Il documento finale "Studio di fattibilitÃ e progetto ... - Comune di Jesi

COMUNE DI JESI 

Studio di fattibilità e progetto di massima per un 

sistema integrato della mobilità, merci e passeggeri nel 

Corridoio Esino 

Relazione conclusiva 

Analisi di fattibilità 

Progetto di massima 

TRT Trasporti e Territorio Srl 

Milano, aprile 2007

TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL 

Cliente 

Titolo del progetto 

Responsabile 

Progetto 

Natura documento 

Comune di Jesi 

Studio di fattibilità e progetto di massima per un sistema 

integrato della mobilità, merci e passeggeri nel Corridoio 

Esino 

Patrizia Malgieri 

Relazione conclusiva 

Analisi di fattibilità 

Progetto di massima 

Data 27 aprile 2007 

Controllo qualità 

Fabio Torta 

Codice commessa 

Nome file interno 

06p23 

Relazione-conclusiva


INDICE 

0. SINTESI E RACCOMANDAZIONI ............................................................................................................... 1 

1. SCENARI DI MOBILITÀ PER IL CORRIDOIO ESINO: QUESTIONI DI METODO .......................... 5 

1.1 IL PASSAGGIO DAI PROGETTI AGLI SCENARI ................................................................................................ 6 

1.2 INTERAZIONE CON IL CONTESTO LOCALE.................................................................................................... 7 

1.3 DISEGNO DEGLI SCENARI ............................................................................................................................ 7 

2. SCENARIO INFRASTRUTTURALE............................................................................................................. 9 

2.1 SCENARIO DI RIFERIMENTO....................................................................................................................... 11 

2.2 SCENARIO MACRO..................................................................................................................................... 11 

3. SCENARIO LOCALE .................................................................................................................................... 17 

4. COMPATIBILITÀ TERRITORIALI, PROCEDURALI E FINANZIARIE ............................................ 23 

4.1 COMPATIBILITÀ TERRITORIALE................................................................................................................. 23 

4.2 COMPATIBILITÀ PROCEDURALE ................................................................................................................ 26 

4.3 COMPATIBILITÀ FINANZIARIA................................................................................................................... 27 

5. INDICAZIONI PRELIMINARI DI IMPATTO AMBIENTALE............................................................... 34 

5.1 PREMESSA ................................................................................................................................................ 34 

5.2 I PRINCIPALI PROFILI DI INTERESSE AMBIENTALE...................................................................................... 35 

5.2.1 Pericolosità geologica e rischio di esondazione .................................................................................35 

5.2.2 Aree naturali protette.......................................................................................................................... 36 

5.2.3 Patrimonio storico archeologico......................................................................................................... 37 

5.2.4 La “geografia delle pressioni ambientali” nella Regione Marche ..................................................... 38 

5.3 PROFILI PROCEDURALI.............................................................................................................................. 40 

6. PROGETTO DI MASSIMA........................................................................................................................... 42 

7. MESSA IN SICUREZZA DELLA SS 76 (BASSA VAL D’ESINO) ........................................................... 44 

7.1 L’INFRASTRUTTURA ................................................................................................................................. 44 

7.2 CRITICITÀ: LIVELLI DI INCIDENTALITÀ ..................................................................................................... 48 

7.3 CRITICITÀ: IL TRAFFICO PESANTE ............................................................................................................. 50 

7.4 IL PROGETTO............................................................................................................................................. 52 

7.4.1 Adeguamento infrastrutturale ............................................................................................................. 53 

7.4.2 Misure gestionali................................................................................................................................. 58 

8. MESSA IN SICUREZZA DEL PERCORSO URBANO DELLA SP 76 A JESI...................................... 61 

8.2 PROPOSTE AVANZATE DAL PGTU ............................................................................................................ 62 

8.2 RIFERIMENTI METODOLOGICI E PROGETTUALI .......................................................................................... 64 

8.3 INDICAZIONI PROGETTUALI....................................................................................................................... 66 

8.3.1 Completamento dell’Asse Sud............................................................................................................. 66 

8.3.2 Riqualificazione di via Ancona e viale del Lavoro.............................................................................. 67 

9. INTEGRAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE E SERVIZI DI LOGISTICA ..................................... 79 

9.1 PORTO-INTERPORTO ................................................................................................................................. 79 

9.2 LOGISTICA DI DISTRETTO.......................................................................................................................... 84 

BIBLIOGRAFIA....................................................................................................................................................... 88 

Studio di fattibilità e progetto di massima per un sistema integrato della mobilità, merci e passeggeri nel Corridoio Esino 

Relazione conclusiva – Analisi di fattibilità – Progetto di massima 

I


INDICE DELLE TABELLE 

TAB. 2.1 SCENARIO INFRASTRUTTURALE: STATO D’AVANZAMENTO E FABBISOGNO FINANZIARIO .........9 

TAB. 2.2 CORRIDOIO ESINO, INFRASTRUTTURE STRATEGICHE E RISORSE ..............................................10 

TAB. 2.3 SCENARIO INFRASTRUTTURALE: SCENARIO DI RIFERIMENTO (SR) E SCENARIO MACRO (SM)12 

TAB. 3.1 ANALISI SWOT: SINTESI DEI RISULTATI...................................................................................18 

TAB. 3.2 SCENARIO LOCALE: SINTESI DEGLI INTERVENTI ......................................................................22 

TAB. 4.1 SCENARIO INFRASTRUTTURALE, COMPATIBILITÀ TERRITORIALE DEGLI INTERVENTI .............24 

TAB. 4.2 SCENARIO INFRASTRUTTURALE, STATO DI AVANZAMENTO PROCEDURALE DEGLI INTERVENTI27 

TAB. 7.1 SS76 CARATTERISTICHE ATTUALI ED INTERVENTI PREVISTI ...................................................48 

TAB. 7.2 PROVINCIA DI ANCONA, AUTOSTRADE E STRADE STATALI, INCIDENTI MORTI E FERITI E 

INDICATORI 2004-2005 .............................................................................................................49 

TAB. 7.3 SS 76 - CONFRONTO TRA I LIVELLI DI INCIDENTALITÀ PER TRATTA........................................50 

TAB. 7.4 SS 76, STIMA DEI FLUSSI DI TRAFFICO (VEICOLI BIDIREZIONALI/GIORNO), 2003.....................51 

TAB. 7.5 SS 76 FALCONARA-JESI, STIMA DELLA VARIAZIONE DEI FLUSSI VEICOLARI MERCI................52 

TAB. 7.6 SS 76, CONFRONTO TRA LA SEZIONE STRADALE ATTUALE E LA SEZIONE PREVISTA PER LEGGE 

(DM 05/11/2001) ......................................................................................................................55 

TAB. 8.1 

IPOTESI DI DECLASSAMENTO E RIQUALIFICAZIONE DELLA SP 76 A JESI..................................68 

INDICE DELLE FIGURE 

FIG. 5.1 PERICOLOSITÀ GEOLOGICA E RISCHIO DI ESONDAZIONE NEL CORRIDOIO ESINO......................35 

FIG. 5.2 AREE NATURALI PROTETTE NEL CORRIDOIO ESINO..................................................................37 

FIG. 5.3 BENI E AREE ARCHEOLOGICHE..................................................................................................38 

FIG. 5.4 CARTA DELLE CLASSI A DIVERSA PRESSIONE AMBIENTALE .....................................................39 

FIG. 7.1 SS 76 - IL PERCORSO.................................................................................................................45 

FIG. 7.2 SS 76 - STAZIONE DI ALBACINA – COMUNE DI FABRIANO – KM 23+100................................46 

FIG. 7.3 SS 76 – LOCALITÀ CAMPONOCECCHIO– COMUNE DI GENGA– KM 29+900............................46 

FIG. 7.4 SS76 - JESI EST – COMUNE DI JESI– KM 58+800 .....................................................................47 

FIG. 7.5 PROVINCIA DI ANCONA, LOCALIZZAZIONE DEGLI INCIDENTI STRADALI, 2004........................50 

FIG. 7.6 QUADRO SINOTTICO DELLE MISURE PER LA MESSA IN SICUREZZA DELLA SS76 ......................53 

FIG. 7.7 STRADE EXTRAURBANE PRINCIPALI (CATEGORIA B), SEZIONE TIPO........................................55 

FIG. 7.8 SUPERSTRADE – FUNZIONE DI COLLEGAMENTO INTERREGIONALE E REGIONALE, SEZIONE TIPO 

(1)..............................................................................................................................................57 

FIG. 7.9 SUPERSTRADE – FUNZIONE DI COLLEGAMENTO INTERREGIONALE E REGIONALE, SEZIONE TIPO 

(2)..............................................................................................................................................57 

FIG. 8.1 

SISTEMA DELLA MOBILITÀ NELLA ZIPA VERDE. COMPLETAMENTO DELL’ASSE SUD E 

DECLASSAMENTO DELLA SP76 – VIA ANCONA ........................................................................67 



II


INDICE DEI BOX 

BOX 3.1 

PROVINCIA DI ANCONA, PIANO DI BACINO: RETE E SERVIZI PROGRAMMATI...........................21 

BOX 7.1 LA SS 76 NEL PROGETTO QUADRILATERO ...............................................................................47 

BOX 7.2 NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE – DEROGA AL DM 

05/11/2001 ART. 3.....................................................................................................................56 

BOX 7.3 SISTEMA AUTOMATICO PER IL SEGNALAMENTO DEL PERICOLO...............................................59 

BOX 7.4 APPLICAZIONI ITALIANE DEI DISSUASORI ELETTRONICI DI VELOCITÀ......................................60 

BOX 8.1 VIALE DELLA VITTORIA: RIQUALIFICAZIONE ...........................................................................62 

BOX 8.2 VIALE DEL LAVORO-VIA ANCONA: FLUIDIFICAZIONE DEL TRAFFICO .....................................63 

BOX 8.3 ASSE SUD: RIQUALIFICAZIONE DELL’ITINERARIO ....................................................................63 

BOX 8.4 MODERAZIONE DEL TRAFFICO ..................................................................................................65 

TAVOLA 1 – SCENARIO DI RIFERIMENTO 

TAVOLA 2 – SCENARIO MACRO 

TAVOLA 3 – SCENARIO LOCALE 

ALLEGATO 

DELIBERAZIONI CIPE IN MERITO AGLI INTERVENTI DELLO SCENARIO INFRASTRUTTURALE 



III


0. Sintesi e raccomandazioni 

TRT Trasporti e Territorio è stata incaricata dal Comune di Jesi della redazione dello “Studio di 

fattibilità e progetto di massima per un sistema integrato della mobilità, merci e passeggeri, nel 

Corridoio Esino”. Lo studio rientra nell’ambito del “Progetto Sistema - Complessità 

Territoriali” promosso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha individuato in Jesi 

e nel Corridoio Esino un’area strategica a livello nazionale sulla quale intervenire attraverso un 

progetto unitario. 

Le attività per la redazione dello Studio di fattibilità per il Corridoio Esino sono sviluppate in tre 

fasi. 

La prima fase, conclusa nell’autunno del 2006, si è focalizzata sulla ricostruzione del quadro 

conoscitivo del settore della mobilità passeggeri e merci nell’area. I risultati delle attività di 

ricostruzione del quadro conoscitivo (domanda di mobilità, offerta di trasporto e criticità del 

settore), nonché una prima esplorazione sugli scenari evolutivi (ricognizione della dimensione 

progettuale riferita al territorio esino) sono stati restituiti nel Rapporto consegnato da TRT al 

Committente a novembre 2006. 

La seconda fase, i cui risultati sono restituiti nei successivi capitoli (da 1 a 5) del rapporto, 

focalizza l’attenzione sul disegno degli Scenari evolutivi del territorio dell’esino. I due scenari 

individuati (uno scenario infrastrutturale e uno scenario cosiddetto locale) tengono conto della 

ricca e complessa progettualità che interessa il territorio in esame. 

Lo scenario infrastrutturale considera l’insieme dei progetti promossi dai diversi livelli della 

pubblica amministrazione, tanto alla scala regionale che a quella macro regionale. La dimensione 

temporale e i vincoli finanziari consentono una prima esplorazione in ordine alla fattibilità dei 

singoli interventi, disegnando la loro realizzazione nel breve-medio e lungo periodo. L’esito di 

tale processo è il riconoscimento degli interventi definiti invarianti, la cui realizzazione 

appartiene ad uno scenario di più breve periodo (scenario di riferimento), e di quelli che 

compongono il cosiddetto scenario macro, la cui realizzazione è proiettata nel più lungo periodo. 

Lo scenario locale nasce dalla interazione tra gli interventi infrastrutturali, definiti alla scala 

regionale e nazionale, e l’analisi dei fabbisogni e delle criticità espresse dal contesto locale 

(territorio esino). Il focus dello scenario è puntato su due fronti: il tema della messa in sicurezza 

delle infrastrutture e dell’integrazione dell’offerta delle reti e servizi per la mobilità (merci e 

passeggeri). Lo scenario locale è declinato attraverso interventi infrastrutturali e gestionali 

condivisi con gli attori locali. 

La seconda fase del progetto è completata dalle analisi di fattibilità degli interventi dello 

scenario infrastrutturale. Le analisi evidenziano le compatibilità territoriali, procedurali e 

finanziarie, nonché le indicazioni preliminari di impatto ambientale del quadro della 


Relazione conclusiva – Analisi di fattibilità – Progetto di massima 1


progettazione. Obiettivo dell’analisi è fornire ai decisori pubblici (alle diverse scale) un quadro 

quanto più esaustivo dell’iter procedurale degli interventi che insistono sul territorio esino e delle 

criticità che a questi si accompagnano. L’esito di tale percorso è sintetizzato nel quadro delle 

raccomandazioni riportato di seguito. 

Infine, la terza fase sviluppa il progetto di massima (capitoli da 6 a 9 del presente rapporto), 

inteso come approfondimento e laddove necessario specificazione progettuale degli interventi 

individuati nello scenario locale. La dimensione progettuale e propositiva si articola quindi sui 

due fronti dello scenario locale: la messa in sicurezza delle infrastrutture viarie e l’integrazione 

dell’offerta di reti e servizi di trasporto. L’approfondimento progettuale indica un possibile 

percorso, che richiama alla necessità di conciliare la dimensione infrastrutturale degli interventi, 

indicati dalla scala regionale e macro regionale, con i fabbisogni, le criticità e le potenzialità del 

contesto. 

In particolare il tema della messa in sicurezza delle infrastrutture è giocato tanto sulla 

relazione di lunga di distanza (messa in sicurezza della SS 76) quanto su quella di ambito locale: 

riqualificazione della SP 76, nel suo sviluppo di strada di accesso alla città di Jesi. 

L’integrazione delle reti e dei servizi alla mobilità si sviluppa con particolare attenzione 

all’integrazione al trasporto delle merci e questo per due ragioni. Da un lato l’integrazione 

delle reti e dei servizi per la mobilità passeggeri ha ormai raggiunto una dimensione di maturità 

progettuale condivisa nel contesto territoriale. Si pensi ad esempio alle proposte contenute nel 

Piano di Bacino di Traffico della Provincia di Ancona e riprese nell’ambito dello studio in 

oggetto (scenario locale). In questo contesto si tratta di promuovere e accelerare il passaggio da 

una dimensione propositiva degli interventi alla loro realizzazione. 

Dall’altro lato, l’accento posto sull’integrazione degli impianti destinati alla movimentazione 

delle merci viene enfatizzato in relazione all’entità delle risorse collettive impegnate (finanziarie 

e non solo) nella realizzazione del nuovo Interporto di Jesi. Il futuro dell’interporto è 

strettamente correlato con la valorizzazione dell’impianto, come nodo dei servizi di logistica 

avanzata. In questo scenario, pur in un contesto di luci e ombre, la presenza di infrastrutture a 

servizio del trasporto marittimo (Porto di Ancona), di quello ferroviario (Dorsale Adriatica e 

trasversale Orte-Falconara) e in prospettiva, o per mercati di nicchia, dell’impianto aeroportuale 

(Falconara) fanno dell’area dell’esino un ambito privilegiato su cui innescare processi di 

innovazione nella gestione dei flussi merci. Le ombre del disegno di piena valorizzazione delle 

potenzialità delle infrastrutture puntuali e a rete, sono solo parzialmente legate a deficit 

infrastrutturali, mentre più forti appaiono i “nodi gordiani” di natura gestionale sui quali il 

progetto prova ad indicare possibili percorsi di miglioramento. 

L’insieme delle attività condotte sia nella seconda che nella terza fase del lavoro permettono di 

formulare alcune raccomandazioni da parte del gruppo di lavoro costituito da TRT e che per le 

indicazioni di impatto ambientale si è avvalso delle competenze di Ambiente Italia. 

Dal punto di vista dello scenario merci, si segnala l’importanza di supportare l’investimento 

dell’Interporto caratterizzando meglio i servizi che saranno offerti. In particolare rispetto alle 

analisi di domanda riferite alla fattibilità dell’Interporto si tratta di integrare la proposta sulla 




base di possibili sinergie con ricadute sul Corridoio Esino. Lo studio ha individuato due elementi 

fondamentali: 

• l’integrazione funzionale tra le principali strutture logistiche: porto di Ancona, interporto di 

Jesi e aeroporto di Falconara; 

• l’attivazione di funzioni di logistica di distretto a supporto delle piccole imprese industriali e 

artigiane del territorio esino e della distribuzione delle merci. 

L’integrazione funzionale passa attraverso tre elementi principali: 

• coordinamento dei piani di sviluppo che si orientino sui medesimi mercati e che non portino 

a sovrapposizioni di offerta di servizi e duplicazioni di uffici con conseguente aggravio dei 

costi di esercizio, per infrastrutture che presentano livelli di traffico abbastanza contenuti; 

• impiego delle aree interportuali di Jesi per attività di retroporto e logistiche a supporto dei 

flussi di merce che interessano il porto di Ancona. È importante su questo che gli operatori 

presenti siano in grado di gestire flussi logistici attraverso la catena porto-interporto e rispedizione; 

• attivazione di un sistema di promozione comune (supportato dalle pubbliche amministrazioni 

coinvolte, in particolare regione e provincia) affinché sia definita e organizzata l’offerta della 

piattaforma logistica. Il piano promozionale dovrà coinvolgere gli operatori, allo scopo di 

garantire servizi a condizioni e livelli di qualità certi. 

In questo scenario si raccomanda la piena attuazione del progetto indicato dalla pianificazione 

regionale di settore come Piattaforma logistica delle Marche. Tuttavia l’operatività e 

funzionalità della piattaforma è vincolata dal: 

• completamento e dalla messa in esercizio dell’Interporto, non solo il primo lotto; 

• potenziamento del porto, con particolare riferimento alla Nuova Darsena ed al suo raccordo 

ferroviario. Ulteriori spazi, da destinare alle attività di movimentazione delle merci, 

potrebbero essere individuati e resi disponibili presso l’interporto di Jesi; 

• trasferimento dello scalo merci di Falconara in area attigua all’Interporto, per eliminare una 

tripolarità e la conseguente scarsa economicità delle gestioni degli impianti destinati alla 

movimentazione delle merci. 

La logistica distrettuale è invece prioritaria per il supporto alle imprese locali con specifico 

riferimento alla ZIPA di Jesi e allo scopo di ridurre i costi della distribuzione. In pratica sulla 

base di esiti di uno studio ad hoc si ritiene che possa svilupparsi secondo tre canali: 

• attivazione della funzione di transit point per la distribuzione locale e di distretto; 

• disponibilità di magazzini per le imprese e gestione di logistica in ingresso e in uscita; 




• informatizzazione del sistema logistico delle imprese ed integrazione con gli operatori 

presenti nell’Interporto. 

Gli impatti trasportistici sono quantificabili sulla base di riduzione del numero di veicoli merci in 

circolazione, grazie all’ottimizzazione dei flussi, e della riduzione dei costi di trasporto e 

logistica. L’opportunità di utilizzo di veicoli ecologici per la raccolta e la distribuzione delle 

merci in ambito locale, ancorché di rilevanza marginale rispetto al totale dei flussi merci, può 

portare a tangibili impatti positivi sull’ambiente. 

Particolare attenzione dovrà essere posta dalle amministrazioni locali al tema della messa in 

sicurezza delle infrastrutture portanti del Corridoio Esino (cfr. SS 76) i cui interventi non 

sono fatti oggetto di una specifica attenzione progettuale nell’ambito del cosiddetto Progetto 

Quadrilatero e degli interventi relativi alla rete viaria portante (A14, SS 16, SS 76). Si tratta di un 

tema trasversale che intercetta obiettivi e intenzionalità perseguite ai diversi livelli della pubblica 

amministrazione. In particolare, possibili sinergie tra i diversi livelli dell’amministrazione 

(Regione-Provincia-Comuni dell’Esino) potranno essere sviluppate promuovendo l’intervento 

nel quadro delle azioni che il Ministero dei Trasporti si appresta a definire nell’ambito del nuovo 

Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. 

Infine, per quanto attiene agli aspetti ambientali le raccomandazioni si riferiscono allo sviluppo 

del Progetto Quadrilatero ed in particolare alla: 

• riqualificazione e potenziamento della SS 76 (da Serra San Quirico ad Albacina). Si ritiene 

necessario verificare lo svolgimento della valutazione di Incidenza per il tratto che attraversa 

la ZPS (Zone di Protezione Speciale) e soprattutto dell’accoglimento delle prescrizioni da 

essa derivate; inoltre si raccomanda la verifica dell’ottemperanza nel progetto esecutivo di 

tutte le prescrizioni contenute nel Decreto VIA e nell’allegato alla delibera CIPE; 

• realizzazione della Pedemontana (Muccia-Fabriano). Si raccomanda la verifica 

dell’interferenza del tracciato con il parco archeologico del Sentinum ed eventuale ipotesi di 

tracciato alternativo; nonché la verifica dell’ottemperanza di tutte le prescrizioni contenute 

nel relativo allegato alla delibera CIPE. 




1. Scenari di mobilità per il corridoio esino: questioni 

di metodo 

Il sistema della mobilità del territorio dell’esino, cioè di quella porzione di territorio compresa tra 

la costa adriatica e la catena appenninica umbro-marchigiana, è in fase di profonda 

trasformazione. La dotazione di infrastrutture a rete e di quelle puntuali modificherà nel 

prossimo futuro l’offerta di servizi destinati alla mobilità dei passeggeri e delle merci. “Questo 

territorio ha una straordinaria dotazione infrastrutturale che ne ha mantenuto la competitività 

per un lungo periodo” 1. Prima di presentare e discutere gli interventi infrastrutturali oggetto delle 

analisi di fattibilità sintetizzate di seguito, si ritiene utile richiamare alcune considerazioni frutto 

degli approfondimenti sviluppati nella prima fase del lavoro 2 . 

1. Gli interventi infrastrutturali promossi e sostenuti tanto dal governo regionale 3 che da 

quello nazionale 4 e che ricadono sul territorio sono funzionali non tanto alla domanda di 

mobilità localmente espressa quanto agli spostamenti di lunga distanza. 

2. A fronte quindi di un’organizzazione dell’offerta funzionale alla domanda di relazione di 

lunga distanza va tenuto in conto che solo il 4% dei residenti nella provincia di Ancona 

compie spostamenti giornalieri (per lavoro e studio) con destinazione esterna alla 

Marche. Analogo ragionamento può essere fatto per il traffico merci. Le informazioni 

disponibili evidenziano come la domanda complessiva lungo gli itinerari principali del 

corridoio sia contenuta. Gli stessi operatori economici mettono in luce la scarsa continuità 

territoriale e la presenza di due poli distinti, l’area di Fabriano e quella di Jesi-Falconara- 

Ancona 5 . 

3. In questo contesto il corridoio, si configura come ambito territoriale a servizio dei flussi 

di attraversamento e in questa accezione riceverebbe un forte impulso dai progetti 

infrastrutturali che definiscono l’agenda del governo regionale e nazionale. 

4. Ciò è sostenuto dalle potenzialità-opportunità di un territorio che si trova in posizione 

“baricentrica” rispetto all’Italia centrale. Un territorio snodo tra EST e OVEST, tra l’ 

1 Politecnico di Milano, Diap, Progetto Corridoio esino, bozza scenario strategico, dicembre 2006. 

2 TRT Trasporti e Territorio, Studio di fattibilità e progetto di massima per un sistema integrato della mobilità, 

merci e passeggeri nel Corridoio esino, Rapporto di prima fase, Milano novembre 2006. 

3 Cfr. Regione Marche, Nota sulle infrastrutture strategiche delle Marche per l’incontro con il Ministro di Pietro, 

settembre 2006. 

4 Cfr. Ministero delle Infrastrutture, Allegato Infrastrutture DPEF 2007-2011, luglio 2006. 

5 Cfr. TRT op. cit. p. 31. 




Adriatico e l’area balcanica da un lato e il Tirreno dall’altro e in cui sono localizzate le 

eccellenze infrastrutturali marchigiane 6 . 

5. Un esempio significativo in tal senso è rappresentato dalla stessa realizzazione 

dell’Interporto di Jesi e del suo collegamento alla rete ferroviaria. L’infrastruttura a 

regime potrebbe giocare un ruolo di attrazione di flussi dai bacini interni alle Marche e 

all’Umbria, ridisegnando almeno in parte la geografia degli scambi attualmente dominati 

dall’interporto di Bologna come struttura di cerniera tra il Nord e il Sud del paese. 

In questo contesto, lo studio di fattibilità fornisce uno specifico contributo alla definizione del 

Progetto Sistema, sviluppando due questioni: 

• il passaggio da un insieme di progetti alla configurazione di scenari in grado di indicare 

l’ordine delle priorità degli interventi; 

• l’individuazione delle interazione tra progetti e contesto locale, elaborando ipotesi di 

intervento coerenti con i fabbisogni locali. 

1.1 Il passaggio dai progetti agli scenari 

Il territorio dell’Esino è un territorio in cui la progettazione di infrastrutture destinate a 

soddisfare la domanda di mobilità delle persone e delle merci nel prossimo futuro è assai ricca, al 

punto che si può a buon ragione parlare di “inflazione progettuale”. Si tratta di progetti 7 

promossi e sviluppati dai differenti livelli della Pubblica Amministrazione: dal livello centrale 

(PGTLeL 2001 e Legge Obiettivo 443/2001) a quello regionale (PIT 2000 e Intesa Quadro sulle 

Infrastrutture Stato-Regione 2002) e provinciale (PTCP 2003) fino alla dimensione locale e delle 

Agenzie che gestiscono le infrastrutture e i servizi alla mobilità (RFI, Autorità Portuale, 

Interporto Marche, Aerdorica, ecc.). 

Si tratta anche di progetti che, oltre a presentare differenti livelli di definizione progettuale e di 

maturazione decisionale, soffrono di una sostanziale incertezza e criticità delle fonti di 

finanziamento, fatto questo emerso con tutta evidenza nella recognizione fatta dalla Regione 

Marche nell’estate 2006 8 . La revisione dello stato d’avanzamento dei progetti, avvenuta in 

occasione dell’incontro con il Ministro dell’Infrastrutture, rappresenta la chiave di lettura in 

6 Il Rapporto Politecnico-Diap (dicembre 2006) sottolinea alcune eccellenze: la connessione viabilistica più rapida 

per Perugia e Roma; l’unica connessione trasversale mediana d’Italia percorsa da Eurostar; il porto adriatico più 

a Nord per le connessioni passeggeri con la Grecia; l’unico aeroporto regionale; l’interporto tra i maggiori 

d’Italia. 

7 Una rassegna esaustiva dei progetti afferenti al corridoio è restituita dal Progetto Corridoio Esino, Atlante delle 

politiche e dei progetti nel Corridoio Esino, Banca dati: i progetti, maggio 2006. 

8 La sintesi dei risultati è confluita nell’Allegato Infrastrutture del DPEF 2007-2011, luglio 2006. 




funzione della quale strutturare la scansione temporale degli interventi afferenti al contesto 

dell’Esino 9 . 

Più nel dettaglio, i criteri impiegati nella definzione degli scenari tengono conto di tre aspetti: 

1. il livello di condivisione dell’intervento da parte dei diversi livelli di governo, fattore 

questo ben espresso dall’assunzione nell’ambito degli strumenti di pianificazione 

(territoriale e di settore) dei singoli interventi; 

2. lo stato della progettazione degli interventi; 

3. il grado di copertura finanziaria, ovvero la disponibilità delle risorse necessarie alla 

realizzazione. 

1.2 Interazione con il contesto locale 

La rappresentazione degli interventi nell’ambito di scenari richiede di tenere in conto dei 

differenti piani di interazione spaziale e soprattutto di prefigurare i fabbisogni a cui si intende 

fornire una risposta. Ora, per loro natura gli interventi promossi richiamano e rispondono ad una 

rappresentazione dei fabbisogni di scala regionale (Marche) o macro-regionale (Centro Italia). 

Mentre, il “piano locale” appare assente o sottorappresentato. Per contro, il piano locale è 

l’ambito in cui si manifestano gli impatti delle infrastrutture. Impatti che sono ad un tempo 

positivi, ma anche negativi. Se i primi sono ampiamente descritti, si veda ad esempio la 

documentazione prodotta dagli stessi promotori delle iniziative; sui secondi, la documentazione 

appare non coerente e insoddisfacente. L’assenza di una valutazione di un soggetto terzo rispetto 

al promotore -istituzionale e non- dell’intervento solleva qualche riserva in ordine alla 

sopravvalutazione dei benefici e alla sottovalutazione dei rischi. 

Lo studio in oggetto rappresenta il tentativo di mettere a disposizione del Committente e degli 

interlocutori del Progetto Sistema un insieme articolato di conoscenze tali da orientare la 

progettualità di valenza sovralocale e regionale integrandola con i fabbisogni espressi dal 

contesto locale. 

Si tratta di una proposta condivisa con il Committente i cui punti fondamentali sono 

l’articolazione degli Scenari e l’individuazione degli ambiti di integrazione progettuali, 

declinati tenuto conto degli impatti locali generati dalle opzioni progettuali. 

1.3 Disegno degli scenari 

Di seguito sono riassunti gli elementi che caratterizzano gli scenari evolutivi degli assetti 

infrastrutturali del territorio dell’esino 10 , mentre nei successivi capitoli si descriveranno con 

9 Cfr. Regione Marche, Nota sulle infrastrutture strategiche delle Marche per l’incontro con il Ministro di Pietro, 

settembre 2006. 




maggiore dettaglio i singoli interventi (capitoli 2 e 3) e nel capitolo 4 si perverrà alla restituzione 

dei risultati dell’analisi di fattibilità: tecnico-procedurale, finanziaria e ambientale. 

Gli interventi infrastrutturali che interessano il territorio esino sono stati riformulati sulla base di 

due scenari: infrastrutturale e locale. 

Lo scenario infrastrutturale tiene conto degli interventi definiti alla scala sovra locale (regione 

- macro regione). Si tratta di interventi che, come si vedrà di seguito (§ 4.2), pur presentando un 

diffuso livello di condivisione della decisione espresso dai differenti livelli di governo, 

evidenziano condizioni di criticità finanziarie e attuative, che ne spostano nel tempo la 

realizzazione. Sulla base delle potenzialità e dei vincoli lo scenario infrastrutturale si struttura in: 

• scenario di riferimento o invariante; 

• scenario macro o di lungo periodo. 

Lo scenario locale parte dal riconoscimento delle condizioni di criticità del territorio dell’esino 

la cui valenza quantitiva e qualitativa è stata riferita nel Rapporto di Prima fase dello studio in 

oggetto (novembre 2006). Tali criticità (ambientali, sociali e gestionali) sono solo in parte 

affrontate dagli interventi di infrastrutturazione del territorio (scenario macro) e in alcuni ambiti 

presentano un ulteriore aggravio in rapporto alla realizzazione degli interventi infrastrutturali, 

pure ritenuti strategici dalla stessa Regione. 

Il disegno dello scenario locale si fonda dunque su un mix di azioni e interventi (infrastrutturali e 

gestionali) sviluppati a partire dai fabbisogni locali e dall’esigenza di volgere in termini positivi i 

rischi e le criticità associati agli interventi dello scenario infrastrutturale. 

Il capitolo 3 del rapporto descrive la filosofia dello scenario e ne individua i possibili interventi; 

mentre un approfondimento degli interventi proposti è trattato nel Progetto di massima del 

corridoio esino (capitolo 6 del rapporto). 

10 Una bozza degli scenari è stata anticipata nel Rapporto di prima fase novembre 2006; una articolazione di 

maggiore dettaglio è stata presentata al Committente nell’incontro seminariale del 1 marzo 2007 tenuto presso il 

DIAP - Politecnico di Milano. 




2. Scenario infrastrutturale 

Lo scenario infrastrutturale è definito dall’insieme degli interventi promossi alla scala sovra 

locale (regione - macro regione). Si tratta di interventi che, pur presentando un diffuso livello di 

condivisione della decisione espresso dai differenti livelli di governo, evidenziano condizioni di 

criticità finanziarie e attuative. Da qui l’ipotesi di articolare lo Scenario infrastrutturale in due 

sottoinsiemi: 

• Scenario di riferimento (o di breve medio periodo), che comprende gli interventi invarianti 

che hanno completato l’iter di progettazione e dispongono delle risorse necessarie alla loro 

realizzazione; 

• Scenario macro (o di lungo periodo), che comprende gli interventi considerati strategici sia 

in ambito regionale che nazionale (cfr. capitolo 4), ma che oltre alla mancata copertura 

finanziaria non hanno completato l’iter progettuale. 

La tabella sottostante sintetizza le opere ritenute strategiche dalla Regione, indicando lo stato 

d’avanzamento (iter progettuale) e il grado di copertura finanziaria. L’accento posto sulla 

dispobilità finanziaria, ed in particolare sul rapporto tra costi di investimento e risorse 

disponibili, permette di evidenziare le criticità di gran parte degli interventi che afferiscono al 

Corridoio Esino. 

Tab. 2.1 

Scenario infrastrutturale: stato d’avanzamento e fabbisogno finanziario 

Infrastrutture 

Stato d’avanzamento 

Iter progettuale 

Stima 

costo (M€) 

Fabbisogno 

finanziario (M€) 

Copertura costi 

% 

Linea ferroviaria Orte – Falconara 

Serra San Quirico - PM228 Progetto preliminare 573,00 573,00 0 

Linea ferroviaria Adriatica 

By-pass di Falconara Progetto preliminare 210,00 210,00 0 

Quadrilatero (Marche-Umbria) 

SS76 Affidamento 503,00 100 

Pedemontana, Fabriano-Muccia Progetto definitivo 295,00 205,00 31 

Acquisizione PAV n.d. 63,00 63,00 0 

Collegamento Porto di Ancona 

Uscita ad Ovest Progetto preliminare 472,00 472,00 0 

Raddoppio variante SS 16 Progetto definitivo 211,78 211,78 0 

Piattaforma logistica delle Marche 

Porto di Ancona In fase di progettazione 43,00 43,00 0 

Interporto di Jesi In fase di completamento 51,35 17,43 66 

Aeroporto di Falconara In fase di progettazione 5,00 5,00 0 

Totale opere Corridoio Esino 2.427,13 1.800,21 26 

Fonte: Regione Marche, Nota sulle infrastrutture strategiche delle Marche, settembre 2006 

1) Risorse ritenute insufficiente da parte di RFI per completare l’opera. 




Più nel dettaglio la tabella sottostante riporta il fabbisogno finanziario degli interventi strategici e 

le fonti di finanziamento, evidenziando la quota finanziata da risorse nazionali rispetto ad altre 

fonti (risorse regionali). 

Tab. 2.2 

Corridoio Esino, infrastrutture strategiche e risorse 


Stima costo 

(M€) 

Disponibili 

M€ 

Altre fonti 

(M€) 

Fabbisogno 

finanziario (M€) 

Copertura costi 

% 

Linea ferroviaria Orte - Falconara 

Serra San Quirico - PM228 573,00 573,00 0 


By-pass di Falconara 210,00 210,00 0 


SS 76 503,00 503,00 100 

Pedemontana, Fabriano-Muccia 295,00 90,00 205,00 31 

Acquisizione PAV 63,00 63,00 0 


Uscita ad Ovest 472,00 472,00 0 

Raddoppio variante SS 16 211,78 211,78 0 


Porto di Ancona 43,00 43,00 0 

Interporto di Jesi 51,35 33.92 17,43 66 

Aeroporto di Falconara 5,00 5,00 0 

Totale opere Corridoio Esino 2.427,13 593,00 33,92 1.800,21 26 

Altre opere Regione Marche 2.390,87 597,04 706,00 1.088,22 55 

Totale Regione Marche 4.818,00 1.190,04 739,92 2.888,43 40 

di cui Galleria di Cattolica(1) 35,00 35,00 

Corridoio/totale regione (%) 50 50 5 62 

Fonte: Regione Marche, Nota sulle infrastrutture strategiche delle Marche, settembre 2006 

1) Risorse ritenute insufficiente da parte di RFI per completare l’opera. 

Risulta evidente la minore copertura finanziaria degli interventi del Corridoio Esino rispetto 

all’insieme delle opere di ambito regionale. Così come risulta confermata la disponibilità 

finanziaria da parte del Governo Centrale per i soli interventi di riqualificazione-potenziamento 

della SS 76 e in misura parziale, facendo ricorso a risorse regionali, la riqualificazione della 

pedemontana Fabriano-Muccia. 

In un contesto esterno al territorio dell’Esino si pone infine l’intervento di adeguamento della 

sagoma della Galleria di Cattolica sulla linea ferroviaria Adriatica. L’intervento è ritenuto 

strategico ai fini dell’utilizzo dei servizi logistici e di integrazione modale dei centri intermodali 

merci dell’Italia centrale, primo tra tutti quello di Jesi. 




2.1 Scenario di riferimento 

Le variabili selezionate (stato della progettualità e risorse disponibili) portano ad una sostanziale 

selezione degli interventi “infrastrutturali” realizzabili nel breve – medio periodo. In sintesi i 

criteri guida sopra richiamati e gli interventi in fase di completamento (cfr. Interporto Jesi) 

permettono di strutturare lo Scenario di Riferimento considerando: 

1. la riqualificazione della SS 76 (Quadrilatero Marche-Umbria): raddoppio da Serra San 

Quirico ad Albacina e da Fossato di Vico a Cancelli. In questo ambito si inserisce la 

riqualificazione della strada Pedemontana Fabriano-Muccia, che presenta, come evidenziato 

nella tabella, sostanziali criticità finanziarie 11 ; 

2. l’adeguamento della sagoma ferroviaria della galleria di Cattolica al fine di superare la 

“strozzatura” determinata al trasporto merci containerizzato sulla linea Adriatica e 

conseguentemente sull’intera relazione ferroviaria (Falconara-Orte); 

3. la realizzazione dell’allaccio stradale alla SS 76 dell’Interporto di Jesi. Nel breve periodo, 

pena il mancato esercizio dello stesso Interporto, si propone la realizzazione della 

connessione alla SS 76 mediante l’inserimento del collegamento tra SP 21 e la struttura 

Interportuale, in coerenza con quanto indicato dalla Variante al Piano Regolatore di Jesi in 

corso di adozione (2007). Ciò in attesa del collegamento diretto con la SS 76 e la A 14 come 

previsto dal progetto ANAS 12 . 

La tavola 1 restituisce una sintesi degli interventi dello scenario di riferimento. 

2.2 Scenario macro 

Come anticipato più sopra lo Scenario macro (o di medio-lungo periodo) è definito dalle opere 

individuate come strategiche dalla Regione Marche e inserite nei documenti di pianificazione e 

programmazione sia alla scala nazionale che regionale, ma che allo stato attuale presentano 

condizioni di criticità finanziarie e procedurali. In particolare si tratta delle opere: 

• ferroviarie (dal raddoppio della Orte-Falconara da Serra S. Quirico al confine regionale, al by 

pass di Falconara, allo spostamento dello scalo merci da Falconara a Jesi); 

• stradali (si pensi al collegamento con il porto di Ancona, alla riqualificazione della SS 16), 

nel breve-medio periodo (2007-2011) non dispongono della copertura finanziaria necessaria 

a promuoverne la realizzazione. 

11 Le risorse disponibili sono un terzo di quelle stimate necessarie alla sua realizzazione. 

12 L’ipotesi progettuale presentata da ANAS prevedeva infatti la realizzazione dello svincolo, l’allargamento della 

SS 76 e l’innalzamento della livelletta di 1,5 m per un costo complessivo stimato in 22 milioni di €. 




La tabella sottostante fornisce una sintesi degli interventi realizzabili nel breve-medio periodo e 

di quelli di più lungo periodo. 

Tab. 2.3 

Scenario infrastrutturale: Scenario di Riferimento (SR) e Scenario Macro (SM) 

Infrastruttura Descrizione intervento SR 

(breve-medio 

periodo) 

SM 

(lungo 

periodo) 

Ferroviaria 

Quadrilatero Umbria- 

Marche 

Collegamenti viari 

Piattaforma Logistica 

Marche 

Orte – Falconara 

Adriatica 

Serra San Quirico – Albacina- PM228 

By Pass Falconara (Montemarciano- 

Falconara-Jesi) 

Spostamento scalo merci da Falconara a 

Jesi 

Galleria di Cattolica 

SS76 Raddoppio da Serra San Quirico - 

Albacina 

Pedemontana 

Uscita ad Ovest 

SS 16 

Porto Ancona 

Interporto Jesi 

Aeroporto di 

Falconara 

Fabriano-Muccia 

Connessione Porto AN nuovo svincolo 

A14 

Raddoppio variante area urbana Ancona 

Completamento banchina rettilinea e diga 

foranea 

Completamento 2° e 3° lotto 

Connessione SP 21-interporto 

Collegamento SS 76-A14 

Ristrutturazione blocco centrale 

aerostazione 

Gli interventi infrastrutturali inseriti nello scenario macro sono rappresentati nella tavola 2. 

L’allegato al capitolo, inserito di seguito, restituisce una descrizione degli interventi inseriti nello 

scenario infrastrutturale. 




Tab. A2.1 Linea ferroviaria Orte Falconara – Raddoppio Tratta Serra San Quirico PM 228 

Settore 

Ferroviario 

Soggetti 

RFI-Regione- 

Intesa Quadro Stato Regione, 2002 

Legge Obiettivo n.443 2001 – Delibera CIPE n.121/2001 (tratta 

Strumenti di Pianificazione/programmazione Fabriano – Foligno comprensiva della Fabriano Fossato di Vico e 

tratta Castelplanio PM 228 Albacina) 

Schede tecniche Regione Marche 2006 (scheda 1.1) 

Aumento della capacità delle linea e miglioramento dei livelli di 

Finalità 

servizio offerto 

Progetto preliminare 

Opera iniziata negli anni’90 

Realizzato il doppio binario tra Falconara e Montecarotto 

Tratto Montecarotto-Castelplanio, è stato appaltato da RFI, la ditta 

ha sospeso i lavori ed il progetto è in fase di revisione. 

Stato di definizione/avanzamento 

Il tratto Fabriano –PM 228 Albacina è già stato cantierizzato 

Mentre restano i problemi di finanziamento sia per la 

progettazione definitiva che per la realizzazione dei due ultimi 

lotti: 

• Serra S.Quirico-PM 228 Albacina 

• Fabbriano-Fossato di Vico 

Orizzonte temporale 

Lungo periodo 

Caratteristiche dell'intervento 

Corridoio esino-collegamento Umbria-Marche 

Risorse e copertura finanziaria 573 milioni di € 

Tab. A2.2 Linea ferroviaria Adriatica – Bypass di Falconara 

Settore 

Ferroviario 

Soggetti 

RFI-Regione- 

Legge Obiettivo n. 443/2001 – Delibera CIPE 121/2001 

Intesa Generale Quadro Stato Regione 2002 

AERCA 2005 

Strumenti di Pianificazione/programmazione 

Intesa Quadro Stato Regione, 2002 

Delibera CIPE 29 luglio 2005 


Soluzione delle criticità del nodo di Falconara (by pass esterno alla 

Finalità 

Raffineria API) 




Lungo periodo 


Nuova linea esterna alla raffineria e collegamento diretto linea 

Adriatica-AN/Roma. Nell’ambito del progetto è previsto lo 

spostamento dello scalo merci da Falconara a Jesi in prossimità 

dell’interporto 





Tab. A2.3 Quadrilatero Marche - Umbria – SS 76 

Settore 

Stradale 

Soggetti 

Sviluppo Italia – ANAS - Regione- 

Strumenti di Pianificazione/programmazione Legge Obiettivo 21 dicembre 2001 n.443 – Delibera CIPE 121/2001 

Intesa Quadro Stato Regione 2002 


Finalità 

Opera compresa nel progetto Quadrilatero 


Tratto confine regionale Fossato di Vico – Cancelli: affidato 

Tratto Serra San Quirico Albacina: cantierato 


Breve-medio periodo 


Affidamento 

La variante a quattro corsie della SS 76 Vallesina è stata realizzata 

da Falconara a Serra S. Quirico e da Albacina a Cancelli. 

Gli ultimi due lotti: 

S. San Quirico Albacina 

Cancelli-Fossato di Vico rientrano nel Maxi lotto 2 già affidato a 

Contraente Generale della Quadrilatero SpA 


Delibera CIPE per l’intero importo 

Tab. A2.4 Quadrilatero Marche - Umbria – Pedemontana Fabriano - Muccia 

Settore 

Stradale 

Soggetti 

Sviluppo Italia – ANAS – Regione, Comuni (Cagli ,Sassoferrato, 

Fabriano, Cerreto D’Esi, Matelica, Castelraimondo, Gagliole, 

Camerino e Muccia) 

Strumenti di Pianificazione/programmazione Intesa Quadro Stato Regione 2002 

Legge Obiettivo 21 dicembre 2001 n.443 (tratto Fabriano – Matelica 

– Muccia) 

Delibera CIPE 13/2004 del 27 05 2004 

PTCP Ancona 2003 (tratto compreso nella Provincia di Ancona) 


Finalità 

Qualificare collegamento Nord-Sud alle aree più interne e collegare 

tra loro i percorsi principali che attraversano la regione in direzione 

Est-Ovest (SS 76, SS 77) 


Fabriano Matelica Muccia/Sfercia: progetto definitivo 



Medio - lungo 

Il tratto Fabriano – Matelica va dalla SS 76 a Campo dell’Olmo 

(Fabriano) fino all’abitato di Matelica 

Il tratto di completamento va da Matelica fino a Muccia innestandosi 

sulla variante alla SS 77 Val di Chienti 

Risorse e copertura finanziaria Costo 295 M€ 

Finanziamenti disponibili (Regione Marche): 90 M€ 




Tab. A2.5 Collegamento Porto di Ancona – Uscita ad Ovest 

Settore 

Stradale 

Soggetti 

Autorità Portuale di Ancona, Comune di Ancona 

Legge Obiettivo 21 dicembre 2001 n. 443 

Strumenti di Pianificazione/programmazione Intesa Quadro Stato Regione 2002 

Schede tecniche Regione Marche 2006 (scheda 3) 

Garantire il funzionamento dell’infrastruttura portuale e la sua 

Finalità 

integrazione con le infrastrutture di trasporto stradale. Rilancio 

economico del porto di Ancona 




Lungo periodo 


Collegamento autostradale tra il Porto di Ancona, il nuovo casello 

della A14 Ancona Centro facente parte del progetto di terza corsia e 

raddoppio della variante alla SS 16 in corrispondenza dell’abitato di 

Ancona (attualmente unica carreggiata) 

Risorse e copertura finanziaria Costo: 472 M€ 

Tab. A2.6 Collegamento Porto di Ancona – Raddoppio Variante SS 16 

Settore 

Stradale 

Soggetti 

ANAS, Regione Marche, Provincia Ancona 

Intesa Quadro Stato Regione 2002 

Strumenti di Pianificazione/programmazione PRUSST Ancona Nord 

Schede tecniche Regione Marche 2006 (scheda 3) 

Finalità 

Aumento della capacità e innalzamento dei livelli di sicurezza 


Progetto definitivo 


Lungo periodo 


Realizzazione di una nuova carreggiata che affiancherà quella 

esistente per il tratto compreso tra lo svincolo in località Baraccola e 

lo svincolo sulla SS76 a Falconara. 

Lunghezza del tratto: 12 km 

Tipo di strada: III (norme CNR) 

Risorse e copertura finanziaria Costo: 211,78 M€ 




Tab. A2.7 Piattaforma Logistica delle Marche – Completamento Interporto di Jesi 

Intermodale. L’interporto e l’insediamento del nuovo scalo merci di Jesi 

Settore 

rappresenta il nodo principale della futura piattaforma logistica delle 

Marche, costituita anche dal Porto di Ancona, dall’Aeroporto R. Sanzio 

di Falconara e dalle piattaforme logistiche minori 

Soggetti 

Inrterporto Marche, Comune di Jesi 

Strumenti di Pianificazione/programmazione Schede tecniche Regione Marche 2006 (scheda 8) 

Finalità 

Avviare le attività dell’Interporto 


In fase di completamento (già realizzato il primo lotto) 



Risorse e copertura finanziaria Interporto Jesi: 51,40 M€ 

di cui da finanziare17 M€ 

Breve medio periodo 

Interporto di Jesi: area intermodale container, area ferro-gomma, 

piazzali, viabilità e servizi ausiliari (primo lotto è in fase di 

completamento mentre non risultano finanziati il 2 e 3 lotto). 

Intervento per la realizzazione del nuovo scalo merci RFI in 

delocalizzazione dello scalo di Falconara Marittima 

Tab. A2.8 Piattaforma Logistica delle Marche – Porto di Ancona e Aeroporto di Falconara 

Intervento 

Porto e Aeroporto 

Settore 

Intermodale 

Soggetti 

Autorità Portuale di Ancona, Aerdorica Spa 

Strumenti di pianificazione/programmazione Schede tecniche Regione Marche 2006 (scheda 8) 

Finalità 

Migliorare la funzionalità delle infrastrutture 


Lungo periodo 


Medio-lungo 


Risorse e copertura finanziaria Ampliamento Porto: 43,00 M€ 

Aeroporto Falconara: 5,00 M€ 

Totale: 48,00 M€ 

Porto di Ancona: completamento delle opere di ampliamento (diga 

foranea e banchina rettilinea) 

Aeroporto di Falconara: istallazione del blocco centrale per dare 

piena funzionalità alla struttura di recente realizzazione 




3. Scenario Locale 

Lo Scenario locale è costruito tenendo conto delle condizioni di criticità del territorio dell’esino, 

criticità discusse e quantificate nel Rapporto di Prima fase dello studio in oggetto (novembre 

2006). Tali criticità (ambientali, sociali e gestionali) non solo sembrano essere scarsamente 

tenute in conto nell’ambito dello scenario infrastrutturale, ma per alcuni interventi si può 

ragionevolmente prefigurare un aggravio, in assenza di azioni di mitigazione. Si pensi ad 

esempio all’incremento dei flussi veicolari merci derivanti dalla localizzazione sul territorio di 

strutture logistiche a servizio delle relazioni sovra regionali. Da qui la necessità di individuare 

l’insieme di misure in grado di ricomprendere l’infrastruttura e l’insieme degli interventi in una 

visione strategica disegnata a partire dalle caratteristiche del contesto locale. 

A tale scopo le informazioni acquisite nella prima parte dello studio (cfr. Rapporto di Prima fase, 

novembre 2006), possono essere considerate gli elementi portanti in grado di far riconoscere le 

caratteristiche del territorio dell’esino secondo i suoi punti di forza e debolezza, opportunità e 

minacce. Una sintesi dei risultati è riassunta nello schema seguente. 




Tab. 3.1 

Analisi SWOT: sintesi dei risultati 

PUNTI DI FORZA 

• Presenza di un tessuto produttivo maturo ed orientato 

all’export 

• Posizione baricentrica nel Centro Italia e Adriatico 

• Attivazione di forme e strumenti di coordinamento 

orientati alla costruzione di una visione comune del 

territorio da parte degli EE.LL. (cfr. Tavolo dei 

Sindaci) 

OPPORTUNITÀ 

PUNTI DI DEBOLEZZA 

• Presenza di criticità ambientali e vulnerabilità del 

territorio (il fiume, la piana, la montagna) 

• Elevati livelli di incidentalità e mortalità sulla rete 

stradale (locale e provinciale) 

• Criticità e “strozzature” sulle reti di trasporto: rete 

ferroviaria (problemi di sagoma della galleria 

Cattolica); rete viaria (innesto A14-SS16, SS 76 tra 

Serra San Quirico e Albacina) 

• Presenza di un tessuto produttivo –manifatturieroche 

ricorre al trasporto su strada (autotrasporto) per 

soddisfare la catena di approvvigionamento e 

distribuzione delle merci 

• Mancata interconnessione funzionale e gestionale dei 

nodi della mobilità: Porto AN, Aeroporto Falconara 

e futuro Interporto (Jesi) 

• Assenza degli operatori globali (armatori, vettori, 

terminalisti e logistici) nei programmi di 

investimento 

• Interporto di Jesi: incertezza sulle previsioni di 

domanda 

• Servizi di trasporto collettivo: mancanza di 

coordinamento e di innovazione nell’offerta dei 

servizi 

MINACCE 

• Unico corridoio plurimodale (strada-ferrovia) di 

connessione EST-OVEST dell’Italia centrale 

• Potenziale area di espansione dei servizi logistici per 

i mercati del Mezzogiorno e dell’area balcanica 

• Servizi integrati con gli hub portuali di Taranto e 

Gioia Tauro 

• Infrastruttura ferroviaria che presenta una riserva di 

capacità rispetto all’offerta attuale 

• Previsioni di riorganizzazione dei servizi TPL ferro e 

gomma contenute nel Piano di Bacino 

Fonte: TRT, Studio di fattibilità e progetto di massima, Rapporto di Prima fase, 2006 

• Duplicazione dei centri decisionali nella gestione dei 

nodi intermodali 

• Rischio di vacancy per le superfici coperte previste 

in area interportuale 

• Difficoltà di start-up dell’Interporto con conseguente 

rischio di mancato utilizzo di un’ampia area sottratta 

ad altri usi 

• Sempre più marcata connotazione del territorio della 

bassa valle dell’Esino come continuum di 

infrastrutture puntuali, aree industriali tutte di grande 

impatto sull’ambiente 

• Strutture concorrenti aeroportuali (Rimini, Forlì, 

Bologna, Pescara, Roma), interportuali (Bologna e 

Marcianise) e portuali (Ravenna, Bari, Brindisi) 

Il disegno dello scenario locale si fonda dunque su un mix di azioni e interventi (infrastrutturali e 

gestionali) sviluppati a partire dai fabbisogni locali e dall’esigenza di volgere in termini positivi i 

rischi e le criticità associati agli interventi dello scenario infrastrutturale. Le azioni comprese 

nello scenario locale assumono quali elementi di caratterizzazione due questioni chiave del 

sistema della mobilità passeggeri e merci: la sicurezza delle infrastrutture e l’integrazione di 

offerta delle reti e dei servizi alla mobilità passeggeri e merci. 




Il tema della messa in sicurezza delle infrastrutture viarie ed in particolare della SS 76 si pone 

per almeno tre ragioni. 

La prima attiene alle criticità evidenziate nell’analisi del contesto e dalla riconosciuta 

pericolosità dell’infrastruttura segnalata dagli indicatori di impatto. Le informazioni quantitative 

sono riferite nel Rapporto di prima fase, novembre 2006 e con maggiore dettaglio nella 

descrizione del progetto di massima (cfr. capitolo 6 del rapporto). 

La seconda questione attiene agli incrementi di traffico veicolare pesante derivanti dall’entrata 

in esercizio dell’Interporto di Jesi con un indubbio riflesso sull’area compresa tra la struttura a 

servizio della logistica e l’accesso alla rete viaria di lunga distanza (A14, SS 16, ecc.). 

La terza questione riguarda l’intervento di raddoppio della SS 76 tra Serra San Quirico e 

Albacina. Lo sviluppo del progetto, oltre a presentare le criticità messe in luce nello scenario di 

riferimento (cfr. capitolo 2), prevede il potenziamento dell’infrastruttura in prossimità delle 

gallerie di Serra San Quirico, lasciando inalterate le condizioni di insicurezza dell’infrastruttura 

nel tratto a valle e ciò anche in presenza di un eventuale aggravio generato dal traffico veicolare 

pesante stimato dagli stessi promotori dell’interporto di Jesi. 

La messa in sicurezza dell’infrastruttura è declinata considerando sia interventi di natura 

infrastrutturale che di carattere gestionale con misure di Information Technology per la gestione 

dei flussi veicolari e il controllo delle velocità. Il dettaglio degli interventi è riportato nel 

successivo capitolo (cfr. § 7) del rapporto. 

In ambito più prettamente urbano la messa in sicurezza si coniuga con la riqualificazione dei 

tracciati viari di penetrazione urbana di Jesi (SP 76 e rete viaria di collegamento). 

Anche in questo caso si tratta di un’azione che è in parte originata dall’inserimento nell’area a 

est di Jesi delle funzioni (produttive e terziarie) di rango sovralocale determinate dal lotto di 

completamento dell’area della ZIPA (cfr. Master Plan ZIPA Verde). 

L’insediamento promosso dalla Variante PRG di Jesi (in fase di adozione) e sviluppato dal 

Master Plan Zipa Verde (marzo 2007) comprende l’inserimento di un nuovo asse viario a 

servizio della Zipa (Asse Sud) e il contestuale declassamento e riqualificazione del tracciato 

storico della strada 76 (SP 76). 

Il Master plan della Zipa Verde fa’ inoltre propria la proposta avanzata dallo stesso Prusst di 

Ancona di inserimento di una nuova fermata sulla relazione ferroviaria (Orte-Ancona) a servizio 

della mobilità locale (treni regionali). 

Di nuovo, a titolo esemplificativo, lo scenario locale propone l’inserimento di misure di traffic 

calming ai fini della messa in sicurezza dei percorsi di accesso all’area urbana, consegnando alla 

città, alla mobilità dolce e al modo collettivo di trasporto parte dell’incremento di capacità 

derivante dalla realizzazione della nuova infrastruttura viaria (Asse Sud). Anche in questo caso, 

una definizione di maggiore dettaglio degli interventi è riportata nel Progetto di massima. 




Il tema dell’integrazione delle reti e dei servizi di trasporto è affrontato con una 

focalizzazione alla tematica del trasporto merci, promuovendo gli interventi volti a valorizzare il 

capitale fisso sociale dell’esino fatto da infrastrutture puntuali (porto, interporto, aeroporto) e 

rete (ferroviaria e viaria). Ciò nella consapevolezza che solo attraverso la ricerca di una stretta 

integrazione funzionale e gestionale delle infrastrutture e dei servizi si possano valorizzare gli 

investimenti collettivi, generare impatti positivi (anche in termini occupazionali) e innalzare i 

benefici degli investimenti realizzati. Tanto più in un contesto territoriale caratterizzato da 

elevata criticità e vulnerabilità ambientale. In altri termini, il rischio di sottoutilizzo degli 

impianti a servizio del trasporto delle merci appare comunque presente. 

L’integrazione sembra essere una delle poche strade percorribili in grado di contrastare gli effetti 

negativi, non ultimo l’inefficiente impiego di risorse scarse (finanziarie e territoriali) derivanti 

dalla loro sottoutilizzazione. 

Per quanto attiene all’integrazione (funzionale, oraria e tariffaria) dell’offerta dei servizi per il 

trasporto passeggeri lo Scenario locale richiama l’assetto progettuale promosso nell’ambito del 

Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale della Provincia di Ancona (2003) di cui di 

seguito si sintetizzano gli elementi progettuali (cfr. box 3.1). 




Box 3.1 

Provincia di Ancona, Piano di Bacino: rete e servizi programmati 

L’assetto della rete di progetto prevede una rete principale e una rete secondaria. 

Rete principale: 

• linee primarie di forza, parallele alla costa e lungo la direttrice della bassa Val Esina (Jesi – Falconara) ad 

elevata frequenza e orario cadenzato; 

• linee complementari alle linee primarie, percorrendo le valli del Misa, del Giano-alto Esino nonché il 

sottobacino trasversale Fabriano – Pergola; 

• linee accessorie rispondono alla domanda di breve distanza e di adduzione alle linee primarie. 

Rete secondaria: 

• linee adduttrici servono l’area vasta di Ancona e le relazioni tra l’area collinare e i centri di fondovalle. 

• servizi innovativi non convenzionali a servizio delle aree a domanda debole, contenimento dei costi di esercizio 

grazie all’elevata flessibilità di percorsi e orari. 

Provincia di Ancona, assetto della rete principale del Trasporto Pubblico Locale 

Sulla base del Piano di Bacino l’offerta di servizi TPL riferita al territorio dell’Esino prevede: 

• rete principale: due linee primarie a servizio del collegamento Jesi – Ancona (una delle due linee servirà 

l’aeroporto di Castelferretti) con un’offerta complessiva sulla tratta di 36 corse giorno. Il collegamento Fabriano 

– Jesi sarà servito da una linea complementare con un’offerta complessiva di 38 corse/giorno. Le linee 

accessorie riguardano i collegamenti Jesi – Staffolo e Jesi Filottrano. L’offerta complessiva di servizi sulla rete 

principale sarà di 996.974 bus*km/anno. 

• rete secondaria l’offerta di servizi sulla rete secondaria sarà di complessivi 1.390.654 bus*km/anno. 

La rete secondaria prevedrà l’inserimento di servizi innovativi non convenzionali erogati nelle aree a domanda 

debole dei comuni di: Montecarotto, Serra San Quirico e Poggio San Marcello. 

Fonte: Provincia di Ancona, 2003 




La tabella sottostante sintetizza gli interventi specifici dello scenario locale, la tavola 3 

restituisce in termini grafici gli interventi inclusi nello scenario locale, mentre la descrizione di 

dettaglio è rimandata al Progetto di massima. 

Tab. 3.2 

Scenario Locale: sintesi degli interventi 

Ambito Intervento Descrizione 

Messa in 

sicurezza 

Integrazione 

SS 76 

SP 76 ambito urbano (via Ancona, 

V.le del Lavoro, V.le Don Minzioni, 

Via Friuli) 

Porto AN-Interporto Jesi 

Messa a norma della piattaforma stradale 

Inserimento piazzole di sosta 

Informazione ai conducenti 

Controllo e gestione della velocità 

Inserimento misure di traffic calming 

Riduzione della velocità 

Corridoio di qualità Trasporto pubblico 

Terzo binario linea ferroviaria Adriatica 

Servizio ferroviario integrato 

Attivazione funzioni retroportuali presso Interporto Jesi 

Attivazione di servizi logistici di distretto 




4. Compatibilità territoriali, procedurali e 

finanziarie 

Il presente capitolo restituisce gli aspetti relativi alla compatibilità territoriale, procedurale e 

finanziaria degli interventi che compongono lo scenario infrastrutturale così come sono stati 

descritti nel precedente capitolo 2. 

4.1 Compatibilità territoriale 

La compatibilità territoriale degli interventi è stata indagata attraverso una analisi dei principali 

documenti di pianificazione e programmazione interessanti l’area territoriale oggetto di studio. 

Obiettivo di tale analisi è la verifica di coerenza degli interventi inseriti nello scenario 

infrastrutturale con quanto previsto dagli strumenti vigenti ai diversi livelli amministrativi. 

Gli strumenti di pianificazione e programmazione sono stati presi in considerazione alle diverse 

scale territoriali: nazionale, regionale e provinciale. Di seguito se ne riporta l’elenco: 

• documenti di pianificazione 

- PGTeL – Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, 2000 

- PIT – Piano di Inquadramento Territoriale Regione Marche, 2000 

- PTC– Piano territoriale di coordinamento Provincia di Ancona, 2003 

• strumenti di programmazione 

- Legge Obiettivo n. 443 del 21 dicembre 2001 “Delega al Governo in materia di 

infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle 

attività produttive”; 

- Priorità Infrastrutturali nelle Regioni– Regione Marche, Ministero delle Infrastrutture, 

2006 

- Intesa Generale Quadro Stato – Regione (Ministero Infrastrutture e Trasporti – Regione 

Marche), 2002 

- PRUSST Programma di Riqualificazione Urbana e Sviluppo Sostenibile del Territorio, 

Area Urbana di Ancona, 2003 

La tabella 4.1, restituisce il quadro complessivo degli interventi dello Scenario Infrastrutturale e 

della loro coerenza con i documenti considerati. 




Tab. 4.1 

Scenario Infrastrutturale, compatibilità territoriale degli interventi 

Opera 

Pianificazione 

Programmazione 

Nazionale Regionale Provinciale Nazionale Regionale Provinciale 

PGTeL PIT PTCP Legge 

obiettivo 


prioritarie 

Intesa Quadro 

Stato Regione 

PRUSST 

2000 2000 2003 2001 2006 2002 2003 

Linea ferroviaria Orte - 

Falconara 

Serra San Quirico - PM228 * 

Linea ferroviaria 

Adriatica 

By-pass di Falconara * 

Spostamento scalo merci 

da Falconara a Jesi 

Quadrilatero (Marche- 

Umbria) 

SS76 * 

Pedemontana, Fabriano- 

* 

Muccia 

Acquisizione PAV * 

Collegamento Porto di 

Ancona 


Raddoppio variante SS16 

Piattaforma logistica delle 

Marche 

Porto di Ancona 

Interporto di Jesi 

Aeroporto di Falconara 

Fonte 

Intervento previsto nel Piano/Programma 

Obiettivo dell’intervento previsto nel Piano/Programma, ma differente soluzione progettuale proposta 

Argomento trattato nel Piano/Programma senza la proposizione della specifica soluzione progettuale 

elaborazione TRT 

*= opere sulle quali sono intervenute Deliberazioni CIPE (cfr. Paragrafo 4.2.2 e 4.3 seguenti) 

L’osservazione della tabella consente di effettuare alcune considerazioni: 

• in linea generale si può notare come gli interventi strategici riferiti al Corridoio Esino sono 

gli stessi che gli strumenti di pianificazione e di programmazione individuavano negli anni 

passati. Ciò a conferma dell’elevato livello di maturazione e di condivisione da parte del 

decisore pubblico degli interventi che compongono lo scenario infrastrutturale dell’esino; 

• a livello di pianificazione e programmazione nazionale, il Piano Generale dei Trasporti e 

della Logistica prevedeva come interventi di interesse nazionale e prioritario il raddoppio 




della Orte – Falconara e l’interporto di Jesi; nella Legge Obiettivo del 2001, erano invece 

inseriti nell’elenco di opere strategiche, tutti gli interventi dello scenario infrastrutturale 

(salvo la variante della SS 16 e l’aeroporto di Ancona). Infine, l’Allegato Infrastrutture al 

DPEF 2007-2011 – Infrastrutture Prioritarie (Regione Marche), contiene tutti gli interventi 

dello Scenario infrastrutturale. 

Passando al confronto con gli strumenti di scala regionale e provinciale, si evidenzia quanto 

segue. 

• Per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto su ferro, il potenziamento della Orte- 

Falconara viene individuato già dal PIT del 2000 come intervento prioritario e viene ripreso 

in tutti i successivi documenti (salvo il PRUSST, limitato all’area di Ancona) che ne 

prospettano il raddoppio; analoga considerazione vale per il collegamento delle linee 

ferroviarie Adriatica e Orte-Falconara, inserito in tutti i documenti a partire dal PTCP del 

2003. 

• Gli interventi sulle infrastrutture stradali (SS76 e Pedemontana Fabriano-Muccia) sono 

individuati con la stessa continuità (con la medesima eccezione del PRUSST di Ancona); 

mentre una considerazione a parte va fatta per l’acquisizione delle aree del Piano di Area 

Vasta della Quadrilatero non prevista negli strumenti di pianificazione precedente (si vedano 

a proposito le aree di sviluppo industriale di livello sovracomunale individuate dal PTCP). 

• Per quanto riguarda i collegamenti infrastrutturali del Porto di Ancona, in tutti i documenti 

considerati si evidenzia il problema del collegamento viario, posto come priorità, ciò che si è 

evoluto negli anni è stata la soluzione progettuale individuata. L’uscita ad Ovest ha infatti 

sostituito la precedente ipotesi di collegamento con il casello di Ancona Sud e l’asse 

attrezzato. Il raddoppio della SS16 è un ulteriore tema individuato da tutti i documenti di 

pianificazione. 

• Infine, anche la piattaforma logistica delle Marche è trattata in tutti i documenti, in alcuni 

sono messe in evidenza le questioni della integrazione anche funzionale delle tre strutture: 

porto-interporto-aeroporto (PIT 2000); in altri l’accento è messo sui collegamenti 

infrastrutturali (soprattutto nell’Intesa Quadro Stato Regione). 

In sintesi ciò che la lettura dei documenti mette in evidenza è una sostanziale costanza nel 

riconoscimento di alcune tematiche fondamentali. Gli interventi fanno parte dell’agenda politica 

da diversi anni, ma per diversi motivi non hanno ancora trovato attuazione. I motivi si possono 

individuare sicuramente nella difficoltà di reperire le risorse economiche necessarie al 

finanziamento dei progetti, anche oggi, infatti, le incertezze nei tempi di realizzazione sono 

dovute principalmente alla mancanza di risorse economiche (cfr. capitolo 2 e § 4.3). 

In allegato al presente capitolo sono fornite le indicazioni di dettaglio contenute nei documenti e 

negli strumenti considerati in merito agli interventi dello scenario infrastrutturale. Le 

informazioni sono restituite attraverso una scheda di sintesi per ognuno degli interventi. 




4.2 Compatibilità procedurale 

La compatibilità procedurale degli interventi previsti negli scenari è analizzata attraverso la 

restituzione puntuale dello stato di avanzamento del loro iter tecnico e amministrativo. 

Come evidenziato dalla tabella 4.1 tutti gli interventi dello Scenario Infrastrutturale sono inseriti 

nell’elenco delle opere strategiche della Legge Obiettivo n. 443 del 2001. Al momento 

dell’aggiornamento dell’aprile 2006 (Delibera 6 aprile 2006) le uniche opere su cui è intervenuta 

una deliberazione CIPE sono: 

• asse viario Marche Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna; 

• collegamento Orte-Falconara con la linea adriatica - nodo di Falconara. 

Le delibere CIPE relative all’Asse viario Marche Umbria sono riportate in allegato al presente 

capitolo e i loro contenuti sono esaminati nel dettaglio nei successivi paragrafi relativi alla 

compatibilità ambientale degli interventi. In questo paragrafo se ne riportano le informazioni 

fondamentali. 

Con Deliberazione 31 ottobre 2002 n. 93 il CIPE preso atto che il progetto “Quadrilatero”, 

secondo lo studio pilota e la relazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, 

rappresenta un intervento integrato complesso che si articola nel completamento e adeguamento 

di un’arteria stradale principale (la SS 77 asse attrezzato Foligno - Civitanova Marche) e nella 

realizzazione di una serie di altri interventi viari, invita il Ministero delle infrastrutture e dei 

trasporti a destinare le risorse occorrenti alla progettazione preliminare e SIA dell’intervento. 

Con deliberazione 48/2004, il CIPE ha condiviso le linee generali del progetto, aggiornando il 

piano finanziario ad un costo di 2.156,708 M€, ed ha individuato il soggetto aggiudicatore nella 

“Quadrilatero Marche-Umbria S.p.A.” La medesima deliberazione provvede ad approvare i 

diversi interventi previsti, articolati in due maxilotti. 

Per quanto riguarda il collegamento della linea ferroviaria Orte Falconara con la linea Adriatica: 

con Deliberazione 29 luglio 2005 13 , il CIPE preso atto che l’intervento consente di eliminare il 

tratto di linea ferroviaria adriatica ad elevato rischio che attraversa la raffineria API tra le 

stazioni di Montemarciano e Falconara; di rendere disponibili, con evidenti benefici ambientali e 

urbanistici, i siti degli scali merci dismessi a seguito della delocalizzazione delle operazioni di 

smistamento nel nuovo scalo-interporto di Jesi, approva il progetto preliminare con prescrizioni e 

raccomandazioni (riportate in allegato al Rapporto). 

La tabella seguente restituisce lo stato di avanzamento degli interventi dello Scenario 

Infrastrutturale. Si può notare come, oltre alle opere della piattaforma logistica delle Marche 

13 Testo completo in allegato 




relative all’Interporto in fase di completamento, gli interventi che presentano un iter più 

avanzato sono quelli stradali compresi nel Quadrilatero Marche e Umbria: SS 76 e Pedemontana. 

Tab. 4.2 

Scenario Infrastrutturale, stato di avanzamento procedurale degli interventi 

Opera 

Linea ferroviaria Orte - Falconara 

Serra San Quirico - PM228 


By-pass di Falconara 


SS 76 

Pedemontana, Fabriano-Muccia 

Acquisizione PAV 



Raddoppio variante SS16 


Porto di Ancona 

Interporto di Jesi 

Aeroporto di Falconara 

Fonte: Elaborazioni TRT 

Stato di avanzamento 



Affidamento 


n.d: 



In fase di progettazione 

Parzialmente realizzato 

In fase di progettazione 

4.3 Compatibilità finanziaria 

Lo scenario infrastrutturale nella sua versione più ampia, prefigura un set di interventi la cui 

azione si estrinseca alla scala regionale e macro-regionale. La funzionalità dello scenario è 

quindi subordinata a vario titolo alla realizzazione dei singoli interventi. Ne sono una 

esemplificazione le azioni che mirano a modificare l’offerta dei servizi logistici, integrando i 

nodi (porto/interporto), specie con riferimento ai traffici ro-ro, attuabile solo a condizione del 

potenziamento di entrambi gli scali e dei collegamenti con le reti strategiche (in primis stradale 

ma anche ferroviaria). 

Delle criticità finanziarie che caratterizzano gran parte degli interventi inseriti nello Scenario di 

riferimento si è discusso in modo diffuso nel precedente capitolo 2 del Rapporto. Il grado di 

copertura dei costi di investimento attraverso risorse del Governo Centrale (cfr. Allegato 

infrastrutture DPEF 2007-2011) e regionali è stato assunto come criterio guida per 

l’articolazione dello Scenario infrastrutturale secondo lo schema degli interventi invarianti 

(breve-medio periodo) e macro (lungo periodo). Ciò che può essere ulteriormente rimarcato 

quale fattore di criticità anche per gli interventi di breve periodo -invarianti- può essere 

evidenziato con riferimento ai temi chiave. 

1. Sviluppo interporto. È in via di completamento il primo lotto dell’Interporto, che 

dovrebbe consentire l’avvio delle attività entro il 2007. Non si è certi della copertura 




finanziaria del secondo e terzo lotto, per quanto riguarda la quota pubblica (17,4 milioni di 

Euro). 

2. Infrastrutture ferroviarie. Il progetto principale di adduzione al corridoio, la risoluzione 

del nodo di Falconara (investimento previsto di 210 Milioni di Euro), connessa con il 

raddoppio del collegamento Orte Falconara, per quanto contenuta in delibera CIPE del 6 

aprile 2006, non dispone attualmente di copertura finanziaria, che dovrebbe essere 

verificata in fase di progettazione definitiva. 

3. Potenziamento del porto di Ancona. Le opere previste per il potenziamento del porto, 

compreso il collegamento stradale diretto tra la Nuova Darsena e l’A14, fondamentale per 

il rilancio del porto in chiave Ro-Ro, non dispone di copertura finanziaria anche perché in 

fase di revisione del progetto. L’intervento con un costo stimato di circa 472 milioni di 

Euro per una tratta di 6,5 km dovrebbe essere inserito nei lavori di costruzione della terza 

corsia della A14. 

Di seguito sono riportate le informazioni di dettaglio (schede dei progetti, allegate al capitolo) 

che rendono conto della relazione tra i singoli interventi e gli strumenti di pianificazione e 

programmazione definite alle diverse scale territoriali (nazionale, regionale e provinciale). 

Tab. A4.1 Linea ferroviaria Orte Falconara – Raddoppio Tratta Serra San Quirico PM 228 

Documenti di Pianificazione 

PGTeL Interventi del primo gruppo di priorità sulla rete ferroviaria della SNIT: raddoppio tratte prioritarie 

Orte-Falconarae shunt di Falconara 

PIT 2000 STINF (Strategie per le infrastrutture) 4 – Rete Ferroviaria Nazionale 

Lo schema direttore riconosce ferrovie di importanza nazionale la linea Adriatica e la linea 

trasversale Falconara – Orte. 

CPTRANS (Cantieri progettuali transregionali) 8 – Potenziamento Reti Infrastrutturali 

Il potenziamento delle reti infrastrutturali appare l’indicazione prioritaria per l’area. Si tratta di 

migliorare le reti ferroviarie (Orte-Falconara…) 

Lineee di assetto sovraregionale 

Conferma inoltre la volontà di potenziare la ferrovia Orte-Falconara, già riconosciuta nell’ambito 

delle reti TEN, come asse portante del traffico del centro Italia e anche verso il Nord-Est…. 

PTCP 2003 “…si riconosce l’esigenza del rapido completamento dell’insieme delle opere avviate…gli 

interventi sulla rete ferroviaria: dal raddoppio della Orte-Falconara, a cominciare dal tratto 

Montecarotto Castelplanio” 

Strumenti di Programmazione 

Legge Trasversale ferroviaria Orte Falconara 

Obiettivo 2001 raddoppio Orte-Falconara tratta posto 228-Castelplanio 

Programma “Direttrice Orte-Falconara. Il raddoppio dell’intera tratta compresa tra Orte e Falconara costituisce 

Infrastrutture l’obiettivo infrastrutturale di medio/lungo periodo. P.M.228-Castelpiano: il costo del raddoppio 

Prioritarie della tratta, che presenta uno stato 

2006 di avanzamento progettuale corrispondente al preliminare, è stimato in M€ 

573,10, interamente da reperire.” 

Intesa Quadro “Le opere sono relative al potenziamento e parziale raddoppio della linea, completando l’avvenuto 

Stato Regione raddoppio nel tratto Falconara-Montecarotto, fino al confine regionale per circa 42 km” 

2002 “Tratta Castelplanio-PM228(Albacina) (Progetto preliminare approvato e definitivo in 

approvazione)” 

PRUSST 2003 - 




Tab. A4.2 Linea ferroviaria Adriatica – Bypass di Falconara 


PGTeL - 

PIT 2000 - 

PTCP 2003 “Il P.T.C. fa propria anche la previsione a medio-lungo termine, 

contenuta anche nello studio per il Corridoio Adriatico, del bypass” 

“La linea litoranea resterà nell’attuale sede per il collegamento col porto 

e come metropolitana di superficie. Di questa previsione dovrà tenersi conto, in tempi più 

ravvicinati, nel disegno del raccordo tra Chiaravalle e Marina di Montemarciano destinato a 

collegare la linea trasversale per Roma direttamente a Nord con la linea Adriatica superando 

il nodo API-Falconara” 


Legge obiettivo Asse ferroviario Bologna-Bari-Lecce-Taranto 

2001 

collegamento Orte-falconara con la linea adriatica - nodo di Falconara 

Programma “Direttrice adriatica. Il piano di RFI prevede interventi di potenziamento tecnologico e lo 

Infrastrutture spostamento del tracciato che attraversa la raffineria API tra le stazioni di Montemarciano e 

Prioritarie 2006 Falconara, al fine di migliorare le condizioni di sicurezza. …il potenziamento del Nodo di 

Falconara, relativamente al quale il CIPE ha approvato, con delibera n.96 del 29 luglio 2005, 

il progetto preliminare per l’importo di M€ 210,00, rinviando la decisione del finanziamento 

dell’opera 

Intesa Quadro Stato 

Regione 2002 

PRUSST 2003 - 

all’esame del progetto definitivo.” 

“Raccordo linea Falconara-Orte/linea Adriatica e by-pass API” 

“Gli interventi tendono a migliorare la funzionalità e la sicurezza della linea sia attraverso il 

raccordo diretto con la linea romana, a Falconara, sia con lo spostamento del tratto che 

attraversa la raffineria dell’API” 




Tab. A4.3 Quadrilatero Marche - Umbria – SS76 


PGTeL - 

PIT 2000 

STINF (Strategie per le infrastrutture) 7 – Rete Viaria Nazionale 

SS 76 - La SS 76 Vallesina è la direttrice a scorrimento veloce ad alta priorità per la Regione 

Marche anche per la sua funzione di sbocco dell’Umbria sul porto di Ancona. Di questa 

strada si richiede un rapido completamento soprattutto per il tronco previsto nel versante 

umbro. 

CPTRANS (Cantieri progettuali transregionali) 8 – Potenziamento Reti Infrastrutturali 

Il potenziamento delle reti infrastrutturali appare l’indicazione prioritaria per l’area. Si tratta 

di migliorare le reti viarie (SS 76) 

PTCP 2003 “Nell’ambito dello Schema Direttore della mobilità su gomma, il P.T.C. assegna, in generale, 

carattere di priorità agli interventi tendenti a dare continuità e completezza alla griglia 

fondamentale, composta dalla A14, superstrada SS 76 


Legge obiettivo Asse viario Marche Umbria e quadrilatero di penetrazione interna 

2001 

maxilotto 2 stralcio 1 SS 76 “Val d’Esino”, tratte “Serra S. Quirico – Albacina” e “Cancelli – 

Programma 


Prioritarie 2006 


Regione 2002 

PRUSST 2003 - 

Fossato di Vico” 

“Quadrilatero Marche – Umbria. L’opera prevede il completamento dei collegamenti tra 

Foligno e Civitanova Marche e tra Perugia e Ancona, nonché la realizzazione della 

Pedemontana delle Marche tra Fabriano e Muccia/Sfercia. 

Raddoppio della SS 76 - Tratto Serra S. Quirico-Albacina (Val d’Esino); Tratto SS 76 

Confine - -Fossato di Vico - Cancelli 

Tab. A4.4 Quadrilatero Marche - Umbria – Pedemontana Fabriano - Muccia 


PGTeL - 

PIT 2000 

CPCAPP (Cantiere Progettuale del Corridoio Ambientale Appenninico) 6. La pedemontana 

…il collegamento tra le SS 77 e 76 ( Val di Chienti-Vallesina) può prevedere un adeguato 

potenziamento dell’esistente, dovendo rispondere alla domanda di mobilità che emerge dal 

distretto industriale del fabrianese fino a Castelraimondo. 

PTCP 2003 “da privilegiare la realizzazione come strada di scorrimento veloce di tutto il tratto in 

Provincia di Ancona della pedemontana” 


Legge obiettivo Asse viario Marche Umbria e quadrilatero di penetrazione interna 

maxilotto 2 stralcio 2 Pedemontana marchigiana, tratta Fabriano-Sfercia-Muccia 

Programma “Quadrilatero Marche – Umbria. L’opera prevede il completamento dei collegamenti tra 

Infrastrutture Foligno e Civitanova Marche e tra Perugia e Ancona, nonché la realizzazione della 

Prioritarie 2006 Pedemontana delle Marche tra Fabriano e Muccia/Sfercia. 


Regione 2002 

PRUSST 2003 - 

“Gli interventi previsti sull’asse pedemontano, e qui di seguito indicati, sono mirati a 

raccordare le SS 76 e 77” 

“Tratto Fabriano-Matelica… Tratto Matelica-Muccia e Sfercia” 




Tab. A4.5 Quadrilatero Marche - Umbria – Acquisizione aree PAV 


PGTeL - 

PIT 2000 - 

PTCP 2003 - 


Legge obiettivo 

Programma Infrastrutture Prioritarie 2006 - 

Intesa Quadro Stato Regione 2002 - 

PRUSST 2003 - 

Asse viario Marche Umbria e quadrilatero di penetrazione interna 

Quadrilatero Marche-Umbria: progetti preliminari aree leader facenti 

parte del Piano di Area Vasta (PAV) 

Tab. A4.6 Collegamento Porto di Ancona – Uscita ad Ovest 


PGTeL - 

PIT 2000 

Asse attrezzato del Porto di Ancona 

PTCP 2003 “…il PTC riconferma la scelta prioritaria a favore del sistema di accesso da Sud, già 

contenuta negli ultimi P.R.G. del capoluogo, imperniato sul raccordo con il casello di 

Ancona Sud, la variante ss.16, e, soprattutto l’asse attrezzato. 


Legge Obiettivo Hub di Ancona 

2001 

adeguamento porto di Ancona ed interazione rete viaria 

Programma “Collegamento del porto di Ancona con la A14. Il costo dell’intervento è stimato in M€ 

Infrastrutture 472,00 per la realizzazione di una tratta di 6,5 km circa, con caratteristiche assimilabili a 

Prioritarie 2006 quelle autostradali.” 

Intesa Quadro Stato “Allacci plurimodali al porto di Ancona. Collegamento viario del porto di Ancona…uscita ad 

Regione 2002 

PRUSST 2003 

Ovest” 

Raccordo Autostradale asse attrezzato. La realizzazione dell’intero “Asse Attrezzato” 

consentirebbe un rapido collegamento tra il Porto di Ancona e l’autostrada A14. 




Tab. A4.7 Collegamento Porto di Ancona – Raddoppio Variante SS 16 


PGTeL - 

PIT 2000 

“…problema della ridefinizione del ruolo della SS16 Adriatica ormai sempre più connotata 

come viabilità urbana e territoriale piuttosto che come direttrice di mobilità interregionale” 

PTCP 2003 “Si ritiene essenziale la previsione del raddoppio della S.S.16 nel 

tratto tra Falconara e Ancona Sud” 


Legge Obiettivo - 

2001 

Programma “Raddoppio variante della SS 16 alla città di Ancona. L’intervento, che prevede 

Infrastrutture l’ampliamento a 4 corsie del tratto tra lo svincolo di Falconara con la SS 76 e la località 

Prioritarie 2006 Baraccola” 

Intesa Quadro Stato “Allacci plurimodali al porto di Ancona…Completamento del raddoppio della Variante SS 

Regione 2002 

PRUSST 2003 

16 di Ancona” 

“SS16 Adriatica variante di Ancona - lavori di ampliamento a 4 corsie del tratto fra lo 

svincolo di Falconara e località Baraccola. Il raddoppio dell’attuale variante di Ancona 

consiste nella realizzazione di una nuova carreggiata che affiancherà quella esistente per il 

tratto compreso fra lo svincolo A in località Baraccola e lo svincolo sulla SS 76 a Falconara” 

Tab. A4.8 Piattaforma Logistica delle Marche – Porto di Ancona 


PGTeL - 

PIT 2000 

Internodi centrali 

…migliorare la interconnessione tra aeroporto, porto, interporto, stazioni 

ferroviarie, rete viaria territoriale e urbana 

PTCP 2003 


Legge Obiettivo 2001 

Hub di Ancona 

adeguamento porto di Ancona ed interazione rete viaria 

Programma Infrastrutture 


“Il completamento dell’intero programma di potenziamento infrastrutturale, il 

cui soggetto attuatore è l’Autorità portuale di Ancona, presenta un fabbisogno 

finanziario residuo totale di M€ 113,70, dei quali M€ 58,70 per la realizzazione 

di opere in parte in corso di esecuzione ed in parte già progettate e M€ 55,00 

per la realizzazione di opere non ancora progettate.” 

Intesa Quadro Stato Regione 2002 “Allaci plurimodali al porto di Ancona” 

PRUSST 2003 

“Collegamenti stradali e ferroviari” 




Tab. A4.9 Piattaforma Logistica delle Marche – Completamento Interporto di Jesi 

PGTeL 

PIT 2000 

PTCP 2003 

Legge Obiettivo 

2001 

Programma 




Regione 2002 

PRUSST 2003 


Realizzazione degli interporti di valenza nazionale: Orte, Pescara, Termoli, Frosinone, Jesi 


migliorare la interconnessione tra aeroporto, porto, interporto, stazioni ferroviarie, rete viaria 

territoriale e urbana 

“…l’Interporto di Jesi, che il P.T.C. comprende tra le opere il cui completamento riveste 

importanza prioritaria” 


Hub interportuali: interporto di Jesi 

Gli interventi sull’interporto di Jesi riguardano il completamento dei depositi e dei piazzali, 

per i quali si registra uno stato di avanzamento dei lavori corrispondente a circa il 50% delle 

previsioni progettuali, nonché i collegamenti alla SS 76 Vallesina ed alla linea ferroviaria 

Orte-Falconara. 

“Infrastrutture di allaccio all’interporto di Jesi…allaccio ferroviario alla linea Falconara – 

Orte…allaccio viario alla SS 76” 

“Interporto di Jesi Terminale containers, depositi ferro-gomma, servizi bancari, assicurativi, 

telematici, ferroviari, doganali, servizi per personale - bacino di utenza interregionale” 

Tab. A4.10 Piattaforma Logistica delle Marche – Aeroporto di Falconara 


PGTeL - 

PIT 2000 


migliorare la interconnessione tra aeroporto, porto, interporto, stazioni 

ferroviarie, rete viaria territoriale e urbana 

PTCP 2003 

“per l’aeroporto vanno favorite tutte le misure già avviate o previste per la 

realizzazione della nuova aerostazione, per l’ampliamento delle piste, per il 

completamento della viabilità esterna di servizio” 


Legge Obiettivo 2001 - 

Programma Infrastrutture “L’aerostazione dell’Aeroporto di Ancona-Falconara Raffaello Sanzio è stata 


recentemente realizzata, ma necessita, per assicurare la piena operatività della 

struttura, della sistemazione funzionale del blocco centrale esistente.” 

Intesa Quadro Stato Regione 2002 - 

PRUSST 2003 

“Potenziamento del Sistema dei Parcheggi aeroportuali…l'intervento prevede 

la realizzazione di parcheggi al servizio dell'infrastruttura aeroportuale col fine 

di decongestionare la situazione attuale” 




5. Indicazioni preliminari di impatto ambientale 

5.1 Premessa 

I profili di carattere ambientale interessati dalle previsioni infrastrutturali che compongono gli 

scenari di riferimento del Corridoio Esino riguardano prevalentemente la qualità dell’aria, gli 

aspetti geologici, nonché i beni archeologici, naturalistici e paesaggistici presenti nell’ambito di 

area vasta. 

Con riferimento a tali profili si è ritenuto opportuno costruire un quadro conoscitivo di carattere 

preliminare, elaborato alla scala piccola, e finalizzato ad una prima valutazione qualitativa e 

quantitativa delle potenziali interferenze degli scenari con il sistema territoriale ed ambientale, 

letto attraverso le sue valenze e gli ambiti di potenziale criticità. 

Le informazioni utilizzate nel seguito del presente lavoro sono state acquisite e rielaborate a 

partire da fonti disponibili a livello regionale e/o provinciale. 

In particolare, i dati relativi alla pericolosità geologica ed al rischio idraulico sono derivati dal 

Piano di Assetto Idrogeologico (PAI) del bacino del fiume Esino, mentre le informazioni e i dati 

relativi alle emergenze paesaggistiche ed al patrimonio archeologico sono stati ricavati dal Piano 

Paesistico Ambientale Regionale (PPAR). Ulteriori dati e informazioni relative alla qualità 

dell’ambiente ed alla distribuzione dei fattori di pressione derivano dalla Seconda Relazione 

sullo stato dell’ambiente della Regione Marche (2004) e dallo studio A.CRI.A. 

Si sottolinea infine, che le considerazioni che possono essere supportate dall’analisi dei dati 

elaborati assumono un valore preliminare e riferito in prevalenza alla scala programmatica 

regionale, più che non a quella progettuale locale. I dati disponibili sono infatti in alcuni casi non 

aggiornati (il PPAR risale al 1989) e sono in parte stati desunti da elaborati prodotti a scala 

regionale (come nel caso della Relazione sullo Stato dell’Ambiente) non essendo dunque 

disponibili ad un livello di dettaglio coerente con la scala di elaborazione dei singoli progetti. 

Nondimeno, si ritiene che le elaborazioni disponibili possano supportare una valutazione – sia 

pure di carattere preliminare – relativa alle diverse performance ambientali attese a fronte di 

differenti scenari di sviluppo infrastrutturale e territoriale quali quelli per l’appunto predisposti 

nell’ambito dello Studio per il Corridoio Esino. Laddove la rilevanza dei temi, la dimensione e le 

caratteristiche dei singoli progetti che compongono gli scenari, ovvero la sensibilità/vulnerabilità 

delle risorse ambientali e territoriali potenzialmente coinvolte lo richiedano, sarà comunque 

possibile procedere a successivi opportuni approfondimenti di carattere analitico e conoscitivo. 

Da un punto di vista metodologico, le informazioni ottenute dalle basi dati citate sono state 

riportate su un Sistema Informativo Geografico (GIS) rappresentando sulla base geografica i 

relativi tematismi. La sovrapposizione delle previsioni di intervento che configurano gli scenari 

di progetto alla base tematica così costruita (e ad eventuali ulteriori tematismi che potranno 




essere elaborati laddove ulteriori dati vengano resi disponibili) consente di disporre di un primo 

strumento di valutazione relativamente alla pressione ambientale esercitata dallo scenario 

infrastrutturale. 

Le indicazioni di impatto prendono in considerazione lo scenario infrastrutturale limitatamente 

alla porzione del corridoio esino a monte di Jesi su cui insistono gli interventi in uno stadio più 

avanzato del loro iter di approvazione. Al fine di delineare un quadro di riferimento più ampio si 

è scelto comunque di allegare cartografie riferite all’intero corridoio. 

5.2 I principali profili di interesse ambientale 

5.2.1 Pericolosità geologica e rischio di esondazione 

Un primo tematismo considerato riguarda l’assetto geologico dell’area vasta, che costituisce 

senz’altro un fattore di potenziale criticità per quanto concerne la fattibilità degli interventi 

infrastrutturali laddove questi interessino aree caratterizzate da vulnerabilità e/o pericolosità. La 

situazione nell’ambito territoriale interessato dagli interventi di progetto è rappresentata nella 

figura 5.1. 

Fig. 5.1 

Pericolosità geologica e rischio di esondazione nel corridoio esino 

Fonte: 

PAI 




Con riferimento al tematismo in oggetto la normativa vigente a livello regionale è dettata dal 

Piano di Assetto Idrogeologico; relativamente alle aree caratterizzate da più elevati livelli di 

pericolosità da frane (classi P3 e P4) e di rischio da esondazione (R4) lo strumento di piano 

vigente, pur non prevedendo divieti assoluti e generalizzati di realizzazione di nuovi interventi (e 

di ampliamento di interventi esistenti) condiziona sostanzialmente le procedure previste per 

l’attuazione di infrastrutture tecnologiche e viarie. 

In particolare, e con riferimento agli aspetti sia geomorfologici (frane) che idraulici 

(esondabilità) viene previsto uno specifico approfondimento di carattere conoscitivo e 

progettuale che, oltre a considerare differenti soluzioni alternative, configuri un esauriente ed 

articolato quadro di misure di mitigazione da concordare con la competente Autorità di bacino. 

Per quanto concerne in particolare l’ampliamento e la messa in sicurezza della Strada Statale 76 

non sono evidenziabili, quanto meno all’attuale livello di approfondimento progettuale, soluzioni 

alternative in grado di evitare l’interferenza con aree vulnerabili e/o a rischio; in questo senso, 

sarà necessario definire e valutare le appropriate misure di mitigazione. Considerata la natura e 

l’assetto dell’ambito territoriale interessato dal progetto di ampliamento, i profili potenzialmente 

più critici (e che richiederanno ragionevolmente un più consistente sforzo progettuale per quanto 

riguarda lo sviluppo di adeguati interventi di mitigazione) sono quelli relativi al rischio di frane. 

Gli aspetti relativi al rischio idraulico, pure meritevoli di attenzione, sembrano in prima analisi 

essere limitati al tratto di attraversamento del Fiume Esino nel territorio del comune di Genga, al 

cui margine è segnalata una zona a rischio idraulico molto elevato (R4). 

Anche per quanto riguarda il progetto di raddoppio della linea ferroviaria Orte-Falconara le più 

rilevanti ed evidenti criticità riguardano l’interferenza delle opere progettate con le caratteristiche 

geomorfologiche del territorio interessato dal tracciato, nell’ambito del quale sono evidenziabili 

diverse zone caratterizzate da un livello di pericolosità “elevata” (P3), che dovranno dunque 

essere oggetto di una attenta analisi di dettaglio durante la progettazione esecutiva. In 

corrispondenza dell’attraversamento del Fiume Esino da parte del tracciato della ferrovia 

(sempre in comune di Genga, a sud dell’attraversamento da parte della SS 76) è presente una 

vasta zona caratterizzata da pericolosità idraulica “molto elevata”. 

Profili di potenziale criticità associati prevalentemente ai parametri geomorfologici si riscontrano 

inoltre per quanto concerne il progetto di viabilità pedemontana Fabriano-Muccia, il cui tracciato 

intercetta in vari tratti zone a pericolosità da frane elevata (P3). 

5.2.2 Aree naturali protette 

Le potenziali interferenze fra interventi in progetto ed aree protette nell’ambito interessato dal 

Corridoio Esino sono evidenziate nella figura 5.2. 




Fig. 5.2 

Aree naturali protette nel corridoio Esino 

Fonte: 

RSA Regione Marche 

Tutti i progetti infrastrutturali contemplati dagli scenari afferenti il Corridoio Esino intercettano 

il territorio del Parco naturale regionale della Gola della Rossa e di Frasassi che comprende 

anche l’omonima area protetta formalmente istituita come zona di protezione speciale (ZPS). 

Come noto, all’interno delle ZPS qualsiasi intervento di trasformazione deve garantire un 

adeguato livello di tutela della natura (con particolare riferimento, nel caso delle ZPS, alle specie 

di uccelli protette ai sensi della Direttiva 79/409/CEE). Le potenziali interferenze fra progetto di 

trasformazione ed obiettivi di tutela della ZPS devono essere analizzate e valutate nell’ambito di 

una specifica Valutazione di Incidenza, che accerti la compatibilità fra intervento proposto e sito, 

verificando che i potenziali impatti sugli habitat protetti, oltre ad essere adeguatamente mitigati, 

non assumano comunque rilevanza e significatività tali da compromettere l’integrità del sito. 

5.2.3 Patrimonio storico archeologico 

La figura 5.3 rappresenta la distribuzione sul territorio interessato dai progetti afferenti il 

Corridoio Esino di beni storico-archeologici. 




Fig. 5.3 

Beni e aree archeologiche 

Fonte: 

PTCP provincia di Ancona e PPAR 

I progetti considerati (ampliamento della SS 76, raddoppio della linea ferroviaria e viabilità 

pedemontana) interferiscono con ambiti territoriali caratterizzati da elevato valore storico 

archeologico. In particolare si segnala la potenziale interferenza del progetto della Pedemontana 

con il Parco archeologico Sentinum e la presenza di una vasta area di interesse archeologico 

lungo il corso del fiume Esino al confine tra i comuni di Fabriano e Genga. 

Non è questa la sede per proporre considerazioni di dettaglio circa i potenziali impatti delle 

infrastrutture che compongono il quadro degli scenari di piano sviluppati nell’ambito del 

corridoio esino; nondimeno, è forse opportuno rammentare che le tematiche sin qui tratteggiate 

(interferenza delle infrastrutture in progetto con l’assetto geomorfologico e idraulico e con le 

emergenze di carattere naturalistico e storico archeologico non riguardano la sola scelta del 

tracciato ma anche, e nei casi in questione forse soprattutto, la localizzazione e le modalità di 

organizzazione e conduzione dei cantieri. 

5.2.4 La “geografia delle pressioni ambientali” nella Regione Marche 

É infine opportuno considerare il fatto che, nel 2006, il settore Ambiente della Regione Marche 

ha impostato e sviluppato uno Studio per l’individuazione delle aree a diversa pressione - 

criticità ambientale (A.CRI.A.) con lo scopo di predisporre uno strumento in grado di orientare le 




politiche regionali su obiettivi settoriali e geografici effettivamente prioritari e di valutare, nel 

tempo, l’efficacia e la adeguatezza delle stesse politiche. Tale studio utilizzando una serie di 

indicatori ha permesso di individuare alcuni ambiti territoriali caratterizzati da significativi livelli 

di pressione ambientale. Uno di questi ambiti è proprio la Valle dell’Esino lungo la quale diversi 

comuni vengono classificati, secondo criteri basati su alcuni indicatori di pressione ambientale 

(tra i quali si possono citare le emissioni inquinanti atmosferiche, i rischi legati alle 

caratteristiche geologiche e la presenza di caratteristiche naturali di pregio ecc.), nella parte alta 

di una graduatoria articolata in 5 classi di pressione (livelli crescenti da 0 a 5). 

Fig. 5.4 

Carta delle classi a diversa pressione ambientale 

Fonte: 

Studio ACRIA Regione Marche 

Le considerazioni che possono essere supportate dalla lettura della carta della pressione 

ambientale assumono un valore puramente indicativo relativamente alla compatibilità degli 

interventi compresi nello scenario di progetto (ciò vale peraltro anche per quanto riguarda le 

precedenti rappresentazioni, attesa la scala “di area vasta” alla quale fanno riferimento). 

Nondimeno, la sovrapposizione dei tracciati di progetto ai tematismi elaborati offre un primo 

quadro “di area vasta” nell’ambito del quale individuare ambiti territoriali e tematiche meritevoli 

di approfondimento man mano che gli scenari di progetto vengono delineati. 




5.3 Profili procedurali 

La legge 21 dicembre 2001 n. 443 (la cosiddetta legge obiettivo) ha come noto stabilito che: «Il 

Governo, nel rispetto delle attribuzioni costituzionali delle regioni, individua le infrastrutture 

pubbliche e private e gli insediamenti produttivi strategici e di preminente interesse nazionale da 

realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese. L'individuazione è operata, sentita la 

Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, a mezzo 

di un programma, formulato su proposta dei Ministri competenti, sentite le regioni interessate, 

ovvero su proposta delle regioni, sentiti i Ministri competenti, e inserito nel Documento di 

programmazione economico-finanziaria, con indicazione degli stanziamenti necessari per la loro 

realizzazione». (Art. 1, comma 1) 

Con Deliberazione 21 dicembre 2001 (Delibera n. 121/2001) il CIPE ha approvato, ai sensi della 

legge approvata in pari data, il primo «programma delle "infrastrutture pubbliche e private e 

degli insediamenti produttivi" che, considerati nell'ottica d'integrazione complessiva esposta in 

premessa e portati a sistema nell'ambito dei settori d'intervento del pari specificati in premessa, 

assumono carattere strategico e di preminente interesse nazionale per la modernizzazione e lo 

sviluppo del Paese». Tale programma include nel sottosistema dei "Corridoi trasversali e dorsale 

appenninica" il progetto "Asse viario Marche Umbria e quadrilatero di penetrazione interna" 

(indicato come "Quadrilatero") per un costo complessivo di 1.807,599 M€. 

Con Deliberazione 31 ottobre 2002 n. 93 14 il CIPE preso atto che il progetto “Quadrilatero”, 

secondo lo studio pilota e la relazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, 

rappresenta un intervento integrato complesso che si articola nel completamento e adeguamento 

di un’arteria stradale principale (la SS 77 asse attrezzato Foligno - Civitanova Marche) e nella 

realizzazione di una serie di altri interventi viari e di allacci idonei – tra l’altro – ad assicurare il 

raccordo con i poli industriali esistenti e, più in generale, finalizzati a portare la viabilità delle 

aree interne delle Regioni interessate a livello di rete, aumentandone l’accessibilità ad est ed a 

ovest e rendendo possibile la saldatura tra la costa adriatica e quella tirrenica, invita il Ministero 

delle infrastrutture e dei trasporti a destinare le risorse occorrenti alla progettazione preliminare e 

SIA dell’intervento. 

Con deliberazione 48/2004 15 , il CIPE ha condiviso le linee generali del progetto, aggiornando il 

piano finanziario ad un costo di 2.156,708 Metro, ed ha individuato il soggetto aggiudicatore 

nella “Quadrilatero Marche-Umbria S.p.A.” La medesima deliberazione provvede ad approvare, 

anche ai fini dell’accertamento della compatibilità ambientale i diversi interventi previsti, 

articolati in due maxilotti. 

Per quanto concerne in particolare i progetti ricompresi nel Corridoio Esino, questi sono inseriti 

nel secondo maxilotto. In particolare, con il primo stralcio si approva (anche ai fini 

dell’apposizione del vincolo preordinato all’esproprio, della dichiarazione di pubblica utilità e 

14 Vedi il testo in allegato 

15 Vedi il testo in allegato 




della localizzazione dell’opera i progetti definitivi della SS 76 “Val d’Esino”, tratte “Serra S. 

Quirico – Albacina” e “Cancelli – Fossato di Vico” 16 ; con il secondo stralcio la delibera CIPE 

approva ai sensi e per gli effetti del decreto legislativo 190/2002 (e dunque anche ai fini del 

riconoscimento della compatibilità ambientale dell’opera) il progetto preliminare della 

Pedemontana marchigiana, tratta Fabriano-Sfercia-Muccia. L’approvazione dei due stralci del 

secondo maxilotto è subordinata al rispetto delle prescrizioni formulate dal Ministero delle 

Infrastrutture e dei Trasporti, elencate rispettivamente negli allegati 4 e 5 alla deliberazione 17 . 

Per quanto riguarda il tracciato della s.s. 76, esso interferisce con la ZPS N. 17 (Gola della Rossa 

e di Frasassi), ma secondo il citato Decreto del Ministro dell’Ambiente l’interferenza è 

marginale e riguarda tratti prevalentemente sviluppati in galleria. Per quanto concerne il tracciato 

della Pedemontana, l’allegato 5 alla delibera CIPE non contiene alcun riferimento 

all’interferenza con il parco archeologico Sentinum. Potrebbe dunque essere opportuno 

verificare, anche in considerazione del tempo trascorso dalla sua emanazione, la validità del 

decreto 6086/2001 del Ministro dell’Ambiente, incluso gli aspetti inerenti la valutazione di 

incidenza sulla ZPS n. 17. 

Mentre, per quanto concerne il progetto di Pedemontana, occorre sicuramente approfondirne 

quanto meno i profili inerenti l’impatto ambientale e territoriale, con particolare ma non 

esclusivo riferimento alla presenza del Parco archeologico. 

16 Questo progetto era stato oggetto di procedura di VIA “ordinaria” conclusa con decreto del Ministro 

dell’Ambiente 6086 del 2001, il cui testo è allegato al presente capitolo 

17 Il testo delle prescrizioni è allegato al presente capitolo. 




6. Progetto di massima 

I successivi capitoli rendono conto della terza fase dello “Studio di fattibilità e progetto di 

massima per un sistema integrato della mobilità, merci e passeggeri, nel Corridoio Esino”, 

presentando il progetto di massima. 

L’esplorazione progettuale affronta i temi suggeriti dallo Scenario locale (cfr. capitolo 3) 

sviluppandoli secondo strumenti più propriamente propositivi. 

L’esplorazione progettuale si articola considerando: 

• la messa in sicurezza delle infrastrutture viarie di lunga percorrenza (SS 76) e di ambito 

locale (SP 76); 

• l’integrazione dei servizi destinati al trasporto merci, focalizzando l’attenzione sulle 

potenzialità offerte dall’entrata in esercizio dell’Interporto di Jesi. 

Il progetto di massima è definito nei tre capitoli successivi. 

Il capitolo 7 affronta il tema della messa in sicurezza sella SS 76 nel suo sviluppo ad est e ovest 

di Jesi. 

Si tratta della parte dell’infrastruttura che è direttamente interessata dai progetti di 

riqualificazione e potenziamento previsti dalla Quadrilatero (Serra San Quirico-Albacina) e da 

ANAS (raccordo interporto SS 76), ma che, tenuto conto delle sue caratteristiche geometricofunzionali, 

potrà essere interessata da un peggioramento delle condizioni di sicurezza in 

relazione agli incrementi dei flussi veicolari adibiti al trasporto merci (cfr. Interporto). Va inoltre 

considerato che già nella situazione attuale l’infrastruttura presenta condizioni di criticità 

evidenziate dagli indici di gravità (numero di morti per 1.000 infortunati) significativamente 

elevati. 

Il capitolo 8 propone la riqualificazione e la messa in sicurezza dello storico asse di accesso ad 

Est alla città di Jesi. L’opportunità per la riqualificazione del tracciato della SP76 è offerta 

dall’inserimento del nuovo Asse Sud previsto dal PRG di Jesi e dal Master Plan della Zipa 

Verde. Il nuovo collegamento tra l’area urbana di Jesi (Asse Sud) e la rete portante (SP 21 e SS 

76) permetterà il recupero in chiave urbana dell’asse viario storico (via Ancona) dando 

continuità all’attuale percorso di via del Lavoro e via Ancona attualmente caratterizzato da una 

sostanziale difformità nella qualità del tracciato. Più propriamente urbano nella sua parte iniziale, 

quale esito dei modesti interventi di riqualificazione di viale del Lavoro, e nettamente 

extraurbano e con deficit evidenti di manutenzione nella sua parte più esterna alla città (via 

Ancona), tutto ciò in presenza di insediamenti residenziali che ne hanno con il tempo modificato 

la funzione a servizio di una mobilità di distribuzione più che di accesso all’area urbana. 

Infine, il capitolo 9 affronta in termini più specifici gli aspetti legati all’integrazione di offerta 

dei servizi di logistica, secondo un approccio di valorizzazione delle infrastrutture puntuali e di 




rete di cui gode non solo il territorio dell’Esino ma anche i suoi terminali a est ed a ovest: 

connessioni con il collegamento marittimo da un lato e con la trasversale viaria e ferroviaria 

dall’altro. 




7. Messa in sicurezza della SS 76 (Bassa Val 

d’Esino) 

Il capitolo prende in esame la SS 76 della Val d’Esino e, partendo dalla lettura delle criticità 

attuali, presenta alcune riflessioni ed indirizzi per una sua riqualificazione. 

In particolare si pone l’attenzione alla tratta della SS76 che interessa la bassa Val d’Esino, da 

Falconara Marittima a Jesi. Come noto le tratte più a Ovest dell’infrastruttura sono interessate 

dagli interventi previsti nell’ambito dell’Asse viario Marche Umbria Quadrilatero di 

penetrazione interna. 

La SS 76 nella bassa Val d’Esino è già stata, in passato, oggetto di interventi di adeguamento che 

le hanno conferito l’attuale assetto. L’analisi delle caratteristiche attuali dell’infrastruttura e la 

lettura delle criticità esistenti pongono la questione di un sua messa in sicurezza. 

Tali criticità riguardano gli elevati livelli di incidentalità stradale che attualmente interessano la 

SS 76, in particolare nella tratta oggetto di interesse. L’aumento dei flussi di traffico pesante, 

previsti con l’entrata in esercizio dell’Interporto di Jesi, fa assumere al problema una dimensione 

ancora più rilevante. 

Le riflessioni qui proposte per la messa in sicurezza della strada suggeriscono un approccio che, 

tenendo conto delle prescrizioni normative, consideri anche le particolari caratteristiche del 

contesto territoriale e ambientale attraversato dall’ infrastruttura. 

7.1 L’infrastruttura 

La Strada Statale 76 della Val d’Esino (SS 76) è una degli assi principali di attraversamento Est- 

Ovest del territorio marchigiano e di collegamento tra Ancona – Perugia e Roma. 

La strada ha una lunghezza di 74 km (di cui circa 70 nella Regione Marche) e si estende lungo la 

valle del fiume Esino da Fossato di Vico (Regione Umbria) fino a Falconara Marittima dove si 

innesta sulla SS16 Adriatica. 

L’infrastruttura è stata realizzata come variante alla strada statale storica (ora SP 76) che, 

attraversando i centri abitati localizzati lungo il suo percorso (tra cui quelli di Jesi e Fabriano) ha 

assunto per diversi tratti la funzione di strada urbana. 




Fig. 7.1 

SS 76 - Il percorso 

Fonte: 

http://maps.google.it/ 

La SS 76 presenta caratteristiche differenti nelle diverse tratte. In particolare, partendo da 

Fossato di Vico e dirigendosi verso Falconara Marittima, a seguito del primo tratto (circa 4 km) 

in territorio umbro, si giunge al confine regionale tramite la galleria di valico di Fossato, oltre la 

quale si incontra lo svincolo di Cancelli, circa al Km 12. In questo primo tratto (Fossato di Vico 

– Cancelli) l’infrastruttura presenta una sola carreggiata con una corsia per senso di marcia. 

Oltre lo svincolo di Cancelli si entra nel tratto di statale ammodernato a quattro corsie (fuori sede 

rispetto al tracciato storico), che costituisce la cosiddetta "Tangenziale di Fabriano”. 

In corrispondenza di Albacina ha termine la tangenziale a quattro corsie, oltre la statale corre in 

un unica carreggiata sul fondo valle Esino e si incontrano lungo il percorso gli svincoli di Borgo 

Tufico, Valtreara e Camponocecchio, questi ultimi costituenti gli svincoli in entrata e uscita per 

le Grotte di Frasassi. 

Uscita dai rilievi montuosi della Gola della Rossa, dal Km 34+500 (svincolo di Serra S. Quirico) 

fino alla autostrada A14 e alla SS 16, la strada attraversa la piana di Jesi, ed è già stata nel 

passato ammodernata a quattro corsie. 

Le figure seguenti riportano le caratteristiche geometriche della sezione stradale nei diversi tratti 

sopra descritti. In particolare: 

• stazione di Albacina nel Comune di Fabriano (cfr. fig. 7.2): strada ad unica carreggiata con 

una corsia per senso di marcia; 




• località Camponocecchio nel Comune di Genga (cfr. fig. 7.3): tratto stradale in galleria ad 

unica carreggiata con una corsia per senso di marcia; 

• Jesi Est nel Comune di Jesi (cfr. fig. 7.4): strada a doppia carreggiata con due corsie per 

senso di marcia. 

Fig. 7.2 SS 76 - Stazione di Albacina – Comune di Fabriano – Km 23+100 

Fonte: 

Quadrilatero Marche Umbria S.p.A:, ANAS S.p.A, Asse viario Marche Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna 

SS 76 Val D’Esino. Adeguamento al tipo III norme CNR, Progetto Definitivo. Relazione, 2003 

Fig. 7.3 SS 76 – Località Camponocecchio– Comune di Genga– Km 29+900 

Fonte: 

Quadrilatero Marche Umbria S.p.A:, ANAS S.p.A, Asse viario Marche Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna 

SS76 Val D’Esino. Adeguamento al tipo III norme CNR, Progetto Definitivo. Relazione, 2003 




Fig. 7.4 SS76 - Jesi Est – Comune di Jesi– Km 58+800 

Elementi della piattaforma stradale 

Larghezza (m) 

Carreggiata ~ 6,6 x 2 

Banchina destra ~ 0,6 x 2 

Banchina sinistra ~ 0,45 x 2 

Spartitraffico ~ 0,6 

Totale ~ 15,9 

Fonte: Quadrilatero Marche Umbria S.p.A:, ANAS S.p.A, Asse viario Marche Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna 

SS 76 Val D’Esino. Adeguamento al tipo III norme CNR, Progetto Definitivo. Relazione, 2003 

Box 7.1 

La SS 76 nel progetto Quadrilatero 

Come già descritto nel Rapporto di Prima Fase18, la SS 76 è interessata dal progetto “Asse viario Marche Umbria – 

Quadrilatero di penetrazione interna”. Le opere comprese nel progetto riguardano: 

• le due direttrici parallele Ancona-Perugia (che si sviluppa lungo la SS 76 “Val d’Esino” e prosegue lungo la SS 

318 umbra) e Civitanova Marche-Foligno (che si sviluppa lungo la SS 77 “Val di Chienti”); 

• le direttrici collegate dalla trasversale Fabriano-Matelica-Muccia e dalle diramazioni della SS 77. 

In particolare gli interventi previsti sulla SS76 riguardano i tratti che attualmente sono ad unica carreggiata e 

consistono nell’adeguamento di tali tratte allo standard III delle norme CNR/80. Il tracciato da adeguare 

complessivamente è lungo 22.9 km (Fossato di Vico – Cancelli 7.9 km, Albacina –Serra San Quirico 14,3 km) e si 

sviluppa per il 46% in galleria, per il 7% in viadotto e per il 47% in rilevato. 

Il costo dell’opera è stimato in di 503 milioni di Euro 19 . 

18 Comune di Jesi, Studio di fattibilità e progetto di massima per un sistema integrato della mobilità, merci e 

passeggeri nel Corridoio Esino. Rapporto di Prima Fase, novembre 2006 

19 Nota sulle infrastrutture strategiche delle Marche per l’incontro con il Ministro Di Pietro, 2006 




Tab. 7.1 

SS76 Caratteristiche attuali ed interventi previsti 

Tratta 

Estesa 

(km) 

N. di corsie 

per senso di 

marcia 

Carreggiata 

Larghezza 

(m) 

Svincoli 

(n.) 

Interventi 

previsti 

Fossato di Vico - Cancelli 7,3 1Singola n.d. 0 Raddoppio 

Cancelli - Albacina 12,0 2Doppia (separata) 8 +8 2 

Albacina - Serra - San Quirico 11,8 1Singola 9 4 Raddoppio 

Serra San Quirico - Jesi 23,2 2Doppia (adiacente) 16 6 

Jesi - Falconara Marittima 20,0 2Doppia (adiacente) 16 5 

Fonte: elaborazioni TRT 

7.2 Criticità: livelli di incidentalità 

La tabella seguente illustra i dati sull’incidentalità relativi alle autostrade e strade statali della 

Provincia di Ancona. Osservando i dati e confrontando la SS 76 della Val d’Esino con le altre 

strade statali, è possibile effettuare alcune considerazioni: 

• la SS 76 presenta, in valore assoluto, il numero di incidenti più elevato dopo quello 

dell’autostrada A14 e della SS 16 Adriatica, con un indicatore di incidentalità (incidenti*km) 

superiore all’unità (1,05) contro una media nazionale, per le strade della medesima categoria, 

pari a 0,74 (incidenti*km); 

• analoga osservazione può essere effettuata relativamente al numero di feriti e morti, dove il 

numero di questi ultimi è anche superiore a quello della SS 16 Adriatica; 

• più elevato risulta anche il tasso di mortalità, secondo solo alla SS 424 - della Val Cesano. 




Tab. 7.2 

Provincia di Ancona, autostrade e strade statali, incidenti morti e feriti e indicatori 

2004-2005 

Strada Incidenti Morti Feriti Incidenti/ 

Km 

Tasso di 

Mortalità 

* 

Indice di 

Gravità* 

* 

A 14 - Bologna-Taranto (Autostrada Adriatica) 98 12 184 1,73 122,45 61,22 

SS 16 – Adriatica 151 7 287 2,50 46,36 23,81 

SS 16 dir/b - del Porto di Ancona 4 0 7 0,78 0,00 0,00 

SS 076 - della Val d'Esino 74 10 120 1.05 135.14 76,92 

SS 077 dir - della Val di Chienti 0 0 0 0,00 - - 

SS 256 - Muccese 8 1 10 1,16 125,00 90,91 

SS 360 - Arceviese 30 2 49 0,48 66,67 39,22 

SS 361 - Septempedana 11 1 14 0,70 90,91 66,67 

SS 362 - Jesina 22 0 36 0,99 0,00 0,00 

SS 424 - della Val Cesano 4 1 9 1,43 250,00 100,00 

SS 502 - di Cingoli 7 0 12 0,61 0,00 0,00 

SS 681 - Asse Attrezzato del Porto di Ancona 8 0 12 6,15 0,00 0,00 

Fonte: ACI, ISTAT, Localizzazione degli incidenti stradali 2004, 2005 

* = numero di morti per 1000 incidenti relativi a tutta la strada 

** = numero di morti per 1000 infortunati relativi a tutta la strada 

Volendo approfondire l’analisi ed analizzare l’incidentalità nelle diverse tratte della SS 76, è 

possibile effettuare un confronto tra i dati relativi all’intera infrastruttura e la tratta oggetto di 

interesse in questa sede, relativa alla bassa Val d’Esino (cfr. tab. 7.3), ossia quella maggiormente 

interessata dai flussi di traffico (veicoli leggeri e pesanti, cfr. più oltre) e che nel prossimo futuro 

subirà un progressivo aggravio delle condizioni di traffico per effetto dell’entrata in esercizio 

dell’impianto interportuale di Jesi. 

In particolare si considera la tratta compresa tra Jesi e Falconara, dal Km 54 circa al Km 74. 

Sulla tratta stradale compresa tra Jesi e Falconara (che rappresenta in termini di estesa 

chilometrica il 27% dell’intera strada), si verificano oltre il 49% degli incidenti stradali 

dell’intera SS 76, ciò a conferma del fatto che il livello di incidentalità su tale tratta è 

mediamente più elevato; analoga considerazione è valida per il numero di feriti che 

rappresentano oltre il 50% del totale. Il livello di mortalità è invece mediamente meno elevato. 




Tab. 7.3 

SS 76 - Confronto tra i livelli di incidentalità per tratta 

Strada 

Estesa Incidenti Morti Feriti 

km % n. % n. % n. % 

Tratta della bassa Val d’Esino (Falconara 20 

Marittima - Jesi) 

27 31 49 2 22 51 50 

Tratta Jesi - Fossato di Vico 50 73 32 51 9 78 50 50 

Totale SS 76 della Val d’Esino 74 100 63 100 9 100 101 100 


La figura seguente mostra il numero di incidenti sulle strade della Provincia di Ancona e mette in 

luce le considerazioni espresse sopra relative alla localizzazione degli incidenti stradali. 

Fig. 7.5 Provincia di Ancona, localizzazione degli incidenti stradali, 2004 


7.3 Criticità: il traffico pesante 

La criticità riscontrata a livello di incidentalità stradale nella tratta in esame è verosimilmente 

destinata ad acuirsi nel prossimo futuro. Come già evidenziato nel Rapporto di Prima Fase 




(novembre 2006) e come di seguito richiamato, la quota di traffico pesante interessante la SS 76 

è piuttosto rilevante ed è destinata ad aumentare in concomitanza con l’entrata in esercizio 

dell’interporto di Jesi. 

La tabella che segue presenta la stima dei flussi di traffico interessanti la SS 76, distinti per tratta. 

I dati si riferiscono alle stime condotte nell’ambito dell’Analisi Trasportistica del Progetto 

Preliminare del Piano di Area Vasta PAV realizzata dalla Società Quadrilatero Marche Umbria 

SpA nel 2005 20 . 

Tab. 7.4 SS 76, stima dei flussi di traffico (veicoli bidirezionali/giorno), 2003 

Tratta 

N. di corsie per 

senso di marcia 

Veicoli leggeri Veicoli merci Totale Veicoli merci 

% 

Falconara Marittima - Jesi 2 21.711 3.667 25.378 14 

Jesi - Serra San Quirico 2 10.243 2.822 13.065 22 

Serra - San Quirico - Albacina 1 10.708 3.731 14.439 26 

Albacina - Cancelli 2 14.443 3.544 17.987 20 

Cancelli - Fossato di Vico 1 6.116 890 7.006 13 

Traffico medio pesato 13.522 3.121 16.643 19 

Fonte: elaborazioni TRT su dati Analisi Trasportistica - Progetto Preliminare PAV Quadrilatero, 2005 

La tratta in esame (bassa Val d’Esino) in linea teorica presenta un buon margine di capacità 

residua; il livello di saturazione stimato nel Rapporto di prima fase infatti non supera il 44%. I 

volumi di traffico in termini assoluti tuttavia sono i maggiori di tutta l’arteria e il traffico di 

veicoli merci, in particolare, è rilevante. Una situazione di maggiore criticità in termini di traffico 

pesante si riscontra soltanto nella tratta Serra San Quirico – Albacina. Questa tratta, d’altra parte, 

come riportato sopra è già oggetto di un intervento di riqualificazione attraverso il raddoppio 

della carreggiata. 

La riflessione trova conferma negli studi a supporto della fattibilità dell’interporto di Jesi (cfr. 

CSST, 2003) 21 . Le stime riferite nella tabella sottostante danno conto di un significativo 

incremento del traffico merci nel prossimo futuro (2012). La presenza dell’interporto 

genererebbe, secondo i due scenari ipotizzati (basso e alto) un incremento compreso tra il 30 e il 

40%. 

20 Quadrilatero Marche Umbria SpA, Asse viario Marche Umbria e quadrilatero di penetrazione interna – Piano di 

Area Vasta (PAV) – Progetto Preliminare – Analisi Trasportistica, 2005 

21 CSST Spa, Definizione matrice O/D dei flussi merci che interessano l’Interporto di Jesi; Analisi domanda flussi 

merci; Studio sull’accessibilità distribuzione urbana e offerta di servizi logistici, maggio 2003. 




Tab. 7.5 

SS 76 Falconara-Jesi, stima della variazione dei flussi veicolari merci 

2002 2012 

Scenario basso 

2012 

Scenario alto 

Senza 

interporto 

Con 

interporto 

Senza 

interporto 

Con 

interporto 

Veicoli merci/giorno 1. 647 1 921 2 147 2 035 2 351 

Variazione % rispetto al 2002 - 16,6 30,4 23,6 42,7 

Fonte: elaborazioni TRT su dati studio CSST per Interporto Marche 

A tale riguardo va osservato che le previsioni di traffico formulate in occasione degli studi di 

domanda del 2003 non consideravano le variazioni apportate successivamente ed in particolare 

l’inserimento nell’area interportuale di uno spazio destinato all’interscambio gomma-gomma. 

L’insediamento di attività legate ai corrieri ed agli spedizionieri induce un inevitabile afflusso di 

veicoli stradali dedicati alla presa-consegna delle merci. 

Al di là quindi delle discrepanze e delle incertezze attorno alle previsioni di traffico nel prossimo 

futuro risulta evidente la tendenza ad incrementare i flussi veicolari merci nelle adiacenze 

dell’interporto di Jesi e sulla SS 76. 

7.4 Il progetto 

Gli indirizzi progettuali proposti per la messa in sicurezza della SS 76 nella bassa Val d’Esino 

sono articolati secondo un approccio complementare che agisce su due fronti. 

Il primo attiene all’adeguamento dell’asse viario da un punto di vista infrastrutturale. In 

considerazione dei vincoli e limiti ambientali del contesto attraversato, gli interventi su questo 

fronte devono evitare il ricorso a scelte dimensionali e strutturali particolarmente impattanti. 

Un secondo approccio prevede invece l’implementazione di misure più soft, di carattere 

gestionale, con minore impatto ambientale ed economico. 

Lo schema delle misure proposte per la messa in sicurezza della strada in oggetto è rappresentato 

nello schema seguente; le singole misure sono poi descritte nei paragrafi che seguono. 




Fig. 7.6 

Quadro sinottico delle misure per la messa in sicurezza della SS76 

MESSA IN SICUREZZA STRADA SS76 

Adeguamento 

infrastrutturale 

Misure gestionali 

Messa a norma 

della 

piattaforma 

stradale 

Inserimento 

piazzole di 

sosta 

Informazione ai 

conducenti e 

gestione delle 

emergenze 

Controllo e 

gestione della 

velocità 

7.4.1 Adeguamento infrastrutturale 

Gli elementi progettuali di una infrastruttura stradale che condizionano il soddisfacimento delle 

domanda di traffico veicolare in condizioni di sicurezza e regolarità riguardano in genere: 

• le caratteristiche geometriche della sezione stradale (es. dimensione della piattaforma 

stradale, numero e larghezza di corsie, banchine, spartitraffico); 

• gli elementi di contorno e di arredo della sede stradale (es. piazzole di sosta, dispositivi di 

ritenuta); 

• il tracciato plano-altimetrico dell’asse stradale (es. velocità di progetto, distanze di visibilità, 

raggi di curvatura, coordinamento plano-altimetrico ecc.); 

• le caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni (es. rampe, corsie specializzate, 

risoluzione a raso oppure svincoli su più livelli). 

Nel caso specifico, come già ricordato, la SS 76 nella tratta compresa tra Serra San Quirico e 

Falconara Marittima è già stata oggetto in passato di interventi di ammodernamento che l’hanno 

portata alla sezione attuale a doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia e svincoli 

risolti su due livelli (strada extraurbana principale secondo la classificazione del Nuovo Codice 

della Strada 22 ). 

Si ritiene pertanto che l’adeguamento della tratta in esame possa essere affrontato ricorrendo a 

due possibili azioni: 

22 D.L.vo 30 aprile 1992, n. 285 e successive modifiche ed integrazioni 




• la messa a norma della piattaforma stradale, secondo gli standard di riferimento per le strade 

di pari categoria; 

• l’inserimento di interventi puntuali meno impattanti ad esempio intensificando la presenza 

l’intensificazione delle piazzole per la sosta di emergenza lungo il tracciato. 

Messa a norma della piattaforma stradale 

Per quanto riguarda le dimensioni della piattaforma stradale, le condizioni di sicurezza, con 

particolare riferimento ad un asse di scorrimento extraurbano, sono strettamente correlate alla 

larghezza della carreggiata stradale, a parità di numero di corsie per senso di marcia. Corsie più 

larghe e adeguate banchine laterali infatti, soprattutto in presenza di traffico pesante, 

garantiscono un maggiore margine di sicurezza nelle manovre. 

Ciò non toglie che, come sopra sottolineato, le caratteristiche geometriche della sezione sono 

soltanto uno dei fattori che concorrono alla sicurezza della circolazione. In assenza di contestuali 

accorgimenti sugli altri elementi che concorrono a indurre i conducenti a mantenere una velocità 

adeguata al contesto attraversato (trattamento delle intersezioni, andamento del tracciato, 

manutenzione delle pavimentazioni), un non coerente dimensionamento può avere effetti 

controproducenti. 

L’attuale sezione stradale (si veda la figura 7.4 precedente) non è conforme a quanto previsto 

dalle vigenti norme per la costruzione delle strade 23 , secondo cui la sezione stradale di una strada 

extraurbana principale (Categoria B) deve rispettare le caratteristiche illustrate nella figura 

seguente. 

23 Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, DM 

05/11/2001 




Fig. 7.7 

Strade extraurbane principali (Categoria B), sezione tipo 

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia 

ASSE 

STRADALE 

50 250 50 

175 375 375 350 

375 375 175 

2200 

Fonte: 

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, DM 

05/11/2001 

La tabella seguente mostra il confronto tra le dimensioni della sezione stradale esistente e quelle 

richieste dal DM 05/11/2001. Ciascun elemento della piattaforma stradale presenta dimensioni 

inferiori a quanto previsto dalla norme, in particolare la differenza è dell’ordine di 1 m per 

ciascuna carreggiata; di oltre 1 m per la banchina laterale destra e di circa 2 m per lo 

spartitraffico centrale. 

Tab. 7.6 

SS 76, Confronto tra la sezione stradale attuale e la sezione prevista per legge (DM 

05/11/2001) 

Elementi della piattaforma stradale Strada esistente (m) Standard Strada extraurbana 

principale (m) 

Carreggiata ~ 6,6 x 2 7,5 x 2 

Banchina destra ~ 0,6 x 2 1,75 x 2 

Banchina sinistra ~ 0,45 x 2 0,50 x 2 

Spartitraffico ~ 0,6 2,50 

Totale ~ 15,9 22,0 

Fonte: Elaborazioni TRT, DM 05/11/2001 

L’adeguamento del manufatto stradale alle norme di legge comporterebbe un aumento delle 

dimensioni della piattaforma di circa 6 m. La stessa norma nazionale, però, prevede che in 

determinate condizioni possano essere adottate soluzioni progettuali diverse. 




Box 7.2 

Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade – Deroga al DM 

05/11/2001 art. 3 

Nel caso in cui, come previsto dal suddetto comma 2 dell’art. 13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, 

particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non consentano il pieno 

rispetto delle presenti norme, possono essere adottate soluzioni progettuali diverse a condizione che le stesse siano 

supportate da specifiche analisi di sicurezza e previo parere favorevole del Consiglio superiore dei lavori pubblici 

per le autostrade, le strade extraurbane principali e le strade urbane di scorrimento, e del Provveditorato regionale 

alle opere pubbliche per le altre strade. 

Fonte: DM 05/11/2001 

Le criticità territoriali ed ambientali della bassa Val d’Esino sono ben note e riconosciute a 

livello istituzionale, tanto che il territorio è stato definito Area ad Elevato Rischio di Crisi 

Ambientale (AERCA) ed è stato oggetto di una pianificazione mirata ad affrontare le 

riconosciute criticità ambientali. 

Di seguito si propone dunque l’esempio delle recenti norme per la costruzione delle strade 

adottate nella Provincia Autonoma di Bolzano 24 che, per le strade extraurbane principali, 

propongono soluzioni progettuali di minore impatto. 

Le figure seguenti mostrano infatti due possibili sezioni tipo delle dimensioni complessive, al 

netto degli spazi per i dispositivi di ritenzione laterale, rispettivamente di 18,50 m e 17 m. 

L’adeguamento della SS 76 a dimensioni come quelle suggerite nelle norme bolzanine 

comporterebbe interventi di minore rilevanza e impatto. Si tratterebbe, infatti, di un allargamento 

complessivo della piattaforma stradale dell’ordine di 1 m o di 2,5 m a seconda della soluzione 

progettuale privilegiata. 

Il riferimento progettuale suggerito, non ha alcun valore prescrittivo, anche perché non si vuole 

tralasciare il fatto che tali norme sono state pensate per un contesto geografico diverso da quello 

del Corridoio Esino; tuttavia ha lo scopo di rappresentare l’esistenza di soluzioni progettuali di 

ridotto impatto, che la situazione critica del contesto ambientale suggerisce quantomeno di 

prendere in considerazione, anche in virtù di quanto indicato dalla stesse norme nazionali. 

24 Decreto del Presidente della Provincia 27 giugno 2006 n. 28, Norme funzionali e geometriche per la 

progettazione e la costruzione di strade nella provincia autonoma di Bolzano – Alto Adige 




Fig. 7.8 Superstrade – Funzione di collegamento interregionale e regionale, sezione tipo (1) 

Fonte: 

Decreto del Presidente della Provincia 27 giugno 2006 n. 28, Norme funzionali e geometriche per la progettazione e la 

costruzione di strade nella provincia autonoma di Bolzano – Alto Adige 

Fig. 7.9 Superstrade – Funzione di collegamento interregionale e regionale, sezione tipo (2) 

Fonte: 

Decreto del Presidente della Provincia 27 giugno 2006 n. 28, Norme funzionali e geometriche per la progettazione e la 

costruzione di strade nella provincia autonoma di Bolzano – Alto Adige 

Piazzole di sosta 

In tutte le ipotesi di adeguamento della sezione trasversale considerate nel paragrafo precedente, 

la banchina laterale seppur pavimentata non si configura come corsia di emergenza. 

Quest’ultima, la cui larghezza minima infatti deve essere di 3 metri, non è prevista se non nelle 

strade di categoria superiore (autostrade) e nemmeno desiderabile, nel caso specifico, in 

considerazione del contenimento dell’occupazione di suolo perseguito. 

Tuttavia, come del resto prescritto dal citato Decreto Ministeriale per la costruzione delle strade, 

è opportuno poter disporre di piazzole per la sosta di emergenza dei veicoli. Allo stato attuale, 

nella tratta considerata, le piazzole della carreggiata in direzioni Jesi sono collocate ad una 

distanza sufficientemente ravvicinata (1 km circa). La carreggiata in direzione opposta (verso 

Falconara) tuttavia presenta un numero inferiore di piazzole di sosta (la distanza media tra le 

piazzole è di 1,5 km), che pertanto necessitano di un infittimento. 




Le piazzole di sosta, esterne rispetto alla banchina in destra, secondo i dettati normativi, devono 

avere un distanziamento minimo di 1000 metri e una lunghezza, al netto dei raccordi 

planimetrici, di almeno 25 metri. 

7.4.2 Misure gestionali 

Le misure di tipo gestionale per la messa in sicurezza dell’infrastruttura considerata riguardano: 

• l’implementazione di sistemi di informazione ai conducenti per la prevenzione e la gestione 

delle situazioni di emergenza; 

• il controllo e la gestione della velocità di percorrenza. 

Informazione ai conducenti e gestione delle emergenze 

La SS 76 nella tratta in esame, a due corsie per senso di marcia, come già richiamato presenta 

una capacità in grado di soddisfare la domanda di traffico che la percorre con un adeguato livello 

di servizio. Gli effetti negativi sulle condizioni di normale circolazione che, mettendo a rischio la 

sicurezza stradale, nascono da episodi specifici (punte di traffico, eventi meteorologici 

particolari, incidenti) possono essere limitati attraverso adeguati sistemi di informazione rivolti 

agli utenti. 

Oltre ai pannelli a messaggio variabile, che ormai trovano una larga diffusione anche sulla rete 

stradale principale italiana, esistono anche recenti applicazioni rese possibili dall’innovazione 

tecnologica nel campo ITS (Intelligent Transport Systems) (cfr. box). 




Box 7.3 

Sistema automatico per il segnalamento del pericolo 

Il sistema automatico per il segnalamento del pericolo COMPANION, utilizza dei segnali elettronici a lato della 

strada per invitare i guidatori a rallentare in caso di situazioni pericolose localizzate lungo il percorso, come 

congestione, incidenti o cattive condizioni meteo. 

Sviluppato in collaborazione con la Divisione per la Ricerca sul Traffico della società tedesca BMW e con la Ruetz 

Technologies, il sistema era stato inizialmente pensato come un segnalamento da posizionare all’interno del singolo 

veicolo; in seguito questa ipotesi è stata abbandonata e si è deciso di sviluppare un sistema di segnalamento esterno 

che utilizzi dei riflettori/segnalatori elettronici posti a lato della strada, all’altezza di un metro circa. Nel momento in 

cui si verificano condizioni che possono causare situazioni di pericolo e che necessitano quindi una maggiore 

attenzione alla guida, quali rallentamento dei flussi, il centro di rilevazione del traffico può attivare il sistema (sia 

manualmente che attraverso un automatic incident detection - AID) che attraverso i dispositivi posti a lato della 

strada avvertirà del pericolo attraverso segnali luminosi. 

Le prime applicazioni del sistema sono state realizzate: 

• a Monaco, sulla autostrada A92 per una tratta di 9 km che collega l’aeroporto alla città. Dalla sua apertura nel 

1992 questo tratto di strada è stato caratterizzato da elevati volumi di traffico con una rilevante quota di traffico 

pesante; 

• a Verona sull’autostrada A4 per una tratta di 9 km ad est della città; anche in questo caso l’autostrada era 

interessata di rilevanti flussi di traffico pesante; 

• a Nord di Edimburgo sull’autostrada M90 per una tratta di 4 km. La strada era caratterizzata da rilevanti flussi 

di traffico pesante con situazioni di elevata pericolosità in caso di congestione o incidenti. 

Attualmente in Italia il sistema è attivo anche in due ulteriori tratte della A4 nei pressi del lago di Garda e tra 

Grisignano e Padova. Tutte e tre le installazioni italiane sono integrate con i sistemi di controllo del traffico 

autostradale. 

In termini di benefici, i risultati di queste applicazioni mostrano una riduzione della velocità di circa il 20% ed un 

aumento dei livelli di attenzione alla guida. Inoltre ciò che emerge è una diminuzione complessiva della velocità 

sulle medie distanze ed una diminuzione dei comportamenti di frenatura improvvisa di fronte agli ostacoli. 

Fonte: David Crawford, The role of ITS – based technologies in incident management, TEC, Aprile 2006 

Controllo e gestione della velocità 

Il superamento dei limiti di velocità (110 km/h per la strada in esame) è una delle principali 

cause di incidenti stradali. Gli impatti ambientali della circolazione (inquinamento acustico ed 

emissioni in atmosfera, consumi di carburante) inoltre crescono più che proporzionalmente al 

crescere delle velocità dei percorrenza dei veicoli. 

Al di là dei provvedimenti di controllo delle velocità di carattere sanzionatorio, si sta 

diffondendo l’utilizzo dei cosiddetti dissuasori elettronici di velocità. 

Si tratta di pannelli elettronici che segnalano agli automobilisti la velocità alla quale stanno 

viaggiando in quel momento, oltre ad indicare il limite di velocità vigente nella strada che stanno 

percorrendo. L’obiettivo di questi strumenti è quello di indirizzare i guidatori a moderare le 

velocità nel rispetto dei limiti di legge. Essi rappresentano inoltre anche degli utili strumenti di 

raccolta di informazioni statistiche sui comportamenti di guida degli automobilisti. I pannelli 




elettronici funzionano tramite un sensore, posto ad un centinaio di metri dal pannello, che rileva 

la velocità del veicolo, che immediatamente viene trasmessa sul pannello. 

Box 7.4 

Applicazioni italiane dei dissuasori elettronici di velocità 

Le applicazioni di questi sistemi sono oggi piuttosto diffuse in Italia e vengono utilizzate in diversi contesti. 

Tra le più recenti applicazioni si segnalano quelle della Provincia di Modena che ha installato nel novembre 2006 

dieci dissuasori di velocità su alcune tra le più trafficate strade provinciali, in prossimità di centri abitati. In 

particolare i pannelli sono stati installati a sulle SP 255 a Nonantola, SP 468 a Rivara di S. Felice, SP 7 a Fossa di 

Concordia, SP 15 a Colombarone di Formigine e sulla SP 14 tra S. Cesario sul Panaro e Castelfranco Emilia. 

La Provincia di Lodi ha avviato, dal 2005, un programma per la sicurezza stradale che ha visto la collaborazione tra 

il Servizio Strade e il corpo di Polizia Locale e che è stata divisa in due fasi: 

• la prima, di tipo preventivo, ha previsto il posizionamento dei cosiddetti speed display, ossia di dissuasori 

elettronici di velocità; 

• la seconda si è basata sull’attività di controllo e di sanzionamento. 

I pannelli elettronici speed display funzionano con la visualizzazione di una faccina sorridente quando la velocità 

rilevata rientra nei limiti previsti e una faccina corrucciata quando la velocità supera i limiti. Essi sono stati posto in 

punti ritenuti critici per la viabilità determinata dalle caratteristiche geometriche della strada. 

Nel corso di questi due anni sono stati collocati 20 dissuasori, quasi tutti localizzati su strade provinciali. A due anni 

di distanza i dati relativi alle 16 sezioni confrontabili (altre sono state aggiunte in itinere) mostrano che il rapporto 

tra le trasgressioni dei limiti di velocità e l’osservanza degli stessi è passato dal 2005 al 2006 da 4,3 a 2,2, 

dimostrando in tal modo l’efficacia della misura. 

Fonte: 

Provincia di Lodi, Campagna sulla sicurezza stradale mediante l’uso di Speed Display, novembre 2006; Provincia di 

Modena, www.provincia.modena.it 




8. Messa in sicurezza del percorso urbano della 

SP 76 a Jesi 

L’ipotesi progettuale prende in considerazione la messa in sicurezza della strada provinciale –SP 

76- lungo l’itinerario interno all’area urbana di Jesi. La SP 76 rappresenta l’asse storico di 

collegamento della Valle dell’Esino, sostituita in variante a doppia carreggiata da Serra San 

Quirico a Falconara Marittima dalla Strada Statale 76 (cfr. capitolo 7). 

La strada provinciale, pur sollevata dai flussi di traffico di lunga percorrenza grazie alla variante 

esterna SS 76, nell’ambito dell’area urbana di Jesi costituisce uno dei due itinerari di 

attraversamento della città (via Roma, viale della Vittoria, viale del Lavoro, via Ancona), in 

alternativa al tracciato più meridionale: il cosiddetto Asse Sud (via Gallodoro, via del Prato, via 

XXIV Maggio, via Don Minzoni, via Pasquinelli, viale dell’Industria, via Pertini). 

L’ipotesi di una riqualificazione (declassamento) della SP 76, nel suo sviluppo interno all’area 

urbana di Jesi, trova giustificazione in relazione: 

• alle caratteristiche del tracciato ed alla sua interazione con il tessuto residenziale e produttivo 

dell’area urbana di Jesi, di conseguenza alla necessità di far convivere la natura di asse a 

servizio dei flussi veicolari attratti e generati dal comparto territoriale con quella di supporto 

alla mobilità lenta (non veicolare) e di breve distanza; 

• alla realizzazione e completamento dell’Asse Sud previsto dal Master Plan Zipa Verde 

(aprile 2007). Il nuovo asse, assolverebbe alla funzione di penetrazione urbana, permettendo 

il declassamento di quello storico (SP 76) e soprattutto il riequilibrio tra gli spazi destinati ai 

flussi veicolari e quelli destinati alla mobilità dolce ciclo-pedonale e al trasporto collettivo. 

La descrizione dell’intervento è illustrata fornendo: 

• una sintesi delle soluzioni avanzate dalla pianificazione di settore (PGTU di Jesi, 2000); 

• un riferimento all’approccio metodologico, richiamando in particolare gli strumenti di 

moderazione del traffico (traffic calming); 

• infine, una descrizione delle scelte progettuali per la riqualificazione della SP 76 nel suo 

sviluppo urbano a cui si accompagnano alcuni possibili soluzioni (allegato al capitolo). 




8.2 Proposte avanzate dal PGTU 

Gli indirizzi progettuali contenuti nel Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU 2000) 25 

riguardano la riqualificazione dei principali assi di accesso e di attraversamento della città, tra 

questi rientrano: la tratta urbana della SP76 e l’Asse Sud. 

Per quanto concerne la tratta urbana delle SP76, il PGTU propone: 

• la riqualificazione di viale della Vittoria; 

• e la fluidificazione del percorso compreso tra V.le del Lavoro e via Ancona. 

Con riferimento all’Asse Sud il PGTU avanza la proposta di riqualificazione dell’itinerario 

compreso tra via Gallodoro - via del Prato e via XXIV Maggio. 

Il dettaglio degli interventi proposti dal PGTU è descritto nei box successivi. 

Box 8.1 

Viale della Vittoria: riqualificazione 

Stato di fatto 

La sezione dell’asse (4 corsie) è compresa tra i 

24,50 e i 26,70 m; di cui: 

• 5,5/6 m. destinati alla circolazione veicolare 

• 0,50 m. di banchina che precede gli spazi 

destinati alla sosta (non presente in tutti i casi); 

• 4/5,5 m. destinati alla sosta (con tipologia a 

spina di pesce); 

• 2 m. di marciapiede rialzato non sempre lungo 

tutto il tracciato (nella zona dell’ospedale la 

larghezza del marciapiede è pari a circa 6 m.). 

Il progetto 

La sezione tipo proposta prevede: 

• 7 m. destinati al transito veicolare (2 corsie da 3,5 m.); 

• 0,6 m. di banchina presente per tutta la lunghezza del viale; 

• 5 m. di corsia destinata al parcheggio (secondo la tipologia di sosta a spina inclinata di 30°). 

Il progetto della sezione tipo prevede anche un ampio percorso pedonale e ciclabile lungo il lato città storica e un 

ampio marciapiede lungo il lato espansione. 

Tale configurazione comporterebbe una perdita degli spazi di sosta rispetto all’offerta attuale, tale perdita è però 

25 Comune di Jesi, Piano Generale del traffico Urbano, 2000 




compensata nel complessivo progetto di riorganizzazione del sistema della sosta. 

Il progetto prevede una serie di interventi di “fluidificazione lenta” in particolare l’inserimento di rotatorie al posto 

di impianti semaforici e l’introduzione delle “piazze traversanti”, ossia attraversamenti pedonali rialzati (allo 

stesso livello del marciapiede) di lunghezza di circa 5m. 

Fonte: Comune di Jesi, PGTU, 2000 

Box 8.2 

Viale del Lavoro-Via Ancona: fluidificazione del traffico 

Itinerario di penetrazione della città su cui si 

registrano importanti flussi di traffico ed una 

circolazione poco fluida.. 


La proposta del PGTU è di eliminare le intersezioni 

semaforiche e di sostituirle progressivamente con 

rotatorie. Gli interventi proposti riguardano i nodi: 

• SP76 di Val d’Esino – via Fontadamo; 

• SP76 di Val d’Esino – viale Don Battistoni; 

• SP76 di Val d’Esino – via Don Minzoni; 

• Viale del Lavoro - SP76 di Val d’Esino; 

• Viale del Lavoro - via Marche; 


• Viale del Lavoro – via San Giuseppe. 

Box 8.3 

Asse Sud: riqualificazione dell’itinerario 

Stato di fatto 

Le via Gallodoro, del Prato e XXIV Maggio 

costituiscono una parte del cosiddetto Asse Sud che 

prosegue attraverso la via Don Minzoni fino alla zona 

industriale (Zipa). Il sistema è interessato da una 

consistente quota di traffico di attraversamento. La 

connotazione della strada è mista: via Gallodoro 

presenta le caratteristiche di strada di quartiere tra le 

intersezioni di via del Molino e via Battisti, mentre 

assume le caratteristiche di strada di interquartiere nei 

tratti rimanenti così come la vie del Prato e XXIV 

Maggio. 





la realizzazione di uno spartitraffico in via del Prato (tra le intersezioni con via Trieste e via del Molino); ciò 

consentirà di migliorare le condizioni di sicurezza delle intersezioni con le vie trasversali, da cui sarà consentita 

solo la svolta a destra. 

La realizzazione di tre rotatorie in corrispondenza delle intersezioni con la vie del Molino, Granmercato e Trieste. 

L’estensione del senso unico sull’intero tratto di via Gallodoro (attualmente la parte centrale della strada è a doppio 

senso). 

La trasformazione a doppio senso del primo tratto di via del Molino e circolazione a senso unico (nella direzione 

della città alta nel tratto restante). 


8.2 Riferimenti metodologici e progettuali 

Attribuire un livello gerarchico ai diversi assi stradali è il prerequisito per riportare la 

congruenza tra le caratteristiche di arredo delle strade e il loro ruolo funzionale. 

Una corretta gerarchizzazione della rete stradale permette di distinguere con chiarezza la maglia 

viaria principale (strade di quartiere o superiori), dove sono privilegiate le funzioni di 

penetrazione e distribuzione dei traffici veicolari, dalle strade locali, caratterizzate invece da un 

ruolo più prossime alle esigenze delle utenze deboli della strada (pedoni, ciclisti). 

Mentre nei confronti delle strade principali vengono indirizzati gli interventi di fluidificazione e 

miglioramento del livello di servizio del traffico veicolare (risoluzione di nodi critici, 

eliminazione della sosta conflittuale, revisione dello schema della circolazione), nel secondo 

caso (strade secondarie, isole ambientali) è possibile prevedere tutte quelle azioni (moderazione 

della velocità, aumento degli spazi ciclo-pedonali, miglioramento dell’arredo urbano e del 

sistema del verde) volte a riqualificare ambientalmente e proteggere dal traffico di 

attraversamento i quartieri. 

La moderazione del traffico in particolare è volta a limitare l’utilizzo delle automobili e a 

favorire comportamenti di guida adeguati ad un contesto di tipo urbano. L’obiettivo principale è 

quello di migliorare la sicurezza stradale, con particolare attenzione agli utenti più vulnerabili 

(pedoni e ciclisti, bambini, ecc.). 

Si tratta di ridurre non soltanto il grado di insicurezza oggettivo, cioè il rischio di incidenti 

(quantificabile statisticamente), ma anche l’insicurezza soggettiva, percepita dagli utenti della 

strada, che si traduce in una sensazione di disagio. 

L’elemento essenziale da perseguire è la riduzione della velocità dei veicoli a motore. Una 

velocità di guida moderata infatti permette un allargamento dell’angolo di visuale del conducente 

ed una riduzione delle distanze d’arresto del veicolo. Ciò comporta, in ultima analisi, una guida 

più attenta e meno pericolosa: premessa indispensabile per poter conciliare gli spostamenti 

motorizzati con le altre attività sociali che hanno luogo negli spazi pubblici (soggiorno, incontro, 

commercio, svago). 




Per una effettiva riduzione della velocità non sono sufficienti semplici provvedimenti normativi 

(limiti di velocità), ma si richiede soprattutto una adeguata riqualificazione e progettazione degli 

spazi stradali. Interventi anche semplici, ben integrati nell’ambiente urbano e ripetuti ad 

intervalli regolari conseguono risultati assai significativi. 

Questo tipo di approccio, ampiamente sperimentato ed applicato da tempo in diverse realtà 

europee (Olanda, Germania, Francia, Regno Unito), permette di ottenere due tipi di risultati. 

Il primo riguarda il tema della sicurezza stradale. La riduzione delle velocità medie e 

soprattutto di quelle eccessive consente una significativa diminuzione del numero degli incidenti 

stradali e della loro gravità (specialmente quelli con pedoni coinvolti). A velocità basse 

l’automobilista è più disposto a concedere la precedenza agli altri utenti della strada; la 

convivenza tra pedoni, ciclisti e automobilisti è complessivamente facilitata. 

Un secondo risultato riguarda un più generale miglioramento della qualità ambientale. Una 

guida più regolare, senza accelerazioni o frenate brusche, consente una diminuzione del rumore 

(fino a 4-5 db(A) in meno) e delle emissioni inquinanti (diminuzione del 10-30%, a seconda 

degli agenti inquinanti), peraltro senza provocare un significativo aumento dei tempi di 

percorrenza. 

Box 8.4 

Moderazione del traffico 

La moderazione del traffico (traffic calming) è nata in Olanda all’inizio degli anni ’70 con l’introduzione del 

concetto di Woonerf, area residenziale protetta in cui i pedoni hanno assoluta priorità sui veicoli. 

Gli schemi di traffic calming sono stati promossi come misura di protezione e recupero della sicurezza degli 

spostamenti non veicolari (pedonali e ciclabili) nelle aree residenziali. Il traffic calming ha via via acquistato una 

valenza più complessiva, come misura conveniente sia sul piano ambientale (riduzione dei consumi, delle 

emissioni), che rispetto alle politiche di pianificazione, con l'obiettivo di ridare dignità ad una delle principali 

componenti della mobilità urbana (spostamenti pedonali e ciclabili). 

Il traffic calming comprende una varietà di interventi che agiscono sul disegno della strada e sulla regolazione dei 

flussi veicolari al fine di ridurre la velocità e i flussi di traffico. Più in generale l’obiettivo è quello di ridurre i 

conflitti tra i flussi di traffico veicolari e quelli non veicolari (flussi pedonali e ciclabili) in zone urbane sensibili 

(zone ad uso residenziale, commerciale, in prossimità di servizi scolastici, ricreativi, sportivi, ecc.). 

Schemi di traffic calming sono stati sviluppati in numerosi contesti urbani europei (Germania, UK, Svizzera, 

Danimarca, Francia, Olanda e Norvegia). Negli anni '80 il governo della Germania Federale ha sviluppato un primo 

progetto per le aree urbane (chicanes, riduttori di velocità, arredo urbano, ecc.) al fine di limitare la velocità dei 

veicoli e di consegnare una parte dello spazio stradale ai pedoni ed ai ciclisti. Gli interventi più innovativi 

(Birmingham, Kent County Council) prevedono l'estensione di misure di traffic calming anche lungo gli assi viari 

principali posti in prossimità di centri commerciali e di altre zone sensibili (es. scuole, parchi gioco, ecc.), superando 

la rigida applicazione alle sole aree residenziali. 

Gli interventi di traffic calming comprendono una pluralità di misure che vanno dai tradizionali 

interventi di regolazione della velocità (30 km/h) per i flussi veicolari, a quelli sulla segnaletica 

(orizzontale/verticale), al ridisegno della rete viaria e delle intersezioni (inserimento di rotatorie, 




isole pedonali, chicane, ecc.), all’impiego di materiali per la pavimentazione delle strade che ne 

sottolineino la funzione di ambito locale. 

8.3 Indicazioni progettuali 

Le indicazioni progettuali riferite al declassamento e alla riqualificazione del tracciato urbano 

della SP 76 prendono forma a partire dal completamento dell’Asse Sud, promosso dal Master 

Plan Zipa Verde (aprile 2007) e dalla riqualificazione dell’itinerario via Ancona-Via del Lavoro. 

I successivi paragrafi presentano le opzioni progettuali selezionate in coerenza con l’approccio 

metodologico proposto (cfr. misure di traffic calming). Si tratta di proposte che trovano una 

coerente integrazione con lo stesso strumento di pianificazione settoriale (cfr. PGTU) e con gli 

indirizzi della pianificazione territoriale (cfr. Variante PRG, 2007). 

8.3.1 Completamento dell’Asse Sud 

L’espansione della zona industriale di Jesi nell’ambito della cosiddetta Zipa Verde agevolerà il 

contestuale prolungamento dell’Asse Sud oltre viale dell’Industria – via Pertini e il suo raccordo 

con la SP 76. 

L’Asse Sud si innesterà, secondo il Masterplan della Zipa verde, presentato a marzo 2007, sul 

nodo viabilistico via Ancona - via Barchetta – SP 21 a Monsano 26 attraverso la deviazione del 

tracciato stradale della SP 76, che invece di proseguire in rettifilo lungo la via Ancona verso il 

centro città, è previsto che fletta verso la Zipa Verde. In questo modo la nuova direttrice 

rappresentata dall’Asse Sud risulterà privilegiata come penetrazione urbana, mentre l’asse 

storico della SP 76 potrà essere declassato anche grazie ad un nuovo innesto penalizzato, sotto il 

profilo dei flussi veicolari, dal divieto di svolte a sinistra. 

Il nuovo Asse Sud, che avrà un tracciato planimetrico sinuoso e una sezione non eccessiva (una 

corsia per senso di marcia) tale da disincentivare le velocità eccessive, proseguirà in viale 

dell’Industria in un contesto insediativo e infrastrutturale non particolarmente delicato. Il 

completamento di questo tracciato si presta dunque ad assorbire con un adeguato livello di 

servizio la quota di traffico che viceversa può essere dirottata dalla SP 76. 

26 Il progetto della Provincia “Risoluzione viabilità sulla SP 76 tra il km 67+000 e il km 67+700 prevede una 

rotatoria di grande diametro tra via Ancona e via Barchetta (in direzione della Superstrada SS 76). A regime 

(secondo lotto funzionale) è previsto il raddoppio della carreggiata, con due corsie per senso di marcia, e 

l’adeguamento della canalizzazione dell’innesto con la SP 21 verso Monsano (divieto di svolte a sinistra). 




Fig. 8.1 

Sistema della mobilità nella Zipa Verde. Completamento dell’Asse Sud e 

declassamento della SP76 – via Ancona 

Fonte: Masterplan Zipa Verde, Linee Guida, febbraio 2007 

8.3.2 Riqualificazione di via Ancona e viale del Lavoro 

Gli indirizzi progettuali proposti per la riqualificazione della tratta in ingresso da Monsano della 

SP76 (via Ancona e viale del Lavoro) sono più radicali rispetto alla semplice “fluidificazione” 

della circolazione prevista della pianificazione di settore (cfr. paragrafo 8.1), in analogia a 

quanto del resto previsto nella tratta più centrale costituita da viale della Vittoria. 




Nel complesso è possibile attribuire un nuovo ruolo all’asse urbano della SP 76, come asse a 

servizio della mobilità locale e di connessione tra le funzioni residenziali e di servizio che si 

affacciano lungo la direttrice e a ridosso della medesima. 

La SP 76, in ragione delle caratteristiche geometriche, funzionali e degli insediamenti 

prospicienti può essere distinta in due tratte differenti (cfr. tabella seguente), ognuna delle quali 

necessita di interventi specifici. 

Tab. 8.1 

Ipotesi di declassamento e riqualificazione della SP 76 a Jesi 

Tratta 

Estesa 

(km) 

Caratteristiche 

Obiettivi 

Via Ancona, dall’innesto del 

nuovo Asse Sud a viale Don 

Minzoni 

Via Ancona - viale del Lavoro, 

da viale Don Minzoni a via Friuli 

(*) secondo la classificazione funzionale del PGTU 2000 

2,4 Strada extraurbana*, con 

edificazione rada e non 

residenziale, incroci con 

caratteristiche extraurbane, 

sezione ad una corsia per 


1,4 Strada interquartiere*, 

attraversa un tessuto 

insediativo più urbano e 

residenziale, incroci a raso 

con attraversamenti pedonali, 

carreggiata a due corsie per 


Riduzione dei flussi di transito, 

moderazione della velocità e 

agevolazione dei flussi ciclopedonali 

longitudinali, privilegio del 

trasporto pubblico 

Riqualificazione degli spazi stradali, 

miglioramento della permeabilità 

ciclo-pedonale trasversale, riordino 

della sosta, privilegio del trasporto 

pubblico 

La prima tratta, sostanzialmente corrispondente alla via Ancona, ha caratteristiche extraurbane e 

rappresenta l’accesso alla città dalla direttrice di Monsano. La riduzione del flussi di traffico 

conseguibile con il completamento dell’Asse Sud su cui dirottare i flussi di transito consente un 

suo ripensamento a vantaggio delle relazioni ciclo-pedonali. 

I conducenti, provenendo da un ambito extraurbano, entrando in città devono essere indotti ad 

adeguare il loro stile di guida al nuovo contesto. Dal punto di vista infrastrutturale gli interventi 

di riqualificazione consistono quindi in: 

• segnalazione della “porta di ingresso” in città, che può coincidere con l’innesto del nuovo 

Asse Sud; 

• restringimento della carreggiata stradale a disposizione dei veicoli motorizzati e contestuale 

inserimento di corsie (a quota stradale) oppure piste ciclabili; 

• adeguamento delle intersezioni con le strade laterali, possibilmente a rotatoria, ricalibrando 

verso il basso il loro dimensionamento (es. eliminazione delle corsie di 

accelerazione/decelerazione). 

• messa in sicurezza degli attraversamenti pedonali attraverso rifugi centrali spartitraffico. 




La seconda tratta (viale del Lavoro) invece attraversa un contesto più urbanizzato con negozi ed 

edifici residenziali, dove quindi le relazioni sociali che utilizzano gli spazi stradali sono più 

intense e conflittuali nei confronti del traffico motorizzato. D’altra parte il calibro stradale è 

maggiore e la sezione trasversale può essere riorganizzato con maggiore libertà, con l’obiettivo 

di ridurre la sezione a disposizione del traffico veicolare a vantaggio di quello ciclo-pedonale. 

Anche in questo caso gli interventi di adeguamento infrastrutturale per la messa in sicurezza 

sono quelli tipici della moderazione del traffico: 

• riduzione dell’ampiezza della carreggiata: attraverso l’allargamento dei marciapiedi e/o 

l’inserimento franchi laterali polivalenti; 

• interruzione dei rettifili attraverso chicane (es. disposizione della sosta a bordo strada 

alternativamente sui due lati); 

• attraversamenti pedonali oppure piattaforme di incrocio rialzate. 

In questa tratta è inoltre auspicabile l’inserimento di un sistema di protezione dei percorsi dei 

servizi di trasporto pubblico (ad esempio attraverso modelli di priorità semaforica), riservando 

parte della capacità dell’infrastruttura sottratta al traffico privato agli autobus. 

In allegato al capitolo sono ripresi gli ambiti progettuali di intervento, presentando per ognuno di 

essi le possibili soluzioni. 




Segnalazione della “porta di ingresso in città” 

Il passaggio da una zona in cui si circola a velocità elevata ad una in cui si circola a velocità 

ridotta rappresenta una situazione non semplice da gestire dal punto di vista della sicurezza. La 

sola imposizione dei limiti di velocità non rappresenta una soluzione al problema mentre si 

dimostra più efficace, in termini di riduzione della velocità, il posizionamento di ostacoli fisici e 

visivi che rendano esplicito il passaggio ad un diverso contesto e l’ingresso in ambito urbano. Gli 

interventi che possono essere messi in campo con questo obiettivo sono diversi: dal 

restringimento della carreggiata, alla predisposizione di segnaletica verticale più visibile e 

meglio posizionata; all’inserimento di bande sonore, alla predisposizione di facilitazioni per i 

ciclisti e i pedoni. Alcuni esempi sono mostrati nelle figure seguenti. 

Posizionamento di segnaletica verticale 

Fonte: National Roads Authority, Guidelines for Traffic Calming for town and villages on national routes, 2005 




Esempio di “porta di ingresso” 

Fonte: National Roads Authority, Guidelines for Traffic Calming for town and villages on national routes, 2005 




Schema porta di ingresso con isola centrale 

Fonte: VSS, 1999 

Restringimento della carreggiata 

La riduzione della carreggiata può essere finalizzata anche ad accrescere le possibilità di 

circolazione in sicurezza dei ciclisti. Di seguito sono esemplificate le principali tipologie di 

percorsi ciclabili in ambito urbano. 

Fonte: EAHV, 1993 




Adeguamento delle intersezioni e inserimento di rotatorie 

Gli interventi dovranno essere volti alla messa in sicurezza delle intersezioni con le strade 

laterali e alla riduzione delle velocità veicolari senza che ciò penalizzi eccessivamente i tempi di 

transito attraverso l’inserimento di rotatorie compatte e mini rotatorie. 

Differenti di tipologie di rotatorie 

Fonte: FVS, 1991 

Geometrie delle rotatorie compatte 





Messa in sicurezza degli attraversamenti pedonali 

I punti sensibili di attraversamento della carreggiata possono essere messi in sicurezza attraverso 

la realizzazione di un’isola centrale. La sua funzione è quella di facilitare l’attraversamento della 

strada da parte degli utenti deboli, nonché di restringere il campo visuale della carreggiata per 

indurre la ridurre della velocità degli autoveicoli ed evitare manovre di sorpasso. 

Esempio di isola salvagente 

Fonte VSS, 1999 

Esempio di isola salvagente combinata con una fascia centrale polivalente 





Esempio di isola centrale combinata con elementi di segnalazione luminosa (Lugano, Svizzera) 

Fonte: Provincia di Bergamo, Il progetto di strade nel territorio, 2004 

Riduzione della carreggiata e allargamento dei marciapiedi 

La larghezza della carreggiata può essere ridotta anche mediante l’impiego di franchi laterali 

polivalenti, ovvero superfici laterali con differente pavimentazione utilizzabili anche per il 

transito delle biciclette. 

Esempio di carreggiata con restringimento ottico delle superfici di circolazione 





Esempio di trattamento dei fianchi laterali su una strada urbana principale (Amburgo, Germania) 

Fonte: Provincia di Bergamo, Il progetto di strade nel territorio, 2004 

Interruzione dei rettifili attraverso chicane 

I dissassamenti orizzontali o chicane hanno l’obiettivo di creare elementi di discontinuità nella 

carreggiata. La suddivisione longitudinale degli spazi induce i conducenti a ridurre la velocità. 

Esempio di applicazione di un disassamento orizzontale combinato con altri elementi di 

riorganizzazione dello spazio stradale 





Schemi esemplificativi di differenti soluzioni di disassamento orizzontale della carreggiata 

Fonte: Hass Klau et al. , 1992 

Attraversamenti pedonali e piattaforme di incrocio rialzate 

Gli standard di sicurezza per gli utenti deboli della strada possono essere migliorati attraverso la 

realizzazione di innalzamenti della carreggiata in corrispondenza degli attraversamenti pedonali 

e ciclabili. Allo stesso modo è possibile rialzare l’intera superficie di un’intersezione stradale 

anche attraverso l’uso di una differente pavimentazione. 

Esempio di attraversamento pedonale rialzato (Borehamwood, Gran Bretagna) 

Fonte : CSS, 1994 




Fonte: Hass Klau et al., 1992 




9. Integrazione delle infrastrutture e servizi di 

logistica 

Lo scenario locale dal punto di vista del settore merci presenta chiavi di lettura interessanti. Il 

sistema porto-interporto-aeroporto appare centrale nella rete logistica regionale e si candida a 

essere punto di riferimento per un bacino economico più ampio, soprattutto in virtù dei 

miglioramenti previsti sulle direttrici di penetrazione verso le aree interne (Marche, Umbria, alto 

Lazio). 

Come emerso dalla dettagliata analisi riferita allo scenario di riferimento le infrastrutture citate 

presentano attualmente un livello di integrazione sostanzialmente basso. 

I documenti riguardanti il progetto dell’Interporto Marche evidenziano sicuramente potenzialità 

di mercato all’interno della rete nazionale degli interporti ed a supporto dei distretti produttivi e 

logistici locali ma non delineano quale debba essere la strategia per qualificare l’offerta logistica. 

In particolare finora si è assistito ad un’attività promozionale dell’Interporto che ha avuto poche 

relazioni con la domanda di trasporto che sarà soddisfatta dall’infrastruttura. 

L’analisi dello scenario locale che segue serve invece a chiarire quali funzioni e quali siano le 

implicazioni e le potenzialità che risiedono nell’attivazione di una strategia logistica combinata. 

9.1 Porto-Interporto 

I tre poli principali del sistema logistico considerato sono Jesi, Ancona e Falconara Marittima. 

I due scali attivi, l’aeroporto di Falconara e il porto di Ancona, presentano dati di traffico 

abbastanza modesti, soffrono infatti la concorrenza degli scali più importanti, collocati lungo la 

medesima dorsale Adriatica. 

Per quanto riguarda l’aeroporto, dal punto di vista del cargo aereo, lo scalo ha beneficiato negli 

ultimi anni dei servizi espressi operati da DHL ma sembra ormai avere consolidato la propria 

dimensione intorno alle 5.000 tonnellate annue di traffico. L’aeroporto soffre altresì di una crisi 

di traffico passeggeri che ha portato recentemente alla nomina di nuovi vertici aziendali per la 

società Aerdorica e ad un nuovo piano di sviluppo che possa rimediare alla negativa gestione 

finanziaria recente. 

Destino diverso è quello registrato dal porto, accomunato però dal fatto di avere visto negli 

ultimi anni calare il ruolo di primo piano per i traffici ro-ro/ferry verso Grecia e Turchia a favore 

di altri scali adriatici. 

Per quanto riguarda il porto gli elementi di debolezza significativi vanno ricercati nelle 

caratteristiche morfologiche dell’insediamento: 




• l’assenza di connessione diretta con la rete stradale principale, che impone il passaggio dei 

veicoli attraverso l’area urbana di Ancona; 

• le dimensioni delle aree libere per la movimentazione del traffico; 

• la connessione ferroviaria poco funzionale alle banchine, in particolare agli ampliamenti 

previsti nel porto di Ancona. 

Il miglioramento della connessione stradale fa parte dell’agenda regionale per la realizzazione di 

infrastrutture di interesse strategico, tuttavia appare plausibile che essa possa essere realizzata in 

tempi abbastanza lunghi (5-10 anni). 

La connessione ferroviaria, di più complicato potenziamento, è comunque tuttora adeguata ai 

livelli di traffico del porto, ed il suo ruolo è in parte legato ai destini dello scalo di Falconara che 

gestisce un modesto traffico ferroviario e che secondo i piani regionali dovrebbe essere trasferito 

in area contigua al costruendo Interporto Marche (spostamento che appare giustificato dal punto 

di vista operativo). 

Questi elementi, assieme alla debolezza strutturale del bacino di influenza marchigiano, fanno sì 

che la domanda di traffico soddisfatta sia abbastanza contenuta, si tratta fondamentalmente di 

domanda locale. 

Ciononostante appare di valenza strategica suggerire una migliore integrazione specie tra le 

infrastrutture presenti, nell’ottica di sfruttare meglio la dotazione infrastrutturale che sarà 

disponibile una volta completato l’interporto. Questo può avvenire sulla base di modalità di 

trasporto e caratteristiche merceologiche comuni. 

Dal punto di vista funzionale, l’Interporto dovrebbe acquisire traffico marittimo per l’inoltro 

terrestre e viceversa, mentre lo scalo marittimo dovrebbe individuare nella presenza 

dell’Interporto un elemento di forza con funzione di piattaforma retroportuale essenziale per tutti 

gli scali che vogliano costituire un polo di riferimento a scala regionale e sovraregionale. 

Si ritiene più ardua invece l’ipotesi di integrazione funzionale con l’aeroporto: il ruolo 

dell’aeroporto, di tipo regionale, è rilevante in quanto servizi aerei regolari migliorano 

l’accessibilità del territorio. In esso può pertanto essere individuato un ruolo di servizio e 

supporto ai flussi fisici trasferiti via mare e via terra. 

Ulteriori opportunità di integrazione con l’aeroporto possono essere ricercate, grazie alla 

vicinanza ed alla rapidità dei collegamenti, nell’unificazione di alcuni servizi per le merci e di 

uffici (dogane, controlli sanitari, ecc.) che anche grazie all’informatizzazione delle procedure 

dovrebbe portare ad una riduzione dei transit time e dei costi generalizzati del trasporto. 

Le due infrastrutture principali, porto e interporto, una volta collegate da infrastrutture efficienti, 

a distanza di circa 10 km potranno costituire un importante nodo logistico per l’Italia centrale 

con influenza sul Medio Adriatico. Insieme dovrebbero poter competere con il bacino Nord, 

ormai abbastanza consolidato con i porti di Trieste e Venezia cui vanno a ad aggiungersi Koper e 

Rijeka, sulla sponda balcanica, ed il bacino Sud che può trovare opportunità di sviluppo grazie al 




ritrovato ruolo di Taranto e al fatto che l’area si trova al centro di progetti e programmi 

comunitari e non (corridoio VIII, estensione TEN-T ecc.) 

Come anticipato, l’integrazione funzionale può avvenire solamente sulla base di target di 

domanda analoghi. La situazione attuale vede nel porto un’infrastruttura con una connotazione 

polifunzionale che si riflette nello sviluppo delle aree portuali e nella presenza di attività che 

comprendono la cantieristica, il traffico commerciale e passeggeri, il settore della pesca e della 

nautica da diporto, fino alle funzioni tipiche delle zone industriali portuali qui al servizio delle 

centrali termoelettriche e delle attività di raffinazione del petrolio. 

Il mercato principale a valore aggiunto per il porto di Ancona è quello legato ai servizi ferry di 

short sea shipping che alimentano il traffico internazionale di passeggeri (di cui lo scalo dorico è 

leader nell’intero bacino Adriatico-Ionio con oltre 1,5 milioni di transiti registrati nel 2005) e 

quello delle merci in TIR/Trailer (Ro-Ro) verso i porti della Grecia (Igoumenitsa e Patrasso), 

della Turchia (Cesme), di Durazzo in Albania, Bar in Montenegro, Zara e Spalato in Croazia. 

Anche nel segmento Ro-Ro la quota di mercato detenuta da Ancona nel 2005, relativa ai transiti 

in ingresso/uscita dai porti italiani dell’Adriatico, è stata pari al 29%, contro il 25% di Trieste e il 

23% di Bari, su un totale di oltre 650.000 mezzi pesanti. 

Fig. 9.1 

Andamento delle merci movimentate (2000-2005) distinte per tipologia e 

composizione dei traffici (2005) – valori in migliaia di tonnellate. 

7000 

6000 

2.197; 24% 

Tonnellate (000) 

5000 

4000 

3000 

2000 

1000 

455; 5% 

5.046; 55% 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 

Merc i liquide Merc i solide Ro-Ro Contenitori 

1.511; 16% 

Fonte: 

elaborazioni TRT su dati Autorità Portuale di Ancona-Falconara 

I segmenti di domanda che potrebbero essere integrati con i servizi resi dall’Interporto Marche 

sono quelli del trasporto container e dei transiti ro-ro. Complessivamente essi sommano meno di 

3 milioni di tonnellate annue. Sono condizioni di domanda abbastanza deboli, nelle quali la 

richiesta di spazi retroportuali è abbastanza contenuta. 

Per i porti principali nei quali vi sono ampie strutture tipo distripark nei quali si collocano centri 

di distribuzione di rilevanza continentale, l’ipotesi realistica che si può assumere è che il 30% 

delle merci in container marittimo domandi spazi di logistica retroportuale, ovvero attività che 

comportino l’apertura dei container. Tale quota è sicuramente inferiore per quello che riguarda 

uno scalo regionale come il porto di Ancona poco caratterizzati da servizi di logistica avanzata e 




per i trasporti ro-ro, per i quali è più corretto adottare una quota massima del 15%; si tenga 

presente che i trasporti ro-ro più facilmente riguardano prodotti finiti già pronti per la 

distribuzione. 

Sulla base dei volumi di traffico attuale una stima conservativa può quantificare in circa 300.000 

tonnellate annue, la quota di traffico che necessiti di logistica terrestre. Tuttavia gli spazi di 

integrazione tra porto ed interporto, non riguardano solamente la logistica, e gli spazi per la 

lavorazione delle merci. Si ipotizza infatti che l’interporto possa giovarsi dell’attivazione della 

funzione di retroporto in continuità territoriale. Operazioni di dogana potrebbero essere allestite 

nel retroporto con l’obiettivo di snellire e velocizzare le operazioni nelle aree portuali in modo da 

consentire una più veloce gestione dei carichi (container e ro-ro). 

In particolare si pensa all’attivazione di servizi tipo autostrada viaggiante in partenza da 

Interporto Marche con destinazione principale Nord-Ovest Italia. Tali servizi necessitano di 

spazi adeguati che possono essere forniti nell’area definita ferro-gomma nel layout 

dell’Interporto. 

L’analisi della domanda condotta nel rapporto intermedio ha evidenziato una forte componente 

di trasferimento modale gomma-ferro. Al fine di raggiungere questi obiettivi, la formulazione di 

accordi con il porto, che portino all’offerta di servizi combinati, che garantiscano la continuità 

mare-terra è il principale spazio di integrazione tra i due nodi porto e interporto. 

Va altresì sottolineato che l’Interporto, pur non essendo ancora operativo, ha già avviato 

un’importante attività di promozione. Fa parte della Unione Interporti Riuniti ed è entrato in 

Inlog SpA insieme ad altri 5 interporti del centro nord. La società Inlog, dietro iniziativa 

dell’Interporto di Bologna, ha siglato un’intesa per al realizzazione di una piattaforma logistica 

in Cina a Tianjin (porto di Pechino a circa 140 km dalla capitale). Tale iniziativa, della quale è in 

corso un’attività promozionale alla ricerca di potenziali investitori, è in fase iniziale ed ha lo 

scopo di favorire la presenza di imprese italiane (specie medio-piccole) sul mercato cinese. 

Dal punto i vista degli interporti italiani, l’operazione ha carattere di investimento e di 

trasferimento di know-how logistico sul territorio cinese. La presenza di Interporto Marche ha 

valenza strategica. Tra le ricadute positive si può infatti ipotizzare una crescita del traffico 

rilevante che potrà essere gestita solamente a condizione che il porto di Ancona sia in grado di 

incrementare la propria capacità. 

Lo schema che segue sintetizza le caratteristiche della proposta operativa attivabile 

congiuntamente da porto e interporto. 




Integrazione funzionale Porto Interporto 

Si propone di connotare l’Interporto come piattaforma multimodale. Tra le funzioni principali potrebbe quindi 

trovare impulso la funzione di retroporto per il sistema portuale di Ancona, che non dispone al proprio interno di 

ampie aree per lo sviluppo commerciale. Tale funzione dovrebbe portare ad una più strutturata integrazione 

funzionale da ricercare tra le altre attraverso il coinvolgimento di operatori che controllino diverse fasi della catena 

logistica. 

Obiettivi 

• Potenziare l’offerta logistica 

• Diversificare la scelta modale 

• Attivare “logistica”, attrarre capitali e domanda. 

Modalità operative 

• Attivazione trasporto ferroviario/combinato – servizio navetta tra porto e interporto. Sulle linee ferroviarie 

esistenti vi è capacità di tracce aggiuntive. Lo scopo è quello di trasferire su ferro i volumi di traffico e ridurre i 

costi di trasporto. 

• Attivazione di struttura promozionale comune, con proposta commerciale che combini la dotazione e capacità 

delle strutture portuali con la possibilità di logistica e rispedizione dei carichi attraverso Interporto Marche. 

Predisposizione di contratto unitario con gestore traffico ferroviario. 

• Attivazione di servizi a gestione congiunta (dogane, controlli sanitari, conformità, ecc.). Predisposizione di un 

piano informativo per gli operatori derivante da consultazione e sulla base di esempi funzionanti (in Italia ad 

esempio porto di La Spezia – terminal di Santo Stefano, benché con altri volumi di traffico). 

Fasi del progetto 

a. Completamento infrastrutturale di breve termine e attivazione Interporto. 

b. Stipula di accordi sulla base di un Tavolo di concertazione “Operatori – Porto - Interporto” con presenza di 

operatore/i ferroviari che si candidino a gestione intero ciclo Porto-Interporto. 

c. Promozione congiunta del sistema logistico marchigiano. In seconda fase si potrà coinvolgere Aeroporto ed 

includere specifiche per logistica aeroportuale. La struttura e la dimensione dei magazzini prevista è 

compatibile con la logistica aeroportuale. 

d. In orizzonte temporale di medio-lungo periodo completamento infrastrutturale (raccordo stradale porto-A14), 

terzo binario su Adriatica. 

Soggetto/i attuatore/i 

Porto e Interporto dovranno attivarsi perché sistema combinato generi sinergie. Particolare attenzione va attribuita a 

due aspetti: 

1. La promozione comune del sistema porto-interporto con definizione chiara dei ruoli, servizi offerti, dimensioni 

e prestazioni garantite. 

2. La definizione congiunta dei servizi da erogare e la suddivisione chiara che eviti la sovrapposizione e la 

duplicazione degli uffici preposti. 

3. Promozione attivata con gli operatori, in particolare con quelli che garantiscono diverse fasi della catena 

(sbarco/imbarco, dogana, trasferimento a retroporto, instradamento ferroviario, ecc.). 




Le Amministrazioni pubbliche, presenti nella società di gestione di Interporto e in Autorità Portuale, in tutte le 

società di gestione avranno ruolo di controllo e indirizzo rispetto alle iniziative congiunte. 

Requisiti infrastrutturali 

Breve periodo: 

• svincolo stradale su SS 76; 

• spostamento scalo ferroviario di Falconara. 

Medio-lungo periodo 

• adeguamento connessioni porto-viabilità principale (A14 nuova connessione); 

• binario di raccordo nord su linea Adriatica; 

• binario di servizio in affiancamento a linea Adriatica. 

9.2 Logistica di distretto 

L’intervento di maggiore impatto sul corridoio Esino è legato al completamento dell’Interporto 

Marche, che una volta completato dovrebbe costituire il principale polo locale per i flussi di 

merce che interessano l’area. 

Va altresì ricordato che l’Interporto, per sua natura dovrebbe rivolgersi principalmente a traffici 

di lunga percorrenza, non necessariamente originati nell’area Esina e Marchigiana. Nella sua 

configurazione definitiva l’Interporto dovrebbe occupare circa 100 ha di superficie, attirando 

verosimilmente investimenti da parte di operatori esterni alla realtà economica locale (corrieri, 

spedizionieri, MTO, ecc.). 

La portata di tale infrastruttura fa sì che anche gli operatori economici locali (anche di piccole 

dimensioni e con contenuti scambi di merce con l’esterno), possano trarre dei benefici dalla 

presenza dell’Interporto. Questo può avvenire in diversi modi, ma la premessa è che la presenza 

di operatori in grado di gestire una molteplicità di flussi di merce e presenti su tutti i mercati, 

possa rappresentare un utile supporto alla logistica del distretto. 

La proposta che viene qui articolata fa riferimento alla possibilità di attivare all’interno dell’area 

interportuale, funzioni che consentano, con un modesto impiego di superficie operativa 

dell’Interporto, di fornire servizi a supporto dell’economia locale e di limitare gli impatti 

ambientali sul territorio dell’Esino. 

Le due funzioni che si possono attivare nel breve periodo, ad integrazione di quanto già previsto 

per l’interporto sono: il supporto alla distribuzione delle merci di ambito locale e il 

coordinamento con il tessuto produttivo locale, in particolare con riferimento alle attività 

insediate preso la ZIPA. L’insieme di queste attività è sintetizzabile nella definizione di 

“Logistica Distrettuale Sostenibile”. 




La funzione di supporto alla distribuzione locale ha lo scopo di razionalizzare la consegna di 

merce destinata ad alimentare le attività commerciali (al dettaglio e ingrosso) localizzate nelle 

aree urbane di Jesi e dei comuni dell’esino. La razionalizzazione delle “prese e consegne” e dei 

giri di consegna si traduce in una riduzione del numero di mezzi impiegati nell’attività di 

distribuzione delle merci destinate al consumo con positivi effetti di carattere ambientale. 

La realizzazione dell’intervento, inquadrabile come misura di City Logistics, necessita di uno 

studio di fattibilità ad hoc. In prima approssimazione gli interventi ipotizzabili potrebbero 

comprendere: 

• la localizazione delle strutture fisiche dedicate alla movimentazione delle merci nell’area 

dell’Interporto, più facilmente nella parte destinata all’insediamento di imprese di 

distribuzione e corrieri; 

• l’utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale (trazione eco-compatibile); 

• la costituzione di una società partecipata dai corrieri e trasportatori locali, che garantisca 

prestazioni del servizio e costi coerenti con quelli dei competitori del settore; 

• l’assunzione di strumenti di regolamentazione degli accessi da parte della pubblica 

amministrazione, che incentivino il ricorso all’uso di veicoli a basso impatto ambientale, o 

che penalizzino l’uso di quelli a maggior impatto. 

Il supporto all’area produttiva della ZIPA trova applicazione nell’offerta di servizi logistici e 

di trasporto rispondenti alle esigenze delle piccole-medie imprese produttive e artigiane 

localizzate nell’area ZIPA. I servizi logistici di questo tipo dovrebbero riguardare lo stoccaggio, 

la gestione ordini sia per le merci in ingresso che in uscita. L’attività di integrazione dipende 

dall’organizzazione dell’Interporto e dei soggetti che vi si installano e dall’organizzazione delle 

imprese attive nella ZIPA. 

L’analisi delle imprese insediate presso la grande area manifatturiera della Zipa evidenza che 

sull’agglomerato industriale 1,8 milioni di m 2 sono insediate oltre 140 imprese. Di queste, quasi 

70 sono di tipo industriale e 20 di tipo commerciale oltre a circa 50 di tipo artigianale e alcune di 

servizio. 

Un’analisi più dettagliata evidenzia anche alcune filiere rappresentate da più imprese, ad 

esempio l’industria meccanica e quella delle macchine agricole ecc. 

Sono altresì presenti autotrasportatori di dimensione artigiana (che in genere gestiscono da 1 a 5 

veicoli). 

Il numero e la dimensione media delle aziende sono considerati rappresentativi della realtà 

produttiva locale. Sulla base di questi elementi e della presumibile ridotta domanda di trasporto 

unitaria espressa da ciascuna azienda, si può costruire un’offerta logistica che integri le singole 

richieste in modo più efficiente. 




L’ipotesi progettuale richiede di essere sottoposta ad una verifica di fattibilità: si tratta 

verosimilmente di combinare trasporti e attività logistiche molto differenti tra loro. Tra le 

condizioni, si possono anticipare: 

• la richiesta alle imprese di una gestione informatica (anche semplificata) dei flussi; 

• la presenza di operatori (corrieri ma non solo) in grado di gestire logistica e magazzini multicliente; 

• l’avviamento per fasi sulla base di adesione volontaria. Selezione di filiere o flussi più 

facilmente combinabili ed estensione del servizio successiva. 

Iniziative di questa natura presuppongono la condivisione tra le imprese di dati e informazioni 

ritenuti strategici e sensibili, si pensi ad esempio alle informazioni relative alla gestione degli 

ordini. Tale aspetto è critico soprattutto in presenza di concorrenti diretti. Il processo potrà 

quindi iniziare dalla condivisione di elementi per così dire “soft” e di immediato vantaggio per 

tutti (acquisti aggregati di pallets, scaffalature, macchinari per l’imballaggio, ecc.), per poi, a 

fronte delle innegabili economie di scala che emergeranno, pensare di condividere carichi e 

spedizioni (e quindi le informazioni “sensibili”). 

La logistica di distretto pone le basi per la realizzazione di standard comunicativi tra le diverse 

imprese ad integrazione dei servizi richiesti e offerti e riduce il fabbisogno di spazi (magazzini) e 

flussi veicolari. Grazie all’adozione di standard comunicativi, si registra un miglioramento 

dell’efficienza dei trasporti merci, mettendo nelle condizioni il fornitore di servizi logistici di 

ottimizzare i giri di ritiro e consegna merce e i relativi load factor. 

La proposta di attivazione di servizi a supporto del tessuto economico locale è illustrata nella 

scheda seguente. 




Logistica Distrettuale Sostenibile 

Obiettivi: 

Modalità operative: 

Fasi del progetto: 

Soggetto/i attuatore/i: 

Dimensionamento 

progetto 

Costi previsti 

Razionalizzazione trasporto merci locale, diminuzione dell’impatto locale del traffico 

specie in area urbana 

Sostegno a logistica imprese artigianali e industriali locali (ZIPA) 

Informatizzazione 

Ottimizzazione trasporti e riduzione costi di trasporto e logistica 

Da stabilire sulla base di studio ad hoc. 

In ogni caso si prevedono l’utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale, il 

coinvolgimento del sistema del commercio (singoli e associati), la messa a disposizione di 

aree di stoccaggio merce possibilmente a costo contenuto per la distribuzione locale. 

Elementi innovativi nella logistica d’area riguardano l’approccio integrato per realtà 

economiche piccole. 

Studio di fattibilità che includa l’analisi di domanda e di servizi logistici richiesti a livello 

locale. 

Attivazione Comitato Guida 

Definizione modalità di esecuzione del servizio, possibilità di partecipazione pubblico - 

privata 

Progettazione definitiva (inclusi contratti tra distributori e soggetto/i assegnatari) 

Avviamento (fase pilota e ampliamento graduale) 

Da costituire Comitato Guida con partecipazione istituzioni (Comuni, Provincia), 

Interporto, Categorie, Singole imprese su richiesta. 

Impulso pubblico, coordinamento da attribuire a Interporto Marche Spa specie per contatti 

con operatori/corrieri attivi localmente. 

Il soggetto pubblico dovrà favorire l’infrastrutturazione telematica e favorire 

l’insediamento di aziende che abbiano nell’ attività principale un elevato tasso di 

specializzazione logistica. L’industria logistica supera la logica del 

trasportatore/corriere/spedizioniere che in genere evolve verso la gestione di semplici 

attività di magazzino. Il soggetto pubblico attuatore potrà prevedere per il periodo di 

investimento iniziale un supporto finanziario alle imprese che garantiscano determinati 

flussi logistici e livelli occupazionali adeguati. 

Da definire in base a esiti studio ad hoc ma entro il limite dei 2500 mq complessivi per le 

funzioni di distribuzione locale tipo city logistcs, da dimensionare per quanto riguarda 

l’attivazione di logistica di distretto. In ogni caso soluzione compatibile con la dotazione 

di spazi del layout dell’Interporto. 

Investimento abbastanza esiguo specie se comparato a quanto investito in Interporto nel 

complesso. 

Acquisto veicoli ecologici. 

Possibile supporto (con contributo pubblico) all’informatizzazione del tessuto economico 

locale. 

Costi di gestione bassi, costi fissi da limitare al massimo grazie al coinvolgimento degli 

operatori già presenti presso l’Interporto 




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www.quadrilaterospa.it 


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www.rfi.it 

SISTAR Marche, 

www.sistar.marche.it 

Trenitalia, 

www.trenitalia.it

Il documento finale "Studio di fattibilitÃ e progetto ... - Comune di Jesi

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