RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G (04/12

SPECIFICHE REQUISITI DI SISTEMA SCMT 

SCMT – VOL 2 APPENDICE B Codifica: RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G 

Tabella upgrade del documento 

Rev. Data DESCRIZIONE 

A 18/04/00 PRIMA EMISSIONE 

C 10/05/01 SECONDA EMISSIONE 

D 26/07/01 EMISSIONE PER SPERIMENTAZIONE 

D01 AGGIORNAMENTI 

D02 05/07/02 

AGGIORNAMENTI 

E 02/08/04 TERZA EMISSIONE 

App B vol 2 rev G SRS 

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F 23/03/05 QUARTA EMISSIONE 

• Integrazione della gestione dedicata dei binari tronchi utilizzati per servizio 

viaggiatori;Posa PI PA ad almeno 1400 o 1200 m dal secondo segnale di 

valle; 

• Integrazione della gestione dell’aspetto di Gx per distanze regolamentari tra i 

successivi segnali di valle. 

G 04/12/06 QUINTA EMISSIONE 

• Inserito Capitolo 5 “Gestione della ridondanza funzionale e ottimizzazione 

degli encoder; 

• Modificato punto 6.2.1.8.5 “Segnali comuni a più binari” per posizionamento PI 

S e riferimento della D_Obiettivo; 

• Inseriti i punti 6.2.1.11.1, 6.2.1.11.2, modificati i i punti 6.2.1.1.5 e 6.2.1.11.3; 

• Inseriti i punti 6.2.1.12.2, 6.2.1.12.4 e 6.2.1.12.4; 

• Ampliato e modificato paragrafo 6.2.9, inserite regole di posa; 

• Inserita modalità di gestione della “Cuspide”; 

• Modificato capitolo rallentamenti con i nuovi criteri di attrezzaggio; 

• Inserito sul punto 6.2.11 che l’ultimo PI a comandare la transizione tra aree 

attrezzate con tecnologia diversa deve essere un PI di tipo S, A e L; 

• Modificato punto 6.2.3 relativamente alla gestione variazioni in aumento 

ricadenti in asse al FV; 

• Inseriti i punti 6.2.1.11.6 e 6.2.1.11.7; 

• Sono state recepite tutte le schede approvate riguardanti la presente 

appendice, in alcuni casi allineandole alle scelte concordate.




INDICE 

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1 PREMESSA ......................................................................................................................................................5 

2 ATTIVITÀ DI PROGETTAZIONE .....................................................................................................................6 

3 TERMINI, ABBREVIAZIONI E SIMBOLOGIA UTILIZZATI.............................................................................7 

4 POSIZIONAMENTO DEI PI..............................................................................................................................8 

5 GESTIONE DELLA RIDONDANZA FUNZIONALE E OTTIMIZZAZIONE DEGLI ENCODER.......................9 

5.1 INTRODUZIONE ............................................................................................................................................................9 

5.2 TIPOLOGIA DEI PI DI SEGNALE.......................................................................................................................................9 

5.3 RIDONDANZA FUNZIONALE DEGLI ENCODER ..................................................................................................................10 

5.4 OTTIMIZZAZIONE DEGLI ENCODER................................................................................................................................11 

5.5 ESEMPI DI APPLICAZIONE PER PLL DI CUI ALL’ART. 53 B) DEL R.S. REALIZZATI SECONDO LO SCHEMA V301 E V305 ............13 

5.6 ESEMPI DI APPLICAZIONE PER PLL DI CUI ALL’ART. 53 BIS DEL R.S. REALIZZATI SECONDO LO SCHEMA SPL AUT3 ...............14 

6 REGOLE PER LA POSA DEI PUNTI INFORMATIVI....................................................................................15 

6.1 PREMESSA ...............................................................................................................................................................15 

6.2 GESTIONE FUNZIONALITÀ............................................................................................................................................15 

6.2.1 Gestione del segnalamento....................................................................................................................................................15 

6.2.1.1 Caratteristiche generali dei Punti Informativi....................................................................................................................... 15 

6.2.1.2 Linea gestita con BEM, Bca e BAcf a 2 aspetti................................................................................................................... 20 

6.2.1.3 Linea gestita con BAcf a 3 aspetti....................................................................................................................................... 22 

6.2.1.4 Linea gestita con BAcc a 2 aspetti a 4 o più codici ............................................................................................................. 23 

6.2.1.5 Linea gestita con BAcc a 3 aspetti con attrezzaggio standard............................................................................................ 26 

6.2.1.6 Linea gestita con BAcc a 3 aspetti con attrezzaggio particolare......................................................................................... 27 

6.2.1.7 Linee gestite con qualsiasi sistema di distanziamento - Gestione segnali di partenza....................................................... 28 

6.2.1.8 Gestione binari parzialmente ingombri o tronchi e prosecuzione di itinerario e segnale comune a più binari o di fascio .. 29 

6.2.1.9 Punti Informativi di prossimità ............................................................................................................................................. 37 

6.2.1.10 Punti Informativi di ricalibrazione......................................................................................................................................... 40 

6.2.1.11 Situazioni impiantistiche particolari ..................................................................................................................................... 41 

6.2.1.12 Protezione di PLL realizzata tramite segnali fissi dedicati, o tramite segnali propri (art. 53.1.b R.S.) ................................ 47 

6.2.1.13 Gestione particolare degli aspetti di Giallo lampeggiante (Gx) e Rosso su Giallo lampeggiante (R/Gx)............................50 

6.2.2 Gestione della marcia su binario illegale................................................................................................................................53 

6.2.2.1 Inoltro su binario illegale...................................................................................................................................................... 53 

6.2.2.2 Protezione dei PdS per le provenienze da binario illegale.................................................................................................. 53 

6.2.3 Gestione dei parametri della linea..........................................................................................................................................55 

6.2.3.1 Tipologia dei Punti Informativi ............................................................................................................................................. 55 

6.2.3.2 Variazioni della velocità di linea .......................................................................................................................................... 56 

6.2.3.3 Gestione del Grado di Frenatura della linea ....................................................................................................................... 66 

6.2.4 Gestione delle riduzioni di velocità .........................................................................................................................................68 

6.2.5 Gestione della limitazione rispetto alle condizioni di circolabilità dei rotabili ........................................................................68 

6.2.5.1 Limitazioni di velocità rispetto al limite di carico dei carri .................................................................................................... 68 

6.2.5.2 Limitazioni di velocità rispetto alla circolabilità dei mezzi di trazione .................................................................................. 68 

6.2.5.3 Limitazioni di velocità rispetto alle circolabilità delle carrozze a due piani .......................................................................... 68 

6.2.6 Gestione del controllo della corretta inserzione/disinserzione della RSC............................................................................69 


6.2.6.2 Punto di controllo della corretta inserzione della RSC ........................................................................................................ 69 

6.2.6.3 Punto di controllo della corretta disinserzione della RSC ................................................................................................... 70 

6.2.6.4 Ulteriori situazioni impiantistiche ......................................................................................................................................... 71 

6.2.7 Gestione dell’ingresso e dell’uscita nei confronti di una tratta attrezzata SCMT .................................................................74 

6.2.7.1 Ingresso nei confronti di una tratta attrezzata SCMT.......................................................................................................... 74 

6.2.7.2 Uscita nei confronti di una tratta attrezzata SCMT.............................................................................................................. 75 

6.2.8 Linea gestita con BAcc e protezione parziale SCMT............................................................................................................77




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6.2.8.1 Caratteristiche generali dei Punti Informativi....................................................................................................................... 77 

6.2.8.2 Attrezzaggio di linea............................................................................................................................................................ 78 

6.2.8.3 Attrezzaggio di stazione ...................................................................................................................................................... 79 

6.2.8.4 Protezione per itinerari deviati da percorrersi a 100km/h.................................................................................................... 80 

6.2.9 Gestione degli appuntamenti..................................................................................................................................................80 

6.2.9.1 Concetti generali ................................................................................................................................................................. 80 

6.2.9.2 Appuntamento di controllo................................................................................................................................................... 81 

6.2.9.3 Appuntamento diagnostico.................................................................................................................................................. 82 

6.2.9.4 Appuntamento per “tipo”: particolarità impiantistiche .......................................................................................................... 82 

6.2.9.5 Appuntamento per “nome”: particolarità impiantistiche....................................................................................................... 82 

6.2.9.6 Concetto di “finestra diagnostica”........................................................................................................................................ 83 

6.2.9.7 Applicazione delle logiche................................................................................................................................................... 83 

6.2.9.8 Regole di posa .................................................................................................................................................................... 85 

6.2.10 Gestione dei rallentamenti ......................................................................................................................................................92 


6.2.10.2 Logica di stazione (o PdS in generale ad esclusione dei bivi in linea) con velocità di linea non superiore a 200km/h ...... 92 

6.2.10.3 Logica di stazione (o PdS in generale ad esclusione dei bivi in linea) con velocità di linea superiore a 200km/h ............. 99 

6.2.10.4 Logica dei bivi...................................................................................................................................................................... 99 

6.2.11 Transizione tra aree attrezzate con tipologia di PI ASK (180bit) e aree attrezzate con tipologia di PI FSK (1023 bit) ...108 

6.2.11.1 Determinazione della ubicazione dei punti di confine tra le aree diversamente attrezzate............................................... 108 

6.2.11.2 Codifica delle variabili necessarie alla gestione della funzione da inviare al SSB ............................................................ 108 

6.2.11.3 Esempi di situazioni impiantistiche e relativa codifica delle variabili ................................................................................. 109



1 Premessa 


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Il documento descrive le modalità di gestione delle implementazioni SCMT sulle varie tipologie 

di Posti di Servizio e di linee in relazione al regime di esercizio. 

Quanto sopra viene specificato non ricercando un carattere di esaustività, ma cercando di 

indicare i principi generali in modo da poter permettere di ricavare le modalità di progettazione 

anche di casistiche non descritte nella presente specifica.



2 Attività di progettazione 

Vedi Manuale di Progettazione SCMT 


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3 Termini, abbreviazioni e simbologia utilizzati 

BABcc Blocco Automatico Banalizzato a correnti codificate 

BAcc Blocco Automatico a correnti codificate 

BAcf Blocco Automatico a correnti fisse 

Bca Blocco conta assi 

BEM Blocco Elettrico Manuale 

BT Blocco Telefonico 

Do Distanza obiettivo 

DOA Distanza Obiettivo Approssimata. 

FCL Fascicolo Circolazione Linea 

FD Fine Deviata 

FV Fabbricato Viaggiatori 

IS Impianti di Sicurezza 

PBA Posto di Blocco Automatico 

PBI Posto di Blocco Intermedio 

PCOS Prefazione Compartimentale Orario di Servizio 

PES Programma di Esercizio 

PdS Posto di servizio. 

PI Punto Informativo. 

PL Passaggi a Livello 

PLL Passaggio a Livello di Linea 

PNF Punto di Normale Fermata 

PMF Percentuale di Massa Frenata 

PR Posto Ripetitore 

PUPOS Prefazione Unità Periferiche Orario di servizio 

PVPL Punto di Variazione Parametri di Linea 

RCC Ripresa Campionamento Codici 

RG Riconoscimento Giunto 

RS Regolamento Segnali 

RSC Ripetizione Segnali Continua 

SCMT Sistema Controllo Marcia Treno 

SSB Sottosistema di Bordo 

SST Sottosistema di Terra 

TdC Tabella delle Condizioni 

Ve Velocità di esecuzione 

Vo Velocità di obiettivo 

VPPA Variazione Percentuale di Peso Assiale 


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Boa di tipo commutato imperativa (riferita ad un segnale che presenta l’aspetto di rosso e 

del quale ne trasmette l’aspetto). 

Boa di tipo commutato non imperativa (se appartenente al PI tipo S su linee in BAcc 

risulta imperativa in presenza di codice 75 al binario). 

Boa di tipo fisso (se appartenente al PI tipo S su linee in BAcc risulta imperativa in 

presenza di codice 75 al binario).



4 Posizionamento dei PI 

Vedi paragrafo 2.1 della Appendice M “Misure di Terra” del Volume 2 SRS SCMT. 


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5 Gestione della ridondanza funzionale e ottimizzazione degli encoder 


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5.1 Introduzione 

La ridondanza funzionale indica la gestione di un Punto Informativo (PI) di segnale, composto 

da due boe commutate, con due encoder (in modo tale da permettere il corretto 

funzionamento del SCMT anche in presenza di un guasto ad una delle due apparecchiature 

encoder). 

Al fine di limitare il numero di encoder viene utilizzato tecnicamente e finché possibile il 

principio dell’incrocio. 

La tipologia dei segnali ai quali deve essere applicata la ridondanza viene indicata in un 

documento emesso dalla competente S.O. 

Qualora nei PES al paragrafo “Ridondanza” sia semplicemente richiamato tale documento, 

l’Impresa progettista del SST deve chiedere alla DCM di competenza chiarimenti in merito ai 

seguenti punti: 

• tipologia di stazione (se grande stazione oppure no); 

• binari che rispetto al Progetto Orario sono utilizzati per gestione di incroci e precedenze; 

• segnali di partenza normalmente utilizzati per l’origine corsa treni o casi di precedenza 

rispetto a quanto previsto da Progetto Orario; 

• segnali per marcia sinistra di linea e dei binari di corsa delle stazioni all’interno dei nodi 

individuati dai “Prospetti Informativi Rete”. 

5.2 Tipologia dei PI di segnale 

I PI di segnale di 1° categoria sono composti da: 

1. 2 boe commutate quando questo comanda movimenti su binari: 

a. di CT (sono inclusi anche quelli di partenza delle linee diramate); 

b. di partenza con segnale distinto per binario; 

c. con segnale comune, relativamente a quelli in cui si effettua anche servizio 

viaggiatori. 

2. 1 boa fissa e 1 commutata quando questo è: 

a. di fascio partenza degli scali; 

b. comune a più binari, e su di essi non si effettua servizio viaggiatori; 

c. di fascio di stazione. 

3. 2 boe fisse quando questo presenta solo l’aspetto rosso fisso. 

I PI di protezione propria del PL (V301, V305 e SPLAut3) sono composti da 2 boe commutate. 

I PI A di segnale di avviso isolato sono composti da 2 boe commutate, quando: 

• non è presente a monte del PI A il PI PA (unico requisito da applicare per i segnali di 

avviso dei PL V301); 

• sempre in presenza di PL V305; 

• il relativo segnale di 1° categoria rientri tra i segnali da ridondare e il segnale di avviso




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isolato presenta anche aspetti di V, Gx, Gx/Vx, Gx./Vx. (questo requisito non si applica 

ai segnali di avviso dei PL V301). 

Il primo requisito permette che il singolo guasto alla boa del segnale di avviso non infici sul 

transito dei treni. 

Il terzo requisito permette di avere due boe commutate nei casi in cui il segnale di protezione 

sia ridondato e quindi ridondare anche il segnale di avviso in modo che il singolo guasto 

encoder non infici in alcun modo il transito dei treni. 

La ridondanza è applicabile ai soli PI di segnale composti da due boe commutate. 

5.3 Ridondanza funzionale degli encoder 

Come precedentemente descritto la ridondanza consiste nel collegamento (gestione) delle 

due boe commutate di un PI di segnale con due differenti encoder come indicato in Figura 1. 

Figura 1: ridondanza su PI di segnale di 1° categoria 

Risulta indifferente quale dei due encoder gestisce la boa 1 di 2 e quale la 2 di 2. 

Nella realizzazione della ridondanza occorre per quanto possibile rispettare le seguenti regole: 

• devono essere utilizzati encoder ubicati sugli stessi armadi in modo da contenere gli 

interventi relativi ai collegamenti sui riordini degli ingressi encoder, dei soli armadi 

interessati; pertanto nella progettazione per quanto possibile, dovrà essere tenuto 

debito conto della distribuzione dei segnali; 

• gli ingressi di un encoder possono essere completamente utilizzati (10) a meno di 

specifiche richieste di DCM/DCI avanzate per i segnali che subiranno modifiche da 

PRG; 

• se un segnale di avviso isolato ha gli organi di manovra e controllo all’interno dello 

stesso locale tecnologico del relativo segnale di prima categoria deve essere gestito 

dallo stesso encoder della prima categoria 

• l’encoder che viene utilizzato per ridondare un segnale deve per quanto possibile 

essere di altro segnale con limitato numero di ingressi al fine di mitigare le complessità 

di progettazione e di verifica; 

• nei casi in cui le indicazioni dei punti precedenti facessero ricorrere all’introduzione di 

nuovi encoder, si procederà per quanto possibile a soluzioni alternative, al fine di non 

avere bisogno di nuovi encoder (esempio: se un impianto presenta due segnali da 

ridondare che assieme necessitano di 11 ingressi, non sarà possibile realizzare la 

ridondanza tra loro; in tal caso si potranno utilizzare encoder di segnali più scarichi).




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5.4 Ottimizzazione degli encoder 

Il paragrafo 5.3 definisce le regole generali per la scelta del secondo encoder con il quale 

ottenere la ridondanza per i segnali che la richiedano. 

Al fine di standardizzare quanto più possibile la progettazione integrandola con i segnali 

rimanenti, da non ridondare, vengono di seguito date le seguenti ulteriori indicazioni in ordine 

di priorità: 

1. il segnale di protezione per marcia sinistra di norma verrà ridondato con il segnale di 

partenza del binario adiacente di corretto tracciato per la marcia sinistra e senso 

inverso, dallo stesso lato; con tali encoder verrà ridondato anche il segnale di avviso 

isolato qualora configurato con due boe commutate e abbia gli organi di 

manovra/controllo ubicati nello stesso locale del relativo segnale di 1° categoria (vedi 

Figura 2); qualora questo non risulti possibile si utilizzerà un encoder di un segnale di 

partenza dalla precedenza per il senso inverso se disponibile (vedi Figura 3); 

Figura 2: ottimizzazione del blocco protezione/avviso con partenza dal binario adiacente di CT perla marcia 

sinistra e senso inverso 

Figura 3: ottimizzazione del blocco protezione/avviso con partenza da binario di precedenza che comandano la 

marcia per il senso inverso 

2. I PI dei segnali che comandano la marcia destra ricadenti sulle linee su cui è prevista la 

ridondanza dovranno essere ridondati con le modalità indicate al punto 1, con 

riferimento ovviamente al binario di destra. Sulle linee in cui non è richiesto che i PI dei




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segnali di destra dei binari di corsa siano ridondati, si utilizzerà un encoder dedicato per 

segnale non ricorrendo alla minimizzazione. Le uscite libere del segnale di protezione 

di destra devono essere usate per gestire il relativo avviso isolato se gli organi di 

manovra/controllo sono ubicati nello stesso locale del relativo segnale di 1° categoria; 

le uscite libere del segnale di partenza destra ed eventualmente della protezione destra 

potranno essere utilizzate per ottimizzare la ridondanza qualora l’applicazione dei punti 

precedenti richiedessero nuovi encoder (gestione PI PA di segnale di 1° categoria, di PI 

PR commutati, ecc.), nonché la gestione di eventuali situazioni anomale; 

3. quanto descritto ai punti 1 e 2 vale anche per gli impianti privi dei segnali di partenza, in 

tal caso la suddetta logica verrà applicata ai segnali di protezione. 

4. binari di precedenza: 

a. precedenze ad elevata utilizzazione in entrambi i sensi di marcia: saranno 

gestite con encoder distinti per i due segnali e di norma non saranno ridondati se 

non espressamente e singolarmente richiesto dal PES; gli ingressi e le uscite 

libere potranno essere utilizzate per gestire altri segnali indipendentemente dal 

fatto che questi ultimi siano da ridondare o meno; 

b. precedenze che non rientrano in quelle ad elevata utilizzazione in entrambi i 

sensi di marcia: i segnali saranno gestiti con un unico encoder fino alla 

saturazione delle uscite/ingressi; qualora gli ingressi siano superiori a 10 sarà 

utilizzato un altro segnale al fine di non aumentare il numero degli encoder, 

invece le precedenze richieste da PES avranno encoder distinti per i due segnali 

di partenza e di norma saranno ridondati tra di loro; 

5. qualora non risulti possibile applicare quanto descritto al punto 4, la scelta 

dell’utilizzazione di encoder di altri segnali dovrà per quanto possibile ricadere su quelli 

che comandano movimenti divergenti e appartenenti a binari diversi, in modo che un 

eventuale guasto non vincoli completamente un binario (vedi Figura 4); 

Figura 4: seconda modalità di ottimizzazione dei binari di precedenza 

6. i PI S con una sola boa commutata se relativi ad un segnale comune a più binari 

saranno gestiti da uno stesso encoder ad eccezione di un binario che dovrà essere 

gestito da un encoder di un altro segnale, al fine di non bloccare l’intera radice; mentre 

per quelli dei fasci partenza di scali e dei fasci ricadenti in stazioni, ogni encoder gestirà 

quattro PI S senza distinzione di sorta;




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7. i PI PA, PR e PRA per quanto possibile saranno gestiti dallo stesso encoder del 

segnale a cui si riferiscono. 

Nel caso che le indicazioni dei precedenti punti richiedessero l’introduzione di un nuovo 

encoder si privilegerà di procedere in modo alternativo andando a sfruttare ingressi/uscite 

libere di altri encoder, così da non introdurne di nuovi. 

Di seguito si riporta l’esempio di un PdS con attrezzaggio SCMT a Step 3 (Standard), in cui la 

ridondanza del PI del segnale di partenza S07d è realizzata con l’encoder dell’S08s il quale la 

realizza anche con il PI del segnale S08d. I segnali per la marcia destra sono ridondati perché 

si suppongono ricadenti in una linea per la quale è prevista la ridondanza. 

Figura 5: esempio di applicazione della ridondanza su PdS con attrezzaggio Standard 

5.5 Esempi di applicazione per PLL di cui all’art. 53 b) del R.S. realizzati secondo lo 

schema V301 e V305 

Vengono di seguito riportati le modalità di attrezzaggio e di ridondanza per i PL V301 e V305. 

Per contenere il numero di encoder e degli armadi, i segnali di avviso Avv 1d/2s dei PL V301 

vengono gestiti con PI composti da una boa fissa e una commutata; solo in assenza di PI PA 

l’avviso sarà equipaggiato con due boe commutate. La ridondanza è realizzata solo sui PI di 

tipo S tramite l’incrocio dei rispettivi encoder. 

Avv1d 

1d 

Km.... 

PLL1 




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I PLL realizzati secondo lo schema V305 come evidenziato in Figura 7 sono gestiti tramite due 

encoder, le boe del PI A indipendentemente dalla presenza del PI PA sono entrambe sempre 

di tipo commutato. 

Km.... 

PLL1 



6 Regole per la posa dei Punti Informativi 

6.1 Premessa 


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Le regole riportate nel presente paragrafo fanno riferimento a quanto specificato nel capitolo 6 

del Volume 1 SRS. Quanto già descritto in maniera esaustiva nel suddetto capitolo sarà solo 

richiamato puntualmente. 

L’obiettivo prefissato da questo paragrafo è di definire: 

• Il numero dei PI occorrenti, 

• L’ubicazione dei PI, 

• La composizione dei PI, 

• La tipologia e denominazione dei PI, 

• La risoluzione delle casistiche particolari, 

a seconda della tipologia di distanziamento, delle caratteristiche della linea e della struttura 

degli impianti. 

6.2 Gestione funzionalità 

6.2.1 Gestione del segnalamento 

6.2.1.1 Caratteristiche generali dei Punti Informativi 

Vengono di seguito descritte le caratteristiche dei PI attinenti il segnalamento, mettendole in 

relazione alle principali informazioni trasmesse dai PI stessi, che risulteranno a fattore comune 

per le varie applicazione successivamente trattate. 

In merito si definiscono: 

• Velocità di esecuzione (Ve): rappresenta la velocità istantanea ammessa in 

corrispondenza del PI per quanto attiene il segnalamento. Tale parametro rappresenta, per 

l’esecuzione di un percorso deviato, il tetto massimo di velocità ammesso per tutto 

l’itinerario di valle; 

• Velocità di obiettivo (Vo): rappresenta la velocità ammessa sul segnale di valle (target). In 

presenza di RSC a bordo e per determinati valori, come specificato, le informazioni relative 

alla Ve e alla Vo potranno essere derivate dal SSB in funzione del codice captato. 

• Distanza obiettivo (Do): rappresenta normalmente il valore della distanza tra il PI in oggetto 

ed il segnale di riferimento (o ente); 

• Pendenza: rappresenta il valore di pendenza in relazione alla distanza obiettivo trasmessa; 

• Velocità di rilascio: rappresenta il valore di velocità, non superabile, a cui viene liberata la 

marcia del treno in precedenza di un segnale disposto a via impedita. 

In generale i PI dei segnali sono composti da due boe fisse o da due boe commutate o da una




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boa fissa (la prima incontrata dal treno nel senso di marcia per il quale tale PI è valido) e una 

commutata. 

Sui PdS vengono di norma utilizzati sui binari di corsa PI composti da due boe commutate, 

mentre sui restanti può essere utilizzata la medesima configurazione o quella costituita da una 

boa fissa e una commutata. 

In linea possono essere utilizzate tutte e tre le tipologie in funzione del tipo di linea e in alcuni 

casi del tipo di attrezzaggio. 

Per omogeneità nei disegni del presente paragrafo sono rappresentati PI di segnale composti 

da due boe commutate. 

6.2.1.1.1 Segnale di prima categoria 

Le principali informazioni trasmesse da tale PI, denominato “S”, al fine di consentire al SSB di 

assicurare la protezione rispetto alle condizioni di valle secondo le modalità di cui ai paragrafi 

6.1, 6.2, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6, 6.8 Vol1 SRS consistono in: 

• velocità di esecuzione, 

e qualora al segnale sia accoppiata la funzione di avviso del successivo segnale di 1° 

categoria: 

• velocità di obiettivo; 

• distanza obiettivo; 

• pendenza. 

6.2.1.1.2 Segnale di avviso 

Le principali informazioni trasmesse da tale PI, denominato ”A”, al fine di consentire al SSB di 

sviluppare la curva di protezione rispetto alle condizioni di valle secondo le modalità di cui ai 

paragrafi 6.1, 6.2, 6.8 Vol1 SRS consistono in: 

• velocità di obiettivo. 


• pendenza; 

6.2.1.1.3 Gestione della velocità di rilascio ridotta, della anticipazione della curva di frenatura 

e della riduzione della penalizzazione alla ripartenza. 

Tali funzioni sono svolte da un PI denominato di “prossimità”. 

Un unico PI di prossimità è in grado di svolgere sia la funzione per l’anticipazione della curva 

di frenatura che quella per la velocità di rilascio ridotta. 

6.2.1.1.3.1 Velocità di rilascio ridotta 

Qualora a valle del segnale di 1° categoria siano presenti particolari situazioni 

opportunamente individuate dalle Direzioni competenti che richiedano una riduzione della 

velocità di rilascio è previsto un PI di “prossimità” denominato “PR” in precedenza al segnale 

ad una distanza di 200 m.



Le principali informazioni trasmesse da tale PI consistono in: 

• con il segnale a valle disposto a via impedita: 

− indicazione di velocità di rilascio ridotta; 

− visualizzazione della condizione di velocità di rilascio; 

− distanza obiettivo; 

− pendenza. 

• con il segnale a valle disposto a via libera (solo in presenza di boa commutata): 

− normale livello della velocità di rilascio liberatoria. 

− distanza obiettivo; 

− pendenza. 

6.2.1.1.3.2 Anticipazione della curva di frenatura 


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In riferimento al paragrafo 6.1.1.3.4 Vol1 SRS e per quanto previsto dalla circolare “Norme per 

l’Ubicazione e l’Aspetto dei Segnali” del 19/05/81 e dalle successive integrazioni, si definisce 

che tale PI sarà previsto qualora la distanza tra segnale di 1° categoria e il relativo avviso (o 

avviso accoppiato) per itinerari di corretto tracciato sia minore di: 

1400 m se la velocità della linea su almeno una parte del tratto di arresto in Rango A e 

B rispettivamente è maggiore di 110 e 120 km/h; 

1200 m se la velocità della linea su tutto il tratto di arresto in Rango A e B 

rispettivamente è minore o uguale a 110 e 120 km/h; 

e tale condizione non sia segnalata con Gx dal segnale precedente a quello di avviso. 

Se un segnale di avviso (o avviso accoppiato) presenta l’aspetto Gx per distanze regolari di 

segnalamento tra i due segnali successivi, il successivo segnale di valle dovrà essere dotato 

di PI PA se presenta almeno uno degli aspetti di avviso di deviata (G/V, Gx/Vx, Gx./Vx.) e non 

è presente la distanza minima di 1200 m o 1400 m. 

Il PI di prossimità denominato “PA” per l’anticipazione del calcolo della curva di protezione è 

posto a 200 m in precedenza al segnale con funzione di avviso e comunque a distanza non 

inferiore a 1400 m o 1200 m dal secondo segnale di valle. 

Le principali informazioni trasmesse da tale PI, che hanno significato quando il segnale con 

funzione di avviso presenta l’aspetto di avviso di via impedita e di avviso di riduzione di 

velocità, si riferiscono al successivo segnale di 1° categoria disposto a via impedita o a via 

libera per un movimento da percorrersi a velocità ridotta, consistono in: 

• velocità di obiettivo; 


• pendenza. 

Il PI PA in precedenza ad un segnale di 1°categoria con avviso accoppiato per gli aspetti 

indicati sull’Appendice A Vol.2 SRS trasmette un pacchetto di tipo R. 

Tale PI non è da prevedere in presenza di binari codificati con attrezzaggio di tipo standard o 

parziale. Inoltre non è da prevedere se il PI PA ricade in precedenza ad un segnale di 1° 

categoria che delimita una zona codificata, purché esista tra il punto di captazione del codice 

180 e il segnale di 1° categoria a cui il PI si riferisce disposto a via impedita o a via libera per 

un itinerario da percorrersi a velocità ridotta la distanza minima di 2700 m.



6.2.1.1.3.3 Riduzione della penalizzazione alla ripartenza 


Foglio 

18 di 110 

Su linee non gestite in BAcc, o in genere sui binari non codificati, in presenza di velocità di 

rilascio ridotta e di determinate situazioni impiantistiche in merito al PNF, che potrebbero 

penalizzare eccessivamente la marcia dei treni in ripartenza, è previsto un ulteriore PI di tipo 

“PR” a valle e con le stesse caratteristiche di quello di cui al punto 6.2.1.1.3.1. 

Le principali informazioni, che hanno significato solo se il segnale di valle è disposto a via 

libera, trasmesse da tale PI consistono in: 

• normale livello della velocità di rilascio; 


• pendenza. 

6.2.1.1.4 Ricalibrazione 

Tali PI di tipo fisso, denominati “R”, svolgono la funzione di ricalibrazione permettendo la 

determinazione con maggiore precisione della distanza al successivo ente significativo 

(normalmente rappresentato dal segnale). 

In stazione devono essere posati immediatamente a valle dell’ultimo scambio in precedenza o 

all’inizio dello stazionamento. 

Le principali informazioni trasmesse da tale PI consistono in: 


• pendenza; 

• livello di velocità di rilascio; 

• informazione di fine deviata (quando necessario). 

Tali PI non devono essere posati a monte dei segnali di protezione interna, partenza, partenza 

interna, partenza esterna quando: 

• Non ci sono scambi; 

• Non c’è marciapiede. 

6.2.1.1.5 Individuazione presenza giunto 

I PI di individuazione presenza giunto, denominati “G”, vengono posati nelle linee con BAcc a 

2 aspetti (e su vecchie situazioni particolari anche nel 3 aspetti vedi punto 6.2.1.11.3.4) in 

precedenza dei giunti (alla distanza di 20 m) coincidenti con i posti ripetitori perché il SSB 

possa riconoscere una variazione logica restrittiva, avvenuta nella sezione di valle in modo 

intempestivo (dovuta a una indebita chiusura del segnale), quindi non rilevabile dalla sola 

RSC. 

Tali PI segnalano al SSB la presenza di un giunto, consentendogli di individuare se le 

successioni di codice logiche sono avvenute entro il regolare spazio di frenatura. In questa




Foglio 

19 di 110 

ipotesi il SSB svolgerà regolarmente la procedura RSC. In caso contrario applicherà la 

frenatura. 

Per ulteriori informazioni vedere paragrafo 6.1.1.4.7 e 6.1.7.11 vol1 SRS. 

La principale informazione trasmessa da tale PI consiste in: 

• Presenza giunto. 

6.2.1.1.6 Passaggio da PdS alla piena linea. 

Alcune informazioni attinenti al segnalamento nel punto singolare in oggetto vengono fornite, 

unitamente ad altre riguardanti i dati di infrastruttura, da PI denominati “L” posati 

immediatamente a valle dell’ultimo scambio in uscita dai PdS prima dell’inoltro in linea (o in 

assenza di esso sarà posato a circa 200 m dal segnale di protezione per il senso inverso), 

indipendentemente dalla presenza o meno di sistema di distanziamento. 

Le principali informazioni trasmesse da tali PI, al fine di consentire al SSB la protezione della 

marcia del treno con le modalità di cui ai capitoli 6.1, 6.8 e 6.15 Vol1 SRS, consistono in: 

informazione sul passaggio da stazione a linea; 

e qualora al segnale di partenza (o partenza esterna) sia accoppiata la funzione di avviso del 

successivo segnale di 1° categoria: 

• livello della velocità di rilascio sul segnale di valle; 


• pendenza.



6.2.1.2 Linea gestita con BEM, Bca e BAcf a 2 aspetti 

6.2.1.2.1 Complesso informativo di protezione 


Foglio 

20 di 110 

Si intende per CI di protezione l’insieme del segnale di protezione, segnale di avviso associato 

e il relativo attrezzaggio del SCMT. 

segnale di partenza 

di stazione di monte 

o PBI 



o PBI 



o PBA 

Figura 9: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BEM 

Figura 10: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con Bca 

5 

A1 

- 2 

A1 

- 2 

A1 

- 2 

A 

1Ad 

A 

Figura 11: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BAcf a 2 aspetti 

6 

002 

2 

1 

2 

S 

S 

1 - 2 

1 - 2 

S 

1 - 2 

01 

B 

1d 

P2 

10 Pca 

u/e 

B



6.2.1.2.1.1 Segnale di protezione 

Il PI in asse al segnale di protezione è composto da due boe commutate. 

Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. 

6.2.1.2.1.2 Segnale di avviso 

Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe commutate. 

Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.2 . 

6.2.1.2.2 Complesso informativo di PBI (BEM, Bca) o PBA (BAcf a 2 aspetti) 


Foglio 

21 di 110 

Si intende per CI di PBI o PBA l’insieme del segnale di 1° categoria, segnale di avviso 

associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. 



o PBI 

Figura 12: complesso informativo del segnale di 1° categoria (PBI) su una linea con BEM 



o PBA 

Figura 13: complesso informativo del segnale di 1° categoria (PBI) su una linea con Bca 



o PBI 

Figura 14: complesso informativo del segnale di 1° categoria (PBA) su una linea con BAcf a 2 aspetti 

6.2.1.2.2.1 Segnale di 1° categoria (PBI o PBA) 

Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1 . 

3 

A1 - 2 S1 

- 2 

A1 - 2 

AD 

4 

PB13 PB13d 

A1 - 2 S1 - 2 

A 

A 

S1 

- 2 

Pca Pca 

e/u u/e 

A 

BD 

S2 - 1 

B P S2 

- 1 

CB





6.2.1.3 Linea gestita con BAcf a 3 aspetti 


Foglio 

22 di 110 

Figura 15: complesso informativo del segnale di protezione, di PBA con avviso accoppiato di protezione di PdS e 

PBA con avviso accoppiato di successivo PBA, su una linea con BAcf a 3 aspetti 

6.2.1.3.1 Segnale di protezione 

BD CD 

DD 

4 

5 

S1 - 2 

S1 - 2 

S1 

- 2 

Si intende per CI del segnale di protezione il segnale di protezione medesimo e il relativo 

attrezzaggio del SCMT. 

Vale quanto detto al paragrafo 6.2.1.2.1.1 riguardante le linee con BEM. 

6.2.1.3.2 PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS. 

Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS il 

segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. 


6.2.1.3.3 PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA 

Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA, il segnale di 

PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. 


6 

2 

S1 - 2 

01 

A



6.2.1.4 Linea gestita con BAcc a 2 aspetti a 4 o più codici 


Foglio 

23 di 110 

Nelle figure del presente paragrafo l’indicazione del PI di “riconoscimento presenza giunto” è 

coerente con il BAcc a 4 codici. Per le linee con un numero di codici superiore nonché per la 

tipologia di attrezzaggio vedere il paragrafo 6.2.1.11.3 . 

La tipologia di attrezzaggio dei segnali su linee BAcc a 5 o 9 codici rimane invariata. 

6.2.1.4.1 Complesso informativo di protezione (attrezzaggio standard) 



PR 

G 1 - 2 

Figura 16: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BAcc a 2 aspetti e 4 codici 

(1) Tale PI potrà essere composto da due boe fisse se tale segnale presenta un solo 

aspetto di avviso di velocità ridotta (30km/h o 60km/h) per itinerario deviato. L’eventuale 

avviso di velocità ridotta a 100km/h è gestito tramite il codice 120*; qualora tale codice 

non fosse presente (gestione con codice 120) dovranno essere sempre previste boe 

commutate. 





PR 

6.2.1.4.2 Complesso informativo di protezione (attrezzaggio particolare) 

A 

(1) 

1 - 2 



Avv 01 

01 

S 

1 - 2 

S01



PR 

Figura 17: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BAcc a 2 aspetti e 4 codici 





6.2.1.4.3 Complesso informativo di PBA (attrezzaggio standard) 


Foglio 

24 di 110 

Si intende per CI di PBA l’insieme del segnale di 1° categoria (PBA), segnale di avviso 


PR 

G 1 - 2 

Figura 18: complesso informativo del segnale di 1° categoria (PBA) su una linea con BAcc a 2 aspetti attrezzato 

con PI di tipo fisso 

6.2.1.4.3.1 Segnale di 1° categoria (PBA) 

Il PI in asse al segnale di 1° categoria è composto da due boe fisse. 



PR 

Avv 01 

Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe fisse. 


A1 

- 2 

Avv PBA 

G 1 - 2 

A1 

- 2 

S1 

- 2 

01 

S 

1 - 2 

S01 

PBA



6.2.1.4.4 Complesso informativo di PBA (attrezzaggio particolare) 


Foglio 

25 di 110 

Si intende per CI di PBA l’insieme del segnale di 1° categoria (PBA), segnale di avviso 


PR 

Figura 19: complesso informativo del segnale di 1° categoria (PBA) su una linea con BAcc a 2 aspetti attrezzato 

con PI di tipo commutato 

6.2.1.4.4.1 Segnale di 1° categoria (PBA) 



G 1 - 2 

A1 

- 2 

S1 

- 2 


Avv PBA 

PBA



6.2.1.5 Linea gestita con BAcc a 3 aspetti con attrezzaggio standard 


Foglio 

26 di 110 

Si intende per CI di protezione il segnale di protezione medesimo e il relativo attrezzaggio del 

SCMT. 

PBA 

S1 - 2 

S1 - 2 

S1 

- 2 


PBA con avviso accoppiato di successivo PBA su linea con BAcc a 3 spetti 



6.2.1.5.2 PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS 




(1) Tale PI potrà essere composto da due boe fisse se tale segnale presenta un solo 

aspetto di avviso di velocità ridotta (30km/h o 60km/h) per itinerario deviato. L’eventuale 

avviso di velocità ridotta a 100km/h è gestito tramite il codice 120*; qualora tale codice non 

fosse presente (gestione con codice 120) dovranno essere sempre previste boe commutate. 

6.2.1.5.3 PBA, con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA 

Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA, il segnale di 



PBA 

(1) 

PBA 

Avv 01 

S 

1 - 2 

S01



6.2.1.6 Linea gestita con BAcc a 3 aspetti con attrezzaggio particolare 


PBA 

Foglio 

27 di 110 


PBA con avviso accoppiato di successivo PBA su linea con BAcc a 3 aspetti (attrezzaggio particolare) 





6.2.1.6.2 PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS. 



Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1. 

6.2.1.6.3 PBA, con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA 

Si intende per C.I. di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA, il segnale di 



PBA 

S1 - 2 

S1 - 2 

S1 

- 2 

PBA 

Avv 01 

S 

1 - 2 

S01




Foglio 

28 di 110 

6.2.1.7 Linee gestite con qualsiasi sistema di distanziamento - Gestione segnali di 

partenza 

Si intende per CI di partenza l’insieme del segnale di partenza e il relativo attrezzaggio del 


Valgono tutte le considerazioni fatte in precedenza in merito ai segnali di protezione in 

particolare quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1 Vol. 2 SRS. 

01 

S 1 - 2 R1 

- 2 

S 1 - 2 

Figura 22: complesso informativo del segnale di partenza su binari su cui è ammesso libero transito 

S 

1 - 2 

Figura 23: complesso informativo del segnale di partenza su binari su cui non è ammesso libero transito 

07 

R1 - 2 

1 - 2 

S




Foglio 

29 di 110 

6.2.1.8 Gestione binari parzialmente ingombri o tronchi e prosecuzione di itinerario e 

segnale comune a più binari o di fascio 

6.2.1.8.1 Binario passante utilizzabile anche come parzialmente ingombro 

S1 

- 2 

Figura 24: complesso informativo per la gestione del binario parzialmente ingombro passante 

PI in asse al segnale 

Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1. 

PI di ricalibrazione 

R 

1 - 2 

E’ posato immediatamente a valle dell’ultimo scambio in precedenza dello stazionamento ed è 

composto da due boe fisse. 

Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto 6.2.1.1.4 . 

6.2.1.8.2 Binario tronco utilizzabile anche come parzialmente ingombro 

6.2.1.8.2.1 Binario non utilizzato per servizio viaggiatori 

IV 

In tale situazione il sistema controlla la marcia del treno in ingresso tramite un tetto di velocità 

pari a quella di deviata (30km/h). 

Il PI ubicati a valle della deviata impongono una curva di protezione con una Vril di 5km/h per 

la protezione del paraurti. 

Il primo PI PR posato a circa 200 m dal paraurti garantisce la ridondanza della trasmissione 

della Vril a 5 km/h e la trasmissione della nuova distanza dal paraurti. 

Il successivo PI PR trasmette nuovamente la distanza residua dal paraurti per rendere più 

semplice l’approccio al paraurti stesso. 

IV 

S1 - 2



S 1 - 2 


R1 - 2 

V' 

V'' 

PR 

PR 1 - 2 1 - 2 

200 mt 

50 mt 

Foglio 

30 di 110 

Figura 25: complesso informativo per la gestione del binario parzialmente ingombro tronco non utilizzato per 

servizio viaggiatori 


È posato un PI di ricalibrazione composto da due boe di tipo fisso. 

Questo è posato immediatamente a valle dell’ultimo scambio prima dello stazionamento. 

Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione delle distanze di cui al punto 6.2.1.1.4. 

PI di prossimità 

Il PI posato a circa 200 m dal paraurti è composto da due boe fisse. 

Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.3.1 . 

Qualora la posa di tale PI ricadesse a monte del PI R o in prossimità di quest’ultimo, il punto di 

posa sarà anticipato nel primo punto utile a valle del PI R. 

PI di prossimità per avvicinamento al paraurti 

Il PI in precedenza al paraurti è composto da due boe fisse. 

Tale PI svolge la funzione di prossimità di cui al punto 6.2.1.1.3.1 considerando sempre il 

segnale a via impedita. Il livello di velocità di rilascio segnalato è quello previsto per 

l’avvicinamento ad un paraurti. 

6.2.1.8.2.2 Binario utilizzato per servizio viaggiatori 

In tale situazione il sistema controlla la marcia del treno in ingresso tramite un tetto di velocità 

pari a quella di deviata (30km/h). 

Il PI ubicati a valle della deviata trasmettono le seguenti informazioni: 

• quelli ubicati a 100 (tipo R) e 85 m (tipo PR) dal paraurti una curva di protezione con 

una Vril di 15km/h per la protezione del paraurti; 

• quello ubicato a 40 m dal paraurti una curva di protezione con una Vril di 5km/h per la 

protezione del paraurti.





Figura 26: complesso informativo per la gestione del binario parzialmente ingombro tronco 


Questo è posato a 100 m dal paraurti. 



Foglio 

31 di 110 






Il PI in precedenza al paraurti (40 m) è composto da due boe fisse. 



l’avvicinamento ad un paraurti.



6.2.1.8.3 Binario tronco 

6.2.1.8.3.1 Binario non utilizzato per servizio viaggiatori 

S1 

- 2 



R1 - 2 

PR 

V 

1 - 2 PR 1 - 2 

Figura 27: complesso informativo per la gestione del binario tronco 

200 mt 


Questo è posato immediatamente a valle dell’ultimo scambio prima dello stazionamento. 



50 mt 

Foglio 

32 di 110 






Il PI in precedenza al paraurti è composto da due boe fisse. 






6.2.1.8.3.2 Binario utilizzato per servizio viaggiatori 

Per la gestione vale quanto detto al paragrafo 6.2.1.8.2.2 



Figura 28: complesso informativo per la gestione del binario tronco 


Questo è posato a 100 m dal paraurti. 



Foglio 

33 di 110 


Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.3.1. 




Il PI in precedenza al paraurti (40 m) è composto da due boe fisse. 






6.2.1.8.4 Segnale di prosecuzione di itinerario 

S1 - 2 



Figura 29: complesso informativo per la gestione dei segnali di prosecuzione itinerario 

Foglio 

34 di 110 

Il PI in asse al segnale munito di segnale di prosecuzione itinerario è composto da due boe 

commutate. 



S01 

Il PI è posato immediatamente a valle dell’ultimo scambio in precedenza dello stazionamento 

ed è composto da due boe fisse. 

Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto 6.2.1.1.4. 

6.2.1.8.5 Segnale comune a più binari 

Presente qualora sia 

necessaria Vril ridotta su 

segnale con indicatore 

LAMBDA 

R1 - 2 PR1 

- 2 S 1 - 2 S 1 - 2 

L’attrezzaggio SCMT non prevede la posa di un PI S in asse al segnale, ma la posa di più PI 

S distinti per ogni singolo binario gestito dal segnale comune, in prossimità del termine del 

singolo stazionamento. 

In presenza di segnali bassi (o indicatori bassi di partenza), il PI dovrà essere posato in asse a 

tali segnali. I cartelli di limite fermata SCMT di tipo ridotto, come al punto 6.2.1.11.5, dovranno 

essere posizionati immediatamente a valle del segnale basso (o indicatori bassi di partenza). 

La distanza obiettivo deve essere riferita all’ente (segnale basso).




Foglio 

35 di 110 

Figura 30: complesso informativo per la gestione di segnale comune a più binari con la presenza di segnali bassi 

(o indicatori bassi di partenza) 

In assenza di segnalamento basso di manovra (o indicatori bassi di partenza), i PI saranno 

posati immediatamente a monte del giunto di immobilizzazione del deviatoio posto alla fine 

dell’itinerario di arrivo e la D_Obiettivo riferita ad essi; 

Figura 31: complesso informativo per la gestione di segnale comune a più binari senza la presenza di segnali 

bassi (o indicatori bassi di partenza) 

PI di segnale 

Il PI posato sullo stazionamento è composto da una boa fissa ed una commutata. 



Il PI è posato immediatamente a valle dell’ultimo scambio in precedenza dello stazionamento 

ed è composto da due boe fisse. 

Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto 6.2.1.1.4.



6.2.1.8.6 Segnale di fascio 


Figura 32: complesso informativo per la gestione dei segnali di fascio 

FM 

B 

Foglio 

36 di 110 

Di norma l’attrezzaggio prevede la posa di un solo PI S in asse al segnale che gestisce tutti i 

binari di fascio. Nei casi in cui per ragioni di posa, non sia possibile posizionare il PI S in asse 

al segnale, questo potrà essere posato immediatamente a valle oppure potranno essere 

posati più PI S comuni a più provenienze, immediatamente a monte del segnale. 


Il PI in asse al segnale è composto da una boa fissa ed una commutata. 

Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1.



6.2.1.9 Punti Informativi di prossimità 

6.2.1.9.1 Gestione della velocità di rilascio ridotta 


Foglio 

37 di 110 

Come già funzionalmente descritto al paragrafo 6.2.1.1.3.1 in presenza di velocità di rilascio 

ridotta è richiesta la posa di un PI di prossimità denominato “PR” in precedenza al segnale ad 

una distanza di 200 m (vedi Figura 33). 

PR1 - 2 

2 

200 mt 

S1 - 2 

Figura 33: PI utilizzato per la gestione della velocità di rilascio ridotta 

La composizione di tale PI varia in funzione del tipo di sistema di distanziamento e della 

possibilità o meno di effettuare liberi transiti sul segnale relativo; riassumendo sono previste 

per singolo PI: 

due boe fisse sulle linee in BAcc in presenza di binari codificati; 

• due boe fisse sui binari nei quali non sono ammessi i liberi transiti; 

• una boa fissa e una commutata nei binari nei quali non sono ammessi liberi transiti, ma il 

PNF risulti a monte del PI stesso; 

• una boa fissa e una commutata sui binari non codificati adibiti al libero transito. 

Inoltre l’informazione (vedi Figura 34) dovrà essere precedentemente trasmessa da un 

ulteriore PI di tipo: 

A se il segnale di monte ha solo funzione di avviso; 

• R con segnalamento a 3 aspetti (PI già presenti o appositamente dedicati); 

• L con segnalamento a 3 aspetti in uscita da un PdS. 

A1 - 2 

PR1 - 2 S1 

- 2 

A




S1 - 2 R1 - 2 PR1 - 2 S1 

- 2 

S1 - 2 L 1 - 2 PR1 - 2 S1 

- 2 

Figura 34: possibili PI che possono trasmettere la velocità di rilascio ridotta 

6.2.1.9.2 Gestione della anticipazione della curva di frenatura 

Foglio 

38 di 110 

Per la funzione in oggetto di cui al paragrafo 6.2.1.1.3.2, deve essere prevista la posa di un PI 

200 m a monte del segnale composto da una boa fissa ed una commutata. 

PA 

1 - 2 

200 mt 

S1 

- 2 

DD A 

Figura 35: PI per la gestione della anticipazione della curva di frenatura 

6.2.1.9.3 Gestione della riduzione della penalizzazione alla ripartenza 

Tale PI denominato PR (vedi anche paragrafo 6.2.1.1.3.3), viene utilizzato nei casi in cui il 

PNF cada a valle del PI “PR” e quindi solamente in presenza di velocità di rilascio ridotta. 

Qualora il termine del marciapiede ricada: 

Tra 50 m e 100 m dal segnale il PI PR sarà posato a 50 m da quest’ultimo; 

2 

S1 - 2




Foglio 

39 di 110 

• Tra 100 m e 190 m dal segnale il PI PR sarà posato a 100 m da quest’ultimo. 

Se il termine del marciapiede ricade sotto i 50 m tale PI non è previsto. 

Tale PI non è da prevedere in presenza di codice al binario. 

Analogo attrezzaggio dovrà essere attuato nel caso in cui il PI posato in presenza di velocità 

di rilascio ridotta sia di tipo PRA e svolga quindi anche funzione di anticipazione della curva di 

frenatura. In questo caso anche il PI per la gestione della riduzione della penalizzazione alla 

ripartenza sarà denominato PRA. 

PR 1 - 2 1 - 2 S1 - 2 

PR 

PR 

1 - 2 

1 - 2 

PR 

200 mt 

200 mt 

1 - 2 

200 mt 

200 mt 

PR 

100 mt 

100 mt 

50 mt 

S1 - 2 

50 mt 

S1 - 2 

PR 1 - 2 S1 - 2 

Figura 36: casistica di posa del PI di prossimità per la riduzione della penalizzazione alla ripartenza



6.2.1.10 Punti Informativi di ricalibrazione 


Foglio 

40 di 110 

Tale PI (vedi anche paragrafo 6.2.1.1.4), sono composti da boe di tipo fisso. 

Sono previsti sistematicamente: 

• in precedenza ai segnali di partenza ubicati sui binari di stazionamento dove svolgono la 

funzione principale di ricalibrazione dei traguardi e sono posati immediatamente a valle 

dell’ultimo deviatoio che immette sullo stazionamento stesso e di norma a non più di 700 m 

dal segnale di riferimento per contenere gli errori di sistema. In Figura 37 il PI R aggiorna 

la distanza dal segnale S03d (segnale di riferimento); 

ogniqualvolta è richiesta l’informazione di fine deviata; 

• sulle linee con segnalamento a 3 aspetti per garantire la ridondanza assieme al PI PR per 

la trasmissione della velocità di rilascio ridotta (di norma 300 m a monte del PI PR). 

S 

1 - 2 

R1 - 2 

1 - 2 

Figura 37: utilizzo dei PI di ricalibrazione 

Ulteriori applicazioni (ricalibrazione a valle di sezioni particolarmente lunghe, particolari 

situazioni impiantistiche, ecc.) potranno essere previste in fase di progettazione dei singoli 

impianti. 

S 

S03d



6.2.1.11 Situazioni impiantistiche particolari 


Foglio 

41 di 110 

6.2.1.11.1 Applicazione del doppio PI di tipo R per la ridondanza della D_Obiettivo (DOA 

oltre il 3%) 

In presenza di itinerari deviati alla stessa Ve ma con D_Obiettivo differente (oltre il 3%), è 

ammesso associare itinerari con D_Obiettivo più lunga a quelli gestiti con D_Obiettivo più 

corta (con trasmissione della Do più corta), purché sull’itinerario più lungo il PI che realizza la 

ricalibrazione sia ridondato con un secondo PI. Il secondo PI di ricalibrazione dovrà essere 

posato fuori della finestra diagnostica che è pari alla D_Appuntamento aumentata del 10% e 

ad una distanza sufficiente dalla relativa DOA in modo da evitare intrusività sulla marcia 

(D_Obiettivo residua alla lettura del secondo PI di ricalibrazione di almeno 200 m per itinerari 

deviati a 30 km/h e di 600 m per itinerari deviati a 60 km/h). Con distanze inferiori a quelle di 

cui sopra sarà necessaria l’interfaccia dedicata (vedi Figura 38). 

Figura 38: Posa di ulteriori PI di ricalibrazione al fine di contenere il numero degli ingressi encoder 

Le distanze minime sopra riportate sono necessarie per evitare l'intrusività di SCMT nella 

marcia del treno, infatti, in caso di perdita del primo PI di ricalibrazione la curva di frenatura 

costruita dal SSB creerebbe intrusività sulla marcia essendo più restrittiva (D_Obiettivo più 

corta) di quella che si avrebbe a partire dal primo PI di ricalibrazione (vedi Figura 39) 

Figura 39: esempio di intrusività sulla marcia che si realizza a seguito della perdita del PI R1-S07d se PI R2- 

S07d non è posizionato alla distanza richiesta da S07d



6.2.1.11.2 PI di tipo R aggiuntivi utilizzati per la trasmissione della Fine Deviata 


Foglio 

42 di 110 

Ogni qual volta sussistano le condizioni e si ritenga utile per la marcia del treno anticipare il 

conteggio della lunghezza treno (Fine DV), potrà essere posizionato un PI di tipo R aggiuntivo 

immediatamente a valle dell’ultimo deviatoio impegnato rovescio da tutti i movimenti che 

hanno origine a monte. 

Il PI R aggiuntivo sarà applicato quando dall’ultimo deviatoio impegnato rovescio e il 

successivo PI deputato per l’attivazione del conteggio è presente uno spazio di almeno 150 m. 

L’anticipazione del conteggio della lunghezza treno permette di rendere attiva prima la 

liberazione della marcia a bordo, dello spazio che intercorre tra il PI R aggiuntivo e 

l’acquisizione di un eventuale: PI S a via libera, o di un PI L, o dalla captazione di un codice 

liberatorio RSC, o di un codice Infill. 

Inoltre si ricorda che all’acquisizione di un PI S a via libera (contrariamente agli altri che 

contemporaneamente attivano anche la funzione), se non già attivato il conteggio della 

lunghezza treno, la riduzione di velocità presente a bordo sarà immediatamente annullata; per 

questo è necessario verificare che in precedenza ad un PI S (ovviamente su percorsi che si 

sviluppano con riduzione di velocità) sia sempre trasmessa la funzione di Fine Deviata. 

Figura 40: Posa di PI di ricalibrazione aggiuntivo per la trasmissione dell’inizio del conteggio della fine deviata 

6.2.1.11.3 Punto informativo di tipo G di individuazione presenza giunto variazioni logiche 

restrittive 

Il PI di individuazione presenza giunto è composto da due boe di tipo fisso. 

La posa di tale PI, già descritto al paragrafo 6.2.1.1.5, varia in base al numero di codici con i 

quali è attrezzata la linea. 

Le sequenze (o transizioni) di codice che la RSC potrebbe interpretare come logiche, anche 

se sono dovute ad una intempestiva chiusura dei segnali, sono: 

• Nelle linee a 4 codici 270-180; 

• Nelle linee a 5 codici 270*-270; 

• Nelle linee a 9 codici 270**-270*.




Foglio 

43 di 110 

Va considerata anche l’estrazione di chiavi di rallentamento o fuori servizio del binario 

adiacente rispettivamente: 

• RL270/fs che richiede di considerare le transizioni 270180 e 270180* 

• RL che richiede di considerare la transizione 180*180 

• Rl che richiede di considerare la transizione 270180 e 180*180 

Il PI in oggetto sarà quindi posato in precedenza al giunto nella cui sezione di valle possa 

presentarsi una delle suddette transizioni. 

Qualora la necessità di segnalare il giunto coincida con la presenza di un segnale la funzione 

sarà svolta dal PI del segnale stesso. 

Si presentano di seguito alcuni scenari a titolo esemplificativo in funzione dell’attrezzaggio 

della linea e considerando la sola marcia sinistra. 

6.2.1.11.3.1 Blocco a 2 aspetti con 4 codici 

Devono essere avvisati tramite PI di tipo “G” i giunti su cui con segnale di 1° categoria a valle 

disposto a via impedita si ha la sequenza logica restrittiva 270180 nonché sui giunti in cui 

per l’estrazione della chiave Rl a valle si ha la sequenza 270180. 

PBA 105 

P.R. 

270 S 1 - 2 270 G 1 - 2 180 

75 S 


Figura 41: BAcc 2 aspetti 4 codici 

Devono essere avvisati tramite PI di tipo “G” i giunti in cui con segnale di 1° categoria a valle 

disposto a via impedita si ha la sequenza logica restrittiva 270/1270 nonché sui giunti in cui 

per estrazione della chiave Rl a valle si ha la stessa sequenza di codice restrittiva. 

Inoltre sul blocco a 5 codici deve essere considerata anche la riduzione di velocità per 

soppressione di alcuni codici ottenuta tramite l’estrazione della chiave RL….270/fs. Per la 

sequenza 270180, e 270180/1, RL…180/1180 e per estrazione delle chiavi Rl anche la 

sequenza 180/1180. 

270* 

A 1 - 2 


Avv 01 

PBA 105 Avv. PBA 107 PBA 107 

P.R. P.R. 

S 1 - 2 270* G 1 - 2 270 G 1 - 2 

180 A 1 - 2 

75 S 1 - 2 

1 - 2 

01





Foglio 

44 di 110 

Devono essere avvisati tramite PI di tipo “G” i giunti in cui con segnale di 1° categoria a valle 

disposto a via impedita si ha la sequenza logica restrittiva 270/2270/1 nonché sui giunti in 

cui per estrazione della chiave Rl a valle si ha la stessa sequenza di codice restrittiva. 

Inoltre sul blocco a 9 codici deve essere considerata anche la riduzione di velocità per 

soppressione di alcuni codici ottenuta tramite l’estrazione della chiave RL….270/fs. Per la 

sequenza 270180, e 270180/1, RL…180/1180 e per estrazione delle chiavi Rl anche la 

sequenza 180/1180. 

PBA 105 /105d 

Avv. PBA 105 

270** 

S 1 - 2 S 2 - 1 G 1 - 2 A 2 - 1 

6.2.1.11.3.4 Blocco a 3 aspetti 

P.R. 

270* 

G 1 - 2 

270 


A 1 - 2 

180 

S 1 - 2 

180 



6.2.1.11.4 Punto informativo RL/S posticipato 


Foglio 

45 di 110 

Nei casi di segnali di partenza in cui il treno può essere fatto stazionare e partire a valle di essi 

tramite l’azionamento della funzione Tb00.., è necessario proteggere comunque la marcia. 

La protezione è realizzata tramite la posa di un PI denominato RL/S.. ubicato a monte del 

giunto del CdB che viene condizionato dalla funzione Tb00… ed il successivo CdB compreso 

sull’itinerario, ad una distanza di almeno 18 m. 

Figura 45: esempio di posa di PI RL/S posticipato 

Tale PI deve avere le medesime funzioni del PI in asse al segnale di partenza quando la 

funzione Tb00.. e attiva, mentre trasmetterà un pacchetto R quando la funzione Tb00.. non è 

attiva. 

Il PI in asse al segnale munito di funzione Tb00.. è denominato S/RL e trasmetterà un 

pacchetto S quando il treno viene fatto partire a monte del segnale con funzione Tb00.. non 

attiva; trasmetterà un pacchetto R quando il treno viene fatto partire a valle del segnale con 

funzione Tb00.. attiva. 

Dovrà inoltre essere posato in corrispondenza del PI RL/S l’apposito picchetto di cui al Punto 

15 bis) dell’allegato 1 al R.S., necessario per individuare il punto estremo di attestamento per i 

treni in partenza e per effettuare correttamente l’eventuale operazione di supero rosso 

autorizzato. Lo stesso picchetto è da impiegarsi in tutti i casi in cui il PI è posato a valle del 

segnale ad una distanza superiore a 5 m. 

6.2.1.11.5 Cartello di “Limite Fermata SCMT” 

Il cartello di “Limite Fermata SCMT” di cui all’art. 77 R.S. deve essere utilizzato in 

corrispondenza ai PI ubicati in precedenza ai segnali comuni a più binari (caso A Figura 46). 

In caso di posa anticipata del PI rispetto al relativo segnale di partenza distinto (caso B Figura 

46), tale cartello deve essere utilizzato in attesa dell’allineamento tra segnale e PI da 

realizzarsi in tempi successivi. Qualora il segnale distinto sia relativo a un binario di CT e/o a 

un binario dove è ammesso il transito dei treni, l’impiego del cartello è consentito per il tempo 

strettamente necessario all’adeguamento dell’impianto (allineamento tra PI e segnale). 

L’installazione dei cartelli in precedenza ai segnali di partenza distinti è consentita previa 

autorizzazione della Sede Centrale. 

La presenza del cartello oltre che sul PS SCMT deve essere riportata anche nell’Orario di 

Servizio indicando la località di servizio, il binario ed il segnale interessato, specificando per




Foglio 

46 di 110 

quest’ultimo l’ubicazione rispetto alla direzione d’inoltro (es: lato: X). Inoltre dovrà essere 

indicata la distanza dal cartello al relativo segnale. 

caso A caso B 

Figura 46: esempi di posizionamento cartelli limite fermata SCMT 

6.2.1.11.6 Linee esercite con sistema a spola 

Per l’attrezzaggio di questo tipo di linee si applicano, per quanto possibile, le specifiche SCMT 

previste per le linee esercitate con altri sistemi di esercizio. Si riportano di seguito le situazioni 

per cui le linee esercitate con sistema a spola differiscono dalle restanti. Configurazioni 

diverse dovranno essere di volta in volta analizzate. 

6.2.1.11.6.1 Approccio a località di regresso ubicate al termine della linea e prive di 

segnalazione laterale 

In arrivo dalla linea è prevista la posa di un PI A di tipo fisso ubicato alla distanza di frenatura 

dal paraurti. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.2. 

L’approccio al paraurti è gestito con le stesse modalità di cui al punto 6.2.1.8.2.2. 

La stessa configurazione si applica in presenza di segnali con aspetto fisso. 

6.2.1.11.6.2 Approccio a località di regresso non ubicate al termine della linea e prive di 

segnalazione laterale 

Nessun intervento è previsto in approccio a queste località. 

6.2.1.11.6.3 Partenza da località di regresso con segnale di partenza 

Vale quanto previsto per i segnali di partenza (PI di tipo S commutato) con la sola differenza 

che la variabile Q_Posizione_PI vale “PI di Linea”. Inoltre, a 50 m a valle di esso, deve essere 

posato anche un PI di tipo L. 

6.2.1.11.6.4 Partenza da località di regresso prive di segnale di partenza 

In partenza verso la linea è prevista la posa di un CI formato da un PI LL posato 50 m a valle 

della fine del marciapiede e un PI L ubicato a valle del PI LL alla distanza di 50 m. Sul PI LL la 

variabile Q_Posizione_PI vale “PI di Linea”.



6.2.1.11.7 PdS privi di scambi su linee con BAcc 


Foglio 

47 di 110 

In presenza di PdS privi di scambi su linee con BAcc, in attesa che vengano trasformati in 

fermata, è ammesso attrezzare i segnali con le stesse modalità previste per quelli ricadenti in 

linea. 

6.2.1.12 Protezione di PLL realizzata tramite segnali fissi dedicati, o tramite segnali 

propri (art. 53.1.b R.S.) 

Rientrano in tale casistica i PL protetti da segnali fissi dedicati che, oltre alla funzione di avviso 

di stazione, presentano l’aspetto di 1^ categoria ai soli fini della protezione PL e quelli di cui 

all’art. 53.1.b. R.S. 

La protezione di tali PLL, è associata al PI in asse al segnale di protezione relativo. 

6.2.1.12.1 PLL protetto da segnale fisso dedicato 

A1 

- 2 

1Pd 

Figura 47: complesso informativo per PLL protetti da segnali fissi dedicati 

6.2.1.12.1.1 Segnale di protezione PLL 

Il PI in asse al segnale di protezione PLL è composto da due boe commutate. 


6.2.1.12.1.2 Segnale di avviso 

S 1 - 2 

Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe commutate. 


d 

A1d 

PLxxx 

S1 - 2 

1d




Foglio 

48 di 110 

6.2.1.12.2 PLL protetto tramite segnali propri art. 53.1b del R.S. (riferimento schema V301) 

Avv1d 

1d 

Km.... 

PLL1 



6.2.1.12.3.1 Segnale di protezione 

Il PI in asse al segnale di protezione PLL è composto da due boe commutate. 


6.2.1.12.3.2 Segnale di avviso 

Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe commutate 



Foglio 

49 di 110 

6.2.1.12.4 PLL protetto tramite segnali propri art. 53 bis del RS (riferimento schema SPL Aut 3) 

Figura 50: complesso informativo per la protezione PLL di cui all’Art. 53 bis del R.S. (riferimento schema SPL Aut 3) 

6.2.1.12.4.1 PI posto in precedenza al ciglio della strada del PLL protetto (o primo PLL se più 

di uno) 

Il PI è composto da due boe fisse. 


6.2.1.12.4.2 PI posto in asse alla vela di attenzione 

Il PI in asse alla vela di attenzione è composto da due boe commutate 


N.B.: La realizzazione di questa tipologia di protezione è possibile solamente se tra i PI 

A e S non ricadono altri PI di segnale o PI di anticipazione della curva di frenatura 

di altri enti; in tal caso occorre passare ad altra il tipologia di protezione del PLL 

(o gruppo PLL).




Foglio 

50 di 110 

6.2.1.13 Gestione particolare degli aspetti di Giallo lampeggiante (Gx) e Rosso su 

Giallo lampeggiante (R/Gx) 

Gli aspetti di Gx e R/Gx rappresentano aspetti di via libera rispettivamente per itinerari di 

corretto tracciato e di deviata. Inoltre preavvisano un successivo segnale disposto a via libera 

per un corretto tracciato, ma a distanza ridotta rispetto al successivo segnale che è disposto a 

via impedita o a via libera per un percorso deviato. 

La distanza cosiddetta “ridotta” varia tra i valori immediatamente inferiori ai normali e i valori 

minimi ammessi, che a loro volta dipendono dal tipo di distanziamento. 

La gestione di tali aspetti richiede per il Gx (solo in linee senza BAcc), o può richiedere, per il 

R/Gx, una procedura dedicata poiché il segnale di riferimento, non potendo stabilire una 

velocità di target sul successivo segnale al G, è quello disposto a via impedita o a via libera 

per un percorso deviato. 

6.2.1.13.1 Gestione dell’aspetto Gx 

La gestione dell’aspetto Gx si differenzia in funzione della presenza o meno di codice al 

binario. 

Nelle linee in BAcc con attrezzaggio particolare saranno possibili le due funzionalità sotto 

riportate in funzione o meno della presenza della RSC a bordo. 

6.2.1.13.1.1 Linee gestite con BAcc 

Nelle linee gestite con BAcc e comunque con codice al binario tale aspetto viene gestito 

tramite le procedure RSC e SCMT nei modi consueti. 

6.2.1.13.1.2 Linee gestite senza BAcc 

In assenza di codice al binario tale aspetto viene gestito dalla sola funzionalità SCMT tramite 

interfacciamento 

consistente per il: 

dedicato. Tale interfacciamento permette una gestione particolare 

• SST: 

• Nell’inviare a bordo una variabile dedicata (flag Gx); 

• 

• Nel fornire una velocità di target uguale a zero associata ad una distanza obiettivo 

pari alla somma delle due distanze presenti tra il segnale presentante l’aspetto di Gx 

e quello presentante l’aspetto di R. 

SSB: 

• Nell’attivare uno stato macchina che permetta, fino al mantenimento dello stesso, di 

non attivare le ricalibrazioni di distanza obiettivo. 

Ovviamente il passaggio sul successivo segnale disposto al giallo, o altro aspetto più 

liberatorio diverso dal Gx, riattiva le normali procedure.




Foglio 

51 di 110 

Nella Figura 51 viene riportato un ipotetico scenario per l’aspetto di Gx su linee senza BAcc: la 

gestione consiste nel traguardare dal segnale 1 direttamente il segnale 3. 

S1 - 2 L 1 - 2 PA 

PR 

Figura 51: itinerario che immette sulla piena linea comandato dall’aspetto di Gx 

6.2.1.13.2 Gestione dell’aspetto R/Gx 

La gestione dell’aspetto di R/Gx si differenzia in funzione del tipo di movimento (interno a 

Posto di Servizio o che immette sulla piena linea) comandato dal segnale con tale aspetto. 

6.2.1.13.2.1 Movimenti interni a PdS 

1 - 2 

1 - 2 

PRA1 - 2 

L’aspetto di R/Gx sarà associato all’aspetto di Gx, se presente. 

Altrimenti l’elemento discriminante è la velocità di esecuzione dell’itinerario deviato: 

Se pari a 30km/h o 60km/h la marcia è gestita tramite tale tetto di velocità e l’aspetto di 

R/Gx viene interfacciato in maniera associata (Vedi Appendice D Vol 2 SRS). Tale 

gestione rimane valida fino a quando le pendenze non sono superiori al 16ä in discesa. 

Se pari a 100km/h, in generale, tale aspetto viene gestito tramite interfacciamento dedicato 

e l’utilizzo della variabile “Gx” in analogia a quanto riportato al punto 6.2.1.13.1. 

6.2.1.13.2.2 Movimenti che immettono sulla piena linea 

L’aspetto di R/Gx sarà associato all’aspetto di Gx, se presente. 

Altrimenti se: 

a) l’aspetto di R/Gx comanda un solo itinerario o più itinerari associabili 

Il segnale al R/Gx ha un solo obiettivo o più obiettivi su direzioni diverse, ma limitatamente 

disassati in modo da non causare intrusività sulla marcia del treno. In questo caso la 

gestione adottata in generale consiste nell’interfacciamento dedicato e l’utilizzo della 

variabile “Gx” in analogia a quanto riportato al punto 6.2.1.13.1. 

b) l’aspetto di R/Gx comanda a più itinerari non associabili 

S1 - 2 S1 - 2




Foglio 

52 di 110 

Qualora esistano più itinerari possibili comandati dall’aspetto di R/Gx di uno stesso 

segnale e risultino incompatibili tra loro ai fini della intrusività, la gestione potrà avvenire 

con le seguenti modalità: 

• Interfacciare in modo dedicato e separatamente i due o più itinerari e utilizzare la 

variabile “Gx”; 

• Posare un PI di tipo PA immediatamente a valle del PI L per ogni uscita interessata. 

L’interfacciamento dell’aspetto R/Gx sarà associato all’aspetto R/V; la gestione del 

punto informativo PA è realizzata tramite le condizioni trasmesse dal PI di valle (vedi 

Figura 52). 

S1 - 2 

Gx=V 

L 

PA 

1 - 2 1 - 2 

L 

G R 

S1 - 2 S1 - 2 

PA 

1 - 2 1 - 2 

S1 - 2 S1 - 2 

Figura 52: PI PA associato al PI L in presenza di più itinerari disassati comandati con aspetto di R/Gx 

6.2.1.13.2.3 Soluzioni alternative per la riduzione dell’utilizzazione degli ingressi encoder e la 

semplificazione delle interfacce 

Possono essere considerate le seguenti soluzioni: 

Per linee con BAcc interfacciamento associato all’aspetto R/V dell’aspetto di R/Gx se: 

• sono assicurati 1500 m di estesa di codice a monte del segnale disposto a via impedita 

su linee con velocità massima superiore o uguale a 130 km/h; 

• sono assicurati 1350 m di estesa di codice a monte del segnale disposto a via impedita 

su linee con velocità massima inferiore a 130 km/h. 

Per linee senza BAcc ubicazione di un PI di tipo PA a: 

• Almeno 1400 m a monte del segnale con aspetto di via impedita (vedi Figura 53): 

S1 - 2 

Gx=V 

60 

1400 mt 

G R 

L1 - 2 

PA1 - 2 S1 - 2 S1 - 2 

Figura 53: utilizzo di un PI PA anticipato su linee senza BAcc



6.2.2 Gestione della marcia su binario illegale 

6.2.2.1 Inoltro su binario illegale 


Foglio 

53 di 110 

Si intende per CI il PI posato a valle degli scambi prima dell’inoltro in linea, o in assenza di 

questi il PI sarà posato a circa 200m dal segnale di protezione per il senso opposto. 

Vale quanto detto per i PI di linea al punto 6.2.1.1.6 integrato con il paragrafo 6.14 Vol.1 SRS 

S 1 - 2 

S 1 - 2 

Figura 54: PI posato a valle degli scambi prima dell’inoltro in linea 

6.2.2.2 Protezione dei PdS per le provenienze da binario illegale 

6.2.2.2.1 Presenza di segnale di protezione e relativo avviso per le provenienze da binario 

illegale 



S 1 - 2 

Figura 55: complesso informativo del segnale di protezione per le provenienze da binario illegale 

Vale quanto detto ai punti 6.2.1.1.1, 6.2.1.1.2 ,6.2.1.1.3.1 integrato con il paragrafo 6.14 vol1 

SRS. 

L 1 - 2 

L 1 - 2 

A 1 - 2 

S1 - 2 

S2 - 1 

S 

2 - 1




Foglio 

54 di 110 

Il PI in asse al segnale di protezione è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui 

al punto 6.2.1.1.1 integrato con il paragrafo 6.14 vol1 SRS. 

Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al 

punto 6.2.1.1.2 . 

6.2.2.2.2 Assenza di segnali per le provenienze da binario illegale 

Si intende per CI il PI posato immediatamente a monte della punta scambi estrema (o in 

assenza, il PI sarà posato in corrispondenza del segnale di protezione valido per la marcia 

legale) e quello posato a distanza di frenatura per le provenienze da binario illegale. 

Si definisce la distanza di frenatura nel seguente modo: 

1400 m se la velocità della linea su almeno una parte del tratto di arresto in Rango A e 

B è maggiore rispettivamente a 110 km/h e 120 km/h; 

1200 m se la velocità della linea su tutto il tratto di arresto in Rango A e B è minore o 

uguale rispettivamente a 110 km/h e 120 km/h. 

A 1 - 2 

S 1 - 2 

X mt 5 mt 

Figura 56: complesso informativo per le provenienze da binario illegale in assenza di segnale di protezione 

Vale quanto detto ai punti 6.2.1.1.2 e 6.2.1.1.1 . 

Inoltre sarà previsto un apposito PI immediatamente a monte della punta scambi estrema. 

L’informazione trasmessa da tale PI consiste in: 

• velocità di esecuzione pari a 30km/h. 

Il PI posato a monte della punta scambi è composto da due boe fisse e svolge la funzione di 

cui al punto 6.2.1.1.1. 

Il PI posato a distanza di avviso è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al 

punto 6.2.1.1.2. 

S 

1 - 2 

S 2 - 1 

S 2 - 1



6.2.3 Gestione dei parametri della linea 


Foglio 

55 di 110 

Per gestione dei parametri di linea si intende la protezione, rispetto alla velocità massima per 

rango e rispetto al grado di frenatura della linea, con le modalità di cui ai paragrafi 6.9 e 6.10 

Vol. 1 SRS. Di seguito si riportano le tipologie dei PI atti alla trasmissione di detti parametri, 

nonché l’attrezzaggio dei CI per la gestione di alcune casistiche presenti sulla rete. 

6.2.3.1 Tipologia dei Punti Informativi 

6.2.3.1.1 Punti informativi dedicati 

6.2.3.1.1.1 PI per la gestione delle variazioni dei parametri della linea 

Tali PI, denominati “V” per la protezione rispetto alla velocità massima della linea riferita ad 

ogni rango e “F” per la protezione rispetto al grado di frenatura della linea, sono sempre 

necessari ogni qual volta deve essere trasmessa a bordo una variazione dei parametri di 

linea. 

Per le variazioni in senso liberatorio, qualora il punto di variazione possa considerarsi 

coincidente con altro PI in grado di fornire le stesse indicazioni (S, L, A), il PI di cui sopra potrà 

essere omesso. 

Le principali informazioni trasmesse dai PI “V e F”, composti da boe di tipo fisso, consistono 

in: 

• velocità della linea suddivisa per ranghi (solo PI V); 

• grado di frenatura della linea (solo PI F); 

• distanza dal punto di variazione; 

• possibilità di annullamento della funzione se a valle è presente un itinerario deviato 

(qualificatore CT o CT/DV); 

• pendenza del tratto di linea tra il PI e l’effettivo inizio di variazione (se richiesta). 

6.2.3.1.2 Ulteriori punti informativi utilizzati per la trasmissione dei parametri di linea. 

I PI ubicati in asse ai segnali (tipo S e A), nonché quelli in uscita verso la piena linea (tipo L), 

trasmettono, unitamente alle altre informazioni proprie, quelle relative ai parametri di linea 

consistenti in: 

• velocità della linea suddivisa per ranghi; 

• grado di frenatura della linea. 

I parametri suddetti sono riferiti rigidamente a quelli presenti in corrispondenza del relativo 

punto di posa del PI.



6.2.3.2 Variazioni della velocità di linea 


Foglio 

56 di 110 

Per le distanze tra l’indicatore di velocità massima ed il punto di variazione, negli esempi 

vengono indicati: 

• d1 che vale 800 m; 

• d2 che vale 1800 m. 

Per le variazioni di velocità in diminuzione il PI di avviso sarà posato alle distanze normative 

(800 m, 1800 m, 1200 m, 2200 m) e saranno segnalati eventuali scostamenti dei cartelli 

rispetto a tali distanze solo se inferiori ai minimi ammessi dell’1%. 

Per le variazioni di velocità in aumento il PI di variazione di velocità sarà posato in asse al 

cartello di variazione di velocità se questo è posato a valle o in asse alla variazione indicata 

sul FL, altrimenti sarà posato sul punto indicato nel FL. 

In relazione alla elevata casistica di posa dei cartelli di variazione di velocità di linea, si è 

ipotizzato nei paragrafi seguenti di considerare la posa dei cartelli alle distanze normative. 

Qualora ciò non fosse vero vale quanto detto al punto precedente e cioè che il punto di posa 

dei PI di avviso di variazione è allineato alle distanze normative e non a quelle dei cartelli 

ubicati sul terreno. 

In tutte le situazioni impiantistiche nelle quali la protezione rispetto al segnalamento ha 

velocità uguali o inferiori a quelle riguardanti la protezione rispetto alla velocità di rango può 

essere omessa la posa dei PI aV necessari a gestire la funzione. Tale modalità di gestione 

deve essere evidenziata nella parte relativa alle particolarità della Tav. 12 TDDI. 

6.2.3.2.1 Variazioni di velocità massima in diminuzione minori od uguali a 20 Km/h con gli 

indicatori di velocità massima e punto di variazione ricadenti in linea 

6.2.3.2.1.1 Gestione su linee con velocità inferiore o uguale a 160km/h 

Si intende per CI l’indicatore di velocità massima di linea e il relativo attrezzaggio SCMT 

aV1 - 2 

---- 

---- 

125 

> d 

1 

S1-2 

50 mt 

aV1 - 2 

PVPL(V) 

Figura 57: complesso informativo dell’indicatore di velocità massima di linea in diminuzione con segnale 

ricadente nel tratto tra l’avviso di variazione e il punto di variazione.



6.2.3.2.1.2 Linee con velocità superiore a 160km/h 


Foglio 

57 di 110 

Il PI in asse all’indicatore di velocità massima di linea è composto da due boe fisse e svolge la 

funzione di cui al precedente punto 6.2.3.1.1.1. 

Qualora tra l’indicatore di velocità massima in diminuzione e il punto di variazione sia presente 

un segnale di 1^ categoria (o di 1^ categoria con avviso accoppiato) o un PI di tipo L (su linee 

a 2 aspetti), al fine di assicurare la protezione anche in seguito ad un eventuale arresto del 

treno con reinizalizzazione del SSB tra l’indicatore di velocità massima e il segnale stesso 

(vedi paragrafo 6.9.1.3.11 Vol.1 SRS), sarà posato, 50 m a valle del segnale, un ulteriore PI di 

tipo “V” con analoga funzione e tipologia. 

aV1 - 2 

---- 

---- 

160 

Figura 58: complesso informativo dell’indicatore di velocità massima di linea in diminuzione con segnale 

ricadente nel tratto tra l’avviso di variazione e il punto di variazione. 

Vale quanto riportato al precedente punto 6.2.3.2.1.1. 

6.2.3.2.2 Variazioni di velocità massima in diminuzione maggiori di 20 Km/h con gli indicatori 

di velocità massima e punto di variazione ricadenti in linea. 

6.2.3.2.2.1 Linee con velocità inferiore o uguale a 160km/h 

> d 

Si intende per CI l’indicatore di velocità massima di linea, i due indicatori di avviso sussidiari e 

il relativo attrezzaggio SCMT. 

aV1 

- 2 

---- 

110 

---- 

// 

---- 

110 

---- 

/ 

Figura 59: complesso informativo dell’indicatore di velocità massima di linea e relativi indicatori sussidiari in 

diminuzione con segnale ricadente nel tratto tra l’avviso di variazione e il punto di variazione. 

2 

S1-2 

50 mt 

aV1 

- 2 

200 mt 200 mt 

> d 1 

---- 

110 

---- 

aV1 - 2 S1 

- 2 aV1 

- 2 

PVPL(V) 

PVPL(V)




Foglio 

58 di 110 

Per i PI in asse al primo e ultimo indicatore di velocità massima di linea vale quanto riportato 

al punto 6.2.3.2.1.1. 

In merito alla eventuale presenza di un segnale tra l’indicatore di velocità massima in 

diminuzione ed il punto di variazione vale quanto riportato al precedente punto 6.2.3.2.1.1. Il 

PI V potrà essere integrato, in alternativa, al PI S. 

6.2.3.2.2.2 Linee con velocità superiore a 160km/ 

aV1 

- 2 

---- 


---- 

// 

200 mt 200 mt 

d 2 

Figura 60: complesso informativo dell’indicatore di velocità massima di linea in diminuzione e relativi indicatori 

sussidiari con segnale ricadente nel tratto tra avviso di variazione e il punto di variazione. 

Vale quanto riportato al precedente punto 6.2.3.2.1.1. 

---- 


---- 

/ 

---- 


---- 

aV1 - 2 

S1 

- 2 aV1 

- 2 

PVPL(V) 

6.2.3.2.3 Variazioni di velocità massima in diminuzione con punto di variazione e/o posa 

indicatori ricadente all’interno di un PdS 

In alcuni casi quando i PdS si susseguono, oppure sono attrezzati con segnalamento 

plurimo, gli indicatori di velocità massima e/o i punti di variazione possono ricadere all’interno 

di essi. Gli indicatori di velocità massima e quelli sussidiari, quando presenti, saranno 

attrezzati con PI di cui ai punti 6.2.3.2.1 e 6.2.3.2.2. Nel tratto tra l’indicatore di velocità 

massima e il punto di variazione possono essere presenti PI tipo “L e PI tipo “S”, di 

protezione a movimenti: 

• su corretto tracciato; 

• di origine corsa treni: 

• che immettono su direzioni non interessate alla variazione di velocità di linea. 

Vengono rappresentati di seguito alcuni scenari esemplificativi delle casistiche in merito. 

6.2.3.2.3.1 Variazione di velocità massima in diminuzione ricadente in asse al FV (identica 

gestione sarà realizzata per PVPL ricadente in prossimità del deviatoio di ingresso) 

A valle dei segnali di protezione sarà posato un PI V di tipo fisso che riconfermerà il punto di 

variazione della velocità di linea e la velocità su tale punto.



aV1 - 2 

aV1 

- 2 


S1 

- 2 

S1 - 2 

aV1 

- 2 

aV1 

- 2 

01 

06 

Figura 61: variazione di velocità massima ricadente in asse al FV 

PVPL(V) 

F.V. 

Foglio 

59 di 110 

6.2.3.2.3.2 Individuazione dei punti di variazione su linee a doppio binario, identificati sul FL 

dalla dizione “Dev I o Dev U” e in assenza della progressiva chilometrica 

Sulle linee a doppio binario ricadenti nel caso di cui al titolo il deviatoio di ingresso o di uscita 

come in esempio di Figura 62 è individuato tramite la punta scambio presa di punta dai treni 

dispari, mentre sul binario pari dalla traversa limite dell’altro deviatoio con cui forma 

comunicazione. 

Figura 62: Variazione di velocità sul Dev. I 

Ne caso in cui la distanza dei due punti presi a riferimento sia



Figura 63: Variazione di velocità sul dev. I con distanza maggiore di 80 m tra i due punti di variazione 


Foglio 

60 di 110 

6.2.3.2.3.3 Variazione di velocità massima in diminuzione ricadente a valle di una linea 

diramata con indicatori posati in precedenza ad essa 

In tale situazione, qualora dal punto di avviso di variazione esistano itinerari che immettano su 

linee non soggette alla restrizione, la variazione sarà trasmessa anche per queste ultime se 

ciò non risulti intrusivo nei confronti della normale condotta di marcia del treno. 

Tale variazione fittizia sarà annullata tramite la posa di un ulteriore PI V a valle del PI L (vedi 

Figura 64) o in generale in un punto tale da non risultare né intrusivi, né contro la sicurezza, 

nei confronti della marcia. 

aV1 - 2 

aV1 - 2 S1 

- 2 aV 

S 

aV 

Linea diramata 

02 

1 - 2 1 - 2 

1 - 2 

1 - 2 

L 1 - 2 

V1 - 2 

S1 

- 2 

01 11 

S 

aV 

aV 

1 - 2 

1 - 2 

12 

PVPL(V) 

Figura 64: PVPL interessato da una diramata 

Qualora tali soluzioni non siano attuabili si dovrà ricorrere all’utilizzo del Qualificatore di 

itinerario di Rango, solamente per variazioni che avvengono in CT; nella figura in questione la 

logica del SSB, per i treni instradati sulla linea diramata, con il passaggio sui segnali 01 e 02 

annullerà tale variazione. L’annullamento vale anche per treni che effettuino l’itinerario 01-12, 

ma la variazione sarà recuperata sul PI V posato a valle del segnale 12 che avrà in questo 

caso qualificatore CT/DV. 

Non è ammesso che la velocità di un itinerario deviato sia superiore alla velocità di 

linea anche per un solo Rango.




Foglio 

61 di 110 

6.2.3.2.3.4 Variazione di velocità massima in diminuzione ricadente sulla punta scambi in 

uscita da un PdS 

aV 1 - 2 

01 

S1 

- 2 aV 1 - 2 

S 1 - 2 

aV 1 - 2 S1 

- 2 aV 1 - 2 S 1 - 2 aV 1 - 2 

06 

Figura 65: PVPL su punta scambi in uscita da un PdS 

I segnali di protezione saranno attrezzati come al precedente punto 6.2.3.2.3.1. L’attrezzaggio 

dei segnali di partenza è limitato ai soli segnali sui binari di corretto tracciato; i movimenti in 

uscita dalle precedenze sono protetti dalla velocità di tetto dell’itinerario deviato fino al PI L 

dove acquisiranno la nuova velocità di linea. 

6.2.3.2.3.5 Variazione di velocità massima di linea ricadente dopo il PdS 

Se il regime della linea in uscita dal PdS è diversa dal BAcc l’attrezzaggio è analogo al caso 

precedente con la posa immediatamente a valle del PI L in uscita dalla stazione di un ulteriore 

PI “V” che trasmetta la variazione di velocità di linea (vedi Figura 66). 

F.V. 

aV 1 - 2 

Figura 66: PVPL ricadente in linea dopo un PdS 

Se la linea in uscita è gestita con BAcc la tipologia di attrezzaggio varierà in funzione della 

distanza che intercorre tra il punto di RCC e il punto di posa del PI L. 

Se la distanza suddetta è tale da permettere al treno di massima accelerazione di raggiungere 

sul PI L, partendo dalla velocità di deviata, una velocità che non assicuri il successivo rispetto 

della variazione di velocità in diminuzione dovrà essere posato un ulteriore PI V, a valle del 

punto di ripresa della codificazione (vedi Figura 67) in un punto in cui il SSB abbia acquisito lo 

stato di CT se Q_Itinerario_Rango è stato valorizzato a CT, o anche a monte del punto di 

ripresa della codificazione, se codificato CT/DV. 

PVPL(V) 

L 1 - 2 

L 1 - 2



S 1 - 2 

S 1 - 2 

01 

06 

6.2.3.2.3.6 PdS con segnalamento plurimo 


Figura 67: PVPL ricadente in linea dopo un PdS 

Foglio 

62 di 110 

Nel caso di PdS con segnalamento plurimo potrebbe essere necessario sia l’attrezzaggio sui 

segnali, ubicati tra il punto di trasmissione della variazione e il punto di variazione stesso, sia 

la posa di PI “V” immediatamente a valle della RCC come indicato negli esempi precedenti. 

S1 

- 2 

S1 

- 2 

01 

06 

Figura 68: PVPL su PdS con segnalamento plurimo 

6.2.3.2.4 Variazioni di velocità massima in aumento 

Si intende per CI l’indicatore di velocità massima di linea e il relativo attrezzaggio SCMT. 

Il PI in asse all’indicatore di velocità massima di linea è composto da due boe fisse e svolge la 

funzione di cui al precedente punto 6.2.3.1.1.1. 

Figura 69: complesso informativo dell’indicatore di velocità massima di linea in aumento. 

Quando la variazione ricade in asse al FV di PdS si ha la seguente gestione: 

F.V. 

RCC 

aV-1 

2 

aV 1 - 2 

S1 

- 2 aV 1 - 2 

RCC 

L 1 - 2 aV 1 - 2 

aV 1 - 2 

S1 - 2 aV 1 - 2 

aV-1 2 

L 1 - 2 aV 1 - 2 

aV1 - 2 

S1 

- 2 aV1 - 2 

RCC 

S1 

- 2 aV1 

- 2 L 1 - 2 aV1 

- 2 

aV1 - 2 

S1 - 2 aV1 - 2 

aV1 - 2 S1 - 2 aV1 - 2 

L 1 - 2 aV1 

- 2 

F.V. 

PVPL(V) 

V1 - 2 

---- 

---- 

130 

RCC 

aV1 - 

- 2 

PVPL(V) 

PVPL(V)




Foglio 

63 di 110 

sui binari di CT e sui quelli adibiti al transito dei treni, il punto di variazione viene 

posticipato imponendo il nuovo tetto a partire dal segnale di partenza immediatamente 

a valle del FV, quando la distanza che intercorre tra l’asse di questo e il segnale 

immediatamente a valle non è superiore a 200 m, mentre per distanze superiori sarà 

posato il PI V in asse al FV; 

sui binari non adibiti al transito dei treni il nuovo tetto viene posticipato sui segnali di 

partenza immediatamente a valle. 

In tutti gli altri casi, la variazione in aumento può essere gestita dal punto informativo di tipo L, 

S e A quando questo è ad una distanza minore o uguale a 50 m dal P.V.P.L stesso. Per 

distanze maggiori si applicheranno le regole comuni. 

Nella Figura 70 viene indicato un esempio reale di PVPL ricadente entro 50m (in questo caso 

a valle) dal PI di tipo L. 

Figura 70: Esempio di semplificazione della gestione dei parametri di linea; L’aggiornamento della Velocità in 

aumento viene svolta dai PI L 

6.2.3.2.5 Variazioni di velocità massima sia in aumento che in diminuzione su linee ove non 

è prevista la posa degli indicatori di velocità massima 

In assenza degli indicatori di velocità massima, prevista su determinate linee non comprese 

sulla rete principale (vedi art. 33 comma 4 RS), la protezione dovrà comunque essere operata 

in riferimento all’orario di servizio e con modalità analoghe ai casi segnalati sul terreno. 

La gestione è perciò equivalente a quanto riportato ai punti 6.2.3.2.1, 6.2.3.2.2 e 6.2.3.2.4 .




Foglio 

64 di 110 

6.2.3.2.6 Determinazione delle distanze di posa dei PI per variazioni di velocità di linea sul 

binario per marcia illegale 

La determinazione della distanza di posa dei PI, qualora gli indicatori di velocità massima non 

fossero presenti, avverrà con modalità analoghe ai casi segnalati sul terreno considerando 

inoltre che le velocità di rango di linea sono quelle previste dal FCL, qualora presente, o 

documento equivalente. 

6.2.3.2.6.1 Variazioni di velocità di linea ricadenti sul binario illegale 

Le variazioni di velocità di linea ricadenti sul tratto di binario per marcia illegale (che si estende 

dall’ultimo ente prima della piena linea in uscita da una località di servizio (di norma traversa 

limite o punta scambi, identificato dal PI L per SCMT) al primo ente della successiva località di 

servizio (di norma segnale di protezione o punta scambi, identificato dal PI S posato in asse a 

tale ente per SCMT) saranno gestite nei modi comuni. 

Le variazioni di velocità di linea ricadenti in ambito stazione: 

non saranno gestite con la posa di PI qualora il segnale di protezione per le 

provenienze dal binario illegale non presenta aspetti di via libera; 

saranno gestite nei modi comuni qualora il segnale di protezione presenti aspetti di via 

libera in CT (di norma G, G/V, …) e quindi con continuità di marcia sul binario illegale. 

6.2.3.2.6.2 Variazioni di velocità di linea ricadenti sul binario legale interessanti anche 

movimenti deviati provenienti dal binario illegale 

Le variazioni di velocità di linea ricadenti a valle del segnale di protezione del binario per 

marcia legale e fino all’asse del FV saranno gestite direttamente dal PI S posato sul binario 

per marcia illegale. 

Le variazioni di velocità di linea ricadenti a valle del FV pur rimanendo in ambito stazione 

saranno gestite nei modi comuni (tramite PI V a valle della deviata per le provenienze da 

binario illegale). 

Analoga gestione vale per i segnali di partenza che immettono dal binario illegale su quello 

legale; il punto di confine è in questo caso rappresentato dalla punta scambi del deviatoio che 

immette sul binario legale e non dall’asse del FV. 

6.2.3.2.7 Riduzioni di velocità denominate “Cuspidi” 

Le cuspidi di cui all’art. 3 della PGOS, ai fini della protezione SCMT, sono delle variazioni di 

velocità in diminuzione ricadenti sui binari dei PdS adibiti al transito e non gestite direttamente 

dai segnali fissi, il cui tetto è uguale per tutti i ranghi.




Foglio 

65 di 110 

Per la gestione si deve fare riferimento interamente a quanto previsto per i PVPL(V). 

La loro estensione può essere limitata alla sola zona d’ingresso, alla sola zona d’uscita, o a 

entrambe le zone. 

Cuspide limitata alla sola zona d’ingresso di un PdS: 

Si estende dalla punta scambi estrema in ingresso fino all’asse del FV. 

La gestione SCMT prevede uno o più PI di avviso a seconda che la variazione sia 

maggiore o inferiore a 20Km/h posato/i a distanza normativa. Il tetto (alla velocità 

richiesta) generato a partire dalla fine della curva di protezione sarà attivo fino al PI V 

posato in asse al FV o al segnale di partenza immediatamente a valle se non dista più 

di 200m dall’asse del FV, che ripristinerà le normali condizioni ( ranghi con le velocità 

presenti sul FL). 

Cuspide limitata alla sola zona d’uscita di un PdS: 

Si estende dal FV fino alla punta scambi estrema in uscita. 



richiesta) generato a partire dalla fine della curva di protezione sarà attivo fino al PI di 

tipo L che ripristinerà le normali condizioni ( ranghi con le velocità presenti sul FL). 

Cuspide limitata dalla zona d’ingresso e dalla zona d’uscita. 

Si estende dalla punta scambi estrema in ingresso fino alla punta scambi estrema in 

uscita. 



richiesta) generato a partire dalla fine della curva di protezione, sarà attivo fino al 

successivi PI di tipo L in uscita dal PdS che ripristinerà le normali condizioni (ranghi 

con le velocità presenti sul FL). 

Non è possibile la gestione con SCMT se la velocità della zona in ingresso è superiore a 

quella della zona in uscita. In tal caso le velocità dovranno essere uniformate.



6.2.3.3 Gestione del Grado di Frenatura della linea 


Foglio 

66 di 110 

Per la determinazione del punto di trasmissione a bordo della variazione del grado di 

frenatura, sia in aumento che in diminuzione, saranno applicate le regole descritte per le 

variazioni della velocità massima della linea. 

Per determinare la riduzione di velocità conseguente ad una variazione del grado di frenatura 

si prenderanno a riferimento le tabelle riportate all’Art. 81 PGOS. 

La riduzione di velocità dovuta alla variazione del grado di frenatura è la massima tra tutte le 

riduzioni in funzione delle PMF ammesse a circolare sulla linea. 

La posa di PI per la gestione delle variazioni di grado di frenatura è analoga a quella per le 

variazioni di velocità di linea; nello specifico ne consegue che, variazioni di GdF che 

comportino un salto massimo equivalente di velocità inferiore o uguale a 20km/h, 

richiederanno la posa di un unico PI di avviso, mentre salti maggiori di 20km/h di un doppio PI. 

Gli scenari riportati di seguito rappresentano situazioni lineari di variazione ricadenti in piena 

linea, mentre per le situazioni più complesse vale quanto già detto e riportato per le variazioni 

di velocità massima della linea. 

6.2.3.3.1 Variazioni di GdF corrispondenti ad aumento della pendenza in discesa che 

comportano una riduzione di velocità minore o uguale a 20 Km/h ed è ammessa 

una Vmax (in funzione dei treni gestiti) minore o uguale a 160km/h nel tratto in 

precedenza al punto di variazione. 

aF1 - 2 

≥d1 

PVPL(F) 

Figura 71: PI di tipo fisso posato a 800 m dal punto di variazione del GdF 

Tale PI è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al precedente punto 

6.2.3.1.1.1. 

6.2.3.3.2 Variazioni di GdF corrispondenti ad aumento della pendenza in discesa che 

comportano una riduzione di velocità minore o uguale a 20 Km/h ed è ammessa 

una Vmax (in funzione dei treni gestiti) maggiore di 160km/h nel tratto in 

precedenza al punto di variazione. 

aF1 - 2 

≥d2 

PVPL(F) 

Figura 72: PI di tipo fisso posato a 1800 m dal punto di variazione del GdF




Foglio 

67 di 110 

Il PI è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al precedente punto 6.2.3.1.1.1. 

6.2.3.3.3 Variazioni di GdF corrispondenti ad una diminuzione della pendenza in discesa 

PVPL(F) 

F 1 - 2 

Figura 73: PI di tipo fisso posato nel punto di variazione del GdF 

Tale PI è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al precedente punto 

6.2.3.1.1.1.



6.2.4 Gestione delle riduzioni di velocità 


Foglio 

68 di 110 

Non è previsto un attrezzaggio specifico per la gestione di tale funzione, in quanto gestita da 

PI L già previsti dal sistema. 

La riduzione di velocità verrà comunicata dal SST all’uscita dal PdS prima dell’inoltro in linea; 

la fine della riduzione verrà comunicata dal SST all’uscita dal PdS in cui termina la riduzione di 

velocità prima dell’inoltro in linea. 

6.2.5 Gestione della limitazione rispetto alle condizioni di circolabilità dei rotabili 

6.2.5.1 Limitazioni di velocità rispetto al limite di carico dei carri 

P.M. 

6.2.5.2 Limitazioni di velocità rispetto alla circolabilità dei mezzi di trazione 

P.M. 

6.2.5.3 Limitazioni di velocità rispetto alle circolabilità delle carrozze a due piani 

P.M.



6.2.6 Gestione del controllo della corretta inserzione/disinserzione della RSC 



Foglio 

69 di 110 

Tale controllo viene assicurato: 

in corrispondenza dei segnali di “inizio zona codificata” e “fine zona codificata” (non rientrano 

nella gestione i segnali di cui all’Art. 73bis.3 RS); 

• in uscita dai PdS su linee in BAcc (vedi Figura 76); 

su linee in BAcf tecnicamente realizzate con correnti codificate per quanto riguarda la sola 

disinserzione. 

Vengono normalmente utilizzati PI di tipo CC che, se non già presenti per altre funzioni, 

saranno appositamente posati. 

Tale funzione, sulle linee attrezzate con SCMT ed a condizione che esista inequivocabilità sui 

percorsi (treni che debbano inserire o non inserire la RSC) e limitatamente ai binari di corsa, 

può essere realizzata: 

• dai PI S dei segnali (sia se composti da boe di tipo fisso che di tipo commutato) (vedi 

Figura 79); 

• dai PI di tipo R (casi particolari limitati all’interno delle stazioni con segnalamento plurimo; 

vedi Figura 80). 

6.2.6.2 Punto di controllo della corretta inserzione della RSC 

6.2.6.2.1 Segnale di “inizio zona codificata” 

6.2.6.2.1.1 Con PI CC posato in asse al segnale 

Si intende per CI il segnale di “inizio zona codificata” e il relativo attrezzaggio SCMT. 

CC1 - 2 

Figura 74: complesso informativo del segnale di “inizio zona codificata” 

Il PI CC posato in asse al segnale di “inizio zona codificata” è composto da due boe fisse e 

svolge la funzione di cui al punto 6.16.1.3.1.1 Vol1 SRS.



6.2.6.2.1.2 Con PI CC posato a valle del segnale 


Figura 75: complesso informativo del segnale di “inizio zona codificata” 

Foglio 

70 di 110 

Il PI CC è posato alla distanza di 36 m dal PI aV poiché in figura si assume che le velocità di 

linea siano superiori ai 160 Km/h. 

6.2.6.2.2 PI L in uscita da un PdS 

S 2 - 1 

S 2 - 1 

S 2 - 1 

S 2 - 1 

Figura 76: informazione di linea attrezzata con BAcc ai fini del controllo della corretta inserzione della RSC in 

uscita da un PdS 

6.2.6.3 Punto di controllo della corretta disinserzione della RSC 

6.2.6.3.1 Segnale di “fine zona codificata” 

Si intende per CI il segnale di “fine zona codificata” e il relativo attrezzaggio SCMT che utilizza 

il PI S, già esistente, in asse al segnale. 

L1 - 2 

L1 

- 2 

aV 

23 mt 36 mt 

Controllo della 

corretta inserzione 

della RSC 

CC 1 - 2 

S 2 - 1 

S 2 - 1



6.2.6.3.2 PI L in uscita da un PdS 

S 2 - 1 

S 2 - 1 

S 2 - 1 

S 2 - 1 


S1 - 2 

Figura 77: complesso informativo del segnale di “fine zona codificata” 

Foglio 

71 di 110 

Figura 78 : informazione di linea non attrezzata con BAcc per il controllo della corretta disinserzione della RSC 

6.2.6.4 Ulteriori situazioni impiantistiche 


corretta disinserzione 

della RSC 

6.2.6.4.1 Utilizzo dei PI in asse ai segnali su binari di corsa e assimilabili a tali 

I PI dei segnali possono fornire come ulteriore informazione la presenza o meno del BAcc per 

il controllo della corretta inserzione o disinserzione della RSC (Figura 79). 

L1 - 2 

L1 

- 2 

S 2 - 1 

S 2 - 1



6.2.6.4.2 Utilizzo dei PI R 

S1 

- 2 

S1 

- 2 




della RSC 

S 2 - 1 

S 2 - 1 

S 2 - 1 



della RSC 

Figura 79 utilizzo dei PI di segnale 

R 1 - 2 

R 1 - 2 

L 

1 - 2 

L1 - 2 

L1 - 2 

Linea gestita 

con Bca 

con BAcc 

Foglio 

72 di 110 

Figura 80: informazione di tipo di attrezzaggio della linea fornita dai PI R in di stazioni con segnalamento plurimo 

L 

L 

1 - 2 

1 - 2




Foglio 

73 di 110 

6.2.6.4.3 Uscita da stazione non banalizzata che richiede controlli diversi sui due binari di 

corsa 

S 2 - 1 

S 2 - 1 

S 2 - 1 



della RSC 

Figura 81 : linea con BAcc non banalizzato e controllo della inserzione sul binario legale e della disinserzione su 

quello illegale 

L1 - 2 

L1 

- 2 



della RSC 

S 2 - 1



6.2.7 Gestione dell’ingresso e dell’uscita nei confronti di una tratta attrezzata SCMT 

Riferimento paragrafo 6.13 Vol1 SRS. 

6.2.7.1 Ingresso nei confronti di una tratta attrezzata SCMT 


Foglio 

74 di 110 

Generalmente deve essere assicurata la protezione nei confronti dei segnali fissi del PdS che 

determinano il punto di confine tra tratta attrezzata e non attrezzata SCMT Pertanto 

l’attrezzaggio avrà inizio sul segnale di avviso e relativo PI anticipato (vedi in Figura 82). 

R 

R 

R 

R 

Punto di 

confine 

Tratta attrezzata SCMT Tratta non attrezzata SCMT 

S 2 - 1 

S 2 - 1 

Figura 82 : gestione ingresso in una tratta attrezzata SCMT 

A 

(*) 

A 

2 - 1 

2 - 1 

PA 

2 - 1 

PA2 - 1 

RL 2 - 1 

RL 2 - 1 

(*) tali PI saranno di avviso per l’ingresso nel sistema CMT e per questo denominati A anche 

se il segnale al quale sono in asse è di prima categoria. 

Per mantenere il livello di sicurezza SIL 4 con la gestione della catena degli appuntamenti 

(vedi 6.2.9.1), dovranno essere posati due PI di tipo RL, distanti 50 metri tra loro e dal PI A (o 

PA se presente). 

Vengono utilizzati i PI S e/o A relativi ai segnali fissi, i quali svolgono le funzioni di cui ai punti 

6.2.1.1.1 e 6.2.1.1.2 . 

Viene inoltre di norma posato in precedenza al PI di avviso un ulteriore PI di tipo PA composto 

da una boa fissa ed una commutata e svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.3.2.



6.2.7.2 Uscita nei confronti di una tratta attrezzata SCMT 


Foglio 

75 di 110 

L’uscita da una tratta attrezzata SCMT avviene di norma all’uscita di un PdS. 

Vengono normalmente utilizzati PI di tipo FP posati di norma 50 m a valle dei PI di tipo L (vedi 

Figura 83). 

L’informazione trasmessa da tale PI al fine di consentire al SSB l’uscita dal SCMT di cui al 

capitolo 6.13 vol1 SRS, consiste nel: 

• Tipologia di pacchetto di fine protezione SCMT. 

Se la fine tratta SCMT coincide con un bivio o PC, i PI dedicati saranno posati a valle degli 

scambi prima dell’inoltro in linea. 

S 1 - 2 

S 

S 

S 

1 - 2 

1 - 2 

1 - 2 

L 1 - 2 

L 1 - 2 

Gestione 

uscita dal 

SCMT 

FP1 - 2 

FP1 

- 2 

Figura 83: fine tratta attrezzata SCMT coincidente con l’uscita dalla stazione 

In specifiche situazioni impiantistiche, come quella raffigurata in Figura 84, può essere 

omesso il PI L e utilizzato il solo PI FP. 

S 1 - 2 

S 1 - 2 

Gestione 

uscita dal 


FP1 - 2 

Figura 84: fine tratta SCMT su linea a semplice binario. 

In situazioni particolari è ammesso, previa autorizzazione delle sedi centrali, di posizionare 

l’uscita dal SCMT ai segnali di protezione di un PdS, fermo restando la garanzia di protezione 

sui segnali stessi (vedi Figura 85). 

In tal caso la funzione è svolta dai PI FP posati a valle dei PI S posti in asse ai segnali.




Gestione 

uscita dal 


S 2 - 1 

S 2 - 1 

Figura 85 : fine tratta attrezzata SCMT coincidente con i segnali di protezione di PdS 

FP 

FP 

2 - 1 

2 - 1 

Foglio 

76 di 110



6.2.8 Linea gestita con BAcc e protezione parziale SCMT 


Foglio 

77 di 110 

La protezione parziale si riferisce sostanzialmente alla protezione nei confronti dei segnali fissi 

e in particolare: 

• Segnali fissi limitatamente ai binari codificati (vedi paragrafo 6.7 vol1 SRS) 

• Itinerari deviati di arrivo/partenza che abbiano origine da binari codificati (vedi paragrafo 

6.7 vol1 SRS). 

Vengono inoltre realizzate le protezioni, in analogia a quanto descritto nei precedenti 

paragrafi, per le seguenti funzioni: 

• Controllo della corretta operatività del PdM rispetto alla inserzione/disinserzione della RSC; 

• Velocità massima e pendenza della linea; 

• Rallentamenti e riduzioni di velocità. 

6.2.8.1 Caratteristiche generali dei Punti Informativi 

Vengono di seguito descritte le principali informazioni trasmesse dai PI stessi. 

In merito si definiscono: 

• Velocità di esecuzione (Ve): rappresenta la velocità istantanea ammessa in 

corrispondenza del PI per quanto attiene il segnalamento. È presente, come valore finito, 

solamente sui segnali che proteggono itinerari deviati ed è pari a 60 km/h se protegge 

almeno un itinerario percorribile a tale velocità, altrimenti è pari a 30 km/h; 

• Velocità di obiettivo (Vo): rappresenta la velocità ammessa sul segnale di valle (target); in 

analogia alla Ve, tale variabile è presente, come valore finito, solamente sui segnali con 

funzione di avviso di itinerario deviato ed è pari a 60 km/h se avvisa almeno di un itinerario 

percorribile a tale velocità, altrimenti è pari a 30 km/h. 

Quanto detto ai due punti precedenti è consistente in quanto in presenza di RSC a bordo e 

per determinati valori, come specificato, le informazioni relative alla Ve e alla Vo possono 

essere derivate dal SSB in funzione del codice captato. 

• Distanza obiettivo (Do): rappresenta sempre la distanza dal successivo segnale di CT; 

• Pendenza: rappresenta il valore di pendenza in relazione alla distanza obiettivo trasmessa; 

• Velocità di rilascio: rappresenta il valore di velocità, non superabile, a cui viene liberata la 

marcia del treno in precedenza di un segnale disposto a via impedita. 

Prendendo a riferimento quanto sopra, vale quanto detto ai punti 6.2.1.1.3.1 (per i PI PR per la 

velocità di rilascio ridotta), 6.2.1.1.4 (per i PI R di ricalibrazione), 6.2.1.1.5 (per i PI G di 

riconoscimento giunto) e 6.2.1.1.1 e 6.2.1.1.2 (per i PI S e A dei segnali) prendendo come 

riferimento il paragrafo 6.7 vol1 SRS. 

Rimangono inoltre valide tutte le protezioni non riguardanti i segnali fissi (rallentamenti, 

variazioni di velocità e grado di frenatura della linea, ecc.)



6.2.8.2 Attrezzaggio di linea 

6.2.8.2.1 Linea con BAcc a 3 aspetti 


PBA 

PBA 

S1 - 2 

S1 - 2 

S1 

- 2 

PBA 

Avv 01 

S 

1 - 2 

S01 

Foglio 

78 di 110 


PBA con avviso accoppiato di successivo su una linea con BAcc a 3 aspetti 


SCMT. Quanto riportato vale anche per il caso di PBA. 

Il PI in asse al segnale di protezione è composto da due boe di tipo fisso e svolge la funzione 

di cui al punto 6.2.1.1.1 . 

6.2.8.2.2 Linea con BAcc a 2 aspetti 4 codici 



Tale tipo di attrezzaggio vale anche nel caso di PBA e relativo avviso. 

P.R. 

G 1 - 2 

P.R. 

A1 

- 2 

Figura 87: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BAcc a 2 aspetti 

Il PI in asse al segnale di protezione è composto da due boe di tipo fisso e svolge la funzione 

di cui al punto 6.2.1.1.1 . 

Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe di tipo fisso e svolge la funzione di 

cui al punto 6.2.1.1.2 . 

Il PI di individuazione presenza giunto è composto da due boe di tipo fisso e svolge la 

funzione di cui al punto 6.2.1.1.5 . 

Avv 01 

S 

1 - 2 

S01



6.2.8.3 Attrezzaggio di stazione 


Foglio 

79 di 110 

Vengono attrezzati solamente i binari di corsa codificati. 

Quanto riportato nel presente paragrafo vale anche per i segnali di partenza interna, partenza 

esterna e protezione interna. 

S 1 - 2 

S 1 - 2 

L 2 - 1 

L 2 - 1 

Figura 88: attrezzaggio di stazione 

Il PI in asse al segnale di partenza è composto da due boe di tipo fisso e svolge la funzione di 

cui al punto 6.2.1.1.1 . 

Nelle stazioni presentanti segnali di partenza disassati (minimo 10 m) sarà richiesta la posa di 

un ulteriore PI R. 

Come esemplificato in Figura 89 tale PI deve essere posato immediatamente a valle di quello 

già presente per la normale gestione e sullo stazionamento del segnale presentante distanza 

minore. Tale PI è richiesto ovviamente nel caso in cui siano possibili tali movimenti; in Figura 

90 tale PI non risulta necessario. 

S 1 - 2 

S 1 - 2 

S 1 - 2 

S 1 - 2 

L 1 - 2 

L 1 - 2 

S 2 - 1 

S 2 - 1 

Figura 89: posa di ulteriore PI R in presenza di attrezzaggio parziale 

L 1 - 2 

L 1 - 2 

R1 - 2 

R1 - 2 

R1 - 2 

Figura 90: non necessità di ulteriore PI R a causa assenza di itinerari 

S 1 - 2 

S 1 - 2 

R1 - 2 R1 

- 2 

R1 - 2 

R1 - 2 

R 2 - 1 

R 2 - 1 

S 1 - 2 

L 1 - 2 

S 1 - 2 

L 1 - 2 

S 1 - 2 

S 1 - 2 

S 2 - 1 

S 2 - 1



6.2.8.4 Protezione per itinerari deviati da percorrersi a 100km/h 


Foglio 

80 di 110 

L’approccio ad un segnale che comanda itinerari deviati da percorrersi a velocità di 100km/h 

avviene: 

− In presenza di seconda frequenza portante (in grado di fornire il codice 120*) imponendo un 

target a 100km/h sul segnale tramite l’informazione fornita dal codice 120* ed un 

successivo tetto pari a tale velocità con la transizione 120*AC; velocità di deviata minori 

saranno eventualmente associate al codice 120. 

− In assenza di seconda frequenza portante dovranno essere previsti PI di tipo commutabile 

sui segnali che gestiscono l’itinerario deviato (vedi Figura 91), che permetteranno di 

imporre un target a 100km/h (o minore per mancata prosecuzione) sul segnale stesso. 

S1 

- 2 

Figura 91: Itinerari deviati a 100km/h e attrezzaggio con PI di tipo commutato dei segnali che gestiscono l’itinerario 

6.2.9 Gestione degli appuntamenti 

6.2.9.1 Concetti generali 

PBA 

Avv 01 

Gli appuntamenti in SCMT si distinguono in due tipologie: 

Appuntamento di controllo; 

Appuntamento diagnostico. 

Di norma tutti i PI validi per uno stesso senso di marcia, indipendentemente dalla loro 

tipologia, devono essere legati in una catena di appuntamenti continua. Tale catena non viene 

interrotta per motivi funzionali, ma solamente per motivi di distanza in modo da limitare l’errore 

spaziale con il quale il sistema (SSB) diagnostica/controlla la mancata o errata lettura di un PI 

o di una sua parte. 

La reazione in caso di mancata lettura del PI, che deve essere associata ad un 

appuntamento, può essere di: arresto del treno, riduzione di velocità ad un valore prefissato, 

nessuna azione. Comunque, alla prima condizione di treno fermo, vengono sempre 

visualizzate sul cruscotto del SSB le informazioni riguardanti i PI non correttamente ricevuti. 

Per mantenere il livello di integrità di sicurezza SIL4 la catena di appuntamento si basa: 

1) sulla trasmissione della distanza di segnalamento (D_Obiettivo) con l’attivazione della 

frenatura del treno qualora tale distanza venga completamente percorsa senza aver 

incontrato un PI che ne aggiorni il valore. 

S 

1 - 2 

S01 

100




Foglio 

81 di 110 

2) Sulla trasmissione della distanza di appuntamento (D_Appuntamento) con la reazione 

del SSB determinata dal valore della variabile (Q_Reazione) 

3) Posa di PI aggiuntivi 

In generale il sistema sfrutta entrambe le catene, di cui al punto 1 e al punto 2, per prevenire 

la perdita del PI di segnale. La soluzione di cui al punto 3 si rende necessaria in casi 

particolari per integrare il punto 2, come riportato nei paragrafi successivi. 

Le principali informazioni trasmesse dai PI ai fini della gestione degli appuntamenti consistono 

in: 

• distanza obiettivo 

• distanza di appuntamento; 

• identificativo del prossimo PI in appuntamento; 

• reazione in caso di mancato appuntamento; 

• verifica del vincolo di appuntamento (dato dal Pi precedente). 

Le tipologie di appuntamento gestite dal sistema tramite la variabile (D_Appuntamento) sono: 

Appuntamento per “nome” (ovvero verso un singolo PI individuato): in questo caso 

deve essere specificato il numero identificativo del PI in appuntamento; 

Appuntamento per “tipo” (ovvero verso una famiglia omogenea di PI): in questo caso 

viene specificata la tipologia del PI (ad oggi sono ammesse le tipologie di ricalibrazione 

(R, RL) e di linea (L e LL)). 

Non rientrano nella catena degli appuntamenti i PI utilizzati per la gestione dei rallentamenti 

(denominati N) per i quali è definita una ulteriore catena di appuntamenti con logica dedicata. 

6.2.9.2 Appuntamento di controllo 

L’appuntamento di controllo viene attivato sia attraverso la distanza di segnalamento 

(D_Obiettivo) sia con la distanza di appuntamento (D_Appuntamento). 

Le regole attualmente stabilite prevedono che: 

l’appuntamento di controllo venga utilizzato per i PI che svolgono funzione di protezione 

nei confronti dei segnali fissi (tipologie S, A, PA e PRA); 

la reazione al mancato appuntamento sia sistematicamente di arresto treno; 

la tipologia di appuntamento deve essere per nome. 

Nessuno dei PI, immediatamente precedenti le tipologie S, A, PA e PRA può annullare la 

catena degli appuntamenti. 

In presenza di segnalamento a due aspetti la distanza massima che può essere associata alla 

D_Appuntamento, al fine di limitare l’errore spaziale con il quale il sistema controlla la 

mancata o errata lettura di un PI è stabilita in 2000 m. 

Nei casi in cui la distanza da trasmettere sia superiore, risulta necessario interrompere la 

catena degli appuntamenti e posare PI aggiuntivi di tipo RL (L è acronimo di Linking) in 

precedenza al successivo PI che necessita dell’appuntamento di controllo (vedi regole di posa 

6.2.9.8). 

In presenza di segnalamento a tre aspetti non dovrà essere mai interrotta la catena di




Foglio 

82 di 110 

appuntamento e in caso di distanze superiori a 2000 m dovrà essere posato un PI R ad una 

distanza massima di 700 m al fine di contenere gli errori odometrici dal successivo segnale se 

non sono presenti altri PI che possono svolgere la stessa funzione. 

Gli errori di appuntamento saranno visualizzati sul cruscotto del SSB a treno fermo. 

6.2.9.3 Appuntamento diagnostico 

L’appuntamento diagnostico riguarda tutte le restanti tipologie di PI non menzionate nel 

precedente paragrafo. 

Questo appuntamento non prevede una reazione che intervenga sulla marcia del treno in 

caso di perdita del PI (informazione trasmessa uguale a “nessun intervento”), ma permette 

comunque di attivare alla prima condizione di treno fermo l’informazione diagnostica sul 

cruscotto del SSB. 

La distanza massima associata all’appuntamento diagnostico è di 5000 m (la più elevata 

trasmissibile dal sistema). 

Qualora la distanza di appuntamento risulti superiore è necessario interrompere la catena 

degli appuntamenti e posare un PI aggiuntivo di tipo RL (L è acronimo di Linking) a 50 m in 

precedenza del successivo PI che necessita dell’appuntamento diagnostico (vedi regole di 

posa 6.2.9.8). 

6.2.9.4 Appuntamento per “tipo”: particolarità impiantistiche 

6.2.9.4.1 Continuità della catena di Appuntamento 

Qualora un PI traguardi diversi possibili itinerari con disomogeneità dei primi PI incontrati, al 

fine di non interrompere la catena degli appuntamenti, devono essere posati dei PI aggiuntivi 

in modo da creare la necessaria uniformità. 

In generale vengono utilizzati PI di tipo R (denominati RL) o L (denominati LL): vedi 6.2.9.8.2 e 

6.2.9.8.3). 

La progettazione avverrà in modo da minimizzare la posa di ulteriori PI (vedi 6.2.9.8.4 e 

6.2.9.8.5). 

La posa dei PI aggiuntivi avverrà rispettando le regole delle distanze di posa tra PI riportate 

nella appendice M del volume 2. 

6.2.9.5 Appuntamento per “nome”: particolarità impiantistiche 

Qualora, per particolari necessità, si debba ricorrere ad un appuntamento per nome laddove 

l’appuntamento è di norma per tipo, si dovrà realizzare una interfaccia dedicata al fine di 

traguardare il singolo PI individuato che necessita di tale tipologia di appuntamento.



6.2.9.6 Concetto di “finestra diagnostica” 


Foglio 

83 di 110 

Per applicare i concetti di appuntamento sopra definiti, il SSB apre una “finestra diagnostica” 

all’interno della quale si aspetta di trovare un PI. Si definiscono tre tipi di “finestra diagnostica”: 

1) Finestra diagnostica generata dalla distanza di segnalamento (D_Obiettivo); viene 

aperta dal SSB dopo aver percorso una distanza d=D_O - 7%D_O (con valore minimo 

di 10 m) e si estende fino ad una D_O + 7%D_O (con valore minimo di 10 m). 

2) Finestra diagnostica generata dalla distanza di appuntamento (D_Appuntamento); 

viene aperta dal SSB dopo aver percorso una distanza d=D_A - 10%D_A (con valore 

minimo di 10 m) e si estende fino ad una D_A + 10%D_A (con valore minimo di 10 m) 

per appuntamenti per nome. 

3) Finestra diagnostica generata dalla distanza di appuntamento (D_Appuntamento); 

viene aperta dal SSB immediatamente all’acquisizione del PI che la trasmette e si 

estende fino ad una D_A + 10%D_A (con valore minimo di 10 m) per appuntamenti per 

tipo. 

Negli appuntamenti per tipo è necessario, per quanto possibile, evitare di posare due PI di tipo 

R o RL (L o LL) all’interno della stessa finestra diagnostica. 

Nel caso in cui non sia possibile lo spostamento del PI R o RL (L o LL) oltre la finestra 

diagnostica, si dovrà prevedere un interfacciamento dedicato (appuntamento per nome con 

aspetti di via libera). Con aspetto di Rosso dovrà essere trasmesso un appuntamento per tipo 

(solo in questo caso l’eventuale perdita del primo PI R o RL (L o LL) non verrà diagnosticata). 

Qualora, per particolari situazioni impiantistiche, non sia possibile lo spostamento del PI 

all’esterno della finestra diagnostica o la discrimina del movimento, e non ci siano altre 

soluzioni adottabili, la variabile D_Appuntamento del PI precedente dovrà essere valorizzata a 

“Fine Catena”. 

6.2.9.7 Applicazione delle logiche 

La catena basata sulla distanza di segnalamento (D_Obiettivo) con conseguente trasmissione 

della distanza per ogni aspetto del segnale, richiede: 

• Applicazione delle logiche per la Distanza Obiettivo Approssimata (DOA), 

• modalità di interfacciamento degli aspetti di segnale dedicate. 

La logica della DOA è applicabile solamente quando il disassamento tra due segnali risulta 

inferiore al 3% della distanza trasmessa. 

In Figura 92 viene descritto quale è il limite spaziale oltre il quale risulta necessario 

discriminare gli itinerari percorribili ad uguale velocità. Quando la distanza obiettivo trasmessa 

dal segnale 1 verso il segnale 3 (D1) supera il 3% di quella trasmessa dal segnale 1 verso il 

segnale 2, non risulta più possibile gestire i due segnali in maniera associata. 

Tale necessità comporta un incremento degli itinerari da interfacciare in maniera dedicata e la 

trasmissione della distanza di segnalamento anche per la velocità di deviata di 30 km/h. 

Inoltre la trasmissione della D_Obiettivo riguarderà anche l’aspetto di via impedita (Rosso).




Figura 92: modalità di applicazione della Distanza Obiettivo Approssimata (DOA) 

Foglio 

84 di 110 

Nella Figura 93 viene illustrato come la catena della D_Obiettivo rimane attiva in stazione 

(PdS in generale) per ogni itinerario sia di corretto tracciato che di deviata. 

Figura 93: necessità di trasmissione della D_Obiettivo anche per itinerari a 30km/h 

Nei successivi paragrafi vengono descritte le scelte effettuate. 

6.2.9.7.1 Segnalamento concatenato 

In presenza di segnalamento concatenato è sempre prevista la valorizzazione della 

D_Obiettivo tra segnali. Il sottosistema di bordo controlla la presenza del PI successivo 

arrestando il treno in caso di perdita.




Figura 94: gestione catena D_Obiettivo con segnalamento concatenato 

6.2.9.7.2 Itinerari da considerare per movimenti a via impedita 

Foglio 

85 di 110 

Per i movimenti a via impedita devono essere considerati per la continuità della catena di 

appuntamento i seguenti itinerari/movimenti: 

• Per i segnali di protezione bisogna distinguere tra movimenti provenienti da binari di 

marcia illegale e non. 

o Per movimenti che hanno origine da binari di marcia illegale vanno considerati 

tutti gli itinerari previsti dal piano del ferro per i quali a valle è presente un 

segnale che sia raggiungibile tramite itinerario da almeno un altro segnale (se il 

piano del ferro ammette più itinerari possibili verso un segnale è necessario 

considerare come deviatoi quelli utilizzati dai movimenti di partenza inversi 

ammessi da Tabella delle Condizioni, oppure qualora non siano presenti 

movimenti, il primo deviatoio incontrato) più il proseguimento sul binario illegale. 

o In tutti gli altri casi (movimenti che hanno origine da binari con marcia sx o dx) 

vanno considerati solo gli itinerari previsti dalla tabella delle condizioni e il primo 

passaggio pari – dispari su binario illegale incontrato. 

• Per le partenze vanno considerati i movimenti ammessi dalla TdC e in più per le 

immissioni sul binario per marcia illegale va considerato quello utilizzato da TdC per i 

movimenti del senso inverso (qualora non siano presenti movimenti va considerato il 

primo deviatoio incontrato). 

6.2.9.8 Regole di posa 

Le regole di posa per la gestione degli appuntamenti devono mantenere il livello di integrità di 

sicurezza SIL4, quindi, dove non ci sia il segnalamento concatenato 6.2.9.7.1, si dovrà 

prevedere la posa di nuovi PI aggiuntivi in particolari condizioni. 

6.2.9.8.1 Regole di posa per uscita in piena linea 

I segnali che proteggono uscite verso la piena linea (partenze, partenze esterne di stazione, 

PM, protezioni di bivio, PC) hanno logica analoga agli ingressi in stazione qualora tutte le




Foglio 

86 di 110 

direzioni a valle presentino segnalamento concatenato. 

Qualora almeno una delle direzioni di valle presenti un successivo segnale di avviso isolato, si 

ha un disaccoppiamento progettuale tra direzioni che presentano segnale di 1° categoria e 

quelle che presentano avviso isolato (le regole per la gestione dell’aspetto di via impedita 

ricadono in quelle utilizzate per la gestione del segnalamento concatenato). 

Per le direzioni con blocco a due aspetti viene annullata la catena basata sulla trasmissione 

della distanza D_Obiettivo per procedere successivamente alla eventuale posa di PI aggiuntivi 

per la ripresa degli appuntamenti. 

Le principali ricadute progettuali di tale scelta riguardano: 

• la suddivisione delle interfacce tra aspetti che immettono verso linee a 3 aspetti (per i quali 

verrà trasmessa la D_Obiettivo) e verso linee a 2 aspetti (per i quali non verrà trasmessa la 

D_Obiettivo); 

• la posa di eventuali PI aggiuntivi in relazione alla tipologia di linea e alla presenza dei PI 

già posati per le altre funzionalità. 

L’uscita dalla stazione verso la linea con segnalamento a 2 aspetti (considerando anche il 

caso di provenienze dal binario illegale in assenza di segnale) può essere quindi analizzata 

valutando le varie situazioni in relazione alla presenza di binario di linea codificato o non 

codificato. 

6.2.9.8.1.1 Binario di linea codificato con BAcc a 2 aspetti. 

Come sopra indicato, l’uscita verso una linea con BAcc a 2 aspetti non richiede la 

valorizzazione della D_Obiettivo. Poiché il codice è in grado di gestire la marcia del treno, non 

è richiesta la catena della D_Obiettivo né la posa di ulteriori PI aggiuntivi in linea. Di seguito 

vengono riportati alcuni casi particolari di uscita da un PdS con ripresa di codice 180 sul 

giunto di linea: 

• AC PI L 180 PI A 75/120 (vedi Figura 95); 

• AC PI L 180 PI RL PI A 75/120. 

Figura 95: gestione tratto di linea codificata a due aspetti




Foglio 

87 di 110 

La protezione in caso di perdita della coppia di PI L, A e RL, A viene gestita dal SSB che 

impone la distanza obiettivo di default di 900 m alla captazione dei codici 75 e 120. 

La descrive come, anche in caso di perdita completa di due PI, alla transizione 18075 e 

180120 la gestione della RSC permette di ricondurre la marcia a valori di velocità accettabili 

da parte del sistema SCMT. 

6.2.9.8.1.2 Linea non codificata a semplice binario in uscita da PdS 

Nel caso di segnalamento a due aspetti la catena di appuntamento basata sulla variabile 

D_Appuntamento consente di ottenere il livello di disponibilità richiesto. 

In questa situazione impiantistica infatti a valle del PI del segnale di partenza c’è un solo PI di 

tipo L, legato quindi in appuntamento per nome, la cui perdita si avrebbe solo nel caso di non 

acquisizione di entrambe le boe del PI. Questo, sommato anche alla perdita di una boa del 

successivo PI di segnale (Figura 96) rientra nel livello di disponibilità richiesto, pertanto non è 

necessaria la posa di PI aggiuntivi. 

Figura 96: unica linea a semplice binario in uscita da PdS 

In questa tipologia di linea fa eccezione il solo caso in cui il PI di tipo L interrompa la catena 

degli appuntamenti, dove la ripresa con il solo PI RL non risulta più sufficiente e pertanto deve 

essere posato un PI aggiuntivo. 

La Figura 97 rappresenta un esempio di riattivazione della catena di appuntamenti con 

distanze maggiori di 2000 m per appuntamenti vitali.




Figura 97: riattivazione della catena degli appuntamenti 

Foglio 

88 di 110 

PI RL aggiuntivo svolge la funzione di cui al punto 6.2.9.1 ed è composto da due boe di tipo 

fisso. 

Per la riattivazione della catena di appuntamento diagnostico interrotta in presenza di distanze 

superiori a 5000 m dal successivo PI non vitale, come evidenziato in Figura 98, è necessaria 

la posa di un solo PI di tipo RL, come riportato in 6.2.9.3. 

Figura 98: riattivazione della catena degli appuntamenti 

PI RL svolge la funzione di cui al punto 6.2.9.1 ed è composto da due boe di tipo fisso. 

6.2.9.8.1.3 Linea a doppio binario o più linee in uscita da PdS in assenza di BAcc 

Nel caso di partenza con possibilità di itinerari verso linee con segnalamento concatenato e 

non concatenato, si può eseguire un’analisi in funzione del tipo di segnalamento. 

Per gli aspetti del segnale di partenza che portano verso una linea con segnalamento 

concatenato si ricade nel caso del paragrafo 6.2.9.7.1, con la protezione gestita dalla catena 

della D_Obiettivo. Il valore della D_Obiettivo è pari alla distanza al segnale di valle o alla DOA, 

cioè al segnale di valle più vicino. 

Per gli aspetti del segnale di partenza che immettono verso il binario con successivo segnale 

di avviso isolato, non si valorizza la D_Obiettivo e devono invece essere valutate le situazioni 

impiantistiche presenti in linea per determinare la necessità di posa di PI aggiuntivi. 

Le verifiche che devono essere fatte consistono nel valutare se a monte del PI di tipo A (o PA 

se presente) siano posati, in linea, almeno due PI legati in appuntamento per nome tra di loro. 

Come si può vedere in Figura 99, la terna di PI L, aV e A permette di rientrare nel casi di 

disponibilità richiesta.




Figura 99: caso in cui non risulta necessaria la posa di PI aggiuntivi 

Foglio 

89 di 110 

In Figura 100 e Figura 101 vengono descritte due specifiche situazioni impiantistiche: 

• Il primo scenario descrive la posa del PI aggiuntivo RL tra quello L e A, con 

quest’ultimo distante meno di 2000 m dal PI L; 

Figura 100: caso con PI aggiuntivo e PI L a meno di 2000 m dal successivo PI vitale (A o PA) 

• Il secondo scenario descrive la posa del PI RL aggiuntivo a monte di quello già previsto 

posato per la gestione della catena diagnostica basata sulla D_Appuntamento. 

Figura 101: caso con PI aggiuntivo e ripresa degli appuntamenti con successivo PI vitale (A o PA) 

L’introduzione del PI RL1 è dovuta all’interruzione della catena di appuntamento dal PI L, per 

garantire la disponibilità richiesta.




Foglio 

90 di 110 

6.2.9.8.2 Posa di PI aggiuntivo di tipo RL per non interrompere la catena degli appuntamenti 

R-FD1-2 

L 1-2 RL1-2 

Figura 102: eliminazione della interruzione della catena degli appuntamenti – PI RL 

Il PI RL svolge la funzione di cui al punto 6.2.9.1 ed è composto da due boe di tipo fisso. 

La posa di tale PI permette di trasmettere dal segnale di partenza del binario di precedenza un 

appuntamento per tipo; mentre l’assenza di tale PI avrebbe causato l’interruzione della catena 

degli appuntamenti per l’aspetto di via impedita e per gli aspetti di deviata non interfacciati in 

modo dedicato. 

6.2.9.8.3 Posa di PI aggiuntivo di tipo LL per non interrompere la catena degli appuntamenti 

La posa di tale PI permette di trasmettere dal segnale di partenza, un appuntamento per tipo; 

mentre l’assenza di tale PI avrebbe causato l’interruzione della catena degli appuntamenti per 

l’aspetto di via impedita. 

S 

1 - 2 

L 1 - 2 

S 1 - 2 LL1 - 2 aV1 - 2 L1 - 2 

Figura 103: eliminazione della interruzione della catena degli appuntamenti – PI LL 

S1-2 

S1-2



6.2.9.8.4 Minimizzazione della posa di PI aggiuntivi: caso RL 


Figura 104: posa PI RL per minimizzazione PI aggiuntivi 

Foglio 

91 di 110 

La posa di un PI di tipo RL permette di trasmettere, dal segnale di protezione, un 

appuntamento per tipo; l’assenza di tale PI avrebbe causato l’interruzione della catena degli 

appuntamenti per l’aspetto di via impedita e per gli aspetti di deviata non interfacciati in modo 

dedicato 

6.2.9.8.5 Minimizzazione della posa di PI aggiuntivi: caso LL 

S 1 - 2 

S 1 - 2 

S 1 - 2 

S 1 - 2 

L 1 - 2 

S 1 - 2 

L 1 - 2 

L 1 - 2 

L 1 - 2 

LL1 - 2 R1 

- 2 

Uniformità a PI di linea 

Figura 105: posa PI LL per minimizzazione PI aggiuntivi 

La posa di un PI di tipo LL permette di trasmettere dai segnali di partenza, un appuntamento 

per tipo; l’assenza di tale PI avrebbe causato l’interruzione della catena degli appuntamenti 

per l’aspetto di via impedita e per aspetti di deviata non interfacciati in modo dedicato. 

La valorizzazione della variabile Q_Posizione PI deve essere codificata sempre a “PdS” 

S 1 - 2



6.2.10 Gestione dei rallentamenti 


Foglio 

92 di 110 

Riferimento per questo paragrafo è il volume 1 paragrafo 6.11 SRS. 

Inoltre ai fini dell’attrezzaggio si ricorda che il sistema, con l’esclusione dei percorsi su corretto 

tracciato, prende a riferimento i rallentamenti fino a 30 km/h. 

Particolari situazioni che richiedano inderogabilmente la protezione a velocità minore 

dovranno essere valutate e autorizzate dalle strutture centrali competenti. 

Vengono di seguito riportati i concetti fondamentali di gestione dei rallentamenti con SCMT; 

per la progettazione degli stessi è necessario far riferimento al documento RFI TC PATC ST CM 

02 D71 A. 

I rallentamenti compresi in orario potranno essere gestiti, in accordo con le DCI/DCM di 

competenza, come PVPL o nei modi di seguito descritti. 


Vengono di seguito descritte le caratteristiche dei PI per la gestione dei rallentamenti e le 

principali informazioni trasmesse dagli stessi. 

I PI utilizzati sono denominati N e sono composti da boe di tipo fisso. 

Normalmente sono posati: 

• In corrispondenza del segnale di avviso di rallentamento; 

• A 200 m dal segnale di avviso di rallentamento con una tolleranza di 20 m. 

Sono inoltre previsti PI aggiuntivi di avviso di rallentamento, PI di fine di rallentamento e PI di 

rallentamento posati a distanza ridotta, qualora richiesto dalla tipologia di rallentamento. 

Le principali informazioni trasmesse da tali PI sono: 

• Velocità ammessa nel rallentamento (V_RALL); 

• Modalità di effettuazione (TESTA TRENO, TUTTO IL TRENO); 

• Lunghezza del rallentamento (L_RALL); 

• Distanza dall’inizio del rallentamento (D_RALL); 

• Modalità di esecuzione del rallentamento in funzione del percorso 

• 

(Q_ITINERARIO_RALL): ne permette la gestione o meno in funzione dell’itinerario in atto 

(vedi paragrafo 6.2.10.2.2); 

Numero identificativo del rallentamento (NID_RALL): rappresenta l’identificativo del 

rallentamento per gestire in maniera indipendente più rallentamenti contemporanei. 

6.2.10.2 Logica di stazione (o PdS in generale ad esclusione dei bivi in linea) con 

velocità di linea non superiore a 200km/h 

6.2.10.2.1 Concetti generali 

6.2.10.2.1.1 Rallentamenti incontrati in corretto tracciato 

I rallentamenti incontrati dal treno durante l’esecuzione di itinerari in corretto tracciato (CT) 

vengono completamente gestiti tramite la posa di un PI in corrispondenza del segnale di




Foglio 

93 di 110 

avviso di rallentamento e di uno posato circa 200 m in precedenza (vedi Figura 106). 

E’ previsto l’utilizzo di PI posati a distanza ridotta, PI aggiuntivi e PI di fine rallentamento 

qualora la situazione impiantistica lo richieda (vedi paragrafo 6.11.1.3 Appendice B Vol. 1 SRS 

SCMT e RFI TC PATC ST CM 02 D71 A). 

N1 - 2 

N1 - 2 S 1 - 2 

Figura 106: rallentamento in corretto tracciato 

6.2.10.2.1.2 Rallentamenti incontrati su percorso deviato 

Per i rallentamenti incontrati dal treno durante l’esecuzione di itinerari deviati (DV) è garantita 

una riduzione di velocità, tramite il segnalamento, su tutto lo sviluppo dell’itinerario stesso, tale 

da risultare ≤ di 60km/h (vedi Figura 107). 

Si intende per sviluppo dell’itinerario deviato il tratto di binario che si estende dal segnale che 

comanda l’itinerario stesso fino al segnale successivo o fino al termine della stazione in caso 

di uscite verso la piena linea (ai fini tecnici SCMT il termine della stazione coincide con il PI di 

linea più lunghezza treno), o fino al punto di captazione di un codice liberatorio (vedi RFI TC 

PATC ST CM 02 D71 A). 

N.B. Sulle linee attrezzate con BA a correnti codificate il termine dell’itinerario su percorso 

deviato è rappresentato, ai fini SCMT, anche dal punto di ripresa del codice purché a livello 

120*, 180 o superiore. 

N1 - 2 

N1 - 2 

Sviluppo dell'itinerario deviato in assenza di BAcc 

S 

1 - 2 

Figura 107: rallentamento incontrato durante un percorso deviato 

S 

1 - 2



6.2.10.2.1.3 Rallentamenti incontrati in CT con provenienza da un percorso deviato 


Foglio 

94 di 110 

Per i rallentamenti incontrati in CT, ma a valle del termine di un itinerario in DV (Vedi punto 

precedente), potrà richiedersi a seconda delle casistiche: 

il rispetto della protezione prevista delle specifiche; 

un livello minimo di protezione che potrà non garantire il rispetto del rallentamento tramite la 

posa di PI dedicati. 

Questi ultimi PI sono rappresentati da PI posati a distanza ridotta (stessi parametri di codifica 

salvo la distanza dall’inizio del rallentamento); 

6.2.10.2.1.4 SST - Logica di codifica dei PI 

La logica di codifica dei PI di rallentamento prevede la determinazione di un “qualificatore” che 

individui la tipologia di percorso cui i dati si riferiscono. La casistica può prevedere: 

- CT, rallentamenti riferiti a percorsi di corretto tracciato; rappresenta la totalità della 

gestione relativa ai binari di corsa; 

- DV, rallentamenti riferiti a percorsi deviati; 

- CT/DV ovvero “qualunque”, rallentamenti riferiti a tutti i percorsi; utilizzato per PI 

incontrati durante l’esecuzione di un itinerario deviato (tutti i binari di circolazione). 

Dei qualificatori CT/DV e DV ne viene minimizzata l’utilizzazione ai fini di limitare la casistica. 

L’utilizzazione associata ai qualificatori non considera particolari (eccezionali) casistiche per le 

quali, pur rimanendo nelle suddette logiche, è prevista una gestione dedicata. 

Le informazioni trasmesse dai PI relativi ai segnali e di linea, contengono informazioni implicite 

per la determinazione della tipologia di percorso che il treno sta percorrendo e che, in 

determinate situazioni, percorrerà a valle del successivo segnale. 

Per una più completa comprensione viene di seguito ed in breve descritta anche la logica di 

bordo. 

6.2.10.2.2 Cenni sulla integrazione della logica terra-bordo 

La logica di bordo attiva o meno la gestione dei rallentamenti, come da specifica SRS, tramite 

il confronto tra gli stati logici determinati per mezzo delle informazioni ricevute dai PI, o tramite 

i codici di BAcc, e i dati acquisiti dai PI di rallentamento. 

Gli stati logici di bordo, utili ai fini della gestione, e le conseguenti azioni nei confronti delle 

informazioni di rallentamento sono rappresentati nella successiva tabella 1; tale tabella si 

riferisce ai soli rallentamenti qualificati CT. I rallentamenti validi per itinerari DV vengono gestiti 

a bordo solo in presenza di uno stato di bordo DV acquisito tramite PI o tramite codice; in 

presenza di uno stato di bordo CT+AvvDV un rallentamento acquisito valido per un itinerario 

DV non viene gestito.



Informazione di 

itinerario presente 

a bordo (stato) 

CT 

DV 

CT+AvvDV 


Significato 

percorso in CT fino al successivo 

segnale se disposto a via 

impedita o ad un qualsiasi aspetto 

di via libera per un CT 

percorso in DV fino al successivo 

segnale (vedi precedenti 

considerazioni per codice 

liberatorio) 

percorso in CT fino al successivo 

segnale e successivo percorso in 

DV 

Gestione dei dati di 

rallentamento all’atto 

dell’acquisizione dal PI 

Accetta i dati ed esegue la 

protezione del rallentamento 

Foglio 

95 di 110 

Cancella definitivamente i dati del 

rallentamento 

Effettua la comparazione tra la 

distanza residua al successivo 

segnale fisso (Do) e la distanza di 

inizio rallentamento (D_Rall) (vedi 

Figura 108). Se: 

a) Do < D_Rall: cancella 

definitivamente i dati di 

rallentamento 

b) Do ≥ D_Rall: accetta i dati 

ed esegue la protezione 

Tabella 1 

Il confronto tra Do e D_Rall dovrà essere effettuato solamente con distanza Do trasmessa a 

bordo tramite un PI. 

Qualora la Do risulti un valore definito dal solo SSB (default, perché assente il dato di terra), 

poiché tale distanza può non rappresentare quella reale tra i segnali il rallentamento sarà 

sempre attivato (vedi Nota 1). 

Nota 1: In tali casi il confronto tra Do e D_Rall potrebbe portare come conseguenza 

l’annullamento del rallentamento anche se questo interessa il percorso del treno; si ricorda 

come esempio di quanto detto che nelle linee con BAcc la Do utilizzata per gestire il 

segnalamento può essere come riportato al paragrafo 6.1.9.3 Appendice B vol. 1 SRS SCMT 

un valore di default pari a 900 m sia con codice 75 che 120. 

Quindi in presenza di Do imposta dal SSB (default), nel caso in cui sia richiesto il confronto 

con la D_Rall, questo non sarà effettuato da parte del SSB. 

Nelle linee senza BAcc tale problema non sussiste in quanto la perdita di PI significativi 

comporta la perdita della funzione SCMT con reset dei dati di bordo. 

Un esempio della gestione di bordo all’atto dell’acquisizione di un PI di avviso di rallentamento 

è rappresentato nella successiva Figura 108.



TRENO 


Do residua 

D_Rall 

Figura 108: logica di gestione all’acquisizione del PI di avviso di rallentamento 

S01 

Foglio 

96 di 110 

In riferimento alla Figura 108 se il treno percorre: 

- la prima deviata a valle lo stato di bordo risulta DV; il rallentamento viene annullato; 

- l’itinerario 1-II lo stato di bordo risulta CT; il rallentamento è accettato ed eseguito; 

- l’itinerario 1-III lo stato di bordo risulta CT+AvvDV; poiché Do residua è inferiore a D_Rall 

il rallentamento viene annullato. 

Diversamente se il rallentamento iniziasse a monte del segnale 01 la logica di bordo ne 

accetterebbe ed eseguirebbe la protezione. 

Nella Tabella 2 sono rappresentate le azioni dell’apparecchiatura di bordo in funzione delle 

transizioni di stato che possono presentarsi a valle dell’acquisizione delle informazioni di 

rallentamento. 

CT DV Cancellazione definitiva dei dati di rallentamento anche se a protezione iniziata 

CT CT+AvvDV Attiva la procedura prevista per CT+AvvDV 

DV CT 

DV CT+AvvDV 

CT+AvvDV CT 

Caso a) 1) 

CT+AvvDV CT 

Caso b) 1) 

CT+AvvDV DV 

Caso a) e b) 1) 

I dati sono stati precedentemente cancellati. Se occorre ripristinare la 

protezione applicare logica di cui al punto 6.2.10.2.1.3 

I dati sono stati precedentemente cancellati. Se occorre ripristinare la 

protezione applicare logica di cui al punto 6.2.10.2.1.3 

Sequenza illogica (chiusura segnale e riapertura in CT) 

I dati erano stati cancellati e quindi non esiste protezione 

Sequenza illogica (chiusura segnale e riapertura in CT) 

Mantiene i dati e prosegue la protezione 

Cancella i dati se presenti 

1) Vedi per il riferimento la Tabella 1 del punto 6.2.10.2.2. 

Tabella 2 

La logica di gestione dei dati di un rallentamento qualificato CT all’acquisizione ed in 

funzione delle successive transizioni significative è riportato in Figura 109.



INFORMAZIONE 

DI ITINERARIO 

PRESENTE 

A BORDO 

OPERATIVITA' 

LOGICA DI 

BORDO 

NUOVA INFORMAZIONE 

DI ITINERARIO 

RICEVUTA 

A BORDO 


INDEFINITO 

DV 

ANNULLA 

INFORMAZIONE 

DI 

RALL. CT 

CT + Avv Dv 

Diff. 

Do res. - D_Rall 

INDEFINITO 

< 0 

DV 

≥ 0 

CT 

ATTIVA 

CT + Avv Dv 

Figura 109: logica di gestione dei dati di rallentamento 

6.2.10.2.3 Procedura di Supero Rosso in presenza di dati di rallentamento a bordo 

CT 

Foglio 

97 di 110 

I rallentamenti risultano indipendenti rispetto alla procedura di SR, in quanto l’attivazione di 

quest’ultima non influenza il tipo di itinerario in atto a bordo (CT, DV, CT+AvvDV, 

INDEFINITO). 

Il rallentamento continuerà ad essere gestito esclusivamente in funzione delle informazioni di 

itinerario a bordo, sia quelle presenti al momento della attivazione della procedura di SR e sia 

quelle ricevute da PI successivi incontrati durante il percorso, rimanendo comunque in vita le 

limitazioni proprie della funzione di SR. 

Quindi se, in presenza di informazioni di rallentamento a bordo, viene letto un PI di segnale 

che determina una tipologia di itinerario noto il rallentamento viene gestito di conseguenza, 

mentre se l’itinerario è indeterminato il rallentamento viene annullato (vedi Figura 109).



6.2.10.2.4 Itinerari deviati a 100km/h 


Foglio 

98 di 110 

La logica di gestione prevede, in presenza di rallentamenti a velocità inferiore a 100km/h, 

l’abbattimento della velocità tramite segnalamento a 60 km/h per mezzo di una o più chiavi 

dedicate. 

La chiave relativa dovrà essere estratta sia quando il rallentamento interessi un qualsiasi 

punto dell’itinerario che può essere percorso a 100 km/h (sviluppo dell’itinerario da segnale a 

segnale) sia quando il rallentamento interessi l’itinerario immediatamente a valle (Figura 110). 

Figura 110: rallentamenti incontrati durante itinerari a 100km/h 

La gestione della protezione rientra successivamente nella logica di stazione. 

6.2.10.2.5 Rallentamenti ricadenti su binari di precedenza adibiti o meno a liberi transiti 

6.2.10.2.5.1 Concetti generali 

Data la normale assenza dei segnali di avviso di rallentamento può essere prevista la posa di 

un PI aggiuntivo di rallentamento a valle dell’ultimo scambio che immette nella precedenza 

stessa. 

La casistica di posa di suddetto PI dovrà essere successivamente definita. 

6.2.10.2.5.2 Precedenze pure 

In tal caso l’eventuale PI di inizio di rallentamento sarà qualificato, allo scopo di diminuire la 

casistica di codifica, CT/DV (qualunque). 

PI Rall PI Rall 

S 2 - 1 

N1 - 2 S1 - 2 N 2 - 1 

Figura 111: rallentamento su precedenza



6.2.10.2.5.3 Precedenze/binari di corretto tracciato per linea diramata 


Foglio 

99 di 110 

Anche nel caso che il rallentamento interessi un corretto tracciato per una linea diramata la 

codifica non subisce variazioni (vedi Figura 112112). 

Situazioni particolari possono prevedere la posa di PI di fine rallentamento112). 

CT/DV 

PI Rall 

N1 - 2 S1 - 2 

Figura 112: rallentamento su precedenza che è anche di corretto tracciato 

6.2.10.3 Logica di stazione (o PdS in generale ad esclusione dei bivi in linea) con 

velocità di linea superiore a 200km/h 

Per i rallentamenti incontrati dal treno durante l’esecuzione di itinerari deviati (DV) valgono 

tutte le considerazioni fatte per le linee a velocità non superiore a 200 km/h salvo che la 

riduzione di velocità, tramite il segnalamento, su tutto lo sviluppo dell’itinerario deviato, deve 

risultare ≤ di 30 km/h. 

6.2.10.4 Logica dei bivi 

6.2.10.4.1 Considerazioni generali 

Le specifiche prevedono la totale protezione dei rallentamenti sia sul ramo CT che sul ramo (o 

sui rami) DV, intesi questi come continuazione del binario di corsa pari o dispari. 

Il livello minimo di velocità per rallentamento presa a riferimento è 30 km/h e in funzione di tale 

livello è stato sviluppato il normale attrezzaggio per la protezione. 

Per rallentamenti a velocità inferiore a 30 km/h, per i quali l’attrezzaggio normalmente previsto 

non garantisce il rispetto, dovrà essere prevista una modalità di attrezzaggio dedicata. 

I passaggi pari/dispari rientrano nelle regole degli itinerari deviati di stazione. 

Limitatamente ai rami deviati la protezione viene raggiunta, per opportunità tecniche e 

gestionali, in due distinte fasi successive: 

• Limitazione della velocità a 30 km/h sull’estensione dell’itinerario assicurata dal 

segnalamento, tramite l’estrazione di apposita chiave (una o più di una), e relative logiche 

SCMT associate; 

• Protezione puntuale del rallentamento tramite PI posti a valle dell’ultimo scambio (dopo il 

PI di linea e quindi gestibile sempre con semplice logica di corretto tracciato).




Foglio 

100 di 110 

Ovviamente le suddette chiavi di abbattimento della velocità saranno previste solo sulle 

deviate percorribili a velocità di 60km/h o 100km/h. 

L’estrazione della chiave relativa dovrà avvenire ogniqualvolta un rallentamento interessi un 

qualsiasi punto dell’itinerario deviato o in punti immediatamente a valle, tali da non garantire il 

rispetto con l’uso di soli PI ubicati a valle della deviata. 

L’estrazione della chiave può essere l’unica operazione richiesta per proteggere un 

rallentamento se il rallentamento stesso ha una velocità compatibile con quella permessa dal 

segnalamento e una estensione compatibile con quella dell’itinerario protetto tramite la 

velocità di deviata. 

6.2.10.4.2 Rallentamenti su corretto tracciato 

6.2.10.4.2.1 Rallentamento a valle di tutte le deviate 

Cartello di avviso di rallentamento ubicato tra avviso e protezione del bivio (1) 

Le procedure sono le stesse utilizzate per i rallentamenti in CT di stazione. 

Il rallentamento è in ogni caso completamente gestito per i movimenti di corretto tracciato. 

Per i movimenti all’interno del bivio in deviata, all’atto della acquisizione delle informazioni di 

rallentamento, si presenta sempre la condizione di stato a bordo di CT+AvvDV con Do




Foglio 

101 di 110 

6.2.10.4.2.2 Rallentamento interessante la deviata con inizio a valle del segnale di protezione 

Do Do 

(2) (1) 

1 - 2 N1 - 2 S1 

- 2 N1 - 2 N1 - 2 

S1 

- 2 

CT CT CT CT 

Figura 114: Rallentamento interessante la deviata con inizio a valle del segnale di protezione 

Il rallentamento esteso come in Figura 114 è completamente gestito in corretto tracciato 

tramite la posa di un PI sul segnale di avviso di rallentamento e uno anticipato con identiche 

procedure. 

La casistica in funzione dell’ubicazione del cartello di inizio di rallentamento in posizione (1) o 

(2) rimane inalterata rispetto al punto 6.2.10.4.2.1. 

Per quanto riguarda i movimenti su itinerario deviato verrà estratta la chiave per l’abbattimento 

della velocità di esecuzione. 

6.2.10.4.2.3 Rallentamento interessante la deviata con inizio a monte del segnale di 

protezione 

Il rallentamento esteso come in Figura 115 è completamente gestito in corretto tracciato 

tramite la posa di PI sul segnale di avviso di rallentamento e uno anticipato con una codifica di 

rallentamento CT (gestione identica a tutte le precedenti). 

Per quanto riguarda i movimenti su itinerario deviato verrà estratta la chiave per l’abbattimento 

della velocità di esecuzione. 

La marcia del treno verrà controllata: 

- fino al segnale di protezione del bivio tramite le informazioni dei PI di rallentamento 

(qualificati CT) e logica di bordo (stato CT+AvvDV con Do≥D_Rall); 

- a valle del segnale di protezione (transizione CT+AvvDV DV che cancella il 

rallentamento) tramite la riduzione di velocità per percorso deviato.



N1 

- 2 

Note 

(1) protezione effettuata tramite PI di rallentamento 


S 

N 

N1 - 2 1 - 2 1 - 2 N1 - 2 

(1) 

(2) protezione effettuata tramite PI di segnalamento 

(2) 

(1) (1) 

S 1 - 2 

Figura 115: Rallentamento interessante la deviata con inizio a monte del segnale di protezione 

Foglio 

102 di 110 

6.2.10.4.3 Rallentamento su itinerario deviato ma con inizio su corretto tracciato a valle del 

segnale di protezione del bivio 

La parte di rallentamento in corretto tracciato è completamente gestita (vedi Figura 116) con 

modalità identiche a quanto precedentemente descritto. 

In questo caso specifico il PI di avviso di rallentamento trasmetterà come lunghezza dello 

stesso la sola parte ricadente in corretto tracciato. 

S1 - 2 N1 - 2 1 - 2 

N 

S1 - 2 

Figura 116: rallentamento che si estende in CT e DV 

La gestione degli itinerari deviati avverrà con modalità identiche a quanto precedentemente 

descritto con l’avvertenza che se il rallentamento si estende oltre il termine dell’itinerario 

deviato dovrà essere posato a valle del PI L un PI di rallentamento per il proseguo della 

protezione. 

6.2.10.4.4 Rallentamento su itinerario deviato ma con inizio su corretto tracciato a monte del




segnale di protezione del bivio 

S1 - 2 

N 

1 - 2 

N1 - 2 

Note 

(1) protezione effettuata tramite PI di rallentamento 

(1) 

(2) protezione effettuata tramite PI di segnalamento 

Figura 117: rallentamento esteso a monte della protezione e che termina a sulla piena linea a valle di un 

itinerario deviato 

S1 

- 2 

(2) 

(1) 

L 1 - 2 

N 

1 - 2 

N1 - 2 

Foglio 

103 di 110 

Vale quanto detto al punto 6.2.10.4.2.3 per la parte che si estende a monte del segnale di 

protezione, mentre vale quanto detto al punto 6.2.10.4.3 per la gestione della parte di 

rallentamento che si estende a valle del segnale di protezione. 

6.2.10.4.5 Rallentamenti incontrati da movimenti che interessano il bivio preso di calcio 

Valgono tutte le considerazioni fatte per le varie precedenti casistiche del bivio preso di punta 

sia in termini di logica che di attrezzaggio. 

Questo in considerazione che sostanzialmente le casistiche relative a percorsi deviati su bivi 

prevedono la sequenza corretto tracciato – percorso deviato – corretto tracciato e, se presi di 

calcio, l’informazione di itinerario di validità del rallentamento non assume alcun significato. 

6.2.10.4.6 Rallentamenti a velocità inferiore a 30km/h. 

6.2.10.4.6.1 Caratteristiche 

Questa tipologia di rallentamenti, per quanto riportato al paragrafo 6.11.1.3.6 Appendice B 

volume 1 SRS SCMT, richiede comunque la protezione. 

Questa può essere ottenuta integrando quanto detto ai paragrafi precedenti, tramite: 

• Posa di PI aggiuntivi di avviso di rallentamento;



• Posa di PI aggiuntivi di fine di rallentamento; 

• Codifica dedicata del qualificatore che identifica la tipologia del rallentamento 

con modalità di utilizzazione da definire di volta in volta. 

6.2.10.4.6.2 Tipologia di attrezzaggio 


Foglio 

104 di 110 

A solo titolo di esempio viene di seguito illustrata la modalità di posa e gestione per un 

rallentamento a velocità inferiore a 30 km/h. 

Rallentamento a 10 km/h su bivio semplice 

Per tale tipologia è previsto, oltre l’uso di PI che trasmettano la effettiva velocità del 

rallentamento, che siano estratte le chiavi di abbattimento della velocità di deviata. 

Con riferimento alla Figura 118, risulta che: 

− I PI (*) di avviso avranno il qualificatore di itinerario settato a “CT+DV” per permettere di 

gestire il rallentamento su tutti gli itinerari; 

− Il PI (**) trasmette l’informazione di fine rallentamento; 

− I PI (***) sono qualificati “CT+DV” 

(*) 

N 

N1 - 2 1 - 2 

S1 

- 2 

N1 - 2 

(**) 

Figura 118: rallentamento a 10 km/h interessante il ramo deviato 

S 

2 - 1 

(***) 

1 - 2 

N N1 - 2



6.2.10.4.7 Concetti generali sulla ubicazione delle chiavi R30 e R60 


Foglio 

105 di 110 

La quantità di chiavi per riduzione di velocità R30 e R60 sono funzione del numero di itinerari 

deviati e una volta estratte, intervengono sull’abbattimento della velocità di deviata quando è 

in atto l’itinerario corrispondente. 

Tali chiavi, nel caso di linea banalizzata, intervengono contemporaneamente sia sui segnali 

per marcia sinistra che per marcia destra. 

Il ricorso alle chiavi di rallentamento è motivato dalla grande difficoltà di gestire i rallentamenti 

in presenza di percorsi deviati. 

L’utilizzo delle chiavi permette di: 

Semplificare la progettazione del rallentamento; 

Ridurre il numero di PI che devono essere utilizzati; 

Semplificare la codifica delle informazioni nei PI; 

Raggiungere comunque la sicurezza richiesta al sistema. 

Inoltre le chiavi rappresentano 

Una tecnologia di utilizzo comune e già consolidata; 

Un ricorso al segnalamento che permette di ridurre al minimo le interazioni con il 

personale di macchina e l’intrusività nella condotta di marcia. 

Di contro l’utilizzo delle chiavi può comportare in alcuni casi delle penalizzazioni in termini di 

tempi di percorrenza anche ad itinerari non interessati dal rallentamento. 

Nelle Stazioni, Posti di Comunicazione (PC), Posti di Movimento (PM) il valore di velocità 

minimo richiesto è pari a 60 km/h e solo in caso di deviate a 100 km/h, dovranno essere 

previste le chiavi di abbattimento della velocità a 60 km/h. 

Nei bivi in linea il livello minimo di velocità preso a riferimento è di 30 km/h per quei 

movimenti che realizzano passaggi tra linee diverse, intesi questi come continuazione del 

binario di corsa pari o dispari. I passaggi pari/dispari anche se realizzano passaggio tra 

linee rientrano nelle regole degli itinerari deviati di stazione. 

I passaggi pari/dispari anche se realizzano passaggio tra linee rientrano nelle regole degli 

itinerari deviati di stazione. 

Per i PdS ricadenti su linee a velocità superiore a 200 km/h tale differenziazione non è da 

considerarsi e le chiavi di abbattimento riducono la velocità all’unico valore di 30 km/h. 

Nella Figura 119 viene riportato un esempio di definizione delle chiavi di riduzione di velocità 

R30 per un bivio banalizzato da doppio binario a doppio binario.




Figura 119: utilizzo chiavi R30 su bivio semplice 

Foglio 

106 di 110 

“a” e “b” stanno ad indicare delle zone; qualora un rallentamento venga a cadere per tutto o in 

parte nella zona “a”, ad esempio, dovrà essere estratta la chiave “ch01”. 

Nella successiva Figura 120 viene invece rappresentato un esempio più complesso 

riguardante un triplo bivio. 

Figura 120: utilizzo chiavi R30 su triplo bivio




Foglio 

107 di 110 

Nel triplo bivio di Figura 120 la suddivisione in zone risulta più complessa per permettere, 

tramite tale suddivisione, di ridurre le penalizzazioni dovute alla estrazione delle chiavi. In ogni 

sottozona sono indicate le chiavi da estrarre. Ad esempio se il rallentamento è presente 

interamente nella zona “q” devono essere estratte le chiavi “ch02”, “ch04” e “ch05”. 

La soluzione che adotta 6 chiavi e la suddivisione in zone rappresentata in figura non 

permette di annullare le penalizzazioni in quanto esistono alcuni itinerari che pur se non 

soggetti a rallentamento vedranno la relativa velocità di itinerario ridotta a 30km/h. 

È possibile ridurre ulteriormente le penalizzazioni aggiungendo ulteriori chiavi, soluzione che 

richiede una progettazione dedicata dell’impianto. 

Per il bivio/PC di media complessità riportato in Figura 121, attraverso l’impiego di 8 chiavi e la 

relativa suddivisione in zone, è possibile evitare penalizzazioni alla marcia del treno. 

Figura 121: Esempio di distribuzione delle zone di rallentamento di un Bivio/PC 

Gli abbattimenti a 60 km/h sono effettuati per gli itinerari:01-02; 04-03; 05-02 e viceversa 

Gli abbattimenti a 30 km/h sono effettuati per gli itinerari:05-03; 06-02 e viceversa




Foglio 

108 di 110 

6.2.11 Transizione tra aree attrezzate con tipologia di PI ASK (180bit) e aree attrezzate 

con tipologia di PI FSK (1023 bit) 

La funzione di gestione della transizione tra aree attrezzate con tipologia di PI ASK (180bit) e 

aree attrezzate con tipologia di PI FSK (1023 bit) (vedi per una descrizione funzionale il 

paragrafo 6.28 del volume 1 appendice B SRS SCMT) non richiede di norma la posa di PI 

dedicati in quanto vengono utilizzati quelli già presenti per le altre funzionalità. 

Richiede però la determinazione a livello di SST di aree attrezzate uniformemente o con PI di 

tipo ASK o con PI di tipo FSK. 

Risulta quindi necessario a livello di SST: 

la determinazione della ubicazione dei punti di confine tra le aree diversamente 

attrezzate; 

la codifica delle variabili necessarie alla gestione della funzione da inviare al SSB. 

6.2.11.1 Determinazione della ubicazione dei punti di confine tra le aree diversamente 

attrezzate 

È necessario determinare il punto di confine tra aree diversamente attrezzate. 

La transizione tra aree attrezzate FSK e aree attrezzate ASK deve avvenire di norma sui 

segnali di protezione (protezione esterna nei casi di segnalamento plurimo). 

Tale transizione viene gestita con l’utilizzo di tre successivi PI (quello in asse al segnale di 

protezione e i due precedenti validi per lo stesso senso di marcia). 

Qualora questo comporti l’impiego di PI appartenenti al precedente PdS risulta più 

conveniente la posa di un PI aggiuntivo immediatamente a valle del PI L. 

La distanza tra il punto di posa dell’ultimo PI FSK e il primo PI ASK valido per lo stesso senso 

di marcia deve essere superiore a 400 m. 

Per entrambe le transizioni è necessario che l’ultimo PI (o unico PI nel caso 180 1023) sia 

un packet di tipo S, A o L. 

La transizione tra aree attrezzate ASK e aree attrezzate FSK deve avvenire una volta inoltrati 

in linea sul primo segnale di valle in modo da garantire omogeneità all’interno degli impianti. 

Situazioni diverse che richiedano inderogabilmente: 

- la presenza di PI ASK e FSK sulla stessa zona (area mista), 

- l’ubicazione in posizioni diverse da quelle sopradescritte dei punti di confine 

possono comunque essere utilizzate e adeguatamente indicate nei documenti di progetto 


6.2.11.2 Codifica delle variabili necessarie alla gestione della funzione da inviare al 

SSB 

Per gestire la funzione vengono utilizzate due variabili così codificate:




Foglio 

109 di 110 

Area: 

o il valore di “area ASK” per aree attrezzate con tipologia di PI ASK (180 bit) e per 

il PI FSK di confine di uscita dall’area FSK 

o il valore di “area FSK” per aree attrezzate con tipologia di PI FSK (1023 bit) e per 

il PI ASK di confine di uscita dall’area ASK 

o il valore di “area ASK” in presenza di aree miste (presenza sia di PI ASK che di 

PI FSK) 

Q_Reazione 

o Il valore “Arresto treno perdita PI per TM” negli ultimi 3 PI FSK posati in 

precedenza al primo PI ASK. 

6.2.11.3 Esempi di situazioni impiantistiche e relativa codifica delle variabili 

I seguenti esempi non risultano esaustivi ma tendono solo a descrivere la logica con la quale 

deve essere gestita la transizione tra aree diversamente attrezzate focalizzando l’attenzione 

sulla codifica delle variabili preposte alla gestione della funzione. 

Figura 122: transizione TM CW 

Figura 123: Transizione CW TM con triplo PI




Figura 124: Transizione TM CW a valle del PI L sul primo segnale di linea 

Figura 125: Transizione CW TM con triplo PI 

Figura 126: Gestione transizioni su bivio con linee a diversa tecnologia 

Foglio 

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RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G (04/12

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