 

10,8% 

-5% 

6,5% 4,4% 4,3% 4,1% 3,8% 3,5% 0,9% 

1,2% -1,5% 

-1,6% -3,0% 

-12,5% 

-10% 

-15% 

-20% 

Ryanair 

Spanair 

Easyjet 

TAP 

Swiss 


Aer Lingus 

Lufthansa 

Air France 

Air Berlin 

AirFrance-KLM 

KLM 

Iberia 

Alitalia 

SAS 


BMI 

Thomsonfly 

Austrian 


263 

Dall’analisi dei dati relativi ai principali vettori europei, si possono ricavare alcune considerazioni 

significative. La classifica delle compagnie per numero di passeggeri e per RPK conferma la leadership 

di mercato delle principali compagnie tradizionali, insidiate però ormai dalle tre principali low cost. 




264 

FIGURA 18 

40% 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

-5% 

33,4% 

Air Berlin 

PRIMI 20 VETTORI EUROPEI PER CAGR PASSEGGERI (2006-2007) 

33,2% 

27,6% 

13,7% 

8,1% 

Easyjet 

Ryanair 

Spanair 

Aer Lingus 

7,5% 

TAP 

6,5% 

BMI 

Austrian 

5,3% 

4,3% 

3,4% 

Lufthansa 

Thomsonfly 

3,1% 

3,1% 

3,0% 

2,2% 

KLM 

AirFrance-KLM 

Air France 

Alitalia 

2,1% 

SAS 

2,0% 

Iberia 

1,3% 

Swiss 

British 

Airways 

-0,3% 


Dai dati sul load factor, emerge chiaramente che le compagnie charter, per via del loro particolare 

modello di business, tendono a viaggiare con aerei quasi sempre pieni. Lo stesso vale anche per le 

low cost, a maggior ragione con gli attuali costi energetici, ma nel 2007 ciò si è verificato solo per 

easyJet e per Ryanair, che non a caso sono riuscite a conseguire risultati economici molto positivi. 


FIGURA 19 

PRIMI 20 VETTORI EUROPEI PER CAGR ASK (2006-2007) 

40% 

35,8% 

34,0% 

30% 

23,3% 

20% 

14,6% 

12,2% 

11,3% 

10,7% 

10% 

5,8% 

4,7% 

4,4% 

4,2% 

4,2% 

3,9% 

3,8% 

3,5% 

1,9% 

1,6% 

0% 

-10% 

-10,0% 

Easyjet 

Ryanair 

Air Berlin 

Spanair 

Aer Lingus 

BMI 

TAP 

Thomsonfly 

Lufthansa 

Air France 

AirFrance-KLM 

Alitalia 

KLM 

Iberia 

Austrian 


SAS 

Swiss 


265 

A favore delle low cost, a dimostrazione della grande sensibilità del mercato al contenimento delle 

tariffe, sono evidentemente anche i tassi di crescita nell’ultimo anno, sia in termini di capacità, che 

di passeggeri e di RPK. 




266 

FIGURA 20 

40% 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

37,4% 

Easyjet 

PRIMI 20 VETTORI EUROPEI PER CAGR RPK (2006-2007) 

35,5% 

23,3% 

17,5% 

13,3% 

11,3% 

11,2% 

6,1% 

5,5% 

5,4% 

5,2% 

5,2% 

4,8% 

4,8% 

4,7% 

2,9% 

2,7% 

2,5% 

Ryanair 

Air Berlin 

Spanair 

BMI 

TAP 

Aer Lingus 

Iberia 

Air France 

Lufthansa 

AirFrance 

-KLM 

Alitalia 

Austrian 

Thomsonfly 

KLM 

Swiss 

British 

Airways 


SAS 

Essi confermano una tendenza di sviluppo chiarissima delle low cost nell’ultimo quinquennio, 

evidentemente a discapito delle compagnie tradizionali, ma anche in buona parte di quelle regionali 

e soprattutto, come già sottolineato, di quelle charter. 

6.1.3.2 Sfide e criticità per le compagnie aeree europee 

Se analizziamo il mercato del trasporto aereo in Europa, possiamo osservare alcune tendenze 

consolidate che però possono essere suscettibili di variazioni significative dovute in particolare a 

fattori esterni al settore. Come già precedentemente accennato, i quattro fattori esogeni dal maggiore 

impatto sono l’andamento complessivo dell’economia e l’impatto sulla domanda, la crisi dei mercati 

finanziari, il costo del petrolio e infine i vincoli ambientali. 

La prima considerazione da fare riguarda la struttura competitiva del mercato, in relazione al 

ruolo delle low cost in contrapposizione alle compagnie tradizionali. I due modelli di business hanno 

dimostrato di poter coesistere e di permettere la crescita delle compagnie, ma è prevedibile che 

essi reagiscano in modo diverso alle sollecitazioni esterne. Ad esempio, in relazione all’aumento dei 

costi energetici, due scuole di pensiero contrapposte prevedono scenari diversi per quanto riguarda 

il futuro delle low cost. 


FIGURA 21 

AIR FRANCE: STRUTTURA DEI COSTI OPERATIVI (2007) 

% 

Personale 34 

Carburante 22 

Oneri aeroportuali e tariffe di rotta 9 

Handling e altri costi operativi 6 

Costi commerciali e distributivi 6 

Manutenzione aerei 5 

Costi di chartering 3 

Leasing aeromobili 3 

Catering 2 

Altri 2 

Fonte:Air France 

267 

Se confrontiamo la struttura dei costi della principale compagnia aerea tradizionale europea 

Air France-KLM con quella della principale low cost Ryanair, nel 2007 emerge che la componente 

energetica pesa quasi il doppio per le compagnie low cost. 




268 

FIGURA 22 

RYANAIR: STRUTTURA DEI COSTI OPERATIVI (2007) 

% 

Carburante 43 

Oneri aeroportuali e handling 17 

Personale 14 

Tariffe di rotta 12 

Costi di chartering 4 

Manutenzioni aerei 3 

Costi commerciali e distributivi 1 

Altri 6 

Fonte: Ryanair 

Questo dato, che tenderà ad amplificarsi nel 2008 a causa del notevole aumento del prezzo 

del combustibile, si presta però a una duplice interpretazione. Chi sostiene che il modello low cost 

soffrirà maggiormente, ritiene che non sarà possibile trasferire questo aumento sulle tariffe senza 

provocare un sensibile calo della domanda per il traffico low cost. Altri invece sono dell’opinione che 

sarà proprio la loro maggiore efficienza operativa a rappresentare il miglior antidoto in un contesto di 

rialzo generalizzato di tutti i costi operativi (dovuto anche all’aumento dell’inflazione) e delle tariffe. 

Un altro elemento a favore delle compagnie aeree low cost è rappresentato dalla loro flessibilità 

rispetto al sistema aeroportuale, che negli anni a venire sarà messo a dura prova dai vincoli di 

capacità, in particolare per gli scali più importanti che sono serviti principalmente dalle compagnie 

aeree tradizionali. Per ultimo vale la pena considerare l’effetto che avrà sui mercati domestici la 

concorrenza dei nuovi servizi ferroviari ad Alta Velocità che si stanno sempre più sviluppando in 

particolare in Spagna, Francia ed Italia. Essi intaccheranno in maniera drastica la profittabilità delle 

rotte domestiche più importanti, come già ampiamente dimostrato in Francia e in Giappone, e anche 

in questo caso è possibile ritenere che le low cost saranno meno colpite rispetto alle compagnie 

tradizionali che normalmente operano proprio su quelle tratte. 


Anche rispetto all’andamento della domanda complessiva di traffico, sia le pressioni inflattive 

che il rallentamento della crescita comporteranno impatti notevoli sul traffico business che è per la 

quasi totalità appannaggio delle compagnie tradizionali, mentre è anche prevedibile che parte del loro 

traffico passeggeri possa rivolgersi a soluzioni più economiche e quindi scegliere le compagnie low 

cost. Prendendo in considerazione uno scenario più a lungo termine, è possibile mettere in evidenza 

delle tendenze contrastanti rispetto al consolidamento sia in termini di operatori, che di modelli 

operativi di business. E’ probabile infatti che per quanto riguarda le compagnie tradizionali non vi 

saranno cambiamenti strutturali rispetto agli odierni modelli operativi hub & spoke e di espansione 

commerciale tramite alleanze piuttosto che fusioni in senso stretto. Questo sia per motivi strategici 

legati agli interessi nazionali dei singoli Paesi di riferimento dei vettori, sia per ragioni economiche 

legate alle difficoltà di integrazione per motivi regolamentari, sindacali e tecnici. Possibili eccezioni 

potrebbero derivare dall’andamento sfavorevole della gestione di singole compagnie (ad es. Alitalia) il 

cui salvataggio e risanamento potrebbero essere assicurati solo attraverso un’acquisizione. 

Diverso il quadro per quanto riguarda le compagnie low cost, gravate da uno scenario competitivo 

complesso e a volte sottocapitalizzate rispetto alle loro necessità. E’ prevedibile che sul medio-lungo 

periodo si possa assistere ad una semplificazione del mercato e che alcuni operatori non riescano a 

reperire le risorse necessarie a sostenere il loro sviluppo e ad aumentare l’efficienza, anche in virtù 

del complesso contesto dei mercati finanziari. E’ quindi ipotizzabile che oltre a Ryanair e easyJet 

possano sopravvivere solo quegli operatori che riescano a diversificare meglio i loro ricavi anche 

attraverso altri servizi complementari, in previsione delle future pressioni sui margini dovute alla 

congiuntura economica sfavorevole. 

Rispetto a queste considerazioni è comunque necessario precisare che in futuro i modelli 

tradizionali e low cost non rappresenteranno necessariamente delle opzioni assolute e statiche, poiché 

in entrambi i campi le compagnie dovranno adattarsi al mutare delle condizioni di mercato. Ad oggi 

alcuni tra i principali vettori tradizionali sono sottoposti a minacce competitive che provengono sia 

dall’alto che dal basso. Gli FSNC principali o “Premium”, ovvero quelli che offrono una rete di 

collegamenti capillari, che operano su hub di primo livello e che rivestono ruoli da leader nei sistemi 

di alleanze possono mettere in atto strategie commerciali aggressive in particolare sul profittevole 

segmento business. Le low cost invece rappresentano sempre più un’insidia sia perché con i recenti 

aumenti tariffari esse ormai hanno iniziato a presidiare fasce di mercato tradizionalmente appannaggio 

delle compagnie tradizionali sia perché le loro rotte e destinazioni sono cresciute esponenzialmente, 

con network point-to-point che ormai sono più capillari di quelli hub & spoke dei FSNC. Con ogni 

probabilità alcuni vettori adotteranno modelli ibridi o cambieranno strategia, come è già accaduto per 

esempio ad Air Lingus, ex compagnia di bandiera che oggi opera come low cost. 

269 




270 

FIGURA 23 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

-5% 

-10% 

DA FULL NETWORK SERVICE PROVIDER A LOW COST: 

IL CASO AIR LINGUS 

RYANAIR 

AIR LINGUS 

Air Lingus cambia strategia 

e inizia la ristrutturazione: 

da 27 milioni di euro di perdite 

a 35 milioni di euro di utile 

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 

Fonte: dati di bilancio delle rispettive compagnie 

Molto più difficile appare il percorso inverso, nel caso in cui le low cost in difficoltà volessero 

intraprendere un cambiamento di strategia verso un modello tradizionale. Vi sono grandi barriere 

all’ingresso del mercato presidiato dalle compagnie “premium” tra le quali possiamo citare la fiducia 

dei clienti nei brand, la dimensione del network ed i rapporti con gli aeroporti. A ulteriore conferma 

delle difficoltà nell’approcciare questi mercati, vanno citati i recenti fallimenti degli esperimenti delle 

aerolinee “all-business” Eos Airlines, Maxjet e Silverjet. 

Per quanto riguarda le prospettive delle compagnie regionali e charter, dobbiamo fare alcune 

importanti considerazioni. Le prime soffrono una condizione di mercato difficile, in particolare per la 

concorrenza di modalità alternative di trasporto e in particolare di quella ferroviaria. Sotto il profilo 

dell’andamento dei costi operativi, esse soffrono relativamente di meno delle altre dell’aumento del 

prezzo del petrolio poiché la gran parte delle flotte è composto da apparecchi ad elica turboprop 

che hanno un’efficienza energetica molto maggiore rispetto ai jet. Le compagnie charter invece 

continueranno a subire una concorrenza sempre maggiore da parte delle low cost, che con il loro 

modello di business sempre più focalizzato sui servizi ancillari e con le loro politiche di vendita 

aggressive, di fatto surrogano sempre di più il ruolo dei tour operator. 


Una particola menzione merita la questione ambientale, soprattutto dopo che recentemente 

L’Unione Europea ha raggiunto un accordo fra le sue istituzioni sulla proposta di coinvolgere il 

settore del trasporto aereo nel sistema di scambio delle quote di emissioni previste dal Protocollo di 

Kyoto. Essa prevede che il 15% dei certificati di emissioni venga messo all’asta e che il nuovo regime 

coinvolga le compagnie europee ed extra-UE a partire dal 2012. Nei termini in cui è stata approvata, 

questa decisione comporterebbe un onere annuale complessivo per le compagnie aeree pari a circa 

5,3 miliardi di euro 1 già nel primo periodo di applicazione, quando il sistema nel suo complesso ha 

realizzato solo circa 3,7 miliardi di euro di profitti in totale nel 2007. 

FIGURA 24 

COMPAGNIE AEREE EUROPEE: MARGINE OPERATIVO AL NETTO DEGLI INTERESSI (2000-2007) 

4 

MILIARDI DI EURO 

3,7 

3 

2 

1,8 

1 

0 

0,4 

0,8 

271 

-1 

-2 

-3 

-4 

-0,5 

-3,3 

-0,8 

-1,3 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Fonte: Association of European Airlines 

L’implementazione di questa misura già dai prossimi anni potrebbe avere un impatto devastante 

sul settore aereo, già gravato da prospettive incerte per le ragioni soprammenzionate, privandolo del 

tutto della capacità di investire soprattutto nell’ammodernamento delle flotte e quindi impedendo il 

raggiungimento degli obiettivi di efficienza energetica che il settore si è prefissato. In questo caso, 

le conseguenze sulla capacità offerta dalle compagnie aeree sarebbero drastiche, con un’immediata 

riduzione delle rotte e dei posti offerti sulle tratte non più sostenibili economicamente, e con 

gravissime ripercussioni sulla solidità delle compagnie e sui posti di lavoro. 


1 Fonte: Association of European Airlines. 



272 

7.1.4 Il sistema aeroportuale europeo 

Dal punto di vista delle infrastrutture di terra, l’Europa deve affrontare sfide complesse per 

assicurarsi gli obiettivi di crescita che si è prefissata. Non si tratta infatti solo di accompagnare 

il mercato verso uno sviluppo dimensionale, ma anche di assicurare a tutti i territori dell’Unione 

Europea un adeguato sostegno dei loro sistemi economici. La visione del cielo unico europeo deve 

infatti coniugare gli obiettivi della competitività e della crescita continentale con l’altro pilastro 

della costruzione europea, che è quello dello sviluppo solidale di tutti i territori dell’Unione. Con 

l’allargamento verso Est dell’UE si sono inoltre aperte delle prospettive di crescita straordinarie che 

vanno però governate per evitare il formarsi di squilibri strutturali che possono mettere a repentaglio 

l’equilibrio economico e politico dell’Unione nel settore strategico del trasporto aereo. 

7.1.4.1 Il traffico passeggeri negli aeroporti europei 

L’Airport Council International classifica gli aeroporti in quattro gruppi, a seconda del numero di 

passeggeri annui: Gruppo 1, più di 25 milioni (10 aeroporti nel 2007); Gruppo 2, tra 10 e 25 milioni 

(27 aeroporti); Gruppo 3, tra 5 e 10 milioni (25 aeroporti); Gruppo 4, meno di 5 milioni. L’Unione 

Europea utilizza una classificazione quasi identica per lettere A, B, C, D ed un’ultima categoria E che 

rappresenta tutti gli aeroporti al di sotto del milione di passeggeri annui. Nel 2007 sono stati 62 gli 

aeroporti che hanno totalizzato un numero di passeggeri superiore ai 5 milioni, ma sono stati solo 4 i 

grandi hub di primo livello con più di 50 milioni di transiti (anche se Amsterdam Schiphol ci si avvicina 

molto e può essere assimilato ad essi). 

FIGURA 25 

PRIMI 20 AEROPORTI EUROPEI PER PASSEGGERI (2007) 

70 

68,1% 

60 

59,9% 

54,2% 52,2% 

32,9% 32,8% 

50 

47,8% 

40 

30 

35,2% 34,0% 

20 

26,4% 

23,9% 23,8% 23,3% 23,2% 23,2% 22,4% 21,4% 20,7% 19,0% 18,8% 

10 

0 

Londra Heathrow 

Parigi Charles de Gaulle 

Francoforte 

Madrid Barajas 

Amsterdam 

Londra Gatwick 

Monaco di Baviera 


Barcellona 

Parigi Orly 


Londra Stansted 

Dublino 

Palma di Maiorca 

Istanbul 

Manchester 

Copenhagen 

Zurigo 

Oslo 

Vienna 

Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati Airport Council International, delle singole autorità nazionali e dei gestori aeroportuali 


Nel 2007 i primi 40 aeroporti europei hanno fatto registrare una crescita media del traffico 

del 6,7% e hanno totalizzato 925 milioni di passeggeri. Se analizziamo la classifica per nazione, 

è immediato rilevare che le maggiori nazioni europee ospitano un mega-hub di primo livello, fatta 

eccezione per l’Italia che con Fiumicino e Malpensa insieme raccoglie quasi quanto Parigi Charles de 

Gaulle, ma che singolarmente possono essere confrontati con altri hub di secondo livello (Malpensa 

non può più essere considerato tale dopo il recente abbandono di Alitalia quale vettore di riferimento 

in favore di Fiumicino). Va comunque segnalato il fatto che le aree di Roma e Milano (Includendo 

Ciampino e Linate), con i loro circa 38 e 34 milioni di passeggeri, figurerebbero subito dopo 

Amsterdam in termini di traffico complessivo. 

FIGURA 26 

PRIMI 20 AEROPORTI EUROPEI PER VARIAZIONE PASSEGGERI (2006-2007) 

25% 

22,0% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

Mosca 

Domodedovo 

14,4% 

14,0% 

13,1% 

Varsavia 


Berlino Tegel 

11,3% 

10,4% 

Monaco 

di Baviera 

Stoccolma 

10,3% 

10,0% 

9,9% 

9,7% 

9,7% 

9,5% 

9,3% 

9,2% 

9,2% 

Bromma 

Vienna 

Mosca 

Sheremetyevo 

Dublino 


Atene 

Ginevra 

Barcellona 

Roma Ciampino 


9,1% 

8,8% 

7,8% 

Istanbul 

Lisbona 

Zurigo 

Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati Airport Council International, delle singole autorità nazionali e dei gestori aeroportuali 

Ulteriori importanti considerazioni vanno fatte sulle tendenze di sviluppo del traffico. Tra gli 

aeroporti del Gruppo 1, i maggiori incrementi sono stati fatti registrare da Madrid (+14%), Monaco 

(+10,4%), Barcellona (+9,3%) e Roma (+9,2%). Tra quelli del Gruppo 2 spiccano Mosca Domodedovo 

(+22%), Berlino Tegel (+13,1% anche in virtù di alcuni trasferimenti da altri aeroporti della città), 

Vienna (+11,3%) e Mosca Sheremetyevo (+10%). Va comunque sottolineato che nel 2007 è stato 

proprio questo Gruppo di aeroporti a far segnare le migliori performance, soprattutto rispetto ai 

grandi hub di primo livello che, tranne Madrid, hanno evidenziato tassi di crescita mai superiori al 

5,5% anche a causa della difficoltà ad incrementare in modo significativo la loro capacità. 

7,8% 

Oslo 

7,7% 

7,6% 

Praga 

Stavanger 

273 




274 

Rispetto ai modelli operativi dei grandi aeroporti, la tendenza prevalente sembra essere quella 

di un’ulteriore concentrazione di quelli che operano in modalità hub e quindi dotati di vettori di 

riferimento. Tranne il caso della Germania infatti, negli altri Paesi non si riscontra una pluralità 

di hub, mentre sempre più chiaramente gli aeroporti che hanno subito un processo di de-hubbing 

cercano di rimpiazzare il traffico perduto cercando di attirare nuove compagnie ed incrementando i 

loro collegamenti point-to-point. Allo stesso tempo prosegue il processo di sviluppo delle compagnie 

low cost principalmente sugli aeroporti secondari, ma in qualche caso anche su scali che hanno visto 

ridursi il traffico per le ragioni di cui sopra. 

FIGURA 27 

PRIMI 20 AEROPORTI EUROPEI PER ASK (2007) 

MILIONI 

200 

182,8% 

180 

160 

140 

120 

113,8% 113,2% 

100 

80 

64,7% 63,0% 

60 

42,2% 

35,8% 

40 

32,8% 28,7% 25,3% 25,0% 19,6% 18,8% 

20 

17,6% 16,7% 16,2% 15,9% 15,1% 15,0% 14,9% 

0 


Francoforte 


Amsterdam 






Zurigo 

Parigi Orly 

Barcellona 

Manchester 

Vienna 

Copenhagen 

Lisbona 

Dusseldorf 

Dublino 

Bruxelles 

Atene 

Fonte: Elaborazione The European House - Ambrosetti su dati ICCSAI 

Da un’analisi sui primi 20 aeroporti europei per numero di ASK si conferma il ruolo di Londra, 

Francoforte e Parigi come hub di primo livello a forte vocazione intercontinentale, mentre Amsterdam 

e Madrid ne escono ridimensionate a livello di posti per chilometri offerti e quindi di valore economico 

complessivo del traffico. 


FIGURA 28 

PRIMI 10 AEROPORTI EUROPEI PER ASK EXTRA E INTRA-UE (2007) 

180 

160 

Milioni 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 


Francoforte 


Amsterdam 






Zurigo 

Parigi Orly 

Barcellona 

Manchester 

Vienna 

Copenhagen 

Lisbona 

Dusseldorf 

Dublino 

Extra-UE 

Bruxelles 

Atene 

Intra-UE 


275 

Se spostiamo la nostra attenzione verso il numero di posti offerti e alla loro composizione per 

destinazioni comunitarie ed extra-comunitarie, possiamo notare come alcuni scali con forte presenza 

di compagnie low cost, tra cui Barcellona, Stansted e Dublino, abbiano una vocazione di aeroporti ad 

elevata caratterizzazione europea. 




276 

FIGURA 29 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

48,2% 

MILIONI 

PRIMI 20 AEROPORTI EUROPEI PER POSTI OFFERTI (2007) 

36,5% 35,3% 

32,1% 

25,7% 

22,7% 

21,3% 

19,6% 

16,7% 16,5% 14,3% 13,8% 13,2% 13,1% 11,9% 11,5% 11,5% 11,0% 10,7% 10,0% 



Francoforte 


Amsterdam 



Barcellona 


Parigi Orly 



Dublino 

Zurigo 

Copenhagen 

Vienna 

Oslo 

Dusseldorf 

Atene 

Bruxelles 


Madrid, seppure con volumi di traffico molto più elevati, Monaco e Fiumicino possono essere invece 

considerati a tutti gli effetti hub di secondo livello a vocazione mista europea e intercontinentale. 


FIGURA 30 

PRIMI 10 AEROPORTI EUROPEI PER POSTI OFFERTI EXTRA E INTRA-UE (2007) 

30 

MILIONI 

25 

20 

15 

10 

5 

0 



Francoforte 


Amsterdam 



Barcellona 


Parigi Orly 



Dublino 

Zurigo 

Copenhagen 

Vienna 

Oslo 

Extra-UE 

Dusseldorf 

Atene 

Bruxelles 

Intra-UE 


277 

Un ultimo dato significativo da segnalare riguarda i fortissimi tassi di crescita degli aeroporti 

dell’Est Europa ed in particolare di quelli dei Paesi nuovi membri dell’Unione Europea. Pur partendo 

da dati assoluti modesti, essi si stanno sviluppando molto rapidamente quasi ovunque, con incrementi 

spesso a due cifre. Tra questi spiccano Praga (+7,7%) e soprattutto Varsavia (14,4%), Riga (+26,7%) 

e Sofia (+24,6%). 




278 

7.1.4.2 Gli aeroporti europei e il traffico merci 

Con riferimento al settore del traffico aereo merci, la classifica europea vede primeggiare gli 

stessi primi cinque protagonisti, ma con posizioni rovesciate. Parigi e Francoforte rappresentano 

veri e propri mega-hub Cargo, mentre tra i primi venti aeroporti figurano scali assolutamente minori 

per i passeggeri, ma che sono dislocati in aree industriali e logistiche strategiche (ad esempio gli 

aeroporti belgi), o che sono sede di vettori All Cargo e che abbiano intrapreso scelte vocazionali come 

il Lussemburgo. 

FIGURA 31 

3 

2 

2 

1 

2,3% 

PRIMI 20 AEROPORTI EUROPEI PER MERCI TRANSITATE (2007) 

MILIONI DI TONNELLATE 

2,2% 

1,7% 

1,4% 

0,9% 

0,7% 

0,7% 

1 

0 


Francoforte 

Amsterdam 


Lussemburgo 

Bruxelles 

Colonia 

Liegi 


Copenhagen 


Istanbul 

East Midlands 

Zurigo 

0,5% 0,5% 

0,4% 0,4% 0,3% 

0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 



Vienna 


Manchester 


Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati ACI, ICCSAI, Assaeroporti, report annuali delle autorità nazionali e dei gestori aeroportuali 

Nel complesso sono state trasportate attraverso i primi 40 scali europei oltre 15,6 milioni di 

tonnellate di merci, con un incremento medio rispetto al 2006 di circa il 2,9%, ben al di sotto della 

crescita nel settore passeggeri, dove oltretutto le attività non sono così concentrate in pochi aeroporti. 


FIGURA 32 

PRIMI 20 AEROPORTI EUROPEI PER VARIAZIONI MERCI TRANSITATE (2007) 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

20,60% 

16,00% 

14,70% 

14,00% 

10,60% 

Bruges 

Liegi 


Istanbul 

Lussemburgo 

Ostenda 

10,50% 

10,00% 

Stoccolma 

Arlanda 

Manchester 

8,00% 

7,90% 

Lille 

Oslo 

Parigi Charles 

de Gaulle 

7,80% 

Mosca 

Domodedovo 

Amsterdam 

Mosca 

Sheremetyevo 

Amburgo 

Billund 

Copenhagen 


Goteborg 

Zurigo 

Helsinki 

Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati ACI, ICCSAI, Assaeroporti, report annuali delle autorità nazionali e dei gestori aeroportuali 

5,80% 

5,40% 

5,40% 

5,30% 

4,70% 

4,10% 

3,90% 

3,60% 

3,40% 

3,30% 

279 

Un’altra interessante tendenza è quella della crescente presenza di traffico cargo negli aeroporti 

che ospitano le compagnie low cost come ad esempio Stansted e Gatwick in Gran Bretagna, Bergamo 

Orio al Serio in Italia e Hahn in Germania. 

7.1.5 Gli enti di controllo aereo in Europa 

Nell’ambito del processo di integrazione politica ed economica dell’Unione Europea, il settore del 

trasporto aereo ha subito delle profonde trasformazioni, nel senso della liberalizzazione del mercato e 

dell’accentramento, da parte delle istituzioni comunitarie, di alcune competenze specifiche in materia 

regolamentare e di indirizzo. Mentre l’unificazione economica del settore può dirsi pressoché completata 

e addirittura è stato firmato il primo accordo Open Sky con gli Stati Uniti, ad oggi l’Europa è ancora 

in una fase transitoria per quanto riguarda gli aspetti cruciali della sicurezza a terra e in volo ed in 

particolare per quanto riguarda i sistemi di gestione del traffico. Su quest’ultimo tema in particolare, 

la Commissione Europea già nel 2001 aveva emanato delle proposte, poi approvate nel 2004, per 

affrontare le sempre maggiori sfide derivanti da uno spazio aereo europeo sempre più congestionato, 

nel quadro dell’iniziativa generale denominata “cielo unico europeo” (Single European Sky). 




280 

La normativa del 2004 comprende quattro regolamenti: il primo stabilisce i principi generali 

per l’istituzione del cielo unico europeo, il secondo regolamenta la fornitura di servizi di navigazione 

aerea, il terzo disciplina l’organizzazione e l’uso dello spazio aereo e infine un regolamento è dedicato 

all’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo. 

I livelli di traffico attuali, e ancora di più quelli previsti in futuro, impongono una radicale riforma 

dei processi di controllo e delle regole vigenti, ancora per lo più basate su criteri nazionali inefficienti 

e anacronistici sotto il profilo tecnologico e non basati sui reali flussi di traffico. A questo argomento 

è dedicata la sezione relativa al futuro sistema integrato europeo di gestione del traffico. 

Nel rispetto della distinzione di ruoli imposta dalle normative europee 2 , tratteremo separatamente 

delle Autorità nazionali di vigilanza (National Supervisory Authorities - NSA) e dei fornitori di servizi 

di navigazione aerea (Air Navigation Service Providers - ANSP). 

7.1.5.1 Le Autorità nazionali di vigilanza e l’EASA (European Aviation Safety Agency) 

Storicamente la gestione dello spazio aereo è sempre stata collegata al concetto di sovranità 

nazionale, e ciascun Paese dell’Unione ne affidava il governo a uno o più enti che governavano 

l’indirizzo politico, tecnico e operativo del settore. I modelli in essere nei vari territori dell’UE sono 

diversi, più o meno frammentati e complessi, e questa organizzazione per il momento non è stata 

messa del tutto in discussione. Naturalmente però le NSA devono applicare le normative europee e 

vigilare affinché i provvedimenti presi siano compatibili con le normative comunitarie. La principale 

azione intrapresa dall’Unione Europea nell’ambito delle competenze tradizionali delle NSA è stata la 

costituzione, nel 2003, dell’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (European Aviation Safety Agency 

- EASA) con sede a Colonia, con la missione di promuovere i massimi livelli comuni di sicurezza e 

di protezione ambientale nel settore dell’aviazione civile. Mentre le NSA continueranno ad eseguire 

la maggior parte delle attività di carattere operativo, quali la certificazione dei singoli aeromobili o 

l’abilitazione all’esercizio della professione ai piloti, all’EASA spetta l’elaborazione di norme comuni a 

livello europeo. Essa supervisiona l’applicazione degli standard tramite ispezioni negli Stati membri, 

fornisce il know-how formativo e conduce le attività di ricerca necessarie. 

L’Agenzia europea per la sicurezza aerea è inoltre responsabile per le certificazioni di tipo, come 

quelle di specifici modelli di aeromobili, motori o parti approvate per essere impiegati nell’Unione 

Europea. L’industria aeronautica può in tal modo beneficiare di specifiche comuni, di servizi efficienti 

a costi contenuti e di un unico punto di contatto. 

2 Cfr. Regolamento (CE) N. 549/2004 e 550/2004 


Ai sensi dei Regolamenti (CE) N. 549/2004 e 550/2004 restano direttamente in capo alle 

singole autorità nazionali di vigilanza tutte le attività non connesse alla gestione del traffico aereo 

come ad esempio: 

la regolamentazione tecnica e l’attività ispettiva, sanzionatoria, di certificazione, di autorizzazione, 

di coordinamento e di controllo, nonché di tenuta dei registri e degli albi; 

la razionalizzazione delle procedure attinenti ai servizi aeroportuali; 

l’attività di coordinamento con le autorità militari, nell’ambito delle rispettive competenze per le 

attività di assistenza al volo; 

i rapporti con enti, società ed organismi nazionali ed internazionali che operano nel settore 

dell’aviazione civile e rappresentanza presso gli organismi internazionali; 

l’istruttoria degli atti concernenti tariffe, tasse e diritti aeroportuali; 

la definizione e il controllo dei parametri di qualità dei servizi aeroportuali e di trasporto aereo; 

la regolamentazione, l’esame e la valutazione dei piani regolatori, dei programmi di intervento e 

dei piani di investimento aeroportuali, nonché l’eventuale partecipazione all’attività di gestione 

degli aeroporti di preminente interesse turistico e sociale, ovvero strategico-economico. 

Rispetto al controllo del traffico aereo, i suddetti regolamenti impongono inoltre l’assoggettamento 

dei fornitori di servizi di navigazione aerea al controllo e alla certificazione da parte della NSA. Le autorità 

di vigilanza sono anch’esse sottoposte ad una procedura di valutazione inter pares (peer-review) per 

garantire un livello uniforme di sicurezza (Safety) e l’applicazione armonizzata dei requisiti comuni. 

7.1.5.2 Gli enti di controllo del traffico aereo 

Nell’ambito delle attività principali del settore aereo, quella di controllo del traffico è volta a: 

prevenire le collisioni tra aeromobili in volo; 

prevenire le collisioni tra aeromobili e ostacoli presenti nelle aree di manovra degli aeroporti; 

accelerare e mantenere ordinato il flusso del traffico; 

fornire suggerimenti ed informazioni utili per una sicura ed efficace condotta dei voli; 

dare l’allarme agli organismi di ricerca e soccorso, quando necessario. 

Nell’Unione Europea esistono 27 fornitori di servizi nazionali che implicano un pari numero di 

procedimenti, di attrezzature, di approcci operativi e di spese generali diverse. Nel quadro della 

politica del cielo unico europeo, il controllo del traffico aereo assume senza dubbio il ruolo centrale. 

Come già anticipato, la separazione dalle Autorità di vigilanza deve essere almeno funzionale e i 

fornitori di servizi di navigazione, sia pubblici che privati, devono rispettare precisi requisiti tecnici 

281 




282 

riguardanti i seguenti aspetti: 

competenza e idoneità tecnica ed operativa; 

procedure di gestione della sicurezza e della qualità; 

sistemi di segnalazione; 

qualità dei servizi; 

solidità finanziaria; 

responsabilità e copertura assicurativa; 

assetto proprietario e organizzazione, compresa la prevenzione di conflitti di interessi; 

risorse umane, compresi piani di assunzione adeguati; 

sicurezza. 

Gli ANSP devono inoltre essere certificati dalle autorità di vigilanza e sottoposti ad ispezioni 

periodiche. Essendo ammesso l’esercizio di tali attività in regime di monopolio, i fornitori di servizi 

sono anche soggetti a controlli di carattere tariffario e amministrativo per assicurare la trasparenza e 

l’efficienza economica nel loro funzionamento. Nei Paesi membri anche le autorità militari possono 

assumere il ruolo di fornitori di servizi alla navigazione anche in regime separato dall’operatore 

civile, per quanto concerne lo spazio aereo e gli aeroporti di pertinenza. Sono altresì previste norme 

apposite per i fornitori di servizi meteorologici nello spazio aereo di competenza dell’Autorità. 

Nel quadro dell’aggregazione dei singoli spazi aerei in ambito comunitario in blocchi funzionali 

di spazio aereo (Functional Airspace Blocks - FAB), come previsto dai piani di implementazione del 

cielo unico europeo, le singole Autorità potranno delegare ai singoli fornitori le attività di controllo 

anche su territori di altri Stati, in attuazione dell’attività di coordinamento a loro delegata e finalizzata 

alla riorganizzazione degli spazi aerei. Tutto questo avverrà nell’ambito del SESAR (Single European 

Sky ATM Research Program) di cui trattiamo in separata sede. 

Il regolamento quadro prevede inoltre una valutazione delle prestazione degli ANSP a partire 

dal 2008, prima con la raccolta dei dati e poi con l’analisi comparativa dei risultati. Questi ultimi 

forniranno una solida base di riferimento per i futuri sviluppi dell’iniziativa del cielo unico europeo. 

Per espletare questo processo, la commissione si avvarrà delle prestazioni di Eurocontrol (European 

Organization for the Safety of Air Navigation), che anche per la sua leadership nell’implementazione 

del SESAR, assume sempre più il ruolo di centro di competenza e di coordinamento a livello europeo 

per tutto il settore del controllo del traffico, pur essendo un’organizzazione funzionalmente separata 

dall’Unione Europea. 


7.1.5.3 Cenni sulla Security in volo nello spazio aereo 

e negli aeroporti europei 

Pur esulando dagli scopi di questo studio, vale la pena ricordare l’importanza del concetto di 

sicurezza inteso come prevenzione dei rischi causati da terroristi e da altri soggetti malintenzionati. A 

questo proposito citiamo brevemente alcuni dei principali programmi europei dedicati allo scopo. 

Il programma congiunto NEASCOG (NATO/Eurocontrol ATM Security Co-ordinating Group), 

partecipato da Eurocontrol e dalla NATO, si propone di migliorare il livello di sicurezza nelle 

operazioni di controllo del traffico aereo sia in campo civile che in quello militare. Gli obiettivi 

strategici dell’iniziativa sono: 

miglioramento delle misure ed implementazione del sistema di sicurezza; 

definizione del quadro istituzionale e della cooperazione internazionale; 

definizione del quadro regolamentare; 

rafforzamento della cooperazione civile-militare. 

Il programma ERRIDS (European Regional Renegade Information Dissemination System) si 

propone di fornire un sistema pan-europeo di gestione delle emergenze legate alla sicurezza, che 

offrirà alle autorità preposte informazioni affidabili in tempo reale e strumenti di supporto alle decisioni. 

Questo Progetto coinvolge tutti i portatori di interesse quali i Governi nazionali, le organizzazioni 

internazionali come la NATO, i fornitori di servizi di navigazione, gli equipaggi, le sale di controllo 

delle compagnie aeree e gli aeroporti. ERRIDS è progettato per operare su una rete pan-europea, 

utilizzando software di grado militare e procedure di crittazione avanzate in modo da proteggere tutte 

le informazioni sensibili. 

Il programma SAFEE (Safety of Aircraft in the Future European Environment) riguarda invece 

i sistemi di segnalazione di pericolo a bordo degli aerei. Essi si baseranno su una serie di sensori 

specifici e si integrerà con il sistema ERRIDS, di cui sarà una delle fonti informative. 

Per quanto concerne invece la sicurezza a terra, oggi delegata quasi interamente alle Autorità 

nazionali di vigilanza e ai gestori aeroportuali, va citato il progetto PATIN (Protection of Air Transportation 

and Infrastructure), che ha riunito un consorzio di imprese europee del settore aerospaziale. Scopo 

del programma è quello di garantire la sicurezza dei cittadini dell’Unione Europea, proteggendo 

l’intero sistema del trasporto aereo contro attacchi di natura terroristica e includendo nel proprio 

perimetro gli aeroporti, gli aeromobili, le altre infrastrutture critiche di terra e i sistemi informativi. 

283 




284 

7.2 L’accordo Open Sky UE-USA 

Dopo oltre quattro anni di negoziati è stato firmato a Washington il 30 aprile del 2007, ed è 

entrato in vigore il 30 marzo del 2008, un accordo tra Unione Europea e Stati Uniti che rappresenta 

un importantissimo passo in avanti nel processo di liberalizzazione del settore del trasporto aereo 

mondiale. Il mercato transatlantico, prima dell’entrata a regime del nuovo assetto regolamentare, 

poteva essere riassunto in questi termini 3 : 

55 milioni di passeggeri interessati; 

385 voli giornalieri in entrambe le direzioni; 

235 voli senza scalo (city-pairs); 

45 aerolinee interessate di cui 8 statunitensi, 26 UE, le rimanenti 11 di altri Paesi; 

sul fronte Usa erano serviti 32 scali, su quello europeo 53 aeroporti di 19 nazioni. Dei 19 Stati 

europei, 16 già disponevano di accordi Open Sky nazionali; 

la direttrice più consistente era rappresentata dalle rotte Gran Bretagna-Stati Uniti (40% circa 

dell’intero traffico). 

7.2.1 Principali obiettivi 

Grazie ad esso è stato completamente superato il precedente regime di accordi bilaterali (e a volte 

di accordi Open Sky tra USA e singoli Stati membri UE) che regolava i rapporti tra gli Stati Uniti e i 

Paesi comunitari. L’obiettivo principale è quello di incentivare la concorrenza per incrementare sia il 

flusso di passeggeri sulla direttrice di traffico tra i due principali mercati aerei mondiali, facendo calare 

le tariffe e favorendo l’introduzione di voli point-to-point tra aeroporti non collegati direttamente. 

D’altra parte l’Unione Europea aveva anche la necessità di armonizzare tutti gli accordi presi 

dai singoli Paesi membri che erano da essa stati considerati in contrasto con la normativa europea, 

come definitivamente sancito da una storica sentenza della Corte di Giustizia europea, che già nel 

novembre del 2002 ne aveva decretato l’incompatibilità con i dettami del Trattato di Roma. Questa 

fondamentale decisione fu il punto di partenza dal quale la Commissione prese spunto per iniziare 

ad applicare quei principi che erano alla base della costituzione del cielo unico europeo anche nei 

rapporti tra Unione Europea, Paesi terzi e altre organizzazioni sovranazionali attuali e future. 

3 Dati Association of European Airlines 2007 


E’ oggi all’ordine del giorno la discussione sulla replicabilità o meno di questo accordo nelle sue 

linee fondamentali con altri singoli Paesi, soprattutto perché ancora non esistono entità con un grado 

di integrazione economica e politica assimilabili all’Unione Europea in altre regioni del mondo. E’ 

infatti importante sottolineare come il superamento del sistema degli accordi bilaterali dovrà avvenire 

mantenendo l’UE come controparte e questo potrebbe risultare un ostacolo insormontabile per gli 

Stati minori, che vedrebbero occupati i loro mercati dai vettori europei e soffocate le aspirazioni dei 

loro vettori nazionali in molti casi assai deboli. Appare quindi probabile che, salvo rare eccezioni, 

eventuali futuri accordi sul modello di quelli tra UE e USA possano per ora essere negoziati solo 

con Paesi che rappresentino mercati paragonabili a quello europeo per volumi di traffico, grado di 

liberalizzazione e solidità dei vettori nazionali, in particolare in Asia. 

7.2.2 I punti principali dell’accordo 

Il nuovo Accordo ha introdotto alcune innovazioni fondamentali che possiamo riassumere nei 

seguenti punti: 

il riconoscimento di tutte le aerolinee europee come “vettori aerei comunitari” da parte degli Stati 

Uniti; 

la possibilità per ciascun vettore aereo comunitario di volare da qualsiasi aeroporto dell’Unione 

Europea a qualunque scalo negli Stati Uniti senza restrizioni relative a tariffe o capacità; 

l’opportunità di proseguire il volo dagli Stati Uniti verso Paesi terzi (Quinta Libertà dell’Aria 

secondo la classificazione della Convenzione di Chicago); 

la possibilità di operare voli Cargo dagli Stati Uniti verso Paesi terzi senza che il servizio parta o 

termini dal territorio dell’UE (Settima Libertà dell’Aria); 

l’opportunità di operare voli passeggeri dagli Stati Uniti verso certi Paesi non comunitari, quali ad 

esempio Croazia e Norvegia (Settima Libertà dell’Aria); 

la partecipazione delle compagnie comunitarie al programma “Fly America” riguardante il trasporto 

di passeggeri e Cargo finanziati dal Governo americano; 

maggiore libertà di stabilire accordi commerciali (code-sharing, wet-leasing) e di franchising/ 

branding, oltre che di ottenere l’immunità dalle autorità Antitrust USA per stipulare alleanze; 

consente a soggetti USA di investire in una compagnia aerea dell’Unione Europea, a patto che 

la maggioranza delle azioni e il controllo effettivo di tale compagnia sia esercitato da uno Stato 

membro dell’Unione Europea e/o da cittadini di uno degli Stati membri; 

esplicita chiaramente che, in base alla legge degli Stati Uniti, gli investitori dell’Unione Europea 

potranno detenere una quota del capitale azionario di una compagnia aerea americana che potrà 

arrivare fino al 49,9% del totale e, a seconda dei singoli casi, anche superare questo limite; 

285 




286 

 

rende possibile agli investitori dell’Unione Europea di esercitare il controllo di una compagnia 

aerea della Svizzera, del Liechtenstein, dei membri dello spazio aereo comune europeo (ECAA), 

del Kenya e dei Paesi africani che hanno stipulato accordi Open Sky con gli Stati Uniti, senza che 

ciò leda il diritto di tali compagnie aeree a operare negli Stati Uniti; 

garantirà nuovi diritti di traffico a quei vettori dell’Unione Europea che apriranno la porta a fusioni e 

acquisizioni internazionali di compagnie aeree all’interno dell’Europa (come è accaduto nel caso di Air 

France e KLM), cosa che oggi è possibile soltanto se le compagnie interessate sono disposte a correre 

il rischio di compromettere, da un punto di vista legale, il proprio diritto ad operare in altri Paesi. 

Il Trattato prevede inoltre che su alcuni temi non strettamente economici ma cruciali per lo 

sviluppo del settore vi sia una convergenza regolamentare tra Stati Uniti e Unione Europea ed in 

particolare per: 

le normative di sicurezza; 

il controllo e la gestione del traffico aereo; 

le tematiche ambientali con particolare riferimento ai cambiamenti climatici; 

la competitività dei rispettivi mercati aerei. 

Al di là delle indubbie innovazioni introdotte, va segnalato comunque il permanere di una certa 

asimmetria tra le parti, soprattutto se si considera che l’Accordo concede ai vettori americani l’accesso 

pieno al mercato interno dell’Unione Europea, mentre i vettori comunitari possono accedere solo 

alla tratta transatlantica e ad essi è quindi precluso di operare nel mercato domestico USA, se non 

attraverso un investimento minoritario e non di controllo nei vettori americani. Eventuali correttivi 

potranno essere introdotti solo in una successiva fase negoziale tra le parti. 

7.2.3 L’impatto economico dell’Accordo 

Secondo la Commissione Europea, l’accordo Open Sky UE-USA porterebbe notevoli benefici 

economici ad ambedue le sponde dell’Atlantico quantificandoli nell’arco di cinque anni in 4 : 

26 milioni di passeggeri in più; 

significative riduzioni nelle tariffe sia per i passeggeri business che per i turisti; 

benefici economici complessivi fino a 12 miliardi di euro; 

più di 80.000 nuovi posti di lavoro, distribuiti equamente tra Europa e Stati Uniti nel settore 

passeggeri; 

incremento del traffico di merci per via aerea fino a 170 milioni di tonnellate e fino a 9.000 nuovi 

posti di lavoro nel settore Cargo. 

4 Cfr. il comunicato stampa del 28 marzo 2008 – Europa: MEMO/08/185 


Queste stime sono state elaborate per conto della Commissione 5 utilizzando dei modelli econometrici 

che fanno perno su differenti ipotesi rispetto all’elasticità della domanda. E’ d’altra parte ipotizzabile 

che i benefici derivanti dall’accordo siano in pratica più ridotti, per una serie di ragioni tra le quali 

possiamo elencare: 

l’effetto di sostituzione rispetto ad altre destinazioni per quanto riguarda il traffico turistico; 

l’andamento del prezzo del petrolio che penalizza il traffico a lungo raggio; 

il rallentamento dell’economia reale nelle due aree geografiche più che altrove con particolari 

effetti sul traffico merci; 

la volatilità e le asimmetrie nei tassi di cambio tra dollaro, euro e altre valute europee; 

gli effetti della crisi finanziaria sia dal lato della domanda che dal lato dell’offerta, in particolare 

per la possibile riduzione degli investimenti e la conseguente mancata realizzazione delle relative 

efficienze economiche; 

l’impatto delle normative ambientali e l’aggravio economico ad esse connesso soprattutto in 

Europa; 

le difficoltà finanziarie delle compagnie aeree specie negli Stati Uniti e la probabile necessità di 

ristrutturazione. 

Resta comunque inteso che l’eventuale mancato conseguimento dei risultati previsti dalla 

Commissione Europea non mette assolutamente in discussione la validità della liberalizzazione dei 

cieli americani ed europei, che se non fosse stata realizzata avrebbe comportato un rischio di lungo 

periodo molto alto per il settore e per le economie dell’Unione Europea e degli Stati Uniti. 

287 


5 Cfr. Booz Allen Hamilton – The Economic Impacts of an Open Aviation Area Between the EU and the US, gennaio 2007; 



288 

8. IL TRASPORTO AEREO NEL NORD ITALIA 

8.1 Il ruolo del Nord Italia in Europa 

L’area del Nord Italia, che comprende Valle D’Aosta, Piemonte, Liguria, Lombardia, Veneto, Trentino 

Alto Adige, Friuli Venezia Giulia e Emilia Romagna, è una delle regioni più sviluppate economicamente 

e socialmente d’Europa. Il Nord Italia genera il 7% circa della ricchezza prodotta ogni anno nell’Area 

dell’euro, che equivale al 5,2% circa della ricchezza prodotta ogni anno dall’Unione Europea 1 . 

FIGURA 1 

PESO ECONOMICO DEL NORD ITALIA E DEL’ITALIA RISPETTO ALL’AREA DELL’EURO E ALLA UE 

AREA GEOGRAFICA % RISPETTO ALL’AREA DELL’EURO % RISPETTO ALLA UE (27 STATI) 

in % in % 

Nord Italia 7,0 5,2 

Italia 13,5 10,0 

Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati Istat e Eurostat 

A livello italiano, l’area del Nord è fondamentale in termini di valore aggiunto prodotto ogni anno, 

in termini occupazionali e di competitività del sistema economico del Paese. Oltre il 55% della 

ricchezza prodotta dall’Italia è generata nell’area del Nord, che rappresenta quasi il 48% circa della 

forza lavoro nazionale. 

La Regione Lombardia, che si colloca al centro dell’area del Nord Italia, è una delle regioni che 

formano i quattro motori economici dell’Unione Europea, insieme alla Catalogna in Spagna, Baden- 

Württemberg in Germania e Rhone Alps in Francia. 

1 Gli Stati UE che non hanno aderito all’euro sono il Regno Unito, la Svezia, la Polonia, la Danimarca, la Repubblica Ceca, la Romania, 

l’Ungheria, la Slovacchia, la Bulgaria, la Lituania e l’Estonia. 


FIGURA 2 

I QUATTRO MOTORI ECONOMICI D’EUROPA 

Bade-Wurtemberg 

Rhône-Alpes 

Lombardie 

Catalogne 

Fonte: UE 

289 

I quattro motori economici d’Europa, l’area dell’Ile de France e l’area metropolitana di Londra 

costituiscono l’ossatura economica dell’Unione Europea. 

Il Nord Italia ha un ruolo fondamentale sia per l’economia nazionale, che per l’economia europea. 

La sua importanza strategica deriva, oltre che dal ruolo socio-economico, anche dalla posizione 

geografica. Il Nord Italia, infatti, si colloca all’interno della “Blue Banana”, cioè di quell’area che va 

da Londra a Barcellona, passando per Amsterdam, Rotterdam, Parigi, Francoforte, Monaco, Milano, 

Torino e Marsiglia, dove si concentra la gran parte dei consumi e della produzione in Europa. 




290 

FIGURA 3 

LA BLUE BANANA 

Fonte: World Atlas of Artificial Night Sky 

I quattro motori economici d’Europa, l’Ile de France e la Regione metropolitana di Londra, sono situati 

tutti all’interno di quest’area e ricoprono un ruolo trainante per l’Europa e per le loro rispettive nazioni. 

Le aree d’Europa che fanno parte della Blue Banana 2 sono caratterizzate da alti livelli di sviluppo 

in termini economici e da elevato PIL pro-capite e reddito disponibile. In termini occupazionali e 

sociali sono contraddistinti da bassa disoccupazione e da una forte presenza di lavoratori qualificati, 

e elevati livelli di istruzione, con alta percentuale di laureati. 

Il Nord Italia, come parte integrante della Blue Banana è una delle localizzazioni preferite dalle 

multinazionali e dalle imprese straniere per aprire sedi e filiali, in quanto è situata nella zona centrale 

dell’area più ricca d’Europa e fra le prime al mondo. L’interesse da parte delle imprese multinazionali 

ed estere a localizzare il proprio business all’interno della Blue Banana emerge anche da una ricerca 

effettuata nel campo della logistica a livello europeo. L’area compresa fra Torino e Milano è ritenuta 

fra le più interessanti in Europa per il settore della logistica immobiliare e questa è un’ulteriore 

conferma del ruolo strategico del Nord Italia per l’Europa. 

2 L’intensità dell’attività economica di un’area può essere stimata anche esaminando le mappe di luminosità notturna della terra via 

satellite. 


FIGURA 4 

AREE LOGISTICHE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA E RELATIVI COSTI DI AFFITTO - EURO/M 2 

291 

Fonte: Prologis 

L’importanza dell’area del Nord Italia per l’Europa è evidente anche sotto il profilo infrastrutturale e dei 

progetti che l’Europa ha definito come prioritari nello sviluppo dei Trans European Network. Essa risulta 

perciò essenziale per il raggiungimento degli obiettivi definiti nel Libro Bianco sui Trasporti del 2001. 

Il Nord Italia verrà attraversato dalla nuova linea ferroviaria Berlino-Palermo, che prevede il 

potenziamento del tunnel del Brennero e la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina; dal 

Corridoio V (autostradale e ferroviario) che collegherà Lisbona a Kiev attraversando la Pianura Padana, 

ovvero il cuore economico d’Italia; dall’asse ferroviario denominato Corridoio dei due Mari, che 

connette il porto di Genova con quello di Rotterdam attraverso il tunnel del Gottardo. 

In conclusione, l’area del Nord Italia risulta fondamentale e strategica per l’Europa perché: 

genera il 7% del PIL di Eurolandia e il 5,2% del PIL dell’intera UE; 

è uno dei quattro motori economici d’Europa, cioè delle aree considerate trainanti per lo sviluppo 

futuro dell’economia europea; 




292 

 

è all’interno della Blue Banana, cioè dell’area dove si concentra la gran parte dei consumi e della 

produzione in Europa; 

è una delle localizzazioni logistiche più interessanti e preferite dalle imprese in Europa; 

è uno dei territori maggiormente interessati dallo sviluppo delle reti multimodali TEN. 

FIGURA 5 RETI TEN CHE INTERESSANO IL NORD ITALIA 

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 


8.2 Il sistema aeroportuale del Nord Italia 

8.2.1 L’importanza del Nord Italia per l’Europa 

Il peso e l’importanza che il Nord Italia ricopre a livello economico in Europa non trova però un 

riscontro immediato se si analizza la qualità dello sviluppo del sistema aeroportuale che lo caratterizza. 

Tra i primi dieci aeroporti in Europa per numero di passeggeri non è presente nessun aeroporto del 

Nord Italia. 

FIGURA 6 

PRIMI 10 AEROPORTI EUROPEI PER TRAFFICO PASSEGGERI (2007) 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 



Francoforte 


Amsterdam 




Barcellona 

Parigi Orly 

Fonte: elaborazione T he European House A- 

26,4 

35,2 

34,2 

32,9 

32,8 

59,9 

54,2 

52,2 

47,8 

mbrosetti su dati ICCSAI , Assaeroporti e report annuali delle autorità nazionali e dei gestori aeroportuali 

Questa situazione stride sempre più con l’importante ruolo economico e strategico che ricopre 

l’area del Nord Italia per l’Europa. Il primo aeroporto in termini di passeggeri nel 2007 nel Nord Italia 

è stato Malpensa che con 23,9 milioni di passeggeri si colloca all’undicesimo posto. Tutti gli aeroporti 

presenti in classifica, con la sola eccezione di Madrid Barajas, sono aeroporti della Blue Banana. 

Inoltre, le aree che costituiscono l’ossatura economica dell’Unione Europea hanno un aeroporto fra 

i primi dieci. 

L’area metropolitana di Londra è servita sia da Heathrow sia da Gatwick, l’Ile de France 

dall’aeroporto Charles de Gaulle, Baden-Württemberg è servita a Nord dall’aeroporto di Francoforte 

e Est da quello di Monaco, la Catalogna è servita dall’aeroporto di Barcellona, mentre il Nord Italia 

è un’area strategica d’Europa che, ad oggi, non ha un aeroporto nei primi dieci in Europa in termini 

di passeggeri. 

68,1 

293 




294 

A rendere ancora più critica questa situazione è stato il recente de-hubbing di Malpensa da parte 

di Alitalia, che il 30 marzo 2008 ha reso effettivo il piano di riduzione di circa il 70% dei voli in 

partenza dallo scalo. Tradotto in termini di passeggeri, secondo alcune stime, la riduzione di quelli 

che utilizzavano la compagnia di bandiera sarà di circa 8 milioni in un anno. A livello operativo il dehubbing 

ha cancellato collegamenti con Londra, Francoforte, Barcellona, Berlino e Madrid. 

Il Nord Italia, motore economico d’Europa, perde i collegamenti con gli altri motori economici 

d’Europa. Se questa situazione dovesse protrarsi nel tempo, gli effetti sulla competitività europea, 

oltre che italiana, saranno molto elevati. L’Europa ha problemi di competitività e di sviluppo nei 

confronti di alcune aree geografiche che sono più dinamiche e che crescono con ritmi più elevati. È 

essenziale per l’Europa integrare le proprie aree più avanzate, con l’obiettivo di aumentare il livello 

di interazione fra le stesse, favorendo così processi virtuosi di miglioramento della competitività 

territoriale. L’obiettivo dell’Europa deve essere quello di moltiplicare i propri motori economici. 

Sul fronte dell’internazionalizzazione e della localizzazione delle imprese, il Nord Italia, e in 

particolar modo la Regione Lombardia, costituiscono un’area cruciale sia per il contesto nazionale 

che per quello europeo. Il 34% circa delle imprese italiane con partecipazioni all’estero è localizzato 

nella Regione Lombardia. Al 2006 circa 2.000 imprese lombarde erano attive con almeno un’impresa 

controllata o partecipata all’estero 3 . In totale oltre 6.100 imprese estere, che impiegano 410.000 

dipendenti con un giro d’affari superiore ai 90 miliardi di euro, sono partecipate da un’impresa 

lombarda. Il danno causato dalla mancanza di un sistema aeroportuale paragonabile a quelli presenti 

nelle altre aree trainanti l’economia europea, è per queste imprese, ma anche per tutte le altre del 

Nord Italia, incalcolabile. 

L’importanza del Nord Italia per l’Europa è ancora più elevata se si analizzano i dati delle imprese 

estere localizzate nel Nord. Sono oltre 3.700 le imprese estere con sede nella Regione Lombardia, 

equivalenti al 52% circa di tutte le imprese a partecipazione estera attive in Italia, ed esse occupano 

oltre 411.000 dipendenti. Poiché le scelte di localizzazione delle imprese estere e multinazionali sono 

fortemente condizionate dal livello di accessibilità territoriale, è evidente come un indebolimento del 

sistema aeroportuale del Nord Italia rappresenta un elemento molto critico per la competitività del 

territorio, soprattutto per l’elevato peso ed incidenza delle imprese estere che sono localizzate nel 

Nord Italia e per le imprese del Nord Italia che hanno basi operative, o partecipazioni, in imprese 

estere. 

La mancanza di un aeroporto del Nord Italia tra i primi dieci aeroporti europei, soprattutto a 

fronte del ruolo strategico, economico e competitivo che l’area ricopre, è un elemento di debolezza 

del sistema europeo. L’obiettivo principale dell’Europa è di integrare le economie di differenti Stati, 

di sviluppare in modo omogeneo i territori, di collegare i centri di eccellenza e di aumentare il livello 

d’interazione fra imprese e cittadini comunitari. In un ambito territoriale come quello del Nord Italia, 

così ricco di relazioni con l’Europa e con i Paesi extra-europei, non si può prescindere da un aeroporto 

intercontinentale di tipo hub, capace di connettere il territorio, i cittadini e le proprie imprese e le 

merci con il resto del mondo. 

3 Banca dati Reprint, Politecnico di Milano, ICE. 


8.2.2 L’importanza del Nord Italia per il Paese 

È evidente che se il Nord Italia è fondamentale per l’economia e la competitività dell’Europa, lo 

è ancora di più per l’economia e per la competitività dell’Italia. 

Il Nord Italia genera il 55% circa della ricchezza che viene prodotta ogni anno nel Paese. 

L’interscambio commerciale (import ed export) del Nord Italia con il mondo è superiore a 480 

miliardi di euro e rappresenta oltre il 70% dell’interscambio commerciale dell’Italia. Il Nord Italia 

esporta il 72% del totale del valore delle esportazioni italiane. Qui hanno sede la Borsa Italiana, le 

sedi centrali delle più importanti banche nazionali ed estere e la Fiera di Milano, che è il più grande 

spazio espositivo d’Europa. 

Sul fronte del numero di passeggeri negli aeroporti del Nord Italia, cioè in Valle d’Aosta, in 

Piemonte, in Lombardia, in Veneto, in Trentino Alto Adige, in Friuli Venezia Giulia e in Emilia Romagna, 

si è registrato un traffico di oltre 63 milioni di persone nel 2007. Esso rappresenta il 46% del traffico 

aereo passeggeri italiano che si è concentrato, principalmente, nel 2007, negli aeroporti di Malpensa, 

Linate, Venezia, Bergamo e Bologna. 

295 




296 

FIGURA 7 

MILIONI 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

32,9 

PRIMI 10 AEROPORTI ITALIANI PER TRAFFICO PASSEGGERI (2007) 

Roma 

Fiumicino 

23,9 

Milano 

Malpensa 

9,9 

Milano 

Linate 

7,1 6,1 5,8 5,7 

Venezia 

Catania 

Napoli 


Bergamo 

Orio al Serio 

5,4 

Roma 

Fonte: elaborazione T he E uropean House A- 

4,5 

Palermo 

mbrosetti su dati A 

4,4 

Bologna 

ssaeroporti 

A livello complessivo il sistema aeroportuale italiano, nonostante i noti problemi relativi al vettore 

nazionale, è quello che nel 2007 è cresciuto di più in termini percentuali rispetto a tutti i principali 

paesi di riferimento a livello europeo, segnando un tasso di crescita del 10,1%. 

A seguire si colloca la Spagna con un incremento del 9%, la Germania con una crescita del 6%, 

la Francia con un +5,1% e la Gran Bretagna con l‘1,6% di passeggeri in più. 


FIGURA 8 

DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO PASSEGGERI PER MACRO-AREE (2002 - 2007) 

MILIONI 

35 

30 

32,9 


25 

23,9 

20 

15 

10 

5 

9,9 

7,1 6,1 5,8 5,7 

5,4 

4,5 

4,4 

0 

Roma 

Fiumicino 

Milano 

Malpensa 

Milano 

Linate 

Venezia 

Catania 

Napoli 

Bergamo 

Orio al Serio 

Roma 

Palermo 

Bologna 


In questo contesto, gli aeroporti del Nord Italia hanno evidenziato in media tassi di crescita 

superiori rispetto alla media italiana. La crescita continua che ha caratterizzato il trasporto aereo 

passeggeri in Italia negli ultimi anni, nonostante una stagnazione economica e la mancanza di un 

forte vettore nazionale di riferimento, ha portato l’Italia ad avere 8 aeroporti con un traffico superiore 

a 5 milioni di passeggeri. Di questi 8 aeroporti, 4 sono localizzati nel Nord Italia. 

297 




298 

FIGURA 9 

14% 

12% 

10% 

8% 

6% 

4% 

2% 

0% 

-2% 

VARIAZIONE DEL TRAFFICO PASSEGGERI PER MACRO-AREE (2002 - 2007) 

1,2% 

-0,1% 

6,6% 

10,9% 

7,2% 

12,5% 

6,5% 

8,6% 

5,1% 

2002 2003 2004 2005 2006 2007 

6,0% 

7,8% 

0,9% 

Fonte: elaborazione T 

Nord 

9,7% 

7,1% 

9,2% 

Centro 

he E uropean House A - 

9,1% 

10,9% 

10,9% 

Sud-Isole 

mbrosetti su ICCSAI dati 

L’aeroporto di Bergamo Orio al Serio si è affermato come il primo aeroporto low cost in Italia con 

5,7 milioni di passeggeri, registrando una crescita media annua del 41% nel periodo compreso tra il 

2002 e il 2007. L’aeroporto di Venezia, con un incremento superiore all’11,5% nel 2007, si consolida 

come 4° aeroporto italiano superando i 7 milioni di passeggeri. Se si analizza il periodo compreso tra 

il 2002 e il 2007 emerge che, tra gli aeroporti di grandi dimensioni: 

Fiumicino, con quasi 33 milioni di passeggeri, ha perso una posizione e si colloca all’8° posto 

nella classifica degli aeroporti europei per numero di passeggeri; 

Malpensa, con quasi 24 milioni di passeggeri (a fine 2007 prima del de-hubbing), aveva 

guadagnato 4 posizioni e si collocava all’11°. 

Fino all’anno scorso quindi l’aeroporto di Malpensa guadagnava posizioni, mentre Fiumicino 

arretrava nella classifica europea. 

Oggi, a seguito del de-hubbing avvenuto nel mese di marzo 2008, i passeggeri a fine aprile a 

Malpensa sono diminuiti del 30,8% rispetto all’aprile del 2007. Segnali di ripresa si sono registrati 

nei mesi di maggio e giugno 2008, dove il calo dei passeggeri rispetto allo stesso periodo del 2007 

è diminuito e si è attestato rispettivamente al 25,8% e al 22,2%, recuperando così in due mesi oltre 

l’8% della perdita. 


FIGURA 10 

CRESCITA MEDIA DEL TRAFFICO PASSEGGERI PER MACRO-AREE (2002 - 2007) 

9% 

8% 

8% 

8,4% 

8,3% 

8% 

8% 

8% 

7,6% 

7% 

7% 


Nord 

Centro 

Sud-Isole 




299 

L’importanza del sistema aeroportuale del Nord Italia per il Paese sta nei numeri e nelle 

caratteristiche stesse degli aeroporti che lo compongono. Se il sistema aeroportuale dell’area del 

Nord non sarà messo nelle condizioni migliori per fornire il servizio di trasporto che l’utenza del Nord 

richiede, il danno andrà a ricadere su tutto il Paese. 

In generale, gli aeroporti meglio posizionati sono quelli che garantiscono una connessione con 

i più importanti centri economici di un territorio. Gli aeroporti del Nord Italia, entro le due ore di 

volo, garantiscono il raggiungimento di circa l’80% del PIL europeo. In Italia, la localizzazione degli 

aeroporti favorisce il sistema aeroportuale del Nord. 




300 

FIGURA 11 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

PRIMI 10 AEROPORTI ITALIANI IN TERMINI DI PIL UE RAGGIUNGIBILE ENTRO LE DUE ORE DI VIAGGIO 

79,4% 

98,80% 

Milano 

Malpensa 

70,0% 

85,40% 

Bergamo 

Orio al Serio 

61,4% 

84,50% 

Torino 

57,4% 

Venezia 

90,20% 

57,2% 

Verona 

75,50% 

53,7% 

Milano 

Linate 

85,10% 

50,5% 

Pisa 

90,10% 

42,0% 

98,60% 

Roma 

Fiumicino 

Entro le 2 ore 


40,8% 

85,10% 

Bologna 

39,5% 

78,00% 

Firenze 

Entro le 4 ore 

mbrosetti su dati ICCSAI 

Gli aeroporti del Nord Italia, entro le 2 ore di volo, garantiscono il raggiungimento di circa l’80% 

del PIL europeo. 


8.2.3 Il settore del Cargo aereo nel Nord Italia 

Il Nord Italia è un’area di straordinaria vitalità economica ed il fatto di essere una delle regioni 

più produttive d’Europa dovrebbe essere riflessa nelle statistiche relative al traffico Cargo. Anche 

in questo caso il quadro che emerge non è tuttavia del tutto positivo soprattutto se considerato 

nell’ambito generale della situazione italiana. Come già evidenziato nell’analisi a livello continentale, 

Il Sistema-Italia sconta infatti un significativo ritardo rispetto ai più avanzati Paesi del Nord Europa. 

Questo si traduce in un traffico merci complessivo per via aerea minore di quanto il potenziale della 

nostra economia farebbe supporre. 

E’ inoltre importante sottolineare che, a differenza di altri Paesi, il sistema aeroportuale italiano non 

riesce ad intercettare le merci estere, ed anzi una grande parte delle merci italiane che raggiungono 

le loro destinazioni finali per via aerea prende il volo da scali esteri. 

E’ questo il fenomeno dell’avio-camionato, ovvero delle merci che vengono preparate per l’imbarco 

in strutture aeroportuali o off-airport prima di essere trasportate su gomma verso gli scali di partenza. 

Per il Nord Italia, area di riferimento del traffico merci italiano, si tratta di un’opportunità e di una 

sfida importante per assecondare lo sviluppo ed accrescere la propria competitività. 

301 




302 

8.2.3.1 La situazione del traffico aereo merci nel Nord Italia 

Sul fronte del trasporto merci l’importanza del sistema aeroportuale del Nord Italia risulta ancora 

più evidente poiché attraverso di esso transita circa il 76% del traffico merci del Paese. Restringendo 

l’area geografica emerge che oltre il 70% del traffico merci italiano è concentrato in Lombardia. 

L’aeroporto di Malpensa da solo rappresenta circa il 50% del traffico merci nazionale. 

FIGURA 12 

QUOTEMERCIMOVIMENTATENEGLIAEROPORTIITALIANI (2007) 

% 

Milano Malpensa 50 

Bergamo Orio Al Serio 14 

Brescia Montichiari 5 

Milano Linate 3 

Bologna 2 

Treviso 2 

Venezia 1 

Roma Fiumicino 16 

Roma Ciampino 3 

Pisa 1 

Altri 5 

Fonte: elaborazione T he European House A- 


All’interno dell’area lombarda, Malpensa è posizionato chiaramente come Cargo-hub, mentre gli 

altri aeroporti si sono specializzati su nicchie di mercato ben identificabili. Linate ospita esclusivamente 

merci caricate nelle stive degli aerei passeggeri, Orio al Serio è ormai un hub Cargo courier utilizzato 

prevalentemente per i servizi espressi, mentre Brescia è attivo nei servizi Cargo Charter e per servizi 

in area nazionale di groupage. 

A differenza degli altri Paesi europei dove gli hub principali confermano il loro ruolo anche nel 

trasporto merci, in Italia l’aeroporto di Malpensa trasporta più di tre volte le merci di Fiumicino. 


FIGURA 13 

MERCIMOVIMENTATENEGLIAEROPORTIITALIANI (2007) 

600 

500 


487 

400 

300 

200 

155 

134 

100 

0 

47 

24 23 23 19 18 15 14 9 9 8 6 6 5 4 4 3 



Bergamo 

Orio al Serio 

Brescia 

Venezia 

Marco Polo 

Milano Linate 

Roma Ciampino 

Bologna 

Treviso 

Pisa 

Torino 

Verona 

Catania 

Napoli 

Ancona 

Genova 


Cagliari 

Palermo 

Bari 

Pescara 


Se si analizzano i tassi di crescita del trasporto merci e le tendenze in atto emerge una progressiva 

concentrazione del traffico merci negli aeroporti del Nord Italia. 

303 




304 

FIGURA 14 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

-5% 

-10% 

-15% 

-20% 

-25% 

-30% 

CAGR MERCI NEGLI AEROPORTI ITALIANI (2002 - 2007) 

Brescia Montichiari 

Pescara 


Pisa 

Treviso 

Roma Ciampino 

Bergamo Orio al Serio 

Cagliari 

Ancona 

Catania 

Milano Linate 


Bari 

Lamezia Terme 

128% 11,5% 8,2% 4,9% 4,9% 4,0% 3,2% 1,9% 0,7% 

-2,1% -2,3% -2,6% -2,7% -3,9% -4,1% -5,6%-6,2% 

-7,7% 

-12,9% 

Olbia 

Bologna 

Venezia 

Palermo 

Napoli 

Rimini 

Genova 

Torino 

-21,4% -23% 

-28,4% 

Fonte: elaborazione T he European House - A mbrosetti su dati ICCSAI 

L’aeroporto di Brescia Montichiari è quello che è cresciuto di più in termini percentuali nell’intera 

Europa registrando un tasso medio annuo di crescita del 128% dal 2002 al 2007. L’aeroporto di 

Malpensa, primo aeroporto merci italiano, ha incrementato il traffico del 16,1% nel 2007 e negli 

ultimi anni si è sviluppato ad un tasso circa triplo rispetto alla media degli altri aeroporti europei. A 

confronto Fiumicino, secondo aeroporto merci italiano, ha perso traffico merci in termini assoluti e 

percentuali e detiene una quota del 15% circa. 


FIGURA 15 

DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO MERCI PER MACRO-AREE (2002 - 2007) 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

5,1% 4,7% 4,2% 3,8% 3,6% 3,3% 

25,9% 24,8% 25,1% 24,5% 22,7% 20,4% 

68,9% 70,5% 70,7% 71,7% 73,7% 76,3% 

2002 2003 2004 2005 2006 2007 





305 

A livello complessivo, nel 2002, negli aeroporti del Nord Italia transitavano circa il 69% del 

traffico merci, circa 8 punti percentuali in più nel quinquennio ed evidenziando una crescita continua 

e costante a fronte dell’andamento negativo degli aeroporti del Centro e del Sud. 




306 

FIGURA 16 

15% 

10% 

5% 

0% 

-5% 

-10% 

-15% 

VARIAZIONE DEL TRAFFICO MERCI PER MACRO-AREE (2002 - 2007) 

4,9% 

-4,5% 

-11,8% 

9,5% 

2,4% 

-1,0% 

-0,2% 

0,6% 0,4% 

-11,69% 

2002 2003 2004 2005 2006 2007 

-3,3% 

-9,6% 


8,5% 

-2,1% -2,4% 

10,5% 

-4% 



-1,6% 


La crescita media del traffico degli aeroporti del Nord è stata mediamente in linea con quella 

degli aeroporti europei, nell’intorno di circa il 6%. 


FIGURA 17 

17 CRESCITA MEDIA DEL TRAFFICO MERCI PER MACRO-AREE (2002 - 2007) 

6% 

4% 

2% 

5,6% 

0% 

-2% 

-4% 

-1,3% 

-5,4 

-6% 





307 

Rispetto alla prima parte del 2008 va rilevato come il de-hubbing da parte della compagnia di 

bandiera su Malpensa, abbia causato una perdita del traffico merci, nell’aprile 2008, del 9% circa 

rispetto allo stesso mese del 2007. Questa perdita è rimasta costante anche nei mesi di maggio e 

giugno. 




308 

8.2.3.2 Il recupero dell’avio-camionato: un’opportunità per gli aeroporti del Nord 

La quota delle merci italiane trasportate per via aerea che parte da aeroporti esteri è prossima 

al 60% del totale. Oltre ai noti problemi infrastrutturali legati all’accessibilità aeroportuale, questo 

fenomeno è provocato da una serie di inefficienze e di maggiori costi del sistema italiano, che è 

caratterizzato da tempi di movimentazione e transito più elevati rispetto alle altre realtà europee. A 

queste diseconomie contribuiscono delle criticità sia sotto il profilo procedurale e burocratico che 

organizzativo. 

Per quanto riguarda il primo punto, va segnalato il fatto che con le normali procedure standard, 

a causa degli orari di apertura della Dogana e per lo scarso coordinamento fra le altre strutture è 

praticamente impossibile che le merci lascino l’aeroporto prima di 24 ore. Solo un quarto di esse 

riesce ad uscire tra le 24 e le 36 ore e solo il 60-70% parte entro i tre giorni. Lo stesso vale per 

l’interazione con le autorità sanitarie, particolarmente per il trasporto di merci fresche 4 . 

Rispetto alle problematiche organizzative va sottolineato come la filiera del trasporto aereo sia 

particolarmente frammentata specialmente in Italia. Da ciò derivano alcune criticità riferibili sia al 

numero di attività da svolgere per completare il processo, sia alla gestione del flusso di informazioni 

tra tutti gli operatori del sistema, che per poter guadagnare in efficienza dovrebbe auspicabilmente 

migrare su tecnologie “paperless“ alla stregua di quanto già accaduto nel settore passeggeri, mirando 

ad implementare un “Cargo Community System” che metta a disposizione di tutti in tempo reale lo 

stato dei processi. 

Agendo su queste leve il sistema aeroportuale nazionale, ed in massima parte quello del Nord, 

potrebbe recuperare una quota significativa del traffico oggi dirottato all’estero. In termini quantitativi 

si può ipotizzare di sottrarre ai principali Cargo hub europei circa 400.000 tonnellate annue 5 che 

potrebbero essere movimentate a Malpensa, che in prospettiva raddoppierebbe il suo traffico a oltre 

800.000 tonnellate annue. 

La creazione delle opportune condizioni per far sì che i nostri scali merci, in particolare Malpensa, 

possano operare come veri e propri hub rappresenta una ulteriore sfida chiave per il Nord Italia. 

L’incremento delle tonnellate gestite, infatti, non deve essere unicamente frutto di un’azione 

volta al recupero delle cosiddette “tonnellate in fuga”, ma anche di azioni volte alla creazione delle 

condizioni ottimali, sia dal punto di vista normativo-regolamentare che strutturale, per rendere i 

nostri aeroporti sufficientemente attrattivi per gli operatori Cargo, sia italiani che non, da consentire 

loro di utilizzarli come veri e propri hub merci. L’impatto economico misurato in termini di creazione 

di ricchezza per il territorio generato dalla gestione di 1.000 tonnellate di merci è infatti equivalente 

a quello generato da 1.000.000 di passeggeri e il potenziale di crescita del settore Cargo derivante 

da operazioni di hubbing presso i nostri aeroporti è stimabile, intermini di volumi, in misura quasi 

equivalente al recupero dell’aviocamionato, nel caso si creassero le condizioni idonee ad allineare il 

nostro sistema alla media dei principali paesi di riferimento europei. 

4 Fonte: C-Log – Centro di Ricerca sulla Logistica – LIUC Università Carlo Cattaneo. 

5 C-Log stima che sarebbe possibile recuperare 200.000 tonnellate da Francoforte e 100.000 ciascuno da Amsterdam e da Parigi. 


In conclusione, il Nord Italia ricopre un ruolo fondamentale per il trasporto aereo passeggeri e 

merci del Paese. Con il completamento dei Corridoi Europei e delle opere infrastrutturali in atto gli 

aeroporti del Nord Italia saranno in grado di raggiungere più facilmente la propria catchment area 

naturale, innescando un circolo virtuoso fra crescita del trasporto aereo e crescita economica. 

Il Nord Italia per mantenersi competitivo e aumentare la competitività stessa del Paese deve 

disporre di un aeroporto, o di un sistema aeroportuale, che gli consenta di connettersi in modo rapido 

e sicuro alle principali capitali europee e mondiali. 

L’aeroporto di Malpensa per caratteristiche strutturali, localizzazione geografica e potenzialità 

ancora inespresse, può rappresentare un motore economico del Nord del Paese capace di generare 

effetti positivi diretti, indiretti, indotti e catalitici sull’economia e sul territorio che ricoprono un ruolo 

essenziale per la competitività non solo dell’Italia, ma anche dell’Europa. 

309 




310 

9.3 Modalità alternative al trasporto aereo 

9.3.1 Le reti TEN che interessano l’Italia e il Nord Italia 

L’Italia è uno dei Paesi europei maggiormente impegnati nello sviluppo dei Trans European 

Network ed il Nord è pienamente coinvolto nei progetti comunitari di potenziamento infrastrutturale 

multimodale. 

Nello specifico, il Nord Italia sarà percorso dal Corridoio I che prevede il potenziamento del tunnel 

del Brennero e la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina, dal Corridoio V che collegherà 

Lisbona a Kiev e dal Corridoio dei due Mari, che rappresenta l’asse ferroviario che connette il porto 

di Genova con quello di Rotterdam attraverso il tunnel del Gottardo. 

Il Corridoio V appartiene ai grandi assi multimodali ferro-gomma promossi dall’Unione Europea. 

Esso connetterà in modo efficiente Lisbona con Kiev, assegnando al Nord Italia un ruolo strategico 

rispetto al processo d’integrazione tra i Paesi dell’Unione. 

L’obiettivo principale è assicurare la connessione tra il quadrante occidentale europeo con l’Est, 

attraverso una rete transeuropea di passeggeri e merci. Per la parte del Corridoio V che riguarda il 

Nord Italia, all’interno del progetto in esame si distinguono diversi sottointerventi. Il potenziamento 

stradale della direttrice avverrà attraverso la realizzazione: 

della Pedemontana Lombarda; 

della Tangenziale Est Esterna di Milano; 

della BreBeMi che collegherà in modo diretto Brescia con Milano; 

dell’autostrada Cremona-Mantova e del collegamento Nogara-Chioggia, che costituiscono una 

alternativa di percorso situata a Sud. 

Dal punto di vista ferroviario, invece, il potenziamento della direttrice avverrà attraverso il 

completamento o la realizzazione: 

del collegamento ferroviario ad Alta Velocità Lione-Torino; 

del collegamento ferroviario ad Alta Velocità Torino-Milano, passando per Novara (già completata 

la tratta Novara-Torino); 

del collegamento ferroviario ad Alta Velocità Milano-Venezia-Trieste. 

In concreto, la diminuzione dei costi di trasporto prodotta dallo sviluppo del Corridoio V, sarà pari 

a circa il 15% per le imprese operanti nei settori della logistica e dei trasporti. 

Lo sviluppo del Corridoio V sul Nord Italia avrà un triplice effetto. Si ridurranno i costi di 

transazione (transition impact), aumenterà l’accessibilità territoriale, fattore estremamente rilevante 

come si è visto in precedenza nella scelte localizzative delle imprese e, infine, verrà creato un asse 

di trasporto multimodale moderno ed efficiente in grado di avvicinare tra loro gli aeroporti del Nord 

Italia, riducendo i tempi di percorrenza e ampliando ulteriormente la catchment area di riferimento. 


FIGURA 18 

CORRIDOI EUROPEI CHE INTERESSANO L’ITALIA 

311 

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 

Il Corridoio I è costituito dall’asse ferroviario Berlino-Palermo, nell’ambito del più ampio progetto 

TEN, che prevede limitatamente al territorio italiano: 

il potenziamento del tunnel del Brennero; 

la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina; 

la costruzione delle nuove linee ferroviaria ad Alta Velocità ferroviaria Verona-Bologna, Milano- 

Bologna, Bologna-Firenze, Firenze-Roma, Roma-Napoli. 

Al completamento dei lavori, i treni ad alta velocità percorreranno le tratte della Berlino-Palermo, 

riducendo di oltre 10 milioni di tonnellate l’anno il traffico merci sulle strade e incrementando del 30% 

il traffico passeggeri sulla stessa direttrice. 

Il Corridoio dei due Mari costituisce l’asse ferroviario che sarà in grado di connettere in modo 

efficiente il porto di Genova con i porti del Mare del Nord (Rotterdam e Amburgo). 




312 

Esso s’inserisce all’interno di un più ampio piano volto alla fluidificazione delle merci tra il Nord 

e il Sud dell’Europa. 

Il Corridoio dei due Mari è fondamentale per il trasporto delle merci, che su quella direttrice si 

attesta a circa 137 milioni di tonnellate all’anno. 

9.3.2 La concorrenza delle linee ad Alta Velocità ed Alta Capacità 

sul medio e corto raggio 

La realizzazione del sistema di trasporto ferroviario ad Alta Velocità in Italia dovrebbe essere 

completato tra il 2009 e il 2012. Con specifico riferimento ad alcuni nodi della rete, invece, i tempi 

di realizzazione previsti si allungano oltre il 2015. 

Il progetto, che prevede di rendere moderno ed efficiente il trasporto ferroviario passeggeri e 

merci in Italia, è identificabile nelle due direttrici Torino-Trieste e Milano-Palermo, cioè la parte 

ferroviaria del Corridoio V e del Corridoio I. 

FIGURA 19 

REALIZZAZIONE DEL SISTEMA AV/AC IN ITALIA 

Fonte: Ferrovie dello Stato 


Ad oggi, l’opera è in fase di completamento o in esercizio solamente sulla direttrice Torino-Milano 

-Napoli, mentre sono ancora in fase di progettazione la Napoli-Palermo e la Milano-Trieste. 

L’obiettivo è quello di agire su direttrici ad alta intensità di traffico, allo scopo di aumentare 

l’offerta di trasporto attraverso la costruzione di un sistema ferroviario ad alta capacità. 

A regime, la capacità ferroviaria sulle nuove linee realizzate potrà superare i 220 treni al giorno. 

Lo sviluppo delle potenzialità del nuovo sistema avrà ricadute positive sul traffico locale e regionale 

di passeggeri e su quello delle merci, in virtù del decongestionamento delle linee esistenti, e del 

miglioramento delle connessioni con le principali infrastrutture come porti e aeroporti. 

Il principale effetto del sistema AV/AC sul Nord Italia sarà di ridurre i tempi di percorrenza tra il 

suo centro, Milano, e le principali città servite dal sistema. 

FIGURA 20 

TEMPI DI PERCORRENZA DA MILANO 

INFRASTRUTTURA DESTINAZIONE TEMPO ATTUALE TEMPO FUTURO VARIAZIONE 

in ’ in ’ in % 

AV Torino – Milano Novara 29 20 -31 

Torino 82 50 -39 

Lione 394 170 -57 

AV Milano-Venezia Brescia 48 30 -38 

Verona 82 50 -39 

Venezia 163 100 -39 

Tunnel svizzeri Loetschberg e San Gottardo Zurigo 221 120 -46 

Stoccarda 406 305 -25 

Basilea 265 170 -36 

AV Milano-Genova Genova 92 60 -35 

AV Milano-Napoli Reggio Emilia 81 50 -38 

Bologna 97 60 -38 

Firenze 162 90 -44 

Roma 253 170 -33 

Napoli 390 235 -40 

Fonte: elaborazioni Gruppo CLAS su dati TAV, Trenitalia, San Gottardo SA, BLS Alptransit Lotschberg 

313 




314 

Le principali destinazioni raggiungibili da Milano con il nuovo sistema ad alta velocità si 

caratterizzeranno per tempi di percorrenza nettamente inferiori rispetto a quelli attuali, con riduzioni 

comprese tra il 30% e il 45% sulle tratte nazionali e tra il 25% e il 57% sulle tratte internazionali. 

La futura mappa ferroviaria spazio-temporale prevede dunque di raggiungere da Milano: 

Torino, Bologna e Genova entro l’ora; 

Firenze entro le due ore; 

Roma entro le tre ore; 

Napoli entro le quattro ore. 

A seguito della prossima realizzazione del sistema di trasporto ferroviario ad Alta Velocità e dato 

l’abbattimento dei tempi di percorrenza tra i principali centri economici che ne consegue, il tema 

della competizione tra sistema di trasporto aereo e sistema di trasporto ferroviario diventa sempre 

più attuale. 

Dall’esperienza europea del TGV e dell’Eurostar è emerso che il successo dell’Alta Velocità è 

elevato sulle tratte comprese tra i 300 km e i 600 km. Sotto i 150 km rimane più concorrenziale 

l’automobile, mentre sopra gli 800 km è ancora più competitivo il trasporto aereo. 

Oltre i confini francesi, è stato evidenziato come sulle tratte dove il tempo di spostamento su 

rotaia è inferiore alle quattro ore di viaggio, la quota di trasporto ferroviario ha raggiunto almeno il 

40%. Entro le due ore di viaggio (Bruxelles-Parigi, Parigi-Lione, Madrid-Siviglia, Tokyo-Osaka), la 

quota di mercato del trasporto ferroviario è superiore all’80%. 

A fronte dei futuri tempi di percorrenza fra i principali centri economici italiani e del Nord Italia 

e sulla base di quanto è successo in contesti paragonabili al nostro, il sistema ad Alta Velocità avrà 

un impatto molto significativo sul trasporto aereo nazionale italiano. 

Infatti, i collegamenti aerei Milano-Roma, Torino-Roma, Milano-Napoli e Bologna-Roma subiranno 

la forte concorrenza dell’alta velocità con conseguente calo della quota di mercato. 

Secondo recenti stime e previsioni elaborate dalla DG TREN sulla tratta Milano-Roma e da 

Assaeroporti sull’impatto del sistema ad alta velocità sul trasporto aereo, nel prossimo futuro gli 

scenari potrebbero essere i seguenti: 

per le tratte ferroviarie inferiori alle due ore si verificherà una consistente riduzione dei voli. Ciò 

accadrà per le tratte Milano-Torino, Milano-Bologna, Milano-Genova, Bologna-Roma e Firenze- 

Roma; 

per le tratte ferroviarie comprese tra le due e le tre ore è prevedibile la cancellazione di tutti i voli 

fra aeroporti secondari, come ad esempio sulla tratta Bologna-Napoli; 

per la tratta principale Milano-Roma, percorribile con l’Alta Velocità in circa tre ore, è prevedibile 

un calo della quota di trasporto aereo, stimato nell’ordine del 30-35%. L’ingresso di compagnie 

low-cost sulla tratta potrebbe aiutare a limitare la perdita di quota di mercato da parte dei vettori 

tradizionali; 

per le tratte ad elevata intensità di traffico come la Torino-Roma e la Verona-Roma, è molto 

 


probabile che si verifichi un calo del numero di posti offerti; 

per le tratte superiori alle quattro ore di viaggio, l’Alta Velocità non guadagnerà quote significative 

rispetto al trasporto aereo. 

Nel Nord Italia, l’Alta Velocità potrà quindi cambiare le abitudini di viaggio dei cittadini e 

rappresentare una seria alternativa per il trasporto aereo sulle percorrenze a breve e medio raggio. 

L’impatto dell’Alta Velocità, tuttavia, non si riduce necessariamente in un’erosione delle quote di 

mercato di traffico per gli aeroporti, ma può fungere anche da feeder nei confronti di quelli principali, 

sostituendosi in parte agli aeroporti spoke. 

Il TGV ricopre funzioni di feederaggio per l’aeroporto Charles De Gaulle, consentendogli di risolvere 

parte dei problemi di capacità attraverso la riduzione dei voli nazionali, lasciando spazio a quelli 

internazionali. 

È evidente come il feederaggio da parte del sistema ad alta velocità può essere svolto solo se 

negli aeroporti è prevista la connessione al sistema stesso. Ad oggi, il collegamento con il sistema 

ferroviario ad alta velocità è carente. L’integrazione con Malpensa è prevista soltanto sul ramo di 

Novara, mentre gli aeroporti internazionali di Linate e di Orio al Serio sono completamente tagliati 

fuori tanto dai servizi ferroviari regionali, quanto da quelli a lunga percorrenza. 

Il completamento dei Corridoi europei e delle opere connesse, unito al collegamento rapido tra 

l’aeroporto di Malpensa e il sistema ad Alta Velocità, ne amplierebbe la catchment area, aiutando 

l’aeroporto a raggiungere e ad allargare il suo bacino d’utenza potenziale. 

315 




316 

FIGURA 21 

ATTUALE BACINO D’UTENZA DI MALPENSA 

Fonte: TAV 


FIGURA 22 

BACINO D’UTENZA FUTURO DI MALPENSA (2012 - 2015) 

317 

Fonte: TAV 



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