ARTIST Stato dell'arte.pdf - TTS Italia

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 

DIPARTIMENTO PER IL COORDINAMENTO DELLO SVILUPPO 

DEL TERRITORIO, PER LE POLITICHE DEL PERSONALE 

E GLI AFFARI GENERALI 

Direzione Generale per la programmazione 

ARCHITETTURA TELEMATICA ITALIANA 

PER IL SISTEMA DEI TRASPORTI 

L'attuale sviluppo dei sistemi ITS 

Rif. D3.6 

2 settembre 2002 

Unità Operativa:

ARCHITETTURA TELEMATICA ITALIANA PER IL SISTEMA DEI TRASPORTI 

INDICE 

1. PREMESSA..........................................................................................................................................4 

1.1 LA METODOLOGIA........................................................................................................................5 

1.2 SINTESI DEI RISULTATI.................................................................................................................5 

1.2.1 Risultati delle indagini agli Utenti Guida.......................................................................7 

2. INIZIATIVE INTERNAZIONALI ..................................................................................................11 

2.1 L’ARCHITETTURA EUROPEA ......................................................................................................11 

2.1.1 KAREN..........................................................................................................................11 

2.1.2 FRAME-NET e FRAME-S.............................................................................................13 

2.2 L’ARCHITETTURA FRANCESE - ACTIF......................................................................................15 

2.2.1 Scheda...........................................................................................................................15 

2.2.2 Obiettivi.........................................................................................................................15 

2.2.3 Approccio......................................................................................................................16 

2.2.4 Risultati.........................................................................................................................17 

2.3 L’ARCHITETTURA AMERICANA .................................................................................................18 

2.3.1 Scheda...........................................................................................................................18 

2.3.2 Obiettivi.........................................................................................................................18 

2.3.3 Approccio......................................................................................................................18 

2.3.4 Risultati.........................................................................................................................20 

2.4 ALTRE INIZIATIVE IN EUROPA....................................................................................................21 

2.4.1 I Progetti Europei del Quinto Programma Quadro......................................................21 

2.4.2 Progetti Euro-Regionali (TEN-T) .................................................................................27 

2.4.3 ERTICO.........................................................................................................................28 

2.4.4 Architetture nazionali in Europa ..................................................................................28 

2.5 RIFERIMENTI AD ALTRE ARCHITETTURE ...................................................................................29 

2.6 SINTESI.......................................................................................................................................29 

3. L’ATTUALE SVILUPPO DEI SISTEMI ITS IN ITALIA............................................................31 

3.1 TRASPORTO STRADALE - STATO DELL’ARTE.............................................................................31 

3.1.1 Indagine di TTS Italia su ITS e mobilità.......................................................................31 

3.1.2 Il sistema 5T a Torino ...................................................................................................32 

3.2 TRASPORTO STRADALE - INDAGINE UTENTI GUIDA .................................................................38 

3.2.1 Autostrade S.p.A............................................................................................................38 

3.2.2 ANAS.............................................................................................................................45 

3.3 TRASPORTO FERROVIARIO - STATO DELL’ARTE........................................................................46 

3.4 TRASPORTO FERROVIARIO - INDAGINE UTENTI GUIDA ............................................................48 

3.5 INTERPORTI, PORTI E TERMINALI INTERMODALI - STATO DELL’ARTE ......................................48 

3.5.1 Richiami sulla terminologia e definizioni inerenti le infrastrutture intermodali e gli 

interporti .......................................................................................................................49 

3.5.2 Sistemi telematici di riferimento ...................................................................................53 

3.5.3 Interporti.......................................................................................................................61 

3.5.4 Iniziative nel settore del trasporto marittimo................................................................77 

3.5.5 Porti ..............................................................................................................................78 

3.5.6 Terminali intermodali e centri merci ............................................................................89 

3.6 INTERPORTI, PORTI E TERMINALI INTERMODALI - INDAGINE UTENTI GUIDA .........................101 

3.6.1 Interporto di Bologna .................................................................................................101 

3.6.2 CEMAT .......................................................................................................................106 

3.6.3 Autorità Portuale di Genova.......................................................................................108 

3.6.4 Consorzio Formazione Logistico Intermodale – CFLI...............................................115 

3.7 TRASPORTO AEREO – STATO DELL’ARTE ................................................................................118 

3.7.1 Alitalia - Trasporto passeggeri...................................................................................118 

3.7.2 Alitalia - Trasporto merci ...........................................................................................120 

D3-6 - L'attuale sviluppo dei sistemi ITS Pag. 2 di 139


3.8 TRASPORTO AEREO – INDAGINE UTENTI GUIDA .....................................................................120 

3.9 SITI INTERNET ..........................................................................................................................121 

3.9.1 Trasporto, Ciclo Logistico delle merci e Borse Noli ..................................................121 

3.10 SINTESI 128 

4. ENTI DI NORMAZIONE ...............................................................................................................130 

ALLEGATO 1: UTENTI GUIDA.............................................................................................................133 

ALLEGATO 2: QUESTIONARIO UTENTI GUIDA – AS IS ..............................................................134 

ALLEGATO 3: QUESTIONARIO UTENTI GUIDA – USER NEEDS ...............................................138 

REFERENZE..............................................................................................................................................139 



1. Premessa 

La definizione dell'architettura ITS italiana non può trascurare la situazione esistente su scala nazionale e 

internazionale, sia a livello di sviluppi già effettuati sia di sistemi, servizi e standard diffusi e già in uso, sia a 

livello di simili iniziative nel settore della telematica applicata ai trasporti. 

Una prima fase del progetto ha visto pertanto il gruppo di lavoro impegnato nell'analisi della situazione 

esistente, o “As is”, i cui risultati sono riportati per esteso nell’Allegato 1. 

L’indagine sull'esistente spazia dal contesto e dalle iniziative internazionali nel settore quali KAREN, 

FRAME-NET, ACTIF, Architettura ITS americana, all'ambito italiano dal quale si possono derivare i 

principali servizi in uso, gli utenti interessati, gli standard adottati ed esempi di alcune architetture già 

adottate. 

Per quanto riguarda l’ambito nazionale un contributo rilevante si è ottenuto dai contatti con i massimi 

operatori nazionali (denominati Utenti Guida) per tutti i modi di trasporto, con il duplice obiettivo di censire 

e analizzare i sistemi in uso (comprese le architetture già definite e adottate nelle specifiche realtà, che vanno 

pur sempre ad alimentare il bagaglio di conoscenze per la definizione di un'architettura di riferimento) e di 

avere un supporto specialistico e calato nella realtà per la definizione della lista dei requisiti (user 

requirements). Gli Utenti Guida sono stati e sono ancora oggetto di indagine mediante “interviste” ed hanno 

fornito, oltre ovviamente a spunti per la definizione dei requisiti utente, anche materiale ed informazioni per 

descrivere ed approfondire lo stato dell'arte relativamente all'architettura nel campo della telematica applicata 

ai trasporti. 

In ambito europeo sono da tener presente in particolare: il progetto comunitario KAREN e la rete tematica 

FRAME-NET, che hanno svolto e svolgono un lavoro di grande rilievo nella definizione di un quadro 

europeo per i trasporti su strada; l'iniziativa ACTIF in Francia, impegnata nella definizione dell'architettura 

nazionale locale. In ambito internazionale è sicuramente utile tener conto del lavoro degli Stati Uniti che 

hanno consolidato ormai da due anni il loro quadro di riferimento nazionale. 

Altre iniziative simili a quella del progetto italiano si possono ritrovare in varie realtà internazionali (Francia, 

Olanda, Finlandia, Gran Bretagna, Svezia, Stati Uniti, Giappone, ecc.). 

Da tali considerazioni emerge d'altro canto la mole di lavoro e di risultati che sono già stati conseguiti in 

altre realtà (basti vedere la mole di documenti, diagrammi, tabelle sia prodotti da KAREN e ACTIF sia 

relativi all'iniziativa americana) e che nel nostro progetto non possono che essere presi come riferimento e 

adattati alla realtà italiana. 

Va tuttavia tenuto presente che le altre iniziative internazionali hanno conseguito notevoli risultati per la 

definizione dell'architettura del trasporto a terra, per il quale il nostro progetto non può far altro che far 

tesoro delle esperienze fatte dalle altre iniziative, ereditare gli standard definiti e adattare i risultati conseguiti 

alla realtà italiana. 

Un’altra utile sorgente di informazioni è costituita dai risultati dell’indagine svolta da TTS-Italia (“Sviluppo 

e diffusione dei sistemi ITS in Italia”) relativa al trasporto stradale in ambito urbano. 

La rappresentazione dell’As Is che emerge dall’indagine è necessariamente “parziale”, e non potrebbe non 

esserlo, essendo l’indagine condotta non a tappeto, ma su un set di utenti selezionati che abbiamo ritenuto 

rappresentativi dello stato dell’arte relativamente a quelle aree considerate prioritarie. 

Dal momento che il progetto italiano sarà particolarmente attento all’aspetto intermodale del trasporto delle 

merci e delle persone, la ricognizione dell’esistente è stata approfondita proprio con riguardo a tale settore. 



1.1 La metodologia 

L’attività di ricognizione si è svolta su due fronti, che coincidono con i capitoli 2 e 3 dell’Allegato 1: 

‣ l’ambito internazionale con particolare attenzione a quello europeo, per individuare altri progetti 

e iniziative che possano fornire elementi di rilievo per lo sviluppo dell’architettura italiana; 

‣ la realtà nazionale, al fine di verificare l’attuale situazione di sviluppo e diffusione dei sistemi 

ITS. 

Nell’ambito internazionale si è analizzato il panorama, soprattutto europeo, relativo al settore dei sistemi 

ITS, con particolare riguardo alle iniziative del settore concernenti lo sviluppo di architetture di riferimento. 

L’analisi dello stato dell’arte è partita con la sintesi delle architetture definite a livello Europeo (KAREN e 

FRAME-NET) e in Francia (ACTIF), poiché costituiscono i punti di riferimento per il progetto italiano e con 

tali architetture quella italiana dovrà essere coerente. 

Un’altra importante iniziativa che è stata presa in considerazione e della quale si evidenziano gli elementi 

essenziali è l’architettura di riferimento definita negli Stati Uniti d’America. 

Il quadro internazionale si conclude infine con cenni ad altre iniziative europee inerenti il settore ITS: il 

Quinto Programma Quadro, i progetti Euro-regionali ed altre architetture nazionali nate a partire da KAREN, 

alcune già realizzate altre ancora in fase di definizione. 

L’attività di ricognizione dell’“As Is” nella realtà nazionale, considerando la tempistica pianificata dal 

progetto, non poteva certamente spaziare nell’intero mondo dei sistemi ITS italiani e si è pertanto deciso di 

svolgere la ricognizione dell’As Is in due fasi contemporanee che hanno tuttavia consentito di tracciare con 

sufficiente precisione la situazione nazionale: da un lato è stata fatta una ricerca finalizzata sulla base della 

documentazione e del materiale reperibile dall’unità operativa, dall’altro è stata condotta una campagna di 

interviste mirate rivolte ad un ristretto gruppo di utenti, chiamati Utenti Guida. 

Gli Utenti Guida costituiscono un sottoinsieme ristretto del Gruppo di Consultazione e rappresentano gli 

attori che per requisiti, per presenza sul territorio o per dimensioni sono da ritenersi rappresentativi (quali ad 

esempio FS, Autostrade SpA, Autorità Portuale di Genova, Interporto di Bologna) e appartenenti a quelle 

aree del trasporto non ancora sufficientemente approfondite nelle simili iniziative internazionali, ma che 

sono invece prioritarie per l’architettura nazionale italiana. 

Gli Utenti Guida sono stati coinvolti in questa fase del progetto nella compilazione di un semplice 

questionario, inviato per posta elettronica, che mirava sostanzialmente a raccogliere informazioni ad alto 

livello che permettessero di inquadrare l’attore rappresentato (azienda, ente, ecc.) nel settore della telematica 

applicata ai trasporti e ad identificare i sistemi telematici in uso o previsti per i prossimi 10 anni ed eventuali 

architetture già adottate per la progettazione e realizzazione degli stessi. 

L’elenco degli utenti guida ed i questionari utilizzati per le interviste sono riportati nell’Allegato 2. 

Coerentemente con la decisione intrapresa nella fase di pianificazione del progetto (in modo concorde con il 

committente) che teneva conto sia della vastità del settore dei servizi ITS sia delle linee guida derivanti dalle 

policy nazionali (PGT) ed internazionali (Libro Bianco UE), l’analisi è stata approfondita in particolar modo 

per il settore degli Interporti, dei Porti e dei Terminali Intermodali. 

1.2 Sintesi dei risultati 

Come atteso, l’analisi ha consentito di verificare da un lato la relativa completezza delle architetture di 

riferimento internazionali per quanto attiene alla modalità “strada” ed in particolare di ACTIF che costituisce 

il punto di partenza per la costruzione dell’architettura di riferimento italiana, dall’altro che nonostante non 

vi sia ancora l’architettura di riferimento, l’area della intermodalità, delle piattaforme, e dei nodi di scambio 

è abbastanza all’avanguardia e le soluzioni già implementate per la gestione costituiscono un ottimo punto 

di partenza per i compiti che ci attendono nei prossimi mesi. 



Le indagini svolte presso gli interporti hanno consentito di evidenziare come la simbiosi fra la telematica e 

tali infrastrutture abbia una storia alquanto recente; si possono tuttavia già individuare alcune positive 

conseguenze dell’integrazione tra essi: la maggiore sicurezza, il migliore controllo delle aree comuni 

nell’interporto, l’aumento dell’efficienza del trasporto e della movimentazione nei terminali intermodali (se 

coinvolti nella gestore dell'area interportuale), nonché la maggiore capacità della rete di trasporto 

intermodale nel suo complesso. 

Il ruolo essenziale della telematica è centrato sulla possibilità di controllare in tempo reale la situazione 

interportuale (edifici, impianti, servizi, accessi ed uscite), di controllare la movimentazione dei veicoli e delle 

merci circolanti all’interno ed ai confini dell’area, di scambiare informazioni e documenti in modo continuo 

tra gli utenti dell’interporto, uffici e mezzi di trasporto in movimento. 

Gli interporti italiani attualmente più sviluppati in termini di livelli di dotazioni telematiche sono quelli 

presso: Verona, Padova e Bologna; l’Interporto di Parma ha una dotazione di rilievo; l’interporto di Torino si 

appresta a dotarsi (2002) di strumenti all’avanguardia, con il vincolo di non potersi al momento equipaggiare 

di un controllo automatico degli accessi essendo attraversato da viabilità ad accesso pubblico; anche 

l’interporto di Nola ha pianificato investimenti significativi per la dotazione dell’area. 

Il ruolo della telematica risulta in particolare significativo e migliorativo laddove gli interporti si connettono 

con terminali intermodali e terminal per container. Tali azioni sono già state promosse dagli interporti 

dell’area dell’Emilia - Romagna e Veneto (connessioni con il centro di transhipment di Gioia Tauro e con il 

porto di La Spezia, ad esempio), mentre sono in corso azioni similari presso l’interporto di Torino, per la 

congiunzione con i porti dell’alto Tirreno, di Barcellona e del nord Europa. 

La stessa logica europea auspica uno sfruttamento razionale delle infrastrutture di trasporto mediante la 

telematica, la quale può favorire l’eliminazione di alcune barriere storiche tra i diversi settori, agevolando, 

mediante l’immediata trasferibilità ed accessibilità delle informazioni, l’intermodalità delle merci. 

In passato non esistevano peraltro gli strumenti divenuti oggi facilmente accessibili: i sistemi di 

telecomunicazione cellulare digitale, le reti mobili per trasmissione di voce e dati, le telecomunicazioni 

personali via satellite, Internet, i sistemi di localizzazione e d’identificazione automatica dei veicoli 1 , lo 

scambio elettronico di documenti (EDI, Electronic Data Interchange), le banche dati, ai sistemi informativi 

territoriali (GIS, Geographic Information Systems). 

Concludendo, in questa fase dello studio si è cercato di conoscere l’applicazione ed il ruolo delle tecnologie 

telematiche, queste ultime intese come anello di congiunzione tra gestore ed operatori, nonché come 

elemento di possibile concorrenzialità degli interporti. La capacità di recepirle può favorire da un lato la 

produttività e qualità del servizio reso dal gestore agli operatori di trasporto insediati nelle aree interportuali, 

ma consente anche, insieme agli interventi infrastrutturali, di ridefinire l’equilibrio modale e promuovere la 

comunicazione tra i differenti operatori coinvolti nella catena logistica. 

Per quanto riguarda poi il trasporto marittimo ed intermodale, ai fini dello sviluppo dell’architettura 

nazionale, occorre tenere in considerazione il progetto GILDA, le esperienze del Porto di Genova, del Porto 

di Napoli (finanziamento L. 488/92) e della Società Sistemi e Telematica che, attraverso il Progetto 

MARTRANS (http://www.liguriainrete.it/marisgenova/martrans.htm) Virtual Transport Chain (European 

Commission - DGVII"Transport" Euromar EEIG), ha da tempo in corso di sviluppo una rete di sistemi 

telematici integrati per il trasporto marittimo ed intermodale sul bacino del Mediterraneo. Una connessione 

con tali sistemi è condizione necessaria, seppure non sufficiente, per arrivare a fornire un sistema telematico 

integrato per il trasporto ed il ciclo logistico delle merci (CCS) di qualità almeno comparabile con quelli già 

in uso nei porti del nord Europa, per i quali si rimanda al § 3.9 dell’Allegato 1. 

1 Definiti anche come AVLS (Automatic Vehicle Location Systems), AVI (Automatic Vehicle Identification) ed 

AEI (Automatic Equipment Identification). 



1.2.1 Risultati delle indagini agli Utenti Guida 

Nel seguito viene riportata la sintesi delle risposte degli Utenti Guida al questionario dell’indagine effettuata 

(fase 1), riportato in Allegato 1. 

La tabella seguente riporta in particolare le risposte fornite dagli utenti alla domanda n. 1 che chiedeva di 

indicare i servizi offerti dai sistemi telematici attualmente in uso (lettera A) oppure previsti (lettera F) nei 

prossimi 10 anni. 

SERVIZI TELEMATICI 

FS – Rete ferroviaria italiana S.p.A. 

Autostrade S.p.A. 

Autorità Portuale di Genova 

CFLI - Voltri Terminal Europa 

CEMAT S.p.A 

INTERPORTO DI BOLOGNA S.p.A. 

ANAS 

Assaeroporti (SAGAT) 

2 Pianificazione del Trasporto 

2.1 Supporto alla Pianificazione del Trasporto A A/F A A F 

2.2 Gestione della manutenzione delle infrastrutture A A A A A A 

3 Rispetto delle leggi e regolamenti 

Controllo del rispetto di leggi e regolamenti per la circolazione del 

3.1 trasporto F A A 

4 Transazioni finanziarie 

4.1 Transazioni finanziarie con mezzi elettronici A F A F A A 

4.2 Gestione di titoli di viaggio e transito A A F A A 

5 Servizi di emergenza 

5.1 Gestione di chiamate di emergenza A A F A A 

5.2 Segnali di allerta A F A A 

5.3 Furto del veicolo F 

5.4 Gestione dei mezzi di soccorso e assistenza A A A 

5.5 Materiali pericolosi e notifica degli incidenti F F A A F 

6 Informazioni sul viaggio 

6.1 Informazioni utili per la pianificazione del viaggio A A/F F A A A A 

6.2 Informazioni ai conducenti durante il viaggio A F F F A 

7 Gestione e Controllo del Traffico 

7.1 Gestione e Controllo del traffico A A/F A A A A 

7.2 Gestione di anomalie e di incidenti A A/F A A A 

7.3 Gestione della domanda A A F A 

7.4 Miglioramento della sicurezza di classi di utenti a rischio A 

7.5 Incroci ed archi intelligenti F 

8 Sistemi a bordo veicolo 

8.1 Miglioramento della visibilità F 

8.2 Sistemi di guida automatica 



SERVIZI TELEMATICI 

FS – Rete ferroviaria italiana S.p.A. 




CEMAT S.p.A 


ANAS 


8.5 Misure di prevenzione per la sicurezza del conducente F F 

8.5.4 Registrazione dei dati di guida (scatola nera) F 

8.6 Rilevazione dell’imminenza di un incidente F A 

9 Merci e flotte 

9.1 Controllo del carico a bordo o nel container A A F 

Automazione delle procedure amministrative per i veicoli 

9.2 commerciali A A 

9.3 Ispezione automatica da remoto dello stato di sicurezza del veicolo F A/F 

Monitoraggio automatico a bordo delle condizioni di sicurezza del 

9.4 veicolo, del conducente e delle merci 

A/F 

Gestione delle merci (container, piattaforme intermodali, 

9.5 stoccaggio, ecc.) F A A A F 

9.5b Gestione delle flotte di veicoli commerciali F A 

9.6 Gestione del Trasporto Combinato F A A F 

10 Trasporto passeggeri 

10.1 Gestione del Trasporto passeggeri A A 

10.2 Trasporto passeggeri che si adegua alla domanda A 

Gestione del trasporto collettivo condiviso (car sharing, car pooling, 

10.3 ecc.) 

10.4 Informazioni ai passeggeri durante il viaggio F 

Sicurezza a bordo dei mezzi e nelle aree di servizio per la mobilità 

10.5 (e.g. videosorveglianza, sistemi di allarme, ecc.) A A 



La tabella successiva corrisponde invece alla domanda n. 2 relativa agli utenti coinvolti dai servizi telematici 

di cui sopra. 

UTENTI 

FS - Rete ferroviaria italiana S.p.A. 




CEMAT S.p.A 


ANAS 


Il pubblico X X X X 

Gestori delle infrastrutture X X X X 

Gestori del servizio X X X X X X X 

Vettori X X X X 

Autorità locali o Ministeri X X X 

Altro 

La domanda n. 3 del questionario era rivolta a scoprire l’esistenza di funzioni di interscambio modale 

all’interno dell’azienda/ente intervistato, le risposte sono riportate nella tabella seguente: 

Funzioni di Interscambio Modale 

FS - Rete ferroviaria italiana S.p.A. 




CEMAT S.p.A 


ANAS 


Strada (priv.) - Strada (pubb.) 

Strada (priv.) – Treno X X 

Strada (priv.) – Aereo 

Strada (priv.) – Nave 

X 

Strada (pubb.) - Strada (pubb.) 

Strada (pubb.) – Treno X X 

Strada (pubb.) – Aereo 

Strada (pubb.) – Nave 

Treno – Aereo 

X 

Treno – Nave X X 

Aereo – Nave 



La maggior parte degli Utenti Guida intervistati ha dichiarato poi di aver basato la realizzazione dei loro 

sistemi ITS su architetture di riferimento (quasi sempre proprietarie) e di aver effettuato in qualche maniera 

un’analisi dei requisiti utente. Tali informazioni tuttavia non sono state rese disponibili. 



2. INIZIATIVE INTERNAZIONALI 

Il capitolo costituisce un quadro del panorama internazionale e soprattutto europeo relativo al settore dei 

sistemi ITS, con particolare riguardo alle iniziative del settore concernenti lo sviluppo di architetture di 

riferimento. 

L’analisi dello stato dell’arte è partita con la sintesi delle architetture definite a livello Europeo (KAREN e 

FRAME-NET) e in Francia (ACTIF), poichè costituiscono i punti di riferimento per il progetto italiano e con 

tali architetture quella italiana dovrà essere coerente. 

Un’altra importante iniziativa che è stata presa in considerazione e della quale si evidenziano gli elementi 

essenziali è l’architettura di riferimento definita negli Stati Uniti d’America. 

Il quadro internazionale si conclude infine con cenni ad altre iniziative europee inerenti il settore ITS: il 

Quinto Programma Quadro, i progetti Euro-regionali ed altre architetture nazionali nate a partire da KAREN, 

alcune già realizzate altre ancora in fase di definizione. 

2.1 L’architettura Europea 

La definizione di un'unica architettura telematica per i sistemi ITS in ambito europeo, nasce come richiesta 

del Consiglio dei ministri europeo, e si espleta nel progetto KAREN avviato nell’aprile del 1998 e terminato 

nel 2000. Nello sviluppare una propria architettura ogni nazione segue ovviamente le proprie priorità e 

adotta le sue strategie di investimento. In questo contesto nasce a luglio 2001 la rete tematica FRAME-NET 

che gioca un ruolo importante nel fornire una guida tecnica e un coordinamento complessivo per garantire la 

coerenza dei sistemi a livello europeo. 

2.1.1 KAREN 

2.1.1.1 Scheda 

Nome 

Durata 1998-2000 

Partecipanti 

Riferimenti 

Keystone Architecture Required for European Networks 

Rijkswaterstaat(NL), ERTICO(B), MIZAR(I), Siemens Traffic Controls Ltd(UK), Alcatel 

Autria(A), Fiat(I), Aéropatial(F), Alcatel Space Industies(F), Mannesmann Autocom(D), 

TNO-TPD(NL), France Telecom Eutelis(F), Certu(F), Ministero dei Lavori Pubblici(I), 

ISIS(F) and Heusch/Boesefeldt(D) 

http://www.cordis.lu/telematics/tap_transport/research/projectsum/karen.html 

2.1.1.2 Obiettivi 

Il progetto KAREN (Keystone Architecture Required for European Networks) ha definito i requisiti e la 

struttura minima necessaria allo sviluppo di un sistema ITS in ambito europeo, fino al 2010. 

I principali obiettivi del progetto erano: 

definire i requisiti fondamentali per l’esistenza di un mercato aperto e dinamico di sistemi ITS in tutta 

Europa e nel resto del mondo; 



essere la base di un ampio consenso che rimuovesse i problemi che tuttora impediscono un’ampia 

diffusione ed implementazione di sistemi ITS in Europa e perciò permettere (consentire) a tutti gli 

utenti di acquistare o sviluppare sistemi ITS convenienti e compatibili in tutta l’Europa; 

creare un punto di contatto tra gli operatori nel campo ITS e gli sviluppatori e produttori di tecnologie che 

potrebbero essere utilizzate in sistemi ITS; 

essere la guida per investimenti pubblici indirizzati alla costruzione delle infrastrutture base necessarie 

allo sviluppo di sistemi ITS; 

essere a supporto della ricerca in aree di sviluppo e di a eventuali progetti pilota. 

2.1.1.3 Approccio 

Nel campo dei sistemi informatici le modalità e le tecniche di sviluppo si possono ricondurre a due 

metodologie di base, Process Oriented e Object Oriented. Per lo sviluppo del progetto KAREN si sono fatte 

le seguenti considerazioni: 

Process Oriented: 

facilità d’uso: principalmente utilizzato dagli ingegneri, questo tipo di approccio è facilmente 

gestibile e comprensibile da tutti gli attori coinvolti nello sviluppo di sistemi ITS, 

(principalmente ingegneri), dato il suo approccio “naturale” alla descrizione dei processi; 

sistemi: le metodologie process oriented sono state largamente usate per diverse tipologie di 

sistemi, data la facile comprensione, ma spesso non garantiscono il funzionamento dei 

sistemi descritti; 

sistemi per la sicurezza: molti dei sistemi ITS sono ovviamente legati a problematiche di 

sicurezza, che finora sono state affrontate prevalentemente con metodologie process 

oriented. 

Object Oriented: 

facilità d’uso: l’approccio ad oggetti deriva direttamente dalla struttura adottata per la 

descrizione dei modelli digitali, è di conseguenza facilmente comprensibile da matematici e 

fisici, e quindi consente una rapida rappresentazione dei sistemi, dovuta anche alla 

possibilità di riutilizzare classi ed oggetti. La più semplice rappresentazione dei sistemi 

rispetto ad un approccio Process Oriented non elimina la complessità di fondo ma la 

nasconde, richiedendo una più attenta fase di analisi; 

sistemi: data l’attitudine a gestire categorie ed oggetti, questa metodologia viene utilizzata in 

particolare per lo sviluppo di sistemi che gestiscono grandi quantità di dati. Inoltre risulta 

particolarmente efficace nelle situazioni in cui processi simili devono essere eseguiti con 

differenti tipologie di dati; 

sistemi per la sicurezza: come detto precedentemente, molti dei sistemi ITS sono ovviamente 

legati a problematiche di sicurezza, ma al momento nessun sistema ha adottato un approccio 

ad oggetti. 

Alla luce delle considerazioni appena riportate, gli sviluppatori del progetto KAREN hanno ritenuto più 

opportuno adottare un approccio orientato ai processi (Process Oriented), privilegiando la sicurezza dei 

sistemi e la “naturalezza” della descrizione dei processi e delle funzioni, ma sacrificando la facilità di 

consultazione, aggiornamento ed implementazione. 



2.1.1.4 Risultati 

Al termine dei due anni di lavoro il progetto KAREN ha prodotto i seguenti documenti: 

la lista consolidata degli “user requirements” degli utenti di sistemi ITS Europei; 

l’architettura telematica a supporto dei sistemi ITS; 

la guida all’implementazione di architetture ITS. 

2.1.2 FRAME-NET e FRAME-S 

2.1.2.1 Scheda 

Nome 

Durata 07/2001 – 03/2004 

Partecipanti 

Riferimenti 

FRamework Architecture Made for Europe – NETwork 

La rete tematica FRAME-NET è organizzata e gestita da 3 partners, supportati da 7 membri (che 

rappresentano le principali iniziative di architetture nazionali in Europa) che offrono la loro 

esperienza alle attività dei Work Groups. 

Partners: Rijkwaterstaat, ERTICO, MIZAR Automazione 

Membri: 

NEI-Ecorys - Transport Division of NEI, consultancy (NL) 

TNO - Organisation of Applied Scientific Research (NL) 

DTLR - Ministry of Transport (UK) 

SNRA - Swedish National Road Authority (Sweden) 

TRAFICON - Transport Telematics Consultancy (Finland) 

MIT - Italian Ministry of Infrastructure and Transport (Italy) 

DSCR - Directorate of the French Ministry of Transport (France) 

Membri di FRAME-S: 

SIEMENS Traffic Controls Ltd (UK) 

University of Leeds Innovations Ltd. (UK) 

MIZAR Automazione (IT) 

ERTICO (Belgium) 

Politecnico di Torino (IT) 

MEGA 

Association de la Formation Professionale dans le Transport (France) 

National Technical University Of Athens (Greece) 

VTT Building and Transport (Finland) 

Sono inoltre attualmente associate alla rete FRAME-NET circa 30 organizzazioni (aziende, 

ministeri, università, ecc.). 

http://www.frame-online.net/home.htm 

2.1.2.2 Obiettivi 

Obiettivo principale dell’Architettura di Riferimento Europea è quello di fornire un’unica piattaforma di 

riferimento per lo sviluppo dei prodotti e servizi ITS in Europa. Il primario obiettivo di FRAME-NET è di 

coordinare e promuovere, in Europa, l’implementazione su larga scala di sistemi ITS mediante l’adozione 

del “European ITS Framework Architecture”. 



Sotto l’ala di FRAME sono attualmente in corso due progetti strettamente collegati: 

FRAME-NET è una rete Tematica il cui scopo è quello di fornire un punto di incontro per il confronto ed 

il coordinamento di tutte le attività europee collegate ad architetture ITS. Questo viene effettuato tramite: 

- una serie di workshops su argomenti specifici; 

- "Cluster Meetings" aperti a tutte le organizzazioni interessate; 

- il sito Web, come un forum interattivo 

FRAME-S è invece incaricato di: 

- aggiornare l’Architettura di Riferimento Europea 

- organizzare e tenere corsi di formazione 

- fornire assistenza on-line a tutti coloro che si apprestano a sviluppare una loro architettura. 

Lo scopo del “Network Tematico” FRAME-NET è di fornire un punto di incontro per il confronto ed il 

coordinamento di tutte le attività europee collegate ad architetture ITS. 

L’architettura telematica di riferimento per l’Europa è stata sviluppata dal progetto KAREN, come risposta 

alla necessità di una piattaforma di riferimento per l’Europa, che doveva divenire la base per lo sviluppo di 

sistemi ITS. Molte nazioni hanno già iniziato lo sviluppo delle proprie architetture ITS, in alcuni casi 

adattando i risultati di KAREN. 

Ovviamente nello sviluppare una propria architettura, ogni nazione segue le proprie priorità e adotta le sue 

strategie di investimento. In questo contesto, FRAME-NET gioca un ruolo importante nel fornire una guida 

tecnica e un coordinamento complessivo per garantire la coerenza dei sistemi a livello europeo. 

Inoltre il network FRAME-NET aiuta la conservazione dello slancio e dell’impegno iniziale, ed incoraggia 

un ampio uso dell’infrastruttura architetturale. 

2.1.2.3 Approccio 

Mediante le attività di FRAME-NET, tutti coloro che sono coinvolti in attività correlate al disegno di 

architetture ITS saranno incoraggiati e messi nelle condizioni di collaborare e scambiare le conoscenze e le 

esperienze accumulate. 

Questo approccio permette la soluzione dei problemi ed incoraggia l’uso di soluzioni comuni. Il Network 

tematico permette il raggiungimento di questi risultati mediante il coordinamento delle attività in corso e 

fornendo un “forum” di discussione e la concertazione (scambio) delle informazioni. Il Network è inoltre 

uno strumento democratico affinché gli stati membri proteggano la coerenza e stabilità dell’”European ITS 

Framework Architecture”. 

2.1.2.4 Risultati 

I risultati ottenuti si possono riassumere in: 

attività di promozione ed informazione in ambito europeo; 

coordinamento di progetti e standardizzazione; 

attività di formazione; 

scambio di know-how. 



2.2 L’architettura Francese - ACTIF 

2.2.1 Scheda 

Nome 

Durata 

Partecipanti 

Riferimenti 

ACTIF - Architecture Cadre des Transports Intelligents en France 

Il progetto è iniziato nel 1999 e dopo due anni, a fine 2001, è terminata la prima fase con la 

presentazione della prima versione (ACTIFv1) dell’Architettura di riferimento nazionale. 

All’inizio del 2002 è stata pubblicata la seconda versione ACTIFv2. 

Committente: Ministero delle Infrastrutture francese, CERTU (Ministero delle Infrastrutture), 

ALGOE’ (assistente al direttore lavori); 

Unità Operativa: STERIA e MEGA International, Macorbur/LM&A, Magellan, Cofiroute. 

Hanno partecipato inoltre: ISIS, ALCATEL, Setec Informatique 

Comitato tecnico: AFT-IFTIM, LCPC, SETRA, ASFA 

Il progetto è stato cofinanziato dalla Commissione Europea DG TREN 

http://www.its-actif.org/ 

2.2.2 Obiettivi 

Il progetto ACTIF nasce con l’obiettivo di definire la mappa dei sistemi intelligenti di trasporto (ITS), e 

delle applicazioni, nell’ambito del trasporto, delle nuove tecnologie delle telecomunicazioni. 

A partire da quanto definito nel progetto KAREN, per l’architettura telematica europea dei sistemi ITS, si 

richiedeva di definire un’architettura nazionale (francese) che: 

consentisse lo sviluppo e messa in opera di architetture telematiche per sistemi di trasporto, tra loro 

coerenti (compatibili); 

favorisse l’interoperabilità degli ITS; 

individuasse i requisiti di standardizzazione. 

I risultati ottenuti da questo progetto permetteranno al Ministero delle Infrastrutture francese di orientare la 

propria azione di incentivazione e regolamentazione. 

Lo sviluppo dei sistemi di trasporto deve fare fronte a nuove limitazioni quali: 

limitazione degli spazi per la realizzazione di infrastrutture; 

riduzione delle emissioni e dell’inquinamento in genere; 

deregolamentazione e concorrenza tra le differenti modalità di trasporto. 

L’aumento dei vincoli e delle limitazioni implica il ricorso a nuove risorse e soluzioni, di cui una parte 

importante è l’adozione nei sistemi ITS delle più recenti tecnologie dell’informazione e delle 

telecomunicazioni: 

sistemi automatizzati di gestione del traffico; 

sistemi di informazioni al viaggiatore; 

sistemi per la gestione del trasporto merci; 

sistemi di assistenza; 

altri sistemi. 



Obiettivo del progetto è stato quello di definire un’architettura base in grado di uniformare e favorire 

l’implementazione dei sistemi appena elencati. 

2.2.3 Approccio 

Il modello ACTIF ha origine dall’esplicitazione degli “user requirements”, così come sono stati definiti nel 

progetto KAREN (Fig. A1.1), per poi passare alla definizione dell’architettura logica, definizione delle 

funzioni e coperture dei “needs”, e quindi al disegno dell’architettura fisica, ovvero localizzazione fisica 

degli elementi funzionali, ed evidenziazione dei flussi di dati (informazioni) tra i differenti sistemi fisici. 

L’architettura funzionale è dunque la base del modello definitivo. Da qui la necessità di definire un modello 

funzionale duraturo, indipendente dalle tecnologie e dall’organizzazione. 

L’architettura fisica costituisce una modalità di accesso più facile all’architettura nazionale, dando la misura 

degli oggetti coinvolti e una percezione più concreta dei sistemi ITS. 

Fig. A1.1: ACTIF - Approccio 

In particolare, l’architettura funzionale è stata strutturata, mediante l’utilizzo di un Computer Aided System 

Engineering (CASE), come un modello dei requisiti funzionali per il flusso di dati e dei controlli attraverso 

l’ITS 

Il modello CASE dell’architettura logica descrive i terminatori in ingresso ed in uscita dell’intero ITS e 

definisce i flussi di informazione all’interno e verso l’esterno del sistema. 

L’architettura logica è rappresentata, in un primo momento, come una singola funzione così da mostrare tutti 

i flussi (Terminatori) da e verso l’esterno, In seguito è decomposta (esplosa) in un Data Flow Diagram 

(DFD) di alto livello dove si possono vedere i macro servizi (processi) che compongono l’ITS. Infine, per 

ciascun macro servizio si procede alla scomposizione nei processi che lo compongono. 

L’utilizzo di applicativo CASE ha permesso di utilizzare un’approccio ad oggetti così da garantire 

caratteristiche di ereditarietà e incapsulazione tipica di questo tipo di strutture, permettendo di volta in volta 

di calare senza troppe difficoltà differenti servizi in diversi ambiti d’uso. 



Definita l’architettura logica, si è proceduto con la mappatura di quest’ultima in un’architettura fisica che 

assegna le funzioni logiche a sotto sistemi fisici e ad applicativi di servizio. 

L’utilizzo di un CASE (MEGA) ha permesso di: 

garantire la coerenza interna del modello e della sua rappresentazione grafica; 

consentire la generazione di documentazioni, pronte all’uso, mediante l’utilizzo di uno strumento facile 

da usare e largamente diffuso; 

conservare la documentazione in differenti linguaggi; 

realizzare rappresentazioni non gerarchiche della modellizzazione. 

Fig. A1.2: ACTIF - Struttura del progetto. 

2.2.4 Risultati 

In conclusione, il progetto ACTIF ha prodotto: 

lo sviluppo di un’architettura per sistemi ITS per il trasporto su strada e multimodale; 

la produzione di strumento per il disegno architetturale, in grado di garantire la coerenza e la 

tracciabilità dell’architettura; 

la stesura di un manuale utente che guida all’uso dell’architettura e del tool di sviluppo; 

la realizzazione di elementi dell’architettura mediante l’individuazione di standard e la messa in opera 

di progetti pilota. 

Lo scopo degli studi del progetto ACTIF non era quello di definire un’architettura di rapido e diretto 

riferimento per tutte le modalità di trasporto terrestre: in ogni modo hanno definito e costruito le fondamenta 

del loro modello come un’architettura aperta e, potenzialmente, in continua crescita e mutazione. 



2.3 L’architettura Americana 

2.3.1 Scheda 

Nome 

Durata 

Partecipanti 

Riferimenti 

American ITS Architecture 

L’iniziativa è partita nel 1996 e, dopo tre anni di lavoro, nel 1999 è stata pubblicata la versione 

3.0 dell’architettura. E’ attualmente disponibile sul sito internet la versione 4.0. 

Committente: U.S. Department of Transportation 

Realizzata da: Intelligent Transportation Society of America (ITS America) 

http://www.iteris.com/itsarch/ 

2.3.2 Obiettivi 

L’attività svolta negli Stati Uniti d’America, su commissione dell’ U.S. Department of Transportation ed in 

collaborazione con l’Intelligent Transportation Society of America (ITS America), ha richiesto circa tre anni 

di lavoro durante i quali si sono individuate differenti alternative architetturali per poi selezionare la più 

appropriata per la copertura delle esigenze degli utenti. 

Il progetto, fortemente voluto dal Congresso Americano nel 1991, ha avuto come principale scopo 

l’individuazione di linee guida e, conseguentemente, di definire l’architettura ITS quale ossatura (struttura) 

principale dei sotto sistemi, tra loro interconnessi, in grado di garantire agli utenti i servizi definiti mediante 

le funzionalità e le interfacce disegnate. 

Tale architettura doveva essere necessariamente aperta e flessibile, così da non divenire un ostacolo alle 

scelte implementative. Inoltre era necessario conciliare le differenti necessità dei servizi pubblici e privati. 

Allo stesso tempo doveva essere rispettato il requisito fondamentale di rigore architetturale, così da garantire 

il disegno e la progettazione di sistemi di trasporto e comunicazione, compatibili e interconnessi 

(interoperabili). 

Gli obiettivi da raggiungere si sono ricondotti alla creazione di un sistema in grado di migliorare il trasporto, 

mediante un’efficiente e sicura movimentazione di persone, merci (beni), ed informazioni con una maggiore 

efficienza nel consumo del carburante (e conseguentemente un minore inquinamento) ed infine mediante una 

maggiore efficienza operativa. Inoltre il sistema deve accogliere in modo equilibrato le esigenze del governo, 

dei singoli cittadini e delle compagnie del settore, che desiderano sviluppare e commerciare 

competitivamente tecnologie nei trasporti. 

2.3.3 Approccio 

Concettualmente l’approccio per la definizione dell’architettura americana di riferimento si è basato 

sull’individuazione dei macro servizi per gli utenti (pubblici o privati) attraverso l’individuazione degli “user 

requirements”, definiti mediante la messa a punto di elementi legati al trasporto e altri legati allo scambio di 

dati. 

L’architettura nazionale americana è stata sviluppata, fin da principio, come struttura a supporto per 

l’interazione e la coesione tra questi elementi (trasporto e scambio di dati), così da facilitare la 

standardizzazione e le sinergie necessarie all’implementazione dei servizi agli utenti. 

I macro servizi sono stati definiti nel modo più generico possibile così da soddisfare un ampio spettro di 

esigenze e l’utilizzo da parte di utenti molto diversi. 



Inoltre si sono previsti differenti livelli di implementazione dei diversi macro servizi in funzione del 

contesto. 

Dalla definizione dei macroservizi è partito il disegno dell’architettura logica (funzionale) e quindi quella 

fisica (che ha poi portato all’individuazione di alcuni esempi pratici di implementazione delle nuove 

tecnologie nei trasporti). 

In funzione di quanto detto, il team di sviluppo dell’ITS americana ha scelto di utilizzare una metodologia di 

analisi strutturata, partendo da un’analisi funzionale per poi arrivare ad una rappresentazione ad oggetti più 

adatta al riutilizzo di componenti (Servizi) definiti a livello generale in contesti via via più dettagliati. 

In particolare, l’architettura logica è stata strutturata, mediante l’utilizzo di un Computer Aided System 

Engineering (CASE), come un modello dei requisiti funzionali per il flusso di dati e dei controlli attraverso 

l’ITS. 

Il modello CASE dell’architettura logica descrive i terminatori in ingresso ed in uscita dell’intero ITS e 

definisce i flussi di informazione all’interno e verso l’esterno del sistema. 

L’architettura logica è rappresentata, in un primo momento, come una singola funzione così da mostrare tutti 

i flussi (Terminatori) da e verso l’esterno, In seguito è decomposta (esplosa) in un Data Flow Diagram 

(DFD) di alto livello dove si possono vedere i macro servizi (processi) che compongono l’I.T.S. In fine per 

ciascun macro servizio si procede alla scomposizione nei processi che lo compongono. 

L’utilizzo di applicativo CASE ha permesso di utilizzare un’approccio ad oggetti così da garantire 

caratteristiche di ereditarietà e incapsulazione tipica di questo tipo di strutture, permettendo di volta in volta 

di calare senza troppe difficoltà differenti servizi in diversi ambiti d’uso. 

Definita l’architettura logica, si è proceduto con la mappatura di quest’ultima in un’architettura fisica che 

assegna le funzioni logiche a sotto sistemi fisici e ad applicativi di servizio. 

I principi e le strategie che hanno guidato lo sviluppo dell’architettura logica e, quindi, di quella fisica sono 

elencati di seguito: 

consentire un basso costo di ingresso (aumentare la concorrenza nei servizi); 

consentire ai viaggiatori diverse scelte prezzo/servizio per differenti servizi; 

proteggere la privacy del viaggiatore; 

garantire un maggior livello di integrazione dei sistemi; 

garantire l’equità (dei servizi); 

promuovere una standardizzazione dettagliata ed aperta così da massimizzare l’interoperabilità e ridurre i 

rischi di mercato; 

promuovere le infrastrutture aperte esistenti e/o emergenti; 

aumentare i margini di profitto per le imprese così da accelerarne l’ingresso sul mercato; 

conservare un’architettura aperta, non sbilanciata verso un particolare prodotto; 

evitare la nascita di nuove responsabilità per gli enti pubblici; 

incoraggiare la collaborazione tra pubblico e privato; 

migliorare la sicurezza; 

fornire una gestione localizzata delle necessità (della domanda) così da ridurre la congestione e 

l’inquinamento di certe aree. 



2.3.4 Risultati 

I risultati ottenuti si possono sinteticamente riassumere con quanto segue. 

Definizione di una matrice degli user requirements; 

Individuazione di 8 macro categorie in cui raggruppare i 31 macro servizi, definiti come segue: 

Travel and Transportation management: 

En Route Driver Information: differenti dettagli di informazioni riguardanti particolari 

situazioni di traffico, incidenti, ecc.; 

Route Guidance: consigli per la decisione del tragitto da seguire, in un primo momento 

statici e poi in successive evoluzioni del sistema dinamici e legati alla reale 

posizione del veicolo; 

Traveller Service Information: pagine gialle, anche queste in una prima fase saranno 

costituite da informazioni generiche e disponibili, con uguali contenuti, a tutti i 

veicoli sul territorio nazionale, per poi diventare dinamiche e quindi fornire 

informazioni localizzate in funzione delle reali coordinate geografiche del veicolo; 

Traffic Control: A partire dal controllo avanzato del traffico delle autostrade per arrivare 

in evoluzioni successive ad un sistema di gestione del traffico di intere aree 

(Autostrade, statali, provinciali, comunali, ecc.); 

Incident Management: individuazione automatica degli incidenti. Si prevede una stretta 

collaborazione con i sistemi di controllo del traffico; 

Emission Testing & Mitigation: controllo e riduzione delle emissioni, strategie gestite in 

automatico per aree sempre più estese; 

Highway-Rail Intersection: gestione automatizzata dei passaggi a livello con possibilità 

di individuare eventuali veicoli fermi sui binari o incidenti; 

Travel Demand Management: 

Demand Management Operations: monitoraggio della richiesta di mercato e della 

consapevolezza (conoscenza dei servizi) degli utenti; 

Pre-Trip Travel Information: informazioni in tempo reale (tempi, modi e tragitti, per 

tutte le modalità di trasporto) facilmente raggiungibili dai viaggiatori da casa, 

dall’ufficio, mediante un unico punto di contatto; 

Ride Matching and Reservation: connettere i fornitori di servizi di trasporto (linee di 

autobus, ferrovie, ecc…) con i potenziali utenti; 

Public Transportation Operation: 

Public Transportation Management: gestione integrata, con i sistemi di gestione del 

traffico, della movimentazione dei veicoli pubblici; 

En Route Transit Information: informazioni sulle tratte e gli itinerari coperti dal servizio 

pubblico, integrata con i sistemi di pagamento elettronico; 

Personalized Public Transit : Assegnazione dinamica dei passeggeri ai singoli veicoli; 

Public Travel security: sistemi d’allarme sempre più evoluti fino ad arrivare a capacità di 

dare un allarme attraverso i sistemi di comunicazione personale; 

Elettronic Payment: 



Elettronic Payment Services: gestione di tutti i pagamenti (pedaggi, parcheggi, ecc.) in 

modo automatizzato ed elettronico; 

Commercial Vehicle Operations: 

Commercial Vehicle Elettronic Clearance: monitoraggio dinamico delle autorizzazioni 

dei veicoli e dei conducenti; 

Automated Roadside Safety Inspection: monitoraggio on-line delle condizioni del 

veicolo e del conducente; 

On-Board Safety Monitoring: gestione automatica della sicurezza con avviso di criticità 

alle autorità di pubblica sicurezza; 

Commercial Vehicle Administrative process: gestione automatica delle licenze, delle 

distanze percorse e del carburante consumato; 

Hazardous Material Incident Response: coordinamento in real time delle situazioni di 

emergenza legate al rilascio di materiali pericolosi; 

Freight Mobility: individuazione dei singoli vettori, gestione dinamica dei percorsi, 

analisi di specifiche esigenze (minor percorso, percorso più economico o veloce, 

ecc.); 

Emergency Management: 

Emergency Notification and Personal security: segnalazione automatizzata degli 

incidenti (sensori a bordo del veicolo); 

Emergency Vehicle Management: gestione dei percorsi dei veicoli di emergenza, 

integrata con la gestione del traffico, così da minimizzare i tempi di percorrenza; 

Advanced Vehicle Controls and safety systems: 

Longitudinal Collision Avoidance: da singoli avvertimenti al conducente fino al 

controllo dinamico del veicolo per impedire scontri frontali; 

Lateral Collision Avoidance: da singoli avvertimenti al conducente fino al controllo 

dinamico del veicolo per impedire scontri laterali; 

Intersection Collision Avoidance: da singoli avvertimenti al conducente fino al controllo 

dinamico del veicolo per impedire scontri agli incroci od immissioni; 

Vision Enhancement for Crash Avoidance: sistemi per il miglioramento della visibilità; 

Safety Readiness: monitoraggio delle condizioni della strada e dei veicoli; 

Pre-Crash Restraint Deployment: posizionamento guidato dei veicoli così da limitare le 

possibilità di incidenti; 

2.4 Altre iniziative in Europa 

Vengono di seguito sinteticamente citate alcune organizzazioni ed iniziative europee che si ritengono 

rilevanti per il progetto in corso. 

2.4.1 I Progetti Europei del Quinto Programma Quadro 

Nel dicembre 1998 il Consiglio dei ministri ed il Parlamento europeo hanno adottato il Quinto programma 

quadro (FP5) di ricerca che stabilisce le priorità per le attività di ricerca dell'Unione europea nel periodo 



1998-2002. Il Quinto programma quadro, con un bilancio di 14 960 milioni di euro, è stato concepito per 

contribuire a risolvere problemi e a raccogliere le grandi sfide socioeconomiche cui è confrontata l'Europa. 

Per massimizzare il suo impatto si concentra su un numero ristretto di campi di ricerca che combinano aspetti 

tecnologici, industriali, economici, sociali e culturali. Il Programma ha infatti una struttura multi-tematica, 

che consiste di sette programmi specifici, quattro Programmi Tematici: 

Quality of Life and management of living resources (Quality of Life) 

User-friendly information society (IST) 

Competitive and sustainable growth (GROWTH) 

Energy, environment and sustainable development (EESD) 

e tre Programmi Orizzontali, che fungono da sostegno e complemento di quelli Tematici, in quanto 

rispondono a requisiti comuni attraverso tutte le aree di ricerca: 

Confirming the international role of Community research (INCO 2) 

Promotion of innovation and encouragement of SME participation (Innovation/SMEs) 

Improving the human research potential and the socio-economic knowledge base (Improving). 

Fra i progetti di ricerca, sviluppo tecnologico e attività dimostrative (RTD) promossi dal FP5 sono stati 

numerosi quelli relativi alla telematica applicata ai trasporti e la tabella che segue riporta una selezione dei 

progetti che abbiamo ritenuto in qualche modo inerenti il progetto di Architettura ITS nazionale. 

ADA 

IST-2000-28452 

08/2001 - 01/2004 

ADASE II 

IST-2000-28010 

08/2001 - 07/2004 

AGORA 

IST-1999-20457 

10/2000 - 03/2002 

ATLANTIC 

IST-2000-31006 

06/2001 - 11/2002 

CARTALK 2000 

IST-2000-28185 

08/2001 - 07/2004 

Advance Distributed Architecture for telemonitoring services 

The project deals with data collection in Environmental Monitoring systems and wants 

to define a general purpose architecture of Transmission Data Services which exploits 

the most efficient available telecommunication services combined with the most 

promising basic innovations in the areas of Intelligent sensors and Intelligent terminals. 

Advanced Driver Assistance Systems in Europe 

Advanced Driver Assistance Systems improve road transport safety, efficiency and 

comfort. ADASE II provides the communication and dissemination platform between 

experts in the field, authorities and the public. 

ImplementAtion of Global lOcation Referencing Approach 

AGORA will adapt and further develop the approach taken in the EVIDENCE project 

(TR4011-EVIDENCE, which successfully implemented and tested a new generic mapbased 

method for location referencing) and implement the proposed method in real life 

applications, involving all major actors in service/application chain. 

http://www.ertico.com/links/5thfp/agora/home.htm 

A Thematic Long-term Approach to Networking for the Telematics and ITS Community 

Operation of an ITS Forum based on e-mail groups, involving key individuals involved 

in Transport Telematics and Intelligent Transport Systems (ITS); International meetings 

with American and Canadian partners in the project, who are self-funded; Development 

of good practice and policy on telematics based travel information services for cities 

and regions. 

Safe and Comfortable Driving based upon inter-vehicle communication 



CESAR-II 

01/2000 - 12/2002 

COMUNICAR 

IST-1999-11595 

01/2000 - 12/2002 

DELTA 

IST-1999-12087 

01/2000 - 06/2002 

DIAMOND 

IST-1999-71161 

01/2000 - 12/2001 

DIAMOND 

IST-1999-11161 

01/2000 - 12/2001 

DOLPHINS 

IST-1999-11267 

01/2000 - 06/2001 

EMILY 

IST-2000-26040 

01/2001 - 06/2003 

EYE IN THE SKY 

IST-2000-29531 

08/2001 - 01/2004 

FRAME-NET 

IST-2000-29661 

07/2001 - 03/2004 

Co-operative European System for Advanced information Redistribution 

CESAR-I developed and tested Internet based standards on one European corridor. The 

CESAR-II project is presented on the urgent demand of SIC European operators to open 

the first successful pilot system the other corridors and types of intermodal transport 

chains adding new specific services. 

COmmunication Multimedia UNit Inside CAR 

Development of two vehicle demonstrators (a city and an upper class car) integrating a 

new concept of multimedia HMI (Human Machine Interface) able to harmonise the 

messages coming both from the traditional on-vehicle information and the new functions 

for the driving support (e.g. ADA systems such as Adaptive Cruise Control and 

Telematics services such as navigation, traffic and weather information, distance 

diagnostic, Internet, etc) 

DSRC ELectronics implementation for Transportation and Automotive applications 

The project will establish a common interface between CEN compliant DSRC units and 

the in-vehicle electronics, allowing integrating the DSRC communication link as 

standard equipment in the vehicle. 

http://www.ertico.com/links/delta.htm 

Demonstration of ITS Applications through Multimedia Over Networks using DAB 

http://www.ertico.com/links/diamond.htm 

Delivery of ITS Applications through Multimedia Over Networks using DAB 

Digital On-Line Pilot Project to Help Intermodal Networking & Short-Sea-Shipping 

The aim of DOLPHINS project is to build an e-commerce platform where innovative 

telematic smart-maps can stimulate and facilitate new and existing business in shortsea-shipping. 

http://www.7dolphins.com 

European Mobile Integrated Location system 

The project pursues a realistic system study together with technological development in 

view of the implementation of very efficient location services exploiting terrestrial and 

satellite location data. 

http://www.emilypgm.com 

New Services for Fleet management and Customised Mobility Information plus 

Emergency Support for Crises during large-scale events, based on the use of low-altitude 

platforms and floating car data. 

"Eye in the Sky" addresses IST Programme's objectives for intelligent transport 

infrastructures, with focus on the management of large-scale events and crises. It 

proposes integrated and customised mobility services for traffic monitoring, fleet 

management and security 

Framework Architecture Made For Europe – Network 

FRAME-NET is a thematic network for ITS architecture. It is focused on enhancing 

the implementation of ITS in Europe, the interoperability of systems and international 

continuity of services through the use of the Framework Architecture. 

http://www.frame-online.net 



GALA 

GMA2-1999-00004 

12/1999 - 06/2001 

GALILEI 

GMA1-2001-42031 

10/2001 - 08/2003 

GEMINUS 

GMA2-1999-00001 

12/1999 - 02/2001 

GUIDE- FREE 

IST-1999-21055 

10/2000 - 03/2002 

IMAGE 

IST-2000-30047 

11/2001 - 12/2003 

INFOCITIZ-EN 

IST-2000-28759 

09/2001 - 08/2003 

INVETE 

IST-1999-70311 

01/2000 - 03/2002 

IP 

G2RD-1999-10946 

01/2000 - 12/2001 

ITSWAP 

IST-1999-11138 

01/2000 - 12/2001 

LOCOPROL 

IST-2000-28103 

08/2001 - 07/2004 

GALILEO overall architecture definition 

Co-ordinated project for local element definition, impact of interoperability on system, 

frequencies allocation & protection, certified standardisation, detailed service analysis & 

legal, institution regulatory framework for GALILEO 

The high level objective of the task is to contribute to the definition of the GALILEO 

Local Components by an analysis of the service providers needs 

Galileo European Multimodal Integrated Navigation User Service (GEMINUS) - Galileo 

Service Definition 

Guide by Telematics to Enable Tourist Freedom at Sites 

GUIDEFREE seeks to bring customised site information to the independent tourist 

traveller, every time and at every location, focusing on visits of tourist sites. 

Intelligent Mobility Agent for Complex Geographic Environments 

IMAGE provides the users with mobile, personalised location based information on 

services, how to reach them and how to pay for them with mobile flexible means 

Agent based negotiation for inter- and intra-enterprise coordination employing a 

European Information Architecture for Public Administration 

InfoCITIZEN project aims at establishing a common Enterprise Architecture among 

the participating EU countries tested in representative public administration segments, 

and building on emerging technologies (e.g. mobile agents, middleware, xml) and 

solving incompatibilities and complexities that exist today 

http://www.iwi.uni-sb.de/infocitizen 

Intelligent in-vehicle terminal for multimodal flexible collective transport services 

The aim of INVETE Demonstration is to validate a modular intelligent In-Vehicle 

Terminal (IVT), which can be used for different transport services i.e., regular and 

flexible collective transport and different transport modes e.g., bus and taxi. 

http://www.vtt.fi/aut/kau/projects/invete 

Intermodal PortalTask 2.3.2/2 innovative Waterborne Transport Concepts 

Improve the integration of ports into intermodal transport chains by harmonising 

administrational procedures and offering a set of information and communication (ICT) 

tools and services for easing the mandatory data supply as well as the data delivery to 

other partners in the chain. 

Intelligent Transport Services over Wireless Application Protocol 

The project will establish the technical and commercial feasibility of Intelligent 

Transport Systems (ITS) services provided over Wireless Application Protocol (WAP) 

and will promote the adoption of WAP as an ITS platform for service providers and the 

car industry. 

http://www.ertico.com/links/5thfp/itswap/home.htm 

Low Cost satellite based train location system for signalling and train PROtection for 

Low density railway lines 



MEDIS 

IST-1999-20896 

09/2000 - 02/2002 

NEXTMAP 

IST-1999-11206 

01/2000 - 12/2001 

OMNI 

IST-1999-11250 

03/2000 - 02/2003 

PALIO 

IST-1999-20656 

11/2000 - 04/2003 

PARCELCALL 

IST-1999-10700 

01/2000 - 12/2001 

PEPTRAN 

IST-1999-10391 

01/2000 - 12/2002 

PRIME 

IST-1999-13036 

01/2000 - 12/2001 

ROSETTA 

IST-1999-14024 

01/2000 - 04/2003 

SAGA 

G2RD-1999-00001 

01/2000 - 12/2003 

Models For European Digital Islands 

Provide further on island communities, isolated and less developed European regions 

and their administrative organisations, with an integrated, multi-services telematic 

platform and an "easy to use" set of tools. 

http://www.teleinsula.com 

Next MAP for transport telematic applications 

Research project to evaluate the technical and economic feasibility of enhanced map 

databases required for telematics applications, in particular Advanced Driver 

Assistance Systems (ADAS), in order to improve or extend these systems. 

http://www.ertico.com/links/5thfp/NextMAP/home.htm 

Open Model For Network-wide Heterogeneous Intersection-based Transport 

Management 

Facilitating the re-use of legacy infrastructure by new transport telematics applications. 

To that end, the project will develop a network-wide, intersection-driven transport 

management model. 

http://www.omniproject.net 

Personalised Access to Local Information and services for tourists 

The project will design an open communication and information architecture to 

support tourists for an efficient navigation and interaction in a physical space 

http://www.palio.dii.unisi.it 

Open Architecture for Intelligent Tracing Solutions in Transport and Logistics 

The project will develop and verify an open architecture for intelligent tracking and 

tracing in transport and logistics. New network technologies will be combined with 

advanced sensors and innovative service engineering. 

http://www.parcelcall.com 

Pedestrian and public transport navigator 

The project will develop software to guide a user from point to point within a city, 

walking and using public transport in the most efficient manner. 

http://www.bmtech.co.uk/Peptran 

Prediction of congestion and incidents in Real time, for intelligent Incident Management 

and Emergency traffic management 

The project aims to increase the effectiveness of incident detection and incident 

management on motorways and adjacent urban networks and increase road safety, 

through the development of innovative methods. 

http://www.prime-project.gr 

Real Opportunities for Exploitation of Transport Telematics Applications 

The project is a support measure which will draw together the results and findings of 

the 4th and 5th Framework transport telematics and IST projects in order to support their 

effective application in Europe 

Standardisation Activity for Galileo 



SMITH 

IST-1999-12340 

01/2000 - 12/2001 

SWAN 

IST-1999-14124 

11/2000 - 10/2003 

TEASE 

IST-2000-29397 

06/2001 - 06/2002 

TELEPAY 

IST-2000-28269 

07/2001 - 12/2002 

TPEG 

IST-1999-12201 

10/2000 - 09/2003 

TRAINCOM 

IST-1999-20096 

12/2000 - 11/2003 

TRANS-3 

IST-1999-20385 

08/2000 - 06/2002 

TRAVEL-GUIDE 

04/2000 - 03/2002 

Supporting Measure for the ITs sHow-case and test-bed 

The challenge of the project will be to ensure a neutral demonstration environment 

for ITS operators of Europe and high performance facilities for operators of other parts 

of the world. 

http://www.smithtitos.com 

Standardisation & dissemination support actions for waterborne telematic networks & 

applications 

The project aims to support IST research projects relevant to waterborne transport 

to carry common tasks through an effective, and coherent approach. 

http://www.ist-swan.net 

Telematics Architecture Study for Environment and Security 

The aim is to develop an innovative European-scale architecture optimally designed 

for operational environment, risks and security management, with an optimised use 

of state-of-the-art information technologies. 

Telepayment system for Multimodal Transport Services using Portable Phones 

The proposal will develop an innovative payment system for transport services using 

portable phones (SMS and WAP). The system will be shown and validated in Berlin, 

Rome, Turku (FIN) and the Paris Ile de France region selling Public Transport virtual e- 

tickets stored in the GSM SIM card. 

http://www.ertico.com/activiti/projects/telepay/home.htm 

Achieving technical consensus and supporting standardisation of TPEG applications, 

targeted at rapid implementation of enhanced multi-modal information services and 

navigation systems for European travellers 

The project aims to contribute to obtaining a widely-acknowledged technology 

assessment of the TPEG specifications (Transport Protocol Experts Group, a suite of 

open specifications for the provision of relevant and focussed Traffic and Traveller 

Information across all modes of transport) submitted for standardisation to CEN (and 

ISO). 

http://www.tpeg.org 

Integrated Communication System for Intelligent Train Applications 

The project intends to fully specify and develop a communication system for telematics 

applications in the railway field, integrating the on-board network (e.g. TCN), GSM 

radio links and Internet technologies. 

http://www.traincom.org 

Multimodal TRAvel iNformation Service for trinational regional transport 

It intends to create and trial a multimodal pre-trip information service (with real-time 

and expected travel times) for the tri-national agglomeration of Basel extending over 

France, Germany and Switzerland. 

http://www.rapp.ch/div/trans3/index.htm 

TRAVALler and traffic information systems: GUIDElines for the enhancement of 

integrated information provision services 

TRAVEL-GUIDE will develop guidelines concerning information provision by traffic 

information and traffic management system. The project will investigate and assess 

the needs of drivers in terms of content, presentation, availability, reliability and timing 

of the information provided 



TRIDENT 

IST-1999-10076 

01/2001 - 06/2002 

WINGS-FOR-SHIPS 

IST-2001-33107 

01/2002 - 06/2004 

Transport Intermodality Data sharing and Exchange NeTworks 

The project aims to establish reliable and efficient communication between the 

different transport modes, in order to provide multi-modal services with a high level 

of quality, reliability and timeliness. 

http://www.ertico.com/links/trident.htm 

Maritime Intelligent Workplace for weather Information Network, Guidance and 

Supervision onboard ships 

WINGS-FOR-SHIPS aims to develop, demonstrate and validate a new maritime 

intelligent workplace based weather information system and decision support for 

maritime transport and other applications. 

http://www.mettle.org 

Ulteriori informazioni sono disponibili nei seguenti siti WEB: 

http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_en.html 

http://europa.eu.int/comm/dgs/research/index_en.html 

http://europa.eu.int/comm/dgs/information_society/index_en.htm 

www.cordis.lu CORDIS - Servizio comunitario di informazione in materia di ricerca e sviluppo 

2.4.2 Progetti Euro-Regionali (TEN-T) 

Tra le attività rilevanti della Commissione Europea nel settore dell’ITS è anche importante citare i due 

progetti della Trans-European Network for Transport (TEN-T) (http://www.ten-t.com) che coinvolgono 

l’Italia: 

CORVETTE (Coordination and Validation of the Deployment of Advanced Transport Telematics Systems 

in the Alpine Area). 

CORVETTE (http://www.eu-corvette.com) è un progetto euroregionale iniziato nel 1996, finalizzato 

allo sviluppo e alla successiva messa in opera di sistemi telematici innovativi per i trasporti (ITS) in 

quattro regioni dell’area alpina (Germania, Austria, Svizzera e regioni del Nord Est dell’Italia), allo 

scopo di garantire l’interoperabilità dei servizi all’utenza implementabili attraverso tali sistemi. 

CORVETTE è un progetto a lungo termine diviso in fasi successive (studio, implementazione, messa 

in opera di infrastrutture). 

Per il periodo 2001-2006 CORVETTE afferisce al programma MIP (Multiannual Indicative 

Programme) della CE, afferente alla DGTREN, con l’obiettivo primario di migliorare in modo 

sostanziale l’impatto dei Sistemi ITS sulla sicurezza. In tale ambito particolare enfasi viene data alle 

attività di studio e sviluppo mirate ai sistemi di informazione intermodale, alla gestione ottimale delle 

emergenze e del trasporto internazionale delle merci pericolose. 

Tra le attività di CORVETTE rientra anche il Progetto Pilota Emergency Calls (E-Calls). 

SERTI (Southern European Road Telematics Implementation) 

SERTI è un progetto euroregionale, iniziato nel 1996, finalizzato al miglioramento delle condizioni di 

traffico nella TERN (Trans European Road Network) attraverso l’implementazione di servizi 

telematici per la gestione del traffico e l’informazione all’utenza. 

SERTI copre le aree di confine di cinque regioni europee (Spagna, Sud-Est della Francia, regioni del 

Nord Ovest dell’Italia Germania e Svizzera ). Responsabile per l’Italia è il Ministero delle 

Infrastrutture e Trasporti. 

Le attività di SERTI sono focalizzate sullo sviluppo di: 



piani di gestione del traffico fra i confini, 

servizi di informazione pre- e on-trip, 

servizi di informazione infrastrutturali e a bordo (VMS, RDS-TMC-GSM), 

e sul miglioramento della cooperazione tra i diversi Centri di Controllo del Traffico (TCC) e Centri di 

Informazioni sul Traffico (TIC) delle regioni confinati. 

Inoltre, a SERTI afferiscono tutte le attività relative alla definizione delle architetture ITS nazionali e 

allo modalità di scambio dati internazionale. In particolare, in SERTI rientra il progetto italiano 

dell’architettura nazionale della telematica. 

2.4.3 ERTICO 

ERTICO (http://www.ertico.com) è un’organizzazione cooperativa, fondata nel 1991, aperta ad ogni 

organismo pubblico o privato in Europa. La missione di ERTICO è quella di promuovere l’implementazione 

dei Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) in ambito europeo, nell’ottica che i Sistemi ITS costituiscano uno 

strumento essenziale per raggiungere gli obiettivi della politica di mobilità sostenibile della Commissione 

Europea, garantendo nello stesso tempo un alto ritorno economico. 

ERTICO coordina il network delle Associazioni ITS nazionali, di cui TTS Italia è membro. Con le sue 

attività questo network contribuisce all’armonizzazione delle iniziative europee nel settore degli ITS. Inoltre 

ERTICO, nell’ambito di progetti finanziati dalla Commissione, fornisce supporto e linee guida per il 

passaggio dalle fasi di ricerca e sperimentazione a quelle di implementazione e messa in opera dei Sistemi 

ITS. 

2.4.4 Architetture nazionali in Europa 

Molte nazioni hanno già iniziato lo sviluppo delle proprie architetture ITS, in alcuni casi adattando i risultati 

di KAREN e fra queste si possono citare le seguenti [fonte FRAME-NET, novembre 2001]: 

Austria 

inizio a fine 2001 ed è in fase di presentazione della lista di requisiti utente 

Francia 

presentata nel 2000 ACTIFv1 e nel 2002 ACTIFv2, derivata da KAREN, 

(inter-)modale (vedi par. 2.2) 

Finlandia 

appena completata la prima fase del progetto di architettura nazionale 

TelemArk, iniziato nell’estate del 1998. Orientata alle telecomunicazioni e 

multi-modale. Ulteriori informazioni nel sito: 

http://www.mintc.fi/www/sivut/dokumentit/julkaisu/mietinnot/2001/b17.ht 

ml 

Svezia 

presentata nel 1998, multi-modale, focus su 3 città + area rurale 

Olanda 

presentata nel 1998, focus su IUTM 

Viking region 

architettura multi-modale 

Gran Bretagna 

non esiste una architettura nazionale ma un approccio regionale UTMC 

Repubblica Ceca iniziata nel 2001 

Polonia, Svizzera, Ungheria e Norvegia stanno considerando la realizzazione di un’architettura 

nazionale 



2.5 Riferimenti ad altre Architetture 

Sono sicuramente da citare fra le architetture di rilievo nel panorama internazionale: 

Architettura Giapponese http://www.vertis.or.jp/e-sa/index.html 

Architettura Canadese www.its-sti.gc.ca 

COMETA 

Architettura elettronica e telematica per i veicoli professionali 

http://www.cometa-project.com/fr/frproj0c.htm 

2.6 Sintesi 

Nel contesto europeo, il progetto di sviluppo dell’architettura italiana si inquadra fra le iniziative di 

realizzazione di architetture nazionali e locali, originate a partire dall’architettura europea di riferimento 

(KAREN - FRAME) con la quale intende mantenere la compatibilità. 

INTER-OPERABILITY 

Legacy 

System 

Legacy 

System 

ITS 

ITS 

ITS 

System 

System 

System 

ITS 

ITS 

ITS 

System 

System 

System 

ITS 

ITS 

System 

system 

ITS 

ITS 

System 

system 

Non-Conforming 

Architecture 

Conforming 

Architecture 

WEAKER 

INTER-OPERABILITY 

System 

System 

Architecture 

Architecture 

Service 

Architecture 

National/Local Architecture 

System 

(Commercial) 

Architecture 

System 

Service 

Architecture 

Architecture 

European Framework Architecture for ITS 

Fig. A1.3: European Framework Architecture 



Il progetto italiano si relaziona costantemente nell’ambito internazionale con altre attività del settore, come 

illustra la figura seguente: 

Operatori ITS 

pubblici e privati 

Attività Internazionali 

Architetture ITS 

Enti e comitati 

(US, JP, ..) 

di standardizzazione 

….. 

(UNI-CEI) 

…... 

FRAME-NET 

Progetti di 

EU Ricerca 

Reti Tematiche 

Progetti 

Euroregionali 

Architettura Nazionale 

Italiana 

MoU 

Iniziative e 

ACTIF 

Progetti Nazionali 

(F) 

(NON EU) 

Iniziative e 

Progetti Nazionali 

(EU) 

Fig. A1.4: L’architettura Italiana nel contesto internazionale 

Il progetto ha infatti registrato la sua associazione alla rete tematica FRAME-NET con la quale è in costante 

contatto, ha inoltre stabilito un rapporto di collaborazione con l’iniziativa francese ACTIF, al fine di ottenere 

un proficuo scambio di risultati e monitora costantemente la situazione internazionale delle iniziative 

nascenti e in corso nel settore (sono ad esempio previsti incontri con l’analoga iniziativa Austriaca). 



3. L’attuale sviluppo dei sistemi ITS in Italia 

Questa sezione concerne l’attività di ricognizione dell’”As Is”, ovvero dell’attuale situazione di sviluppo e 

diffusione dei sistemi ITS nella realtà nazionale. 

Considerando la tempistica pianificata dal progetto, l’attività non poteva certamente spaziare nell’intero 

mondo dei sistemi ITS italiani e si è pertanto deciso di svolgere la ricognizione dell’As Is operando in due 

fasi contemporanee che hanno tuttavia consentito di tracciare con sufficiente precisione la situazione 

nazionale: da un lato è stata fatta una ricerca finalizzata sulla base della documentazione e del materiale 

reperibile dall’unità operativa, dall’altro è stata condotta una campagna di interviste mirate rivolte ad un 

ristretto gruppo di utenti, chiamati Utenti Guida. 

Coerentemente con la decisione intrapresa nella fase di pianificazione del progetto (in modo concorde con il 

committente) che teneva conto sia della vastità del settore dei servizi ITS sia delle linee guida derivanti dalle 

policy nazionali (PGT) ed internazionali (Libro Bianco UE), l’analisi è stata approfondita in particolar modo 

per il settore degli Interporti, dei Porti e dei Terminali Intermodali. 

3.1 Trasporto Stradale - Stato dell’arte 

Per quanto riguarda la modalità di trasporto stradale, proprio perchè già sufficientemente trattata dalle altre 

architetture europee KAREN/FRAME e ACTIF delle quali il progetto italiano intende ereditare i principali 

risultati, la ricerca finalizzata fa tesoro del lavoro svolto di recente da TTS-Italia. Viene infatti riportata nel 

seguito una breve sintesi dei risultati dell’indagine svolta dall’organizzazione nei primi mesi del 2001 

relativa allo sviluppo e diffusione dei sistemi ITS nel nostro paese. L’indagine, rivolta ad amministrazioni 

locali e ad aziende di Trasporto Pubblico, si è svolta restringendo il campo sull’ambito urbano e focalizzando 

l’interesse sia sui sistemi telematici attualmente in uso sia sulle previsioni di sviluppo della domanda. 

La presente sezione è stata poi completata con un esempio altamente significativo di sistema ITS urbano, che 

può essere considerato il “capostipite” dei sistemi integrati di gestione e controllo del traffico (Integrated 

Road Transport Environment - IRTE), recentemente realizzato ed attualmente operativo a Torino: il sistema 

5T. Si tratta di un esempio soddisfacente di realizzazione di un sistema ITS abbastanza complesso e 

innovativo basato su concetti di architettura aperta e modulare costituita da sottosistemi cooperanti ed 

interconnessi, realizzato nell’ambito del progetto europeo QUARTET (Quadrilateral Advanced Reasearch on 

Telematics for Environment and Transport) che ha coinvolto anche Atene, Birmingham e Stoccarda. Altri 

sistemi sono stati realizzati sulla scorta di 5T (ad esempio Atena a Napoli e MARCO sulla tangenziale di 

Venezia/Mestre). 

3.1.1 Indagine di TTS Italia su ITS e mobilità 

Nei primi mesi del 2001 TTS Italia, in collaborazione con l’Università di Roma “La Sapienza”, ha effettuato 

una indagine sullo sviluppo e la diffusione dei sistemi ITS nel nostro paese, restringendo il campo 

sull’ambito urbano e focalizzando l’interesse sia sui sistemi telematici attualmente in uso sia sulle previsioni 

di sviluppo della domanda. 

L’indagine, basata su questionari, è stata rivolta alle aziende di trasporto pubblico ed alle amministrazioni 

locali, con domande mirate a definire il tasso di penetrazione in un orizzonte temporale oltre il 2005 di 

funzioni ITS orientate alla gestione del servizio, alla gestione del traffico, all’informazione all’utenza, alla 

tariffazione ed al controllo degli accessi (nelle loro diverse tipologie). 

Tenendo conto che le tecnologie ITS coinvolgono settori diversi (gestionale, industriale, telecomunicazioni, 

ecc.) e a seguito di ciò molteplici organizzazioni partecipano alla progettazione ed alla realizzazione di 

sistemi telematici per i trasporti, muovendosi in una situazione in cui le tecnologie d’uso sono in continua 



evoluzione se non in cambiamento, TTS ha ritenuto importante rivolgere tutta la sua attenzione agli aspetti 

manageriali e gestionali su cui la telematica applicata ai trasporti ha un indubbio effetto positivo. 

Il risultato dell’indagine ha evidenziato che si registra un forte interesse nel settore trasporti per i sistemi ITS 

e che la situazione italiana è abbastanza sviluppata. Il problema finanziario costituisce naturalmente un freno 

allo sviluppo di nuovi sistemi, ma la diffusione di conoscenze nel settore è un elemento di fondamentale 

importanza per assicurare soluzioni omogenee sul territorio. 

A conclusione dell’indagine svolta, TTS ha evidenziato le seguenti considerazioni: 

Amministrazioni locali: si è rilevata una domanda elevata nei settori controllo del traffico, gestione 

incidenti, gestione parcheggi, monitoraggio inquinanti, informazioni all’utenza, presentazione percorsi 

dinamici; si è evidenziata invece un’offerta molto elevata di sistemi ITS a fronte di una scarsa 

domanda nei settori della pianificazione del viaggio, del pagamento elettronico dei servizi e della 

localizzazione dei veicoli merci e di soccorso. 

Aziende di trasporto pubblico: è emerso che la domanda supera l’offerta (anche per i prossimi anni) nel 

settore dell’informazione all’utenza, sia che si tratti di sistemi pre-trip che on-board, a testimoniare il 

fatto che l’aumento di informazioni per l’utente implica in genere una maggior soddisfazione verso il 

servizio offerto. Elevata è anche la richiesta per i dispositivi di gestione delle emissioni e di sistemi 

AVL/AVM di monitoraggio e localizzazione dei mezzi. Si nota al contrario una domanda inferiore 

rispetto all’offerta nei campi del controllo dei mezzi (manovra e frenatura) e del pagamento elettronico 

del servizio. La spiegazione di tale fenomeno può risiedere nel fatto che i dispositivi citati sono già 

molto diffusi in altri settori, quindi le industrie sono in grado di offrire una vasta gamma di dispositivi 

(basta citare i sistemi di controllo del veicolo, assai diffusi nel settore delle automobili private, oppure 

la tecnologia per i sistemi di pagamento automatizzato che da tempo è presente in maniera massiccia 

in ambito autostradale). 

3.1.2 Il sistema 5T a Torino 

5T - Tecnologie Telematiche per i Trasporti ed il Traffico a Torino – (www.5t-torino.it) è un progetto 

promosso dal Comune di Torino insieme con le aziende energetiche e dei trasporti torinesi (ATM, AEM), 

FIAT ed altre società private (Gilardini, Italtel Telesis, Mizar Automazione, Olivetti Tecnost, Solari Udine). 

5T si inquadra nell'iniziativa POLIS per la sperimentazione sul campo di nuove applicazioni telematiche 

nell'ambito del programma CEE Advanced Transport Telematics (DRIVE II) ed è stato realizzato 

nell’ambito del progetto europeo QUARTET (Quadrilateral Advanced Reasearch on Telematics for 

Environment and Transport) che ha coinvolto, oltre a Torino, Atene, Birmingham e Stoccarda. 

5T è un progetto che abbraccia tutto l'orizzonte delle problematiche connesse con il traffico ed i trasporti e si 

è posto come obiettivo pratico un più efficiente uso delle risorse disponibili (capacità delle strade, servizio di 

trasporto pubblico, ecc.) nell'ottica anche di una riduzione dell'inquinamento atmosferico. L'obiettivo è 

quindi sia la gestione ed il controllo dei grandi flussi di spostamenti, sia il miglioramento del servizio agli 

utenti mediante informazioni puntuali e tempestive, da quando questi decidono di effettuare un viaggio 

(informazioni "prima del viaggio") fino a quando raggiungono la destinazione (informazioni "durante il 

viaggio"), guidando gli utenti nella scelta del miglior percorso e del mezzo di trasporto più idoneo. 

3.1.2.1 L’architettura ed il sottosistema Supervisore 

La definizione di un'architettura per un sistema così complesso ed articolato è un compito arduo, bisogna 

tener conto sia della complessità dell'insieme, sia del suo coordinamento sia, soprattutto, delle applicazioni 

preesistenti. 

Nell’ambito del progetto QUARTET (programma DRIVE -ATT) è stata condotta una dettagliata analisi del 

processo “traffico” ed in particolare degli effetti che si hanno sulla evoluzione dello stato del traffico stesso a 

causa dell’introduzione di sistemi ATT (Advanced Transport Telematic). Il risultato dell’analisi è stata 



l’identificazione di tre “principi” che formano la base concettuale per la realizzazione di sistemi integrati di 

gestione e controllo del traffico (Integrated Road Transport Environment - IRTE): 

Cooperative Monitoring (Monitoraggio Cooperativo): la stima dello stato del traffico e in generale della 

mobilità a livello urbano viene effettuata utilizzando tutte le informazione e i dati resi disponibili da singoli 

sottosistemi, i dati vengono quindi “integrati” in modo da avere una “fotografia” la più accurata possibile 

dello stato reale del traffico e dei trasporti dell’intera rete. 

Feasible Equilibrium (Equilibrio Fattibile): può essere definita una distribuzione del traffico sulla rete che 

sia di “equilibrio” e questa configurazione può essere utilizzata come un “riferimento” a cui tendere. La 

configurazione di equilibrio viene determinata in relazione alla domanda (stima della matrice OD) e 

considerando le reali prestazioni della rete viaria (inclusi eventi quali incidenti e lavori in corso), inoltre 

possono essere tenute in conto specifiche politiche che l’Amministrazione voglia perseguire (es. riduzione 

inquinamento da traffico). Il risultato è un insieme di parametri che definiscono la distribuzione “desiderata” 

del traffico sulla rete. 

Cooperative Control (Controllo Cooperativo): il sistema agisce in retroazione riducendo la differenza fra 

lo stato “reale” e quello “desiderato”. Il risultato è un insieme di variabili di controllo che sono utilizzate dai 

sottosistemi per realizzare le azioni di controllo. 

Questi tre principi sono stati utilizzati nell’ambito del progetto 5T (Tecnologie Telematiche per il Traffico e 

i Trasporti a Torino) per progettare e realizzare il sistema “Supervisore” che rappresenta il livello superiore 

dell’architettura a tre livelli implementata in 5T. I livelli inferiori sono rappresentati dagli altri sottosistemi 

(UTC, PTMS, VMS, etc.) e dalle loro periferiche (controllori semaforici, pannelli a messaggio variabile, 

etc.). 

E' stato definito un "modello formale" di architettura aperta e modulare costituito da sottosistemi cooperanti 

ed interconnessi. I sottosistemi devono cooperare all'interno di uno schema di integrazione di tipo 

gerarchico-distribuito sotto il coordinamento di un "supervisore", ma, allo stesso tempo, devono anche essere 

in grado di svolgere le loro funzioni in modo indipendente, ognuno con riguardo alla propria specifica area 

operativa. Quindi i sottosistemi possono avere un proprio linguaggio, database e protocollo di 

comunicazione con le loro proprie periferiche, così come possono avere un loro piano individuale di 

attivazione e di struttura gestionale. Devono tuttavia accordarsi su linguaggi, protocolli, dati e regole di 

accesso comuni per effettuare l'interscambio dati ad alto livello e devono inoltre perseguire la medesima 

strategia di controllo. 

MODELLO FORMALE 

SUPERVISORE 

Fig. A1.5: 5T – Il modello formale di architettura 

Il “Supervisore” ha quindi il compito di: effettuare la stima dello stato del traffico sulla rete, definire 

l’equilibrio fattibile, e determinare i valori delle variabili di controllo per i diversi sottosistemi. Per sua 


TURN RIGHT 


natura il ”Supervisore” ha necessità di interfacciarsi con gli altri sottosistemi per avere dati o per fornire 

variabili di controllo. 

La figura seguente illustra lo schema generale di 5T con tutti i sottosistemi. 

I sistemi di 5T 

26 VMS 

Indirizzamento 

collettivo 

1350 Bus e Tram (VMS) 

250 Contatori 

Passeggeri Trasporto Pubblico 

100 INFOBUS 

300 display 

di fermata 

Massima Priorità 

Supervisore 

Traffico e 

Trasporti 

15 Ambulanze 

Informazione 

All’utenza 

Route 

Guidance 

10 info-terminal 

Videotel 

Televideo 

5 beacons 

50 Veicoli 

140 Incroci 

Controllo 

semaforico 

monitoraggio 

ambiente 

24 VMS di 

parcheggio 

parcheggi 

P 

Integrazione 

tariffaria 

11 stazioni di 

rilevamento 

8 Parcheggi 

Fig. A1.6: 5T i sottosistemi 

Lo schema architetturale di 5T è riportato nella figura seguente: 

5T - Architettura 

5T DATA NETWORK 

IMC IMC 

PT PT 

RM RM 

VMS VMS 

SUP SUP 

UTC UTC 

RG RG 

EM EM 

10 Info Terminals 

Videotel 

Televideo 

UTC NETWORK 

140 multifunctional 

outstation 

11 stazioni di rilevamento 

inquinanti 

15 Ambulanze 

5 infra-red beacons 

per route guidance 

1350 bus/trams 

140 intersezioni 

equipaggiate con UTOPIA traffic 

control system 

45 VMS route & parking 

guidance 

50 veicoli Route Guidance 

Fig. A1.7: 5T - L’architettura 

Questo tipo di architettura completamente modulare, in cui i sistemi anche se integrati posseggono una loro 

indipendenza funzionale, permette non solo un'agevole gestione del sistema che può essere visto scomposto 

nelle sue sottoparti, ma anche un buon funzionamento quando una parte di esso non è attiva. Inoltre questa 

struttura sperimentata a Torino può essere facilmente adattata sia in città di più piccole dimensioni e con 

minori funzioni attivate, sia in sistemi più complessi. 



L'integrazione dei vari sottosistemi e il loro orientamento verso uno scopo comune viene svolta dal 

sottosistema Supervisore. 

Le strategie di controllo del Supervisore operano in accordo ad un monitoraggio continuo della rete: esso 

raccoglie tutti i dati significativi rilevati dagli altri sottosistemi, li confronta, li valuta e diventa in grado di 

fornire lo "stato del traffico e dei trasporti che è presente in quel momento", inoltre fornisce il punto di 

equilibrio che il sistema dovrebbe raggiungere, stimando con modelli matematici la distribuzione ottimale 

della mobilità in relazione al migliore utilizzo della rete stradale, dell'offerta di trasporto pubblico e dei 

parcheggi, nonché della limitazione dell'inquinamento. 

Un obiettivo addizionale, in accordo con il precedente, è la possibilità di interazione diretta con gli Enti di 

gestione del traffico e di protezione ambientale: il Supervisore fornisce loro lo strumento per la raccolta ed il 

processamento di dati di traffico ed ambientali e consente sia la simulazione che l'applicazione diretta di 

particolari strategie di gestione e controllo suggerite dagli Enti stessi. 

L’attività del “Supervisore”, o in altre parole la strategia di alto livello, è realizzata usando alcune semplici 

regole basate sui seguenti concetti: Protezione degli archi stradali, Densità equivalente, Strategia di 

indirizzamento. In una frase tale strategia può essere così enunciata: “un link stradale deve essere protetto e 

quindi azioni di dirottamento debbono essere intraprese quando la densità equivalente osservata è superiore a 

quella desiderata ovvero superiore a quella definita dall’equilibrio”. 

3.1.2.2 Gli altri sottosistemi 

Nel seguito viene fornita una breve descrizione degli obiettivi e delle funzioni degli altri sottosistemi 

appartententi a 5T. 

Controllo del Traffico Privato 

Questo sottosistema provvede al controllo gerarchico distribuito della regolazione semaforica nell'area 

equipaggiata con "controller" centralizzati. Il suo obiettivo principale è il "controllo ottimo" del traffico 

privato con riguardo a vari possibili condizioni (traffico stazionario, variabile, straordinario, saturo, 

sovrasaturo) e ai differenti contesti di area, assi ed incroci isolati; tutto questo in contemporanea 

all'assegnazione, assoluta e/o selettiva, della priorità ai mezzi pubblici. Altri importanti obiettivi di questo 

sottosistema sono la previsione ed il monitoraggio del traffico e la centralizzazione della diagnostica relativa 

ai suoi componenti. 

Il Controllo del Traffico Privato è l'estensione ed il completamento strutturale e funzionale del sistema 

"Progetto Torino"; è dotato di una struttura gerarchica ad intelligenza distribuita dove a livello superiore 

vengono stabilite le strategie di controllo per l'intera area controllata ed in accordo con le direttive del 

Supervisore ed a livello inferiore il controllo viene attuato alla singola intersezione in base alle condizioni 

effettive del traffico e alle richieste di priorità per i mezzi pubblici ed i mezzi ad alta priorità. 

Controllo del Traffico Pubblico 

Basandosi anche su applicazioni già esistenti a Torino, questo sottosistema si pone i seguenti obiettivi: 

• migliorare il servizio all'utenza poggiandosi su di una più esatta percezione ed individuazione degli 

eventi (arrivi, interconnessioni, percorsi) e sul mantenimento di un maggior grado di regolarità dei 

servizi da parte delle autorità degli Enti preposti, 

• migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti dei mezzi pubblici, permettendo agli operatori del 

centro di controllo di intervenire sulla base di informazioni complete ed aggiornate, 

• migliorare le condizioni operative del servizio fornendo gli strumenti per assicurare sia una solida base 

di informazione verso l'utenza, sia un controllo ed una gestione consoni ad obiettivi di efficienza. 

Il sottosistema di gestione e controllo del traffico pubblico viene applicato sulla base e per mezzo del già 

operante sistema SIS (Sistema di Informazione sul Servizio), il cui compito basilare consiste nel controllo 

dell'offerta del sistema di trasporto in funzione della domanda e della sua regolarità e, in relazione ai tempi di 

viaggio ed all'utenza. All'interno di 5T, il sottosistema in oggetto raccoglie i dati relativi ai tempi di viaggio 



del trasporto pubblico, così come le informazioni sull'offerta e sulla domanda ad esso relative, e li rende 

disponibili al supervisore. Inoltre, esso fornisce informazioni all'utenza, sia alle fermate che a bordo dei 

mezzi. Infine, interagendo con il sistema di controllo semaforico, questo sottosistema è in grado di ottenere 

la priorità assoluta o relativa per i mezzi in servizio. 

Massima Priorità 

Questo sottosistema mira a rendere possibile il controllo di flotte veicolari utilizzate in condizioni di 

emergenza (essenzialmente ambulanze) ed operanti nel territorio urbano e suburbano, al fine di aumentare 

l'efficienza e la sicurezza del servizio. 

E' in grado di gestire la localizzazione e la navigazione dei mezzi equipaggiati. La connessione con il sistema 

centrale di controllo del traffico, inoltre, consente di ottimizzare la velocità di intervento regolando e 

pilotando in modo appropriato il sistema semaforico (dove consentito dalla tipologia dei semafori) lungo il 

percorso interessato. 

Controllo dei Parcheggi 

Il principale obiettivo di questo sottosistema è quello di assicurare che tutte le aree di parcheggio controllate 

contribuiscano all'obiettivo della globale ottimizzazione del traffico e dei trasporti nell'area urbana, 

standardizzando le modalità di pagamento, gestendo e controllando in modo continuo gli spazi di 

parcheggio, permettendo modalità di prenotazione dei posti e fornendo all'utenza informazioni circa lo stato 

attuale e previsto dell'occupazione delle aree. Questo obiettivo viene raggiunto attraverso la completa 

integrazione del sottosistema in oggetto con altri componenti 5T, ed in particolare con il supervisore, con il 

centro di controllo del traffico privato e con il sottosistema Informative Media Control. Questa integrazione 

permette l'acquisizione di informazioni per effettuare previsioni sullo stato di occupazione futuro dei 

parcheggi, in modo da consentire sia l'inoltro di informazioni sempre aggiornate all'utenza, sia eventuali 

azioni di controllo del traffico. Il sottosistema di controllo dei parcheggi offre inoltre un servizio "evoluto" 

all'utenza con riguardo alle aree stesse di parcheggio, integrate con tutti gli altri servizi dell'area urbana. 

Controllo Ambientale 

Il sottosistema mira a ridurre gli effetti dell'inquinamento derivante dal traffico veicolare all'interno dell'area 

urbana. Esso può essere considerato come un sistema di controllo "in retroazione" dove il livello di 

inquinamento dell'aria rappresenta il parametro da tenere sotto controllo imponendo determinati valori di 

soglia ed intervenendo opportunamente sulle cause primarie delle emissioni (in particolare, livello di traffico 

e sua distribuzione all'interno dell'area urbana) al fine di scongiurare (o limitare) il superamento di detti 

valori. I dati ottenuti in linea delle misure degli inquinanti principali e della situazione meteorologica, 

effettuate dalla rete di monitoraggio cittadina, sono centralizzati, e sulla base di questi viene mantenuta una 

base dati statistica dell'inquinamento per fasce orarie e per diversi tipi di giorni. Mediante modelli 

matematici vengono stimati lo stato attuale e lo stato previsto dell'inquinamento su tutta l'area cittadina. Il 

collegamento con gli altri sistemi permette l'attuazione di preventive strategie di controllo del traffico in aree 

in cui l'inquinamento sta raggiungendo livelli di attenzione. 

Instradamento Collettivo (VMS) 

All'interno del progetto 5T, i VMS rappresentano, in generale, un sottosistema di informazione collettiva e, 

in particolare, di instradamento dinamico per l'utenza in ambito urbano e suburbano. I principali obiettivi che 

si pone il sottosistema sono: 

• prevenzione e riduzione delle situazioni di congestione e saturazione nell'area urbana e lungo i principali 

assi di accesso, 

• suggerimento del percorso preferenziale con conseguente riduzione delle incertezze nelle eventuali 

possibili scelte, 

• indirizzamento ai parcheggi con conseguente possibilità di ottimizzare l'utilizzo degli spazi appositi. 



In 5T i pannelli a messaggi variabili (VMS) rappresentano l'interfaccia più immediata per la fornitura di 

informazioni all'utenza del traffico privato. Tra le principali funzioni del sottosistema, che utilizza una serie 

di pannelli localizzati strategicamente in diversi punti della città, si possono evidenziare: 

• l'indirizzamento del traffico in accordo a determinati parametri al fine di ottimizzare l'utilizzo della rete 

stradale durante le varie ore della giornata, 

• l'avviso ed il suggerimento di svolte verso percorsi alternativi in caso di condizioni particolari 

(congestione, inquinamento, ecc.,) nelle aree destinazione interessate dai singoli VMS, 

• l'indicazione di svolte a causa di eventi (incidenti, lavori in corso, ecc.), 

• il supporto al sistema di gestione e controllo dei parcheggi fornendo informazioni relative allo stato di 

occupazione delle aree di sosta sotto controllo, 

• la presentazione di informazioni chiare, aggiornate ed affidabili all'utenza (ad esempio, informazioni 

complementari circa l'evento che ha indotto il suggerimento di svolta). 

Per il raggiungimento dei suoi scopi, il sottosistema in oggetto utilizza due tipologie di pannelli a messaggi 

variabili, rispettivamente per l'instradamento su percorsi ottimali e per l'indicazione ai parcheggi. 

Informative Media Control (IMC) 

Obiettivo di questo sottosistema è la raccolta e la distribuzione di informazioni relative al traffico, 

all'ambiente, ai parcheggi ed ai trasporti pubblici. Tali informazioni derivano dagli Enti responsabili o 

vengono raccolte ed elaborate in modo automatico. Il sistema offre inoltre la possibilità di servizi di "trip 

planning" individuale. 

Per soddisfare in modo ottimale le esigenze di informazioni è previsto che il sottosistema possa operare 

tramite due forme complementari di elargizione: prima del viaggio e durante il viaggio. Per rendere possibile 

questa modalità operativa l'IMC utilizza differenti tecnologie di erogazione delle informazioni, in 

particolare: 

• banche dati e servizi interattivi di tipo centralizzato, accessibili, a casa, tramite VIDEOTEL collegati alla 

rete pubblica SIP, 

• notiziari su TELEVIDEO, 

• banche dati e servizi di tipo interattivo operanti per mezzo di appositi Posti di Informazione Automatica 

(PIA) dislocati in punti diversi della città. 

L'IMC prevede un unico centro di servizio in grado di gestire sia le informazioni sul traffico, sia le funzioni 

di pianificazione dei viaggi. Esso è collegato agli altri sottosistemi 5T principalmente allo scopo di 

raccogliere ed archiviare in modo automatico i dati e le informazioni ritenuti utili e derivanti 

dall'elaborazione dei dati relativi al traffico, ai trasporti, all'ambiente, ai parcheggi, ecc. 

Route Guidance 

L'obiettivo del sistema è quello di guidare il singolo veicolo, dotato del necessario equipaggiamento, nella 

scelta del percorso ottimo fino al raggiungimento della propria specifica destinazione per cui la navigazione 

avviene non solo sulla base di mappe stradali ma anche in considerazione del traffico previsto. 

Integrazione Tariffaria e Monetica 

Obiettivo di questo sottosistema è la realizzazione di un "strumento di pagamento della mobilità" il quale, 

utilizzando mezzi di pagamento standard, possa soddisfare le esigenze sia del trasporto pubblico che del 

traffico privato. In particolare, i principali ambiti di applicazione di questo sottosistema sono: 

• pagamento dei servizi di trasporto pubblico; 

• pagamento di aree di parcheggio opportunamente attrezzate; 

• identificazione e pagamento per l'accesso ad aree ZTL. 

I titoli di pagamento previsti sono tessere a banda magnetica ad alta coercitività, utilizzanti standard ISO, e 

tessere bistandard a microchip dotate di banda magnetica e compatibili con le precedenti. Le prime possono 

essere usate sui mezzi pubblici e nei parcheggi, mentre le tessere bistandard, oltre agli usi consentiti alle 

prime, permettono il pagamento e/o l'identificazione al volo usando un apposito apparato di codifica e 

trasmissione bidirezionale a bordo del veicolo. 



3.2 Trasporto Stradale - Indagine Utenti Guida 

L’indagine sul trasporto stradale è stata condotta selezionando come Utenti Guida due degli attori principali 

a livello nazionale: Autostrade SpA e Anas. 

3.2.1 Autostrade S.p.A. 

L’area di business riguardante gli ITS , nell’ambito del gruppo Autostrade S.p.A. fa capo alla controllata 

AUTOSTRADE TELECOMUNICAZIONI. I sistemi info-telematici implementati e allo studio sono descritti di 

seguito. 

3.2.1.1 Sistemi ITS in uso 

TELEPASS® 

E' il sistema, sviluppato da Autostrade S.p.A., per il pagamento automatico senza fermata di servizi nel 

contesto autostradale. Consente transazioni di pagamento dinamico, mediante un dispositivo di scambio dati, 

tra l’unita’ installata a bordo del veicolo e le apparecchiature a terra specifiche per questo servizio. 

La comunicazione utilizza la frequenza modulata di 5.8 Ghz, normalizzata a livello Europeo, dedicata ad 

applicazioni relative al traffico e alla telematica applicata ai trasporti. 

Il servizio TELEPASS® e' attualmente disponibile su tutte le stazioni della Rete gestita dalla Societa' 

Autostrade e sulle altre stazioni a pedaggio Italiane gestite da altre concessionarie. 

La tecnologia TELEPASS® e’ riconosciuta come standard a livello nazionale ed e' codificata attraverso la 

norma UNI 10607 riferita ai sistemi di comunicazione terra bordo a corto raggio. 

La tecnologia TELEPASS® e’ conforme al decreto 381 del 10.09.98 sui tetti di radiofrequenza compatibili 

alla salute umana, questo la attesta come tecnologia non nociva. 

Autostrade Telecomunicazioni opera nel settore della mobilità attraverso lo sviluppo di nuove tecnologie o 

nel miglioramento delle esistenti. Proponendo il loro utilizzo per applicazioni personalizzate di gestione del 

traffico in ambiente autostradale ed urbano. 

Il sistema TELEPASS è un sistema che consente applicazioni come il pagamento dinamico di un pedaggio, 

in modo automatico, senza fermata dei veicoli, attraverso lo scambio di informazioni via radio tra: 

terminale a bordo del veicolo; 

eventuale carta per servizi pre-pagati; 

un insieme di apparati a terra integrati negli impianti della stazione di esazione del pedaggio. 



Sotto si ste m a 

di Bordo 

On Board Unit 

(OBU) 

U ) 

SISTEMA 

TELEPASS 

Boe 

Sottosistema 

di Terra 

Piste 

Sistema 

Elaborazione 

Fig. A1.8: Autostrade - Sistema Telepass 

L’unità on board (OBU) è un sistema molto semplice che non costa molto e non richiede particolari abilità 

all’installazione. 

I sotto sistemi di terra includono oltre alle funzioni legate al pagamento elettronico, anche sistemi per il 

controllo delle frodi e delle eccezioni: 

classificazione: rileva la presenza e le caratteristiche del veicolo; 

comunicazione: gestisce lo scambio delle informazioni con il sistema di bordo; 

frodi: gestisce eventuali passaggi irregolari fotografando la targa del veicolo 

eccezioni: gestisce gli eventi che possono bloccare un veicolo nella pista. 

Inoltre il sistema presenta delle caratteristiche di robustezza intrinseca: 

funzionamento anche in mancanza di connessione con il sistema centrale; 

autodiagnostica; 

controllo a distanza. 

AUTOSAT® 

E' un sistema per viaggiare sicuri che fornisce assistenza completa e il pronto intervento all’automobilista 

che viaggia 24 ore su 24. 

Il sistema AUTOSAT® localizza, per mezzo del satellite, i veicoli su tutto il territorio nazionale ed Europeo. 

AUTOSAT® nasce dall’esperienza che Autostrade Telecomunicazioni ha maturato, sia nel campo della 

gestione della mobilità e della progettazione di apparati di bordo che delle telecomunicazioni. 

La strumentazione di bordo AUTOSAT® si collega alla centrale operativa, che e’ cosi’ in grado di 

localizzare geograficamente il veicolo in riferimento ad una precisa documentazione cartografica. 

La localizzazione esatta e continua del veicolo, anche se in movimento, permette alla centrale operativa di 

organizzare in modo estremamente efficace e immediato le operazioni relative al soccorso meccanico, 

sanitario, o nel caso di furto di attivare immediatamente gli Organi Competenti. 



SERVIZI INTEGRATI DI PAGAMENTO DELLA MOBILITÀ (MOBILITY CARD) 

Il sistema di tariffazione integrato per i servizi di mobilità consente l’accesso e il pagamento di servizi 

tramite un’unica tessera intelligente a contatto dotata di una struttura tipo "borsellino elettronico" 

ricaricabile. 

Il sistema realizza i seguenti obiettivi: 

stesso sistema di pagamento per differenti servizi; 

ottimizzazione dell’utilizzo di strutture intermodali di trasporto; 

diffusione di sistemi di pagamento automatico; 

riduzione dei costi di gestione dei titoli di viaggio e di pagamento; 

aumento dell’utenza del trasporto pubblico; 

riduzione delle frodi dovute a contraffazione dei titoli di viaggio e di pagamento; 

riduzione dei costi per transazione. 

Attraverso il sistema si introduce un titolo di viaggio unificato che rappresenta una specie di carta valori, 

utilizzabile su tutti i sistemi di trasporto pubblico, per pagare le tariffe di utilizzo del suolo, per la sosta o la 

circolazione e in generale per usufruire di servizi legati o meno al settore della mobilità. Il sistema è 

costituito da un insieme di strutture hardware e software che garantiscono la realizzazione di una sequenza 

logica funzionale che privilegia la totale sicurezza delle transazioni finanziarie effettuate. 

Le carte possono essere utilizzate e ricaricate presso differenti punti di servizio dislocati sul territorio. I dati 

relativi ad ogni transazione effettuate vengono raccolti in una banca dati centrale per il trattamento gestionale 

e il calcolo dei riparti spettanti a ciascun operatore. 

VIAPASS® 

ViaPass: Sulla stessa tecnologia del TelePass si basano nuovi sistemi in fase di implementazione o da poco 

in funzione, quali i sistemi controllo di accesso a ZTL o ad Interporti (ViaPass). 

In queste applicazioni si usa un’unità di bordo evoluta, in grado di ospitare una carta che, nel caso delle ZTL, 

identifica il conducente ed il veicolo ma che può essere utilizzata come carta prepagata per molti altri servizi, 

attualmente in fase di sperimentazione (Pagamento di parcheggi - TelePark, ecc.). 

La Società Autostrade ha inoltre sviluppato dei sistemi completi per la gestione di una centrale di controllo 

di flotte commerciali. 

L’applicazione VIAPASS® consente l’utilizzo della tecnologia TELEPASS® con Smart Card per il 

pagamento di servizi nel campo della mobilità quali: 

autostrade; 

parcheggi; 

autobus. 

Inoltre garantisce la possibile futura estensione verso altri servizi, connessi o meno al settore della mobilità. 

Le transazioni di tipo economico sono garantite mediante un modulo di sicurezza, in linea con gli Standard 

Europei di autenticazione basati sullo scambio della firma elettronica calcolata attraverso meccanismi di 

crittografazione (DES e 3 DES). 

La carta è compatibile con i seguenti standard ISO 7816/2,3,4; e la struttura elettronica è conforme agli 

emergenti standard Europei, definiti dal comitato CEN TC224 WG10 e denominati Inter-Sector Electronic 

Purse EN 1546-3. 



GESTIONE PARCHEGGI 

Consente il pagamento della sosta di veicoli nei parcheggi con differenti modalità configurabili a scelta in 

base al contesto in cui è applicato, integra vari servizi di pagamento della mobilita' ed e' applicabile a 

differenti strutture del trasporto urbano. 

Gli accessi di ingresso e uscita del parcheggio sono regolati e controllati attraverso varchi telematici che 

permettono forme differenziate di pagamento del parcheggio: 

senza fermata, mediante l’apparato TELEPASS® ; 

self – service con carte prepagate/postpagate; 

manualmente, con biglietto ritirato in ingresso. 

INTERPASS® 

La tecnologia TELEPASS®, inizialmente studiata per l’esazione automatica del pedaggio autostradale, ha 

aperto nuovi scenari applicativi per la gestione automatizzata delle transazioni finanziarie tra utenti e sistemi 

sul territorio. 

In accordo con la normativa Italiana UNI 10607 riferita ai sistemi di comunicazione terra-bordo a corto 

raggio, sono stati sviluppati altri servizi specializzati per l’intermodalità e la multimodalità. 

L’offerta di nuovi servizi incentiva l’utilizzo di queste nuove tecnologie da parte di un sempre crescente 

numero di utenti, anche in settori non strettamente collegati all’esazione del pedaggio. 

INTERPASS® rappresenta probabilmante, la punta piu’ avanzata delle nuove tecnologie per la gestione 

della sicurezza in un area intermodale ed è stata sviluppata, in particolare, per la Società Interporto di 

Bologna. 

L'interporto di Bologna è la prima realizzazione in Europa di interporto cablato, tutti gli immobili sono 

collegati ad una rete telematica a fibre ottiche. Vi operano attualmente 90 imprese nazionali ed internazionali 

di trasporto con 1.350 lavoratori e 2.000 veicoli pesanti con accesso giornaliero (dati 1999). Il volume totale 

di affari sviluppato nell’area in cui l’applicazione Interpass® è in funzione, è di 400 miliardi di lire annue. 

Tale area è la più grande in Italia. L’interporto di Bologna è stato inserito nel gruppo di utenti guida e 

pertanto, la descrizione approfondita del funzionamento del sistema Interpass è fatta nella parte relativa al 

nodo interportuale (presso l’interporto di Bologna il sistema Interpass attiva concretamente molte delle 

proprie funzionalità). 

CONTROLLO ACCESSI ALLE AREE URBANE Z.T.L. (Zone a Traffico Limitato) RM, FI, BO 

Il sistema regola, controlla e gestisce l’accesso dei veicoli alle aree urbane, Centri Storici e Zone a Traffico 

Limitato. Mediante varchi controllati da porte telematiche, a tecnologia TELEPASS®,si consente l’accesso 

ai soli mezzi autorizzati senza il presidio costante della Polizia Municipale. 

L’uso della tecnologia TELEPASS®, consente lo scambio di dati dinamico tra il dispositivo di bordo e il 

sistema di terra, identificando automaticamente i mezzi in transito. Quelli non autorizzati o non equipaggiati 

di TELEPASS®, sono identificati da telecamere mediante la ripresa fotografica del loro numero di targa. Un 

sistema di riconoscimento dedicato, collegato al Pubblico Registro Automobilistico, interpreta e decodifica 

in via automatica l'immagine registrata. 

Il dispositivo TELEPASS® di bordo e' analogo a quello di esazione e risulta pertanto affidabile. Il sistema 

usa una carta intelligente a microprocessore e permette un utilizzo integrato della stessa tecnologia per le 

aree autostradali, quelle intermodali ed urbane. 

Il suo uso consente: La diminuzione del numero di veicoli nelle aree ad accesso limitato, con abbassamento 

del livello di inquinamento e fluidificazione del traffico; Il controllo automatico dell’accesso dei veicoli alle 

ZTL con riduzione del personale assegnato al servizio; Una possibile evoluzione del sistema con 

l’introduzione di sistemi di "Road Pricing" per l'accesso e la permanenza alle ZTL. 



INFO POINT 

Il sistema consente la diffusione di servizi di informazione per l’utenza turistica, che sono aggiornabili 

dinamicamente in modo automatico. 

L’utente, tramite appropriate postazioni multimediali, seleziona interattivamente i dati di proprio interesse e 

riceve risposte "intelligenti" alle sue richieste di informazione. 

Il servizio di informazione si propone i seguenti obiettivi: 

la normalizzazione dell’afflusso turistico con strumenti di qualificazione e indirizzamento; 

il rilascio di informazioni, nelle principali lingue straniere, riguardanti le destinazioni scelte dagli utenti; 

la disponibilità di infrastrutture e servizi per la valorizzazione di ciascuna destinazione, integrate con gli 

eventi dinamici di traffico, che influenzano la viabilità sui percorsi di interesse. 

Le postazioni di consultazione possono essere presidiate o non presidiate tipo self-service. 

L’architettura è basata su ambiente Internet/Intranet, che consente il massimo grado di flessibilità ed 

espandibilità, ed in particolare: 

la distribuzione di postazioni periferiche in qualunque luogo raggiungibile da una linea telefonica; 

la consultazione non solo nei punti informativi dedicati, ma da chiunque sia collegato in rete Internet; 

lo scambio di dati con vari sistemi o enti sorgenti, come Enti Locali competenti, Istituti Culturali, Centro 

Servizi e Produzione Informazioni di Autostrade Telecomunicazioni, 

organizzazioni di trasporto pubblico e privato. 

SERVIZIO ISORADIO PER COMUNICARE CON CHI VIAGGIA 

Ascoltando ISORADIO 103,3 si ha la comodità di ricevere sempre sulla stessa frequenza, notizie, 

informazioni su viabilità, turismo e curiosità, con una scelta di musica studiata appositamente per rendere più 

piacevole il viaggio. ISORADIO 103,3 è attivo su oltre 1500 chilometri della rete gestita dalla Società 

Autostrade. 

3.2.1.2 Sistemi ITS in espansione o di nuova realizzazione 

L’evoluzione delle tecnologie legate al TelePass abiliteranno in futuro (orizzonte temporale: 10 anni) servizi 

legati oltre che alle transazioni finanziarie anche all’infomobilità, alla comunicazione, alla gestione del 

traffico ed alla localizzazione. 

Inoltre, la convergenza delle tecnologie spinge verso la realizzazione di un unico strumento di bordo in grado 

di integrare tutte le funzionalità precedentemente menzionate, chiamato SISTEMA MENTOR. 



LO CALIZZA ZIO N E 

• • Tracking, Tracing 

• • In In fo fo tra tra ffic ffic o e 

P Pericolo 

e r i c o • • Richiesta soccorso 

(a (a u utom m a atica c a e 

m a a n u a l le e ) 

) 

IN T E R A Z I O N E 

M E N T O R 

COM UNICAZIONE 

ID E N TIF IC A ZIO N E 

S E R V I I ZI Z I E R O G A B I I L I 

I 

T R A M I I T E T E L E P A S S 

P A G A M E N T O 

Fig. A1.9: Autostrade - Sistema Mentor 

MULTILANE 

Il sistema TELEPASS® MULTILANE rappresenta la naturale estensione della tecnologia TELEPASS® e 

permette di effettuare transazioni di esazione senza sosta del pedaggio in un contesto di flusso non 

canalizzato del traffico. Questa tecnologia trova la sua naturale applicazione laddove la costruzione di 

infrastrutture (stazioni autostradali) costituisce un elemento di perturbazione per l’ambiente o nel caso in cui 

queste infrastrutture non esistano. 

L’intero sistema, come ogni altro sistema di esazione del pedaggio, è costituito da tre differenti sottosistemi 

che sono specifici: 

alla individuazione della classe dei veicoli; 

alla comunicazione in radiofrequenza tra le infrastrutture di terra e le apparecchiature di bordo; 

al sistema di controllo delle violazioni. 

Il dispositivo per il riconoscimento della classe dei veicoli è costituito da una telecamera laser che misura le 

dimensioni (altezza, larghezza e lunghezza) e velocita’ di tutti i veicoli che viaggiano attraverso il varco 

aperto. 

Il sistema di radio comunicazioni usa uno spiegamento di antenne che coprono la lunghezza della 

carreggiata. Le caratteristiche delle antenne sono tali da garantire la completa compatibilità con i sistemi 

monolane attualmente in esercizio. 

Le immagini delle targhe posteriori dei veicoli non equipaggiati di apparati di bordo o dotate di apparati che 

non rispettano i requisiti applicativi previsti nelle transazioni di pedaggio sono riprese da un insieme di 

telecamere azionate da un’unità centrale di controllo e trasferite ad un sistema di interpretazione automatica 

delle targhe. 

L’intero sistema è stato progettato con tecnologie "fault tolerant". 

L’evoluzione del sistema Telepass verso il Telepass Multilane prevede l’utilizzo di una porta multicorsia al 

posto delle piste classiche, in modo da migliorare la qualità del servizio e lo scorrimento dei veicoli. 



Se n so re d i in div id u az io ne /C las sific az ion e 

Video Camera 

modulo 

RF 

Sistem a di controllo 

Fig. A1.10: Autostrade - Sistema Telepass Multilane 

Eliminando le barriere fisiche delle piste si riesce ad aumentare il numero di transiti Telepass nell’unità di 

tempo. Tale sistema è in fase di sperimentazione sulla tratta Firenze Nord. 

3.2.1.3 Obiettivi/Benefici attesi 

Riassumendo, i principali obiettivi dei sistemi in uso ed in fase di sviluppo da parte della società autostrade 

possono essere così indicati: 

gestione dei pedaggi autostradali (prevenzione di frodi, violazioni ed eccezioni); 

gestione e rilevamento del traffico (Boe ed archi inteligenti); 

servizi a pagamento legati alla mobilità stradale gestiti mediante un’unica tecnologia (ViaPass); 

servizi di infomobilità (Mentor) diffusi ed economici; 

integrazione nel veicolo di funzioni di s.o.s. e di localizzazione; 

miglioramento della qualità e della sicurezza. 

3.2.1.4 Aree di complessità e punti critici 

Per quanto riguarda le criticità evidenziate, dall’intervista svolta presso la sede Firenze della Società 

Autostrade sono emersi alcuni punti critici per lo sviluppo dei servizi legati alla mobilità stradale: 

forte influenza della burocrazia; 

mancanza di modelli di business per alcune tipologie di servizi; 

Problematiche legate all’implementazione, sui veicoli, delle tecnologie sviluppate.ù 



3.2.2 ANAS 

L’ANAS - Ente Nazionale per le Strade – provvede ai seguenti compiti istituzionali: 

gestisce le strade e le autostrade di proprietà dello Stato e provvede alla loro manutenzione ordinaria e 

straordinaria; 

realizza il progressivo miglioramento e adeguamento della rete delle strade e delle autostrade statali e della 

relativa segnaletica; 

costruisce nuove strade statali e autostrade sia direttamente che in concessione; 

vigila sull’esecuzione dei lavori di costruzione delle opere date in concessione e controlla la gestione delle 

autostrade; 

attua le leggi e i regolamenti concernenti la tutela del patrimonio delle strade e delle autostrade statali, 

nonché la tutela del traffico e della segnaletica; 

adotta i provvedimenti ritenuti necessari ai fini della sicurezza del traffico sulle strade e sulle autostrade 

statali; 

effettua e partecipa a studi, ricerche e sperimentazioni in materia di viabilità, traffico e circolazione. 

Il sito internet ufficiale è www.enteanas.it. 


I sistemi ITS in uso presso ANAS sono i seguenti: 

Sistema ITS in Puglia (PMV e sensori) 

Rilevazione condizioni atmosferiche e sicurezza galleria in Lombardia 

Sistema gestione flotte in Friuli 

Sistema ITS (PMV, sicurezza gallerie) sul G.R.A. di Roma 

Installazione di 128 postazioni di rilevamento statistico nel Sud Italia 


Monitoraggio del trasporto 

Merci pericolose 

ITS Friuli Venezia Giulia (SOS, PMV, CCTV, sensori) esteso al territorio regionale in combinazione con 

Prov, Regione soprattutto in relazione al traffico di confine. 

Infotraffico ANAS (raccolta informazioni sul traffico, viabilità e stato infrastrutture via cellulare) 

Impianti sicurezza in galleria (SOS a livello nazionale, installazioni specifiche in ambito regionale) 

SMART – certificazione sistemi di rilevamento e piano relativo alla localizzazione sistemi misura 

Installazione 128 postazioni rilevamento Sud Italia. 


Principali obiettivi sono: 

Incremento sicurezza 



Monitoraggio e controllo del traffico e delle condizioni al contorno (atmosferiche, stato delle strade ed 

infrastrutture a supporto) 

Armonizzazione delle tecnologie e loro certificazione 

Rilievi statistici 

I benefici attesi e di conseguenza le priorità identificate sono: 

Sicurezza 

Standardizzazione per realizzazione di capitolati e scelta di tecnologie 

Supporto alla pianificazione e progettazione di interventi di manutenzione ed esecuzione delle infrastrutture 

Motivazione delle scelte tecniche: 

Sensori triplatecnologia per il rilievo dati statistici di tipo above ground (le spire saranno installate ma 

lasciate installate solo per il loro tempo di vita), viste le problematiche di manutenzione delle 

tecnologie intrusive, in attesa di sensori basati su CCTV (spire virtuali, inseguimento di immagine, 

ecc.) e infrarossi attivi che, una volta raggiunta la necessaria affidabilità e competitività di mercato, 

dovrebbero costituire la risorsa definitiva. 

PMV a norme CEI 

Software di gestione e pianificazione interventi in tempo reale. 


Dall’intervista con ANAS sono emerse le seguenti criticità: 

Dal punto di vista tecnologico l’assenza di standard definiti cui si sta provvedendo attraverso progetti ad 

hoc (SMART e GRA). 

Riconversione e formazione del personale new interazione, controllo e soprattutto reazione agli eventi 

generati dal sistema cui si provvederà con percorsi formativi. 

Assenza di “costruttori” di tecnologie in Italia per cui eventuali personalizzazioni risultano essere 

difficilmente applicabili mentre a livello di sistem integration si è in una fase di transizione ed 

“adattamento” di competenze formate nei diversi ambiti (informatica, TLC, impiantistica, ecc.) per 

costruire una competenza che sia un reale “capo progetto”. 

3.3 Trasporto Ferroviario - Stato dell’arte 

Per quanto riguarda il trasporto ferroviario lo stato dell’arte è concentrato sulla gestione della rete 

informatica delle ferrovie e dei relativi terminali. 

3.3.1.1 La gestione della rete informatica delle ferrovie e relativi terminali 

TSF 2 - Tele Sistemi Ferroviari - ha stipulato un contratto di outsourcing con le ex Ferrovie dello Stato, che 

comporta la fornitura in esclusiva di servizi telematici per la durata di dieci anni. In ragione di ciò, TSF ha 

2 La TSF, divisione operativa del gruppo Telecom Italia – Finsiel, si occupa dello sviluppo di sistemi 

informatici dedicati ai trasporti, con maggiore attenzione per quelli ferroviari. Azionisti della TSF sono la 

Finsiel (61%) e le Ferrovie dello Stato (39%); i maggiori azionisti della Finsiel, azienda di servizi telematici 



ereditato tutte le relative attività delle FS, comprensive del patrimonio hardware, software e delle strutture di 

rete. 

FS ha approssimativamente 120 mila dipendenti e: 

una rete di circa 16.000 km di linee, 

un ampio parco di materiale rotabile (veicoli merci e vetture passeggeri, treni elettrici, automotrici, 

locomotive elettriche e diesel), stimati in più di 11.000 miliardi di lire, 

beni immobili, tra i quali stazioni ferroviarie, uffici, porti e binari, il cui valore è stimato pari ad un valore 

superiore a 53.000 miliardi di lire. 

TSF è la divisione operativa del Gruppo Telecom Italia-Finsiel dedicata al mercato “Travel & 

Transportation”. TSF si propone con attività di marketing, pianificazione e produzione nei confronti delle 

aziende aventi come attività principale il trasporto di merci e passeggeri, quali: 

aziende di trasporto marittimo, aereo e di terra; 

operatori di trasporto combinato e corrieri; 

operatori turistici ed agenzie di viaggio; 

aziende di noleggio; 

enti e amministrazioni pubbliche che gestiscono la pianificazione ed il del trasporto; 

gestori di infrastrutture per il trasporto, quali: porti marittimi, interporti, terminali portuali e centri merci. 

I servizi di TSF sono principalmente rivolti ad aziende di trasporto merci e passeggeri (compagnie aeree, 

aziende di trasporto marittimo, operatori di trasporto combinato e corrieri, operatori turistici, aziende di 

noleggio, enti ed amministrazioni pubbliche che gestiscono la pianificazione ed il controllo del trasporto), a 

gestori di infrastrutture per il trasporto (porti marittimi, interporti, stazioni per container, terminali portuali) 

ed a pubbliche amministrazioni locali ed aziende municipali. 

Per quanto riguarda le ex Ferrovie dello Stato, i servizi informativi gestiti da TSF comprendono: 

il sistema di informazione passeggeri; 

il sistema informativo merci; 

il sistema di Controllo Centralizzato del materiale rotabile; 

il sistema orario; 

la banca dati infrastrutture; 

sistemi per la gestione del personale e l’amministrazione. 

preminente in Italia, sono Telecom Italia (per il 77%) e la Banca d’Italia (per il 14%). TSF è la più recente 

evoluzione del Centro di meccanizzazione FS, costituito nel 1927, ed il secondo ad essere creato in Europa. 

Nei primi anni ’70 l’evoluzione tecnologica ha portato alla creazione del Centro Elettronico Unificato (CEU), 

che ha integrato tutti i centri EDP esistenti in FS. Alla fine degli anni ‘80 il ruolo strategico della telematica ha 

richiesto una maggiore autonomia per il CEU che, nel 1991, è diventato la Divisione IT (Information 

Technology) di FS. Nel 1996, a seguito della ristrutturazione e riorganizzazione di FS, è stata creata TSF - 

Tele Sistemi Ferroviari, per mezzo dello scorporo della Divisione Informatica. Nell’ambito di questa 

operazione, a TSF sono state conferite tutte le attività telematiche di FS, gli apparati hardware ed i sistemi 

software. A TSF è stato inoltre assegnato un contratto di outsourcing di durata pluriennale, divenendo così 

l’esclusivo fornitore di servizi telematici per FS. Nel 1996 FS ha avviato una gara internazionale per la 

selezione dei partner di controllo di TSF. La gara è stata aggiudicata a Finsiel nell’agosto 1996. Ad aprile 

1997 Finsiel ha acquisito la quota di controllo di TSF. Nel ’97 TSF ha offerto lavoro a 325 dipendenti ed ha 

prodotto un fatturato di circa 158 miliardi di lire. 



La potenza di calcolo di questi sistemi deriva dall'impiego congiunto di supporti hardware e software, 

connessi in rete tramite protocollo X.25 (rete FERPAC), per è stata attuata la migrazione verso IP Frame 

Relay (FIRE). Questi sistemi sono organizzati in circa 200 LAN, alle quali sono connessi più di 8.000 client 

ed un insieme eterogeneo di server, comprendente mainframe, server applicativi, server di comunicazione in 

voce e dati. 

Il Sistema Informativo Merci (SIM) è in grado di pianificare, amministrare e gestire il trasporto merci. 

Attraverso HERMES, SIM è collegato ad ORFEUS (Open Railway Freight EDI User System), per scambiare 

informazioni sulle lettere di vettura con le ferrovie dei Paesi confinanti, e HIPPS (Hermes lnternational 

Production Planning and Control System), per informazioni riguardanti trasporti che si estendono oltre i 

confini nazionali. 

TSF fornisce inoltre un insieme di servizi professionali quali studi di fattibilità; analisi costi/benefici; 

progettazione, realizzazione e gestione di sistemi informativi e di rete; integrazione di sistemi complessi; 

formazione di utenti e professionisti. 

Progetti speciali riguardano l’innovazione tecnologica e l’acquisizione dati per mezzo di apparecchiature 

mobili, attraverso l’utilizzo di servizi GSM, così da consentire l’accesso ai servizi telematici attraverso 

terminali radiomobili. 

In un’ottica più estesa di quella ferroviaria, TSF si può interpretare come anello di congiunzione tra il 

trasporto su rotaia e gli altri vari modi di trasporto al fine di consentire lo sviluppo dell’intermodalità 

attraverso un sistema di comunicazione integrato tra i differenti operatori coinvolti nella catena logistica. 

Gli obiettivi per la creazione di un sistema di comunicazione integrato (Cargo Community System o CCS) 

sono peraltro molto ambiziosi, sia in termini operativi - per la necessità di mettere d’accordo operatori 

differenti, abituati ad operare secondo prassi consolidate - sia in termini tecnologici e sia in termini politici: 

l’adeguamento del sistema telematico ferroviario alle disponibilità tecnologiche attuali è senza dubbio 

condizione necessaria nel perseguimento di tale obiettivo. 

3.4 Trasporto Ferroviario - Indagine Utenti Guida 

L’indagine è stata effettuata selezionando come Utenti Guida Rete Ferroviaria Italiana e Trenitalia. In questa 

prima fase del progetto si è ottenuta soltanto la compilazione del primo questionario, ma nel prosieguo è 

comunque intenzione dell’Unità Operativa approfondire le interviste intraprese. 

3.5 Interporti, porti e terminali intermodali - Stato dell’arte 

La presente sezione illustra i principali aspetti applicativi dell’informatica e della telematica nella gestione 

degli interporti, dei porti e dei terminali intermodali ed è sostanzialmente incentrata su alcune indagini di 

mercato, svolte tra il 1999 ed il dicembre 2001, riguardanti le strutture nodali italiane e, in misura minore, 

europee. 

Vengono affrontati in particolare i problemi dell’informatizzazione dell’attività di gestione delle 

infrastrutture sopra elencate, con specifico riferimento ai controlli necessari ed ai servizi offerti agli operatori 

insediati presso le infrastrutture stesse. 

Parte delle indagini si riferiscono a questionari resi disponibili da Infotransport, “Associazione per 

l’informatica nei trasporti” senza fini di lucro, il cui l’obiettivo è studiare i problemi relativi all’automazione 

e informatizzazione nel trasporto delle merci e dei passeggeri nel modo più ampio e completo (hardware, 

software e servizi). 

Gli interporti – con i terminali intermodali ad essi connessi o autonomi - ed i porti – con i relativi terminali 

per container - rappresentano le infrastrutture logistiche più complete ed evolute di appoggio per il trasporto 

multimodale, intermodale e, sull’entroterra (terminali intermodali per il ferroutage o inland terminal), per il 



trasporto combinato strada-rotaia, in quanto presso di esse si possono espletare, oltre ai tipici servizi 

necessari agli scambi modali, anche funzioni tipicamente gestionali ed accessorie (dogane, operazioni 

finanziarie, ecc.). 

Tali considerazioni fanno emergere non solo l’importanza di definire al meglio il ruolo, le caratteristiche ed i 

servizi che tali infrastrutture devono poter offrire, ma anche d’indicare le tecnologie e le relative modalità di 

adozione, al fine di fornire dei servizi alle imprese insediate ed agevolare la realizzazione di un sistema 

logistico integrato che connetta al meglio i differenti modi di trasporto. 

In tale ottica sono già state condotte nel 1997-99 e nel 2000-01 due indagini di settore particolarmente 

significative: 

una promossa dall'Associazione Infotransport, avente lo scopo di delineare le caratteristiche fisiche, 

dimensionali ed i servizi prestati dai gestori degli interporti per meglio adottare i sistemi telematici oggi 

disponibili; 

l’altra svolta nell’ambito del Progetto GILDA (Gestione Informatica della Logistica Distribuita nello spazio 

Adriatico - Jonio), inerente lo sviluppo di un sistema telematico integrato, sia per le merci sia per i 

passeggeri, lungo il litorale adriatico e ionico (porti ed interporti). 

In merito agli interporti europei, nel presente capitolo vengono anche ripresi alcuni risultati dello studio 

Europlatforms del 1996, aggiornati con dati recenti a disposizione degli scriventi. 

Gli interporti nazionali, in particolare, sono stati analizzati in modo diretto e dettagliato. Lo studio dei servizi 

offerti ha consentito di far risaltare quelli maggiormente utili per le aziende insediate e per lo sviluppo del 

trasporto intermodale, nonché di evidenziare quali tra essi possono essere più proficuamente supportati da 

sistemi telematici. 

Recenti analisi del settore hanno consentito inoltre di monitorare la fase attuale d’adozione della telematica 

negli interporti nazionali, anche attraverso i livelli d’investimento previsti e già attuati allo scopo. 

In merito ai terminali intermodali, viene presentata un’analisi dello stato dell’arte sui sistemi informativi e 

telematici adottati dalle principali società operanti nel trasporto combinato, con particolare riferimento 

all’ambito italiano: l’omogeneità delle scelte effettuate negli ultimi anni da operatori partner a livello 

europeo consente oggi di evitare una diversificazione dei sistemi. 

Vengono solamente citati ma non trattati i sistemi utilizzati da Trenitalia e da RFI (Rete Ferroviaria Italiana), 

in quanto ad essi è dedicata specifica attenzione nella parte relativa alle società operanti in campo 

ferroviario. 

Il capitolo riporta infine un quadro riassuntivo sui siti Internet, con indicazioni sui relativi contenuti, degli 

interporti europei e dei porti nel mondo dotati di sistemi tipo “CCS”. 

Questa parte dello studio si propone, nelle conclusioni, d’evidenziare il ruolo delle tecnologie telematiche 

come anello di congiunzione tra i vari modi di trasporto delle merci, nonché come elemento di 

concorrenzialità per le infrastrutture intermodali. 

3.5.1 Richiami sulla terminologia e definizioni inerenti le infrastrutture intermodali 

e gli interporti 

Nel momento in cui vengono utilizzati più mezzi di trasporto e viene dunque superato il limite del trasporto 

monomodale, sono chiamate in causa procedure operative, unità di carico e unità di caricamento (o per il 

carico), nonché infrastrutture tipiche di un trasporto pluriattoriale. 

In tale ottica, si possono raggruppare le definizioni ricorrenti in una “terminologia generale” ed una relativa 

alle “unità di trasporto intermodale” (Politecnico di Torino, Dip. ITIC, 2001), come riportato nel seguito. 

Terminologia generale: 

Trasporto multimodale 

(Multimodal Transport) 

Utilizzo di almeno due differenti modi di trasporto in sequenza nel 

quale il cambio modale avviene con la manipolazione della merce. 



Trasporto intermodale 

(Intermodal Transport) 

Trasporto combinato 

(Combined Transport) 


strada– mare (sea-road 

transport) 


ferrovia – mare (rail–sea 

transport) 

Trasporto combinato strada 

– rotaia (rail-road 

transport) 

«Il trasferimento di merce mediante una medesima unità di 

caricamento o un medesimo veicolo stradale utilizzando due o più 

modi di trasporto e senza la manipolazione della merce stessa» 

[UN/ECE]. 

«Il trasporto intermodale, in cui la maggior parte del tragitto […] si 

effettua per ferrovia, vie navigabili o per mare, mentre i percorsi 

iniziali e/o terminali, i più corti possibili, sono realizzati su strada» 

[UN/ECE]. In modo più esteso “trasporto intermodale, nel quale 

l’autocarro, il rimorchio o il semirimorchio con o senza veicolo 

trattore, la cassa mobile o il container effettuano la parte iniziale o 

terminale del tragitto, la più corta possibile, su strada e la parte 

intermedia prevalente del tragitto su ferrovia o via mare o vie 

navigabili”. 

Trasporto combinato che coinvolge le modalità stradale e marittima. 

Trasporto combinato che coinvolge le modalità ferroviaria e 

marittima. 

Trasporto combinato che coinvolge le modalità stradale e ferroviaria 

(ferroutage) 

Terminologia relativa alle unità di trasporto intermodale 

Cassa mobile (swap body) 

Container marittimo 

Container terrestre (“T”) 

TEU/EVP (Twenty feet 

Equivalent Unit/Equivalent 

vingt pieds) 

Unità di caricamento (o 

unità per il carico) 

Unità di trasporto intermodale concepita per il trasporto combinato 

strada-rotaia, adatta alla movimentazione verticale ed in alcune 

versioni sovrapponibile (solo se scarica). 

Unità di trasporto intermodale concepita per il trasporto marittimo, su 

navi cellulari, con estensioni intermodali terrestri, ferroviarie e 

stradali, adatta alla movimentazione verticale. Unificata dall’ISO, che 

ne ha fissato le dimensioni ed i pesi, le norme costruttive e di 

collaudo, la sovrapponibilità. 

Container rispondente alle norme fissate dall’UIC, per un utilizzo 

prevalente nel trasporto combinato strada-rotaia. 

Unità equivalente da 20’ (~6,10 m) utilizzata per il conteggio di 

container di differente lunghezza ed atta a valutare le movimentazioni 

effettuate in un terminal, la capacità di una nave o di un’area di 

deposito. Un container da 30’ ISO, equivale a 1.5 TEU, mentre uno 

da 40’ equivale a 2.0 TEU. 

«I container o le casse mobili» [UN/ECE], quindi i contenitori senza 

assi di rotolamento utilizzati per il carico della merce nel trasporto 

intermodale. 



Unità di carico 

Unità di Trasporto 

Intermodale (Intermodal 

Transport Unit) o UTI 

«Carico disposto su pallet o unità preimballata la cui superficie al 

suolo sia conforme alle dimensioni dei pallet (palette) e sia adatta ad 

essere caricata all’interno di un’unità di trasporto intermodale» 

[UN/ECE]. Nel trasporto intermodale, “unità di carico” è utilizzato 

anche come sinonimo di UTI. 

«I container, le casse mobili ed i semirimorchi adatti al trasporto 

intermodale» [UN/ECE]. 

Unità 

di trasporto 

Autotreni (“strada viaggiante”, nel trasporto 

combinato strada-rotaia), autoarticolati, 

vagoni ferroviari, navi, rimorchi, semirimorchi, 

ecc. 

1) Semirimorchi per trasporto intermodale 

2) Container 

3) Casse Mobili 

Unità per il 

carico 

UTI, Unità di 

Trasporto 

Intermodale 

Palette o unità preimballate 

da introdurre in una unità 

per il carico 

Unità di carico 

Figura A1.11: Termini e strutture del trasporto intermodale secondo le definizioni UN/ECE e CEMT 3 (2001). 

3 Conferenza Europea dei Ministeri dei Trasporti. 



MULTIMODALE 

Anche colli sfusi, picking,… 

INTERMODALE 

Solo U.T.I 

COMBINATO 

Due modalità, ad esempio: 

ferroutage (strada e ferrovia); 

ferroulage (ferrovia e mare). 

Figura A1.12: Definizioni inerenti al trasporto intermodale 

Nel presente capitolo vengono analizzate in particolare le aree destinate al trasporto multimodale, 

intermodale e combinato: interporti, porti e terminal. A tale fine occorre un chiarimento terminologico 

(UN/ECE, 2001; Politecnico di Torino, 2001). 

S’intende per Interporto (plateforme logistique, logistic centre o freight village) una «concentrazione 

territoriale di organismi ed imprese indipendenti aventi a che fare con il trasporto delle merci (per esempio, 

corrieri, spedizionieri, operatori del trasporto, dogane) e di servizi ausiliari (per esempio, deposito, 

manutenzione e riparazione), che include almeno un terminal» [UN/ECE] nonché i servizi tecnici ed 

amministrativi per l’infrastruttura stessa. Si tratta tipicamente in Italia di un’area di grandi dimensioni (oltre i 

600-700 mila m 2 ) definita da uno specifico piano urbanistico, nella quale sono riunite sedi e magazzini di 

operatori del trasporto (per esempio corrieri, spedizionieri, MTO) o della logistica ben raccordato con le 

linee ferroviarie e con le strade di grande comunicazione. Nell’area sono ubicati servizi ausiliari per l’attività 

(quali ad esempio dogane, banche, poste ecc.), per l’uomo (bar, ristoranti, alberghi, ecc.), per i veicoli (per 

esempio rifornimento, riparazioni, ecc.) nonché i servizi per il funzionamento dell’interporto (per esempio 

direzione, amministrazione, sale congressi ecc.). Poiché la dizione “interporto” è definita in una legge (n. 

240 del 1990), un’infrastruttura per essere riconosciuta come interporto deve essere completata con uno 

scalo ferroviario ed un terminale intermodale. Un impianto di queste dimensioni ha un forte impatto sul 

territorio quindi deve trovare una giusta collocazione in un bacino con coerente generazione e domanda di 

traffico. 

Una Piattaforma logistica (plateforme logistique) corrisponde, come definizione UN/ECE, ad un interporto. 

Si tratta di un’infrastruttura di concezione tipicamente francese, simile nelle dimensioni e nelle funzioni 

all’interporto, con maggiore vocazione per le operazioni logistiche. Indica genericamente anche un centro di 

distribuzione di imprese manifatturiere multinazionali che si situa almeno a livello nazionale, se non 

internazionale o continentale. 

Un Terminal o terminale intermodale è «il luogo equipaggiato per il cambio di modalità ed il deposito delle 

unità di trasporto intermodale» [UN/ECE]. Si tratta quindi di un’area per il cambio di modalità di trasporto e 

per il deposito delle unità di trasporto intermodale, generalmente senza magazzini salvo per esigenze di 

servizio. Nella terminologia corrente, l’appellativo di terminale intermodale viene spesso attribuito agli 

inland terminal, quindi ai terminali per il trasporto combinato strada-ferrovia. I terminali presso i porti sono 

invece normalmente identificati come container terminal o terminali per container. 

Un Porto è un tratto protetto di mare, fiume o lago dove le navi possono accedere e sostare con sicurezza per 

operazioni di carico/scarico di merci/passeggeri ed effettuare eventuali operazioni di manutenzione e 

riparazione. Un porto è detto di transhipment (trasbordo) se si tratta di un’area portuale dove è possibile 



l'ormeggio, il carico, lo scarico di grosse navi porta-contenitori, tipicamente transoceaniche, ubicata in 

prossimità delle rotte preferenziali delle navi e da/per la quale il traffico defluisca/affluisca verso altri porti 

con navi più piccole (navi feeder) o via ferrovia da/per gli inland-terminal o via strada da/per la destinazione 

finale. 

Infine, un centro merci è un’infrastruttura puntuale dove si svolgono operazioni di composizione o 

scomposizione dei carichi, trasbordi e magazzinaggio di merci. Il centro merci può anche comprendere un 

terminale intermodale. I magazzini possono essere destinati soltanto al trasporto stradale (“gomma”) o anche 

ferroviario (“gomma-ferro”). 

Non vengono prese in considerazione nel presente capitolo infrastrutture di altro genere, quindi le relative 

definizioni, non specificatamente dedicate al trasporto intermodale o comunque riconducili a quelle sopra 

evidenziate; si tratta in particolare di: 

Logistics city, infrastrutture puntuali, situate di regola nelle immediate vicinanze di un’area metropolitana, 

sedi di aziende di spedizioni e corrieri, finalizzate alla distribuzione/raccolta urbana delle merci; 

piattaforme di raccolta/distribuzione; 

zone franche; 

autoporti, infrastrutture al servizio del solo traffico stradale con sedi operative per autotrasportatori, 

spedizionieri, agenti di trasporto ed operatori del settore in genere, adatte per il magazzinaggio e la 

movimentazione delle merci; 

distripark, piattaforme logistiche atte a costituire un elemento di congiunzione fra un’area industriale o di 

servizi logistici ed un centro di scambio modale; 

Hub, infrastrutture nodali nelle quali viene svolta una medesima operazione per sistemi logistici o di 

trasporto differenti; ciò accade, per esempio, nel caso di de-consolidamento o consolidamento di merci 

per la distribuzione o la raccolta, in un terminal intermodale con la funzione gateway, in un porto di 

transhipment; 

magazzini generali. 

3.5.2 Sistemi telematici di riferimento 

Sulla base delle esigenze specifiche del gestore, vengono di seguito sinteticamente presentate le singole 

categorie di sistemi telematici – presenti sul mercato o in progetto - che potrebbero essere impiegati per la 

gestione dell’area interportuale, di un porto o di un terminal, variamente integrati tra loro. 

Una o più reti di telecomunicazione costituiscono il requisito fondamentale per lo sviluppo della telematica 

negli interporti, porti e terminali, sia perché rappresentano uno strumento di per sé utile – per il 

mantenimento continuativo dei contatti tra uffici, clienti, fornitori ed veicoli - sia come supporto 

indispensabile e moltiplicatore d’utilità per gli altri strumenti operativi di seguito specificati: 

sistemi di localizzazione automatica (AVLS, Automatic Vehicle Location Systems), 

sistemi di identificazione automatica (AVI/AEI, Automatic Vehicle Identification/Automatic Equipment 

Identification), 

scambio elettronico di documenti (EDI, Electronic Data Interchange), 

sistemi informativi territoriali (SIT o GIS, Geographical Information systems) 

sistemi di monitoraggio del traffico (spire induttive, sistemi in telecamera,…). 



In Figura A1.13 è riportato uno schema della connessione logica tra supporti telematici, telematica per il 

trasporto intermodale, Architettura e Norme tecniche (standard). 

135 

134 

128 

120 

Reti di 

telecomunicazione 

Supporti telematici 

122 

Sistemi di 

localizzazione 

automatica (AVLS) 

125 

Sistemi di 

identificazione 

automatica 

(AVI/AEI) 

124 

Sistemi di raccolta 

dati di traffico e 

classificazione 

automatica 

126 

Protocolli per lo 

cambio elettronico 

dei dati (EDI) 

127 

Banche dati 

cartografiche e sistemi 

informativi territoriali 

(SIT o GIS) 

134 

ARCHITETTURA PER LA 

TELEMATICA PER IL 

SISTEMA DEI TRASPORTI 

e relativi 

PROGETTI PILOTA 

131 

Norme Quadro (enti di normazione tecnica) 

- richiamano standard esistenti inerenti i supporti telematici; 

- definiscono le modalità per integrarli in base alle esigenze 

dei trasporti e colma eventuali lacune normative esistenti. 

130 

TELEMATICA PER IL TRASPORTO INTERMODALE 

(APPLICAZIONI) 

136 

Norme tecniche specifiche (standard) 

Figura A1.13: Connessione logica tra supporti telematici, telematica per il trasporto intermodale, Architettura e Norme tecniche 

(standard) 

3.5.2.1 Reti di telecomunicazione per interporti, porti e terminal 

I supporti di telecomunicazione che possono essere utilizzati sono così raggruppabili: 

reti radiomobili ad accesso pubblico (reti radiomobili digitali, cordless, di radioavviso, di comunicazione 

personale universale in futuro); 

reti mobili private (PMR, private mobile radio e PAMR, public access mobile radio) e servizi di rete 

dedicati agli operatori del trasporto intermodale (Spread spectrum, narrow band, DSRC,…); 

reti fisse, ad accesso pubblico e private (rete telefonica, reti numeriche integrate nei servizi, reti di 

comunicazione dati a pacchetto, linee affittate, reti numeriche per comunicazione a larga banda, reti a 

valore aggiunto, reti private). 

Per quanto riguarda le comunicazioni all’interno dell’area intermodale o di un interporto, i sistemi 

attualmente maggiormente usati nei terminali risultano quelli che sfruttano le radiofrequenze private o 

pubblicamente accessibili (es. 2.45 GHz), anche se alcuni operatori sembrano interessati a nuovi standard 

basati su sistemi microcellulari. Anche sistemi quali GSM 1800 e TETRA potrebbero risultare interessanti. 

Alcuni esperimenti sono stati svolti con sistemi basati su raggi infrarossi, ma i risultati sono limitati dalla 

stessa natura del sistema, che risulta vincolato dalla scarsa visibilità del segnale, se non a distanze dell’ordine 

dei metri. 



Per la comunicazione con convogli ferroviari, in Europa esistono sistemi di comunicazione tra base e treno 

che lavorano a 450 MHz; anche grazie alle molteplici spinte da parte della UIC (Union Internationale des 

Chemins de Fer) dal 1990, per le comunicazioni mobili tra convogli europei, è stata riservata una banda di 4 

MHZ (da 870 a 874 MHZ e da 915 a 919 MHz). 

Dal 1993 in sede UIC è stata votata l’adozione della rete GSM-R (Railway). 

3.5.2.2 Sistemi per la localizzazione dei veicoli e mezzi di movimentazione, identificazione 

automatica delle merci ed UTI 

I sistemi di localizzazione ed identificazione automatica possono essere classificati in base alle categorie 

delle rotte percorse dai veicoli o dalle unità di caricamento (container, casse mobili, semirimorchi, secondo 

definizioni UN/ECE): 

veicoli con percorsi vincolati, solitamente su rotaia (per esempio, gru da banchina); 

veicoli che si allontanano per brevi distanze dal proprio centro di controllo (per esempio, mezzi di 

movimentazione da piazzale); 

veicoli con percorsi non definibili a priori (per esempio, automezzi pesanti). 

Un’ulteriore classificazione può essere effettuata suddividendo i sistemi di localizzazione e d’identificazione 

automatica in: 

sistemi di navigazione inerziali (accelerometri, giroscopi,...), montati a bordo veicolo/mezzo di 

movimentazione, per la sua localizzazione a partire da un punto di coordinate note; 

rilevatori di posizione e d’informazioni su corto raggio 4 (basati su identificazione visiva, radiofrequenza,...), 

per persone, merci o veicoli obbligati a percorsi prestabiliti oppure al transito attraverso varchi, 

eventualmente virtuali; 

sistemi basati sull’indicazione della cella di appartenenza di un terminale mobile in un certo istante (basati 

su reti con struttura a celle) 5 ; 

sistemi basati su triangolazione a terra o via satellite, per la mobilità di persone, animali, merci e veicoli. 

Con riferimento alla seconda classificazione, la navigazione inerziale (a) si basa su strumenti montati a bordo 

veicolo ed in grado di misurare la distanza percorsa da una certa origine nonché il cambio di direzione 

rispetto ad una traiettoria iniziale. 

Per quanto riguarda la seconda classe (b), un sistema in grado di ottenere le stime della posizione di un’unità 

mobile attraverso la tecnica nota come “indicazione di prossimità”, consente la navigazione sulla base di 

riferimenti fissi. In sostanza, vengono distribuiti lungo il percorso dei dispositivi in grado di leggere e/o 

trasmettere delle informazioni da e verso l’autoveicolo. L’informazione di passaggio di un veicolo di fronte 

ad un segnaposto viene quindi trasmessa alla centrale di controllo, la quale, mediante opportuni algoritmi, 

può stimare o prevedere anche la posizione dei mezzi nei tratti intercorrenti tra due segnaposto successivi. 

Le tecnologie impiegate per l’identificazione automatica o di raccolta dei dati si basano nella norma su: 

codici a barre; 

radiofrequenza; 

bande magnetiche; 

carte “intelligenti” (smart card); 

4 In sostanza, sistemi di identificazione automatica, quali transponder, sistemi basati su telecamere,… 

5 Questa classe di sistemi costituisce, nel panorama dei sistemi di localizzazione, una relativa innovazione, 

legata ai sistemi cellulari propriamente detti ed altri sistemi, con struttura a celle, di possibile introduzione sul 

mercato. 



identificazione visiva mediante telecamere; 

sistemi biometrici (es. riconoscimento vocale, verifica della firma, scansione retina...), nel caso 

identificazione di sole persone. 

di 

Nel caso di sistemi con struttura a celle (c), l’identificazione di un terminale mobile all’interno di una cella 

del sistema consente contestualmente l’indicazione della sua posizione con una precisione direttamente 

proporzionale alla dimensione della cella stessa. 

In relazione all'ultimo raggruppamento (d), si può indicare una logica comune ai vari sistemi che vi 

appartengono. Premesso, infatti, che la velocità di propagazione di un segnale elettromagnetico è solo 

modestamente interessata da variazioni nelle condizioni atmosferiche o della superficie di interfaccia terraaria, 

questa può essere considerata costante su lunghe percorrenze, eventualmente di centinaia di chilometri. 

La posizione della sorgente è nota; se si tratta di satelliti, essa viene trasmessa dagli stessi a terra. A questo 

punto, basandosi sulla triangolazione, è sufficiente conoscere la distanza da tre punti nello spazio per 

ottenere due soluzioni 6 . 

L’era della navigazione satellitare si è aperta alla fine degli anni ‘50, con la concezione del Transit, 

inaugurato negli anni ‘60 e da allora impiegato nella navigazione militare e civile. Successivamente sono 

sorti o sono in fase di progetto altri sistemi che si avvalgono di satelliti artificiali e sono destinati alla sola 

localizzazione automatica: GPS (Global Positioning System), GLONASS (Russian GLObal NAvigation 

Satellite System) e GNSS (Global Navigation Satellite System), legato anche al progetto di ricerca europeo 

Galileo. 

Il progetto GNSS (Global Navigation Satellite System) nasce dall’esigenza degli utenti, in particolare di 

quelli del mondo dei trasporti, di disporre di un sistema di localizzazione e navigazione con prestazioni 

superiori a quelle offerte, agli operatori civili, da GPS e GLONASS (equivalente russo del GPS americano). 

Poiché le prestazioni offerte da questi due sistemi sono sotto il controllo di autorità militari di una sola 

nazione, è stata proposta la transizione verso un sistema più preciso ed interamente sotto il controllo di 

un’autorità civile internazionale. 

Oltre ai menzionati sistemi, finalizzati esclusivamente alla localizzazione automatica, sono sorte applicazioni 

integrate di localizzazione e trasmissione dati, basate sui satelliti Eutelsat, sui satelliti in orbita bassa (attorno 

ai 750-1000 km dalla superficie terrestre) e sui satelliti in orbita medio bassa (ad una quota di qualche 

migliaio di chilometri). 

Tra tutti i sistemi per la sola localizzazione, il GPS assume una particolare importanza, legata alla sua 

diffusione e facilità d’accesso. E’ da notare che il GPS perde il segnale in zone coperte (coni d’ombra tra alti 

accatastamenti di container, vie strette,...); esso presenta attualmente un errore sull’ordine dei 15 metri con il 

95% delle probabilità con antenne ad accesso pubblico ed una buona visibilità della costellazione di satelliti 

(l’utilizzo militare ad uso del Dipartimento della Difesa americano consente una precisione al di sotto del 

metro). 

Invero è possibile ed attuato il miglioramento della precisione “di base” del sistema. Alcune antenne in 

commercio riescono ad ipotizzare il tragitto del veicolo quando il segnale dei satelliti rimane ostruito per 

pochi secondi o poche decine di secondi. Inoltre antenne dotate di diversi canali consentono una precisione 

adeguata al posizionamento dei mezzi di una flotta per la quale non sia necessaria la precisione dei metri. A 

tale proposito tornano inoltre in aiuto i già menzionati sistemi inerziali. Si può poi ricorrere ad accorgimenti 

ed elaborazioni mediante software del calcolo della posizione. 

6 Solitamente una delle due viene scartata in quanto non è accettabile, perché distante dalla superficie 

terrestre o associata ad una velocità troppo elevata. Invero, data l’imprecisione del segnale, si ricorre ad un 

quarto punto di riferimento per diminuire il margine d’errore. 



Qualora le precisioni ottenibili con artifici al calcolatore o con la tecnologia interna alle antenne GPS non 

siano sufficienti, si può pensare di integrare il segnale con strumenti inerziali oppure di ricorrere al DGPS, 

cioè il GPS differenziale 7 ; per il futuro, inoltre, si può sperare nell’attuazione del GNSS. 

3.5.2.3 Sistemi informativi territoriali disponibili per il controllo dell’interporto e delle aree 

intermodali, il monitoraggio dei veicoli e dei carichi 

I sistemi informativi territoriali (SIT) o Geographical Information Systems (GIS), sono notoriamente 

strumenti informatici che consentono di gestire ed elaborare informazioni di varia natura associate al 

territorio in modo fisso o variabile, nella fattispecie quelle attinenti ai sistemi di trasporto che vi sono 

impiegati. In questo modo, si può gestire una banca dati contenente attributi alfanumerici, i quali vengono 

associati agli elementi geometrici costituenti la semplice parte cartografica. 

La configurazione di base di un sistema informativo territoriale è costituita da una piattaforma hardware e da 

un software per l’elaborazione d’informazioni grafiche e alfanumeriche associate all’ambiente, cioè il GIS 

vero e proprio. Oltre al software di base ed applicativo, possono essere presenti periferiche per l’inserimento 

dati o l’archiviazione degli stessi. Sono poi impiegate periferiche per l’uscita dei dati (es. plotter). 

Le possibili applicazioni dei GIS nel campo della progettazione, gestione, esercizio e pianificazione degli 

interporti, porti e terminali intermodali, sono piuttosto numerose. In particolare, si possono indicare: 

supporto per la progettazione delle aree edificate, delle infrastrutture interportuali, portuali e di terminal, 

come, per esempio, ubicazione dei siti a rischio e depositi di merci pericolose; 

controllo, gestione e manutenzione impianti, depositi, magazzini; 

gestione della rete stradale, ferroviaria, delle aree di banchina (per i terminal container); 

coordinamento delle unità mobili; 

monitoraggio ambientale; 

realizzazione e gestione cartografie; 

programmazione ottimale dei percorsi di veicoli e mezzi di movimentazione, cicli di carico e scarico. 

3.5.2.4 Scambio elettronico di documenti, Internet e banche dati 

3.5.2.4.1 3.5.2.4.1 EDI (Electronic data Interchange) 

Un ruolo di rilievo, in particolare nell’ambito del trasporto intermodale, spetta allo scambio elettronico di 

documenti, grazie al quale è possibile associare i flussi informativi ai flussi fisici, mediante l’impiego delle 

reti di telecomunicazione. 

Lo scambio elettronico di dati viene usualmente identificato con l’acronimo E.D.I. ovvero Electronic Data 

Interchange: con esso s’intende il trasferimento elettronico di documenti strutturati, commerciali ed 

amministrativi (quali ordini, fatture, conferme d'ordine, ecc.), secondo un determinato standard 

preferibilmente internazionale, direttamente tra calcolatori e tramite reti di telecomunicazione pubbliche, 

private o servizi di rete a valore aggiunto. 

7 Le correzioni di errore in tal caso vengono ottenute o prelevando il segnale protected con l’autorizzazione 

del Dipartimento della Difesa americano (caso molto raro) o analizzando il segnale impreciso captato da un 

ricevitore di riferimento fisso, per esempio presso l’azienda di trasporto. Confrontando le coordinate ottenute 

con quelle reali posso ricavare le correzioni da trasmettere al ricevitore a bordo del veicolo. Allo stato attuale 

il DGPS incontra difficoltà nella diffusione per la necessità di disporre di un canale di telecomunicazione a 

disposizione del segnale differenziale. 



Le tecniche EDI differiscono dalle comuni tecniche di comunicazione fra operatori, in quanto presuppongono 

l'eliminazione dei documenti cartacei, comunque ottenibili qualora necessario. 

Una ragione basilare a sostegno dell’importanza dell’EDI consiste nell’evoluzione della concezione della 

logistica: tra gli obiettivi primari c’è la stretta connessione e coordinamento delle informazioni e 

documentazioni con la distribuzione e l’organizzazione produttiva, finalizzata, soprattutto, alla riduzione 

delle scorte ed alla necessità di accrescere l’affidabilità e rapidità delle operazioni di trasporto. Occorre 

peraltro fare in modo che il ciclo delle operazioni avvenga nel modo più flessibile possibile, con la 

possibilità d’adattare rapidamente le esigenze di carico dei mezzi alle richieste di trasporto, secondo l’ottica 

del just in time. 

A fronte dunque dell’elevato costo e dell’eccesso di produzione di documenti cartacei, la complessità e 

durata dei relativi tempi di smistamento, degli errori e ritardi, l’EDI si propone di ridurre gli oneri 

procedurali, accelerare i flussi finanziari, ridurre inesattezze e cattive interpretazioni, ridurre tempi e costi 

d’immagazzinamento, consentire una migliore informazione circa la posizione della merce nel corso del 

trasporto, ottimizzare l’uso dei veicoli di trasporto grazie all’anticipata disponibilità d’informazioni. 

L’EDI ha subito, nel corso degli anni ottanta e novanta, rapide ed importanti evoluzioni, parallelamente allo 

sviluppo delle reti di telecomunicazione. In tal senso, oltre alla creazione di messaggi standard, sono andate 

in un secondo tempo consolidandosi le procedure di scambio interattivo d’informazioni, l’evoluzione verso 

un sistema il più possibile aperto a tutti gli operatori, in grado d’adeguare al proprio interno un generico 

messaggio allo standard prescelto, con particolare attenzione al miglioramento della sicurezza nelle 

transazioni. 

UN/EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administation, Commerce and Transport) è lo standard 

adottato inizialmente dall’Unione europea per la definizione dei documenti commerciali ed amministrativi 8 . 

In tempi recenti è stato introdotto l’XML (Extensible Markup Language), sottoinsieme ben definito dello 

Standard Generalized Markup Language (SGML, ISO 8879), specificatamente progettato per applicazioni 

Web. L’XML fornisce un formato standard per descrivere differenti tipi di dati -per esempio: ordini di 

pagamenti, ordini di acquisto, di incasso, avvisi di addebito e di accredito, ecc.- in modo che l’informazione 

possa essere decodificata, manipolata e visualizzata in modo corretto e consistente. 

La combinazione XML/EDI (EDIFACT) permette l'integrazione dei normali applicativi per la gestione di 

messaggi EDI con gli applicativi standard che si usano all'interno degli uffici, consentendo la formattazione 

dei documenti nella sintassi EDI, la creazione di fogli elettronici e una migliore gestione dei database. 

I trasporto intermodale costituisce il campo d’attività nel quale i vantaggi dell’EDI sono apparsi e possono 

apparire con maggior evidenza: ne è conseguita la definizione di molti messaggi commerciali (ordini, fatture, 

avviso di spedizione...), orientati ai collegamenti tra spedizionieri, trasportatori, corrieri, dogane, utenti di 

trasporto. Sono altresì numerosi i messaggi scambiati tra le imprese e le banche (ordine di pagamento, avviso 

di debito, di credito, d'incasso...) e quelli relativi allo sdoganamento. In particolare, è il numero elevato di 

documenti necessari per le operazioni d’importazione, esportazione, trasferimento di merci (sovente molte 

decine per ciascuna operazione) che giustifica spesso l’interesse per l’EDI. 

A fronte di una diffusa credenza di contrapposizione tra EDI (oggi prevalentemente accessibile mediante reti 

a valore aggiunto o VAN) ed Internet, occorre sottolineare che tale antitesi non esiste, anzi è possibile 

prevedere l’accesso via Internet a servizi EDI. 

8 Lo scambio elettronico di documenti strutturati, basato sul modello OSI (Open System Interconnection), 

comprende una terminologia (ISO 7372), delle regole di sintassi a livello di applicazione (EDIFACT), delle 

raccomandazioni relative ai raggruppamenti dei dati. La sintassi dell’EDIFACT è diventata uno standard ISO 

internazionale nel 1987 e viene elencata come ISO 9735 o EN 29735. La creazione della sintassi standard 

UN/EDIFACT proviene dalla convergenza della corrente di studio europea e di quella nordamericana (ANSI 

X.12) creando la possibilità di comunicazione tra tutti i modi di trasporto senza vincoli territoriali. 



3.5.2.4.2 3.5.2.4.2 Internet e servizi di rete a valore aggiunto 

L’introduzione di internet nelle aziende ed infrastrutture per il trasporto intermodale delle merci e per la 

logistica ha cambiato e ne sta parzialmente cambiando l’impostazione. I siti web di norma presentano 

l’immagine della società, per fornire informazioni sulla struttura delle offerte (tempi di consegna, rotte 

percorse, eventualmente tariffe). In molti siti si può osservare come molte aziende, spedizionieri, compagnie 

varie, riportino per esempio anche gli orari di partenza delle navi dai diversi porti ed i servizi offerti, nonché 

l'elenco dei propri uffici e le risposte alle domande più frequenti dei propri clienti. 

Questa mentalità, però, non è ancora abbastanza diffusa e sta creando, all’interno del mondo dei trasporti, 

una differenziazione basata sulla cultura informatica: le aziende che vi rientrano vanno inserendosi in un 

ciclo di sviluppo e di diffusione d’immagine sul mercato senza confronti rispetto a chi si avvale degli 

strumenti tradizionali. In tal senso è evidente che tali aziende possono essere facilmente raggiunte da clienti 

attuali e potenziali che normalmente dovrebbero telefonare, inviare lettere o fax per ottenere le medesime 

informazioni a maggior costo ed in tempi più lunghi. 

Tuttavia, nonostante la forte crescita di utenti Internet, poche attività remunerative per le aziende vengono 

oggi concluse in rete. Fino a quando Internet non sarà percepito indispensabile quanto il telefono, 

difficilmente il www sarà redditizio nel business delle merci. Oggi come oggi, dunque, su Internet come 

sulle altre reti, i vantaggi derivanti dall’impiego della telematica hanno un riscontro visibile solo nella posta 

elettronica (scambio di documenti informali), nell’EDI e nello scambio di file in rete. Il www viene usato, a 

tutti gli effetti, come brochure elettronica. Se però si considera la crescita d’impiego e quindi i potenziali 

lettori, è chiaro che il ritorno potrà essere nel breve termine molto rapido attraverso lo sviluppo della 

clientela. 

D’altro verso occorre ancora compiere alcuni passi sostanziali, sia in merito allo sviluppo di Internet che 

delle reti di telecomunicazione in generale: per esempio, è chiaro che nel nostro paese siamo ancora lontani 

dalla creazione di una vera banca dati di trasporti di adozione diffusa per l’incontro della domanda e 

dell’offerta di tutto il mercato, l’interscambio di notizie operative e servizi di utilità per il trasporto 

intermodale, la prenotazione ed assegnazione dei carichi; questi obiettivi passano attraverso lo sviluppo di 

un’architettura nazionale per la telematica nei trasporti. 

Un altro problema che si pone è il confronto tra lo scambio di documenti strutturati (EDI), per il quale le reti 

a valore aggiunto sono più che adatte, e documenti non strutturati, per i quali invece Internet è ben più di 

facile ed economico impiego. 

Qualche operatore del trasporto intermodale sostiene che, mentre le prime (le VAN) rimarranno, stante la 

situazione dell’offerta attuale, un privilegio dei grandi spedizionieri o delle più importanti aziende di 

trasporto, i piccoli e medi operatori potranno permettersi di accedere soltanto ad Internet, a meno che non 

vengano proposte soluzioni di facile ed economico accesso anche per il piccolo corriere, per esempio. 



Consultazione in genere di banche dati e sistemi informativi territoriali 

(GIS) 

Gestore interporto, 

porto o infrastruttura 

intermodale 

X 

Aziende 

insediate 

X 

Inoltro e acquisizione di ordini per spedizioni 

Ausilio nel tracciamento e controllo delle flotte 

EDI X X 

Consultazione di database clienti X X 

Posta elettronica e messaggistica X X 

Marketing, promozione, vendita X X 

Teleprenotazione di servizi di trasporto 

Verifica disponibilità di magazzino X X 

Offerte, quotazioni, aggiornamento continuo del listino 

Transazioni bancarie X X 

Servizi per clienti/fornitori 

Ricerca informazioni X X 

Avvisi immediati X X 

Audio/video conferenze, forum, mailing-list, newsgroup X X 

Tabella A1.14: Principali applicazioni delle reti e possibili servizi Internet resi dal gestore dell’interporto/porto /infrastruttura 

intermodale e dalle aziende insediate 

X 

X 

X 

X 

X 

3.5.2.4.3 3.5.2.4.3 Banche dati 

Le banche dati hanno lo scopo principale di favorire l’incontro della domanda e dell’offerta di trasporto, 

finalizzato, in particolare, alla riduzione di percorsi a vuoto, all’aumento della produttività, alla reperibilità 

del servizio per spedizioni e soddisfacendo richieste di trasporto “dell’ultimo istante”. 

Un grosso ostacolo alla validità ed utilità reale di tali strumenti operativi consiste nella loro diffusione, in 

quanto, com’è facile intuire, il beneficio derivante dal loro impiego è più che proporzionale alla quantità 

d'utilizzatori, ma comunque limitato se il numero di questi ultimi non supera la soglia minima che consente 

al sistema di diffondersi. 

Nell’ambito delle varie soluzioni applicative si possono citare vari esempi di funzioni, quali la codifica e 

registrazione dei nominativi degli autotrasportatori che operano presso l’interporto, il caricamento delle 

domande ed offerte di trasporto, l’interrogazione sui servizi disponibili presso interporto o un porto, la 

prenotazione del carico da parte dell’autotrasportatore, l’assegnazione del carico da parte di un interporto o 

porto, la posta elettronica, la gestione aziendale e degli autoveicoli. 

In tal senso, si sono sviluppate nel tempo banche dati di vario genere, le quali hanno trovato spazio 

all’interno di singoli contesti nel trasporto aereo, marittimo, ferroviario e stradale, ma non in un ambito 

intermodale diffuso. 



3.5.3 Interporti 

Nel contesto europeo, l’Italia è stato il primo Paese, attraverso uno strumento di programmazione quale il 

Piano Generale dei Trasporti (PGT) del 1986, a concepire e realizzare gli interporti come rete d’infrastrutture 

dedicate al trasporto intermodale. E’ proprio questa finalità che rende la piattaforma logistica italiana uno 

strumento originale di razionalizzazione dell’utilizzo delle varie modalità di trasporto. Con delibera del 7 

aprile 1993, il CIPET ha approvato un Piano quinquennale degli interporti, nel quale è stata superata la 

distinzione fino ad allora accettata, tra interporti di 1° e 2° livello (PGT 1986), definendo invece i 

presupposti affinché un interporto possa considerarsi o meno di rilevanza nazionale. Gli interporti 

riconosciuti di rilevanza nazionale sono 26 (anno 2001), elencati nella Tabella sottostante, in quanto 

rispettanti le previsioni dell’art.2 comma 1 della Legge 240/90, modificata dalla Legge 204/95 9 . 

Interporto Società di gestione Regione 

Novara Centro Interportuale Merci - CIM S.p.A. Piemonte 

Orbassano Società Interporto di Torino - S.I.To S.p.A. Piemonte 

Rivalta Scrivia Interporto di Rivalta Scrivia S.p.A. Piemonte 

Bergamo Montello Soc. per l'interporto di Bergamo Montello - Sibem S.p.A. Lombardia 

Vado Ligure Interporto di Vado I.O., S.c.p.A. Liguria 

Padova Interporto di Padova S.p.A. Veneto 

Venezia - Porto Marghera 

Interporto di Venezia - Centro Intermodale Adriatico C.I.A. S.p.A. Veneto 

Verona Interporto Quadrante Europa di Verona, Consorzio Zai Veneto 

Cervignano Interporto Alpe Adria di Cervignano del Friuli S.p.A. Friuli-Venezia-Giulia 

Bologna Interporto Bologna S.p.A. Emilia Romagna 

Parma Centro Padano Interscambio Merci – Cepim S.p.A. Emilia Romagna 

Livorno Guasticce Centro Intermodale Toscano "A.Vespucci" S.p.A. Toscana 

Prato Interporto della Toscana Centrale S.p.A. Toscana 

Frosinone Societa' Interportuale di Frosinone S.p.A. Lazio 

Orte Centro Merci Orte S.p.A. Lazio 

Nola Interporto Campano S.p.A. Campania 

Marcianise Interporto Sud Europa So.Pro.Ser. S.p.A. Campania 

Pontecagnano Salerno Interporto S.p.A. Campania 

Jesi (1°Lotto Funzionale) Interporto Marche S.p.A. Marche 

Pescara Interporto Val Pescara S.p.A. Abruzzo 

Termoli Cons. per il Nucleo Ind. della Valle del Biferno Molise 

Tito-Potenza (1° Lotto 

funzionale) 

Lucandocks S.p.A. 

Basilicata 

Area Ionico-Salentina - Puglia 

Bari Interporto Regionale della Puglia S.p.A. Puglia 

9 L'Italia vanta attualmente la rete di interporti più importante d'Europa. 



Interporto Società di gestione Regione 

Gioia Tauro Interporto di Gioia Tauro S.p.A. Calabria 

Catania Interporto di Catania S.p.A. Sicilia 

Tabella A1.15: Interporti italiani (situazione al 2001) [fonte: Politecnico di Torino e S.I.TO, società Interporto di Torino] 

A livello associativo, gli interporti nazionali si sono consorziati in due distinte associazioni: 

Assointerporti, consorzio il cui scopo è la promozione del traffico intermodale delle merci. A livello europeo 

l’Assointerporti ha partecipato, come socio fondatore, alla costituzione di un Gruppo Europeo 

d’Interesse Economico (GEIE) chiamato “Europlatforms”, ai sensi del regolamento n.2137/85 del 

Consiglio della Comunità Europea; il GEIE ha sede a Bruxelles e vi aderiscono oltre 50 società (2000) 

che hanno costruito e gestiscono piattaforme logistiche merci in tutta l’Europa. 

Federinterporti, Associazione Nazionale Interporti, che trae origine dalla trasformazione del precedente 

omonimo consorzio, costituito tra enti e società finalizzati allo sviluppo dell’intermodalità nel trasporto e 

nella logistica delle merci. Scopo principale dell’Associazione è: raccordare tra loro gli enti e le società 

con infrastrutture finalizzate allo sviluppo dell’intermodalità nel trasporto e nella logistica delle merci, in 

modo da favorire il raggiungimento degli obiettivi contenuti nel PGT del 10 aprile 1986 e nei successivi 

provvedimenti e leggi d’attuazione. L’Associazione aderisce al sistema Confindustruiale e fornisce agli 

associati tutti i servizi normalmente erogati dalle associazioni di categoria. 

La prima associazione raggruppa le seguenti infrastrutture (2000): Verona, Padova, Bologna, Torino- 

Orbassano, Novara, Rivalta Scrivia, Parma-Fontevivo, Nola, Rovigo, Livorno-Guasticce, Marcianise. 

E' costituita prevalentemente dagli interporti di ex-primo livello, così definiti dalla legge n.240 del 1990 e 

dal successivo piano quinquennale degli interporti, oltre agli impianti di Novara e Rovigo. 

La seconda è costituita dalle piattaforme di seguito elencate: 

Società di gestione Località Funzionalità Regione 

Interporto di Vado I.O. S.c.p.A. Vado Ligure (SV) operativo Liguria 

Interporto Alpe Adria S.p.A 

Cervignano del Friuli 

(UD) 

in realizzazione 

Interporto di Venezia S.p.A. Porto Marghera (VE) in realizzazione Friuli-Venezia-Giulia 

Interporto della Toscana Centrale S.p.A. Prato operativo Toscana 

Interporto Val Pescara S.p.A. 

S. Giovanni Teatino 

(CH) 

in avanzata realizzazione 

Porto Terminal Mediterraneo S.p.A. Cagliari operativo per la modalità 

marittima 

Friuli 

Abruzzo 

Sardegna 

Salerno interporto S.p.A. Pontecagnano (SA) in fase di sviluppo Campania 

Lucandocks S.p.A. Tito (PZ) in fase di sviluppo Basilicata 

Interporto Regionale della Puglia S.p.A. Bari in fase di sviluppo Puglia 

Interporto di Catania S.p.A Catania in fase di sviluppo Sicilia 

Tabella A1.16: Società appartenenti alla Federinterporti (2000). 



Per evidenziare qual è l’importanza che gli interporti rivestono nel trasporto intermodale, è opportuno 

precisare che le merci movimentate strada-rotaia nei relativi terminali intermodali già nel 1997 equivalevano 

ad una quota di circa il 15% delle merci trasportate dalle Ferrovie italiane ed il 40% del trasporto combinato 

nazionale 10 . Oltre a ciò, più di 400 aziende del settore trasporti e logistica operano all’interno di questi 

comprensori. 

3.5.3.1 Indagini svolte 

Nel 1998 è stata avviata un’indagine di settore, promossa da Infotransport, avente lo scopo di delineare le 

caratteristiche fisiche, dimensionali ed i servizi prestati dai gestori degli interporti per verificare il grado 

d’impiego dei sistemi telematici disponibili. 

L’indagine è stata estesa ai 19 interporti, di seguito elencati, ed è stata completata da una parte di essi. 

Interporto Società di gestione interpellate Interporti per i quali sono 

stati ricevuti i dati richiesti 

Novara Centro Interportuale Merci - CIM S.p.A. X 

Orbassano Società Interporto di Torino - S.I.To S.p.A. X 

Rivalta Scrivia Interporto di Rivalta Scrivia S.p.A. X 

Bergamo Montello Soc. per l'interporto di Bergamo Montello - Sibem 

S.p.A. 

X (non realizzato) 

Vado Ligure Interporto di Vado I.O., S.c.p.A. X 

Padova Interporto di Padova S.p.A. X 

Verona Interporto Quadrante Europa di Verona, Consorzio Zai X 

Cervignano 

Interporto Alpe Adria di Cervignano del Friuli S.p.A. 

Bologna Interporto Bologna S.p.A. X 

Parma 

Centro Padano Interscambio Merci – Cepim S.p.A. 

Livorno Guasticce Centro Intermodale Toscano "A.Vespucci" S.p.A. X 

Prato 

Interporto della Toscana Centrale S.p.A. 

Nola Interporto Campano S.p.A. X 

Marcianise 

Jesi (1°Lotto 

Funzionale) 

Pescara 

Bari 

Interporto Milano 

sud 

Interporto di 

Rovigo 

Interporto Sud Europa So.Pro.Ser. S.p.A. 

Interporto Marche S.p.A. 

Interporto Val Pescara S.p.A. 

Interporto Regionale della Puglia S.p.A. 

- X (non realizzato) 

- 

Tabella A1.17: Interporti oggetto dell’indagine Infotransport: società interpellate e società che hanno compilato il questionario. 

10 Dati riferiti ai soli interporti di Verona, Padova, Bologna, Torino-Orbassano, Novara, Rivalta Scrivia, 

Parma-Fontevivo; Quaderno n.1 "I nodi dell'intermodalità" Assointerporti, 1997. 



In tempi recenti (2000) è stata svolta un’ulteriore indagine nel contesto del progetto Gilda inerente il 

corridoio Adriatico - Ionico, nell’ambito della quale è stato aggiornato lo stato dell’arte con riferimento 

specifico agli interporti lungo o in prossimità del litorale orientale italiano (prevalentemente, interporti di 

Bologna, Verona e Padova). Inoltre tra il 2000 ed il 2001 presso il Politecnico di Torino, Dipartimento ITIC 

– Trasporti, sono stati approfonditi alcuni aspetti relativi all’adozione telematica negli interporti nazionali ed 

europei. 

Tali indagini, aggiornate nel contesto di sviluppo del presente documento, sono state utilizzate nel seguito 

per fornire un quadro storico evolutivo sullo stato dell’arte nel contesto in esame. 

Le indagini citate consentono, in primo luogo, di monitorare la fase d’adozione della telematica negli 

interporti nazionali nel 1998-1999, anche attraverso gli investimenti effettuati o previsti allo scopo. 

In tale periodo, le spese previste per i reti e sistemi telematici erano in media (tra i valori non nulli) pari a 

circa 1.87 miliardi di lire (~965.7 kEuro), con valori di punta sui 3.6 miliardi di lire (~1859 kEuro), 

denotando una differenza sostanziale di approccio al problema con una conseguente diversa valutazione dei 

risultati conseguibili (Figura A1.18). 

Nell'analisi di tali investimenti in sistemi e servizi telematici, occorre peraltro distinguere tra quelli effettuati 

(o programmati) in servizi informatici per amministrazione e gestione interna e investimenti effettuati (o 

programmati) in servizi informatici per collegamento con i clienti: la media dei primi si aggirava - per il 

campione esaminato - sui 220 milioni di lire (~113.6 kEuro), con un massimo di 600 milioni (~ 310 kEuro); 

nel secondo caso la media diviene pari a circa 650 milioni (~ 335.7 kEuro), con un massimo di 3.4 miliardi 

di lire (~ 1756 kEuro). 

Investimenti [M£] 

L. 3.500 

L. 3.000 

Spese effettuate e programmate in sistemi telematici [milioni di lire] - 1998 

Spesa totale in tecnologie informatiche programmata e dichiarata 

(milioni di £) 

Investimenti effettuati in servizi informatici per amministrazione e 

gestione interna (milioni di £) 

Investimenti effettuati in servizi informatici per collegamento con i clienti 

(milioni di £) 

L. 2.500 

L. 2.000 

L. 1.500 

L. 1.000 

L. 500 

in realizzaz. 

in realizzaz. 

in realizzaz. 

L. - 

Bologna, Interporto 

Marcianise (NA), 

Interporto Sud Europa 

Torino-Orbassano, SITO 

Parma, Centro Padano 

Interscambio Merci 

(CePIM) 

Verona, Quadrante 

Europa 

Nola (CE), Interporto 

Campano 

Padova, Interporto Merci 

Padova 

Rivalta Scrivia 

Livorno-Guasticce, 

Interporto Toscano A. 

Vespucci 

Novara, Interporto CIM 

Vado I.O. 

Interporti italiani 

Figura A1.18: Spese effettuate e programmate in sistemi telematici negli interporti italiani [milioni di lire] - 1998 

Nel 1998-99, l’amministrazione dell’interporto di Bologna risultava, in base alle indagine svolte, quella con 

maggiore attenzione e sensibilità ai sistemi telematici, seppure al tempo l’utilizzo degli stessi da parte delle 

aziende insediate nell’infrastruttura fosse ancora molto contenuto. Nello stesso periodo le amministrazioni 



degli Interporti di Verona e Padova avevano in parte già investito ma, soprattutto, si apprestavano a dotarsi 

di una moderna rete telematica e connessi servizi per le aziende insediate. L’interporto di Rivalta aveva già 

effettuato investimenti di rilievo, mentre l’interporto di Torino cominciava a fare delle ipotesi in merito. 

Dalla Figura A1.19 emerge con chiarezza come la percentuale degli interporti che, al momento 

dell’indagine, offrivano servizi vari di gestione fosse elevata, mentre non era tale quella degli interporti 

dotati di servizi telematici per l'espletazione dei servizi; emerge comunque una notevole diversità tra una 

voce e l’altra; per quanto riguarda i servizi telematici in generale, gli interporti che avevano già attuato in 

qualche modo applicazioni telematiche erano più del 60% ed i restanti avevano comunque messo in cantiere 

la realizzazione di servizi telematici e connessioni in rete di vario genere. 

Percentuali di interporti nazionali nei quali sono realizzati o programmati servizi forniti dal gestore e servizi 

telematici 

100% 

0,0% 

0,0% 

0,0% 

0,0% 

90% 

12,5% 

12,5% 

25,0% 

12,5% 

25,0% 

12,5% 

25,0% 

80% 

37,5% 

37,5% 

37,5% 

25,0% 

70% 

37,5% 

60% 

37,5% 

50% 

50,0% 

40% 

87,5% 

62,5% 

87,5% 

30% 

62,5% 

62,5% 

62,5% 

62,5% 

50,0% 

20% 

37,5% 

10% 

12,5% 

25,0% 

0% 

Manutenzione 

immobili e viabilità 

Controllo accessi 

(non necessariam. 

telematico) 

Handling 

Informatici e 

telematici 

Servizi di sicurezza Gestione sicurezza 

immobili 

(telematica) 

Controllo telematico 

veicoli in 

entrata/uscita 

Trasmissione dati 

(telematica) 

0,0% 

Sistemi basati su Sito Internet proprio 

telecamera per 

videoconferenza e 

telecontrollo 

Percentuale con nessuna previsione 

Percentuale programmati 

Percentuale realizzati 

Figura A1.19: Percentuali di interporti nazionali nei quali sono realizzati o programmati servizi forniti dal gestore e servizi 

telematici (1999) 

La Figura A1.20 riporta, per i singoli interporti, i dati percentuali suddetti che confermano come interporti 

con maggiori realizzazioni informatiche e telematiche quelli di Bologna, Verona, Padova. Per quanto 

riguarda i servizi "tradizionali" che il gestore può offrire (manutenzione immobili, handling,…), essi 

dipendono da scelte organizzative interne. Ad esempio, interporti come Vado o Rivalta Scrivia, per 

l'impostazione che hanno e la presenza presso di essi di una estesa area ad uso comune - come un vasto 

magazzino generale – risultavano in grado di offrire un numero elevato di servizi che non tutti gli altri 

presentavano. 



Servizi realizzati 

Servizi del gestore e servizi 

telematici realizzati, programmati 

o non pianificati presso gli 

interporti nazionali 

Manutenzione immobili e viabilità 

Handling 

Servizi di sicurezza 

Gestione sicurezza immobili (telematica) 

Servizi 

programmati 

servizi non 

pianificati 

Trasmissione dati (telematica) 

Sito Internet proprio 

Altri servizi telematici 

Torino-Orbassano (SITO) 

Quadrante Europa - Verona 

Bologna Spa 

Padova Spa 

Rivalta Scrivia 

Toscano A. Vespucci 

Vado I.O. 

Interporto Campano - Nola 

Figura A1.20: Servizi del gestore e servizi telematici realizzati, programmati o non pianificati presso gli interporti nazionali (1999) 

La Figura A1.21 riporta, a livello aggregato, un confronto tra servizi telematici realizzati, programmati o non 

pianificati presso gli interporti nazionali intervistati. I valori assegnati, che determinano l'altezza del tronco 

di cono rappresentato, sono: 

0, se non era programmato il servizio telematico indicato; 

1, se il servizio telematico era programmato ma non realizzato; 

2, se il servizio telematico era realizzato ed in uso. 

L'altezza complessiva del cono è sintomatica del livello di adozione di sistemi telematici da parte degli 

interporti che erano stati coinvolti nell'indagine: viene confermata una situazione più avanzata, nell'ordine, 

presso gli interporti di Bologna, Verona, Padova, seguiti da Parma, Torino, Nola (nei quali molto era stato 

programmato o in fase di avvio), Rivalta Scrivia e Vado I.O. 



Altezza tronco di cono: 

- 0: se non è programmato il servizio telematico; 

- 1: se il servizio telematico è programmato ma non realizzato; 

- 2: se il servizio telematico è realizzato ed in uso. 

12 

10 

Altri servizi telematici 

Sito Internet non proprio o accesso mediante 

"www.interporto.it" 

Sito Internet proprio 

Sistemi basati su telecamera per videoconferenza e 

telecontrollo 

Trasmissione dati (telematica) 

Controllo telematico veicoli in entrata/uscita 

Gestione sicurezza immobili (telematica) 

8 

6 

4 

2 

0 

Torino-Orbassano 

(SITO) 

Quadrante Europa - 

Verona 

Bologna Spa Padova Spa Rivalta Scrivia Toscano A. Vespucci Vado I.O. Interporto Campano - 

Nola 

Confronto tra servizi telematici realizzati, programmati o non pianificati presso gli interporti nazionali interpellati 

Figura A1.21. Confronto tra servizi telematici realizzati, programmati o non pianificati presso gli interporti nazionali interpellati 

(Infotransport, 1999) 

La Figura A1.22 riporta il punteggio nell’attuazione di servizi gestionali e telematici sulla base dei risultati 

dell’indagine (1999). Vengono in sostanza confermati i risultati precedentemente emersi. 

Punteggio nell'attuazione di servizi gestionali e telematici 

12 

Servizi vari resi dal gestore 

Servizi telematici disponibili presso l'interporto 

10 

8 

Punteggio 

6 

4 

2 

0 

Torino- 

Orbassano 

(SITO) 

Quadrante 

Europa - 

Verona 

Bologna Spa Padova Spa Rivalta 

Scrivia 

Servizi 

Toscano A. 

Vespucci 

in costr. 

Vado I.O. 

Interporto 

Campano - 

Nola 

in costr. 

Servizi vari resi dal gestore 

Figura A1.22: Punteggio nell’attuazione di servizi gestionali e telematici (1999) 



Con riferimento alle più recenti indagini (2001) svolte in seno al progetto GILDA – inerenti però solo i 

versanti Adriatico e Ionico - ed ai dati in possesso del Politecnico di Torino, Dip.ITIC-Trasporti, è possibile 

verificare quali infrastrutture sono nel frattempo maggiormente progredite ed aggiornare lo stato dell’arte al 

2001. 

La percentuale di strutture interportuali dotate in modo significativo di servizi telematici per l’espletazione di 

servizi è, in Italia, ancora oggi modesta, anche se gli interporti che hanno già attuato in qualche modo 

applicazioni telematiche sono circa il 60% del totale. 

I tre interporti settentrionali del sistema GILDA - Bologna, Verona e Padova - sono quelli che nel panorama 

italiano ancora oggi offrono il maggior numero di servizi informatizzati di tipo tradizionale, vale a dire 

sorveglianza, manutenzione immobili, handling, ecc. Si conferma che l’interporto di Bologna, in particolare, 

rappresenta la realtà italiana che per prima ha maggiormente sviluppato l’informatizzazione, poi raggiunto da 

quelli di Padova e Verona. Di ciascun interporto viene di seguito fornito un maggiore dettaglio sullo stato di 

dotazione dei sistemi telematici. 

Per quanto riguarda l’Interporto di Padova, l’intera infrastruttura risulta cablata con fibre ottiche, 

predisposte per ogni esigenza ed evoluzione tecnologica preventivabile per i prossimi anni. In particolare, la 

rete dell’Interporto risulta costituita da una dorsale (backbone) attestata su due nodi collegati da un cavo a 12 

fibre ottiche (monomodali). Soltanto due delle fibre ottiche vengono utilizzate per la connessione dei nodi di 

dorsale mentre le altre risultano disponibili per altri usi. La rete di accesso è costituita da due stelle centrate 

sui nodi di dorsale. In termini di apparati la rete di accesso può essere vista come composta da hub di accesso 

situati in corrispondenza dei diversi fabbricati; ciascun hub è connesso al nodo di dorsale. 

Quindi, un anello a fibre ottiche interconnette ogni singolo operatore ai servizi telematici messi a 

disposizione dall'Interporto. 

L'interporto si appoggia ad una serie di società di servizi telematici 11 . 

Per quanto riguarda l’Interporto di Verona, tutta l’infrastruttura è stata recentemente (1999-2000) cablata 12 

con una rete telematica in grado di fornire agli operatori interportuali servizi di trasmissione dati, fonia, 

immagini, nonché l’accesso a banche dati internazionali. La tipologia di rete utilizzata è una Fast Ethernet, 

con dorsale in fibra ottica, che assicura 13 prestazioni di alto livello consentendo, alle oltre cento aziende 

insediate, di poter disporre di servizi di connessione alla rete Internet, Intranet e allo sfruttamento dei servizi 

di rete (ogni azienda può avere un proporio dominio, quindi un proprio sito Web, posta elettronica dedicata e 

futuri servizi operativi, in via di progettazione). 

Si possono elencare altri principali servizi telematici disponibili: controllo accessi palazzo direzionale, 

collegamento ad Internet, pagine web, servizio prenotazione carri ferroviari, servizio prenotazione sala 

riunioni, housing and hosting, ecc. 

Tutti gli edifici dell’interporto sono collegati tra loro in fibra ottica: dagli uffici alle palazzine direzionali ai 

magazzini del centro spedizionieri; mentre all’interno di ogni singolo edificio è stata realizzata una cablatura 

in rame fino ai singoli uffici e magazzini. La rete viene controllata per l’intera giornata (24 ore) da una sala 

C.E.D., collocata presso la palazzina direzionale dell’Interporto e dotata di stazioni di management con 

software in grado di gestire tutti gli apparati attivi di rete, nonché le funzionalità della stessa. 

11 Telerete Nordest s.r.l. (http://www.telerete.it): l'offerta di Telerete Nordest si traduce in facilitazioni tecniche 

ed economiche per le telecomunicazioni fonia e dati, migliori risorse tecnologiche, opportunità di accedere a 

innovative applicazioni e servizi interenet e multimediali; Padova Cargo (http://www.padovacargo.com): 

portale dei servizi Interportuali; IPERV - Internet per il Veneto (http://www.iperv.it), Applicazioni per il 

commercio elettronico. http://www.csinternation.com. 

12 Il progetto rete telematica è un progetto sviluppato dal Consorzio ZAI che ha portato, nell’arco di 18 mesi, 

all'intera cablatura dell'Interporto. 

13 Da gennaio 2000. 



Il servizio di pesatura camion, attivato in self-service presso il centro spedizionieri, è stato connesso 

nell’intranet interportuale, sfruttando l’infrastruttura telematica e garantendo così agli utilizzatori della pesa 

di poter disporre via web delle informazioni di riepilogo delle proprie attività svolte sulla pesa stessa. Alcuni 

di questi servizi sono già stati attivati, alcuni sono in fase di avviamento, altri in fase di progettazione 

esecutiva. 

L’interporto è connesso in rete, attraverso Assointerporti, con gli interporti italiani di rilevanza nazionale e, 

attraverso Europlatforms, con quelli di rilevanza europea. 

Presso l'Interporto di Bologna è stata anche effettuata la prima realizzazione in Europa di un interporto 

cablato. Tutti gli immobili realizzati e di cui è stata pianificata la realizzazione sono collegati con una rete 

telematica a fibre ottiche. 

Le dotazioni telematiche delle strutture sono funzionali all’impostazione gestionale ed alla dimensione 

dell’Interporto. Tale infrastruttura può essere assimilata ad un grande condominio che fornisce ai propri 

utenti una serie di servizi, fra cui la possibilità di accedere alle reti telematiche esterne attraverso una intranet 

locale. 

Scopi principali delle dotazioni telematiche esistenti sono: 

la sicurezza ed il controllo degli edifici e delle aree comuni; 

la sicurezza ed il controllo degli impianti tecnologici; 

il controllo degli accessi all’area interportuale. 

L’architettura delle reti di telecomunicazione può essere così schematizzata: 

apparati concentratori che collegano a stella i diversi edifici; una rete di cavi a fibra ottica interna alla 

struttura che collega tutti gli edifici; 

apparati concentratori per ogni edificio che costituiscono i nodi secondari della rete; 

collegamenti di vario tipo via cavo connettono a loro volta i singoli concentratori con gli utenti dell’edificio; 

una connessione telematica ed una interfaccia di sicurezza per ogni utente; 

vari elaboratori raggruppati in una postazione centrale che costituiscono il server per la gestione della rete e 

dei vari servizi telematici offerti. 

Le principali applicazioni implementate sulla rete descritta sono: 

Interpass (controllo automatizzato degli accessi): si tratta di un adattamento del sistema di esazione dei 

pedaggi autostradali Telepass a queste specifiche esigenze. Assolve alle seguenti funzioni principali: 

identificazione dei veicoli commerciali ed industriali in ingresso ed in uscita; 

gestione delle autorizzazioni da parte degli operatori all’uscita dall’area dei singoli veicoli; 

controllo in uscita dell’esistenza e validità dell’autorizzazione; 

altre funzionalità attivabili a richiesta mediante rete telematica. 

DAEX (trasferimento file via Internet): applicazione che consente di scambiare in maniera semplice ed 

univoca dati e testi via e-mail tra gli operatori insediati all’interno della infrastruttura. È una procedura di 

facile utilizzo fornita al fine di avvicinare il maggior numero di utenti alla telematica. 

L’interporto rientra nei partecipanti al progetto IRIS (Innovative Rail – Intermodal Services) 14 , finanziato 

dalla Commissione Europea – DG TREN / DG INFSO –, che ha come obiettivo principale quello 

14 http://www.cordis.lu/transport/src/48346.htm. 



d’individuare e valutare alcune tecniche innovative per migliorare aspetti operativi e commerciali del 

trasporto intermodale su brevi e medie distanze. 

Il gruppo di lavoro italiano si occupa di implementare e valutare alcune tecniche EDI (Electronic Data 

Interchange) per lo scambio di informazioni sotto forma di messaggi codificati tra i principali attori del 

trasporto intermodale nell’area Genova – Bologna – Padova 15 . 

L’obiettivo è quello di trovare una soluzione ai problemi derivanti dall’uso di sistemi tradizionali per lo 

scambio di informazioni (fax, telefono, servizi postali ecc.), per snellire e velocizzare le operazioni, oltre a 

ridurre gli errori e ad avere informazioni sempre aggiornate. 

La società che gestisce l’Interporto di Parma si avvale delle potenzialità offerte dai servizi telematici, 

mediante i quali cura il svolgimento delle pratiche relative a documenti e transazioni; la workstation 

utilizzata è un IBM AS 400, che permette di interfacciarsi con i propri clienti. In virtù di tali strategie di 

mercato la società Ce.p.i.m. (gestore dell’interporto) è risultata interessata alle potenzialità offerte dal 

sistema GILDA. 

15 il progetto è supportato da CSST S.p.A., SeT S.p.A., Interporto Bologna S.p.A., Italcontainer S.p.A., Voltri 

Terminal Europa S.p.A. e Padova Container S.p.A. 



La tabella seguente riporta in sintesi le principali dotazioni hw/sw in uso presso gli operatori interportuali in 

base ai risultati delle indagini condotte nel progetto GILDA. 

Società Interporto 

Spedizionieri 

PARMA 

BOLOGNA 

VERONA 

PADOVA 

Sw Hw 

Sw 

Hw Sw Hw 

Sw 

Hw 

Dogana 

Dichiaratori doganali 

Terminali intermodali 

Terminal per container 

Telefono e fax X X X X X X 

Reti LAN X X X X X 

Rete Internet X X X X X 

Collegamenti con le direzioni centrali e ministeri X X 

Fibre ottiche X X X X X X 

Office automation X X X X X X 

"Gestione piazzali e magazzini" 

X 

"Procedure interne" X X X X 








X 









X 


telefono e fax X X X X X X 

Reti LAN 

X 



Fibre ottiche 



X 


Tabella A1.23: Principali dotazioni hw/sw in uso presso gli operatori interportuali (elaborazione dati da fonte Progetto Gilda) 



Con riferimento a contatti diretti con la società S.I.TO (2001), per quanto riguarda l’Interporto di Torino, 

esiste un progetto, presentato alla competente Camera di Commercio, che prevede la posa di una rete 

telematica e l’attuazione di una serie di servizi, in parte per le aziende insediate ed in parte per la 

connessione con il terminal intermodale, che dovrebbero trovare attuazione entro il 2002, portando 

l’interporto nel gruppo di testa tra quelli italiani dotati di sistemi telematici. L’elenco dei servizi previsti con 

relativi obiettivi è sinteticamente riconducibile al seguente: 

presentazione attività svolte presso l’interporto o il porto; 

visibilità aziende insediate; 

orari e disponibilità convogli o navi in partenza ed arrivo presso il terminale; 

prenotazione slot treni; 

disponibilità normative di legge; 

accesso Norme doganali; 

possibilità di effettuare transazioni tra aziende della catena logistica; 

interscambio documenti; 

connessione a borsa noli; 

reperibilità informazioni varie. 

E’ stata ipotizzata una piattaforma front-end direttamente interconnessa alla rete internet dove verranno 

ospitati i dati pubblici (portale). Sarebbe stesa una rete in fibra ottica tra la Direzione operativa della S.I.TO 

ed il centro servizi OpenNet e verrebbero interconnesse le aziende del comprensorio; è prevista la 

costituzione di un centro stella (POP) per la realizzazione di una rete privata virtuale (RPV). 

Per quanto riguarda i servizi telematici disponibili presso i vari interporti o piattaforme logistiche 

europee, in linea di massima si può dire che tutti gli impianti di Garonor (F) utilizzano una rete e relativi 

servizi, mentre per gli altri mancano spesso informazioni precise. Nella tabella seguente sono elencati vari 

interporti e piattaforme logistiche europee che sono stati recensiti nel 1996 da Europlatform con 

l’indicazione dei sistemi telematici di cui disponevano a quel tempo. 

Interporto/Piattaforma logistica 

Association des Usagers de Bordeaux Fret (F) 

Bayonne Mivacef (F) 

Bikakobo - Aparkabisa (E) 

Centre Logistique de Fret Aerien Roissy – 

Sogaris (F) 

Centre Rouen-Multimarchandises (F) 

Centro de Carga Aerea Madrid/Barajas, S.A. 

(E) 

Centro de Transportes Aduana de Burgos, S.A. 

(E) 

Centro de Transportes de Coslada (E) 

Centro de Transportes de Irun, Zaisa (E) 

Adozione di sistemi telematici 

non conosciuta 

connessione diretta privata 

allo studio l’installazione di un sistema telematico 

rete SOFI delle dogane 


rete in fibre ottiche per lo scambio di dati e comunicazioni a 

voce in tutto il centro. 

Minitel 


applicazione del progetto PRODAT per comunicazioni via 

satellite con i conducenti di automezzi; allo studio PLANET, 

progetto per rete privata. 



Interporto/Piattaforma logistica 

Centro de Transportes de Madrid, S.A. (E) 

Centro de Transportes de Siviglia S.A. (E) 

CTV, Centro de Transportes de Vitoria, S.A. 

(E) 

DTC, Danmarks Transport Centre (D) 

Eurocentral Scotland (GB) 

Eurofret Strasbourg (F) 

Garonor Aulnay-Sous-Bois (F) 

Garonor Cergy (F) 

Garonor Senart (F) 

Garonor Vitrolles (F) 

Garromanche-Sogaris (F) 

HTC, Hoeje-Taastrup Transport Centre (D) 

Manchester Euroterminal (GB) 

NTC, Nordic Transport Centre (D) 

Platforme logistique multimodale de Grans- 

Miramas (F) 

Pole Logistique de la Vallée du Rhone (F) 

PTC, Padborg Transport Centre (D) 

Sogaris-Rungis (F) 

TTC, Taulov Transport Centre (D) 

Willesden Euroterminal (GB) 

ZAL – Zona de Actividades Logisticas (E) 

Zona Franca de Barcellona (E) 

Adozione di sistemi telematici 

Nessuna 


allo studio PLANET, progetto per rete privata. 

Telefoni, fax, telex, IBM - World Net 

British Telecom; l’area interportuale opera in congiunzione 

con il sistema ferroviario RFD; e-mail compatibile con il 

servizio Micro-Mail di RFD. 

Minitel, rete France Telecom 

Minitel, rete France Telecom 

rete France Telecom 



nessuna 

nessuna 




rete telefonica digitale (Northern Telecom - Meridian, option 

51), rete per trasmissione dati per comunicazioni interne ed 

esterne 



tutti collegamenti telematici 


EDI, CEDI 




EDI, Internet 

Nessuna 

Tabella A1.24: Sistemi telematici adottati presso i vari interporti/piattaforme logistiche estere europee [fonte: Europlatform – 1996] 

Non è disponibile nella letteratura per la situazione europea degli interporti e piattaforme logistiche un 

aggiornamento recente della situazione; tuttavia, pare consolidata la situazione d’avanguardia delle 

infrastrutture italiane e di quelle adiacenti l’area parigina. 



3.5.3.2 Casi studio: esempi significativi 

A titolo di esempio, vengono presi in considerazione alcuni casi di integrazione delle tecnologie telematiche 

- precedentemente illustrate a livello generale - evidenziando a quali tecnologie fanno ricorso e le eventuali 

applicazioni attuali nel contesto di interesse del presente capitolo. 

3.5.3.2.1 3.5.3.2.1 Interpass e sua applicazione attuale 

Interpass 16 è un adattamento del sistema Telepass alle esigenze interportuali. Il Telepass è stato concepito 

come sistema di esazione per il pagamento del pedaggio in modo automatico e senza fermata del veicolo, 

attraverso lo scambio di informazioni, via radio, tra un terminale installato a bordo del veicolo ed un insieme 

di apparati a terra, integrati negli impianti della stazione di esazione pedaggio. Esso si inquadra come 

integrazione tra un sistema di telecomunicazione (3.5.2.1, sia reti fisse sia reti mobili) ed un sistema di 

identificazione automatica (3.5.2.2, in radiofrequenza ed eventualmente “smart card”). 

Nella propria esperienza, l’Interporto di Bologna (dal luglio 1997) ha avuto come obiettivo iniziale quello di 

limitare la scomparsa e il furto di numerose unità merceologiche di valore, nonostante la presenza di 

funzionari di Polizia e di agenti privati, mediante il riconoscimento e controllo ingressi/uscite. 

La soluzione sperimentata ha consentito di sviluppare servizi complementari al “road pricing”, come il 

controllo e l’abilitazione all’entrata ed all’uscita delle merci nelle aree degli Interporti. 

L’accordo di collaborazione fra le amministrazioni della Società Autostrade e dell’Interporto di Bologna 

S.p.A. ha visto quest’ultima interessata ad un adattamento del sistema Telepass sulle proprie strutture, nella 

misura in cui esso veniva a coprire la possibilità di un controllo integrato, dei vari flussi delle merci, nei 

varchi di ingresso e uscita. 

Il sistema di controllo accessi all’Interporto di Bologna è stato realizzato per soddisfare le seguenti esigenze: 

Controllo dell’accesso all’area Interporto dei veicoli commerciali ed industriali tramite identificazione 

Interpass installato a bordo (in una seconda fase il progetto ha incluso il riconoscimento di unità per il 

carico o motrici con dispositivo di identificazione automatica) o distribuzione di un tagliando magnetico 

attestante il momento dell’ingresso per chi sprovvisto di apparato elettronico di identificazione (il 

numero di veicoli commerciali che giornalmente accedono all’area Interporto, si aggira intorno alle 

2000-2500 unità). 

Gestione delle autorizzazioni, compilate da parte delle società operanti all’interno dell’Interporto, per 

l’abbandono dell’area da parte dei veicoli commerciali/industriali. 

Controllo al varco di uscita dell’esistenza e validità dell’autorizzazione all’uscita per ogni veicolo con 

conseguente abilitazione all’abbandono dell’area Interporto. I veicoli non autorizzati sono obbligati al 

rientro, tramite una corsia dedicata, oppure possono abbandonare l’Interporto se esplicitamente 

autorizzati dall’operatore del sistema di controllo e monitoraggio da remoto (MCI). 

Lo strumento di bordo, opportunamente abilitato e contenente i dati di riconoscimento del veicolo, della 

merce trasportata e della società per cui si effettua il trasporto, permette sia il pagamento del pedaggio 

autostradale sia l’ingresso/uscita dall’interporto. L’azienda di trasporto per cui ogni automezzo pesante 

lavora, insediata nell’interporto e collegata tramite il proprio computer alla rete telematica comune, può, in 

ogni momento, rilasciare o negare l’autorizzazione all’ingresso/uscita dei veicoli di propria pertinenza 

dall’area dell’interporto. Inoltre, lo stesso apparato utilizzato per l’ingresso/uscita dall’interporto, 

opportunamente autorizzato da Autostrade S.p.A., permette anche il pagamento del pedaggio sulla rete 

autostradale. 

16 Interpass è il nome del Telepass opportunamente adattato per il controllo degli accessi all’area 

interportuale. 



Il sistema consente altre modalità di controllo degli accessi, quali ticket e tessere magnetiche. Per questi 

supporti, il sistema prevede la messa a disposizione delle imprese utenti, via rete telematica, di foto 

digitalizzate dell’automezzo pesante, sia in entrata sia in uscita. 

Nell’ambito della convenzione Interporto di Bologna / Autostrade è stato sperimentato Interpass 2: in tal 

modo è denominato l’apparato Interpass senza collegamento alla batteria dell’automezzo, ma con batteria 

incorporata, quale soluzione individuata dall’Interporto di Bologna e da Autostrade S.p.A. per il controllo 

degli accessi da apporre su mezzi senza alimentazione propria: 

semirimorchi; 

casse mobili; 

container. 

Il sistema di controllo degli accessi ha consentito di ridurre il costo della vigilanza all’Interporto di Bologna 

di oltre il 50%. 

I vari sistemi (Interpass ed altri) sono tra di loro connessi in una sottorete locale collegata, tramite un bridge, 

alla rete Interporto. Il server è una macchina che provvede alle autorizzazioni transiti utilizzando una banca 

dati e le funzionalità di monitoraggio dei sistemi di pista, sia come controllo transiti sia segnalazioni di 

malfunzionamenti. Il terminale per il monitoraggio centralizzato dell’interporto è connesso al server e 

permette ad un operatore di sorveglianza, tramite una postazione situata a distanza dagli accessi, di effettuare 

le seguenti attività: 

inviare comandi alle porte (apertura, chiusura, apertura sbarra, ...); 

gestire la “richiesta intervento” dagli utenti in pista in situazioni di anomalie di transito; 

monitorare automaticamente lo stato di funzionamento delle piste. 

Le piste di entrata ed uscita sono i varchi controllati che permettono l’accesso e l’abbandono dell’area 

Interporto da parte degli utenti. I personal computer, connessi alla rete Interporto, permettono ai vari 

operatori delle aziende presenti nell’area di accedere alla banca dati centrale ed effettuare le attività di 

gestione delle autorizzazioni degli utenti. 

3.5.3.2.2 3.5.3.2.2 Trasferimento file via Internet: l’esperienza Daex 

Come emerso in precedenza, un servizio telematico basilare per le aziende insediate presso gli interporti e la 

trasmissione di dati e documenti in rete. In tale contesto, Dæx è un servizio messo a disposizione sul sito 

dell’interporto di Bologna e destinato al trasferimento di file via Internet per gli utenti dell’interporto 

stesso 17 . 

Scopo dell’applicazione è fornire uno strumento che permetta lo scambio di dati, via email, tra utenti "non 

esperti" nel modo più semplificato possibile; essa è studiata per trasmettere dei file che hanno sempre lo 

stesso nome ma il cui contenuto informativo varia. 

L’applicazione è completamente configurabile, per ciò che riguarda i file da spedire e da ricevere. In fase di 

installazione, l’installatore configura l’applicazione in maniera tale che essa possa inviare ad un utente 

remoto uno o più file senza alcun intervento dell’utente locale in fase di spedizione. Alla stessa maniera, 

durante la configurazione dell’applicazione, è possibile specificare su quale directory dell’hard disk 

dovranno essere depositati i file ricevuti. 

L’applicazione gestisce in ricezione solamente le email che si riferiscono alle comunicazioni di tipo Dæx. 

Per comunicazione di tipo Dæx s’intende la ricezione/trasmissione di file che contengono i dati da 

trasmettere tra un utente "interporto" ed un suo corrispondente. 

17 Si tratta di un'applicazione sviluppata nell'ambito del progetto comunitario SURFF (http://www.estore.dk/surff/), 

a cui hanno partecipato (1996-1998) quali partner nazionali il Centro Studi sui Sistemi di 

Trasporto (CSST), l'Interporto di Bologna, il Comune di Bologna, ATC, Iveco ed Eltrac. 



Tutte le email ricevute da un qualsiasi corrispondente, ed esterne al sistema, non sono manipolate da Dæx. 

Per la loro lettura l’utente può utilizzare un qualunque client email (per esempio: Outlook Express, Eudora, 

Microsoft Exchange, ecc.). 

Questa gestione distinta delle email ricevute da un utente è necessaria per evitare la perdita di parte della 

posta ricevuta: generalmente, quando si scarica la posta da un email server, i dati presenti sul server fino a 

quel momento, vengono cancellati. Quindi, indipendentemente dall’uso di Dæx, l’utente avrà ancora la 

possibilità di esaminare e di gestire tutta la posta esterna al sistema che gli era stata spedita. 

Dato che l’applicazione è destinata ad utenti non professionisti, la configurazione è demandata, una tantum, 

ad un manutentore specializzato. Per evitare che l’utilizzatore possa inavvertitamente modificare i parametri 

di configurazione, tutti i dialoghi che permettono di configurare il pacchetto sono protetti da password. Tale 

scelta può garantire una buona affidabilità del sistema, pur avendo lo svantaggio di dover prevedere la figura 

del manutentore che ha il compito di riconfigurare l’applicazione quando questo si rende necessario. 

Per garantire la riservatezza dei dati trasmessi all’interno di Dæx è implementato un sistema di crittografia 

dei dati. Il destinatario del messaggio potrà leggerne il contenuto informativo solo dopo aver inserito una 

password. 

Il massimo dell’efficienza e del risparmio lo si ottiene quando entrambi i corrispondenti utilizzano Dæx, 

tuttavia non vi sono limitazioni quando il destinatario dei messaggi non lo possiede. 

3.5.3.2.3 3.5.3.2.3 Altri sistemi ed applicazioni 

Le maggiori applicazioni tra le soluzioni già sviluppate nelle infrastrutture intermodali riguardano in 

particolare i terminal container presso i porti. Tali soluzioni potrebbero essere proficuamente comparate con 

altre già illustrate per l’applicazione all’interno dei terminali intermodali che si trovano (eventualmente) 

negli interporti. 

Il porto di Le Havre, per esempio, ha adottato un sistema in grado di gestire sia il flusso di informazioni, sia 

il flusso fisico di contenitori, sfruttando l’utilizzazione della radiocomunicazione e di targhette di 

identificazione con codici a barre. 

Nel porto di Amburgo l’identificazione automatica è ottenuta grazie all’interazione di due distinte 

tecnologie, che operano indipendentemente, anche se contemporaneamente: il GPS differenziale e il Ladar 

(sistema che combina un laser con un radar). Questi due sistemi uniti consentono un errore di 

posizionamento all’interno dell’area portuale al di sotto del metro. 

Alcune autorità portuali hanno inoltre effettuato tentativi di adozione di un sistema capace di determinare il 

tragitto di mezzi ed unità trasportate all’interno di particolari aree, sfruttando un sistema integrato di 

tracciamento, che utilizza DGPS e targhette, affrontando le problematiche di cui già si è detto. 

Un’altra esperienza d’interesse è quella realizzata nel porto di Houston, dove viene impiegato un sistema di 

classificazione degli automezzi pesanti basato su sensori fotoelettrici in grado di distinguere il numero di assi 

di ciascun veicolo ed il numero di container contenuto su di esso (i container sono trasportati da autotreni 

con almeno cinque assi). Il sistema d’identificazione deve essere posizionato in corrispondenza di ogni 

possibile accesso/uscita del terminal, anche se è possibile applicare sensori in diversi varchi all’interno 

dell’area portuale ritenuti utili. Ogni sistema d’identificazione consiste di sensori fotoelettrici e riflettori, 

montati su apposite impalcature e situate su entrambi i lati della carreggiata presso gli ingressi; se si vogliono 

studiare i veicoli in ingresso e in uscita è opportuno disporre di due strumentazioni consecutive. 

3.5.3.3 Sintesi dei risultati 





































3.5.4 Iniziative nel settore del trasporto marittimo 

I porti di Savona, La Spezia, Livorno e Taranto hanno costituito un consorzio denominato Portnet Italia che 

ha sviluppato un portale dal quale è possibile ottenere informazioni di varia natura sui porti connessi e sui 

sistemi urbani che li ospitano, comprese informazioni su servizi complementari all’attività di trasporto 

(alberghi, servizi sanitari etc.). 

Tra le informazioni disponibili per gli utenti, più in particolare, vi sono dati di traffico, previsioni di arrivo e 

partenza delle navi, dati tecnici sulle caratteristiche infrastrutturali degli scali, dati meteo sia locali sia a 

livello mondiale (tramite connessioni telematiche con i maggiori centri meteorologici europei), informazioni 

sullo stato di operatività, sui servizi e le attrezzature relative alle operazioni di carico, scarico e 

movimentazione interna. 

18 Definiti anche come AVLS (Automatic Vehicle Location Systems), AVI (Automatic Vehicle Identification) 

ed AEI (Automatic Equipment Identification). 



3.5.5 Porti 

Per quanto riguarda la situazione dei porti italiani, essa può essere per buona parte dedotta da due importanti 

iniziative che hanno avuto luogo nell’ultimo quinquennio: da un lato, la prima proposta di un sistema 

logistico integrato basato su sistemi telematici (CCS) del Porto di Genova (Progetto Italia, promosso 

dall’Associazione Infortransport, § 3.5.5.1), cui hanno fatto seguito anche progetti applicativi e stanziamenti 

Ministeriali per l’estensione del sistema al Tirreno; dall’altro lo sviluppo del progetto GILDA, inerente lo 

sviluppo di una rete telematica di connessione delle infrastrutture intermodali e degli interporti sul versante 

ionico ed adriatico (§ 3.5.5.2). 

L’analisi dello stato di fatto è sicuramente in questo contesto indispensabile per verificare l’attuazione di un 

sistema spesso riconosciuto come CCS omogeneo tra i due versanti della penisola e quindi la proposta di 

un’architettura telematica compatibile con entrambi. 

3.5.5.1 Il progetto CCS Genova ed il versante Tirrenico 

Il Sistema telematico integrato per il trasporto ed il ciclo logistico delle merci (CCS, Cargo Community 

System) sviluppato nel contesto del Porto di Genova e portato avanti anche dal Progetto Italia di 

Infotransport può essere definito come il complesso integrato di procedure, regole, standard e di strumenti 

informatici e telematici che consentono l’interscambio automatico di dati, informazioni e documenti tra i 

sistemi informativi degli operatori/attori del trasporto merci multimodale. 

I principali obiettivi del CCS sono: 

definire procedure, regole e messaggi standard per lo scambio automatico di informazioni e documenti; 

definire un sistema di comunicazione automatica che funzioni in modo trasparente rispetto ai -diversi sistemi 

informativi dei vari operatori; 

garantire l’autonomia, la sicurezza e la riservatezza dei sistemi informativi collegati; 

ridurre i temi di produzione e trasmissione delle informazioni e dei documenti relativi al trasporto delle 

merci, conseguendo vantaggi operativi e sostanziale riduzione dei costi; 

ridurre al minimo la produzione e la manipolazione di documenti cartacei, sostituendoli con documenti 

elettronici ed eliminando gli errori di interpretazione e di trascrizione propri della gestione manuale; 

creare un archivio delle transazioni effettuate, finalizzando all’accounting del servizio e alla produzione di 

statistiche. 

In merito alle funzioni, un sistema di CCS deve consentire una gestione automatizzata delle varie fasi del 

trasporto intermodale, che vanno dalla prenotazione, all’inoltro ed alla consegna al destinatario, comprese le 

operazioni e le procedure relative alla gestione amministrativa, attraverso le funzioni descritte di seguito: 

scambio elettronico dei messaggi tra i diversi sistemi informativi: 

gestione di profili utente per garantire accessi selettivi; 

traduzione da formato interno a formato standard (EDIFACT, poi XML); 

validazione dei messaggi; 

indirizzamento dei messaggi ai destinatari finali; 

attivazione di opportune procedure di sicurezza (controllo accesso, identificazione, integrità dei dati, ecc.); 

certificazione dei messaggi scambiati; 

accounting delle transazioni. 

Organizzazione del trasporto delle spedizioni sulle tratte del corridoio multimodale relativo al progetto: 

informazioni su orari e tariffe; 



informazioni sulla disponibilità e prenotabilità dei mezzi, spazi e servizi; 

negoziazione dei contratti di trasporto; 

prenotazione con conferma dei servizi di trasporto in base al piano di inoltro. 

Automazione delle procedure operative di scambio documenti: 

invio dei documenti di trasporto agli attori interessati. 

Monitoraggio del trasporto delle spedizioni: 

messaggi non sollecitati da parte degli operatori (presa in carico e consegna ad altro operatore delle 

spedizioni, segnalazione anomalie, ecc.); 

informazioni puntuali (su richiesta) sullo stato del trasporto delle singole spedizioni, fra cui, eventualmente 

la localizzazione del carico, se supportato da un opportuno sistema di localizzazione ed identificazione 

dello stesso o delle unità che lo movimentano; 

gestione delle anomalie. 

Accesso a banche dati esterne di interesse generale: 

domanda/offerta di trasporto; 

servizi disponibili sul mercato della logistica integrata; 

normative, procedure, ecc. 

Automazione di procedure amministrative: 

pratiche doganali; 

statistiche. 

3.5.5.1.1 3.5.5.1.1 Il Progetto Italia 

Il sopra menzionato Progetto Italia ha messo a fuoco alcuni punti fondamentali dei processi di 

informatizzazione delle aziende nelle varie modalità di trasporto: 

Le tecnologie informatiche oggi sono in grado di fornire tutti gli elementi necessari alla realizzazione di 

progetti finalizzati alla creazione di Cargo Community System (hardware e software Open System, 

Relational Data Base, Networking, System Integration). Il crollo dei prezzi ha, infatti, consentito una 

diffusione massiccia delle workstation “intelligenti”, ma non ha compiuto il passo fondamentale per 

favorire la nascita di grandi progetti informatici di comune utilità, specie nel trasporto. 

I progetti applicativi concepiti e realizzati negli anni ‘80 hanno prodotto una grande esperienza sulle 

tematiche relative alla automazione dei processi alla standardizzazione della messaggistica EDI. I costi 

elevati di implementazione hanno consentito solo ai grandi operatori di dotarsi di queste infrastrutture, 

ma ad una diffusione massiccia dell’hardware non è corrisposta un’altrettanta diffusione delle soluzioni. 

La telematica è la reale infrastruttura del CCS, purché il costo di gestione sia sostenibile dalla Comunità. Gli 

operatori devono essere elementi attivi della sperimentazione affinché lo strumento che viene messo loro 

a disposizione possa costituire un utile supporto alla loro operatività ed un efficace strumento di 

integrazione dei processi. 

Gli standard attualmente in uso (fatta eccezione per le prime esperienze di XML) sono gestiti da 

organizzazioni o enti pubblici (UN-EDIFACT, ANSI X.12), oppure da gruppi privati e comunque settoriali 

(ODETTE, CARGO IMP, ecc.). Tenuto conto della tendenza di alcuni anni fa, è stato deciso di utilizzare lo 

standard UN-EDIFACT. Oggi tale scelta sarebbe proiettata sull’XML. 

La soluzione ai problemi di comunicazione dovrebbe essere la Rete di Interoperabilità, ovvero una rete in 

grado di integrare i sistemi con un approccio evolutivo graduale, che consenta di costruire il nuovo 

raccordandolo all’esistente. L’elemento basilare di una Rete di Interoperabilità (figura A1.25) è un 

“Middleware” standardizzato di comunicazione tra applicazioni, chiamato Messaging System che si occupa 



dello scambio veloce di messaggi tra applicazioni all’interno della rete basandosi su standard industriali per 

quanto riguarda le connessioni fisiche, i protocolli di comunicazioni, la sicurezza. 

Questo middleware realizza lo scambio di messaggi basandosi su un meccanismo di code e gestisce tutti i 

problemi di affidabilità delle trasmissioni, directory service, routing, conversioni di protocollo, problemi 

legati alla sicurezza, ecc. Grazie a questo middleware le applicazioni vecchie e nuove possono avere a 

disposizione delle A.P.I. (Application Program Interface), che le svincolano dalle complessità della rete, 

riducendo di molto le problematiche connesse alla comunicazione tra i sistemi. Inoltre alle funzioni di base 

del Messaging System, possono essere gradualmente aggiunte funzionalità quali: 

monitoraggio della rete; 

file transfer muntiprotocollo; 

posta elettronica. 

Sistema 

Informativo A 

(A.P.I.) 

Messaging System 

Sistema 

Informativo B 

(A.P.I.) 

Rete Fisica 

(SNA ,X.25, TCP/IP,…) 

Sistema 

Informativo C 

(A.P.I.) 

Figura A1.25: La Rete di Interoperabilità [fonte: Progetto Italia, Infotransport, 1997] 

Il middleware può risiedere sia sui Sistemi Informativi già esistenti, sia su una eventuale nuova piattaforma 

HW che faccia da Front End tra la rete e il Sistema Informativo stesso: si può valutare caso per caso la bontà 

di una soluzione rispetto all’altra in termini di rapporto costo/prestazioni e impatto sull’esistente. 

Per l’inclusione di un sistema nel Progetto Italia, ovvero per l’accesso alla rete, è stata prevista la dotazione 

di una C.C.S. Interface, consistente nell’insieme dei pacchetti SW che realizzano il Messaging System e 

concepita come mostrato in Figura A1.26. 



Applicazione A 

SISTEMA 

INFORMATIVO 

AZIENDALE 

Applicazione B 

Front End 

TRADUTTORE EDI 

MESSAGING SYSTEM (A.P.I.) 

MODULI 

GESTIONE 

SICUREZZA: 

Profili 

Utente 

Crittografia 

SNA 

Async 

X.25 

X.400 P7 

TCP/IP 

Mobile 

Figura A1.26: Il Cargo Community System Interface [fonte: Progetto Italia, 1997] 

Le vecchie/nuove applicazioni che producono e ricevono richieste di servizi agli altri partner del Progetto 

Italia si interfacciano con il Messaging System attraverso uno strato che si deve prendere cura di: 

tradurre i messaggi EDIFACT/XML ricevuti nei formati compatibili con le applicazioni; 

tradurre le richieste/risposte delle applicazioni in messaggi EDIFACT/XML ed instradare tali messaggi nella 

rete usando le A.P.I. rese disponibili dal Messaging System. 

A sua volta il Messaging System si occupa di trasmettere e ricevere in maniera affidabile i messaggi, i file, 

ecc., usando un sistema di code. Il Messaging System consente anche la gestione della sicurezza in termini di 

autenticazione del chiamante e crittografia del messaggio nonché la possibilità di attivare automaticamente 

dei processi all’arrivo di particolari messaggi. 

I protocolli di comunicazione possono essere i più svariati: asincroni (rete telefonica), standard X.25 e/o 

X.400 P7, MVS, Mobile, TCP/IP, ecc.. 

Come sopra scritto, la parte di Figura A1.26 definita come Front End, può risiedere sia sul Sistema 

Informativo Aziendale, sia su una eventuale nuova piattaforma HW, rendendo l’implementazione del sistema 

adattabile alle necessità contingenti. 



SISTEMA A 

SISTEMA B 

CCS INTERFACE 

CCS INTERFACE 

SISTEMA C 

SISTEMA D 

CCS INTERFACE 

CCS INTERFACE 

• CCS 

INFORMATION 

Figura A1.27: Reti di comunicazione all’interno del CCS [fonte: Progetto Italia, Infotransport, 1997] 

3.5.5.1.2 3.5.5.1.2 Sviluppo del CCS sul versante tirrenico connesso alla L. 488/92 

Nell’ambito dei finanziamenti stanziati dalla Legge 488/92 “Piani di potenziamento delle reti di Ricerca 

Scientifica e Tecnologica”, Cluster n. 25 "Sistemi di Trasporto e Controllo del Traffico", sono da evidenziare 

i progetti della linea B, indicati con le sigle B1, ..., B8, che possono essere catalogati come appartenenti ai 

quattro macro-temi indicati: 

MACRO-TEMA 

PROGETTI 

Progetto e sperimentazione del sistema telematico portuale (Cargo Community System) 

Studio e sperimentazione delle interazioni tra Cargo Community System ed utilizzatori esterni B5 

Sperimentazione di servizi di telecomunicazione a larga banda in ambito portuale 

Sperimentazione di infrastruttura di rete e di servizi telematici per gli Spedizionieri Doganali 

B1, B2, B3, B4 

B6 

B7, B8 

Tabella A1.28: Progetti rientranti nei finanziamenti della legge 488/92, MURST (Ministero dell’Università e della 

Ricerca Scientifica e Tecnologica) poi MIUR, decreto 779.ric, 30.12.1999, Programma operativo del Piano “Sistemi 

di trasporto e controllo del traffico”, Cluster 25. 

Il primo macro-tema riguarda lo studio, la realizzazione e la sperimentazione del cosiddetto Cargo 

Community System, sistema telematico finalizzato a supportare lo scambio di documenti ed informazioni e 

l’integrazione tra i sistemi informativi tra i diversi operatori, pubblici e privati che operano nell’ambito di un 

porto (per esempio le Autorità Portuali, i trasportatori, gli spedizionieri, le dogane, gli agenti marittimi ecc.). 

Il progetto B1 ha per obiettivo la definizione dell’architettura di riferimento, il progetto B2 affronta la 



realizzazione del prototipo, i progetti B3 e B4 riguardano la sperimentazione rispettivamente nei porti di 

Genova e Napoli. 

Il secondo macro-tema (progetto B5) riguarda lo studio e la sperimentazione di standard, tecniche e servizi 

telematici a supporto dell’integrazione del Cargo Community System con gli operatori esterni all’ambito 

portuale. In particolare si propone di identificare in che modo il Cargo Community System deve interagire da 

un lato con le istituzioni pubbliche (tipicamente le amministrazioni locali e centrali) e i fornitori di servizi 

privati non specificatamente legati al mondo del trasporto (per esempio le banche e le assicurazioni), e 

dall’altro con gli utilizzatori finali dei servizi di trasporto e quindi del commercio elettronico. 

Il terzo macro-tema (progetto B6) ha per obiettivo la sperimentazione di servizi di telecomunicazione a 

valore aggiunto sulle reti a larga banda che sono state realizzate nei porti, ed in particolare nei porti di La 

Spezia e di Savona, che mettono a disposizione le infrastrutture ATM basate su fibra ottica da essi 

recentemente realizzate. Tali infrastrutture vengono utilizzate per sperimentare: 

Il monitoraggio delle aree attraverso trasporto di video a pacchetto; 

tecniche e protocolli per il supporto di reti private virtuali finalizzate alla realizzazione di servizi di 

telecomunicazione avanzati (per esempio multi-videoconferenza, Voice over IP, integrazione tra servizi 

telfonici e servizi di trasmissione dati); 

forme di aggregazione di operatori portuali finalizzate ad ottenere economie di scala per la fruizione di 

servizi di telecomunicazione erogati da fornitori esterni. 

Il quarto macro-tema ha per obiettivo la sperimentazione di servizi telematici su scala nazionale per la 

categoria degli Spedizionieri Doganali. Gli obiettivi sono quelli da un lato di realizzare un’infrastruttura 

telematica in grado di fornire servizi di trasporto e di interoperabilità basati sulle tecnologie emergenti 

provenienti dal mondo Internet agli utenti appartenenti alla rete (progetto B7) e dall’altro di realizzare servizi 

applicativi di larga utilità, un esempio dei quali può essere il tracing e il tracking delle merci (progetto B8). 

Si evidenziano nel seguito lo stato dell’arte di riferimenti, gli aspetti innovativi, i temi e le tecnologie 

principali di riferimento per i Macro-temi dei progetti finanziati dalla Legge 488/92 (in data 1999, durata 

2000-2003). 

Per quanto attiene al Macro-Tema 1: Progetto e sperimentazione del sistema telematico portuale (Cargo 

Community System). 

«Stato dell’arte: Al momento attuale non esistono sistemi integrati che svolgano le funzionalità previste dal 

Cargo Community System. I Porti di Genova e di Napoli, che sono leader in Italia, sia dal punto di vista 

della quantità di merci movimentate sia dal punto di vista dei servizi di supporto ed in particolare di quelli 

telematici, garantiscono una visibilità completa sullo stato dell’arte anche grazie alla loro partecipazione ai 

comitati ed alle associazioni dei porti nazionali, europei ed internazionali. Dal punto di vista degli standard e 

delle tecnologie il riferimento di base è quello di Internet (TCP/IP), unitamente ai modelli architetturali ed ai 

protocolli di livello applicativo che vengono via via introdotti. 

Aspetti innovativi: Gli aspetti innovativi riguardano essenzialmente la messa a punto di un’architettura 

applicativa in grado di armonizzare le caratteristiche di una realtà così complessa e variegata come quella 

portuale in un’architettura telematica basata sulle tecnologie emergenti provenienti dal mondo Internet. Il 

lavoro non è tanto orientato allo sviluppo di nuove tecnologie telematiche, che sarebbe velleitario pensare di 

sviluppare nel nostro Paese, quanto allo sviluppo e alla sperimentazione dei protocolli e delle tecniche già 

introdotte a livello di proposta ma non ancora sperimentate in progetti reali e concreti e nella definizione di 

modelli applicativi evoluti basati su tali protocolli e tecniche. Tra le attività di ricerca di base più 

significative vanno menzionate la sperimentazione delle tecnologie e degli strumenti a supporto della firma 

digitale, oggi in corso di standardizzazione a livello nazionale ed europeo, e la sperimentazione delle 

tecniche di cooperazione applicativa basate su oggetti e componenti distribuiti. 

Temi, standard e tecnologie principali: Middleware, Architetture software basate su componenti distribuiti, 

Object Brokers, CORBA, DCOM, Java, JavaBeans, ActiveX, Firma Digitale, Crittografia». 



Macro-Tema 2: Studio e sperimentazione delle interazioni tra Cargo Community System ed utilizzatori 

esterni 

«Stato dell’arte: Anche in questo caso il modello di riferimento è quello di Internet e dei modelli 

architetturali e dei protocolli ad esso associati. Si possono citare come esempi di reti esistenti, alle quali il 

CCS dovrà essere connesso, la Rete Nazionale Interbancaria (alla progettazione e alla realizzazione della 

quale ha contribuito in modo significativo la Soc. Engineering, soggetto attuatore del progetto B5), 

attraverso la quale le banche oggi realizzano l’allineamento delle transazioni interbancarie in forma 

telematica, la Rete Unitaria della Pubblica Amministrazione e le diverse infrastrutture di certificazione in 

corso di realizzazione da parte di istituti di credito e di pubbliche amministrazioni. 

Aspetti innovativi: Gli aspetti innovativi riguardano la definizione di politiche di interconnessione tra reti e 

sistemi eterogenei sia dal punto di vista del trasporto e dell’interoperabilità sia dal punto di vista applicativo. 

Dovranno essere sviluppate politiche di sicurezza di particolare solidità in considerazione della particolare 

delicatezza delle transazioni in gioco. Si tratterà di mettere a punto modelli di integrazione tra sistemi basati 

sulla firma digitale di tipo “forte”, che dà ai documenti digitali valore legale, e sistemi basati su firma 

digitale di tipo “debole”, tipicamente forniti da autorità di certificazione non accreditate, che hanno limiti di 

responsabilità nei confronti dei loro clienti. Si tratterà infine di sviluppare modelli di interazione tra agenti 

indipendenti finalizzati al supporto del commercio elettronico, sia nella forma business-to-business sia nella 

forma business-to-consumer. 

Temi, standard e tecnologie principali: Wrapping di applicazioni legacy, integrazione di sistemi di firma 

digitale, interconnessione di reti private virtuali, SSL, IPSEC». 

Macro-Tema 3: Sperimentazione di servizi di telecomunicazione a larga banda in ambito portuale 

«Stato dell’arte: ATM è uno degli standard più consolidati sul quale si basano le reti a larga banda che 

verranno utilizzate nel corso del progetto. Per il monitoraggio delle aree negli stabilimenti industriali e più in 

generale nei “campus” oggi normalmente non vengono utilizzate reti a commutazione di cella (come ATM) 

ma reti che trasportano il video ripreso dalle telecamere in modo analogico. Per la realizzazione di servizi di 

telecomunicazione avanzati di nuovo normalmente vengono usati servizi tradizionali a banda limitata, per 

esempio basati su ISDN. 

Aspetti innovativi: Si tratta 1) di mettere a punto tecniche ed algoritmi per la codifica e per la compressione 

di immagini in movimento in grado di utilizzare le caratteristiche asincrone della tecnologia ATM 2) di 

sperimentare tecniche per l’integrazione di segnali provenienti da diversi media (audio, video, dati) sulla 

medesima infrastruttura e 3) di sperimentare tecniche ed algoritmi per il riconoscimento automatico dei 

contenitori nel loro passaggio attraverso gli snodi delle aree portuali. 

Temi, standard e tecnologie principali: ATM, ATM Adaptation Layer per video, ISDN, Standard H. 32X e 

modelli di controllo e gestione per video conferenza, video su IP, tecniche di pattern recognition per il 

riconoscimento dei contenitori». 

Macro-Tema 4: Sperimentazione di infrastruttura di rete e di servizi telematici per gli Spedizionieri Doganali 

«Stato dell’Arte: Non esistono al momento reti di categoria come quella proposta dal Consiglio Nazionale 

degli Spedizionieri Doganali. Dal punto di vista delle infrastrutture di trasporto e di interoperabilità Internet 

va presa come riferimento di base, mentre dal punto di vista dei servizi applicativi esistono realizzazioni che 

consentono il tracing delle merci dal luogo di origine al luogo di destinazione. Questo accade per esempio 

per i corrieri DHL e Federal Express. 

Aspetti innovativi: Per quanto riguarda l’aspetto infrastrutturale ed il middleware, considerando la 

disomogeneità degli utilizzatori, si prevedono di investigare tecniche di realizzazione di reti private virtuali 

(VPN) basate sui tecniche di trasporto ed incapsulamento emergenti (FR, L3 Switching, SNA encapsulation) 

e tecniche di separazione delle reti attraverso proxy e gateway di tipo applicativo in grado comunque di 

veicolare i protocolli per il colloquio tra oggetti. Per quanto riguarda l’aspetto applicativo va sottolineato che 



gli esempi esistenti di tracking delle merci si riferiscono ad un unica azienda di trasporti, mentre l’obiettivo 

che ci si pone riguarda l’integrazione tra diverse aziende di spedizioni e tra diverse aziende di trasporto. 

Temi, standard e tecnologie principali: Integrazione tra sistemi informativi, Firewalling, Proxy server, 

Application Gateway per Object Brokers». 

3.5.5.2 Il progetto GILDA ed il versante Adriatico 

GILDA nasce principalmente come sistema di comunicazione fra i vari siti e fra operatori dei singoli siti ma 

nel corso dello studio, portato a termine nel 2001, si è potuto osservare che i diversi siti, specie se dello 

stesso tipo (porti o interporti) sono scarsamente interessati a tale scambio di informazioni. Maggiore 

importanza dovrebbe rivestire lo scambio di informazioni tra porti ed interporti al fine di organizzare al 

meglio il processo logistico-distributivo delle merci e naturalmente fra operatori e soggetti istituzionali quali 

dogane e capitanerie di porto. Il Sistema GILDA sembra suscitare più interesse quando si propone come 

interfaccia fra i diversi operatori all’interno dello stesso sito. 

Al termine della ricognizione effettuata nell’ambito del progetto GILDA presso i sette porti dell’Adriatico 

partecipanti al progetto (Ancona, Bari, Brindisi, Ravenna, Taranto, Trieste e Venezia) è risultato evidente 

come solo Venezia sia dotata di un sistema telematico degno di menzione, ancorché in fase di ampliamento e 

suscettibile di ulteriori potenzialità nel momento in cui potranno essere coinvolti nel progetto gli uffici 

doganali. 

Nelle altre realtà portuali dell’Adriatico si sono rilevate episodiche applicazioni di basi dati gestite in modo 

informatico da singoli soggetti istituzionali, dovute per lo più alla professionalità o “passione” dei singoli 

addetti piuttosto che ad un disegno organico delle Amministrazioni di appartenenza. 

Gli operatori privati presenti nei porti hanno talora collegamenti telematici con la propria clientela primaria, 

normalmente basata su sistemi relativamente obsoleti. 

Nel porto prevale ancora l’uso di sistemi di comunicazione tradizionali (VHF o altre radiofrequenze, 

telefono e fax) mentre, limitatamente ai terminal container, ogni operatore è dotato di propri sistemi 

informatici per la gestione del carico/scarico delle unità di trasporto intermodale (container nella fattispecie) 

dalla nave e per la gestione dei piazzali. 

Per quanto riguarda la situazione specifica dei singoli porti, viene riportata di seguito una descrizione 

sintetica dello stato di fatto. 

La Società Teleporto Adriatico, che ha sede presso il Porto di Venezia, ha sviluppato un software di 

comunicazione denominato “LogIS”, applicato su piattaforma Lotus-Notes Domino. Il livello applicativo 

consiste nel software necessario ad erogare l’insieme dei servizi di messaggistica rivolti alla gestione dei 

flussi informativi e autorizzativi, per lo più portuali, connessi alle pratiche operative e condizionati da un 

regime normativo stabilito dai soggetti istituzionali. LogIS identifica due diverse aree di applicazioni 

telematiche, quelle relative alla nave e quelle relative alla merce. 

L’operatore logistico può collegarsi alla rete LogIS da un personal computer dedicato alla funzione di 

comunicazione e cooperazione applicativa, o può interfacciare in sicurezza la sua rete e anche le sue 

applicazioni ad un flusso di messaggi. L’operatore logistico ha il completo controllo sui diritti di accesso alle 

informazioni che egli produce ed inserisce nella rete LogIS. Ha inoltre la possibilità di stabilire con certezza 

che una certa azione comunicativa abbia raggiunto o no il destinatario stabilito; ha certezza sull’identità e 

volontà del mittente di un messaggio o del committente di una qualche operazione. 

Ci sono poi altre realtà telematiche presenti presso le varie imprese insediate nel Porto che operano per conto 

terzi: 

TIV S.r.l. (Terminal Intermodale Venezia), impresa di imbarco e sbarco: tutta la gestione della merce 

dall’ingresso sino alla stivatura a bordo e viceversa, nonché le giacenze di piazzale ed il calcolo della sosta, 

viene effettuato mediante un sistema informatico, il quale provvede anche alla predisposizione dei preventivi 



e delle fatture; esso è collegato alle pesatrici e alla dogana ed è in prova il collegamento con i clienti più 

importanti; 

CIA (Centro Intermodale Adriatico) S.p.A. e Servizi Portuali S.r.l. utilizzano un sistema IBM AS/400; 

TMB S.r.l. (Terminal Molo B), impresa portuale di imbarco e sbarco: le funzioni principali del sistema 

informativo in dotazione riguardano, oltre le gestioni dei contratti commerciali, della fatturazione servizi, dei 

processi amministrativi, le statistiche vendite, tutta la movimentazione merci. Sono gestite tutte le funzioni 

operative relative all’introduzione, alla movimentazione e alla riconsegna delle merci, assicurando anche la 

gestione per partita. E’ prevista una decisiva implementazione del sistema informativo, che permetterà tra 

l’altro il collegamento diretto con la clientela; 

VECON (Venice Container Terminal), impresa portuale, movimentazione container, riempimento e 

svuotamento degli stessi: dispone di un sistema informativo (IBM AS400), che aggiorna in tempo reale tutti i 

dati, seguendo la gestione dei depositi, prese in carico e scarico del magazzino, fatturazioni, contabilità e 

bilanci, collegamenti con operatori esterni. Vecon ha sviluppato tre sistemi integrati con quello centrale per 

la gestione dei piani di stivaggio, la predisposizione delle sequenze operative la documentazione di carico, 

per il controllo remoto a monitor del funzionamento dei principali componenti delle gru, il rilevamento 

statistico del funzionamento dei mezzi e programmazione delle manutenzioni, per la gestione del parco 

container. Il sistema è in grado di interscambiare con la dogana tutte le informazioni utili. 

In merito al Porto di Trieste, attualmente (2001) i vari uffici dell’Autorità Portuale sono collegati da una 

rete locale Intranet (LAN). L’A.P. ha dimostrato un certo interesse alla realizzazione del Progetto GILDA, 

attraverso il quale sarebbe in grado di poter monitorare e gestire al meglio la realtà portuale esistente. 

Per quanto riguarda i procedimenti informatici applicati dalla Dogana di Trieste, gli spedizionieri inviano i 

dati della merce alla Dogana Centrale di Roma (via telematica EDI); successivamente si presentano in 

Dogana con il DAU e i documenti allegati (tali documenti possono essere forniti su carta o con floppy disk). 

La Dogana controlla i documenti e numera le bollette con un codice meccanografico che arriva dalla rete 

telematica che collega le varie dogane con la Sede Centrale di Roma. 

L’Ufficio di sanità Marittima, infine, è collegato con una rete Intranet con il Ministero della Sanità (poi 

Ministero della Salute) al quale invia tutti i dati relativi ai controlli effettuati. Gli scambi di informazioni 

dell’Ufficio Sanitario con la Dogana o con gli spedizionieri avviene o di persona o via fax. 

Nel Porto di Ravenna sono presenti archivi dati in formato elettronico contenenti tutte le notizie di ordine 

generale utili ad illustrare la potenzialità e le attività svolte dal porto, come testimoniato dal sito Internet. 

L’Autorità Portuale è uno dei soggetti maggiormente interessati allo sviluppo di un portale informatico di 

servizio e propaganda al porto. 

Le realtà industriali più sviluppate si avvalgono della telematica; in particolare si evidenzia il caso del 

terminal della SAPIR, gestito con sistemi all’avanguardia, che, per ottimizzare la gestione, hanno coinvolto 

anche le realtà direttamente legate ai terminalisti, ossia le agenzie, gli spedizionieri e le compagnie di 

autotrasporto. Anche presso il terminal della SETRAMAR si utilizzano appositi software dedicati per la 

gestione dei traffici. 

Un primo tentativo di implementare una banca dati (archivio storico delle navi in ingresso ed in uscita dal 

porto) è stato fatto dall’Avvisatore Marittimo, che gestisce una linea Intranet con la Capitaneria del Porto, 

accessibile, per la sola consultazione dei dati, anche dalle realtà esterne. 

Nel Porto di Ancona, al fine di creare un sistema di gestione dei dati della circoscrizione doganale, sono 

stati destinati sei componenti dell’organico ad uno specifico lavoro di implementazione di un database 

impostato sui dati contenuti nelle bolle doganali; in tal modo, oltre ad avere un chiaro quadro in real time 

delle operazioni e delle presenze dei mezzi rilevate presso le strutture portuali (la finalità è quella di arginare 

e combattere il fenomeno della frode fiscale e dei traffici illeciti), è possibile risalire alle origini e 



destinazioni delle merci. Identici controlli vengono inoltre svolti anche sui traffici passeggeri, ed anche in 

questo caso sarebbe possibile risalire ad una matrice O/D degli spostamenti. 

Il Porto di Brindisi non si avvale, al momento, di alcun supporto telematico, ad eccezione del “neonato” 

terminalista Brindisi Terminal Italia (40% Malta Freeport, 40% Papalini di Prato, 20% Comune di Brindisi) 

che possiede un software di gestione parchi di stoccaggio contenitori sul proprio piazzale. L’80% degli 

spedizionieri si avvale della consulenza della società Hermes di Napoli per la formattazione dei documenti 

EDI. 

A breve, comunque, è prevista l’implementazione di un software di gestione del porto che vedrà collegati la 

locale Capitaneria, l’Autorità Portuale ed i vari operatori portuali, ottenendo un sistema avanzato per la 

gestione del traffico delle navi in porto. Mediante data-entry, sarà evidenziata su una mappa grafica a video 

la posizione delle navi e le relative informazioni memorizzate dall’operatore dell’Avvisatore Marittimo. La 

parte telematica così attivata, si integrerà nel consorzio “Portnet Italia”, costituito dagli avvisatori marittimi 

della maggior parte dei principali porti italiani. 

Il Porto di Taranto è collegato alla rete telematica portuale nazionale di Portnet accessibile via Internet ed 

articolata su tutti i porti consorziati, che fornisce la possibilità di consultare, per ognuno, lo stato operativo. Il 

porto di Taranto si avvale, inoltre, della presenza di un Avvisatore marittimo, il quale attraverso un software 

locale memorizza tutte le movimentazioni delle navi in porto o in rada, e inserendo gli orari di richiesta delle 

operazioni portuali, riesce a gestire la tariffazione dei servizi portuali. A fronte di questo data-entry, è 

immediata la realizzazione di un database statistico con tutte le informazioni connesse alla movimentazione 

delle navi e al carico relativo. 

Nella tabella che segue vengono riportate le principali dotazioni hardware e software in uso presso i diversi 

terminal portuali rientanti nel progetto Gilda. 

Autorità portuale 

Capitaneria di porto 

Dogana 

Avvisatore marittimo 

Spedizionieri 

Dichiaratori dohganali 

Agenti marittimi 

Terminali/Centri intermodali 

PORTO DI VENEZIA 

Hardware 

Software 

Terminali per container 

Ufficio veterinario 

Ufficio sanitario 

Osservatorio per le malattie 

delle piante 

Piloti 

Rimorchiatori 

Ormeggiatori 

Telefono e fax X X X X X X X X X X X X X X 

VHF X X X X 

Reti LAN X X 


Collegamenti con le direzioni centrali e 

ministeri X X X X X X 

Office automation X X X X X X X X X X X X X X 


X 

"Procedure interne" X X X X X X X X X X 





Dogana 


Spedizionieri 


PORTO DI BARI 

PORTO DI ANCONA PORTO DI RAVENNA PORTO DI TRIESTE 




Software Hardware Software Hardware Software Hardware Software Hardware 




delle piante 

Piloti 

Rimorchiatori 

Ormeggiatori 


VHF X X X X X 

Reti LAN X X X 

Rete Internet X X X X X X X X X 



Fibre ottiche 

Posa della cablatura in corso (da P.F.N. a P.F.V.) 




Telefono e fax X X X X X X X X X X X X X X X 

VHF X X X X X 

Reti LAN X X X 

Rete Internet X X X X X X X X 



Office automation X X X X X X X X X X X X X X X 


X 

"Procedure interne" X X X X X X X X X X X 


VHF X X X X 

Reti LAN 

Rete Internet X X X X X X X X 





X 



VHF X X X X 

Reti LAN 






X 


X 



PORTO DI BRINDISI 

PORTO DI TARANTO 

Hardware 

Software 

Hardware 

Software 



Dogana 


Spedizionieri 








delle piante 


VHF X X X X X X X 

Reti LAN X X X X 

Rete Internet X X X X X X X 





X 



VHF X X X X 

Reti LAN 

Rete Internet X X X X X X 





X 


Piloti 

Rimorchiatori 

Ormeggiatori 

Legenda: 

Operatore assente 

Servizio in fase di attivazione 

Tabella A1.29: Principali dotazioni hw/sw in uso presso gli operatori portuali [fonte: elaborazione dati da Progetto Gilda, 2001] 

In conclusione, il progetto GILDA è nato principalmente come sistema di comunicazione fra i vari siti e fra 

operatori dei singoli siti ma nel corso dello studio si è potuto osservare che i diversi siti, specie se dello 

stesso tipo (porti o interporti) sono scarsamente interessati a tale scambio di informazioni. Maggiore 

importanza dovrebbe rivestire lo scambio d’informazioni tra porti ed interporti al fine di organizzare al 

meglio il processo logistico-distributivo delle merci e naturalmente fra operatori e soggetti istituzionali quali 

dogane e capitanerie di porto. Il Sistema GILDA sembra, infine, suscitare più interesse quando si propone 

come interfaccia fra i diversi operatori all’interno dello stesso sito (Progetto Gilda, 2001) 

3.5.6 Terminali intermodali e centri merci 

Nel presente paragrafo, con riferimento alle definizioni riportate nel § 3.5.1, vengono presi in considerazione 

i terminali intermodali per il trasporto combinato strada-rotaia ed i centri merci intermodali originariamente 

appartenenti alle Ferrovie dello Stato 19 . 

19 Prima della separazione della società in Rete Ferroviaria Italiana, per la gestione dell’infrastruttura, ed in 

Trenitalia, per l’esercizio ferroviario. 



3.5.6.1 Le società operanti nel trasporto combinato e le relative infrastrutture 

In merito all’esercizio del trasporto combinato, quindi alla gestione dei relativi terminali intermodali, si 

rammenta che, con l’eccezione di pochi terminali privati (es. Ambrogio intermodale 20 ), che gestiscono con 

sistemi informatici interni le spedizioni, esistono in Europa specifiche società per il trasporto combinato 

strada rotaia, aderenti all’UIRR 21 (Unione Internazionale delle Società per il trasporto combinato stradarotaia) 

e che hanno tipiche relazioni con differenti attori della catena logistica; esse sono: 

Adria Combi (Ljubiana, SLO) 

Bohemiakombi (Praga, CZ) 

CEMAT (Milano, I) 

Combiberia (Madrid, E) 

Crokombi (Zagreb, HR) 

C.S. Eurotrans (Zilina, SK) 

CTL, Londra (Londra, UK) 

Hungarokombi (Budapest, H) 

Hupac Intermodal (Chiasso, CH) 

Kombiverkehr (Francoforte, D) 

Novatrans (Parigi, F) 

Ökombi (Vienna, A) 

Portif (Lisbona, P) 

Rokombi (Bukarest, RO) 

TTK Polkombi (Varsavia, PL) 

Kombi Dan (Padborg, DK) 

Swe-Kombi (Trelleborg, S) 

Trailstar (Rotterdam, NL) 

TRW (Bruxelles, B) 

Tra quelle elencate, le società che hanno relazioni dirette con il territorio italiano sono: CEMAT (I) ed Hupac 

(CH) in primo luogo (per evidenti ragioni territoriali), Novatrans (F) e Kombiverkehr (D), in misura minore. 

20 http://www.ambrogio.it/italiano/index_ita.htm 

21 UIRR, International Union of Combined Road-Rail Transport Companies, http://www.uirr.com. 



Per quanto riguarda la società CEMAT, a partire dalla sua costituzione 22 essa ha continuato a sviluppare il 

trasporto combinato sia sul piano nazionale sia su quello internazionale. I corridoi a maggiore traffico sono 

quelli ferroviari nord – sud, attraverso il Brennero, il Gottardo ed il Frejus. La Tabella 3.29 riporta in sintesi 

di dati di traffico della società dal 1990 al 2000. 

Anno 

Traffico 

nazionale 

Traffico 

internazionale 

Totale 

1990 90 120 210 

1992 132 165 297 

1994 204 232 435 

1996 263 322 584 

1997 279 362 641 

1998 288 329 617 

1999 284 352 636 

2000 243 401 644 

Dati in migliaia di unità di caricamento (secondo definizione UN/ECE e CEMT) 

Tabella A1.30: Dati Cemat: sviluppo del trasporto combinato strada rotaia in Italia dal 1990 ad oggi 

I seguenti progetti, già attuati o in fase di sperimentazione, dovrebbero permettere alla società d’introdursi in 

nuovi mercati: 

trasporto di prodotti deperibili mediante casse mobili frigorifere controllate via satellite; 

la creazione di una società di trasporto combinato in Romania, alla quale Cemat partecipa, insieme a 

Novatrans, come membro fondatore; 

l’organizzazione di servizi personalizzati per le società industriali al fine d’integrare il trasporto combinato 

nella catena logistica dei prodotti. 

Inoltre la società CEMAT ha costituito, nel 1992, Combimare, società specializzata nell’offrire servizi di 

cabotaggio marittimo alle unità di trasporto intermodali e ai veicoli che utilizzano i servizi di trasporto 

combinato offerti dalla società stessa. Attualmente Combimare è operativa sulle seguenti rotte: Napoli – 

Catania, Brindisi – Patrasso, Venezia - Ravenna – Catania, Genova – Tunisi. 

CEMAT si avvale e dispone di una rete di 37 terminali dislocati in punti chiave del territorio nazionale per 

una superficie totale di oltre 1.100.000 m 2 . La Figura A1.31 riporta la dislocazione sul territorio Italiano dei 

terminali intermodali gestiti dalla società 23 . 

22 

La società per azioni C.E.M.A.T. (Costruzione ed Esercizio Mezzi Ausiliari di Trasporto, 

http://www.cemat.it/) venne costituita nel 1953 con il seguente scopo sociale: "l'esercizio, la costruzione, la 

vendita ed il noleggio attivo e passivo dei container (casse mobili) e degli altri mezzi ausiliari del trasporto, 

nonché‚ la gestione e lo sviluppo del traffico con detti mezzi". I soci fondatori che parteciparono al capitale 

sociale iniziale (Lit.150 milioni) furono le Ferrovie dello Stato, tramite l'INT - Istituto Nazionale Trasporti Spa 

(51%) e alcuni operatori del settore. Il fatto costituì una grande novità, in quanto per prima volta 

s’incontrarono le Ferrovie ed il mondo privato per collaborare sinergicamente e sviluppare il primo nucleo 

dell'integrazione tra strada e rotaia. 

23 Tutti terminali intermodali gestiti dalla società sono attrezzati con gru e sistemi informatici recenti: presso 

di essi vengono integrati binari ferroviari, operazioni di trasbordo, piazzali di stoccaggio, snodi stradali ed 

autostradali. Ogni giorno arrivano e partono dai terminali i treni che collegano il nord, il centro e il sud Italia 

tra di loro e con il resto dell'Europa. Alcuni di questi impianti sono integrati negli interporti. 



Figura A1.31: Dislocazione sul territorio Italiano dei terminali intermodali gestiti dalla società CEMAT. 

La sede presso Milano gestisce l’intera organizzazione territoriale ed a Milano sono concentrate le attività 

tipiche di direzione (Generale, Amministrativa, Commerciale, Tecnica) nonché la funzione d’elaborazione 

dati che si avvale di un sistema centrale IBM As 400-820 (fonte: Cemat, 2001). 

Dal 1996 Cemat utilizza il software “GOAL” creato in collaborazione con Hupac 24 come soluzione integrata 

per gestire, su sistema AS 400, il trasporto combinato strada-rotaia. 

La Figura A1.32 riporta la dislocazione sul territorio dei terminali intermodali gestiti dalla società Hupac e 

relative relazioni con i terminali nazionali. 

24 http://www.hupac.it/ 



Figura A1.32: Dislocazione sul territorio dei terminali intermodali gestiti dalla società Hupac e relative relazioni con i terminali 

nazionali. 

Attualmente, oltre che nelle due suddette società partner, un sistema compatibile con Goal è utilizzato anche 

dalle corrispondenti società in Francia, Olanda e, per i trasporti internazionali, in Spagna ed Inghilterra. 

In merito alla Francia, la società Novatrans 25 ha predisposto un sito internet per il controllo della merce 

durante il trasporto: il sistema che ha aggregato gli operatori del trasporto combinato Hupac, Cemat, 

Novatrans, Hungarokombi, Kombiverkehr, Swe-Kombi, è stato finanziato nell’ambito del progetto CESAR 

(Co-operative European System for Advanced Information Redistribution) 26 ; attualmente questo software 

viene ulteriormente sviluppato nell’ambito del progetto CESAR II con l’obiettivo di integrare nuove 

funzioni, quali il controllo delle irregolarità nei trasporti, la messa a disposizione di informazioni 

direttamente al cliente ed il controllo via satellite. 

Il sistema tedesco (Kombiverkehr) è denominato AliBaba 27 ed, essendo stato creato anch’esso in seno al 

progetto CESAR, è compatibile con quello utilizzato da Cemat. 

La Figura A1.33 riporta la dislocazione sul territorio tedesco dei terminali intermodali gestiti dalla società 

Kombiverkehr e relative relazioni con i terminali nazionali. 

Nel prossimo futuro è prevista l’estensione dell’applicazione ad altri operatori. 

25 http://www.novatrans.fr/italian/html/fhome.htm 

26 http://www.novatrans.fr/italian/html/fhome.htm 

27 http://www.kombiverkehr.de/english/leistung/index.html 



Figura A1.33: Dislocazione sul territorio tedesco dei terminali intermodali gestiti dalla società Kombiverkehr e relative relazioni con 

i terminali nazionali. 

3.5.6.2 Il sistema informatico utilizzato per il trasporto combinato in Italia 

Il sistema “ON LINE”, riconosciuto con il medesimo appellativo in Italia ed in Svizzera, è finalizzato alla 

gestione del trasporto intermodale e della clientela. Esso è stato creato dalla collaborazione con Hupac, ed è 

in grado di fornire al cliente, in tempo quasi reale, le informazioni relative al traffico sul territorio nazionale, 

in particolare: informazioni sugli orari di partenza, di chiusura del carico, di messa a disposizione delle 

spedizioni, l'esatta localizzazione delle UTI in corso di spedizione, le eventuali irregolarità nel trasporto. 

Tutte le informazioni sono visualizzabili sul monitor del cliente ed è prevista la prenotazione diretta delle 

spedizioni in partenza dai terminal. 

ON LINE funziona con tutti i sistemi informativi (AS400, Unix, Mac, Windows) ed il suo allacciamento 

avviene tramite linea telefonica analogica o digitale oppure tramite linea di trasmissione dati X25. 



Figura A1.34: Schema rappresentativo delle funzionalità del sistema On-line e relativo software Goal, utilizzato 

da diverse società del trasporto combinato operanti in Europa [fonte: Hupac, 2001] 

La figura seguente illustra la filosofia di base di GOAL, dove la periferia è rappresentata da tutti i terminali 

operativi che, in collegamento con la sede centrale, inviano e ricevono le informazioni relative ai propri 

trasporti (partenze, arrivi, messa a disposizione per il cliente nonché le informazioni necessarie per la 

fatturazione o per rilevazioni statistiche). Lo scambio dati avviene in tempo quasi reale, non in differita ogni 

notte, come avveniva qualche anno fa; ciò implica che ogni informazione inserita, per esempio, dal terminal 

1 o dalla sede è immediatamente disponibile per tutti gli altri terminal/utenti collegati alla rete. 

SISTEMA INFORMATICO “GOAL” 

IBM AS/400 

Connessione in tempo Reale 

X.25 

Terminal 1 

SEDE 

Terminal 3 

Terminal 2 

4 

14 Settembre 2000 

Figura A1.35: Sistema Informatico Goal 



La trasmissione avviene ancora utilizzando prevalentemente linee ITAPAC/X25 28 ma è stata prevista la 

sostituzione con linee dedicate o ADSL 29 . Le modalità attuali di collegamento stanno gradatamente 

migrando verso Internet, come illustra la seguente figura. 

ON LINE CLIENTI 

Internet 

IBM AS/400 

CEMAT S.p.A. 

Linee Telefoniche 

(analogiche e digitali) 

Linee 

X.25 

RETE REMOTA 

AS/400 REMOTO 

8 


Figura A1.36: Reti impiegate nell’ambito del sistema Goal [fonte: Cemat, 2001] 

28 Itapac è una rete di telecomunicazione dedicata unicamente ad applicazioni di trasmissione dati e, quale 

rete commutata, permette la connessione a qualsiasi operatore tramite un numero. L’accesso alla rete può 

avvenire, disponendo di un personal computer e di un modem, tramite collegamenti diretti ad una centrale 

Itapac con l’uso della rete telefonica (velocità per esempio di 64000 bit/s); una volta ottenutolo, è possibile 

raggiungere un utente su tutto il territorio nazionale, con costi indipendenti dalla sua ubicazione. In realtà la 

rete è interconnessa con tutte le reti pubbliche a commutazione di pacchetto del mondo, alle quali è 

possibile collegarsi da qualsiasi postazione. La riservatezza delle informazioni è assicurata dal "Gruppo 

chiuso", che offre la stessa garanzia offerta da una rete privata. 

Itapac si è fondata inizialmente sulla tecnologia X.25 a 64 kbit/s, in seguito è stato implementato il Frame 

Relay, un servizio sviluppato a livello internazionale per la trasmissione dati a larga banda su reti 

commutate; esso utilizza la tecnica di commutazione a "pacchetto veloce" ed offre velocità fino a 2 Mbit/s. Il 

Frame Relay, già offerto in ambito nazionale sulla Rete C-LAN, non sostituisce il protocollo X.25, ma vi si 

affianca. 

29 Siamo da alcuni anni testimoni della realizzazione di reti in tecnica ATM (Asyncronuous Transfer Mode), 

utilizzata già da tempo per le comunicazioni multimediali a larga banda, la quale consente di realizzare reti 

locali (LAN) o diffuse (WAN) combinando la tecnologia di commutazione di pacchetto con quella della rete 

ISDN; l’ATM soddisfa le esigenze indicate sfruttando le reti in fibra ottica oggi usate per l’ISDN, per quanto 

riguarda la rete di distribuzione primaria, ed il doppino telefonico per la rete di distribuzione secondaria (che 

arriva all’utente finale). Lo sfruttamento del cavo di rame è reso possibile dall’utilizzo del protocollo ADSL 

(Asymmetrical Digital Subscriber Loop). 



La figura sottostante sintetizza quali sono le funzionalità attuali di Goal. 

OBIETTIVI 

NECESSITA’ 

INTRODUZIONE 

• Centralizzazione dei dati 

• Collegamento on line dei terminal 

• Possibilità di legare la catena del trasporto attraverso 

il completo scambio dati 

• Scambio dati in sintonia con il movimento della merce 

• Tracking e tracing integrato 

• Gestione rigorosa delle banche dati 

• Scambio dati in tempo reale con tutti i partners 

• Registrazione automatica dei dati dei vagoni e delle unità 

di carico (codifica o Iso) 

• Protezione ed integrità dei dati 

• Estensione ad un’affidabile informazione del cliente e ad un 

sistema di prenotazione 

• Apertura a nuove tecnologie (controllo satellitare … ) 

5 


Figura A1.37: GOAL -Obiettivi e Necessità. 

La catena del trasporto in export inizia con la prenotazione, che i clienti sono tenuti a mandare, contenente 

tutte le informazioni indispensabili in questa fase, vale a dire il numero delle UTI con i dati tecnici di 

massima, la destinazione, etc. Questi dati vengono inseriti nel sistema o direttamente dal cliente tramite il 

collegamento “on line” o dall’operatore che li riceve a mezzo fax. 

Quando l’UTI si presenta al terminal i dati della prenotazione vengono controllati e confermati mentre 

vengono inseriti anche eventuali danni riscontrati all’UTI: la gestione di queste informazioni è molto 

importante perché le UTI in genere vengono a volte trasportate in varie zone dell’Europa per cui è 

importante riuscire a determinare con esattezza quando sono state danneggiate, da chi e in quale entità. 

Man mano che le UTI affluiscono al terminal, l’operatore completa a video il piano di carico del treno 

aiutato in questo dal programma che gli segnala, ad esempio, se vi è eccedenza nei limiti massimi di peso 

trainato previsti per quel treno. 

Vi è poi la fase di emissione automatica dei documenti di viaggio che possono essere singoli per spedizione 

oppure cumulativi nel caso di treni “shuttle”. Segue poi la chiusura treno, che altro non è che la conferma di 

tutti i dati inseriti nel sistema e l’immissione di tali dati nella rete e quindi nel sistema centrale di sede. Da 

questo istante i dati relativi a quel treno in partenza diventano disponibili a tutti gli utenti interessati, dalla 

sede fino al terminal di destinazione e che quindi ne possono già disporre per il loro utilizzo. 

Un particolare cenno merita la gestione su Goal delle irregolarità di trasporto sui treni in movimento. 

L’Ufficio Movimento della Sede è in collegamento con le varie centrali operative delle Ferrovie e da queste 

ne riceve precise informazioni su ritardi, incidenti, scioperi, soste non previste e quant’altro possa accadere 

durante la marcia del treno. Queste informazioni vengono inserite nel sistema e danno origine in via 

automatica ad una nota informativa (via fax o “on line”) indirizzata ai clienti che stanno viaggiando su quel 

treno. È evidente l’importanza di tale servizio offerto alla clientela perché, in base a queste informazioni, si è 

in grado di programmare il ritiro del mezzo evitando antieconomici viaggi a vuoto o, nella migliore delle 

ipotesi, una sequela di telefonate ai terminal alla ricerca di notizie precise. 

In relazione alle funzioni di import, esse si differiscono dalle precedenti per quanto riguarda la parte di arrivo 

dei treni al terminal, messa a disposizione delle UTI e loro ritiro con relativi orari. Anche in questo caso la 



clientela riceve in via automatica ogni ora la situazione delle UTI arrivate e giacenti nei terminal e pronte per 

il ritiro. È evidente che nel caso di trasporti nazionali le funzionalità di Export e Import si sommano e si 

integrano. 

FUNZIONI DI “ GOAL “ PER I TERMINAL 

EXPORT 

• Prenotazione veicoli 

• Consegna veicoli 

• Gestione del piano di carico del treno 

• Emissione LdV e altri documenti. 

•Chiusura treno 

• Gestione delle irregolarità su treni in movimento 

IMPORT 

• Gestione delle irregolarità su treni in movimento 

• Gestione arrivo treni 

• Messa a disposizione dei veicoli 

• Ritiro dei veicoli 

7 


Figura A1.38: GOAL - Funzionalità del sistema per i terminali intermodali [fonte: Cemat, 2001] 

La necessità di avere un flusso continuo di notizie e dati fra fornitore e cliente ma anche viceversa è di 

importanza basitale per assicurare una qualità globale del servizio. 

GOAL ha integrato nel proprio software un sistema in grado di scambiare informazioni con i clienti. 

La Figura A1.39: riporta la tipologia delle informazioni a disposizione della clientela con accesso mediante 

Goal mentre la Figura A1.40 rappresenta la registrazione diretta della prenotazione da parte della clientela. 


• Informazioni sulle UNITA’ di TRASPORTO INTERMODALE 

• Codice delle unità di trasporto intermodale 

• Tipo mezzo 

• Consegna : Data e ora 

• Arrivo : Data e ora 

• Mittente/destinatario/debitore 

• Merce caricata con relativi pesi 

• Riferimento del cliente 

• Riferimenti Gateway 

• Danni eventuali 

• Informazioni sui TRENI 

• Numero treno 

• Numero vagone 

• Partenza : Data e ora 

• Arrivo : Data e ora 

• Unità di trasporto intermodale presenti sul treno 


9 

Figura A1.39: Tipologia delle informazioni a disposizione della clientela con accesso mediante Goal [Fonte: Cemat, 2001] 





• Informazioni sui TERMINAL : EXPORT 

• Stato delle prenotazioni 

• Informazioni sulle consegne 

• Segnalazione danni 

• Proseguimenti gateway 

• Informazioni sui TERMINAL : IMPORT 

• Previsioni di arrivo 

• Informazioni sui mezzi arrivati 

• Gestione ritiri 

• Informazioni sulle IRREGOLARITA’ 

• Apertura, chiusura 

• Ritardi o altre segnalazioni 

• Registrazione ON LINE delle PRENOTAZIONI 

• Collegamento 

• Inserimento del mezzo e della destinazione 

• Controlli di validità dei dati inseriti 

10 

Figura A1.40: Registrazione diretta della prenotazione da parte della clientela con accesso mediante Goal [Fonte: Cemat, 2001] 

L’esperienza Cemat degli ultimi anni evidenzia che sono richieste informazioni sempre più precise sullo 

“status” dei trasporti da parte del cliente. Onde facilitare la programmazione dei propri mezzi, il cliente 

richiede anche di conoscere con un certo anticipo gli orari d’arrivo e di messa a disposizione delle unità di 

trasporto intermdoale. Il programma GOAL è in grado di gestire queste informazioni se adeguatamente 

aggiornato ed è per questo che Cemat sta cercando di affiancare alle tradizionali modalità di reperimento 

delle informazioni, anche nuove tecnologie indipendenti dalla struttura ferroviaria quali il controllo 

satellitare dei treni. 

3.5.6.3 Il controllo dei carichi via satellite 

La Cemat si avvale di un sistema di controllo via satellite dei carichi. Il sistema, denominato FRIGOSAT 

(Combi Frigo Sat System), è stato inaugurato in via sperimentale alla fine del 1995; ad esso corrisponde un 

servizio di Trasporto Combinato a temperatura controllata messo a punto con la collaborazione tecnica della 

società americana Thermo King. 

Il servizio utilizza Casse Mobili Frigorifere dotate di un gruppo frigogeno, monitorato continuativamente 

mediante satellite; ogni mezz'ora vengono effettuati automaticamente oltre un centinaio di controlli: 

temperatura interna, grado di umidità, ecc. Tale servizio ha trovato definitiva legittimazione nell'ambito del 

mercato dei prodotti freschi in quanto il collegamento via satellite è in grado di garantire l'intervento 

immediato, nell’arco dell’intera giornata (24 ore), lungo tutto il percorso di viaggio, sul territorio Europeo. 

Un'ulteriore garanzia è data dalla copertura assicurativa per mancato freddo [fonte: CEMAT, 2001]. Tale 

servizio sembra destinato a rappresentare una quota importante del trasporto specializzato nella catena del 

freddo in quanto le merceologie che necessitano di temperatura controllata e di mantenimento del tasso di 

umidità sono numerosissime: orto frutta, prodotti congelati e surgelati, carne, pesce, latticini, salumi, 

formaggi, pasticceria, piante e fiori, ecc. Gli operatori inglesi, per esempio, rivelatisi estremamente 

interessati ai vantaggi ecologici oltre che operativi del sistema, sviluppano già dal 1997 un traffico regolare, 

via Eurotunnel, di prodotti ortofrutticoli freschi verso l'isola britannica e di surgelati verso l'Italia. Nel 

Novembre 1997 è stato anche siglato un accordo con ICF-Intercontainer di Basilea per l'acquisto e la 

gestione di 20 casse mobili frigo destinate a far iniziare il servizio da e per la Scandinavia. I paesi scandinavi 

infatti, assieme alla Baviera, con cui esistono già traffici interessanti, rappresentano un mercato potenziale 

importante. 



3.5.6.4 Terminali intermodali e centri merci operativi sul territorio nazionale 

La tabella riporta un elenco dei centri intermodali e centri merci operanti in Italia. 

Tabella A1.41: Situazione dei terminali intermodali e centri merci in Italia (1998) 



3.6 Interporti, porti e terminali intermodali - Indagine Utenti Guida 

Il gruppo di Utenti Guida sottoposti alla campagna di indagini di approfondimento è stato selezionato 

cercando di individuare gli attori che potessero offrire la panoramica più completa sulla situazione del settore 

del trasporto multimodale. 

Nel settore degli interporti è stato pertanto selezionato quello di Bologna in virtù del tasso di 

informatizzazione delle attività svolte e dei servizi offerti. 

Come rappresentante del trasporto combinato strada-rotaia è stata coinvolta la CEMAT in quanto (vedi par. 

3.5.6.1) è la maggiore società sul territorio nazionale per il trasporto combinato strada rotaia, aderente 

all’UIRR (Unione Internazionale delle Società per il trasporto combinato strada-rotaia) ed ha tipiche 

relazioni con differenti attori della catena logistica. 

Altro utente di rilievo individuato è l’Autorità Portuale di Genova, essendo il porto di Genova il primo porto 

del Mediterraneo per numero di contenitori movimentati e fra i primi tre (con gli scali di Trieste e Venezia) 

per quanto riguarda le merci varie e le crociere. 

E’ stato inoltre coinvolto nell’indagine il CFLI - Consorsio Formazione Logistico Intermodale poichè, 

essendo un organismo di formazione, è in grado di fornire un valido contributo non tanto alla ricognizione 

dello stato dell’arte quanto soprattutto a porre in evidenza problematiche tipiche riscontrate nel settore della 

logistica e del trasporto intermodale. 

3.6.1 Interporto di Bologna 

L’interporto di Bologna, situato a cerniera tra le regioni del nord, punto di snodo dei traffici diretti lungo la 

dorsale tirrenica e adriatica, opera dal 1986. 

L’infrastruttura è stata progettata e realizzata dalla Interporto di Bologna S.p.A., in accordo con gli schemi 

della multimodalità e quindi risulta in grado di offrire un ciclo completo di servizi di trasporto e di logistica a 

valore aggiunto. 

Gli edifici nell’area dell’interporto di Bologna coprono una superficie di oltre 203.000 mq di edifici ospitano 

75 aziende. 

L’interporto di Bologna è l’unica struttura nodale interna italiana dotata di una rete telematica a servizio 

degli utenti insediati che centralizza tutti i sistemi di sicurezza delle imprese, il controllo degli accessi dei 

mezzi pesanti, l’utilizzazione delle banche dati e la gestione delle operazioni via Internet. 

Per quanto riguarda il contesto nazionale, l’impianto ha un ruolo centrale nel sistema intermodale emilianoromagnolo 

che comprende, oltre a Bologna, l’interporto di Parma, il porto di Ravenna e gli scali ferroviari di 

Dinazzano, Modena, Lugo e Cesena. 

La rilevanza dell’interporto è testimoniata dai dati di traffico ferroviario che, sebbene con andamento 

oscillante in funzione dei momenti di congiuntura economica che influenzato l’intera industria del trasporto, 

mostrano un trend crescente a partire dall’avvio dell’operatività degli impianti ferroviaria, nell’ottobre del 

1986. 



2.000.000 

1.800.000 

1.750.000 

1.600.000 

1.600.000 

1.500.000 

1.400.000 

1.400.000 

1.400.000 1.380.000 

1.250.000 

1.200.000 

1.100.000 

1.000.000 

900.000 

1.000.000 

860.000 

800.000 

600.000 

620.000 

400.000 

303.000 

420.000 

200.000 

- 

1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 

Tabella A1.42: Traffico complessivo (container, casse mobili, semirimorchi e ferroviario tradizionale) in tonnellate. 

Per quanto riguarda il mercato nazionale, l’interporto di Bologna ha attivato relazioni con i seguenti porti, 

interporti e altri centri d’interscambio: Cagliari, Marcianise, Milano Smistamento, Genova, La Spezia, 

Livorno, Trieste, Sassari, Gioia Tauro. 

La rilevanza dell’interporto di Bologna per quanto riguarda il traffico combinato strada rotaia è testimoniata 

dal numero di paesi con i quali sono attive relazioni ferroviarie e dal numero di centri d’interscambio 

collegati. I paesi sono otto: Belgio Danimarca Germania Lussemburgo Norvegia Olanda Polonia Svezia. 

Sono di seguito elencati i centri d’interscambio europei collegati con l’interporto di Bologna. 

Aarsta-Stockholm (Svezia)* 

Almhut (Svezia) 

Anversa (Belgio) 

Bettembourg (Lussemburgo) 

Bremen (Germania) 

Bressoux (Belgio) 

Bruxelles (Belgio)* 

Charleroi (Belgio)** 

Genk (Belgio) 

Goteborg (Svezia)* 

Hoje Taastrup (Danimarca)* 

Koebenhavns (Danimarca)* 

Le Havre (Francia) 

Muizen (Belgio) 

Malaszewicze (Polonia) 

Metz (Francia) 

Orebo (Svezia)* 

Oslo - Alnabru (Norvegia)* 

Padborg (Danimarca)* 

Renory (Belgio) 

Rotterdam (Olanda) 

Taulov (Danimarca) 



Zeebrugge (Belgio) 

* solo tratta di andata 

** solo tratta di ritorno 

Tabella A1.43: Terminal collegati da almeno 1 treno completo per settimana per il trasporto di container, semirimorchi, casse mobili 

(è compreso il servizio di “autostrada viaggiante”). 


Per quanto riguarda la dotazione di sistemi informatici e telematici a supporto delle operazioni di gestione, 

già alla fine del 1996, gli investimenti in tal senso effettuati presso l’interporto di Bologna ammontavano a 

3,9 miliardi di Lire, così ripartiti (valori in milioni di Lire correnti): 

collegamento con altri interporti: 200; 

collegamento con i porti: 100; 

collegamento con i clienti: 3.400; 

amministrazione e gestione interna: 200. 

Nella seguente tabella si illustrano le principali dotazioni hardaware e software di cui sono dotati operatori 

localizzati presso l’interporto di Bologna (inclusa la società di gestione). 

Società gerente 

Spedizionieri 

Dogana 

Dichiaratori doganali 

Terminali intermodali 

Terminal container 







Gestione piazzali e magazzini 

Procedure interne X X X X 

Tabella A1.44: .Principali dotazioni hw/sw in uso presso gli operatori interportuali. 

X 

Come detto in apertura, l'interporto di Bologna è il primo esempio in Europa di nodo d’interscambio 

interamente cablato. Tutti gli immobili realizzati e di cui è stata pianificata la realizzazione sono collegati 

con una rete telematica a fibre ottiche. 

Le dotazioni telematiche delle strutture sono funzionali all’impostazione gestionale e alla dimensione 

dell’interporto (200 ettari e ulteriori 227 su cui è pianificata e in corso l’espansione della struttura). 

Tramite una rete intranet locale, gli utenti dell’interporto possono usufruire dei servizi offerti e accedere alle 

reti telematiche esterne. 



L’architettura delle reti di telecomunicazione dell’interporto di Bologna può essere così schematizzata: 

apparati concentratori che collegano a stella i diversi edifici; una rete di cavi a fibra ottica interna alla 

struttura che collega tutti gli edifici; 

apparati concentratori per ogni edificio che costituiscono i nodi secondari della rete; 

collegamenti di vario tipo via cavo connettono a loro volta i singoli concentratori con gli utenti dell’edificio; 

una connessione telematica ed una interfaccia di sicurezza per ogni utente; 

vari elaboratori raggruppati in una postazione centrale che costituiscono il server per la gestione della rete e 

dei vari servizi telematici offerti. 

Gli scopi principali delle dotazioni telematiche esistenti sono: 

sicurezza e controllo degli edifici e delle aree comuni; 

sicurezza e controllo degli impianti tecnologici; 

controllo degli accessi all’area interportuale. 

Attualmente, le principali applicazioni telematiche a supporto del traffico interportuale sono le seguenti: 

• Interpass. Controlla in modo automatizzato l’ingresso e l’uscita dei mezzi pesanti ai gate dell’interporto. 

Si tratta di un adattamento del sistema di esazione dei pedaggi autostradali Telepass a queste specifiche 

esigenze. Assolve le seguenti funzioni principali: 

identificazione dei veicoli commerciali ed industriali in ingresso ed in uscita; 

gestione delle autorizzazioni da parte degli operatori all’uscita dall’area dei singoli veicoli; 

controllo in uscita dell’esistenza e validità dell’autorizzazione; 

altre funzionalità attivabili a richiesta mediante rete telematica. 

• Dæx (trasferimento file via Internet): applicazione che consente di scambiare in maniera semplice ed 

univoca dati e testi via e-mail tra gli operatori insediati all’interno della infrastruttura. È una procedura di 

facile utilizzo fornita al fine di avvicinare il maggior numero di utenti alla telematica. 

• Hp Open View: gestisce e controlla la LAN. 

• Report: gestisce e controlla il sistema delle acque meteoriche. 

• Contelibo: ha la finalità di permettere l’interscambio dei dati riguardanti i container e i treni fra i porti e 

l’interporto. 

• Movicon: gestisce e monitora l’impianto di sprinkler, i gruppi elettrogeni, gli UPS, le pompe e altri 

impianti tecnologici del nodo. 

Fra tutti quelli implementati, il sistema Interpass, grazie alle funzionalità che lo caratterizzano, è fra quelli 

che assumono maggiore rilevanza alla luce delle problematiche che si riscontrano in termini di accessibilità 

dei principali nodi d’interscambio modale e di interconnessione tra questi e la rete viaria. Un ulteriore 

elemento di criticità è rappresentato dal traffico veicolare indotto e il conseguente livello di esternalità 

negative generate e per le quali è necessario approntare politiche finalizzate all’attenuazione. 

L’implementazione del sistema Interpass, oltre a semplificare le procedure per l’ingresso e l’uscita dei mezzi 

dall’area interportuale, permette la fluidificazione dei flussi di veicoli in ingresso e in uscita dalla rete 

autostradale. 

Interpass è un adattamento del sistema Telepass alle esigenze interportuali. Il Telepass è stato concepito 

come sistema di esazione per il pagamento del pedaggio in modo automatico e senza fermata del veicolo, 

attraverso lo scambio di informazioni, via radio, tra un terminale installato a bordo del veicolo ed un insieme 

di apparati a terra, integrati negli impianti della stazione di esazione pedaggio. Esso si inquadra come 

integrazione tra un sistema di telecomunicazione (sia fra reti fisse sia fra reti mobili) ed un sistema di 

identificazione automatica (in radiofrequenza o, eventualmente, di tipo “smart card”). 



L’obiettivo perseguito inizialmente con l’implementazione del sistema Interpass (luglio 1997) era quello di 

limitare la scomparsa e il furto di numerose unità merceologiche di valore, nonostante la presenza di 

funzionari di Polizia e di agenti privati, mediante il riconoscimento e il controllo ai varchi di ingresso e di 

uscita. 

In seguito, il successo della soluzione sperimentata ha consentito di sviluppare servizi complementari al 

“road pricing”, come il controllo e l’abilitazione all’entrata ed all’uscita delle merci nelle aree interportuali. 

L’accordo di collaborazione fra Società Autostrade e Interporto di Bologna S.p.A. ha visto quest’ultima 

interessata ad un adattamento del sistema Telepass sulle proprie strutture, finalizzato al controllo integrato 

dei flussi ai varchi di ingresso e uscita. 

Il sistema di controllo accessi all’interporto di Bologna è stato realizzato per soddisfare le seguenti esigenze: 

controllo dell’accesso all’interporto dei veicoli commerciali ed industriali tramite identificazione automatica 

per mezzo di un apparato di bordo o la distribuzione di un tagliando magnetico attestante il 

momento dell’ingresso per chi sprovvisto di apparato elettronico di identificazione (il numero di 

veicoli commerciali che giornalmente accedono all’area interportuale oscilla, giornalmente, tra le 

2000 e le 2500 unità); 

gestione delle autorizzazioni, compilate da parte delle società operanti all’interno dell’interporto, per 

l’abbandono dell’area da parte dei veicoli commerciali; 

controllo al varco di uscita dell’esistenza e della validità dell’autorizzazione per ogni veicolo, con 

conseguente abilitazione all’abbandono dell’area interportuale. I veicoli non autorizzati sono 

obbligati al rientro, tramite una corsia dedicata, oppure possono abbandonare l’interporto se 

esplicitamente autorizzati dall’operatore del sistema di controllo e monitoraggio da remoto (MCI). 

Il sistema Interpass, per mezzo dello strumento di bordo, contenente i dati di riconoscimento del veicolo, 

della merce trasportata e della società per cui si effettua il trasporto, permette sia l’ingresso e l’uscita 

dall’interporto sia il pagamento del pedaggio autostradale, qualora vi sia stata la necessaria abilitazione di 

tale funzionalità da parte di Autostrade S.p.A. 

L’azienda di trasporto per cui ogni automezzo pesante lavora, insediata nell’interporto e collegata tramite il 

proprio computer alla rete telematica comune, può, in ogni momento, rilasciare o negare l’autorizzazione 

all’ingresso o all’uscita dei veicoli di propria pertinenza dall’area dell’interporto. 

Il sistema consente altre modalità di controllo degli accessi, quali ticket e tessere magnetiche. Per questi 

supporti, il sistema prevede la messa a disposizione delle imprese utenti, via rete telematica, di foto 

digitalizzate dell’automezzo pesante, sia in entrata sia in uscita. 

Le piste di entrata e uscita sono i varchi controllati che permettono l’accesso e l’abbandono dell’area 

Interporto da parte degli utenti. I personal computer, connessi alla rete Interporto, permettono ai vari 

operatori delle aziende presenti nell’area di accedere alla banca dati centrale ed effettuare le attività di 

gestione delle autorizzazioni degli utenti. 

I vari sistemi sono tra di loro connessi in una sottorete locale collegata, tramite un bridge, alla rete 

Interporto. Il server è una macchina che provvede alle autorizzazioni transiti utilizzando una banca dati e le 

funzionalità di monitoraggio dei sistemi di pista, sia come controllo transiti sia segnalazioni di 

malfunzionamenti. Il terminale per il monitoraggio centralizzato dell’interporto è connesso al server e 

permette ad un operatore di sorveglianza, tramite una postazione situata a distanza dagli accessi, di effettuare 

le seguenti attività: 

inviare comandi alle porte (apertura, chiusura, apertura sbarra, ecc…); 

gestire la “richiesta intervento” dagli utenti in pista in situazioni di anomalie di transito; 

monitorare automaticamente lo stato di funzionamento delle piste. 

Nell’ambito della convenzione fra Interporto di Bologna e Società Autostrade S.p.A. è stato sperimentato 

Interpass 2: in tal modo è denominato l’apparato Interpass senza collegamento alla batteria dell’automezzo, 

ma con batteria incorporata, quale soluzione individuata dall’Interporto di Bologna e da Autostrade S.p.A. 



per il controllo degli accessi da apporre su mezzi e unità di carico senza alimentazione propria quali 

semirimorchi, casse mobili e container. 

Il sistema di controllo degli accessi ha consentito di ridurre il costo della vigilanza all’Interporto di Bologna 

di oltre il 50%. 

Un servizio telematico di particolare rilevanza per le aziende insediate presso gli interporti è rappresentato 

dalla trasmissione di dati e documenti in rete. In tale contesto, Dæx è un servizio messo a disposizione sul 

sito dell’interporto di Bologna (www.bo.interporto.it) e destinato al trasferimento di file via Internet fra gli 

utenti dell’interporto stesso. Si tratta di un'applicazione sviluppata nell'ambito del progetto comunitario 

SURFF (http://www.e-store.dk/surff/), a cui hanno partecipato, tra il 1996 e il 1998 l'Interporto di Bologna, 

il Comune di Bologna, ATC, Iveco ed altre importanti aziende ed enti nazionali e stranieri. 

Scopo dell’applicazione è fornire uno strumento che permetta lo scambio di dati, via email, tra utenti "non 

esperti" nel modo più semplificato possibile. E’ studiata per trasmettere file che hanno sempre lo stesso 

nome ma il cui contenuto informativo varia. 

L’applicazione è completamente configurabile, per ciò che riguarda i file da spedire e da ricevere. In fase di 

installazione, l’installatore configura l’applicazione in maniera tale che essa possa inviare ad un utente 

remoto uno o più file senza alcun intervento dell’utente locale in fase di spedizione. Allo stesso modo, 

durante la configurazione dell’applicazione, è possibile specificare su quale directory dell’hard disk 

dovranno essere depositati i file ricevuti. 

L’applicazione gestisce in ricezione solamente le email che si riferiscono alle comunicazioni di tipo Dæx. 

Per comunicazione di tipo Dæx s’intende la ricezione/trasmissione di file che contengono i dati da 

trasmettere tra un utente "interporto" ed un suo corrispondente. 

Tutte le email ricevute da un qualsiasi corrispondente, ed esterne al sistema, non sono manipolate da Dæx. 

Per la loro lettura l’utente può utilizzare un qualunque client e-mail (per esempio: Outlook Express, Eudora, 

Microsoft Exchange, ecc.). 

Questa gestione distinta delle email ricevute da un utente è necessaria per evitare la perdita di parte della 

posta ricevuta: generalmente, quando si scarica la posta da un e-mail server, i dati presenti sul server fino a 

quel momento, vengono cancellati. Quindi, indipendentemente dall’uso di Dæx, l’utente avrà ancora la 

possibilità di esaminare e di gestire tutta la posta esterna al sistema che gli era stata spedita. 

Dato che l’applicazione è destinata ad utenti non professionisti, la configurazione è demandata, una tantum, 

ad un manutentore specializzato. Per evitare che l’utilizzatore possa inavvertitamente modificare i parametri 

di configurazione, tutti i dialoghi che permettono di configurare il pacchetto sono protetti da password. Tale 

scelta può garantire una buona affidabilità del sistema, pur avendo lo svantaggio di dover prevedere la figura 

del manutentore che ha il compito di riconfigurare l’applicazione quando questo si rende necessario. 

Per garantire la riservatezza dei dati trasmessi all’interno di Dæx è implementato un sistema di crittografia 

dei dati. Il destinatario del messaggio potrà leggerne il contenuto informativo solo dopo aver inserito una 

password. 

Il massimo dell’efficienza e del risparmio si ottiene quando entrambi i corrispondenti utilizzano Dæx, 

tuttavia non vi sono limitazioni quando il destinatario dei messaggi non lo possiede. 

3.6.2 CEMAT 

CEMAT è dal 1979 la Società italiana che gestisce, organizza e commercializza in Italia il TCSR sia in 

traffico nazionale che internazionale (vedi par. 3.5.6.1). È membro dell’UIRR (Union International des 

Societes du Transport Combiné Rail-Route) e, per il traffico internazionale, opera in partenariato con gli altri 

membri ubicati nei vari paesi europei per l’organizzazione e la gestione dell’attività. 

CEMAT opera, con una rete di terminal intermodali, ubicati in aree di proprietà FS e di privati e dislocati su 

tutto il territorio nazionale. 



In questi impianti, che attualmente sono circa 30, CEMAT movimenta sia il traffico intermodale di sua 

competenza sia altri traffici intermodali gestiti da terzi. La Sede che si trova a Milano costituisce il cervello 

di tutta questa organizzazione ed a Milano sono concentrate tutte le attività tipiche di direzione (Generale, 

Amministrativa, Commerciale, Tecnica etc.) nonché, come vedremo meglio in seguito, la funzione di 

elaborazione dati che si avvale di un sistema centrale IBM As 400-820. 


Dal 1996 CEMAT utilizza il software GOAL creato in collaborazione con Hupac come soluzione integrata 

per gestire su un sistema AS 400 il trasporto combinato strada-rotaia. Il sistema è descritto nel paragrafo 

3.5.6.2. 

Oggi oltre alle due società partner Hupac e CEMAT, la soluzione GOAL è usata anche in Francia, Olanda e 

per quanto riguarda i trasporti internazionali anche in Spagna ed Inghilterra. 

Come descritto nel paragrafo 3.5.6.2, si tratta di un sistema integrato e che è quindi in grado di alimentare 

automaticamente tutta l’attività della società e precisamente, per quanto riguarda le attività interne: 

le attività vere e proprie di produzione che per CEMAT significano la gestione dei treni (come hanno 

viaggiato, tonnellaggio, trasporti, clienti, quanti treni sono stati effettuati, e come è stata la qualità del 

servizio resa dalle FS, ritardi, soppressioni ecc.). 

la gestione dei listini di vendita e dei contratti con la clientela, analisi economica delle linee/dati statistici al 

fine di studiare ad esempio ogni possibile nuova iniziativa di marketing. 

In sostanza il sistema consente di perseguire le attività vere e proprie di CEMAT, vale a dire: 

la gestione dei treni: come hanno viaggiato, il carico, i clienti, quanti treni sono stati inoltrati e ricevuti, come 

è stata la qualità del servizio resa dalle FS, notifica dei ritardi, delle soppressioni, ecc.; 

la gestione dei listini di vendita e dei contratti con la clientela, analisi economica delle linee/dati statistici al 

fine di studiare per esempio ogni possibile nuova iniziativa di marketing; 

la raccolta sistematica di tutti i dati riferiti alle unità di trasporto intermodale utilizzate dalla clientela e 

soprattutto quelli relativi all’impiego dei carri ferroviari (percorrenza in chilometri, pieni vuoti, tempi di 

sosta, ecc.) al fine di programmare correttamente la manutenzione per quelli di proprietà ed ottimizzarne 

l’impiego; 

la trattazione amministrativa e contabile; dall’emissione della fattura di vendita, che teoricamente potrebbe 

addirittura avvenire con cadenza giornaliera, all’utilizzo di un sistema di rilevazione costi e ricavi 

analitico (contabilità industriale); 

non ultimo in ordine d’importanza, una completa rilevazione statistica per la combinazione di dati di traffico 

ed una gestione dell’ Ufficio Amministrativo relativa ai danni arrecati alla merce trasportata; 

È evidente che tutte le funzionalità garantite da GOAL corrispondono a ben precise operazioni che devono 

essere effettuate dal terminalista o dagli addetti dell’Ufficio Movimento della sede. 

CEMAT si avvale inoltre di un sistema di controllo via satellite dei carichi, il sistema FRIGOSAT (Combi 

Frigo Sat System), descritto nel paragrafo 3.5.6.3. 


Come accennato in precedenza il sistema GOAL verrà migliorato in quanto la trasmissione dati avviene 

ancora utilizzando prevalentemente linee ITAPAC/X25 ma a breve verranno sostituite da linee dedicate o 

ADSL. 




La realizzazione e l’applicazione di GOAL nella rete operativa di CEMAT ha consentito di raggiungere i 

seguenti obiettivi: 

centralizzazione di tutti i dati relativi ai trasporti dai punti periferici di interscambio traffico (terminal 

CEMAT o partners esteri per il traffico internazionale proveniente dall’estero) verso la sede di Milano. 

collegamento on line dei terminal tramite le tecnologie più avanzate per consentire questo scambio di dati in 

tempo reale. 

dagli obiettivi precedenti ne deriva anche la possibilità di legare tutta la catena del trasporto attraverso il 

completo scambio dati in sintonia con il movimento della merce. 

un tracking e tracing integrato che assume sempre di più importanza fondamentale in una prospettiva di 

servizio di logistica globale offerto alla clientela in cui la tratta coperta dal trasporto ferroviario può 

costituire solo una parte dell’intero processo di trasporto. 


Di contro, la realizzazione di un sistema centralizzato, per certi versi complesso e sicuramente oneroso nella 

gestione e manutenzione come GOAL, presenta anche delle necessità di ordine operativo e procedurale 

quali: 

La gestione rigorosa delle banche dati relative alle unità di carico impiegate, ai vagoni, alle relazioni etc., in 

quanto l’operatore al terminal al momento dell’inserimento dei dati deve trovare già disponibili a video 

tutte le informazioni di cui necessita. 

L’inserimento da parte della periferia di tutte le informazioni necessarie a completamento del trasporto, quali 

ad esempio gli orari di arrivo, partenza e messa a disposizione dell’unità di carico in quanto questi stessi 

dati devono immediatamente essere a disposizione nel sistema centrale per la successiva trattazione. 

La scambio dati in tempo reale con tutti i partners, il loro controllo e inserimento automatico o manuale in 

GOAL relativo a tutte le spedizioni internazionali in import. 

La registrazione automatica dei dati dei vagoni e delle unità di carico. 

La necessità di una immediata e diretta estensione delle informazioni del trasporto alla clientela con 

possibilità anche di effettuare la prenotazione direttamente via informatica abolendo il vecchio sistema a 

mezzo fax. 

La necessità di una facile apertura alle nuove tecnologie del trasporto (controllo satellitare, trasporti speciali, 

merci pericolose ecc.). 

3.6.3 Autorità Portuale di Genova 

La rilevanza del porto di Genova nel contesto economico-sociale locale e nazionale è testimoniata dai dati di 

traffico merci e passeggeri e dall’impatto generato sul livello di produzione e occupazione. 

Per semplicità, nella seguente tabella (fonte: Autorità Portuale di Genova) si riportano i dati di traffico 

relativi all’anno 2000 (le statistiche complessive relative al 2001 sono attualmente in corso di elaborazione e 

non sono ancora rese pubbliche) e la variazione percentuale rispetto al 1996. 



Tipologia di traffico Variazione % 

(1996-2000) 

Merce varia (Tons) 51.736.144 11 

Contenitori (TEUs) 1.500.632 82 

Navi arrivate 7.463 -0,2 

Traghetti (passeggeri) 2.368.152 15 

Crociere Passeggeri 397.516 -0,4 

Tabella A1.45: Traffico del porto di Genova 

Delle due variazioni negative, quella relativa al numero di navi arrivate è sostanzialmente nulla (in realtà il 

solo dato numerico è poco indicativo: sarebbe di maggior rilievo rilevare la portata e la stazza lorda media) e 

quella relativa al traffico crocieristico, di modestissima entità anch’essa, si riferisce ad un mercato 

caratterizzato da elevata “volatilità”. Il trend di tale mercato, a partire dal 1997 è in continua ascesa. 

Il porto di Genova è il primo porto del Mediterraneo per numero di contenitori movimentati (in tale classifica 

non si devono tenere in conto i porti di transhipment) ed è fra i primi tre (con gli scali di Trieste e Venezia) 

per quanto riguarda le merci varie e le crociere. 

Nel complesso, il porto di Genova è la realtà più dinamica e che ha fatto registrare i tassi di crescita maggiori 

a partire dall’entrata in vigore della legge di riforma dell’ordinamento portuale nazionale (L. 84/94), in realtà 

anticipata naturalmente pochi mesi prima che fosse approvata dal Parlamento. 

Un recente studio del CENSIS (“Stima dell’impatto economico e occupazionale delle attività del porto di 

Genova”) ha calcolato l’impatto economico diretto e indiretto generato dal porto di Genova. 

Le attività connesse con il porto di Genova generano, annualmente (prezzi 1998), 4,65 miliardi di Euro, di 

cui un terzo circa internamente (valore aggiunto) e circa i due terzi come costi intermedi. Le attività di 

trasporto marittimo in senso stretto sono quelle che generano il maggior apporto, sia in termini di valore 

aggiunto (1,18 miliardi di Euro), sia in termini di impatto sull’indotto. 

Per quanto riguarda l’occupazione, le attività connesse con la presenza del porto generano circa 61.000 unità 

di lavoro (ULA), di cui 11.000 circa dirette e 50.000 indirette. 

Per quanto riguarda la produzione, il peso del porto di Genova è pari a circa il 74,6% delle attività portuali 

regionali e a circa il 27% delle attività portuali nazionali. Inoltre, dal punto di vista occupazionale, l’impatto 

diretto, indiretto e indotto del porto di Genova corrisponde a circa il 54,4% dell’occupazione regionale 

portuale e al 19% di quella portuale nazionale. Se si considerano soltanto le attività portuali dirette, i valori 

percentuali appena indicati diventano, rispettivamente, 60% e 14%. 

Se si allarga il campo di analisi alla valutazione dell’importanza del porto di Genova in termini di PIL, le 

attività portuali genovesi generano l’11% circa del PIL comunale, il 5% di quello regionale e lo 0,2% (valore 

comunque significativo) di quello nazionale. L’impatto delle attività portuali e dell’indotto risulta di maggior 

rilievo considerando il livello di occupazione complessiva: 35,4% del totale degli addetti di Genova, 15,4% 

del totale regionale e 0,4% su base nazionale. Se si considerano le sole attività portuali dirette, le percentuali 

appena citate scendono al 6,4%, 2,8% e 0,1% rispettivamente. L’indotto generato dalle attività portuali 

incide maggiormente sui livelli occupazionali che su quelli produttivi. 


I sistemi attualmente in uso sono vari, in particolare per quelli che riguarda le merci si ha una 

frammentazione dovuta alla presenza di diversi operatori commerciali (terminalisti) che hanno adottato le 



loro soluzioni, per garantire un alto grado di compatibilità l’autorità portuale ha imposto la compatibilità con 

il sistema C.C.S. 

CARGO 

E’ il sistema per l’automazione della gestione terminal contenitori e comprende le seguenti funzioni: 

Gestione movimentazione container; 

Gestione ricarico; 

Gestione di tutte le attività da fondo stiva fino al Treno/Camion. 

SET Ship 

E’ il sistema per la gestione automatica dell’accosto. Il sistema dispone di una base dati delle caratteristiche 

delle navi così da garantire l’accosto alle banchine fornite dell’equipaggiamento necessario. 

Cargo Community System – CCS 

Per quanto riguarda i sistemi telematici a supporto del traffico, il porto di Genova dispone di un sistema 

denominato Cargo Community System – CCS (Progetto Italia, promosso dall’Associazione Infortransport) 

in grado di gestire i flussi informativi e il trasferimento di dati tra gli operatori dello scalo in senso stretto 

(terminalisti, Dogana, compagnie di navigazione, agenti ecc.) e fra questi e gli altri soggetti della catena 

trasportistica (spedizionieri, broker, imprese ferroviarie, imprese di autotrasporto ecc.) che operano al di 

fuori dei confini portuali, grazie al fatto che l’architettura del Cargo Community System è di tipo aperto e 

consente la facile interconnessione fra sistemi informativi differenti. 

Un Cargo Community System può essere definito come il complesso integrato di procedure, regole, 

standard, strumenti informatici e telematici che consentono l’interscambio automatico di dati, informazioni 

e documenti tra i sistemi informativi degli operatori/attori del trasporto merci multimodale. 

I principali obiettivi del CCS sono: 

definire procedure, regole e messaggi standard per lo scambio automatico di informazioni e documenti; 

definire un sistema di comunicazione automatica che funzioni in modo trasparente rispetto ai diversi sistemi 

informativi dei vari operatori; 

garantire l’autonomia, la sicurezza e la riservatezza dei sistemi informativi collegati; 

ridurre i temi di produzione e trasmissione delle informazioni e dei documenti relativi al trasporto delle 

merci, conseguendo vantaggi operativi e sostanziale riduzione dei costi; 

ridurre al minimo la produzione e la manipolazione di documenti cartacei, sostituendoli con documenti 

elettronici ed eliminando gli errori di interpretazione e di trascrizione propri della gestione manuale; 

creare un archivio delle transazioni effettuate, finalizzando all’accounting del servizio e alla produzione di 

statistiche. 

In merito alle funzioni, un sistema di CCS deve consentire una gestione automatizzata delle varie fasi del 

trasporto intermodale, che vanno dalla prenotazione, all’inoltro ed alla consegna al destinatario, comprese le 

operazioni e le procedure relative alla gestione amministrativa, attraverso le funzioni descritte di seguito: 

• scambio elettronico dei messaggi tra i diversi sistemi informativi: 

gestione di profili utente per garantire accessi selettivi; 

traduzione da formato interno a formato standard (EDIFACT, poi XML); 

validazione dei messaggi; 

indirizzamento dei messaggi ai destinatari finali; 

attivazione di opportune procedure di sicurezza (controllo accesso, identificazione, integrità dei dati, ecc.); 



certificazione dei messaggi scambiati; 

accounting delle transazioni. 

• Organizzazione del trasporto delle spedizioni sulle tratte del corridoio multimodale relativo al progetto: 

informazioni su orari e tariffe; 

informazioni sulla disponibilità e prenotabilità dei mezzi, spazi e servizi; 

negoziazione dei contratti di trasporto; 

prenotazione con conferma dei servizi di trasporto in base al piano di inoltro. 

• Automazione delle procedure operative di scambio documenti: 

invio dei documenti di trasporto agli attori interessati. 

• Monitoraggio del trasporto delle spedizioni: 

messaggi non sollecitati da parte degli operatori (presa in carico e consegna ad altro operatore delle 

spedizioni, segnalazione anomalie, ecc.); 

informazioni puntuali (su richiesta) sullo stato del trasporto delle singole spedizioni, fra cui, eventualmente 

la localizzazione del carico, se supportato da un opportuno sistema di localizzazione ed identificazione 

dello stesso o delle unità che lo movimentano; 

gestione delle anomalie. 

• Accesso a banche dati esterne di interesse generale: 

domanda/offerta di trasporto; 

servizi disponibili sul mercato della logistica integrata; 

normative, procedure, ecc. 

• Automazione di procedure amministrative: 

pratiche doganali; 

statistiche. 

Il Cargo Community System del Porto di Genova si compone di tre elementi principali: 

un sistema centrale che raccoglie e reindirizza in via telematica i documenti scambiati in formato elettronico 

dai partecipanti alla comunità; 

una pluralità di strumenti applicativi in grado di fornire valore aggiunto al business degli operatori portuali e 

del trasporto in generale che vi aderiscono, oltre a fluidificare i flussi informativi, evitando duplicazioni 

di trasmissione, abbattendo il tasso di errori di imputazione, riducendo i costi operativi e gestionali; 

una Banca Dati alla quale le imprese facenti parte del Cargo Community System aderiscono su base 

volontaria e opzionale, svincolata cioè dalla partecipazione alla comunità stessa. 

Il sistema centrale assolve le funzioni di clearing house e si basa su standard EDI, sia per quanto riguarda 

tipologia di messaggi gestiti sia per quanto riguarda gli standard di codifica. 

L’accesso al Cargo Community System del Porto di Genova è regolato da User Name e Password fornite 

dalla società che lo ha sviluppato, implementato e che lo gestisce direttamente (dapprima detta società, 

fondata nel 1985, era integrata in seno al Consorzio Autonomo del Porto, poi dopo l’entrata in vigore della 

legge di riforma portuale 84/94, che ha trasformato i Consorzi in Autorità, è stata scorporata e resa 

indipendente). 



Le fasi principali dell’evoluzione dei sistemi telematici sono strettamente connesse all’introduzione di nuove 

tecnologie e soluzioni per permettere l’interconnessione degli utenti alla rete. Le fasi evolutive principali 

sono le seguenti: 

trasmissione telematica dei dati utilizzando linguaggi e software “dedicati”; 

standardizzazione del linguaggio e dei documenti (EDI, EDIFact); 

nuovi standard XML. Tali standard utilizzano un portale o un sito web e ampliano sia il range dei servizi 

offerti sia il mercato degli utilizzatori. 

L’evoluzione dei Cargo Community System è caratterizzata dal passaggio della trasmissione dei messaggi 

via EDI alla trasmissione via portale, permettendo così di abbattere i costi per l’hardware e il software 

necessari per la connessione e l’ingresso nel sistema. 

Dal punto di vista degli standard e delle tecnologie il riferimento di base è quello di Internet (TCP/IP), 

unitamente ai modelli architetturali ed ai protocolli di livello applicativo che vengono via via introdotti. 

Gli aspetti innovativi riguardano essenzialmente la messa a punto di un’architettura applicativa in grado di 

armonizzare le caratteristiche di una realtà così complessa e variegata come quella portuale in un’architettura 

telematica basata sulle tecnologie emergenti provenienti dal mondo Internet. Il lavoro non è tanto orientato 

allo sviluppo di nuove tecnologie telematiche quanto allo sviluppo e alla sperimentazione dei protocolli e 

delle tecniche già introdotte a livello di proposta ma non ancora sperimentate in progetti reali e concreti e 

nella definizione di modelli applicativi evoluti basati su tali protocolli e tecniche. Tra le attività di ricerca di 

base più significative vanno menzionate la sperimentazione delle tecnologie e degli strumenti a supporto 

della firma digitale, oggi in corso di standardizzazione a livello nazionale ed europeo, e la sperimentazione 

delle tecniche di cooperazione applicativa basate su oggetti e componenti distribuiti. 

I principali standard e le più diffuse tecnologie impiegate sono le seguenti: Middleware, Architetture 

software basate su componenti distribuiti, Object Brokers, CORBA, DCOM, Java, JavaBeans, ActiveX, 

Firma Digitale, Crittografia. 

Il Cargo Community System interconnette i sistemi informativi di una pluralità di attori differenti che 

interagiscono nell’ambito dell’economia del porto. La pluralità di sistemi informativi è su una Rete di 

Interoperabilità. 

L’elemento basilare di una Rete di Interoperabilità è un “Middleware” standardizzato di comunicazione tra 

applicazioni, chiamato Messaging System che si occupa dello scambio veloce di messaggi tra applicazioni 

all’interno della rete basandosi su standard industriali per quanto riguarda le connessioni fisiche, i protocolli 

di comunicazioni, la sicurezza. 

Il middleware realizza lo scambio di messaggi basandosi su un meccanismo di code e gestisce tutti i 

problemi di affidabilità delle trasmissioni, directory service, routing, conversioni di protocollo, problemi 

legati alla sicurezza, ecc. Grazie a questo middleware le applicazioni vecchie e nuove possono avere a 

disposizione delle A.P.I. (Application Program Interface), che le svincolano dalle complessità della rete, 

riducendo di molto le problematiche connesse alla comunicazione tra i sistemi. Inoltre alle funzioni di base 

del Messaging System, possono essere gradualmente aggiunte funzionalità quali: 

monitoraggio della rete; 

file transfer muntiprotocollo; 

posta elettronica. 

Il middleware può risiedere sia sui Sistemi Informativi già esistenti, sia su una eventuale nuova piattaforma 

HW che faccia da Front End tra la rete e il Sistema Informativo stesso. Il Middleware del Cargo Community 

del porto di Genova è esterno ai sistemi informativi che vi aderiscono e gestito dalla società che lo ha 

sviluppato e implementato. La seguente figura ha lo scopo di illustrare graficamente quanto esposto. 



Applicazione A 

SISTEMA 

INFORMATIVO 

AZIENDALE 

Applicazione B 

Front End 

TRADUTTORE EDI 

MESSAGING SYSTEM (A.P.I.) 

MODULI 

GESTIONE 

SICUREZZA: 

Profili 

Utente 

Crittografia 

SNA 

Async 

X.25 

X.400 P7 

TCP/IP 

Mobile 

Figura A1.46: Interfaccia del Cargo Community System. 

Le applicazioni che producono e ricevono richieste di servizi si interfacciano con il Messaging System 

attraverso uno strato che si deve prendere cura di: 

tradurre i messaggi EDIFACT/XML ricevuti nei formati compatibili con le applicazioni; 

tradurre le richieste/risposte delle applicazioni in messaggi EDIFACT/XML ed instradare tali messaggi nella 

rete usando le A.P.I. rese disponibili dal Messaging System. 

A sua volta il Messaging System si occupa di trasmettere e ricevere in maniera affidabile i messaggi, i file, 

ecc., usando un sistema di code. Il Messaging System consente anche la gestione della sicurezza in termini di 

autenticazione del chiamante e crittografia del messaggio nonché la possibilità di attivare automaticamente 

dei processi all’arrivo di particolari messaggi. 

I protocolli di comunicazione possono essere i più svariati: asincroni (rete telefonica), standard X.25 e/o 

X.400 P7, MVS, Mobile, TCP/IP, ecc.. 

Come detto in precedenza, il Cargo Community System del porto di Genova è caratterizzato da un sistema 

centrale che raccoglie e reindirizza in via telematica i documenti scambiati in formato elettronico dai 

partecipanti alla comunità. 

Di recente il sistema C.C.S. (Community Cargo System) ha inglobato il sistema SET Ship. 

Altre iniziative 

L’Autorità Portuale di Genova è da sempre molto attenta all’implementazione di sistemi informativi 

telematici a supporto del traffico di persone e di merci. Partecipa attivamente a diverse iniziative nazionali e 

internazionali volte alla creazione di una rete tra gli scali mediterranei ed europei più in generale che 

permetta lo scambio di informazioni e di dati a tutti i livelli e per tutte le possibili necessità dei soggetti che 

operano lungo la catena del trasporto. 



L’Autorità Portuale di Genova è poi impegnata in diverse altre iniziative nazionali e internazionali volte a 

creare una rete informativa a supporto della portualità e dello sviluppo dei traffici più in generale. 

Tra le principali iniziative in tema di servizi telematici applicati ai trasporti ai quali l’Autorità Portuale di 

Genova aderisce si segnala la partecipazione ai progetti e agli studi sviluppati nell’ambito dell’attività svolta 

dal Euromar, Gruppo Europeo di Interessasse Economico - GEIE. I filoni di attività portate avanti da 

Euromar sono molteplici ma quelle riguardanti il trasporto marittimo sono raggruppate nel gruppo di 

interesse denominato Maritime Information Society - MARIS, nell’ambito della cui attività i progetti in 

corso a riguardo sono molteplici. Di particolare rilevanza è MARTRANS, volto allo sviluppo una rete di 

sistemi telematici integrati per il trasporto marittimo ed intermodale sul bacino del Mediterraneo. 


C.C.S. 

Sistemi per la gestione integrata del trasporto passeggeri, interfaccia con gli aeroporti (per pass. Croceristi, 

con autostrade per passeggeri dei traghetti), al fine di snellire i controlli alle persone ed ai bagagli. 

Mobilità urbana 

Sistemi per la gestione della mobilità urbana (a carico del comune) per ridurre l’impatto della mobilità 

generata dal porto sulla mobilità cittadina, problemi di viabilità, di sostenibilità del traffico. 

Una soluzione richiede la collaborazione della società Autostrade S.p.A. 

Mobilità Cittadina 

Porto 

Vettore 

Autostrade 

Vettore 

Vettore 

Aree di sosta 

Gestione lista passeggeri 

Sistemi di gestione della lista passeggeri. (analoghi al settore aeronautico). 


Gli obiettivi dei sistemi attualmente in uso e di quelli in fase di sviluppo o collaudo si diversificano 

soprattutto in funzione della modalità di trasporto, anche se in alcuni casi (vedi mobilità cittadina) si 

sovrappongono e diventano inscindibili. 



Trasporto passeggeri: 

Croceristi (≅ 500.000 passeggeri/Anno, distribuiti 50% Europa, 30-35% Italia il rimanente da paesi extra - 

europei ): 

Carico dei bagagli direttamente dall’aereo alla nave e viceversa (gestione unificata); 

Controllo documenti (Dogana,…) unico tra aeroporto e nave. 

Traghetti: 

Controllo personale dei passeggeri (attualmente non previsto da nessuna legge); 

Comunicazione telematica della lista passeggeri tra Nave, Armatore, Polizia, Capitaneria di Porto. 

Differente trattamento per i camion (≅ 210.000 anno), terminal misto. 

Comuni: 

Informazioni al passeggero (internet,…) 

Trasporto merci: 

Completa gestione dei documenti legati alla movimentazione delle merci; 

Gestione dei container (e gestione dei vuoti); 

Condivisione dei servizi nell’area portuale (Portale Internet) 

Gestione Urbanistica: 

Riduzione dell’impatto ambientale del traffico indotto dall’area portuale; 

Riduzione dell’impatto sulla viabilità locale; 

Valutazione della sostenibilità del traffico; 

Segnalazione di situazioni di emergenza o di criticità. 


Le criticità individuate si possono riassumere in: 

Frammentazione delle soluzioni adottate da differenti terminalisti (in parte superata dall’imposizione della 

compatibilità con C.C.S.). 

Individuazione di un centro di responsabilità per la gestione complessiva della viabilità (Porto, centro 

urbano, autostrade). 

Interfaccia con i sistemi aeroportuali per la gestione unica del viaggio dei croceristi. 

3.6.4 Consorzio Formazione Logistico Intermodale – CFLI 

Il Consorzio C.F.L.I. è stato costituito nel 1993, inizialmente per assolvere alle esigenze di formazione 

professionale delle Società di logistica partecipate SINPORT, attualmente: V.T.E. Voltri Terminal Europa, 

R.T.C. Roma Terminal Container nel Porto di Civitavecchia, VE.CON. Venezia Terminal Container nel 

Porto di Venezia, P.D.E. Pra Distripark Europa in area ligure, Terminal Darsena Toscana. Nel 1996 sono 

iniziate le prime proposte verso l’esterno e dal 1998 opera anche offrendo risposte progettuali ad altre 

aziende del settore dei trasporti e della logistica, non solo a quelle partecipate. 

La missione del CFLI è quella di svolgere un ruolo attivo nella formazione professionale specifica nel settore 

dei trasporti e della logistica. 




Tutti i requisiti sono stati definiti con lo scopo di raggiungere un’unico obiettivo primario, l’ottimizzazione 

della produttività, dove la produttività si misura in termine di movimento di una quantità di merci nell’arco 

del tempo. 

3.6.4.2 Aree di complessità, punti critici 

Aree di complessità: 

Pianificazione 

Monitoraggio e gestione operativa 

Scambio di informazione fra operatori 

1. Pianificazione 

La pianificazione per i terminali portuali riguarda l’organizazzione di una sequenza operativa di attività di 

lavoro. Si articola in due settori principali: 

a) la pianificazione delle merci 

b) la pianificazione delle risorse umane 

1.1 Pianificazione delle merci 

La pianificazione delle merci deve tener conto del movimento delle merci: 

da/verso il piazzale 

da/verso la nave 

da/verso il treno 

da/verso i mezzi stradali 

Requisiti presso il piazzale. La disposizione delle merci presso il piazzale deve essere organizzata in modo 

che a) lo spazio disponibile sul piazzale viene utilizzato ottimamente, b) le distanze sono minime fra il 

posto dove viene collocato il container ed i mezzi da cui viene scaricato o verso i quali viene caricato 

(nave, treno o mezzo stradale), e c) il numero di operazioni viene minimizzato. 

Requisiti per la carica/discarica nelle/dalle navi. La carica/discarica delle merci nelle/dalle navi deve 

essere organizzata in modo che a) lo spazio a bordo il nave viene utilizzato ottimamente (utilizzando 

ottimamente la capacità), b) il numero di operazioni viene minimizzato (‘last in, first out’), c) ci sia un 

uso ottimizzato della squadra (rif. Sezione Pianificazione delle risorse umane). 

Requisiti per la carica/discarica sui/dai treni. La carica/discarica delle merci sui dai treni deve essere 

organizzata in modo che ci sia un uso ottimizzato della squadra (rif. Sezione Pianificazione delle risorse 

umane). 

Requisiti per la carica/discarica sui/dai mezzi stradali. La carica/discarica delle merci sui/dai mezzi 

stradali deve essere organizzata in modo che a) lo spazio a bordo il mezzo viene utilizzato ottimamente 

(utilizzando ottimamente la capacità), b) le ore di arrivo dei mezzi vengano sincronizzate con la 

disponibilità delle squadre, c)il numero di operazioni viene minimizzato e d) ci sia un’uso ottimizzato 

dell’equipaggio del banco (rif. Sezione Pianificazione delle risorse umane). 

1.2 Pianificazione delle risorse umane 



Ci sono 3 aspetti da considerare per la pianificazione delle squadre: 

La composizione della squadra 

La turnazione 

La flessibilità nella composizione della squadra e nella turnazione 

1.2.1 Composizione della squadra 

Tipicamente una squadra contiene i seguenti membri: 

1x Traffic Assistant 

1x Crane Driver 

1x Checker (sul banco) 

un guidatore per ogni ralla 

1x Checker (sul piazzale 

Il numero dei guidatori delle ralle è determinato dalle dimensioni della nave e dalla quantità dei container 

che devono essere spostati. Nel caso del terminale portuale di Voltri,le squadre chiamate per svolgere il 

movimento delle merci è normalmente intorno a 12 persone. 

1.2.2 Turnazione 

Un ottimo svolgimento della movimentazione delle merci richiede la possibilità di attuare i lavori 24 su 24. 

Prevalentemente gli spostamenti da/verso la ferrovia vengono svolti di notte mentre quelli da /verso i mezzi 

stradali vengono effettuati di giorno. 

1.2.3 Flessibilità nella composizione della squadra e nella turnazione 

Per ottimizzare le prestazioni del personale è importante prendere delle misure che possano rendere flessibile 

sia la composizione delle squadre che la loro turnazione. 

Nel caso del terminale portuale di Voltri, per far fronte a questa necessità, è stato introdotto un numero verde 

che viene utilizzato dal personale per accertare la necessità di recarsi al terminale per svolgere un 

predeterminato ruolo per un periodo di tempo specifico. 

2 Monitoraggio e gestione operativa 

Le funzioni principali del monitoraggio sono le seguenti: 

effettuare una verifica costante delle decisioni prese durante la pianificazione (sequenza operativa delle 

attività). 

accorgersi in tempo dei casi in cui le decisioni prese durante la pianificazione non vengono svolte per: 

- poter gestire le eccezioni 

- tener traccia delle decisioni prese per eccezione. 

Il monitoraggio e la gestione operativa si svolgono con l’uso di due tipi di base dati: 

la base dati per i container che contengono merci 

la base dati per i container vuoti. 

Un punto critico per la gestione operativa del terminale riguarda la minimizzazione del numero di container 

vuoti, perchè occupano spazio sneza essere produttivi. 

Le funzioni del monitoraggio e della gestione operativa vengono svolte dal centro operativo del terminale 

portuale. Questo centro comunica direttamente con i seguenti gruppi di persone: 

Il personale a bordo delle navi 

Gli operatori delle gru 



Il personale del piazzale 

Gli operatori delle ralle 

Le informazioni interscambiate fra il centro operativo ed il personale operativo riguardono i dati necessari 

per lo spostamento delle merci de in particlare i dettagli necessari per il piazzamento dei container (origine e 

destinazione). 

Lo scambio di informazione fra il centro operativo ed il personale operativo deve essere efficace, efficiente 

ed affidabile. Attualmente i sistemi utilizzano una comunicazione via radio. 

Sarebbe anche utile introdurre un sistema per la localizzazione automatica dei container. 

3 Scambio di informazione fra operatori 

La movimentazione delle merci dal produttore fino alla destinazione richiede la generazione e 

l’accumulazione di un numero elevatissimo di documenti di accompagnamento, che aumenta in funzione del 

numero di operatori coinvolti nella catena. 

Nella maggior parte delle catene intermodali l’elaborzione, la verifica e lo scambio di questi documenti 

avvengono tuttora manualmente su carta. Un sistema automatizzato in grado di svolgere queste funzioni 

potrebbe accelerare e facilitare notevolmente i processi e ridurre il tasso di errori. 

Esiste uno standard internazionale di messaggistica (EDIFACT), ma l’esperienza dimostra che anche con 

una definizione comune del contenuto dei messaggi interscambiati, persistono dei problemi di 

incompatibilità fra i sistemi dei diversi operatori della catena trasportistica. 

Per risolvere il problema ci sono delle iniziative in corso per creare dei sistemi telematici che possono 

supportare le funzioni necessari fra le diverse entità della catena. Esempi di questi sistemi in Italia, che sono 

denominati CCS ( Cargo Community Systems), si trovano nell’Emilia-Romagna (il progetto GILDA) ed a 

Genova (INFOTRANSPORT). Tutti gli operatori che sono membri di un singolo CCS devono conformarsi 

ai termini di un ‘Interchange Agreement’ che determina i modi in cui i messaggi vengono interscambiati. 

4 Identificazione dei colli 

Mentre esiste un sistema universalmente riconosciuto per identificare i container, l’identificazione del collo 

rimane un problema irrisolto. 

3.7 Trasporto aereo – Stato dell’arte 

In conseguenza ad una decisione presa in fase di pianificazione del progetto di comune accordo con il 

committente, la sezione riguardante il Trasporto Aereo è stata trattata volutamente in maniera superficiale, 

essendo la modalità aerea ormai sufficientemente avanzata nel settore ITS. 

A titolo di esempio viene pertanto riportata soltanto una breve ricognizione dei sistemi telematici in uso 

presso uno dei maggiori operatori del settore. 

3.7.1 Alitalia - Trasporto passeggeri 

Per quanto riguarda il trasporto passeggeri offerto da Alitalia si possono citare i seguenti servizi telematici: 

Sito Web www.Alitalia.it 

E’ il portale di accesso a tutti i servizi che Alitalia offre (elencati di seguito), si integra con i sistemi di 

pagamento e di ticketing e check-in. Il portale è strutturato per servizi ed in particolare li raggruppa in servizi 

pre-volo, servizi in aeroporto e servizi in volo. 



Passeggeri – E–ticket 

Il servizio E– ticket permette agli utenti di acquistare direttamente un biglietto elettronico per il volo 

desiderato, differentemente dai biglietti convenzionali non è previsto un supporto cartaceo, e l’utente dopo 

aver prenotato il biglietto può pagarlo presso qualunque sportello ATM con carte di credito o bancomat. 

Inoltre al checkin basterà fornire il codice del biglietto o il proprio n° millemiglia (se soci) per ottenere la 

carta di imbarco. 

Passeggeri – Telecheck-in automatico 

Il "Telecheck-in automatico" è il servizio che consente, a tutti i Soci del Club MilleMiglia, prenotati su un 

volo nazionale Alitalia ed in possesso del solo bagaglio a mano, di effettuare le operazioni di accettazione al 

telefono. Il sistema di "Telecheck-in automatico" gestisce e processa, attraverso una casella vocale, il codice 

MilleMiglia del chiamante ed il numero del volo prenotato. Prima di effettuare l'accettazione automatica il 

sistema verificherà se il posto è stato preassegnato in fase di prenotazione e, in caso negativo, inviterà 

l’utente a scegliere tra le opzioni disponibili. 

Passeggeri – Mobile Ticket 

Il sistema permette a tutti i possessori di cellulare GSM di prenotare e acquistare direttamente da Alitalia un 

biglietto per destinazioni nazionali, in un periodo che va da 7 giorni a 2 ore prima della partenza, utilizzando 

la propria carta di credito. 

Dopo aver attivato il servizio attraverso il Customer Service verrà fornito un codice Cliente che corrisponde 

al codice MilleMiglia ed un numero telefonico dedicato. 

Passate 24 ore, telefonando con il proprio GSM e digitando il codice MilleMiglia, si avrà accesso ad un 

risponditore automatico interattivo che consente di effettuare la prenotazione, conoscere il prezzo del 

biglietto ed acquistarlo. 

Il biglietto viene ritirato in aeroporto tramite i videoterminali self-ticketing (che consentono tra l'altro di 

effettuare il check-in automatico se provvisti di solo bagaglio a mano), disponibili al momento negli scali di 

Roma Fiumicino, Milano Linate, Malpensa, Palermo, Bologna, Cagliari, Torino, Napoli, Venezia e Catania. 

In alternativa, ma solo negli aeroporti di Fiumicino, Malpensa e Linate, il biglietto può essere ritirato presso 

gli appositi banchi "Teleticketing". 

Passeggeri – Automated Kiosk 

Il servizio Automated Kiosk permette, tramite l’accesso a delle postazioni telematiche, sparse nei terminal 

dei principali aeroporti, di effettuare le principali operazioni di imbarco e di accedere alle informazioni su 

voli e prenotazioni. 

Passeggeri – Wap services 

Il servizio WAP è utilizzabile direttamente dal telefonino WAP. 

Altri servizi disponibili 

Infovoli: per accedere in tempo reale alle informazioni su qualunque volo Alitalia. 

Il servizio permette di visualizzare le informazioni operative dei voli richiesti. Attraverso l’inserimento del 

numero del volo e della data di riferimento è possibile conoscere in tempo reale la situazione del volo: gli 

orari previsti e quelli effettivi, eventuali ritardi e previsioni di arrivo. 

Prenotazioni: Permette di effettuare la prenotazione on line su tutti i voli Alitalia, richiedendo inoltre la 

migliore tariffa applicabile all' itinerario prescelto. 

Il servizio richiede l’inserimento del nome, cognome e numero di telefono (per i soci MilleMiglia occorre 

inserire il relativo codice) con indicazione della città di partenza, quella di arrivo e della data di partenza. Si 

può così prenotare il biglietto aereo e conoscere la tariffa più conveniente disponibile. 

Millemiglia: Per tenere sempre sotto controllo il saldo delle miglia accumulate. Occorre inserire il codice 

MilleMiglia, il cognome e le informazioni richieste compariranno sul telefonino WAP. 



Wap Check-In: sistema che offre la possibilità di effettuare il check-in direttamente dal telefonino. 

Il servizio richiede l'inserimento del numero del volo e del codice MilleMiglia e nel caso in cui non sia già 

stata effettuata è possibile procedere alla prenotazione del posto preferito. La carta d'imbarco potrà poi essere 

ritirata presso i desk dei tele-check-in direttamente in aeroporto. 

3.7.2 Alitalia - Trasporto merci 

Per il trasporto delle merci Alitalia offre i servizi telematici citati di seguito: 

Cargo – ULTRA (ULD Track & Administration) 

ULTRA (ULD Track & Administration) è il sistema che agevola il monitoraggio continuo delle unità di 

carico di Alitalia Cargo. Permette di seguire, in modo costante e in tempo reale, la disponibilità e la 

dislocazione delle varie unità di carico (ULD), pallets o contenitori, e, di conseguenza, di poter pianificare 

con accuratezza i voli, avendo sempre in evidenza un quadro trasparente delle attrezzature Alitalia in ogni 

scalo. 

Cargo – CHS (Cargo Handling System) 

Il CHS (Cargo Handling System), è stato progettato per supportare gli handling agents merci a movimentare 

il traffico in maniera efficiente, riducendo i tempi e ottimizzando i processi. Il sistema semplifica le 

procedure di handling della merce in import e in export, supporta la gestione delle risorse e si interfaccia con 

gli altri sistemi di magazzino. Inoltre, il CHS fornisce accurate informazioni sullo status delle spedizioni. 

Cargo – FAST 

Realizzato negli anni '70 e continuamente aggiornato e sviluppato, il sistema FAST è il principale strumento 

operativo per una serie di funzioni di grande importanza: prenotazioni, emissione di lettere di vettura, 

gestione del volo pre e post partenza, gestione della capacità degli aeromobili, gestione delle operazioni a 

terra negli hub e negli altri scali della rete. 

FAST consente inoltre di conoscere in tempo reale l’ubicazione e lo status di qualsiasi spedizione. Il sistema 

FAST è stato inoltre adottato da molte altre linee aeree. 

3.8 Trasporto aereo – Indagine Utenti Guida 

L’indagine è stata effettuata selezionando come Utente Guida la Assaeroporti per avere informazioni relative 

ad un aeroporto italiano di medie dimensioni. In questa prima fase del progetto si è ottenuta soltanto la 

compilazione del primo questionario, ma nel prosieguo del progetto è comunque intenzione dell’Unità 

Operativa approfondire l’intervista intrapresa. 



3.9 Siti internet 

3.9.1 Trasporto, Ciclo Logistico delle merci e Borse Noli 

3.9.1.1 Interporti nazionali ed europei 

I siti attualmente esistenti in Europa per l’accesso ad informazioni e servizi di vario genere sugli interporti 

sono riportati nelle tabelle seguenti. Il sito www.freight-village.com è quello di riferimento per la 

connessione ai siti dei vari interporti europei. In generale, i servizi ai quali si può accedere risultano: 

pianta dell’interporto; 

collegamenti stradali, ferroviari ed altri eventualmente disponibili; 

estensione dell'area; 

società di gestione, relative partecipazioni finanziarie e riferimenti; 

operatori ed aziende insediate; 

servizi offerti dal gestore e dalle aziende insediate; 

informazioni di vario genere 

Oltre a questi, esiste in alcuni casi la possibilità di accedere ad informazioni e servizi più avanzati quali: la 

trasmissione semplificata di documenti, le modalità di funzionamento e procedure operative del sistema 

automatico di controllo accessi, ecc. 

Nella maggior parte dei casi le informazioni disponibili comuni riguardano in genere la localizzazione 

dell’interporto, le caratteristiche generali (connessioni stradali, ferroviarie, descrizione generale dei servizi 

offerti), le aziende insediate ed i riferimenti per i contatti. 

Alcuni interporti dispongono un accesso non proprietario su siti di service provider. 

Più completi, rispetto alla media europea, appaiono in genere i siti nazionali. In particolare il sito 

www.interporto.it (ovvero con terminazione com, net ed org) consente il collegamento ad alcuni interporti 

principali nazionali. 



Alcuni interporti nazionali dispongono di un proprio sito, all’interno del quale sono offerti alcuni dei servizi 

già indicati. 

www.freight-village.com/ Interporti europei Accesso ai siti ed informazioni di vario genere 

sugli interporti e piattaforme logistiche europee 

www.interporto.it 

(ovvero com) 

http://www.bo.interporto.it/ 

http://www.quadranteeuropa.it/ 

http://www.bo.interporto.it/ 

http://www.interportopd.it/ 

http://www.interportotoscano.com/ 

http://www.interportors.it/ 

http://www.interportorovigo.it 

Interporti italiani 

Interporto di 

Bologna 

Quadrante Europa, 

Interporto di Verona 

Accesso agli interporti nazionali presenti su 

Internet; collegamento con vari interporti 

nazionali e previsto per tutti gli interporti italiani 

Interporto di Bologna, con elenco degli 

operatori, servizi offerti dall'interporto, 

spedizionieri e corrieri, collegamento con altri 

siti Internet di interesse. 

Collegamenti alle reti di trasporto, strutture, 

servizi forniti, clienti, aziende insediate 

Interporto di Torino Collegamenti alle reti di trasporto, strutture, 

servizi forniti, clienti, aziende insediate 

Interporto di Padova Collegamenti alle reti di trasporto, strutture, 

servizi forniti 

Interporto Toscano- 

Amerigo Vespucci, 

Livorno 

Interporto Rivalta 

Scrivia 

Collegamenti, struttura aziendale, compagine 

societaria, servizi, planimetria. 

Collegamenti, servizi, magazzini, interporto, 

terminal per container. 

Interporto di Rovigo Collegamenti, struttura delle funzioni e servizi, 

trasporto fluvio-marittimo, aziende insediate. 

Siti Internet proprietari relativi ai principali interporti/piattaforme logistiche europee e nazionali interporti (2002) 

http://www.interporto.it/torino 

http://www.etrurianet.it/porto/interporto.html 

Interporto di Torino, collegamento da sito nazionale 

degli interporti 

Interporto A.Vespucci di Livorno Guasticce 

http://www.cervignano.net/ 

http://www.porto.sv.it/ 

Interporto Alpe Adria, collegamento da sito del 

Comune di Crevignano 

Interporto d Savona Vado, collegamento da sito del 

Porto di Savona Vado. 

Siti Internet non proprietari relativi ad altri interporti italiani (2002) 

3.9.1.2 Sistemi telematici integrati (CCS) portuali 

http://www.bill-of-lading.de/ 

http://www.bolero.net/ 

http://www.bremen-ports.de/ 

http://www.cargoweb.nl/Port_Internet 

http://www.chennaiporttrust.com/mainedi.html 

DBH (Datenbank Bremishen Hafen), Porto di Brema 

BOLERO (interessante, con connessioni bancarie) 

Bremen ports, cfr. Ship Information System 

Cargoweb: Port of Rotterdam on the Internet 

Port of Chennai, messaggi EDI 



http://www.cnsonline.net/ 

http://www.conconnect.com/ (siti-EDI) 

http://www.dakosy.de/edi/index.html 

http://www.edi21.com/LX/en/accueil.stm?choix=Identifica 

tion 

(entrare tramite http://www.edi21.com/) 

http://www.etrurianet.it/ 

http://www.freightonweb.com/sitohtc/index2.asp 

http://www.hps.tm.fr 

http://www.inttra.com/ 

http://www.liguriainrete.it/marisgenova/martrans.htm 

http://www.marseille-port.fr/ 

http://www.mtml.org/ 

http://www.pcr-info.nl/en/home/main.htm 

http://www.port.rotterdam.nl/ 

Value Added network solutions for freight industry 

MARITIME HUBS & PORTALS 

DAKOSY (DatenKommunikationssystems), Porto di 

Amburgo 

EDIlogin (software con numerosi messaggi EDIFACT 

disponibili) 

Internet Provider Livornese 

Freight on Web 

Havre Port Services 

INTTRA (interessante, presente anche modulo per 

tracciamento container) 

Maris (Martrans, EDI) - Genova 

Port autonome de Marseille 

Marine Trading Markup Language (MTML) web 

Port Community Rotterdam 

Port of Rotterdam 

http://www.portel.com/portel.htm Non più esistente dal 2000 

http://www.porte-oceane.com/ 

Commercio elettronico in rete (interessante) 

http://www.portklang.com.my Northport Active 

Access, Malaysia Assess, anche con accesso WAP 

http://www.portnet.com/ 

http://www.port-of-charleston.com/ 

http://www.portoflondon.co.uk 

http://www.psa.com.sg/ 

http://www.sdcweb.it/ 

http://www.seagha.com 

http://www.seagha.com/ 

http://www.setnetwork.com/setnew/setitnew/Setframe_it.htm 

http://www.tpa.it/tpa/events/teleporto99/Welcome.html 

http://www.tradegate.org.au 

http://www.worldvtsguide.org/ 

http://www.zeeland-seaports.com/vlissingen/zhis.html 

Electronic Business Community for the port and 

shipping Industry (interessante) 

Suoth Carolina Ports, Port of Charleston 

Port of London 

Porto of Singapore, connessione a Portnet.com 

Servizio Doganale Container, bacino veneziano 

Seagha, electronic commerce service provider for 

transport, your direct link to communication. 

(interessante) 

SEAGHA (interessante) 

Sistemi e Telematica (Porto di Genova), interessante 

Presentazione Teleporto Adriatico 

(difficoltà di connessione) 

World Vessel Traffic Services Guide 

Computerised harbour information system of the ports 

of 

Vlissingen and Terneuzen (ZHIS) 



3.9.1.3 Società operanti nel trasporto combinato 

http://www.cemat.it 

http://www.novatrans.fr 

http://www.kombiverkehr.de 

http://www.ctlctl.com 

http://www.swe-kombi.se 

http://www.oekombi.at 

http://www.hungarokombi.hu 

http://www.hupac.ch 

http://www.trw.be 

http://www.bohemiakombi.cz 

http://www.uirr.com 

http://www.cargoweb.nl/rail/trailstar 

http://www.kombidan.dk 





Cemat (Italia) 

Novatrans (Francia) 

Kombiverkehr (Germania) 

CTL (Gran Bretagna) 

Swe-Kombi (Svezia) 

ÖKombi (Austria) 

HungaroKombi (Ungheria) 

Hupac (Svizzera) 

TRW (Belgio) 

BohemiaKombi (Repubblica Ceca) 

CroKombi (Croazia) 

Trailstar (Olanda) 

Kombi Dan (Danimarca) 

PolKombi (Polonia) 

Comb Iberia (Spagna) 

Slovacchia 

Adria Kombi (Slovenia) 

3.9.1.4 Sistemi telematici integrati (CCS) aeroportuali, per la catena logistica integrata (e 

siti in qualche modo connessi al tema) 

http://gocargo.com:80/index.html 

http://prdptl1.celarix.com/default.asp 

http://www.cargosmart.com/about/default.htm Cargo Smart, 

http://www.cargoweb.nl/Ediport 

http://www.carrierpoint.com/ 

http://www.maritimedirect.com/survey.asp 

http://www.ogenet.com/en/testoinizio.htm 

http://www.sascargo.com/ 

http://www.supplychainmgt.com/ 

www.airindia.com 

www.arinc.com 

www.bidcargo.com 

www.cargoweb.nl 

www.cargowerks.com 

www.ccs.ie/ 

Go Cargo (prenotazione su base d’asta del servizio di spedizione), 

interessante 

Celarix, per spedizioni su base d’asta, Interessante 

Interessante 

Ediport: servizi EDI (interessante) 

Carrier point.com 

Marittime Direct.com, per spedizioni su base d’asta,Interessante 

Ogenet, logistica e trasporto merci 

SAS Cargo (trasporto aereo), interessante 

Supply chain management: air cargo tracking, EDI 

Informazioni trasporto aereo (per turismo), Air india 

ARINC, Trasporto aereo 

Bid Cargo 

Varie connessioni per CCS 

Airfreight Marketplace for Forwarders and Airlines. 

Icarus e-com; tracciamento merce; interessante; catena logistica 



www.ccx.com Cargo Connect: Syntegra Cargo Community services 

(interessante) 

www.freightdata.com 

www.freightgate.com 

www.gf-x.com 

www.ilinkglobal.com 

www.informare.it 

Freight data 2000; software per tracciamento spedizioni, 

interessante 

Freight gate: tracciamento merci nel trasporto aereo e marittimo; 

interessante 

Neutral trading platform for airfreight carriers and forwarders 

I Link Global: tracciamento merci nella catena logistica; 

commercio elettronico 

Sito informativo, inerente anche CCS 

www.logtech.com (non più disponibile dal 2000) 

www.mta-ic.com 

www.plusdata.com 

www.quoteship.com 

www.rapidttp.co.za/cargo 

www.rapidttp.com 

www.rightfreight.com 

www.sis.cdc.com/support 

www.syntegra.com 

www.tradevision.net 

www.traxon.com 

Tracciamento merci nel trasporto aereo 

Plus Data Group 

Logistics Com 

Cargo Info Africa, interessante 

Connessioni varie a siti africani per informazione al turismo e 

CCS, interessante 

Right Freight: controllo catena logistica integrata 

(non più esistente) 

Syntegra; commercio elettronico 

Tradevision, E-logistics 

Airline Cargo Information, interessante 

3.9.1.5 Borse noli, autotrasporto 

www.transpobank.it/ 

www.transportonline.com/ 

www.trasportale.it/ 

www.borsanoli.com 

www.cargox.com 

www.eurotrans.com 

www.internet-trucking.com 

www.massmotion.com 

www.teleroute.com 

www.truck.net 

www.truckstop.com 

Transpobank 

Transport on line (Tuveri), Italia 

Trasportale 

Freight exchange 

The Cargo exchange 

Eurotrans, borsa noli europea 

Internet Trucking info 

Massmotion 

Teleroute 

Trucknet 

Internet Truckstop 



3.9.1.6 Porti, spedizionieri marittimi e varie attività connesse 

Indirizzo Nome contenuto Classe 

http://cmaconnect.com/ 

http://home.achilles.net/~cmacd/marine.html 

http://pc-78- 

120.udac.se:8001/www/Nautica/Nautica.htm 

The Connecticut 

Maritime Assoc. 

Spedizioni su rotte oceaniche Trasporto 

marittimo 

MacDonald Marine Page Accesso ai siti di vari porti al 

mondo ed informazioni varie 

sul trasporto marittimo 

Maritime Museums 

http://pc-78- 

Ships Home Page 

120.udac.se:8001/WWW/Nautica/Ships/Ships. 

html 

http://www.amazon.com/exec/obidos/tg/brows 

e/-/468520/ref%3Dhy%5Ff%5F3/103- 

6497573-1872652 

http://www.oceanwide.com/ 

Informazioni varie, storia, 

spedizioni, notizie varie sul 

trasporto marittimo 

Informazioni varie su navi 

storiche e recenti nel mondo 

Trasporto 

marittimo 

Trasporto 

marittimo 

Trasporto 

marittimo 

Shipping rates Tariffe Trasporto 

marittimo 

periodico di info sul 

trasporto marittimo 

Trasporto 

marittimo 

http://www.portofhouston.com/ Port of Houston Attività portuale, descrizione , Porti marittimi 

novità, attrezzature disponibili 

http://www.schednet.com/schedule/ 

http://www.xchangedox.com/ 

ex 

www.sealink.com 

Shipping schedules and 

rates 

Sea Link 

Tariffe 

Servizi vari per spedizionieri 

marittimi e per spedizione 

merci 

www.barges.com Intership limited Acceso a numerose 

informazioni sul trasporto 

marittimo, novità, offerte di 

trasporto, ecc. 

www.bremen-ports.de/ 

www.cargolog.com/ 

www.circleintl.com/ 

poi http://www.eaglegl.com/NS/Home.asp 

Porti di 

Brema/Bremerhaven 

Transportation & 

Logistics Directory 

Circle International/The 

Harper Group 

Trasporto 

marittimo 

Trasporto 

marittimo 

Trasporto 

marittimo 

Organizzazione, sailing list, Porti marittimi 

statistiche, novità, ecc. sui 

porti di Brema e Bremerhaven 

Accesso a servizi di 

spedizioni, database su 

aziende di trasporto merci e 

spedizioni, novità su trasporto 

merci 

Spedizioni: accesso ad 

informazioni e servizi vari di 

trasporto, Incoterms, tracking 

della merce 

www.clearfreight.com Clearfreight Spediziorieri su rotte 

oceaniche 

www.d.umn.edu/~ahartley/ 

Maritime 

Terms/Dictionary, sito di 

Alan Hartley 

Trasporto marittimo, 

terminologia del settore, 

notizie storiche 

www.dartmaritime.com Dart Maritime,Inc Spediziorieri su rotte 

oceaniche 

Spedizioni 

Società di 

sperdizioni 

Società di 

sperdizioni 

Trasporto 

marittimo 

Società di 

sperdizioni 




www.dartmaritime.com/yellow.html Dart Maritime,Inc Pagine gialle trasp.marittimi Trasporto 

marittimo 

www.expd.com 

www.export-brokers.com 

Expeditors International Spediziorieri su rotte 

oceaniche 

International Trade 

Brokers 

Attività dell'ITB 

Società di 

sperdizioni 

Spedizioni 

www.info.gov.hk/mardep/port/port.htm Porto di Hong Kong Collegamenti, strutture, servizi Porti marittimi 

forniti, notizie storiche 

www.informare.it/ 

Informare,giornale 

virtuale 

Informazioni su trasporto 

marittimo, porti e trasporto 

intermodale 

Trasporto 

marittimo 

www.interpool.com Interpool Spedizione container Società di 

sperdizioni 

www.pacifier.com/~rboggs Pacific Maritime Numerose informazioni sul Trasporto 

trasporto marittimo, motori per marittimo 

imbarcazioni, curiosità 

www.pcmaritime.co.uk/ Pc Maritime Software, cartografia 

elettronica e prodotti 

commerciali per il trasporto 

marittimo 

Trasporto 

marittimo 

www.port.rotterdam.nl/ Porto di Rotterdam Collegamenti, strutture, storia, Porti marittimi 

servizi forniti, notizie varie per 

le spedizioni 

www.portnet.it Porti italiani Savona, Genova, La spezia, 

Livorno, Napoli, Salerno, 

Gioia Tauro, Taranto, 

Ravenna: situazione ormeggi, 

navi, riferimenti tecnici 

portuali 

www.portnet.it/genova/protetta/ricerche.html Porto di Genova info sul traffico navale, 

previsioni di arrivo e partenza 

e sailing list, area protetta 

www.portnet.it/livorno/protetta/ricerche.html Porto di Livorno Informazioni sul traffico 

navale, area protetta 

Porti marittimi 



www.portoflondon.co.uk/ Porto di Londra Attività portuale, descrizione, Porti marittimi 

novità, attrezzature disponibili 

www.portoftacoma.com Porto di Tacoma Attività portuale, storia, 

descrizione , novità, corsi di 

formazione 

www.seanet.co.uk 

www.seanet.co.uk/classifi/bbrokers/reford/refo 

rd.htm 

www.seaportsinfo.com 

United Kingdom SeaNet Spedizionieri e spedizioni su 

rotte oceaniche 

Reford 

Pagine informativa 

Seaports of America 

Spedizioni marittime, 

necessaria plug-in 

Accesso ai siti dei porti 

americani 


Trasporto 

marittimo 

Società di 

sperdizioni 





www.ships.co.uk/ports/sailings/tilbury.htm Port di Tilbury Attività portuale, descrizione , Porti marittimi 

novità, attrezzature disponibili, 

monitoraggio spedizioni 

www.singaport.gov.sg Porto di Singapore Attività portuale, storia, 

descrizione , novità, corsi di 

formazione 

www.transmarine.com Transmarine Spediziorieri su rotte 

oceaniche 

www.yahoo.com/Business_and_Economy/Tra 

nsportation/Maritime/Port_Authorities/ 

Siti Porti 

Accesso ai siti dei porti ed 

autorità portuali in tutto il 

mondo 


Società di 

sperdizioni 


3.10 Sintesi 





























30 Definiti anche come AVLS (Automatic Vehicle Location Systems), AVI (Automatic Vehicle Identification) 

ed AEI (Automatic Equipment Identification). 









Per quanto riguarda poi il trasporto marittimo ed intermodale, ai fini dello sviluppo dell’architettura 

nazionale, occorre tenere in considerazione il progetto GILDA, le esperienze del Porto di Genova, del Porto 

di Napoli (finanziamento L. 488/92) e della Società Sistemi e Telematica che, attraverso il Progetto 

MARTRANS (http://www.liguriainrete.it/marisgenova/martrans.htm) Virtual Transport Chain (European 

Commission - DGVII"Transport" Euromar EEIG), ha da tempo in corso di sviluppo una rete di sistemi 

telematici integrati per il trasporto marittimo ed intermodale sul bacino del Mediterraneo. Una connessione 

con tali sistemi è condizione necessaria, seppure non sufficiente, per arrivare a fornire un Sistema telematico 

integrato per il trasporto ed il ciclo logistico delle merci (CCS) di qualità almeno comparabile con quelli già 

in uso nei porti del nord Europa, per i quali si rimanda al § 3.9 



4. Enti di normazione 

La definizione dell’architettura di riferimento non può trascurare gli aspetti normativi del settore della 

telematica applicata ai trasporti, rientra pertanto nello stato dell’arte una ricognizione dei principali 

organismi di normazione presenti in Italia e nel resto del mondo, che in qualche modo sono inerenti alle 

tematiche trattate dall’architettura. 

Fra gli organismi nazionali, molti fanno parte del Gruppo di Consultazione e fra questi l’unità operativa ha 

stabilito dei primi contatti con l’UNINFO, perchè è quello che più direttamente riguarda il progetto in corso. 

UNI 

UNINFO 

CEI 

CEN 

CEN/ISSS 

IEC 

Ente Nazionale Italiano di Unificazione 

E’ una libera associazione che ha lo scopo di promuovere e partecipare allo sviluppo della normativa 

in tutti i settori ad esclusione di quello elettrico-elettrotecnico, curato dal CEI. 

UNI elabora progetti e norme tecniche, ne cura la pubblicazione e la diffusione, costituisce archivi 

delle norme tecniche nazionali ed estere, promuove studi, pubblicazioni, riunioni, esperienze e ricerche 

che interessano la norma tecnica. 

Enti federati: CIG (settore del gas), CUNA (settore automobilistico), STANIMUC (macchine utensili), 

UNAVIA (aeronautica), UNICEMENTO (cemento), UNICHIM (chimico), UNIFER (materiale ferrotranviario), 

CTI (termotecnica), UNIMET (metalli non ferrosi), UNIPLAST (plastica), UNITER 

(commercio, turismo e servizi), UNITEX (tessile), UNSIDER (siderurgica), UNINFO (tecnologie 

informatiche). 

www.unicei.it 

Ente di normazione federato all'UNI relativo alle Tecnologie Informatiche e loro applicazioni 

E’ una libera associazione a carattere tecnico che ha lo scopo di promuovere e partecipare allo 

sviluppo della normativa nel settore delle tecniche informatiche. Rientrano nel suo campo di attività i 

sistemi di elaborazione e di trasmissione delle informazioni e le loro applicazioni nelle più diverse 

aree, quali, ad esempio, le attività bancarie, le carte intelligenti, la telematica del traffico, 

l’automazione industriale. In questo ambito l’UNINFO, ente federato all’UNI, opera con delega UNI a 

livello nazionale ed internazionale e rappresenta l’Italia presso l’ISO, l’ISO/IEC JTC 1 e il CEN. 

www.uninfo.polito.it 

Comitato Elettrotecnico Italiano 

Il CEI partecipa ai seguenti organismi internazionali: IEC, IECQ, IECEE, CENELEC, CIGRE, 

AVERE, ETSI. 

www.ceiuni.it 

European Committee for Standardization 

La missione di CEN è quella di promuovere l’armonizzazione tecnica in Europa in collaborazione con 

i suoi partners europei e con altri organismi internazionali. 

In Europa, CEN opera in partnership con CENELEC e con ETSI. 

www.cenorm.be 

Information Society Standardization System 

www.cenorm.be/isss/ 

International Electrotechnical Commission 

Costituito fin dal 1907 è l'organismo che prepara norme tecniche su scala mondiale e raggruppa i paesi 

maggiormente industrializzati. È infatti costituito dai Comitati Elettrotecnici nazionali dalle principali 

nazioni, che raggruppano più dell'80% della popolazione mondiale e producono il 95% dell'energia 

elettrica consumata. Il CEi partecipa attivamente all'attività normativa della IEC tramite i propri 

rappresentanti all'interno degli Organi Tecnici. La normativa IEC serve da base per l'elaborazione di 

norme e di regolamenti nazionali di oltre cento paesi, tra cui l'Italia. 



IECQ 

IECEE 

CENELEC 

CIGRE 

AVERE 

ETSI 

CIE 

IETF 

www.iec.ch 

Sistema IEC di certificazione della qualità dei componenti elettronici 

È un'emanazione della IEC che agisce in modo autonomo e alla quale partecipano i Paesi della IEC 

interessati alla certificazione dei componenti elettronici. Sono interessati a questo Sistema 24 Paesi 

ognuno con un proprio Ente di certificazione indipendente che opera sulle basi degli Statuti e di vari 

Regolamenti di Procedura per il riconoscimento reciproco della certificazione dei componenti. 

www.iecq.org 

Système CEI d'essais de conformité aux normes de sécurité de l'equipment électrique 

È l'organismo che, operando su scala mondiale, stabilisce le regole per la certificazione dei prodotti 

elettrotecnici, in particolare per la sicurezza di quei prodotti destinati all'uso degli utenti non avvertiti. 

La IECEE gestisce un sistema di riconoscimento dei certificati rilasciati dagli istituti che ne fanno 

parte per garantire la corrispondenza alle norme. Il CEI è membro della IECEE ed agisce per la 

certificazione tramite l'Istituto Italiano del Marchio di Qualità (IMQ). 

www.iecee.org 

Comité Européen de Normalisation Electrotecnique 

È l'Ente europeo che ha il compito di preparare normative riguardanti il settore elettrotecnico che 

facilitino e rendano possibile lo scambio di mezzi e servizi. L'obiettivo primario è quello di creare un 

unico corpo di norme necessarie per il mercato unico europeo. È costituito dai Comitati Elettrotecnici 

nazionali di Austria, Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Inghilterra, Irlanda, 

Islanda, Italia, Lussemburgo, Norvegia, Olanda, Portogallo, Spagna, Svezia, Svizzera. 

Sono inoltre membri affiliati i Comitati nazionali di Cecoslovacchia, Polonia, Romania, Slovenia, 

Turchia e Ungheria. 

Il CEI partecipa con i propri rappresentanti ai Comitati di Direzione e Tecnici. 

www.cenelec.org 

Conseil Internationale des Grandes Reseaux Electriques à Haute Tension 

È l'organismo che si occupa della generazione, la trasmissione dell'energia elettrica, dei problemi 

connessi con sistemi, apparecchiature e macchinari elettrici relativi. La CIGRE è un organismo 

mondiale al quale partecipano 63 Paesi del mondo. 

www.cigre.org 

Associazione Europea dei Veicoli Elettrici Stradali 

Questa associazione ha lo scopo di promuovere una larga utilizzazione dei veicoli elettrici o ibridi 

destinati al traffico stradale. 

www.avere.org 

European Telecommunications Standards Institute 

È il terzo ente normatore europeo (in aggiunta a CEN e CENELEC) e si occupa del settore delle 

Telecomunicazioni. Il coordinamento fra i tre enti è effettuato dall'ITSTC. 

Tutte le attività tecniche di questo settore, svolte precedentemente dalla CEPT, sono state trasferite 

all'ETSI (eccetto la regolamentazione dell'assegnazione delle frequenze, che rimane alle 

Amministrazioni statali). 

Lo scopo principale dell'ETSI è quindi di sviluppare e pubblicare norme europee di telecomunicazioni 

(norme volontarie ETS). Dette norme vengono poi trasferite alle organizzazioni nazionali per la loro 

trasposizione a livello nazionale. 

www.etsi.org 

International Commission on Illumination 

www.hike.te.chiba-u.ac.jp/ikeda/CIE/index.html 

Internet Engineering Task Force 

http://www.ietf.cnri.reston.va.us/home.html 



ISO 

IFIP 

ITU 

ECMA 

W3C 

International Organization for Standardization 

http://www.iso.ch/ 

International Federation for Information Processing 

http://www.ifip.or.at/ 

International Telecommunication Union 

http://www.itu.int/ 

Standardizing Information and Communication Systems 

http://www.ecma.ch/ 

World Wide Web Consortium 

http://www.w3.org/ 



Allegato 1: Utenti Guida 

ENTE Primo Contatto Contatto effettivo 

FS – Rete ferroviaria italiana S.p.A. Dott. Nicola MANDARINO 

Direttore Innovazione Processi e 

Sistemi 

FS – Trenitalia S.p.A. 

Divisione Cargo 

Ing. Domenico ASTARITA 

Sicurezza 

Dott.ssa SAMOGGIA 

Dirigente Innovazione Processi e 

Sistemi 



Consorzio Formazione Logistica 

Intermodale 

Porto di Voltri 

c/o V.T.E. Voltri Terminal Europa 

S.p.A. 

CEMAT S.p.A 


ANAS 

Direzione Generale 

Ufficio telecomunicazioni (TLC) 

Ing. Giuseppe LANGER 

Direttore Sistemi Inf. ed Impianti 

Dott. Giuliano TRENTA 

Responsabile Progetti 

Internazionali 

Ing. Fabio CAPOCACCIA 

Segretario Generale 

Dott. Salvatore CAPASSO 

Direttore Generale CFLI 

Dott. Giuliano LAMONI 

Presidente 

Dott. Gilberto GALLONI 

Direttore Generale 

Ing. Carlo ALAMPI 

Dott. GIORGI 

Iniziative Europee e 

standardizzazione 

Ing. Fabio CAPOCACCIA 


Dott. Salvatore CAPASSO 

Direttore Generale CFLI 

Ing. F. FUNES 

Direttore Servizi Generali 

Dott. Gilberto GALLONI 


Ing. Carlo ALAMPI 

Assaeroporti 

Dott. Renato Arba 

Presidente 

Dott. Claudio BOCCARDO 


SAGAT 

Dott. Fabrizio Fabrizi 


UNI – UNINFO Ing. Bruno Dalla Chiara Ing. Bruno DALLA CHIARA 



Allegato 2: Questionario Utenti Guida – As Is 

ARCHITETTURA PER LA TELEMATICA 

PER IL SISTEMA DEI TRASPORTI IN ITALIA 

ATTIVITA’ A2.3.1 – DEFINIZIONE DELL’AS IS 

A2.3.2 – DEFINIZIONE DELLA LISTA ITALIANA DEI REQUISITI 

RACCOLTA INPUT DAGLI UTENTI GUIDA 

(FASE 1) 

Luogo 

Data 

NOTE INTERLOCUTORE 

Nome 

Cognome 

Società 

Ruolo 

Tel Fax E-mail 

Principali settori di attività dell’azienda: 

Breve descrizione dei principali sistemi telematici attualmente in uso dall’azienda (se si tratta di più 

di un sistema, indichi il livello di integrazione fra di loro): 



Quali dei seguenti servizi vengono o verranno offerti dai sistemi telematici in uso dalla Sua 

azienda (indicare A se il servizio è attualmente in uso, F se è previsto nell’arco dei prossimi 

10 anni)? 

Rif. 31 

A = Attuale 

F = Futuro 

2 Pianificazione del Trasporto 

2.1 Supporto alla Pianificazione del Trasporto 

2.2 Gestione della manutenzione delle infrastrutture 

3 Rispetto delle leggi e regolamenti 

3.1 Controllo del rispetto di leggi e regolamenti per la circolazione del trasporto 

4 Transazioni finanziarie 

4.1 Transazioni finanziarie con mezzi elettronici 

4.2 Gestione di titoli di viaggio e transito 

5 Servizi di emergenza 

5.1 Gestione di chiamate di emergenza 

5.2 Segnali di allerta 

5.3 Furto del veicolo 

5.4 Gestione dei mezzi di soccorso e assistenza 

5.5 Materiali pericolosi e notifica degli incidenti 

6 Informazioni sul viaggio 

6.1 Informazioni utili per la pianificazione del viaggio 

6.2 Informazioni ai conducenti durante il viaggio 

7 Gestione e Controllo del Traffico 

7.1 Gestione e Controllo del traffico 

7.2 Gestione di anomalie e di incidenti 

7.3 Gestione della domanda 

7.4 Miglioramento della sicurezza di classi di utenti a rischio 

7.5 Incroci ed archi intelligenti 

8 Sistemi a bordo veicolo 

8.1 Miglioramento della visibilità 

8.2 Sistemi di guida automatica 

8.5 Misure di prevenzione per la sicurezza del conducente 

8.5.4 Registrazione dei dati di guida (scatola nera) 

8.6 Rilevazione dell’imminenza di un incidente 

31 I numeri di riferimento sono ad uso esclusivo dell’Unità Operativa per la codifica dei risultati e possono 

essere ignorati dall’intervistato. 



Rif. 31 

A = Attuale 

F = Futuro 

9 Merci e flotte 

9.1 Controllo del carico a bordo o nel container 

9.2 Automazione delle procedure amministrative per i veicoli commerciali 

9.3 Ispezione automatica da remoto dello stato di sicurezza del veicolo 

9.4 Monitoraggio automatico a bordo delle condizioni di sicurezza del veicolo, del 

conducente e delle merci 

9.5 Gestione delle merci (container, piattaforme intermodali, stoccaggio, ecc.) 

9.5b Gestione delle flotte di veicoli commerciali 

9.6 Gestione del Trasporto Combinato 

10 Trasporto passeggeri 

10.1 Gestione del Trasporto passeggeri 

10.2 Trasporto passeggeri che si adegua alla domanda 

10.3 Gestione del trasporto collettivo condiviso (car sharing, car pooling, ecc.) 

10.4 Informazioni ai passeggeri durante il viaggio 

10.5 Sicurezza a bordo dei mezzi e nelle aree di servizio per la mobilità (e.g. 

videosorveglianza, sistemi di allarme, ecc.) 

Quali sono gli utenti dei servizi identificati sopra? 

 

 

 

 

 

 

Il pubblico (conducenti e passeggeri dei mezzi privati, passeggeri pubblici) 

Gestori delle infrastrutture 

Gestori del servizio (enti ed aziende che forniscono un servizio di trasporto o altri servizi di supporto) 

Vettori 

Autorità locali o Ministeri 

altro: 



Almeno uno dei sistemi telematici in uso dalla Sua azienda comprende delle funzioni di 

interscambio modale? SI NO 

Se sì, fra quali modi di trasporto? 

strada 

(privato) 

strada 

(pubblico) 

treno 

strada 

(privato) 

strada 

(pubblico) 

treno aereo nave Altro 

aereo 

Nave 

Altro 

Per la realizzazione dei Vostri sistemi telematici, è stata seguita un’architettura di riferimento? 

SI 

NO 

Se sì, ci può fornire il relativo materiale descrittivo (risultati, specifiche,riferimenti,...)? 

SI NO 

Avete effettuato un’analisi dei requisiti utente? SI NO 

Se sì, ci può fornire il relativo materiale descrittivo (risultati, specifiche,riferimenti,...)? 

SI NO 

Commenti: 

Grazie per la collaborazione! 



Allegato 3: Questionario Utenti Guida – User Needs 

INDAGINE UTENTI GUIDA 

FASE 2 

Sistemi telematici attualmente realizzati: 

Sistemi telematici in espansione o di nuova realizzazione nei prossimi 10 anni:(possibili alternative 

vagliate) 

Obiettivi/Benefici attesi ( e priorità): 

Motivazione delle scelte tecniche: 

Aree di complessità, punti critici (come vengono affrontati attualmente): 

Commenti 



Referenze 

ACTIF http://www.its-actif.org/ 

FRAME-NET http://www.frame-online.net/home.htm 

Carrara M., Morello E., Toffolo S.- Il progetto 5T - Tecnologie Telematiche per i Trasporti ed il Traffico 

a Torino. 

Carrara M., Inaudi D., Morello E., “Supervisor Function for the On-Line Urban Traffic Control & 

Management” Proceedings of the Second Word Conference on Intelligent Transport Systems, Vol 

V, Yokohama, Nov 1995, pp. 2229-2233 

CEMAT, Cemat ed il proprio sistema informativo Goal, documentazione interna, 2000-2001 

Commission of the European Communities, White paper – European transport Policy for 2010: time to 

decide, COM(2001) 270 final, Brussels, September 2001 

Commission of the European Communities, Commission Recommendation on the development of a legal 

and business framework for participation of the private sector in deploying telematics-based 

Traffic and Travel Information (TTI) services in Europe 

Dalla Chiara B., Marigo D., Benzo G., Interporti e Terminali intermodali, Hoepli, ISBN 88-203-2971-9, 

2002 

Ericsson, Autovie Venete, Logo 2000, Progetto G.I.L.D.A. - Gestione Informatica della Logistica 

Distribuita nello spazio Adriatico-Jonio, 2001 

Europlatforms, Yearbook, Bruxelles, Aprile 1996. 

Hupac, On line – dati in movimento, 2001 

Infotransport, Interporti e sistemi telematici per il controllo e la gestione, Quaderni Infotransport 

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ARTIST Stato dell'arte.pdf - TTS Italia

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