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s,m,l XAL Speed Velo-City Bikeway, Toronto / Canada by Chris Hardwicke (CDN) RUF Car Factory, Bahrain / UAE by Hermann Tilke (D) Spaceport America, New Mexico / USA by Foster + Partners (UK) Speed Slow Medium RUF Car Factory, Bahrain / UAE Velo-City Bikeway, Toronto / Canada D Chris Hardwicke, Architekt (bei Sweeny Sterling Finlayson & Co. in Toronto) und Radfahrer (als aktives Mitglied des Toronto Cycling Committee) aus Überzeugung, hat eine Zukunftsvision: ein System von transparenten Fahrradtunnels, die seine Heimatstadt Toronto wie ein transparentes Spinnennetz durchziehen sollen, als muskelbetriebene Individual-Hochbahn gewissermaßen, die die Lebenskultur seiner Stadt grundsätzlich neu definieren würde. Sein Velo-City Netzwerk hochgelegener, glasüberdachter Bike-Röhren soll dabei möglichst sanft mit der städtischen Infrastruktur umgehen und keine neuen Schneisen ins urbane Gefüge schlagen. Stattdessen plant Hardwicke, seine futuristischen Radweg-Röhren entlang bestehender Wege und Verkehrsadern zu führen: Stadtautobahnen, Eisenbahngeleise, Hochspannungsleitungen etc. Das Ziel: kein dichtes Innenstadt-Radwege-Netzwerk zu errichten (dort, so sagt Hardwicke, sind konventionelle Radwege durchaus ausreichend), sondern größere Entfernungen zu überbrücken und entfernte Stadtteile miteinander gewissermaßen durch Fahrrad-Autobahnen zu verbinden. Die transparenten Fahrradröhren sollen in ca. 5 m Höhe auf schmalen Pfeilern montiert werden. Rampen unterhalb der Röhren sollen Radfahrern die Zufahrt ermöglichen, wobei der Neigungswinkel nicht nur fahrrad- sondern auch rollstuhlfreundlich ausgelegt werden soll. Nach Hardwickes Berechnungen sollen die geschlossenen Röhren auch entscheidende Vorteile in puncto Luftwiderstand bieten und so die Effizienz der muskelbetriebenen Fortbewegung um bis zu 90 % steigern. Die theoretischen Vorteile von Velo-City liegen auf der Hand: leiser, umweltfreundlicher Verkehr mit einem Siebtel des Platzbedarfs von Auto-Verkehrswegen. Und die optimierte Aerodynamik der Röhren soll sich auch durch einen sportlichen Nebeneffekt bezahlt machen: Reisegeschwindigkeiten von bis zu 50 km/h sind darin auch für Normalradfahrer erzielbar. Zum Vergleich: die Durchschnittsgeschwindigkeit der Tour de France liegt derzeit bei ca. 40 km/h. E Chris Hardwicke, an architect (at Sweeny Sterling Finlayson & Co. in Toronto) and cyclist (as an active member of the Toronto Cycling Committee) by conviction, has a vision of the future: A system of transparent bicycle tunnels that will criss-cross his hometown of Toronto like a see-through spider’s web, as a musclepowered personal elevated track as it were, which would fundamentally redefine the living culture of his city. The elevated, glass-covered bike tubes of his Velo-City Network should treat the urban infrastructure as gently as possible and not beat any new forest aisles into the urban jungle. Instead, Hardwicke is planning to run his futuristic cycle path tubes along existing roads and traffic arteries: Urban expressways, railway tracks, high-voltage lines, etc. The objective is not to install a dense inner-city network of cycle tracks (there are more than enough conventional cycle paths there already, says Hardwicke), but to bridge larger distances and link remote city districts with each other through some form of bicycle motorways. The transparent bicycle tubes would be installed on narrow supports at a height of about 5 metres. Ramps beneath the tubes will give cyclists access, with the slope angle designed to be not only bicycle, but also wheelchair-friendly. According to Hardwicke’s calculations, the enclosed tubes should also offer decisive advantages in terms of drag and thus increase the efficiency of this muscle-powered form of locomotion by up to 90%. The theoretical benefits of Velo-City are plain to see: Quiet, environmentally friendly traffic using a seventh of the space taken up by roads designed for cars. And the optimised aerodynamics of the tubes should also pay for themselves with a sporty side-effect: Travelling speeds of up to 50 km/h (31 mph) can also be achieved in them by normal cyclists. By comparison, the average speed of the Tour de France is currently about 40 km/h (25 mph). I Chris Hardwicke, architetto (presso Sweeny Sterling Finlayson & Co. in Toronto) e ciclista (come membro attivo del Toronto Cycling Committee) ha una visione convinta per il futuro: un sistema capillare ed etereo come la tela di un ragno di tunnel trasparenti per ciclisti che dovrebbero attraversare Toronto, sua città natale, come una sorta di sopraelevata individuale che, utilizzando come mezzo di trazione la forza dei muscoli, ridefinirebbe in modo nuovo non solo la mobilità ma lo stesso modo di vivere la città. La sua rete Velo-City costituita da tubi ciclabili sopraelevati con copertura in vetro dovrà avere il minimo impatto possibile sulle infrastrutture cittadine evitando di tracciare nuove piste nel tessuto urbano. Hardwicke progetta, infatti, di installare i suoi futuristici tubi ciclabili abbinandoli a vie e arterie di traffico già esistenti: autostrade urbane, binari della ferrovia, linee dell’alta tensione ecc. L’obiettivo non è quello di realizzare una fitta rete di piste ciclabili nel centro della città (lì le piste ciclabili tradizionali, afferma Hardwicke, sono più che sufficienti), ma di superare distanze più consistenti e collegare quartieri della città lontani tra loro mediante queste autostrade per biciclette. I tubi ciclabili trasparenti dovrebbero essere montati a circa 5 m di altezza su piloni sottili. Delle rampe collocate al di sotto dei tubi consentiranno l’accesso ai ciclisti e avranno pendenze adatte non solo alle biciclette ma anche alle sedie a rotelle. Secondo i calcoli di Hardwicke i tubi chiusi dovrebbero assicurare vantaggi determinanti in fatto di resistenza dell’aria e migliorare l’efficienza della pedalata e l’andatura fino al 90 %. I vantaggi teorici di Velo-City sono evidenti: circolazione silenziosa ed ecologica con un settimo dell’ingombro causato dalle strade per le automobili. Inoltre l’aerodinamica ottimizzata dei tubi avrà anche un effetto secondario del tutto apprezzabile sul piano sportivo: dentro questi tubi anche i ciclisti normali potranno raggiungere andature sostenute, fino a 50 km/h. Per fare un paragone, la velocità media che si tiene attualmente al Tour de France si aggira sui 40 km/h. D Nicht nur im F1-Rennstreckenbau gilt der deutsche Architekt und Amateurrennfahrer Hermann Tilke als weltweit führender Experte, u.a. mit Kursen in Malaysia, China, Japan, Italien, Deutschland, Österreich, der Türkei oder Spanien, die Tilke seit Mitte der neunziger Jahre errichtete. Auch für eine Legende des deutschen Automobilbaus sorgte Tilke nun nahe des ebenfalls von ihm konzipierten neuen F1-Rennkurses in Bahrain für ein Kompetenzzentrum der besonderen Art: seit den sechziger Jahren gilt die deutsche RUF Automobile GmbH mit Stammsitz im bayrischen Pfaffenhausen als hochexklusiver Veredler und Optimierer einer langjährigen Ikone der Hochleistungs-Sportwagenszene – des Porsche 911. Die jährlich nur etwa 35 von Hand und nach individuellen Kundenwünschen maßgefertigten Exemplare des raren RUF-Neunhundertelfers gelten unter Autoliebhabern, Rennfahrern und Sammlern als begehrtes Hochgeschwindigkeitsjuwel mit oft jahrelangen Wartelisten. Als erstes Automobilwerk in der arabischen Welt soll das neue Produktionsund Montagewerk von RUF in Bahrain, dessen Lichtschutzlamellen an der Fassade aus manchen Blickwinkeln nicht ganz zufällig wie die Kühlrippen eines Motorblocks wirken, nun die Fertigung in den kommenden Jahren um rund das Dreifache erhöhen – nicht zuletzt in Hinblick auf die kaufkräftige Klientel in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Eingeschlossen in die Architektur des exklusiven neuen Full-Service-Produktions-, Montage- und Verkaufsstandorts auf 32.200 Quadratmetern im Business Park von Sakhir auf dem Gelände der Formel1-Rennstrecke ist eine hauseigene Forschungs- und Entwicklungsabteilung sowie der Zugang zur benachbarten Rennstrecke. Schließlich, so freuen sich Erbauer wie Betreiber, trägt die Möglichkeit, Sportwagen Tür an Tür mit einer preisgekrönten Formel-1-Piste zu bauen, eine ganz spezielle Note, bietet der bis zu 310 km/h schnelle Kurs von Bahrain doch für Entwickler wie Kunden eine einmalige Gelegenheit, die Hochleistungsautomobile unter echten Rennbedingungen auf Herz und Nieren zu prüfen. E German architect and amateur racing driver Hermann Tilke is not only considered an international leading expert in the construction of Formula 1 race tracks, including courses in Malaysia, China, Japan, Italy, Germany, Austria, Turkey and Spain, which he has built since the 1990s. Tilke has now also realised a competence centre for a legend of German car building near to the new F1 race track in Bahrain, which he also designed: Since the 1960s, German company RUF Automobile GmbH, with headquarters in Pfaffenhausen, Bavaria, has been looked on as a highly exclusive finisher and improver of a longstanding icon on the high-performance sports car scene – the Porsche 911. The rare RUF 911, of which only about 35 units customised to individual customer requirements are made by hand each year, are regarded by car lovers, racing drivers and collectors as being a coveted high-speed jewel, with waiting lists often many years long. As the first automotive factory in the Arab world, the new production and assembly plant of RUF in Bahrain, whose slatted light protection system on the façade looks not entirely coincidently like the cooling ribs of an engine block from certain angles, is intended to increase production almost three-fold in the next few years – not least due to the high purchasing power of the clientele in the United Arab Emirates. Incorporated into the architecture of the new and exclusive full-service production, assembly and sales location occupying 32,300 square metres at the Sakhir Business Park on the site of the Formula 1 race track is the company’s own research and development department as well as access to the neighbouring race track. Ultimately, say the delighted developers and operators, the ability to build sports cars right alongside a prize-winning Formula 1 circuit is a very special touch, while the 310 km/h Bahrain circuit offers developers and customers a unique opportunity to put the high-performance cars through their paces under real racing conditions. I L’architetto tedesco Hermann Tilke, pilota di auto da corsa a livello amatoriale, è considerato uno dei maggiori esperti del mondo non solo per quanto riguarda la costruzione di circuiti automobilistici di F1, che Tilke ha costruito dalla metà degli anni Novanta per esempio in Malesia, Cina, Italia, Germania, Austria, Turchia e Spagna. Vicino al nuovo circuito di F1 del Bahrein, anche questo progettato da lui, Tilke ora ha realizzato un centro di competenza sui generis anche per una leggenda dell’industria automobilistica tedesca: la società bavarese RUF Automobile GmbH con sede a Pfaffenhausen che dagli anni Sessanta opera come personalizzatore e ottimizzatore altamente esclusivo di un’icona intramontabile della scena delle auto sportive di elevate prestazioni, la Porsche 911. I circa 35 esemplari della rara 911 RUF, realizzati artigianalmente ogni anno su richiesta, secondo le esigenze individuali dei clienti, sono considerati da amatori, piloti e collezionisti un ambito gioiello dell’alta velocità con liste di attesa spesso di anni. Il nuovo stabilimento di produzione e assemblaggio della RUF realizzato nel Bahrain – prima fabbrica automobilistica costruita nel mondo arabo – con una facciata protetta da brise soleil le cui lamelle viste da certe prospettive assomigliano non a caso alle alette di raffreddamento di un blocco motore, nei prossimi anni dovrebbe più o meno triplicare la produzione – con un occhio, evidentemente, al forte potere d’acquisto che caratterizza la clientela degli Emirati Arabi. Situata nel Business Park di Sakhir, nell’area del circuito automobilistico di Formula 1, l’architettura della nuova esclusiva sede full service di produzione, assemblaggio e vendita include, su una superficie di 32.200 metri quadri, un reparto di ricerca e sviluppo nonché l’accesso al vicino circuito automobilistico. Dopo tutto la possibilità di costruire auto da corsa porta a porta con una prestigiosa pista di Formula 1 – auspicano costruttori e gestori – aggiunge una prerogativa del tutto speciale: il circuito del Bahrain, dove si può raggiungere una velocità di 310 km/h, offre a sviluppatori e clienti l’occasione unica di provare a fondo le auto di elevate prestazioni in autentiche condizioni di gara. 04 XENON ARCHITECTURAL LIGHTING Magazine 15
fast Spaceport America, New Mexico / USA D Erst vor kurzem setzte die britische Architekturlegende Sir Norman Foster in puncto Flughäfen neue Maßstäbe: Mit dem Terminal 3 des Pekinger Flughafens errichtete sein Londoner Unternehmen Foster + Partners das derzeit größte Gebäude der Welt. Nun setzt Foster zu einem neuen Weltrekord an. Diesmal nicht, was die Größe betrifft, sondern die Flughöhe. Denn von Fosters neuestem Flughafen fliegt man nicht etwa zu einem anderen Flughafen auf Mutter Erde, sondern mit dem Raumschiff ins All. Der derzeit mitten in der Wüste von New Mexico entstehende Spaceport America ist der erste kommerzielle Weltraumflughafen dieses Planeten: bereits ab 2009 sollen von hier aus die ersten, exklusiven privaten Weltraumreisen im vom französischen Stardesigner Philippe Starck designten Space ShipTwo starten. Vorerst nur für VIP-Passagiere, für die die ersten Flüge reserviert sind, ab 2010 auch für Otto Normalraumfahrer, zu einem Ticketpreis von 200.000 Dollar. Hinter dem wie ein Science-Fiction-Märchen anmutenden Projekt steckt kein Geringerer als Richard Branson, Milliardär, Abenteurer, Ballonfahrer und Betreiber der Fluglinie Virgin, der nun mit seiner neuen Suborbit-Fluggesellschaft Virgin Galactic den Weltraumtourismus als neues Geschäftsfeld entdeckt hat. Ende 2009/Anfang 2010 sollen vom Spaceport America die ersten Freizeit-Astronauten abheben, zu einem Flug, der das SpaceShipTwo zunächst per Trägerflugzeug in 15 Kilometer Höhe bringt, und denn per Raketentriebwerk in 110 Kilometer Höhe steigen und in den Sub- Erdorbit schweben lässt (als Astronaut gilt offiziell, wer 100 Kilometer Flughöhe erreicht hat). Nach vier Minuten Schwerelosigkeit in der Kabine des Raumschiffs geht es zurück auf die Erde. Ähnlich spektakulär wie der Flug präsentiert sich auch der Spaceport, der von Foster + Partners gemeinsam mit dem US-Designunternehmen URS Corp. gestaltet wurde. Ganz im Gegensatz zu dem hochfliegenden Projekt verschwindet die organisch geschwungene Betonschale des Gebäudes, abgesehen von einer breiten Panorama-Fensterfront mit Ausblick auf die Startbahn, nahezu unterirdisch unter einer Erdböschung. Keine architektonische Extravaganz, sondern eine dem extremen Wüstenklima und seinen Temperaturschwankungen angepasste Bauweise, die auf der Gewinnung von Passivenergie für die Klimatisierung setzt, Strom durch Sonnenpaneele gewinnt und auch das wertvolle Wasser in einer hauseigenen Recycling-Anlage aufbereitet. Neben Terminals und Passagierlounges beherbergt der Spaceport auch Hangars für zwei Trägerflugzeuge und fünf Raumschiffe sowie die hauseigene Raumfahrerschule, die Passagiere für den Weltraumausflug und die Schwerelosigkeit entsprechend vorbereitet. Raumflug-Reservierungen (gegen Anzahlung von 20.000 Dollar) ab sofort unter virgingalactic.com. E British architecture legend Sir Norman Foster recently set new standards for airports: His London-based company Foster + Partners built the world’s largest building – Terminal 3 of Beijing Airport. Now Foster is going for a new world record. This time not in terms of size, but altitude. People taking off from Foster’s newest airport will not be flying to another airport on Mother Earth, but on board a spaceship into outer space. Spaceport America, which is currently being constructed in the heart of the New Mexico desert, is the first commercial space airport on the planet: The first, exclusively private trips into space in SpaceShipTwo, designed by top French designer Philippe Starck, are scheduled to depart from here in 2009. Initially only for VIP passengers, for whom the first flights are reserved, and from 2010 for Joe Regular Astronaut, for a ticket price of 200,000 dollars. Behind the project, which comes straight out of a science fiction fantasy, is none other than Richard Branson, billionaire, adventurer, balloon pilot and operator of airline Virgin Atlantic, who has now discovered space tourism as a new business field with his new sub-orbital flight company, Virgin Galactic. Some time in late 2009 or early 2010, the first leisure astronauts should lift off from Spaceport America on a flight that first takes SpaceShipTwo on a carrier aircraft to a height of 15 kilometres, from where it will climb under rocket power to an altitude of 110 kilometres to float in sub-earth orbit (an astronaut is officially anyone who reaches an altitude of 100 kilometres). After four minutes of weightlessness in the spaceship cabin it is time to return to earth. Just as spectacular as the flight is the Spaceport, which has been designed by Foster + Partners together with US design company URS Corp. In complete contrast to the high-flying project, the building’s organically floating concrete shell disappears, apart from a wide panoramic window façade with a view of the runway, almost subterraneously beneath an earth rampart. This is not architectural extravagance, but a building method adapted to the extreme desert climate and its temperature fluctuations, which focuses on the extraction of passive energy for the air conditioning, generates power through solar panels and also treats precious water in its own recycling plant. In addition to terminals and passenger lounges, the Spaceport also houses hangars for two carrier aircraft and five spaceships as well as the company’s own astronaut school, which gives passengers the preparation they need for the excursion into space and weightlessness. Space flight reservations (for a deposit of 20,000 dollars) can be made now at virginatlantic.com. I Recentemente l’architetto britannico Sir Norman Foster, uno dei maestri dell’architettura contemporanea, ha definito nuovi parametri in fatto di aeroporti. Con il Terminal 3 dell’aeroporto di Pechino, il suo studio londinese Foster + Partners ha realizzato quello che attualmente è l’edificio più grande del mondo. Ora Foster si accinge a conquistare un nuovo primato mondiale, non tanto per quanto riguarda le dimensioni planimetriche, ma piuttosto per l’altezza di volo. Dal nuovissimo aeroporto di Foster, infatti, non si volerà verso un altro aeroporto del globo terrestre, ma si partirà con l’astronave alla volta dello spazio. Lo Spaceport America che sta sorgendo attualmente nel mezzo del deserto del New Mexico è il primo aeroporto commerciale di questo pianeta con destinazione il cosmo. Già dal 2009 dovrebbero partire da qui i primi esclusivi viaggi cosmici privati a bordo della SpaceShipTwo, disegnata dal famoso architetto-designer francese Philippe Starck. In un primo tempo soltanto per i passeggeri VIP, per i quali sono già prenotati i primi voli, ma dal 2010 anche per viaggiatori spaziali “normali”, a un prezzo del biglietto di 200.000 dollari. Dietro questo progetto fantascientifico, si nasconde niente meno che Richard Branson, miliardario, avventuriero, aeronauta e gestore della linea area Virgin, che ora con la sua nuova compagnia aerea suborbitale Virgin Galactic ha scoperto il turismo spaziale come nuovo campo di attività. Verso la fine del 2009 o l’inizio del 2010, dallo Spaceport America dovrebbero decollare i primi astronauti del tempo libero, per un volo che porterà la SpaceShipTwo prima a 15 chilometri di altezza, trasportata da un aereo cargo, e poi, con propulsione a razzo, a 110 chilometri di altezza, dove si librerà nell’orbita suborbitale (ufficialmente un astronauta è considerato tale dopo aver raggiunto un’altezza di volo di 100 chilometri). Dopo quattro minuti di assenza di gravità nella cabina dell’astronave, si fa ritorno sulla terra. Spettacolare quanto il volo appare lo Spaceport, progettato da Foster + Partners in collaborazione con lo studio di architetti associati statunitense URS Corp. Del tutto in contrasto con un progetto che punta a volare alto, a parte un ampio fronte vetrato con vista panoramica sulla pista di decollo, il guscio di calcestruzzo dell’edificio, con la sua forma organica, scompare quasi sotto terra, insinuandosi in colline artificiali. Nessuna stravaganza architettonica, ma un complesso adattato alle condizioni climatiche estreme e alle escursioni termiche del deserto, che punta sulla produzione di energia passiva per l’impianto di condizionamento, produce corrente elettrica con pannelli solari e tratta anche la preziosissima acqua in un impianto di riciclaggio interno. Oltre ai terminal e ai salottini per i passeggeri, lo Spaceport ospita anche hangar per due aerei cargo e cinque astronavi come pure la scuola cosmonautica interna, che prepara i passeggeri per il volo nel cosmo e per l’assenza di gravità. Chi vuole prenotarsi per il volo spaziale (dietro pagamento di un acconto di 20.000 dollari) può farlo subito su virgingalactic.com. XENON ARCHITECTURAL LIGHTING Magazine 15 05
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