Garraio- azpiegiturako politikak eta lurralde eredua - Euskara
Garraio- azpiegiturako politikak eta lurralde eredua - Euskara
Garraio- azpiegiturako politikak eta lurralde eredua - Euskara
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Jakintza-arloa: Ekonomia<br />
<strong>Garraio</strong>-<br />
<strong>azpiegiturako</strong><br />
<strong>politikak</strong> <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong> <strong>eredua</strong><br />
Euskal Herriko kasurako aplikazioa<br />
Egilea: HELENA FRANCO IBARZABAL<br />
Urtea: 2002<br />
Zuzendaria: GOIO ETXEBARRIA KEREXETA<br />
Unibertsitatea: UPV/EHU<br />
ISBN: 978-84-8438-198-3
Hitzaurrea<br />
Tesirako gai hau aukeratu nuenean, hasteko, hainbeste ordu <strong>eta</strong> ahalegin<br />
eskatuko zidan proiektu bat ordura arte <strong>eta</strong> nire ibilbide akademikoan zehar nire<br />
interesgune nagusi gisa identifikatu zitzaizkidan alorr<strong>eta</strong>n kokatu behar zela<br />
erabaki nuen. Zentzu horr<strong>eta</strong>n argi izan nuen Erregio-Ekonomiaren eremuko<br />
gairen bat izan beharko zela (alegia, jarduera ekonomikoaren alderdi<br />
espazialak jorratzen dituen disziplinaren baitako gairen bat); <strong>eta</strong> halaber<br />
sektore publikoaren esku-hartzearekin loturikoa, izan ere, <strong>eta</strong> eragile pribatuen<br />
jokabidearen analisiaren garrantzia gutxietsi gabe, aitortu behar baitut betidanik<br />
egin zaidala erakargarriago botere publikoek merkatuko indarrek gidatutako<br />
joera <strong>eta</strong> emaitzen aurrean hartzen dituzten ekimenei erreparatzea. Biak<br />
uztartuz lortu genuen gure ikerk<strong>eta</strong>-eremu orokorra hobeto mugatzea:<br />
<strong>lurralde</strong>aren gainean ondorio zuzenak dituen eskuhartze publikoa.<br />
Baina, horrez gain, nire ustez gaiak gaurkotasuna izan behar zuen <strong>eta</strong>, ahal izanez<br />
gero gizartean nolabaiteko interesa izan zezakeen kontu baten inguruan ardaztua<br />
egon. Ingurura begiratu <strong>eta</strong> berehala identifikatu genuen ikergaia izan zitekeena.<br />
90eko hamarkadaz geroztik mendebaldeko herriald<strong>eta</strong>ko gobernuek beren<br />
<strong>lurralde</strong>aren garapenerako aurkezten zituzten politiken barne bi ildo nabarmentzen<br />
zitzaizkigun: azpiegitura proiektuak <strong>eta</strong> metropolien sustapenerako egitasmoak.<br />
Testuinguru horr<strong>eta</strong>n kokaturik, geure arr<strong>eta</strong> batik bat garraioko azpiegitura-proiektuei<br />
zuzentzea erabaki genuen, gauzatzen ari zen <strong>eta</strong> gure agintariek bultzatzen ari ziren<br />
garapen-<strong>eredua</strong>ren ezaugarri espazialak aztertzeko oso egokia izateaz gain, gure<br />
herrian garraio-<strong>azpiegiturako</strong> proiektu asko zeudelako eraikitze zein plangintza fasean,<br />
herritarren artean ikusmina <strong>eta</strong> eztabaida ugari eraginez.<br />
Egindako ikerk<strong>eta</strong>k proposamen edota ekarpenen bat egin behar zuela ere<br />
esaten zidaten. Tesia egiten nengoenean ez nintzen horr<strong>eta</strong>z gehiegi<br />
arduratzen, izan ere nire ahalmen mugatuaz oso konsziente nintzen <strong>eta</strong> gaiaren<br />
analisi txukun <strong>eta</strong> duin bat egitea besterik ez zen nire helburua. Orain,<br />
denborak ematen duen perspektiban esango nuke egindako lanak, bere<br />
xum<strong>eta</strong>sunean, ekarpen txikiren bat ere izan zuela, izan ere Euskal Herrian bai<br />
garraio-azpiegituren alorrean bai eremu metropolitarren sustapenean burutzen<br />
ari ziren egitasmoak modu bateratu batean jorratu baikenituen, haien azpian<br />
dagoen logika ekonomiko-politikoa nabarmenduz, bi hitz<strong>eta</strong>n: berrikuntza <strong>eta</strong><br />
kontrol gune nagusiak bilakatuko diren metropoliak, <strong>eta</strong> espazio horiek <strong>eta</strong><br />
gainerako espazioak ere elkarlotzen dituzten konexio eraginkorrak izatea<br />
osagai inportanteak direla hazkunde ekonomikoaren <strong>eta</strong> lehiakortasun<br />
gehikorraren agintepean mundu mailako dimentsioa hartu duen <strong>eredua</strong>ren<br />
funtzionamendua ahalbidetzeko. Horrekin batera, <strong>eta</strong> hausnark<strong>eta</strong>rako ekarpen<br />
gisa, beste eredu bat eraikitzeko oinarrizko irizpideak izan zitezkeenak ere<br />
mahai gaineratu genituen, funtsean honakoa proposatuz: garapen-eredu horrek<br />
oinarritzat jasangarritasuna <strong>eta</strong> baliabideen erabilera arduratsua <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong>aren garapen orekatuagoaren sustapena izan beharko lituzkeela.<br />
Duela sei urte, 2002.ean, defenditu nuen tesia. Zoritxarrez orduan esandakoek<br />
ez dute gaurkotasunik galdu, horrexegatik lehen bezain garrantzitsua da<br />
garapen-<strong>eredua</strong>ri buruzko eztabaidan sakontzea, batzuen <strong>eta</strong> besteen aukerak<br />
<strong>eta</strong> mugak aurrez aurre ipiniz, <strong>eta</strong> ikuspegi arduratsu batetik <strong>lurralde</strong>ari <strong>eta</strong><br />
ingurumenari bere garrantzia aintzatetsiz.
GARRAIO-AZPIEGITURAKO POLITIKAK<br />
ETA LURRALDE-EREDUA.<br />
EUSKAL HERRIKO KASURAKO APLIKAZIOA<br />
_______________________________<br />
2002ko uztaila<br />
Tesiaren egilea: Helena Franco Ibarzabal<br />
Tesiaren zuzendaria: Goio Etxebarria Kerex<strong>eta</strong>
AURKIBIDEA .........................................................................................................i<br />
ESKER ONAK ..................................................................................................... ix<br />
SARRERA................................................................................................................1<br />
I. ATALA:<br />
KRISIAREN OSTEKO BERREGITURAKETA<br />
ESPAZIALA: TESTUINGURUAREN EZAUGARRIAK,<br />
JOERA NAGUSIAK ETA IKUSKERA TEORIKO<br />
DESBERDINEN EKARPENAK....................................................................17<br />
I. KAPITULUA: ESPAZIOAREN AZTERKETA KAPITALAREN<br />
INTERNAZIONALIZAZIO FASE BERRIAN<br />
1. Globalizazioaren inguruko eztabaida......................................................................20<br />
1.1. Ekonomiaren internazionalizazio prozesuaren norainokoa ..........................20<br />
1.2. Globalizazio prozesuaren eragile nagusiak ..................................................24<br />
a) Politika neoliberalen nagusitasuna ...........................................................24<br />
b) <strong>Garraio</strong>- <strong>eta</strong> komunikazio-teknologien garapena .....................................25<br />
1.3. Globalizaziorako joeraren ondorioen inguruko hausnark<strong>eta</strong>........................26<br />
2. Erregulazio-esparru <strong>eta</strong> -mekanismo desberdinen kokapena<br />
testuinguru berrian ......................................................................................................30<br />
2.1. Estatu-nazioen funtzionaltasunaren inguruan...............................................30<br />
2.2. Estatu-nazioak <strong>eta</strong> erregioen arteko gatazkaren egoera................................35<br />
2.3. Globala <strong>eta</strong> Tokikoa......................................................................................42<br />
3. Enpresa Transnazionalak <strong>eta</strong> produkzio prozesuen mundializazioa.......................46<br />
3.1. Enpresa Transnazionalak <strong>eta</strong> Estatuak..........................................................46<br />
3.2. Enpresa Transnazionalak <strong>eta</strong> erregio hartzaileak..........................................49<br />
i
ii Aurkibidea<br />
II. KAPITULUA: NAZIOARTEKO BERREGITURAKETA<br />
PRODUKTIBOAREN ONDORIO ESPAZIALA<br />
1. Desindustrializazioa <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>aren gaineko eragina ...........................................55<br />
1.1. Desindustrializazioaren kontzeptua: kokapen orokorra ...............................56<br />
a) Definizioen inguruan................................................................................56<br />
b) Desindustrializazioa orokorrean tratatzen duten teoriak..........................57<br />
1.2. Desindustrializazioaren eragin espazialari buruzko azalpenak ....................63<br />
1.3. Gainbeherako erregio industrialei buruzko ohar batzuk ..............................68<br />
2. Hiri-inguruneen protagonismo eraberritua .............................................................74<br />
2.1. Nazioarteko metropoli handiak: dinamismo ekonomikoaren<br />
kontzentrazioa......................................................................................................74<br />
a) Metropoli izaerarekin zerikusia duten ezaugarriak ..................................76<br />
b) Nazioartekoak izatearekin zerikusia duten ezaugarriak...........................78<br />
2.2. Hiri-sistema guneanitzen aukerak ................................................................80<br />
III. KAPITULUA: ESPAZIO ETA GARAPENARI BURUZKO IKUSKERA<br />
TRADIZIONALAK<br />
1. Inbertsioen kokapena..............................................................................................85<br />
1.1. Krisia baino lehen garatutako ikusmoldeak .................................................85<br />
1.1.1. Gizaki ekonomikoaren inguruko hausnark<strong>eta</strong>....................................90<br />
1.2. Krisiarekin batera agertzen diren ikuspegi teorikoak...................................94<br />
1.2.1. Hurbilk<strong>eta</strong> estrukturala.......................................................................95<br />
1.2.2. Garaiko beste ikuskera teoriko batzuk ...............................................99<br />
2. Aglomerazio-ekonomiak ......................................................................................102<br />
3. Berrikuntzen difusio espaziala..............................................................................107<br />
4. Erregio-garapen desorekatuaren ikuspegia...........................................................110<br />
4.1. Kausazio M<strong>eta</strong>korraren Teoria ...................................................................110<br />
4.2. Hazkunde Poloen Teoria ............................................................................111
Aurkibidea iii<br />
IV. KAPITULUA: ERREGIO ETA HIRIEN ROLA: BERRIKUNTZA ETA<br />
MALGUTASUNA<br />
1. Aldak<strong>eta</strong> teknologikoaren rola, hiri- <strong>eta</strong> erregio-garapenari dagokionez .............115<br />
1.1. Berrikuntzari buruzko <strong>eredua</strong>k <strong>eta</strong> eredu espazialak ..................................115<br />
1.2. Metropoli handien gailentasuna goi teknologiako<br />
industria aurreratuenen kokapenari dagokionez ................................................120<br />
1.3. Teknopolo, parke zientifiko <strong>eta</strong> abarrei buruzko ekarpenak ......................124<br />
2. Malgutasuna, Fordismoa <strong>eta</strong> Postfordismoaren inguruko eztabaidak ..................126<br />
2.1. Aglomerazioen garrantzia Fordismo osteko testuinguru berrian................126<br />
2.2. Hirien kudeak<strong>eta</strong>n eragindako aldak<strong>eta</strong>k....................................................130<br />
3. Espazio Industrial Berriak ....................................................................................132<br />
3.1. Espezializazio Malgua <strong>eta</strong> Barruti Industrialen tesia..................................133<br />
3.2. Kaliforniako Eskola: transakzioak <strong>eta</strong> aglomerazioak................................136<br />
3.3. Elkarmenpekotasun ez-merkantilen garrantzia...........................................138<br />
4. Hiriak mundu-ekonomian.....................................................................................142<br />
4.1. Hiri globala, hiri informazionala, hiri duala ...............................................142<br />
4.1.1. Hirien bilakaeraren oinarrian leudekeen arrazoien<br />
inguruko ekarpenak ....................................................................................142<br />
4.1.2. Berregiturak<strong>eta</strong> prozesuak <strong>eta</strong> dinamika berriek<br />
eragindako ondorioak .................................................................................147<br />
a) Hiri-sistemen gain eragindako aldak<strong>eta</strong>k ........................................147<br />
b) Hiri barnean: disparekotasunen gehikuntza ....................................151<br />
4.2. Sare hiriak...................................................................................................155<br />
5. Berrikuntza Sistema Erregionalak ........................................................................159<br />
5.1. Kontzeptuaren kokapen teorikoa ................................................................160<br />
5.2. Kontzeptuari erabilera praktikoagoa emateko lehen urratsak ....................166<br />
V. KAPITULUA: AZPIEGITURA POLITIKA ETA GARAPEN<br />
EKONOMIKOA<br />
1. Azpiegituren funtzioa erregio-garapen ekonomikoan ..........................................173<br />
1.1. Sarrera gisa .................................................................................................173<br />
a) Azpiegituren izaera publikoa zertan datzan............................................173
iv Aurkibidea<br />
b) Azpiegituren sailkapenak.......................................................................175<br />
1.2. Azpiegiturak <strong>eta</strong> erregio-garapena .............................................................177<br />
1.2.1. Ikuspegi konbentzionala: kostu pribatuak jeitsiz, lehiakortasuna<br />
gehitu, <strong>lurralde</strong>aren erakargarritasuna handitzeko .....................................177<br />
a) Azpiegituren efektuak lehiakortasunaren gain................................178<br />
b) Azpiegituren eragina <strong>lurralde</strong>an......................................................179<br />
c) Duskurtso honen inguruko hasunark<strong>eta</strong> ..........................................182<br />
1.2.2. Erregio ikuspegi berrien hurbilk<strong>eta</strong>..................................................184<br />
2. Sektore publikoaren eskuhartzea azpiegituren alorrean .......................................189<br />
2.1. Pribatizazio / desregulazioaren inguruan: justifikazio teorikoak<br />
<strong>eta</strong> ben<strong>eta</strong>ko ondorioak......................................................................................193<br />
2.2. Azpiegituren finantziazioaren izaera bereziari datxezkion arazoak...........199<br />
2.2.1. Arrisku banak<strong>eta</strong>ri buruzko hausnark<strong>eta</strong>..........................................203<br />
2.2.2. Bidesarien bidezko finantziazioaren inguruan .................................206<br />
2.3. Sektore publikoko maila desberdinen partehartzeaz ..................................208<br />
3. Azpiegituren ingurumen-eraginaz <strong>eta</strong> inpaktu sozialaz. <strong>Garraio</strong>ari buruzko<br />
perspektiba ekologikoaren kritika ............................................................................213<br />
3.1. Arazo berdin bati heltzeko bi hurbilk<strong>eta</strong> zeharo desberdinak ....................214<br />
3.2. Europako Batasunak gaiari heltzeko hartutako irizpideen<br />
azterk<strong>eta</strong> kritikoa ...............................................................................................217<br />
II. ATALA:<br />
EUSKAL HERRIKO KASUA: GARRAIO-AZPIEGITURAKO<br />
POLITIKEN ILDOAK, PROIEKTU ADIERAZGARRIENAK<br />
ETA BILBO METROPOLITARRA SUSTATZEKO<br />
EGITASMOAREKIKO OSAGARRITASUNA ....................................221<br />
VI. KAPITULUA: EUROPAKO BATASUNEKO ETA ESTATU<br />
ESPAINIARREKO GARRAIO-AZPIEGITURAKO POLITIKEN ILDO<br />
NAGUSIAK<br />
1. Europako Batasunaren garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika .........................................223
Aurkibidea v<br />
1.1. Azpiegiturak <strong>eta</strong> garapen ekonomikoaren arteko erlazioari buruz .............224<br />
1.1.1. Batasunaren jarrera nagusia..............................................................224<br />
1.1.2. Lehiakortasuna <strong>eta</strong> kohesioa: merkatu bateratua, enplegua<br />
<strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>a ................................................................................................231<br />
a) merkatu bateratuaz...........................................................................231<br />
b) sare transeuroparrek dakarten enplegu sorrerari buruz ...................232<br />
c) <strong>lurralde</strong>aren gaineko eraginaz..........................................................233<br />
1.2. Azpiegituren finantziazioaz: elkarte publiko/pribatuen aldeko<br />
aukera <strong>eta</strong> eztabaida...........................................................................................239<br />
1.3. Essen-en lehenetsitako proiektuen inguruan ..............................................249<br />
2. Estatu espainiarraren eskuhartzearen ildo orokorrak............................................253<br />
2.1. Azpiegiturak <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>-garapena.............................................................254<br />
2.1.1. Abiapuntu gisa: <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>ren ezaugarriak...............................254<br />
2.1.2. Azpiegituren eginkizuna, <strong>lurralde</strong>-antolamendurako<br />
estrategiaren barne......................................................................................261<br />
2.1.3. Hiriarteko garraioaz: jarduketen deskribapen orokorra<br />
<strong>eta</strong> horr<strong>eta</strong>n onarrituriko zenbait iruzkin kritiko.........................................265<br />
2.1.3.1. AGP <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong> egiturak<strong>eta</strong>: garapen<br />
kontzentratua / ez kontzentratuaren inguruko hausnark<strong>eta</strong>. ................266<br />
2.1.3.2. AGP <strong>eta</strong> kanpo efektuak: ingurumen-eraginaren<br />
inguruko hausnark<strong>eta</strong>...........................................................................269<br />
2.2. Sektore publikoaren eskuhartzeaz ..............................................................273<br />
2.2.1. AGP <strong>eta</strong> gainerako administrazio mailen arteko osagarritasunaz ....273<br />
2.2.2. Finantziazioaren auzia ......................................................................275<br />
2.2.2.1. Inbertsio beharrak <strong>eta</strong> baliabideei buruzko aurreikuspenak ...276<br />
2.2.2.2. Finantziazio <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong> eredu <strong>eta</strong> formula desberdinak ....280<br />
VII. KAPITULUA: EUSKAL HERRIKO GARRAIO-AZPIEGITURAKO<br />
POLITIKA<br />
1. Sarrerako gaiak .....................................................................................................289<br />
1.1. Azpiegitura sarearen bilakaerari gainbegiratu historikoa ...........................289<br />
1.2. Euskal Herriko garraio-azpiegitura nagusien aurkezpena ..........................291
vi Aurkibidea<br />
a) Errepide sarea.........................................................................................291<br />
b) Trenbide sarea........................................................................................294<br />
c) Portuak ...................................................................................................296<br />
d) Aireportuak ............................................................................................297<br />
1.3. Ikerlanean Euskal Autonomia Erkidegoaren alde agertzen den<br />
desorekaren zergatia ..........................................................................................298<br />
2. Euskal Autonomia Erkidegoko (EAEko) garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politikaren<br />
ardatz nagusiak .........................................................................................................300<br />
2.1. EAEn garatutako ildoak, Euskadi XXI plana oinarri hartuta......................300<br />
2.1.1. Aurrekariak: azpiegitura politikaren kokapena, EAEko<br />
gobernuaren plangintza estrategikoaren barne...........................................301<br />
2.1.2. Politika hauen oinarrian dagoen filosofia: azpiegiturak <strong>eta</strong><br />
hazkunde ekonomikoaren arteko loturaren inguruan .................................305<br />
2.1.3. Jarduketen deskribapen orokorra......................................................307<br />
a) Egoeraren diagnostikoa...................................................................307<br />
b) Jarduketen deskribapena .................................................................312<br />
2.1.4. Partehartze publikoaren inguruko auziak.........................................317<br />
a) Eskumenen banak<strong>eta</strong>z .....................................................................317<br />
b) Finantziazioaz .................................................................................318<br />
2.2. EAEko beste zenbait plangintzen ekarpen nagusiei<br />
gainbegiratu azkarra ..........................................................................................322<br />
2.2.1. Euskadi 2000Hiru Ekimena..............................................................322<br />
2.2.2. <strong>Garraio</strong> plan sektorialak: errepide planak ........................................326<br />
a) EAEri dagozkion errepide planak ...................................................327<br />
b) Araba Osoko Errepide Plana...........................................................332<br />
c) Bizkaiko Errepideen Lurralde Plan Sektoriala................................333<br />
2.2.3. <strong>Garraio</strong> plan sektorialak: trenbide sarearen <strong>lurralde</strong> plana...............341<br />
3. Euskal Herriko gainerako <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>ko azpiegitura plangintzei buruzko<br />
zenbait azalpen <strong>eta</strong> iruzkin .......................................................................................344<br />
3.1. Nafarroako Errepideen Gida Plana 1998-2005 ..........................................345<br />
3.1.1. Planaren kokapen orokorra: aurrekariak <strong>eta</strong> testuingurua................345<br />
3.1.2. Nafarroako errepide-ardatz estrategikoak ........................................347
Aurkibidea vii<br />
3.1.3. Planaren elementu nagusien deskribapena .......................................350<br />
3.2. Finantziazio ereduen inguruko eztabaida: Iruñea-Logroño <strong>eta</strong><br />
A-15 autobideen adibideak ................................................................................353<br />
3.2.1. Iruñea-Logroño autobidea ................................................................354<br />
3.2.2. A-15 autobidea .................................................................................355<br />
3.3. Pirinio arteko ahalmen handiko errepidea: azpiegitura proiektu handien<br />
inguruan sortzen diren gatazka <strong>eta</strong> ziurgab<strong>eta</strong>sunaren adibide..........................358<br />
VIII. KAPITULUA: GARRAIO-AZPIEGITURAKO ZENBAIT<br />
PROIEKTU ADIERAZGARRI ETA BILBO METROPOLITARRA<br />
SUSTATZEKO EGITASMOAREKIKO LOTURA<br />
1. Sarrera gisa: Metropolien sustapena, erregio- garapeneko politiken<br />
ardatz garrantzitsua...................................................................................................367<br />
2. Euskal Herriko hiri-sistema ..................................................................................373<br />
2.1. Hurbilk<strong>eta</strong> historikoa ..................................................................................373<br />
2.2. Euskal hiri-sistemaren ikuspegi orokorra ...................................................374<br />
2.3.Hiri/metropoli nagusienen ezaugarri orokorrak...........................................378<br />
3. Euskal Herriko hiri-sistemaren gaineko jarduk<strong>eta</strong> publikoa.................................381<br />
3.1. Zenbait egitasmoei gainbegiratu azkarra: EAEko Lurralde<br />
Antolamendurako Artezpideak, Baiona-Donostia Euskal Eurohiria<br />
<strong>eta</strong> Nafarroako jardunbidea................................................................................382<br />
3.2. Hausnark<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong> iruzkinak.........................................................................387<br />
4. Bilbo metropolitarraren inguruan ardaztutako proiektua......................................389<br />
4.1. Proiektuaren ildo nagusiak .........................................................................389<br />
4.2. Proiektua bideratzen duten eragile <strong>eta</strong> bitartekoak.....................................393<br />
5. <strong>Garraio</strong>-<strong>azpiegiturako</strong> proiektu adierazgarrien azterk<strong>eta</strong>......................................395<br />
5.1. Abiadura Handiko Trena Euskal Herrian ...................................................397<br />
5.2. Eibar-Gasteiz autobidea..............................................................................415<br />
5.3. Bilboko Aireportua .....................................................................................426<br />
5.4. Bilboko Portuaren Zabalkuntza ..................................................................433<br />
5.5. Bilboko Metroa...........................................................................................444<br />
6. Hausnark<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong> iruzkinak...................................................................................452
viii Aurkibidea<br />
6.1. Egun sustatzen ari den <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>ren mugak......................................452<br />
6.2. Bilbo ardatz gisa hartzen duen <strong>eredua</strong>ren inguruko iruzkinak ...................455<br />
6.3. Azpiegitura politikaren birplanteamendua, garapen <strong>eredua</strong>ri<br />
buruzko eztabaida orokorraren barnean ............................................................457<br />
ONDORIO NAGUSIAK.................................................................................463<br />
ERANSKINA ......................................................................................................507<br />
1. Mapa: Sare transeuroparrak (Europako lehentasunezko proiektuak)............509<br />
2. Mapa: 1993-2007 Azpiegituren Gida-Planaren AHT egitasmoa ..................511<br />
3. Mapa: Ahalmen handiko errepide sarearen bilakaerari buruzko<br />
aurreikuspenak 1993-2007 AGPren arabera .....................................................513<br />
4. Mapa: Euskal Herriko errepide sare nagusia.................................................515<br />
5. Mapa: Euskal Herriko trenbideak..................................................................517<br />
6. Mapa: Euskal Herriko AHT proiektuen eskema ...........................................519<br />
BIBLIOGRAFIA ...............................................................................................521
ESKER ONAK<br />
Tesiak behin burututa ohikoa izaten da lan honek iraun duen bitartean inguruan<br />
izan ditugun kide <strong>eta</strong> lagunei esker ona adieraztea. Gehien<strong>eta</strong>n ez da lan samurra<br />
izaten, lotsa moduko bat <strong>eta</strong> ben<strong>eta</strong>n aipatuak izatea merezi dutenak ez ahazteko<br />
ardura nahasten zaizkigulako. Ezin da ukatu, bestalde, sakon-sakonean sentitzen<br />
ditugun eskerrak <strong>eta</strong> bestela nekez adieraziko genituzkeenak bideratzeko aukera ezin<br />
hobea jartzen digutela eskura.<br />
Goio Etxebarria tesi zuzendaria baino askoz gehiago izan da. Eskuartean duzun<br />
emaitzara eraman gaituen bide interesgarri bezain aberasgarrian bera izan dut bidaide<br />
(egia esateko, sarritan gidari ere). Ikuspegi akademikoagotik begiratuta funtsezko<br />
ekarpen <strong>eta</strong> iruzkinak jaso ditut berarengandik, beti modu baikorrean <strong>eta</strong> nire lan<br />
erritmo <strong>eta</strong> iritzi propioak erresp<strong>eta</strong>tuz. Konfiantza <strong>eta</strong> zintzotasuneko giro batean<br />
elkarlana <strong>eta</strong>, are gehiago, tesia egiten egoteak dakarren presio izugarria<br />
eramangarriagoa egin zait bere ondoan.<br />
Ekonomia Aplikatua I Sailari tesi hau egiteko orduan eskaini <strong>eta</strong> sentiarazi<br />
didan askatasuna eskertu nahi nioke bereziki; ikerlarioi gaiak zein gaiei heltzeko<br />
moduak aukeratzeko orduan agertutako errespetua, bere eginkizuna gutxieneko<br />
baldintzak betetzen direla ziurtatzera mugatuz. Laguntza eskatutakoan inolako<br />
trabarik ez <strong>eta</strong>, aitzitik, laguntzeko jarrera ona izan da beti aurkitu dudana. Kide asko<br />
aipatu beharko nituzke; dena den bidezkoa iruditzen zait denen izenean Mikel<br />
Zurbanori Saileko zuzendariari helaraztea esker ona, berak ezin hobeto ordezkatzen<br />
baitu Sailaren eguneroko jardunaren bereizgarri den filosofia aske <strong>eta</strong> ireki hori.<br />
Eskerrak eman behar dizkiet halaber Donostiako Sekzioko lagunei, ia egunero <strong>eta</strong><br />
sarritan kafe baten aitzakian beren berotasuna <strong>eta</strong> animoak sentiarazi dizkidatelako.<br />
ix
x<br />
Lankide askorengandik jaso ditut ekarpen, ideia berri <strong>eta</strong> iritzi interesgarriak,<br />
gaiari buruzko nire ikuskera osatu <strong>eta</strong> aberastu dutenak. Mikel Gómez Urangak<br />
antolatutako mintegiak ingurune aparta bilakatu dira eginkizun horr<strong>eta</strong>n. Cardiff-eko<br />
Unibertsitateko egonaldiak funtsezkoak izan ziren Erregio-Ekonomiarekiko nuen<br />
interesa sendotzeko <strong>eta</strong> berebat tesiaren gaia <strong>eta</strong> ikerkuntzaren ildo nagusiak<br />
finkatzeko. UEUko (Udako Euskal Unibertsitateko) Ekonomia Sailari ere zor diot<br />
leku bat esker onen artean; ez da gehiegi esatea bere kideek tesi honek izan duen<br />
bilakaera gertu-gertutik jarraitu dutela, udako ikastaldiak ematen digun aukeraz<br />
baliatu baikara denon artean <strong>eta</strong> behin baino gehiagotan tesiko atal desberdinen<br />
inguruko azalpen <strong>eta</strong> hausnark<strong>eta</strong>k egiteko.<br />
Laguntza “teknikoagoa”ri buruz Txus Ortells <strong>eta</strong> Josemari Zendoia aipatu<br />
behar ditut derrigorrez. Informatika kontu<strong>eta</strong>n oraindik nahiko hankamotz dabilen ni<br />
bezalako batentzat funtsezkoak izan dira eurek biek eman dizkidaten “ikastaro trinko<br />
partikularrak”, lehenengoak formatu <strong>eta</strong> estilo kontu<strong>eta</strong>n, bigarrenak mapak egiteko<br />
teknikaz.<br />
Mila esker orobat neure lanarekiko interesa behin <strong>eta</strong> berriro adierazi <strong>eta</strong><br />
momentu baikorr<strong>eta</strong>n ez ezik makalago<strong>eta</strong>n ere adorea <strong>eta</strong> kemena helarazi didazuen<br />
lankide <strong>eta</strong> lagun guztioi.<br />
Tesia egitera bai, baina are ekonomilari izatera ere bultzatu nauen<br />
motibazioaren arrazoi izan zaretenok ere merezi duzue aipamen txiki bat. Zentzu<br />
orokorragoan, mundu <strong>eta</strong> herri hobe baten aukera posible izateaz gain etorkizun hori<br />
pertsonen esku dagoela pentsarazi <strong>eta</strong> sinestarazi didazuenok. Inguru hurbilagoan,<br />
nire gurasoak, maitasunez blaitutako giro batean, jarrera konformistak saihestu <strong>eta</strong><br />
ikuspegi kritiko batean <strong>eta</strong> gizartearekiko konpromisoan hezi gaituzuelako.<br />
Rober <strong>eta</strong> Kermanentzat gorde dut azken paragrafo hau. Tesia egiten emandako<br />
denbora luzean nire ondoan izan zaituztedalako, geure bizimodua antolatzeko orduan<br />
tesiari loturiko lan<strong>eta</strong>n murgilduta egoteak zekartzan mugak aurpegi onez onartu<br />
dituzuelako, zuen maitasun <strong>eta</strong> bizi-pozarekin umore txarrak, nekeak, kezkak<br />
uxatzen lagundu didazuelako, eskerrik handienak.
SARRERA
SARRERA<br />
Gure ikergaia aurkeztuz<br />
Tesi honen azken xedea egun sustatzen ari diren garraio-<strong>azpiegiturako</strong><br />
<strong>politikak</strong> <strong>eta</strong> horien azpian dagoen <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>ri buruzko azterk<strong>eta</strong> sakona egitea<br />
da.<br />
Azpiegiturek, oro har, protagonismo ikaragarria hartu dute azken hogei<br />
urte<strong>eta</strong>n mendebaldeko herrialde industrializatu<strong>eta</strong>n. Gobernu desberdinek beren<br />
<strong>lurralde</strong>aren garapenerako aurkezten dituzten politiken barne, azpiegiturak lehen<br />
mailako tresna bilakatu direla esatea ez da inolako gehiegikeria; garapena sustatzeko<br />
bidean beharrezko diren baldintzen <strong>eta</strong> gisakoen inguruan duten diskurtso zabalagoaz<br />
harago, proposatzen dituzten eskuhartze-neurri <strong>eta</strong> ekimen zehatzei begiratu besterik<br />
ez dago horr<strong>eta</strong>z jabetzeko. Hori izan da, hain zuzen ere, gure jakinmina piztu duena<br />
<strong>eta</strong> eskuartean duzun ikerk<strong>eta</strong> hau gauzatzera eraman gaituena.<br />
Eginkizun horr<strong>eta</strong>n bi alderdi izan ditugu hasieratik kontuan: batetik,<br />
azpiegituren inguruan ardaztutako politika hauek egokitu zaien garaian <strong>eta</strong><br />
testuinguruan kokatu <strong>eta</strong> ulertu behar direla; <strong>eta</strong> bestetik, edozein bestelako politika<br />
bezala, ez direla <strong>eta</strong> ezin direla neutroak izan, ez beren helburu ezta ekarriko dituzten<br />
ondorioei dagokienez.<br />
Bistan da egungo eskuhartze publikoko ekimen guztiak globalizazio <strong>eta</strong><br />
liberalizazio joerak nagusi dituen garai batean kokatzen zaizkigula. Zentzu hon<strong>eta</strong>n<br />
produkzio mailan <strong>eta</strong>, oro har, arlo ekonomikoan gertatzen ari den berregiturak<strong>eta</strong>k<br />
espazioaren definizio <strong>eta</strong> antolak<strong>eta</strong> mota desberdin bat du beharrezko; azpiegitura<br />
politika osagai garrantzitsua bilakatu da krisiaren ostean <strong>eta</strong> kapitalaren beharren<br />
arabera itxuratzen ari den espazio berri hori lortzeko bidean.<br />
Mundu mailako berregiturak<strong>eta</strong> horr<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong> berarekin dakarren Nazioarteko<br />
Lan Zatik<strong>eta</strong> Berrian, mendebaldeko herrialdeei egokitu zaien funtzio nagusia<br />
honakoa da: berrikuntzarako <strong>eta</strong> kontrolerako gune izatearena. Horren ondorio<br />
espaziala argia da: hiri/metropoli<strong>eta</strong>n kontzentratutako <strong>eredua</strong>k bultzatuko dira, aldi<br />
3
4 Sarrera<br />
berean mundu mailako gune nagusien artean konexio eraginkorrak bermatuz.<br />
Azpiegitura <strong>politikak</strong> berregiturak<strong>eta</strong> hon<strong>eta</strong>n guztian duen funtzionaltasuna<br />
<strong>eta</strong>, bidenabar, mugak ere aztertzeko asmoz egin dugu eskuartean duzun ikerlan hau.<br />
Azpiegituren alorra zabalegia izaki, arr<strong>eta</strong> garraiokoei zuzentzea erabaki<br />
dugu; telekomunikazioko azpiegiturekin batera hauek dira garapen ekonomikoarekin<br />
lotuen daudenak. Hala ere, gure kasuan garraioko azpiegituren alde egin dugu arrazoi<br />
desberdinengatik: 90eko hamarkadan Europako, estatuko <strong>eta</strong> euskal administrazioen<br />
garapen plan<strong>eta</strong>n garrantzi ukaezina izan dutelako; erregio-gobernuek duten<br />
eskumenak handiagoak diren neurrian sektore publikoaren konplexutasunaz aritzeko<br />
aproposagoak iruditu zaizkigulako; <strong>lurralde</strong>aren gain eragiten dituen ondorioak askoz<br />
ageriagoak izatean horiei buruzko hausnark<strong>eta</strong>k egiteko aukera paregabea ematen<br />
dutelako. Esan dezagun, gehiago zehaztearren, merkantzien <strong>eta</strong> pertsonen<br />
mugikortasuna erraztea helburu duten azpiegiturez arituko garela, kanpo utziz izaera<br />
espezifikoko beste gai batzuen garraiorako diren bestelako azpiegiturak, energia<br />
edota uraren ustiapen <strong>eta</strong> banak<strong>eta</strong>rekin lotuta leudekeenak).<br />
Ikergaia denbora <strong>eta</strong> espazioaren aldetik ere mugatu dugu neurri batean.<br />
Horrela, <strong>eta</strong> aurreko urteei buruzko aipamen bat edo beste egiten bada ere, 90eko<br />
hamarkada hartu dugu erreferentzia nagusitzat. Lurraldeari dagokionez, Euskal<br />
Herriaren gaineko politika <strong>eta</strong> egitasmoak aztertu nahi izan ditugu; baina praktikan,<br />
<strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>ko batek (hain zuzen ere Euskal Autonomia Erkidegoak) gainerakoek<br />
baino protagonismo handiagoa hartu du, errealitate administratibo zatikatuak <strong>lurralde</strong><br />
osoa modu orekatuan jorratzea oso zail egiten duela kontuan izanda, zenbait<br />
irizpidek bultzatu gaituzte horren alde egitera, adibidez: berregiturak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> garapen<br />
eredu berriagoak bultzatzeko ahaleginak berton garrantzitsuagoak direla, Euskal<br />
Herriko metropoli nagusia (Bilbo) berton kokatua dagoela, sektore publikoari<br />
buruzko alderdi <strong>eta</strong> gatazka gehiago jorratzeko aukera ematen duela.<br />
Hortaz, gure ikerk<strong>eta</strong>ren helburua izan da honako hipotesiak gure errealitate<br />
hurbilenean egiaztatzea edo, aldiz, zalantzan jartzea:<br />
Azpiegitura politikek egun kokatze <strong>eta</strong> garapen ekonomikoaren alorr<strong>eta</strong>n<br />
nagusitzat hartzen diren joerak (hots, nazioarteko esparrua <strong>eta</strong> tokikoa
Sarrera 5<br />
sustatzea) gauzatzen <strong>eta</strong> indartzen laguntzen ote duten. Eskuhartzeko orduan<br />
lehentasunak non finkatzen diren ikustea (zein azpiegitura motak, zein<br />
<strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>n, bideratutako inbertsioen muntak) lagungarri izan daiteke<br />
eginkizun horr<strong>eta</strong>n.<br />
Lurralde bat kanpoarekin hobeto komunikatua dagoen neurrian inbertsioak<br />
erakartzeko gaitasun handiagoa izango du; <strong>eta</strong>, are gehiago garapen ardatz<br />
diren hori<strong>eta</strong>n txertatzea lortzen badu. Halere, beste galdera bat izango litzateke<br />
ea hori zein puntutaraino nahikoa den <strong>lurralde</strong> horren garapena sustatzeko <strong>eta</strong><br />
beraz, zeintzuk izango liratekeen harekin batera abiatu beharreko neurri <strong>eta</strong><br />
ekimenak.<br />
Aurrekoarekiko osagarri izango litzateke arestian aipatutako <strong>lurralde</strong> hori<br />
zein den aztertzea; hots, azpiegitura nagusi <strong>eta</strong> garrantzitsuenak erregio osoaren<br />
garapen espazial orekatuagoa bultzatzeko tresna izango ote diren edo, aitzitik,<br />
batik bat metropoli jakin bat sustatzeko helburua izango duten. Azken kasu<br />
hon<strong>eta</strong>n eredu kontzentratu horrek gainerako <strong>lurralde</strong>an izan ditzakeen<br />
bestelako ondorioak ere hartu beharko lirateke aintzakotzat.<br />
Finantza-bideez ere aritu beharko gara gure ikerlanean. Puntu hon<strong>eta</strong>n<br />
alderdi interesgarrien<strong>eta</strong>koa aspaldion azpiegituren finantziazioari dagokionez,<br />
<strong>eta</strong> uhin neoliberalaren babesean, izandako aldak<strong>eta</strong> filosofiko-teorikoa <strong>eta</strong><br />
praktikoak aztertzea izango da, aldak<strong>eta</strong> hauek izan dezaketen eragin espaziala<br />
ere baloratuz (sektore pribatuaren partaidetza bilatzeak errentagarritasuna lehen<br />
mailako irizpide bilakatzen baitu, horrek dakartzan arriskuekin).<br />
Finantziazioaren inguruko kontu hau guztia sektore publikoak jarduera<br />
ekonomikoan izan behar duen paperari buruz dagoen eztabaidarekin erabat<br />
uztartua dago, desregulazio <strong>eta</strong> pribatizazioaren inguruko eztabaidarekin,<br />
alegia.<br />
Sektore publikoaren baitan sortzen zaigun beste kontu bat maila<br />
desberdinek proiektatzen dituzten jarduk<strong>eta</strong>-ildoen arteko osagarritasuna edo,<br />
aldiz, kontraesanak baloratzea litzateke, garapen politiken inguruan<br />
adostasunik ote dagoen kontrastatzeko. Honi lotuta eskumenen gaia daukagu,
6 Sarrera<br />
hau da, egiazko erabaki-ahalmena non kokatzen den aztertzea <strong>eta</strong> ea<br />
administrazio maila desberdinen artean tirabirarik sortzen den arazo hau dela-<br />
<strong>eta</strong>.<br />
Administrazioak gainerako eragile sozial <strong>eta</strong> ekonomikoen partehartzea<br />
nola bideratzen duen <strong>eta</strong> horiekiko akordioak <strong>eta</strong> konpromisoak hartzeari buruz<br />
agertzen duen jarrera ere izango dugu aztergai.<br />
Metodologiari buruzko zenbait azalpen<br />
Azterk<strong>eta</strong> egun Erregio-Ekonomiaren alorrean garatzen ari diren joera berri<br />
nagusien haritik bideratu nahi izan dugu. Ekarpen hauek, hipotesi neoklasiko<strong>eta</strong>n<br />
oinarritutako eredu formalizatu matematizatuegiek espazio errealean izaten diren<br />
ezaugarri, bilakaera <strong>eta</strong> aldak<strong>eta</strong>k azaltzeko dituzten muga nabarmenez jabeturik,<br />
ekonomiaren ikuskera sozialagoa ez ezik multidisziplinarragoa ere eskaintzen dute,<br />
kuantifikatzen askoz zailagoak (edo ezinezkoak) diren osagaiaz barneratuz, beraz.<br />
Zentzu hon<strong>eta</strong>n, sareen bidezko hurbilk<strong>eta</strong> oinarrizkoa gertatuko da egingo<br />
ditugun hausnark<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> iruzkinak kokatzeko. Kontzeptu horrek aukera ematen du,<br />
jakina, guri interesatzen zaigun alorraz aritzeko, hots, izaera fisikoagoa duten<br />
konexio moduez jarduteko; baina, berebat barne sareez aritzeko, hots, kooperazioko<br />
sareez, ukiezinagoak direnak, sistemako agente desberdinen artean informazioa<br />
modu jariakor <strong>eta</strong> eraginkorrean bideratzeko funtsezkoak <strong>eta</strong> espazio edo gune<br />
berriztatzaile bat eratzeko ezinbestekoak.<br />
Kooperazioko sare hauek gutxietsi gabe, gure ahaleginak azpiegitura sare<br />
fisikoago<strong>eta</strong>ra bideratuko ditugu. Pertsonen, informazioaren <strong>eta</strong> merkantzia <strong>eta</strong><br />
lehengaien fluxua ahalbidetzen duten kanalak dira; <strong>lurralde</strong> edo hirigune desberdinak<br />
elkarrekin konektatuz (bai <strong>lurralde</strong> bat mundu mailako testuinguru zabalagoarekin<br />
bai espazio erregional beraren barnean azpi-eskualde desberdinak lotzen dituztenak).<br />
Esan gabe doa garraio-azpiegiturak sare fisikoago hauen taldean sartzen<br />
zaizkigula, nahiz <strong>eta</strong> horrek ez duen esan nahi horien harira berrikuntza, informazio,
Sarrera 7<br />
kooperazio <strong>eta</strong> antzeko gaiei buruzko alderdiak agertuko ez direnik. Mugak inoiz ez<br />
dira erabat argiak <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong> baten garapenaren ikuspegitik sare mota biak<br />
garrantzitsuak badira, helburu, norabide <strong>eta</strong> garapen <strong>eredua</strong>ri buruzko gizarte-akordio<br />
zabal bat erdiestea komenigarria izan beharko da, osagai guztiak barnean bilduz.<br />
Izan ere, geure ustez, kanpo sareen <strong>eta</strong> barne sareen konfigurazio jakin batek<br />
determinatzen du erregio-garapeneko prozesu bat; zentzu hon<strong>eta</strong>n, barne sareak<br />
kanpo sareen menpeko izango dira, baina kanpo sareak ere izango dira barne sareen<br />
menpeko. Hortik hurrengoa ondoriozta dezakegu: kalitate eskaseko azpiegitura sarea<br />
izateak erregioaren barne garapenerako baldintza egokiak sortzeko oztopo izango da,<br />
baina horrela ere soilik barne garapenerako gaitasuna dagoenean izango da posible<br />
kanpo azpiegituren sarea hobetu <strong>eta</strong> hedatzea.<br />
Tesi hon<strong>eta</strong>n abiatu dugun azterk<strong>eta</strong> (alegia, egun martxan dauden garraio-<br />
azpiegitur<strong>eta</strong>ko egitasmoek Euskal Herrian sortuko lituzketen kanpo sareei<br />
buruzkoa) proiektu handinahiago baten lehen urratsa izan daiteke, hortaz. Horrekin<br />
batera <strong>eta</strong> modu osagarrian, gure <strong>lurralde</strong>an dauden edota gara daitezkeen barne<br />
sareak kontsideratu beharko lirateke, proiektu horiek gure etorkizun ekonomikoan<br />
izan dezaketen eragina bere lekuan kokatu ahal izateko.<br />
Egia da, edonola ere, geure kasuan barne sareen alorra sakontasunez jorratu<br />
gabe geratu zaigula; <strong>eta</strong>, horrela, zenbait kontu aurreratu ditugun arren, ziurraski<br />
etorkizunean beste ikerlan batzu<strong>eta</strong>n heldu beharko zaio ildo horri, besteak beste,<br />
honakoei kasu emanez: kooperazioko barne sarerik egotekotan non dauden<br />
(<strong>lurralde</strong>an uniformeki sakabanatuak aurkitzen diren edo, aldiz, zenbait hiriren<br />
inguru<strong>eta</strong>n); beren garapena sustatu behar bada, zein eremutan <strong>eta</strong> nola; hirigune<br />
jakin baten alde eginez gero euskal egitura ekonomiko orokorrean nola txertatzen<br />
den ikusi beharko litzateke <strong>eta</strong> proiektatzen diren azpiegituren kanpo sareek zentzu<br />
horr<strong>eta</strong>n laguntzen ote duten.<br />
Tesian aurreratu nahi izan dugunez, badirudi agintari politikoek Bilboko<br />
esparru metropolitarraren aldeko apustua egin dutela Euskal Herri mailako<br />
nazioarteko metropoli <strong>eta</strong> espazio berriztatzaile nagusi bat sustatzeko orduan. Berton<br />
garatzen ariko liratekeen informazio, ezagutza, kooperazio, konfiantza sareak ahal
8 Sarrera<br />
den neurrian identifikatu <strong>eta</strong> aztertzetik jo beharko luke lan honen jarraipenak;<br />
horrela kanpo sare <strong>eta</strong> barne sare horien artean litezkeen osagarritasunak aztertzeko.<br />
Metodologiaren inguruko atal honi bukaera ematen joateko, esan dezagun<br />
azpiegitura politiken inguruan azaldu ditugun joera <strong>eta</strong> alderdi desberdinak guregan<br />
ere gertatzen ari diren egiaztatzeko lanean, bi bitarteko mota nagusi erabili<br />
ditugula:<br />
Batetik, administrazio maila desberdinek argitaratutako zenbait plangintza<br />
<strong>eta</strong> txosten, Europako Batasunak diseinatutako<strong>eta</strong>tik hasiz <strong>eta</strong> bai estatu<br />
mailan bai Euskal Autonomia Erkidegoan, Nafarroan edota Foru-Aldundien<br />
eskutik egindakoekin jarraituz; <strong>eta</strong> bestelako instituzioren batek diseinatutakoei<br />
buruz ere aipamen eginez, ikerk<strong>eta</strong> aberasteko baliagarriak baldin badira.<br />
Hauen diagnostikoak zenbait puntu nagusiri buruzko informazioa eskaini<br />
beharko digu, esate baterako: garapen politiken ardatzak zeintzuk diren, zein<br />
proiekturi ematen zaion lehentasuna, finantziazioa nondik datorren, erakunde<br />
publiko, pribatu edota mistoen betekizuna proiektu horien jarraipen <strong>eta</strong><br />
kudeak<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong>b.<br />
Bestetik, hemerotekaren jarraipen estua, txosten<strong>eta</strong>n jasotako ekimen<br />
horiek nola gauzatzen <strong>eta</strong> garatzen diren ikusteko; sarritan hasiera bateko ideia<br />
<strong>eta</strong> ben<strong>eta</strong>n egiten denaren artean alderik egoten delako, <strong>eta</strong> horrek informazio<br />
gehigarria eman diezaguke politika horien azpitiko helburuez.<br />
Zalantza barik, ikerlana osatuagoa geratuko litzateke abian jarritako<br />
egitasmoek sorrarazitako ondorio <strong>eta</strong> emaitzei buruzko ebaluak<strong>eta</strong> kuantitatiboagoa<br />
erantsiko bagenu. Ez dugu egin, oinarrian bi arrazoi direla medio: lehenengoa,<br />
nazioarte mailan oraindik ere berri samarrak diren joerez ari garela, Euskal Herrian<br />
orain denbora gutxi gauzatzen ari direnak <strong>eta</strong> beraz, hainbat alderditan bilakaera<br />
prozesuan <strong>eta</strong> burutu gabeak; hortaz, goizegi iruditzen zitzaigun, politika hauen (<strong>eta</strong><br />
horien atzean antzeman daitekeen planteamendu orokorraren) emaitzak ongi neurtu<br />
<strong>eta</strong> baloratu ahal izateko. Horrek ez du esan nahi egin behar ez denik, <strong>eta</strong> horren<br />
harira dator bigarren arrazoia: egitekotan gaiak daukan zabaltasun osoan egin<br />
beharko litzateke, alegia, errazago neurtu daitezkeen adierazle esanguratsuekin
Sarrera 9<br />
batera informazio kualitatiboagoa eskain dezaketen beste bide batzuk ere jorratuz,<br />
espazioaren ikuspegitik eremu murritzagoak <strong>eta</strong> zabalgoak konbinatuz, <strong>eta</strong>b. Lan<br />
handia, bitarteko ugari eskatzen duena <strong>eta</strong> tesi honen helburuak gainditzen dituena<br />
(<strong>eta</strong> zer esanik ez gure ahalmen mugatua). Etorkizuneko ikerkuntza-proiektu<br />
zabalago batentzat, ordea, bide biziki interesgarria uzten dugu zabalik.<br />
Tesiaren egitura: atalen <strong>eta</strong> kapituluen aurkezpena<br />
Gaiari heltzeko orduan bi atal nagusi bereiztea erabaki dugu. Lehenengoan<br />
garraio-<strong>azpiegiturako</strong> <strong>politikak</strong> aztertu ahal izateko funtsezkoak iruditu zaizkigun<br />
osagai desberdinak jorratu ditugu, ondoren hori<strong>eta</strong>n oinarriturik bigarren ataleko<br />
kapitulu<strong>eta</strong>n egungo politiken norabideak, ezaugarriak <strong>eta</strong> joerak aurkeztu <strong>eta</strong> honen<br />
inguruan hausnark<strong>eta</strong>k egiteko moduan egoteko.<br />
Lehenengo Atalean bost kapitulu aurkituko ditu tesi hau eskuartean<br />
darabilenak. I. <strong>eta</strong> II. Kapitulu<strong>eta</strong>n ingurunearen ezaugarri<strong>eta</strong>z mintzatuko gara, hots,<br />
globalizazio garaian <strong>lurralde</strong>ek <strong>eta</strong>, oro har, espazioak hartzen duen esanahi berriaz;<br />
III. <strong>eta</strong> IV.ean Espazio <strong>eta</strong> Garapenaren arteko lotura aztertu duten ikuskera<br />
desberdinei leku egingo diegu; <strong>eta</strong> V. Kapituluan espazioaren garapen <strong>eta</strong><br />
berregiturak<strong>eta</strong>ren kontu hon<strong>eta</strong>n guztian azpiegiturek betetzen duten funtzioaren<br />
inguruko hausnark<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> hurbilk<strong>eta</strong>k ekarriko ditugu mahai gainera.<br />
Mendebaldeko ekonomia kapitalist<strong>eta</strong>n azpiegituren ezarrera (<strong>eta</strong> hauekin<br />
loturik, hirien sustapenerako egitasmoak) izan dira 90eko hamarkadako garapen<br />
politiken izarrak. Lurralde baten lehiakortasuna gehitzeko helburuaz planteatu ohi<br />
diren politika hauek testuinguru-baldintza jakin batzu<strong>eta</strong>n kokatu <strong>eta</strong> ulertu behar<br />
ditugu.<br />
I. Kapituluak abiatuko du horren inguruko hausnark<strong>eta</strong>. Globalizaziorako<br />
joera bizkortu egin da azken hamarkad<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong>, horrela, kapital transnazionalen<br />
interesek gidaturik mundu-ekonomia gero <strong>eta</strong> gehiago errealitate bihurtzen ari zaigu.<br />
Pertsonen <strong>eta</strong> ondasunen mugikortasuna inoiz baino garrantzitsuagoa da <strong>eta</strong> berebat<br />
informazioaren transferentzia edota elkartrukea.
10 Sarrera<br />
Irisgarritasuna garapen ekonomikorako funtsezko osagai bilakatzen da, beraz.<br />
Eta iristeko erraztasun hori toki jakin baten zentralitate geografikoarekin baino<br />
gehiago nazioarteko <strong>eta</strong> erregioko kokagune ekonomiko nagusienekiko lotura fisiko<br />
(azpiegiturak) egokiagoak <strong>eta</strong> azkarragoak edukitzearekin egongo litzateke<br />
erlazionatuta. Horrela ere garraio-azpiegitura berriekiko lotura eraginkorrik gabe<br />
geratzen diren <strong>lurralde</strong>ek arazoak izan ditzakete garapen ekonomikoari begira.<br />
Ekonomia “global” horr<strong>eta</strong>n, lehia gero <strong>eta</strong> gehiago ezagutza <strong>eta</strong> ikaskuntzan<br />
oinarritutakoa bilakatzen ari den heinean, erregio <strong>eta</strong> toki-espazioak interesgarriak<br />
izan daitezke kapitalarentzat, izan ere ezagutza berriaren sorkuntza <strong>eta</strong> informazio<br />
egokiaren prozesak<strong>eta</strong>rako gaitasuna <strong>eta</strong> etengabeko berrikuntza <strong>eta</strong><br />
egokitzapenerako ahalmena neurri handi batean <strong>lurralde</strong>an txertatutako osagaien<br />
araberakoa baita. Garapen politiken helburua, hortaz, berton txertatuta dauden<br />
potentzialitate endogeno horiek sustatu <strong>eta</strong> ahalik <strong>eta</strong> hobekien erabiltzea izango da.<br />
Aurreko guztiari loturik, erregulazio esparru <strong>eta</strong> mekanismo desberdinei<br />
panorama berrian egokituko zaizkien funtzioei buruzko gaiaren inguruan ere<br />
jardungo dugu lehen kapitulu horr<strong>eta</strong>n. Estatu-nazioari dagokion ohiko esparruarekin<br />
batera gero <strong>eta</strong> indar handiagoaz azaleratzen ari zaizkigun nazioarte mailakoa zein<br />
erregio mailakoa ere hartu beharko ditugu aintzakotzat.<br />
Ekonomiaren nazioarteratze gehikorraren eskutik merkatuko lehia nabarmenki<br />
areagotu da, <strong>eta</strong> lehia bortitz horren atzean gertatuko dira doikuntza <strong>eta</strong><br />
berregiturak<strong>eta</strong> industrialeko prozesuak. Berregiturak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>en arteko erlazio<br />
horr<strong>eta</strong>z jardungo du II. Kapituluak.<br />
Mendebaldeko herrialde industrializatuei dagokienez produkzio-egituran<br />
eraldak<strong>eta</strong> sakonak gertatuko dira. Orain gutxi arte ekonomiaren oinarri izan diren<br />
industri tradizionalek pisua galduko dute nabarmen, garapen bideko herrialde<strong>eta</strong>ko<br />
kostu-baldintza hobeen aurrean lehiarako zailtasun itzelak izango baitituzte.<br />
Ondorioz, herrialde hau<strong>eta</strong>n lehiakortasunari eutsi ahal izateko balio erantsi altuko<br />
goi mailako jarduerek gero <strong>eta</strong> garrantzi handiagoa lortu beharko dute haien<br />
produkzio-egitur<strong>eta</strong>n.
Sarrera 11<br />
Goi teknologiako industria berriak <strong>eta</strong> produkzio-zerbitzu aurreratuak dira,<br />
zentzu horr<strong>eta</strong>n, herrialde hau<strong>eta</strong>ko produkzio-sistemen espezializaziorako zutabe<br />
nagusi gisa aurkezten zaizkigunak.<br />
Testuinguru berrian, <strong>eta</strong> esandakoaren ondorioz, hiriak indartuta agertzen<br />
zaizkigu <strong>eta</strong> beraz hirien arteko <strong>eta</strong> hiriekiko konexio <strong>eta</strong> komunikazio bide<br />
eraginkorrak izatea nahitaezkoa bihurtzen da <strong>lurralde</strong> baten garapenerako.<br />
Testuinguru orokorraren bereizgarri behinenak aurkeztu ondoren, <strong>lurralde</strong>-<br />
<strong>eredua</strong>k <strong>eta</strong> bereziki kontzentrazioaren abantailak <strong>eta</strong> desabantailak, mugak <strong>eta</strong><br />
ondorioak azaldu <strong>eta</strong> aztertu dituzten ikuspegi teoriko desberdinei helduko diegu III.<br />
<strong>eta</strong> IV. Kapitulu<strong>eta</strong>n.<br />
Gure interesgunea Erregio-Ekonomiako teoria <strong>eta</strong> ekarpen berrienek osatzen<br />
duten arren horrek ez du esan nahi aurreko ikuskerak arbuiatzen ditugunik. Aitzitik,<br />
III. Kapituluan jaso ditugu ekarpen tradizionalagotzat har daitezkeenak, izan ere,<br />
egungo ekarpen berriagoek neurri handi ala txikiagoan hori<strong>eta</strong>tik edaten baitute <strong>eta</strong>,<br />
hortaz, orduan garatutako ideia <strong>eta</strong> kontzeptu asko, modu gaurkotu <strong>eta</strong> egokituan<br />
bada ere, agertzen zaizkigu oraingo<strong>eta</strong>n ere.<br />
Dena den, IV. Kapituluan, teoria berriek eskaintzen dizkiguten argudio,<br />
kontzeptu <strong>eta</strong> elementu desberdin<strong>eta</strong>ra joko dugu <strong>eta</strong> hortik azterk<strong>eta</strong>rako nahitaezko<br />
iruditzen zaizkigun bi zutabe barneratuko ditugu analisian: berrikuntza <strong>eta</strong> sareak,<br />
egun mendebaldeko ekonomien garapenerako funtsezko osagaiak direnak.<br />
Berrikuntzaz jardutean azpimarratzen zaigunez, ezagutzaren osagai asko<br />
espezifikoak <strong>eta</strong> tazitoak izaki, oso errotuta daude antolakunde <strong>eta</strong> toki<br />
espezifiko<strong>eta</strong>n. Horregatik gizabanako edota enpresen ikaskuntza gaitasuna<br />
merkatu<strong>eta</strong>ko lehian aurrera egiteko nahitaezko izango den bezala, horrela ere<br />
erregioen ikaskuntza gaitasuna funtsezkoa bilakatuko da beren lehiakortasunerako.<br />
Lan indarrak, enpresa-ehunak, zientzia <strong>eta</strong> teknologi erakundeek, bestelako<br />
antolakundeek <strong>eta</strong> beren arteko harremanen izaerak eragin zuzena izan dezakete<br />
ingurune berriztatzaile baten garapenerako aukerak eskaintzeko orduan. Hiri-<br />
ingurune aurreratuek (metropoliek) izango dute posizio pribilegiatuena.
12 Sarrera<br />
Garapen politiken helburua erregio edota toki mailako espazioan txertatuta<br />
dauden berrikuntzarako gaitasunak sustatu <strong>eta</strong> ahalik <strong>eta</strong> hobekien erabiltzea izango<br />
da. Hortik pentsa liteke erregio edo nazio historikoei beren garapenerako bide bat<br />
zabal lekiekeela egungo erregio-politiken eskutik; edota garapen eredu orekatuagoak<br />
lor litezkeela atzeratuago leudekeen <strong>lurralde</strong>en potentzialitate endogenoak suspertu<br />
<strong>eta</strong> sendotuz gero.<br />
Alabaina, errealitatean beste norabide batzu<strong>eta</strong>tik abiatzen ari dira <strong>politikak</strong> <strong>eta</strong><br />
beren ondorioak. Egungo testuinguru neoliberalean merkatuko indarren <strong>eta</strong><br />
lehiakortasunaren agindu<strong>eta</strong>ra diseinatutako <strong>politikak</strong> izaki, garapen-potentzial <strong>eta</strong><br />
jadanik lehiakortasun handiena eskaintzen dituzten toki-espazioei emango diete<br />
lehentasuna, hots, hiri-aglomerazio <strong>eta</strong> eremu metropolitarrei.<br />
Hirien arteko harreman jariakorrak gauzatzeko bidea ematen duten sareak gero<br />
<strong>eta</strong> beharrezkoagoak bilakatzen ari dira, hiriek eurek duten protagonismo eraberritua<br />
dela <strong>eta</strong>. Zentzu horr<strong>eta</strong>n aparteko garrantzia hartuko luke abiadura handiko garraio<br />
sistemen garapenak (airezko, errepidezko edota trenezkoak), baita<br />
telekomunikazioenak ere. Azpiegiturak <strong>eta</strong> garapen politiken arteko auziari helduko<br />
dio V. Kapituluak; azpiegitura politikei buruz, <strong>lurralde</strong>-garapenarekiko duten<br />
erlazioan sakontzen duten ikusmolde konbentzionalagoak <strong>eta</strong> berriagoez gain, egun<br />
alor hon<strong>eta</strong>n azaleratzen diren bestelako alderdi batzuk ere aipatuko ditugu, esate<br />
baterako, partehartze publiko <strong>eta</strong> pribatuaren ingurukoak edota, maila txikiagoan,<br />
ingurumenari buruzkoak.<br />
V. Kapitulu hon<strong>eta</strong>n bertan nabarmen bistaratuko zaigu azpiegitura <strong>politikak</strong><br />
<strong>eta</strong> metropolien sustapenerako politiken arteko uztark<strong>eta</strong>; izan ere: <strong>lurralde</strong> baten<br />
garapenerako, berrikuntza gaitasunerako baldintza endogeno egokiak sortu <strong>eta</strong><br />
hori<strong>eta</strong>z baliatzeko kanpo zein barne mailako konexioak funtsezkotzat agertuko<br />
zaizkigu; <strong>eta</strong> aldi berean egungo azpiegitura proiektuen zergatiak metropoli nagusi<br />
baten garapenarekin lotuta daude maila handi batean.<br />
Gure hausnark<strong>eta</strong>n, jakina, beste autore batzuek egindako<strong>eta</strong>tik jaso baina<br />
horien irakurk<strong>eta</strong> propioa egingo dugu kasu askotan. Halaber, bestelako osagai<br />
batzuk ere izango ditugu aintzakotzat, politiken balorazioa ezin baita egin haien
Sarrera 13<br />
azpian dauden balore <strong>eta</strong> jarrera ideologikoei aipamenik egin gabe. Sektore<br />
publikoaren paperaz, garapen ereduez, gizarte-antolak<strong>eta</strong> moduez, <strong>lurralde</strong>ari buruz<br />
<strong>eta</strong> abarrez ditugun irizpideak ez ditugu alde batean utziko horr<strong>eta</strong>z jarduteko orduan.<br />
Honaino iritsita argi samar hauteman dezakegu egungo politiken ardatzek zeri<br />
erantzungo lioketen: lehia-testuinguru latz batean gobernuek beren aginte esparruko<br />
<strong>lurralde</strong>aren erakargarritasuna handitu nahi izango dute, horr<strong>eta</strong>rako kapital handien<br />
interesek gidatutako merkatu joera nagusiei men eginez <strong>eta</strong> ondorioz eremu<br />
metropolitarren hazkunde <strong>eta</strong> garapena sustatuz (jarduera <strong>eta</strong> dinamismo<br />
ekonomikoaren kontzentrazioak eskaintzen dituen abantailak ustiatu ahal izateko),<br />
horrek halabeharrez hiri handi horiek munduaren enparauarekin ondo konektatuko<br />
dituzten azpiegitura-sare eraginkorrak eratzea eskatzen duelarik ere.<br />
Horrela, <strong>eta</strong> jada Bigarren Atalean, nazioarte mailan nabarmentzen diren joera<br />
horiek guregan ere gertatzen diren aztertzeari ekingo diogu, hots, Euskal Herriari<br />
dagokionez berton bideratzen ari diren garraio arloko azpiegitura <strong>politikak</strong> norabide<br />
berorr<strong>eta</strong>n doazen ikustea <strong>eta</strong> horrek ekarriko lituzkeen ondorioak ere.<br />
Industri krisiak bortizki jotako <strong>lurralde</strong> hon<strong>eta</strong>n, 80ko hamarkadaren hasieraz<br />
geroztik gainbehera industrialetik ateratzen lagundu nahi izango duten politika <strong>eta</strong><br />
neurriak jarriko dira abian. Orduz geroztik hasiko da halaber ikuspegi neoliberala<br />
gailentzen <strong>eta</strong> horrek arrasto nabarmena utziko du diseinatutako politik<strong>eta</strong>n.<br />
Produkzio arloko eskuhartze zuzena ukatzen zaio sektore publikoari, oro har neurri<br />
horizontalen bidezko jardunbideari heldu beharko diolarik <strong>eta</strong>, aldi berean, finantza-<br />
bideen aldetik ere murrizk<strong>eta</strong> nabarmenak ezarriko zaizkio.<br />
80ko hamarkadan, haatik, izan zen eskuhartze zuzenik, hain zuzen ere,<br />
birmoldak<strong>eta</strong> politikan gauzatu zena (Nazioarteko Lan Zatik<strong>eta</strong> Berriak agintzen<br />
zuenez, industria tradizionalen tamaina <strong>eta</strong> funtzioa berregokitzeko), jarduera berrien<br />
garapena ekimen pribatuaren esku utziz. 90ekoan, birmoldak<strong>eta</strong>ren pasarterik<br />
latzenak behin igarota, administrazio desberdinen ekimenak kapital pribatuak<br />
(bertoko zein atzerrikoak) erakartzeko baldintzak sortzera zuzendu dira neurri handi<br />
batean.
14 Sarrera<br />
Bistakoa da, <strong>eta</strong> bereganatzen duten baliabide kopuruei so eginez gero<br />
nabarmen ikus daiteke, azpiegitura proiektuek <strong>eta</strong> ekimenek toki garrantzitsua izan<br />
dutela ahalegin horr<strong>eta</strong>n. Horrela ulertu omen dute agintariek eurek ere, izan ere<br />
egitasmo hauei ematen baitiete oihartzun handiena, Euskal Herriaren etorkizunerako<br />
giltzarri gisa aurkeztuz iritzi publikoaren aurrean.<br />
Lehen atal nagusian bost kapitulu agertu bazaizkigu ere bigarren hon<strong>eta</strong>n hiru<br />
kapitulu eskainiko ditugu; aurkez ditzagun laburki:<br />
VI. Kapituluan Europako Batasunaren <strong>eta</strong> Estatu espainiarraren garraio-<br />
azpiegituren arloko eskuhartzeak agertzen dituen ildo nagusiak aztertuko ditugu. Bai<br />
batak bai besteak azpiegituren alorrean azken hamarkadan onartutako txosten <strong>eta</strong><br />
egitasmo nagusiei erreparatuz, beren jarreraren nondik norakoak zehazten<br />
ahaleginduko gara, bereziki bi alderdiri kasu emanez: <strong>lurralde</strong>aren gaineko eragina<br />
(teorian aipatzen diren helburu <strong>eta</strong> xedeak lehentasunezkotzat aurkezten diren<br />
proiektuek adierazten dutenarekin kontrastatuz) <strong>eta</strong> eskuhartze publikoaren ezaugarri<br />
berriak (sektore pribatuarekiko elkarlanaren auzia barneratuz).<br />
VI. Kapituluan Euskal Herriaren gaineko administrazio esparru<strong>eta</strong>ko joerak<br />
behin identifikatuta, VII. Kapituluan gure <strong>lurralde</strong>an agertzen direnei buruz<br />
jarduteko parada izango dugu. Aurreko kapituluan azaldutako ildo <strong>eta</strong> gai antzekoak<br />
aurkituko ditugu berriro ere, oraingoan lehenago azaletik aipatutako gai interesgarri<br />
batek indar gehiago hartuko duelarik: administrazio-maila desberdinen arteko<br />
eskumenen banak<strong>eta</strong>ri buruzkoak. Gure herriaren konplexutasun politiko-<br />
administratiboa islatuko zaigu berebat egindako azterk<strong>eta</strong>n.<br />
VIII. Kapitulua aurrekoaren jarraipena izango litzateke, haren gauzatze<br />
zehatzagoa. Erregio-garapen politiken barne, metropolien sustapenak hartu duen<br />
garrantzia azpimarratu <strong>eta</strong> planteamendu horr<strong>eta</strong>n azpiegiturek betetzen duten<br />
zeregina kokatuko dugu abiaburuan. Gure herrira jaitsiz, hiri-sustapenerako<br />
ekimenen artetik Bilboko eremu metropolitarra nabarmenduko dugu. Beste hiri<br />
garrantzitsuen<strong>eta</strong>n abiarazitako biziberritze <strong>eta</strong> modernizatze egitasmoak gutxietsi<br />
nahi gabe, gure ustez bai tamainaren aldetik bai ezaugarri sozio-ekonomikoen aldetik<br />
<strong>eta</strong> baita administrazio desberdinengandik duen trataeraren aldetik ere Bilbokoa
Sarrera 15<br />
delako nazioarteko metropoli bihurtu nahi horr<strong>eta</strong>n aurreratuen <strong>eta</strong> sendotuen<br />
agertzen zaigun proiektua.<br />
Aurreko guztiak kokatuta, zenbait garraio-<strong>azpiegiturako</strong> proiektu jakinei<br />
zuzenduko diegu begirada, geure ustez beren funtsa euskal <strong>lurralde</strong>aren<br />
metropolizazio <strong>eta</strong> internazionalizazioa sustatzeko asmoekin guztiz loturik dutenak;<br />
<strong>eta</strong> espazioaren berregiturak<strong>eta</strong>ren ikuspegitik Bilbok bere statusa igotzeko behar<br />
duen garapena bultzatzeko proiektuaren barnean bete-betean uztartzen direnak.<br />
Oro har, Bigarren Atalean, dagoeneko V. Kapituluan (ikuskera teorikoago<br />
batetik) aurreratu ditugun gaiek jasoko dute geure arr<strong>eta</strong>, hots: azpiegiturek<br />
<strong>lurralde</strong>aren garapenerako duten funtzioari buruzko planteamenduak, sektore<br />
publikoaren eskuhartzeak agertzen dituen forma berriak (horien artean finantziazioari<br />
buruzko alorra, eskumenen banak<strong>eta</strong>ri buruzkoa, gizartearen parte hartzea<br />
bideratzeko moduen ingurukoak). Ez da zaila izango, beraz, hiru azken kapitulu<br />
hau<strong>eta</strong>n V.aren egitura <strong>eta</strong> atalak identifikatzea, aldak<strong>eta</strong>ren bat egon dagoen arren,<br />
jakina.<br />
Esan gabe doa gure ikuspegitik ere izugarrizko garrantzia duten beste alderdi<br />
asko ukitzeke edo soilik azaletik ukituta agertuko zaizkigula, agian nabarmenena<br />
ingurumenari buruzkoa izango litzateke. Horrek ez du esan nahi inolaz ere gaia<br />
gutxiesten dugunik; alderantziz, horren garrantzitsu iruditzen zaigu ezen tesi bat<br />
baino gehiagorako aukera ematen duela pentsatzen dugun; baina gure kasuan arestian<br />
aipatu ditugun beste gai horiek izan dira ikerk<strong>eta</strong>rako hautatu ditugunak.<br />
Bukatzeko, tesi osoan zehar eskutan izan ditugun osagai <strong>eta</strong> argudio nagusiak<br />
laburbildu gehi bidean bururatu zaizkigun hausnark<strong>eta</strong> garrantzitsuenak jasoko<br />
dituzten ondorioak aurkeztuko ditugu.
I. ATALA<br />
KRISIAREN OSTEKO BERREGITURAKETA ESPAZIALA:<br />
TESTUINGURUAREN EZAUGARRIAK, JOERA NAGUSIAK<br />
ETA IKUSKERA TEORIKO DESBERDINEN EKARPENA
I. KAPITULUA: ESPAZIOAREN AZTERKETA KAPITALAREN<br />
INTERNAZIONALIZAZIO FASE BERRIAN<br />
Edozein espazio baten analisi ekonomiko <strong>eta</strong> soziala egiteko kanpoko zein<br />
barneko aktore ekonomiko-sozialen multzoak <strong>eta</strong> beren artean gertatzen diren<br />
harremanak aztertu behar ditugu.<br />
Barneko aktoreen artean, bertoko kapitala <strong>eta</strong> burgesia, langileak, gizarte-<br />
mugimenduak, erakunde <strong>eta</strong> elkargo profesionalak <strong>eta</strong>, jakina, erakunde politikoak<br />
ere kontsideratu behar ditugu. Erakunde hauek beren ardurapeko espazioaren gain<br />
eragiteko duten instrumentu-sorta gobernu horien subiranotasun mailaren arabera <strong>eta</strong><br />
nazioarteko esparruan lortutako mailaren araberakoa izango da. Horregatik gure<br />
analisia mundu mailan espazioari dagokionez egon diren bilakaerak <strong>eta</strong> urratsak<br />
aztertzetik abiatuko dugu, ekonomia globala omen den hon<strong>eta</strong>n espazioak <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong>ak oraindik ere esanguratsuak izaten jarraitzen dutela nabarmendu asmoz.<br />
Kanpoko aktoreei dagokienez, hor kokatuko ditugu enpresa transnazionalak<br />
(ETN), egungo dibertsifikazio-malgutasunari esker higikortasun handia dutenak <strong>eta</strong><br />
erabaki-guneak, kasu gehien<strong>eta</strong>n, erregio jakin batetik at izan arren erregio horr<strong>eta</strong>n<br />
eragin zuzen <strong>eta</strong> inportantea izan dezaketenak (lantegi bat kokatuz ala itxiz, berton<br />
dituzten lantegi<strong>eta</strong>n aldak<strong>eta</strong>k eginez, adibidez). Aldi berean, nazioarteko,<br />
erregioarteko <strong>eta</strong> estatuarteko lehiaren areagotzeak ETNei kokaleku erakargarriak<br />
hautatzeko orduan aukera zabalagoa eskaini die, legedi desberdinak <strong>eta</strong> zerga- <strong>eta</strong><br />
mon<strong>eta</strong>-pizgarri desberdinak aurki ditzaketelako beren artean lehian dauden estatu<br />
<strong>eta</strong> erregio hori<strong>eta</strong>n.<br />
Dena den, <strong>eta</strong> sarrera gisa, agente desberdinek duten erabakitze-ahalmen <strong>eta</strong><br />
potentzialitatea dagokion tokian kokatu ahal izateko munduko ekonomia zein<br />
19
20 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
puntutarainoko elkarmenpekotasun, integrazio <strong>eta</strong> orobateratasun mailan aurkitzen<br />
den aztertzen hasiko gara.<br />
1.- GLOBALIZAZIOAREN INGURUKO EZTABAIDA<br />
1.1.- Ekonomiaren internazionalizazio prozesuaren norainokoa<br />
1973an hasitako krisi estrukturalaren testuinguruan, <strong>eta</strong> honi aurre egiteko<br />
abian jarritako politika ekonomikoek lagundurik, ordura arteko egoera sakonki<br />
aldatuko duten zenbait joera berri agertuko zaizkigu.<br />
Hori<strong>eta</strong>ko bat ekonomiaren internazionalizazio prozesuak hartuko duen<br />
bulkada izango litzateke, zeinaren ondorioz munduko ekonomia<br />
globalizaziorantzako joera batean murgildurik egongo litzatekeen.<br />
Baina, <strong>eta</strong> hain zuzen ere, testuinguru berri hau definituko lukeen<br />
ezaugarri<strong>eta</strong>ko bat internazionalizazio maila gero <strong>eta</strong> handiago izatearena dela<br />
onartuta ere, badago eztabaidarik dagoeneko kapitalaren internazionalizazio prozesu<br />
horrek lorturiko mailari buruz (<strong>eta</strong> horren ondorioz, kapitalak ordura arte bere<br />
garapenerako sostengu izan duen tresna batek, alegia Estatuak, oraindik ere<br />
funtzionala izaten jarraitzen duenez).<br />
Laburki bada ere 1 , auzi horien inguruan zenbait autorek duten iritzia<br />
mahaigaineratu nahiko genuke ondoko lerrootan.<br />
Vidal Villak, adibidez, kapitalaren internazionalizazio prozesuan izandako<br />
bilakaera abiapuntutzat hartuz, egun mundializazio ekonomikorako egiturazko<br />
baldintzak egon badaudela esaten digu. Bere ustez “kapitalaren ziklo osoaren<br />
internazionalizazio prozesua burutua dago, kapitalaren hiru moduei dagokienez:<br />
1 Interesa lukeenak, globalizazioari buruzko hausnark<strong>eta</strong> gehiago/berriagoak honako<strong>eta</strong>n aurki ditzake:<br />
Martínez González-Tablas (2000), Amin (1999), Dev Gupta (1997).
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 21<br />
dirua, produktiboa <strong>eta</strong> merkantzia” 2 (Vidal Villa, 1994, 74); ondorioz kapitalismoa<br />
jadanik prest dago mundializaziorako, <strong>eta</strong> zentzu horr<strong>eta</strong>n muga nazionalak, oraindik<br />
existitzen badira ere, kapital m<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong> ziurtatzeko beharrezko elementua izan<br />
beharrean oztopo serioa bihurtzen hasi dira.<br />
Bere analisiaren arabera mundializazioa gertatu ahal izateko, horr<strong>eta</strong>rako<br />
egiturazko baldintzak egoteaz gain (hau da, produkzio harremanak mundializatzeaz<br />
gain –jabegoa, produkzio prozesuak, lan banak<strong>eta</strong>, alokairutzea,…–), sistemaren<br />
gainegituran <strong>eta</strong> azpiegituran ere gertatu behar dira dagozkien aldak<strong>eta</strong>k. Azkenari<br />
dagokionez, mundializazioa ahalbidetuko lukeen azpiegitura badagoela gaineratzen<br />
du, egungo teknologia 3 dela mundializazio prozesua gauzatzeko beharrezko euskarri<br />
materiala. Gainegituran ikusten ditu berak arazo gehien.<br />
Bere tesia, hortaz, honela laburbil daiteke: bizi garen egunotan kapitalismoaren<br />
sakoneko joera mundializazio prozesua litzateke. Prozesu horrek beharko lukeen<br />
azpiegitura ekonomikoa existitzen da; harreman ekonomikoen osagai nagusiak ere,<br />
batik bat produkziobideen jabegoari <strong>eta</strong> kapitalaren higikortasunari buruzkoak; baina<br />
arazoa gainegitura politiko <strong>eta</strong> juridikoan legoke, mundializazioari dagokionez<br />
berau baita atzerapen handienaz dabilena <strong>eta</strong> haren garapenerako oztopo nabarmen<br />
bilakatuz. Ekonomia mundializaziorantzako trantsizio prozesu batean murgilduta<br />
dago, bide horr<strong>eta</strong>n kontraesan ugari agertuz, besteak beste 4 Estatu zentralist<strong>eta</strong>n<br />
oinarri ekonomikoa <strong>eta</strong> gainegituraren artean sortzen dena (Vidal Villa, 1994, 95-<br />
96).<br />
2 Prozesu hori, besteak beste, hiru fenomenotan oinarrituko litzateke: (i) Enpresa Multinazionalak<br />
(EMN), prozesuaren agente aktiboak direnak; (ii) jabego internazionala, hots, produkziobideen<br />
jabegoa jatorri nazional bakarreko kapitalistena izateari utziko dio <strong>eta</strong> Kapital bakar batean bat egin;<br />
(iii) kapitalaren errentabilizazioa ere extra nazionala da, hots EMNen kalkulu ekonomikoa ez da<br />
mugatuko estatu bakar baten esparrura.<br />
3 Bere baiezpenaren haria hobeto ulertarazteko asmoz azpiegitura teknologiko horren zenbait ezaugarri<br />
aipatzen dizkigu: masazko produkzioa gero <strong>eta</strong> erritmo azkarragotan; produkzio prozesuen<br />
segmentazioa, internazionalizazioa ahalbidetuz; prozesuen distantziako kontrola: produkzioa,<br />
salmentak, erosk<strong>eta</strong>k, finantziazioa,…; merkantzien bolumen <strong>eta</strong> masa handiak garraiatzeko<br />
azkartasun <strong>eta</strong> efizientzia; homogeneizazioa alor desberdin<strong>eta</strong>n, hala nola: produktuak, kontsumoohiturak,<br />
salmenta sistemak, finantziazio sistemak, <strong>eta</strong>b. (Vidal Villa, 1994, 82).<br />
4 Kontraesan hauek zerrendatzen ditu: Zentro-Periferia artekoa, kontraesan tripolarra, nazioko<br />
nazionalismoa <strong>eta</strong> Estatuko nazionalismoen artekoa, garapen teknologiko <strong>eta</strong> enpleguaren artekoa <strong>eta</strong><br />
oinarri ekonomiko <strong>eta</strong> gainegituraren artekoa (Vidal Villa, 1994).
22 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
Martínez González-Tablasek (1994) ere mundializaziorantzako trantsizio fase<br />
batean aurkitzen garelako ideiarekin bat etorri arren ez zaigu agertzen Vidal Villa<br />
bezain irmo kapitalak horr<strong>eta</strong>rako lortu izan duen garapen mailari dagokionez.<br />
Autore honek mundu mailako dinamika ekonomikoa aztertzerakoan honen<br />
barnean hiru plano desberdin bereizten ditu:<br />
- Lehen jarduera-maila bat Estatuaren esparrukoa da, agenteak <strong>eta</strong> harremanak<br />
haren baitan <strong>eta</strong> berau gainditu gabe gertatzen baitira.<br />
- Bigarren mailan nazio-arteko harremanak ditugu, hots, nazionalitate bateko<br />
agenteak beren jatorrizko <strong>lurralde</strong>tik kanpo aktiboki dihardute, Estatuen mugak<br />
gaindituz, nazio espazio batzuk <strong>eta</strong> besteen arteko harremanen bidez; bigarren maila<br />
hon<strong>eta</strong>n merkantziak <strong>eta</strong> zerbitzuak salerosten dira, diruak dibisan bilakatuta mailegu<br />
edota inbertsio gisa zirkulatzen du, prozesu enpresarialak berak desplazatu <strong>eta</strong><br />
nahastu egiten dira, produkzioaren esparrura ere iritsiz.<br />
- Eduki internazional hazkorreko prozesu hon<strong>eta</strong>n hirugarren maila bat<br />
agertzen zaigu, non jarduera ekonomikoa espazio internazionalean gertatzeaz gain<br />
osagai desberdinen nortasun nazionalaren adierazkinak diluitzen diren, ez da erraza<br />
izango partehartzaileen nazionalitatea zehaztea; mundu mailako espazioa erabiltzen<br />
duten harreman ekonomikoen aurrean gaude, nekez har daitezkeenak nazio-<br />
artekotzat (mundu mailako harremanak edo globalak).<br />
Gainera kontuan izan behar da prozesu hauek guztiak aldi berean gertatzen<br />
direla, beren artean modu konplexuan artikulatzen dira <strong>eta</strong> etengabeko bilakaeran<br />
daudela. Hots, ez dira bata bestearen atzetik gertatzen baizik <strong>eta</strong> batera existitu,<br />
elkarren artean nahastu <strong>eta</strong> beren bilakaerak baldintzatzen dituzte.<br />
Bere iritziz, inork ez luke zalantzan jarriko nazioarteko harreman ekonomikoak<br />
bai intentsitatean bai dentsitatean areagotzen ari direla; arazoa sortuko zaigu<br />
harreman horiek lortutako mailari buruz sakondu nahi dugunean, zehaztasunez,<br />
maila batera edo beste batera heldu izanak egungo ekonomiaren birprodukzio <strong>eta</strong><br />
funtzionamenduaren logikarako duen garrantziagatik (Martínez González-Tablas,<br />
1994, 109).
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 23<br />
Nazio-arteko maila nagusi denean Estatu-nazioak dira lehen mailako aktoreak.<br />
Nazio-arteko fenomenoak ekonomia nazionalen jokabide diferentziatu <strong>eta</strong><br />
desberdinen ondorio dira; hasiera batean merkataritza <strong>eta</strong> geroago nazioen arteko<br />
inbertsio harremanak izango dira sistemaren antolakuntza-oinarria. Garai hon<strong>eta</strong>n<br />
kokatzen da EMNen igotze <strong>eta</strong> heltze fasea, baina oraindik jarraitzen dute jatorrizko<br />
Estatuaren erregulazioari lotuta <strong>eta</strong> honen kontrolpean.<br />
Ekonomia global batean, aitzitik, ekonomia nazionalak prozesu <strong>eta</strong> transakzio<br />
superestataleko sistema baten barnean aurkitzen dira, honen adierazpenak politika<br />
<strong>eta</strong> agente nazionalek gogoan hartu behar dituztenak baina ezin baldintza<br />
ditzaketenak, haren autonomia maila altua dela <strong>eta</strong>. Enpresa multinazionalak<br />
pixkanaka transnazionalak bilakatzen dira, operazio globalen bidez merkatu globalen<br />
zerbitzurako <strong>eta</strong> kokaleku nazional behinenik gabe.<br />
Gaur egungo koiunturan aipatu ekonomi mota bakoitzaren ezaugarriak aurki<br />
ditzakegula onartuta ere, bere jarrera da estatu espazioak oraindik protagonismo<br />
intentsua duen nazioarteko testuinguru batean gaudela; zehazki: “ekonomia ezin<br />
daiteke globalizatutzat hartu, nahiz <strong>eta</strong> izaera hon<strong>eta</strong>ko agente <strong>eta</strong> dinamika<br />
indartsuak egon, nahasten direnak mon<strong>eta</strong>-, merkataritza- <strong>eta</strong> produkzio esparru<strong>eta</strong>n<br />
sartzen den <strong>eta</strong> gero <strong>eta</strong> orobiltzaileagoa den nazio-arteko ekonomia batekin; <strong>eta</strong><br />
erantzun politikoekin, zeintzuen sorreran Estatuek eragin funtsezkoa <strong>eta</strong>, aldi berean<br />
beren arteko indar-korrelazio aldakorraren menpekoa, izaten jarraitzen duten”<br />
(Martínez González-Tablas, 1994, 116).<br />
Hortaz, trantsizio fase batean gaude: ez daukagu erabat globalizatutako<br />
ekonomiarik, nazioarteko ekonomia bat daukagu <strong>eta</strong> haren aurrean politika<br />
nazionaleko erantzunak (Hirst <strong>eta</strong> Thomson, 1992, 394).<br />
Interesgarria iruditu zaigu, testuinguru horr<strong>eta</strong>n kokaturik, (Martínez<br />
González-Tablas-ek (1994, 111) ekonomia (nazionala, suposatzen da) baten<br />
bideragarritasun autonomoa gehitzeko edota bere kanpo harremanen simetria maila<br />
hobetzeko geratzen diren jarduk<strong>eta</strong> eremuak aipatzen dituenean, batetik herritarrak<br />
(lanesku kualifikatu <strong>eta</strong> lehiakorra izatearen zentzutik) <strong>eta</strong> bestetik azpiegiturak,
24 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
barne mailako <strong>eta</strong> munduaren enparauarekiko komunikazioen hobekuntza<br />
ahalbidetzeko, azpimarratzen dituela.<br />
1.2.- Globalizazio prozesuaren eragile nagusiak.<br />
Globalizaziorako joera bizkortu egin da azken hamarkadatan <strong>eta</strong> hori ez da<br />
izan berez, modu automatiko batean gertatu den prozesua; aitzitik, norabide horr<strong>eta</strong>n<br />
bultzatu duten faktore indartsuak egon dira <strong>eta</strong> horien inguruan arituko gara atal<br />
hon<strong>eta</strong>n.<br />
a) Politika neoliberalen nagusitasuna<br />
Nazioarteko Mon<strong>eta</strong> Fondoak, Munduko Bankuak edota Munduko<br />
Merkataritza Erakundeak bere jarduk<strong>eta</strong>n nagusi dituzten irizpideekin bat eginik,<br />
herrialde kapitalist<strong>eta</strong>ko gobernuek irmoki heldu diote nazioarteko harremanak<br />
liberalizatzearen joerari. Merkataritza- <strong>eta</strong> finantza-merkatuen liberalizazioa,<br />
merkatu nazionalen desregulazioarekin batera, izan da apustu horren ondorio<br />
behinena.<br />
Ildo horr<strong>eta</strong>tik bat etorriko ginateke Zabalo <strong>eta</strong> Zurbanoren (1998) iritziarekin,<br />
globalizazioaren aldeko argudioa <strong>eta</strong> diskurtso neoliberalaren arteko uztark<strong>eta</strong><br />
agerian utzi nahi duena: politika neoliberalek, estatuek ekonomian duten eskuhartzea<br />
minimizatzera <strong>eta</strong> merkatuaren agintepeko esparrua zabaltzera zuzenduak guztiz<br />
funtzionalak dira ekonomiaren globalizazioan aurrera jotzeko. Eta aldi berean,<br />
globalizazioaren aitzakia oso baliagarria suertatzen da lehiakortasunari helduz<br />
gizarte arazo<strong>eta</strong>n hain erasokorrak diren politika neoliberalak justifikatzeko orduan.<br />
Finantza-merkatu <strong>eta</strong> kapital-mugimenduen liberalizazioak, Atzerri Inbertsio<br />
Zuzeneko fluxuen gehikuntza estimulatzeaz gain, bestelako ondorio esanguratsuak<br />
ere ekarri ditu. Finantza-kapitalaren botere gehikorra hazkunde motelagoan, interes-<br />
tasa erreal altu<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> epe luzeko inbertsioen estankamenduan (I+G arloko
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 25<br />
inbertsioak 5 barne) islatu da; aldi berean gobernu nazionalak askoz baldintzatuagoak<br />
egongo dira beren jardupidean, bereziki politika hedakorrak abiatzeari dagokionez.<br />
Merkataritzaren liberalizazioan ere aurrerapausu nabarmenak eman dira azken<br />
bi hamarkadatan. GATTen azken errondak aurreko zazpiak baino askoz haratago<br />
joan dira, produktu manufakturatuez gain zerbitzuak, jabetza intelektualari buruzko<br />
eskubideak <strong>eta</strong> nekazaritza ere barneratuz <strong>eta</strong> arantzel egiturez gain dirulaguntza<br />
estatalak, oztopo ez-arantzelarioak, <strong>eta</strong> bestelako gai batzuk ere jorratuz.<br />
Dena den, merkataritza liberalizatzeko joera horr<strong>eta</strong>n disparekotasun handiak<br />
nabari daitezke. Garapen bideko herrialdeek ildo liberalizatzaileari tinkoago heldu<br />
diotela dirudi (GATTeko kide izan ahal izateko hori eskatzen zaielako), herrialde<br />
garatuek praktika protekzionistagoak mantendu dituzten bitartean. Era berean, ez<br />
dezagun ahaztu merkataritzaren liberalizazio globalarekin batera agertzen zaigun<br />
beste joera aipagarria, hots merkataritza blokeen <strong>eta</strong> erregio mailako akordioen<br />
sorrera (Europako Batasuna, jakina, baina baita ere NAFTA edota ASEAN).<br />
b) <strong>Garraio</strong>- <strong>eta</strong> komunikazio-teknologien garapena<br />
Globalizazioa <strong>eta</strong> garraio- <strong>eta</strong> komunikazio-teknologien garapenaren arteko<br />
elkarmenpekotasuna bi ald<strong>eta</strong>tik ikus dezakegu: batetik, globalizaziorako joerak<br />
komunikazio-teknologi berrien eskari sendo bat sortu du baina, bestetik, informazio-<br />
<strong>eta</strong> komunikazio-teknologien garapenak berak ere eragina izan du globalizazio<br />
prozesuaren azelerazioan.<br />
Zalantzarik gabe mundu mailan inoiz ez bezalako garrantzia lortu du pertsonen<br />
<strong>eta</strong> ondasunen mugikortasunak baina baita informazioaren transferentziak edota<br />
elkartrukak<strong>eta</strong>k. Horien euskarri izango diren telekomunikazio- <strong>eta</strong> garraio-<br />
azpiegitura <strong>eta</strong> informazio-teknologia funtsezkoak bilakatu dira berebat.<br />
5 Berrikuntzarako ahaleginean bi alde<strong>eta</strong>tik izan dezake eragina: batetik, lehia intentsifikatzen du,<br />
enpresen gain etengabe berrikuntzen bila aritzeko presioa areagotuz <strong>eta</strong>, bestetik, epe laburreko<br />
etekinak sustatzen ditu; ondorioa izan daiteke “existitzen diren traiektori<strong>eta</strong>n zehar <strong>eta</strong> inkrementuzko<br />
berrikuntzan mugimendu azkarragoa, aldi berean traiektoria berriak <strong>eta</strong> berrikuntza erradikalak<br />
sortzeko epe luzeko ahalegin<strong>eta</strong>ra zuzendutako baliabideak murrizten diren bitartean” (Europako<br />
Batzordea, 1997, 26).
26 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
<strong>Garraio</strong>-azpiegiturak hobekuntza nabarmena izan du azken bi hamarkad<strong>eta</strong>n,<br />
garraio modu guzti<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong> bai kalitatean (konexio zuzenagoak <strong>eta</strong> azkarragoak) bai<br />
kostu<strong>eta</strong>n. Bilakaera hon<strong>eta</strong>n bi faktorek izan dute zerikusirik: (i) garraio arloko<br />
berrikuntzaren <strong>eta</strong> teknologien eboluzio azkarra; <strong>eta</strong> (ii) merkatu nazionalen<br />
erregulazioen liberalizazioa.<br />
Edonola ere, joera hauek adieraziko lukete irisgarritasuna garapen<br />
ekonomikorako funtsezko osagaitzat hartzen dela. Eta iristeko erraztasun hori toki<br />
jakin baten zentralitate geografikoarekin baino gehiago nazioarteko <strong>eta</strong> erregioko<br />
kokagune ekonomiko nagusienekiko lotura fisiko (azpiegiturak) egokiagoak <strong>eta</strong><br />
azkarragoak edukitzearekin egongo litzateke erlazionatuta. Horrela ere garraio-<br />
azpiegitura berriekiko lotura eraginkorrik gabe geratzen diren <strong>lurralde</strong>ek arazoak<br />
izan ditzakete garapen ekonomikoari begira.<br />
Informazio- <strong>eta</strong> komunikazio-teknologiek <strong>eta</strong> azpiegiturek izandako<br />
garapen ikaragarriak ere erabateko aldak<strong>eta</strong>k sortu ditu nazioarteko ekonomian.<br />
Sistema informatikoek, telekomunikazioek <strong>eta</strong> horrek dakarren guztiaren eskutik<br />
eragik<strong>eta</strong> ekonomikoak (produkzio prozesuak, transakzioak) burutzeko moduak<br />
aldarazten ari dira, bizitza-estiloa ere, berrikuntza-prozesuan funtsezkoak dira, <strong>eta</strong>b.<br />
Joera hauei erantzun <strong>eta</strong> ahalmen <strong>eta</strong> azpiegitura gehiagoko eskariei aurrea<br />
hartu nahian, erabaki politikoek telekomunikazioko autobideak bultzatzearen alde<br />
agertzen dira. Baina politiken beste kezka bat gizartearen barnean (polarizazioa,<br />
abiada azkar honi eusteko beharbesteko ekonomi- <strong>eta</strong> hezkuntza-baliabide dituztenen<br />
<strong>eta</strong> ez dituztenen artean) <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>en artean sor litezkeen disparekotasunen<br />
inguruan kokatu beharko litzateke.<br />
1.3.- Globalizaziorako joeraren ondorioen inguruko hausnark<strong>eta</strong>.<br />
1.- Mundializaziorako joera ekonomia kapitalistaren joera estruktural<strong>eta</strong>ko bat<br />
dela ukatu gabe, azken hamarkad<strong>eta</strong>n berebiziko bulkada jasotzen ari deneko<br />
ideia auzitan jarri daiteke:
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 27<br />
- laneskuaren mugimenduak globalizatuak izatetik urrun daude <strong>eta</strong> are, beste<br />
garai batzu<strong>eta</strong>n baino garrantzi gutxiagokoak dira.<br />
- finantza-fluxuen kasuan, aldiz, ukaezina da globalizazioa gero <strong>eta</strong><br />
nabarmenago dela (<strong>eta</strong>, gainera, gero <strong>eta</strong> txikiagoa kapital mugimendu<br />
internazionalen gain gobernuek edota erakunde multilateralek duten kontrol-<br />
ahalmena), kapital transakzio internazionalen bolumena <strong>eta</strong> intentsitatea ikaragarriro<br />
handitu baita azken urte<strong>eta</strong>n. Baina horrek ez du esan nahi munduko toki guzti<strong>eta</strong>ra<br />
hedatu denik, mundu mailako izaera lortu duenik, izan ere eragiketen esparru<br />
espaziala askoz gutxiago hazi baita, <strong>eta</strong> herrialde gehienak kapital fluxuen<br />
“mundializazio” horr<strong>eta</strong>tik kanpo geratu dira errentagarritasun perspektibarik eza<br />
dela <strong>eta</strong>.<br />
- nazioarteko merkataritzaren globalizazioa erlatibizatu nahian ere zenbait<br />
argudio eskaintzen zaizkigu: mendeko azken laurden hon<strong>eta</strong>n nazioarteko<br />
merkataritzaren hazkunde erritmoa beste garai batzu<strong>eta</strong>ko baino txikiagoa izan dela,<br />
partaideen zerrendan aldak<strong>eta</strong> esanguratsuak egon diren arren merkataritza fluxuen<br />
jatorriei <strong>eta</strong>, neurri txikiagoan, helmugei begiratuta kontzentrazioa handitu egin dela,<br />
dibertsifikatu beharrean; <strong>eta</strong> azkenik, merkataritza globala baino, hiru potentzi<br />
ekonomiko nagusien inguruan egituratutako merkataritza-bloke desberdinek<br />
osatutako errealitatea izango genukeela, munduko zati inportante bat banak<strong>eta</strong><br />
hon<strong>eta</strong>tik kanpo geraturik.<br />
2.- Ekonomia globala lortzen ez den bitartean zentzuzkoa da “ekonomia<br />
nazionalek” hor dirautela gogoratzea.<br />
Ikuspegi horr<strong>eta</strong>tik abiatuz, gaur egun munduko ekonomian garrantzizko indar<br />
bakarrak merkatu globalak <strong>eta</strong> konpainia transnazionalak direla esaten dutenen<br />
aurrean, Zabalok <strong>eta</strong> Zurbanok (1998) ekonomia nazional<strong>eta</strong>z hitz egitearen<br />
egokitasuna azpimarratu nahi dute, hain zuzen ere, haien betiko oinarri izan direnek<br />
(mon<strong>eta</strong> propioa, merkatu nazionalak –zeintzuen garrantzi kuantitatiboa<br />
nazioartekoena baino askoz handiagoa izaten jarraitzen duen–, produkzio-faktore<br />
nazionalak –atzerri kapital produktiboak gero <strong>eta</strong> garrantzi handiagoa izan arren– <strong>eta</strong>
28 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
erregulazio-espazio propioa, nahiz <strong>eta</strong> zenbait arlotan kanpotiko mugapenak izan)<br />
hor dirautelako.<br />
Europako Batasunaren kasua ez litzateke erabat berdin izango, Ekonomi <strong>eta</strong><br />
Mon<strong>eta</strong> Batasunaren eskutik ekonomia nazional baten izaeratik hurbilago aurkitu<br />
baitaiteke, <strong>eta</strong> horrek ahalegin berezia eskatzen du honen baitan Estatu-nazioek joka<br />
dezaketen papera aztertzeko orduan. Edozein kasutan “ekonomia nazionalek egungo<br />
sistemaren oinarri gisa irauten dutela nabarmen geratzen da <strong>lurralde</strong>ari dagokionez<br />
bereizi gabeko mundu-ekonomiaren inexistentzia dela-<strong>eta</strong>” (Zabalo <strong>eta</strong> Zurbano,<br />
1998, 137)<br />
3.- Globalizazioa, egun lortu duen maila lortuta, prozesu asimetrikoa <strong>eta</strong><br />
disparekoa da, lehenago ere aipatu dugunez: (i) merkatu batzu<strong>eta</strong>n beste<strong>eta</strong>n baino<br />
garapen maila altuagoa duelako: ondasunen merkataritzan nahiko aurreratua dago <strong>eta</strong><br />
zerbitzuena gutxiago; faktoreen merkatuan muturreko egoerak aurkitzen ditugu:<br />
kapital merkatu <strong>eta</strong> fluxuak dimentsio globalekotzat har ditzakegu baina inolaz ere<br />
lana edo know-how teknologikoa; (ii) ondasun <strong>eta</strong> kapital fluxuei <strong>eta</strong> enpresen arteko<br />
kooperazio patroiei begiratuta globalizazioa baino, hiru espazio multinazionalen<br />
integrazio ekonomikoaren alderako joera (Europan, Asian <strong>eta</strong> Amerikan) agertzen da<br />
argiago, gainerako herrialdeak mugimendu hau<strong>eta</strong>tik kanpo <strong>eta</strong> gero <strong>eta</strong> baztertuago<br />
utziz.<br />
4.- Edonola ere, globalizazioak zuzenki ez bada zeharka <strong>lurralde</strong> orotako<br />
enpresen gain eragina izango du, merkatuko lehia nabarmenki areagotu baitu,<br />
merkatu<strong>eta</strong>n diharduten agenteen kopuruan <strong>eta</strong> merkatu<strong>eta</strong>ko lehia-dinamik<strong>eta</strong>n ere<br />
eragina izanik. Hala ere, eragin hori handiagoa da ben<strong>eta</strong>n global izate hori erdietsi<br />
duten merkatu <strong>eta</strong> sektore<strong>eta</strong>n (kapital merkatuak edo elektronikaren industriak),<br />
beste batzu<strong>eta</strong>n (adibidez, lan faktorearenean edo zerbitzu profesionalen sektorean)<br />
ia marjinaltzat hartu daitekeen bitartean.<br />
AEBk, Japonia <strong>eta</strong> Europa elkarren artean merkantzien, kapitalen <strong>eta</strong> atzerri<br />
inbertsioen elkartruke fluxuen bidez loturik egoteak mundu mailan harreman sare<br />
konplexuak sortzen ditu; <strong>eta</strong> kapitalismo garatuaren oinarrizko hiru polo horiek<br />
gidatutako mundializazio testuinguruan kapitalismo nazional aurreratuenek beren
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 29<br />
ekonomiak nazio mailan ez ezik mundu mailako espazio<strong>eta</strong>n egituratzen dituzte,<br />
beren artean bai enpresak bai sektoreak ukituko dituen oso lehia bortitza sortuz.<br />
Lehia bortitz horren atzean gertatuko dira doikuntza <strong>eta</strong> berregiturak<strong>eta</strong> industrialeko<br />
prozesuak.<br />
Globalizaziorako joera hon<strong>eta</strong>n industria astuna <strong>eta</strong> arina gehi fabrikazio<br />
tradizionalena garapen bid<strong>eta</strong>n dauden herri<strong>eta</strong>ra zuzentzen ari den bitartean 6 ,<br />
herrialde garatuek doikuntza prozesu sakonak bizi behar dituzte teknologia altuko<br />
sektoreen inguruan antolatuko litzatekeen egitura ekonomiko berri bat garatu asmoz<br />
(Berzosa,1994, 59). Herrialde industrializatuak, beraz, gertatzen ari den mundu<br />
mailako ekonomiaren berregiturak<strong>eta</strong>k ekarritako arazoei aurre egin beharko diete;<br />
batzuk errazago ari zaizkio erronka horri erantzuten, beste<strong>eta</strong>n arazo larriak bizitzen<br />
ari dira trantsizio garai hon<strong>eta</strong>n, edozein kasutan airean gelditzen den galdera izanik<br />
sektore zaharr<strong>eta</strong>ko lanpostu galerak sektore berriek konpentsatu ahal izango<br />
dutenentz.<br />
5.- Interesgarria da, bestalde, globalizazioak lehiaren izaera ere aldarazi duela<br />
gero <strong>eta</strong> gehiago ezagutza <strong>eta</strong> ikaskuntzan oinarritutako lehia bilakatuz<br />
(Europako Batzordea, 1997). Merkatuko lehian prezioak ez diren faktoreek<br />
garrantzia irabazten doazen neurrian, gizabanakoen, enpresen, erregioen <strong>eta</strong><br />
herrialdeen ikaskuntza gaitasuna funtsezkoa bihurtzen da etengabeko bilakaeran<br />
dauden merkatu <strong>eta</strong> baldintza teknikoei azkar egokitu ahal izateko <strong>eta</strong> prozesuen,<br />
produktuen <strong>eta</strong> antolakuntza eren berrikuntzak burutu ahal izateko. Beti ere kontuan<br />
izanda, jakina, globalizazioak berak berrikuntza prozesuaren azelerazioa ekarri<br />
duela.<br />
6 Mundu mailako lehia globala gero <strong>eta</strong> intentsuagoa izateak arerioak menderatzeko grina biziagotu<br />
die enpresei, honek aurrerabide teknologikoaren azelerazioa ekarri duelarik bai produktu bai<br />
produkzio-prozesuak antolatzeko modu berri <strong>eta</strong> malguen sarrerari dagokionez. Honen ondorioak<br />
izango dira: (i) erronka teknologiko berriak dakartzan kostu altuak, denek burutu ezingo dituztenak;<br />
(ii) ondasun baten produkzioan lan prozesuaren segmentazioa ahalbidetzen duela; <strong>eta</strong> horrek, aldi<br />
berean, nazioarteko panoraman lehiatzaile berriak agertzea, laneskuaren kostuan diferentzial bat<br />
sortzen dutenak.<br />
Honek guztiak herrialde garatu zaharren produkzio-egiturari eragiten dio, ez baitira gauza izango<br />
Berriki Industrializatutako Herrialdeen agerpenari alternatibarik emateko (Berzosa, 1994,42).
30 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
Globalizazioaren mugarik inportanteen<strong>eta</strong>ko bat, hortaz, ezagutzaren<br />
higikortasun espazialaren alorrean egongo litzateke, informazio <strong>eta</strong> ezagutza<br />
kodifikatua munduan zehar nahikoa erraz transferitu badaitezke ere, ez baita gauza<br />
bera gertatzen know-howa edo ezagutza tazitoaren kasuan. Eta kontuan izan behar da<br />
ezagutzaren funtsezko osagai asko direla espezifikoak <strong>eta</strong> tazitoak, <strong>eta</strong> oso errotuta<br />
daudela organizazio <strong>eta</strong> lokalizazio espezifiko<strong>eta</strong>n.<br />
Testuinguru horr<strong>eta</strong>n inoiz baino garrantzi handiagoa lortzen du berrikuntza<br />
<strong>politikak</strong> 7 , lehiaren intentsifikazioari langile <strong>eta</strong> enpresen ikaskuntza-gaitasunen<br />
hobekuntzaren bitartez erantzuteko.<br />
2.- ERREGULAZIO-ESPARRU ETA MEKANISMO DESBERDINEN<br />
KOKAPENA TESTUINGURU BERRIAN<br />
2.1.- Estatu-nazioen funtzionaltasunaren inguruan<br />
Garapen prozesu orok sortzen duen hainbat desdoikuntza direla-<strong>eta</strong><br />
ekonomiaren erregulazioa beharrezkoa bihurtzen da sistema ekonomiko <strong>eta</strong><br />
sozialaren birprodukziorako; zentzu horr<strong>eta</strong>n Estatua izango litzateke ekonomiaren<br />
agente erregulatzaile nagusia. Eta, hain zuzen ere, Estatu-nazioaren inguruko<br />
hausnark<strong>eta</strong> hartuko dugu geuk abiapuntu, gure ikergaia zentzu hertsiago batean<br />
ulertuta agian erregioen esparrura mugatuko litzatekeen arren; gure ustez erregioen<br />
garapen dinamikak <strong>eta</strong> beroriek bultzatzen dituzten <strong>politikak</strong> ezin baitaitezke aztertu<br />
7 Globalizazioaren eraginez gobernuek autonomia galera inportantea jasan dute politika ekonomiko<br />
orokorrak (hala nola aurrekontu, mon<strong>eta</strong> edota merkataritza <strong>politikak</strong>) abian jartzeari dagokionez.<br />
Ondorioz, lan merkatuko politika, gizarte politika, hezkuntza politika <strong>eta</strong>, zalantzarik gabe,<br />
berrikuntza politikari paper garrantzitsuagoa ematen zaio hazkunde ekonomiko iraunkorra<br />
garantizatzeko eginkizunean (Europako Batzordea, 1997).
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 31<br />
erregioaren gain eragiten duten agente ekonomiko edota politikoak, bederen<br />
inportanteenak, aintzakotzat hartu gabe 8 .<br />
Dena den, ekonomiaren internazionalizazioak kolokan jarriko ditu politika<br />
erregionalak ez ezik Estatu kapitalista garatuen praktika erregulatzailearen<br />
eraginkortasuna bera ere.<br />
Burgesia internazionalaren funtzioak esparru estatal-nazionalera egokitua egon<br />
arren, burgesia <strong>eta</strong> kapitala ez dira muga horien aurrean gelditzen, esparru hori,<br />
ikuspegi ekonomikotik ez baitzaie nahikoa, <strong>eta</strong> beraz, gainditu beharko da. Arazoa<br />
sortzen da burgesia internazionalak ezin duelako menperatze estatal-nazionaleko<br />
forma horien ordez menperatze internazionaleko beste forma politiko <strong>eta</strong><br />
gainegiturazkoak ezarri; alegia, esparru estatalaren ordez hegemonia<br />
internazionaleko esparru bat ezartzeko zailtasunak <strong>eta</strong> ezintasunak daudela.<br />
Beste hitz batzuekin esanda, gaur egungo Estatu-nazio garatu<strong>eta</strong>n ematen den<br />
kontraesana honakoa da: oinarri ekonomikoak normalki hori baino handiagoa den<br />
norainokoa duela, ekonomiaren egungo internazionalizazio fasean mundu mailakoa<br />
izan baitezake, <strong>eta</strong> gainegituraren norainokoa, ordea, askoz ere murriztuagoa dela.<br />
Kontraesan honek egonkortasunik eza sortzen du Estatu-nazio<strong>eta</strong>n (Etxebarria, 1993,<br />
74).<br />
Vidal Villak, berebat, Estatu diferentziatuak egotea <strong>eta</strong>, ondorioz, politika<br />
ekonomiko <strong>eta</strong> legedi desberdinak izatea ekonomiaren mundializazio prozesurako<br />
<strong>eta</strong> mundu mailako merkatuaren erakuntza osorako oztopoa dela defenditzen du.<br />
Zehazkiago, mundializazioa, hots, kapitalaren erabateko higikortasun<br />
askatasuna, oztopatzen duten arazo nagusiak gainegiturazkoak izango lirateke, berak<br />
honakoak azpimarratzen dituelarik: (i) legeria nazional desberdinak izatea, mundu<br />
mailan aukera-berdintasuna <strong>eta</strong> ben<strong>eta</strong>ko lehia librea oztopatzen duena, (ii) baldintza<br />
ekonomiko desberdinak, interes-tasari, alokairu mailari, lan arloko legeriari, <strong>eta</strong>b.<br />
8 Beste batzuen artean, garapen prozesuak sortzen dituen desoreka espazialen inguruan sakonduz,<br />
Holland-ek (1976) esaten du Estatu zentralak erregioan jokatzen duen papera erregioan ezartzen diren<br />
enpresei ematen zaizkien laguntza erregionalak <strong>eta</strong> bestelako subentzio motak baino garrantzitsuagoa<br />
dela.
32 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
ukitzen diotenak; <strong>eta</strong> (iii) Estatu interesek bizirik irautea (besteak beste, honako<br />
jokabide<strong>eta</strong>n islatuko liratekeenak: bakoitzaren herria edo frakzio batzuk<br />
defendatzea -adibidez nekazari europarrak-; interes kapitalista nazionalak edo<br />
jatorria bertan duten interes kapitalista multinazionalak defenditzea 9 ; prestigio<br />
nazionala mantentze edo gehitzea; “aberastasun nazionala” sustatzea, atzerriko<br />
interbentzioaren aurrean; <strong>eta</strong>b.) (Vidal Villa, 1994, 85).<br />
Kontraesanak kontraesan, kapitalak bere hedapenerako mundu mailan<br />
kapitalaren higikortasun askea ahalbidetuko duen marko juridikoa lortu behar du, <strong>eta</strong><br />
Estatu guztiak presionatuko ditu helburu hori onartu <strong>eta</strong> horren lortzea azkartzeko.<br />
Ildo hon<strong>eta</strong>n ematen ari diren urratsen artean honakoak leudeke:<br />
- Estatuek “atzerri kapitalari” bermeak ematea <strong>eta</strong> hura babestea<br />
- politika ekonomikoen harmonizazioan aurrera egitea (estatuen aldetik jatorri<br />
desberdineko kapitalekiko jardunbide berdin samarra ziurtatzeko)<br />
- Nazioarteko Mon<strong>eta</strong> Fondoa <strong>eta</strong> Munduko Bankuaren interbentzionismoa,<br />
erabateko liberalizazio ekonomikoa helburu izanik, gobernu nazionalak presionatuz<br />
- <strong>eta</strong> mailarik gorenean erabateko integrazio ekonomikoa (Europako Batasuna<br />
aitzindari, beste esparru batzu<strong>eta</strong>n ere onartu <strong>eta</strong> azkartzen ari dena) (Vidal Villak ,<br />
1994, 88).<br />
Bestelako planteamendua Martínez González-Tablasen (1994, 113-114))<br />
eskutik datorkiguna. Honen iritziz, kapitalaren internazionalizazio hazkorreko<br />
9 Estatuak bi interes moten artean mugitzen dira: mundu mailako interesak dituen BERE kapital<br />
nazionalaren frakzioen interes hegemonikoak; <strong>eta</strong> kanpo interesik ez duen BERE kapital nazionalaren<br />
interes ez-hegemonikoak, baina gehiengoarenak (ukitutako pertsona kopuruari dagokionez). Zentzu<br />
hon<strong>eta</strong>n Estatuek bere herrialdean bertan jatorria duten mundu-kapitalaren frakzioen interesen<br />
bermatzaile papera egiten dute.<br />
Estatuaren lehen funtzio hau (BERE enpresa multinazionalak babestea, baldin badauzka, <strong>eta</strong> bestela<br />
atzerri jatorrikoak bere herrira erakartzea) askotan ez dator bat kapital nazionalaren (bere zentzu<br />
hertsienean) frakzioekin, internazionalizazioaren aurre egiteari gogorkiago jarkitzen direnak. Eta<br />
Estatuek, sarritan, bere "barneko" kapitalisten interesen alde jokatzen dute, mundu mailako<br />
kapitalaren interesen kalterako. Hots, mundializazio ekonomikoko ezinbesteko prozesua<br />
distortsionatzen dute, ez beren herriak defenditzeko edota barneko independentzia <strong>eta</strong> ongizatea<br />
ziurtatzeko, baizik <strong>eta</strong> Estatuaren laguntzarik gabe jatorria kanpoan duten enpresen lehiak ezabatuko<br />
lituzkeen kapitalaren frakzioak kontsolidatzeko. Beraz, Estatuak (bere funtzioa den) kapital<br />
m<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong>rako baldintza optimoak ziurtatu beharrean, oztopo bihurtzen ari dira (Vidal Villa, 1994, 80).
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 33<br />
prozesu batean murgildurik egon bagaude ere, Estatuak garrantzia <strong>eta</strong><br />
funtzionaltasuna izaten jarraitzen du hiru arlo nagusitan: kapitalarentzat,<br />
gizartearentzat <strong>eta</strong>, azkenik, Estatuen esparrua gaindituko lukeen ekonomia baten<br />
sorrera <strong>eta</strong> mantenimendurako ere.<br />
• Estatua kapitalarentzat funtsezkoa da, bai barneko espazioan baita<br />
internazionalean ere: Estatuak kontsentsu ekonomikoaren orkestatzaile lana burutzen<br />
du, koalizio banatzaile bat eraikiz, gizarte kontsentsua sustatuz <strong>eta</strong> nazio, erregio <strong>eta</strong><br />
udal mailak artikulatuz. Gobernuek beren gizarteen arrakastan osagai erabakigarria<br />
izaten jarraitzen dute, berak ematen baitie kohesioa, elkartasuna <strong>eta</strong> merkatuak ezin<br />
eskaini ditzaketen zenbait zerbitzu ere.<br />
Espazio internazionalean, ekonomia nazionalak, ekonomia internazionala <strong>eta</strong><br />
ekonomia globalaren arteko trantsizio fase hon<strong>eta</strong>n, Estatuak enpresa nazionalen<br />
interesak babestu <strong>eta</strong> promozionatzen ditu, era ofentsibo zein defentsiboan.<br />
• Ekonomia gizartearengandik urruntzen ari den garaian Estatua azken<br />
honentzat ere funtsezko bilakatzen da. Prozesu ekonomikoek, ekonomia globalaren<br />
eremuan sartuz doazen neurrian, kolektibo sozial zabalak baztertzen dituzte,<br />
mundializazio horren ondorio den balizko balio erantsitik onurarik aterako ez<br />
dutenak.<br />
Baztertutako sektore hauek ezer gutxi itxaron dezakete merkatu globalaren<br />
logikarengandik, <strong>eta</strong> gizartearen gero <strong>eta</strong> proportzio handiagoa suposatzen dute.<br />
Esklusio prozesu hau arazoa izango da ez bakarrik baztertuentzat, izan ere gizarte<br />
kohesio nahikorik gabe talde pribilegiatuak ere ez baitira gai izango beren lehia-<br />
abantailen euskarri diren baldintzak birsortzeko. Gizarte-harmonia sortzearen lana<br />
Estatuari dagokio <strong>eta</strong> zaila izango da erakunde supraestatal urrutiek horren lana<br />
ordeztea.<br />
• Azkenik, ekonomia internazionalaren irekiera prozesuaren<br />
bideragarritasunerako ere funtzionala da Estatua, hainbat arrazoi dela <strong>eta</strong>: gestio<br />
ekonomiko nazional egokia nazioarteko ekonomiaren faktore egituratzailea da,<br />
Estatuek euren ekimenari esker irekiera sostengatzen dute, krisiei aurrea hartzen
34 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
diete, prozesuen aurrera egite erritmoak doitu <strong>eta</strong> zuzentzen dituzte, beharrezko<br />
bitartekariak dira kooperaziorako <strong>eta</strong>, are, mundu osoari egonkortasuna emango<br />
liokeen bilbe hegemoniko baten sorkuntzarako ere.<br />
Zabalo <strong>eta</strong> Zurbano (1998, 138-140) bat datoz oro har azken ikuspegi honekin,<br />
zenbait elementu gehiago erantsiz. Euren aburuz, merkatu <strong>eta</strong> agente transnazionalek<br />
Estatu-nazioen subiranotasunari gero <strong>eta</strong> higadura handiagoa sortzen badiete ere<br />
(bere aldagai ekonomikoen egiazko kontrolerako ahalmena mugatzen baitzaie)<br />
oraindik ez da eratu Estatu-nazioen alternatiba izan daitekeen mundu mailako<br />
erregulazio-mekanismorik.<br />
Gainera, nazioarte mailan gertatzen ari den berregiturak<strong>eta</strong>k desregulazioaren<br />
estrategian du bere oinarri nagusia <strong>eta</strong> horiek erraz samar buru daitezke Estatuen<br />
arteko kooperazio akordio soilen bidez, nazioz gaindiko aparatu paraestatala sortu<br />
gabe <strong>eta</strong> inplikatutako Estatuen subiranotasunekiko interferentzi minimoekin.<br />
Hortaz, testuinguru horr<strong>eta</strong>n, Estatu-nazioek oraindik ere globalizazio<br />
ekonomikoko prozesuaren bideragarritasunerako funtzionalak izaten jarraitzen<br />
dute, beren jarduk<strong>eta</strong>-esparrua birdefinitzen ari den garai hon<strong>eta</strong>n nazioz gaindiko<br />
gobernu-sistema baten garapena oztopatzeko behar adina legitimitate <strong>eta</strong> ahalmen<br />
politikoa mantentzeko gai izan direlako. Ildo desregulatzailearekin bat etorriz <strong>eta</strong><br />
beren buruari borondatez ezarritako konpromiso internazionalak aitzakiatzat jarriz,<br />
herritarren aurrean ekonomi alorrean izandako subiranotasun galera 10 ezkutatu ahal<br />
izan dute, ekonomi emaitzak merkatu globalen indarren emaitza gisa aurkeztuz. Aldi<br />
berean arlo soziolaboraleko arauk<strong>eta</strong>k bere eskumenean gordetzen dituzte bete-<br />
betean, hortik eratorritako lan- <strong>eta</strong> gizarte-politiken eskutik legitimitate maila<br />
esanguratsua mantentzen dutelarik bertoko biztanleen artean.<br />
Ezin ukatu, hala ere, pixkanaka Estatuen maila gaindituko luketen<br />
instituzio proiektuak garatzen ari direla, baina edozein kasutan errealitate<br />
ekonomikoko alderdi batzuk bakarrik jasotzen dituzte. Horien arteko aurreratuena<br />
10 Europako Batasunaren barne, adibidez, nabarmenena berezko mon<strong>eta</strong>- <strong>eta</strong> ganbio-<strong>politikak</strong><br />
burutzeko ahalmena galtzea, baina baita ere beste hainbat baldintza bete behar izateak aurrekontu<br />
politikari ezartzen dizkion mugak, edota inflazioa kontrolatu beharraren aitzakiak alor soziolaboralari<br />
dakarkion disziplina gogorra.
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 35<br />
Europako Batasunaren eraikitze prozesua izanik, jaso dezagun Arizkun, Galarza <strong>eta</strong><br />
Gómez Urangak (1998) horren harira nabarmentzen dutena:<br />
- ez dela sortzen ari Estatu<strong>eta</strong>tik aparte, aitzitik zeharo errotuta dago osatzen<br />
duten Estatuen erabakian, nahiz <strong>eta</strong> hau<strong>eta</strong>riko batzuek eragin handiagoa izan<br />
dezaketen; edozein kasutan, Estatuek bultzaturiko <strong>eta</strong> onarturiko proiektua.<br />
- Supranazionalitatea bereziki indartzen ari da arlo ekonomiko-mon<strong>eta</strong>rio<strong>eta</strong>n,<br />
baina Estatuek beren politika makroekonomikoen diseinurako eskumenak galtzen<br />
baino borondatez ari dira horiek partekatzen edota lagatzen, azken batean beren<br />
helburu liberalak bat baitatoz funtsean.<br />
- beste alor batean, lan harremanen gestioari buruzkoan, ordea, Estatuek<br />
mantentzen dituzte beren eskumen guztiak, izan ere gaur egun Estatuengan baitaude<br />
koordinazio komunitarioko baldintzek eskatzen dituzten disziplina sozial <strong>eta</strong><br />
ekonomikoa modu eraginkor batean burutzeko beharrezkoa den politika ahalmena<br />
<strong>eta</strong> legitimazioa.<br />
2.2.- Estatu-nazioak <strong>eta</strong> erregioen arteko gatazkaren egoera<br />
Estatuen papera birdefinitzen ari den une hon<strong>eta</strong>n, Estatu-nazioek ekonomian<br />
eskuhartzeko instrumentuak <strong>eta</strong> koherentzia galtzen ari direnean, aldi berean, esparru<br />
ekonomiko erregionalak edo infranazionalak ari dira azaleratzen, hainbat kasutan<br />
estatu esparru<strong>eta</strong>ko sistema ekonomikoek bezainbesteko ekonomi koherentzia <strong>eta</strong><br />
sendotasun maila agertzen dutenak.<br />
Hainbat autorek 11 azpimarratu dute espazio txikiagoen garrantzi<br />
ekonomikoa, harreman industrialen gestiorako edota enpresen arteko sareen,<br />
berrikuntza bitartekoen, gizarte-erakundeen <strong>eta</strong> agente publikoen arteko harreman<br />
sinergikoen sorrerarako duten garrantzia azpimarratuz. “Espazio txikiago hauek<br />
ezagutza-sinergiak <strong>eta</strong> lankidetza-sareak sortzeko behar bezain txiki dira <strong>eta</strong> tokiko<br />
11 IV. atalean, 90eko hamarkadan Erregio-Ekonomiaren eremuan izandako ekarpen berrienei<br />
buruzkoan, luze arituko gara eskola <strong>eta</strong> autore desberdinek espazio txikiago horien garapenerako<br />
potentzialitateaz duten ikuspegien inguruan.
36 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
ekonomiak apoiatu <strong>eta</strong> erregulatzeko behar bezain handi” (Zabalo <strong>eta</strong> Zurbano,<br />
1998, 143).<br />
Globalizaziorako joera nagusi baten barne dagoen kapitalismo<br />
internazionalarentzat Estatuek (hots, mundu edo nazioarte mailako izaerarik ez duten<br />
subiranotasun guneek) baliagarriak izaten jarraitzen dute nazioarteratze prozesuan<br />
aurrera egin ahal izateko beharrezko diren disziplina sozial <strong>eta</strong> ekonomikoa bermatu<br />
dezaketen bakarrak direlako.<br />
Baina horrek ez du esan nahi subiranotasun gune horien eremua Estatu-<br />
naziokoekin bat datozela kasu guzti<strong>eta</strong>n. Askotan estatuez azpitiko <strong>lurralde</strong>ek<br />
(subestatalek) eskain ditzakete baldintza egokiagoak.<br />
Erregio baten garapena sustatzeko gero <strong>eta</strong> beharrezkoagotzat ikusten da<br />
bertoko erakunde politiko <strong>eta</strong> administratiboek beren <strong>lurralde</strong>an eraginkortasunez<br />
eragiteko tresnak izatea. Horrela espazio jakin horrekiko lotura sendoagoa ez ezik<br />
ezagutza sakonagoa ere duten erakundeak izaki, ekonomiak eskain ditzakeen<br />
lehiarako abantailak hobeto identifikatu, kudeatu <strong>eta</strong> hobetzeko gaitasun <strong>eta</strong> interes<br />
handigoa izango dutela, nazioartean ere erregioaren interesak hobeto defendituko<br />
dituztela edota barne mailan goitik beherako eraldakuntzak sor ditzaketen zenbait<br />
politika <strong>eta</strong> egitasmoen inguruan kontsentsuak errazago lor ditzaketela<br />
aurresuposatzen da.<br />
Ekonomiaren ikuspegitik <strong>eta</strong>, zehazkiago, enpresen interesentzako agian<br />
interesgarria izan daiteke berezko nortasun kolektiboa duen <strong>lurralde</strong> jakin batean<br />
biztanleriarengandik <strong>eta</strong> agente sozioekonomikoengandik hurbilago leudekeen<br />
erakunde publikoen jarduk<strong>eta</strong>-esparruak sustatzea. Horren ondorioa izan daitezke:<br />
- zenbait jardueren garapenerako giro egokiagoa, subiranotasun maila<br />
handiagoak ingurune ekonomikoaren hobekuntza ekar dezaketen zenbait balore<br />
(konfiantza, kooperazioa, ...) indar ditzakeelako;<br />
- enpresek beren faktoreen parte bat eskuratzen duten ingurunearen<br />
hobekuntza: informazio-fluxuekiko sarbide errazagoa, erabaki estrategiko<strong>eta</strong>n<br />
eragina izateko ahalmen handiagoa, azpiegitura fisikoen hobekuntza, formakuntza
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 37<br />
alorrean aukera multzo zabala, laguntzak edo subsidioak lortzeko edota enpresen<br />
hobekuntzarako program<strong>eta</strong>n parte hartzeari buruz ezagutza hobea <strong>eta</strong> kostu<br />
baxuagoak (Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria, 2000, 532).<br />
Ildo beretik, konfiantza, kooperazioa, koordinazioa, ezagutza <strong>eta</strong> jarduera<br />
ekonomikoen balorazio soziala bezalako baloreek intentsitate handiagoa dutenean<br />
sistema ekonomikoak hobeto funtzionatuko duela esango genuke. Sarritan baloreak<br />
aldatu behar izaten dira, batzuk ahulduz <strong>eta</strong> beste batzuk indartuz. Administrazioak<br />
zeregin garrantzitsua bete dezake balore “positiboak” bultzatzeko orduan, are<br />
gehiago bertokoa bada <strong>eta</strong> balore aldak<strong>eta</strong> horr<strong>eta</strong>n berak hartzen badu lidergoa.<br />
Horr<strong>eta</strong>rako tresna egokiak behar ditu, hots: autogobernu maila handiagoa <strong>eta</strong>,<br />
besteak beste, lan <strong>eta</strong> gizarte arloko eskumenak 12 .<br />
Errealitatean, dena den, konplexutasun handiko auzia izaten da erregio edo<br />
Estaturik gabeko nazio baten <strong>eta</strong> beraren gainean dagoen Estatu zentralaren<br />
artekoa. Interes kontrajarriak <strong>eta</strong> botere maila desberdinak dituzten talde <strong>eta</strong><br />
erakundeak sartzen dira jokoan 13 <strong>eta</strong> hauen arteko indar korrelazioaren arabera<br />
definitzen dira norabide baterantzako edo besterantzako urratsak.<br />
Estatu-nazioak, bere aldetik, badaki globalizazioaren eskutik datozen<br />
subiranotasun lagapenez gain bere higadura prozesua lasterragotu dezakeen bigarren<br />
elementuak erregio<strong>eta</strong>n/nazio<strong>eta</strong>n duela jatorria; <strong>eta</strong> horren aurrean izango duen<br />
erreakzioa <strong>eta</strong> jokabidea funtsezkoa izango da erregioaren bilakaerarako. Berak joka<br />
dezake egoeraren balazta edo moderatzaile gisa zenbait taldek erregioari edo<br />
<strong>lurralde</strong>ari buruzko aldarrikapenak dituzten egoera batean, jakinda talde horiek beren<br />
aldarrikapen<strong>eta</strong>n arrakastatsu suertatuz gero Estatuaren aginte-esparruaren beraren<br />
12 Izan ere, Estaturik gabeko nazio batzu<strong>eta</strong>n ikus daitekeenez (Eskozia, Quebec, Euskal Herria)<br />
autogobernuari buruzko aldarrikapenen aldekoenak diren sektoreak izan ohi dira ongizatea oro har <strong>eta</strong><br />
lan harremanak bereziki hobetzearen alde interes handiena dutenak ere. Horregatik agertzen da lan <strong>eta</strong><br />
gizarte arloko legen gaineko kontrola beren helburuen artean (Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria, 2000,<br />
533).<br />
13 Adibidez, barneko agente ekonomiko-sozialen artean: kapital propioak (baldin badago<br />
honelakorik), sindikatuak, bestelako gizarte-mugimendu <strong>eta</strong> erakundeak, maila desberdin<strong>eta</strong>ko<br />
agintari politiko-administratiboak (Estatu zentrala <strong>eta</strong> erregio, eskualde, udal mailako<br />
administrazioak); horrez gain, kapital transnazionala <strong>eta</strong> honen interesen defendatzaile diren erakunde<br />
internazionalak.
38 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
desegiturak<strong>eta</strong> ekar dezakeela. Horregatik analisi erregionala ezin da burutu<br />
Estatuaren analisia egin gabe.<br />
Estatuaren berregituratze testuinguruan <strong>eta</strong> gizartea, kultura, ekonomia <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong>aren arteko erlazioei balio gero <strong>eta</strong> handiagoa ematen ari zaienean, espazio<br />
txikiago hauek sozioekonomikoki <strong>eta</strong> garapen instituzionalaren dagokionez<br />
potentzialitate handiko gune gisa azaleratzen dira 14 . Eta, hain zuzen ere,<br />
potentzialitate horiek gauzatzen <strong>eta</strong> gorpuzten ari diren kasu<strong>eta</strong>n egingo du Estatu-<br />
nazioak ahalegin handiagoa bere legitimitatea mantentzen lagunduko lioketen<br />
soluziobideen bila. Hor kokatuko lirateke, adibidez, zenbait eskumenen<br />
deszentralizazioa bezalako ekimenak, beti ere Estatuaren gidaritzapean <strong>eta</strong><br />
erregio/toki maila <strong>eta</strong> maila supranazionalaren arteko zubia izateari utzi gabe; aldi<br />
berean gizarte arloko eskumenak berarentzat gordetzen dituelarik.<br />
Estatua bere barnean gertatzen diren harreman-egoera desberdinen<br />
erregulatzaile gisa ulertu beharko dugu, baina gehiegizko orokorpen<strong>eta</strong>n erori gabe<br />
(errealitate estatal oso desberdinak aurki baititzakegu 15 ). Geure kasuan harreman ez<br />
egonkorrak <strong>eta</strong> kontraesankorrak gertatzen direneko egoerak interesatzen zaizkigu,<br />
parametro hori<strong>eta</strong>n kokatzen baita Euskal Herria <strong>eta</strong> bera menpe duten Estatuen<br />
arteko gatazkaren errealitatea.<br />
Estatuak <strong>lurralde</strong>ari buruzkoak, kultur arlokoak, politikoak, ekonomikoak <strong>eta</strong>b.<br />
izan daitezkeen aldarrikapenak dituzten zenbait talde makurrarazteko erabiltzen<br />
dituen metodo koertzitiboaren analisia burutu beharko da. Zapalkuntza izaera<br />
ekonomiko, kultural edota politikokoa izan daiteke edo denak bateratzen dituena.<br />
14 Ikus, aurrerago, IV. Kapituluko 5. atalean, Berrikuntza Sistema Erregionalari buruzko hausnark<strong>eta</strong>.<br />
15 Etxebarriak (1993, 65-66) Estatuen sailkapen erraz bat eskaintzen digu, gaia argitzeko baliagarri<br />
izango delakoan. Bere aburuz hiru Estatu mota bereiz daitezke: (i) borondatezkoa, ez derrigorrezkoa,<br />
den homogenotasuna duen <strong>lurralde</strong>a barnebiltzen duten Estatuak; Estatuaren funtzioa egoera hori<br />
mantentzea izango da, <strong>eta</strong> zenbait kasutan, m<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong> prozesu jakin batzuk indartzea, interes<br />
nazionalak babestuz ekonomiaren internazionalizazioaren aurrean; (ii) Estatuak, non komunitate <strong>eta</strong><br />
talde erregional garrantzitsuak egonik modu jakin batean egituratzen duten Estatua, kontraesan<br />
ekonomiko, politiko edo kultural sakonik gertatu gabe. Estatuak harreman horien erregulatzaile lana<br />
egingo du, zenbait kasutan osagai erregionalak sustatuz ere, harreman ekonomiko, sozial, politiko <strong>eta</strong><br />
kultural<strong>eta</strong>n eraginkortasuan handiagoa lortzeko; (iii) Estatuak zeintzuen <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>n aniztasun<br />
erregionalak dauden, Estatuaren interesekiko kontraesankorrak diren proiektuak eduki ditzaketen<br />
taldeak existitzen direlarik. Azken hauei zuzenduko diegu geure arr<strong>eta</strong>.
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 39<br />
Are gehiago, Estatuak talde horien zapalkuntza edota integrazioaren artean hauta<br />
dezake (zapalkuntza-integrazio dialektika, fase batzu<strong>eta</strong>n bata nagusituko da,<br />
beste<strong>eta</strong>n bestea). Honela “el Estado puede constituirse bien en el baluarte de la<br />
defensa de unas relaciones territoriales y sociales relativamente impuestas o bien,<br />
en otras ocasiones, en el freno de unas reivindicaciones revolucionarias<br />
desestructurantes del propio Estado. En este último caso primarían, en definitiva,<br />
los aspectos reguladores coercitivos” (Etxebarria, 1993, 66).<br />
Gatazka hori egungo Europako Batasuneko testuinguruan kokatzeko ahalegina<br />
egiten duten autoreen artean Vidal Villak (1994) Estatuak kapital-m<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong>rako<br />
oztopo bihurtu direneko bere tesi horri atxikiz nazioko nazionalismoen eklosioaz<br />
mintzatzen zaigu. Bere ustez, Mendebaldeko Europan Batasun Politikoa lortzen den<br />
heinean, <strong>eta</strong> Estatu zentralisten krisiaren testuinguruan, egoera berri horrek orain arte<br />
Estatu plurinazionalen barnean egondako nazioen erakunde propioen garapen logiko<br />
<strong>eta</strong> baketsurako aukera irekitzen du. “Aparece la posibilidad de Gobiernos directos<br />
de tales naciones, incluidas en tanto que tales y como tales en el contexto global de<br />
la Unidad Europea, sin necesidad de un órgano intermedio o intermediario cual<br />
sería el actual Estado central” (Vidal Villa, 1994, 93).<br />
Egoera honek, hortaz, etorkizun handiko nazionalismo baketsu <strong>eta</strong><br />
demokratikoaren garapena erraz dezake. Baina prozesu hori ez da baketsu izango<br />
baldin <strong>eta</strong> Estatu zentralek horiek aintzatetsi, onartu <strong>eta</strong> dagokionean haiei men<br />
egitera indarrez jarkitzen badira. Arriskua Estatu zentralek beren desagerpena edo<br />
funtzionaltasun galera ez onartzetik <strong>eta</strong> beren botereari tinko atxikitzetik etor<br />
daiteke; honek askoz arriskutsuagoa den beste zerbaiti zabalduko lizkioke ateak:<br />
Estatuko nazionalismoari, beste arrazoi batzuekin batera, zenbait mundu gerren<br />
eragile izan dena.<br />
Erresistentzia gogorrenak Estatu-nazioen aldetik ikusten ditu aipatu autoreak.<br />
Gure ustez, horiexek ukatu gabe ezin da ahaztu, bestalde ere, Europako Batasunak<br />
berak ordezkaritza <strong>eta</strong> erabakitzeari buruzko ahalmen osoa oraindik ere esklusiboki<br />
Estatuei onartzen diela, Estatu<strong>eta</strong>n oinarritzen dela printzipio neoliberal-<br />
mon<strong>eta</strong>risten arabera diseinatutako eraikuntza europarra. Eta ez dirudi hori epe
40 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
laburrera aldatuko denik, are gutxiago Estatuez azpitiko espazioen alderako botere<br />
banak<strong>eta</strong> horrek eduki <strong>eta</strong> sentiberatasun sozial handiagoko Europa baten aldeko<br />
aldarrikapenak biziagotuko balitu.<br />
Edozein kasutan egoera oro da aldakor <strong>eta</strong> eskuartean dugun gaiari gagozkiola<br />
ere, aldak<strong>eta</strong>k gerta daitezke, funtsean bi elementu izango direlarik horr<strong>eta</strong>n eragile:<br />
indar korrelazioa <strong>eta</strong> erregulazio-tresna gisa Estatu-nazioen kuestionamendua.<br />
Arestian aipatu bezala, Estatua oraindik funtzionala izaten jarraitzen du<br />
Kapitalarentzat, liberalizazioan oinarritutako internazionalizazio gehikorreko<br />
prozesuaren legitimatzaile <strong>eta</strong> bermatzaile denez. Haatik, horrek ez du esan nahi<br />
“Estatu” horiek derrigorrez Estatu-nazioaren esparrukoak izan behar dutenik;<br />
baliteke maila “txikiago”ko erregulazio-esparruak eraginkorrak suertatzea kapital<br />
transnazionalarentzat, batez ere kasu hori<strong>eta</strong>n zeintzu<strong>eta</strong>n herritarrek, izaera,<br />
historiko, politiko, kultural, sozial edota ekonomikoko zioak direla medio, Estatu-<br />
nazioaren legitimitatea zalantzan jartzen duten. Agian, honelako egoera batean<br />
Kapitalak hobeki ikusiko luke gatazkarik gabeko <strong>lurralde</strong> politikoki<br />
“desegituratuago” bat eraikuntza europar neoliberalari <strong>eta</strong> joera globalizatzaileari<br />
tinkotasun handiegiaz oldartzen ez zaien neurrian.<br />
Etxebarriaren (1993, 76) hitzek argi <strong>eta</strong> garbi adierazten dutenez:<br />
“subiranotasun nazionaleko proiektu baten bideragarritasun kapitalista, proiektuak<br />
berak kapitalaren garapenerako azaltzen duen funtzionalitatearekiko korrelatiboa<br />
da”.<br />
Bukatu aurretik ez legoke gaizki gogora ekartzea beste gai eztabaidagarri bat,<br />
alegia: Estatu-nazioak bizitzen ari diren aldaketen aurrean Estaturik gabeko<br />
nazionalismoek nola berregokitu beharko lituzketen beren goiasmoak <strong>eta</strong><br />
aldarrikapenak.<br />
Gaiaren muinari heltzeko, abia gaitezen Gómez Urangaren (1998,31) aipu<br />
honekin: “En la actualidad a la luz de los cambios en los estados nacionales en el<br />
marco de las tendencias de la economía internacional, lo más coherente sería que<br />
los objetivos nacionalistas se situasen en el actual contexto histórico, principalmente
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 41<br />
en relación a la nueva situación competencial de los estados; pero también las élites<br />
dominantes del estado nación deberían asumir que las tendencias y los valores<br />
actuales en la economía y en la política internacional se fundamentan más en el<br />
acuerdo, la cooperación, el respeto a la diversidad, el consenso etc.”.<br />
Estaturik gabeko nazionalismoen artean egun arte gailendu den ikuskeraren<br />
arabera nazio bat bete betean garatu ahal izateko beharrezkoa da bere estatu propioa<br />
izatea, bere etorkizunaren jabe izateko behar dituen eskumen guztiekin.<br />
Dena den, gaur egun estatuak subiranotasuna galtzen ari direnean <strong>eta</strong> beren<br />
funtzioak ere aldatzen, horrelako aldarrikapen batek ez du zentzu handiegirik <strong>eta</strong><br />
berregokitu beharra dago. Hortaz, badirudi komenigarria litzatekeela nazionalismoa<br />
<strong>eta</strong> estatua kontzeptualki bereiztea. Baina bereizk<strong>eta</strong> hori soilik izango da egiazki<br />
posible Estatu-nazioari buruzko ideologia nagusiak ere identifikazio hori berrori<br />
hausten duenean.<br />
Zaharkitu samartzat har litekeen identifikazio hori behin apurtuta <strong>eta</strong><br />
Estatu<strong>eta</strong>n zein estaturik gabeko nazionalismo<strong>eta</strong>n akordioa, kooperazioa,<br />
aniztasunarekiko errespetua, <strong>eta</strong> gisako baloreak gailenduz gero, botere <strong>eta</strong><br />
agintearen banak<strong>eta</strong>ri buruzko “gatazka”ren nondik norakoak <strong>eta</strong> soluziobideak<br />
berriz ere definitu beharko lirateke.<br />
Halere, ez dirudi egun koordenatu hon<strong>eta</strong>n mugitzen ari garenik. Estatuen<br />
aldetik (are nabarmenago estatu zentralist<strong>eta</strong>n) oso sendo dirau nazioarekiko<br />
identifikazio hori (nazioarteko mailatik datorkien subiranotasun galeraren aurrean,<br />
gelditzen zaienari tinko eutsi nahi horr<strong>eta</strong>n azpitiko aldarrikapenak nolabait<br />
desagerrarazteko); <strong>eta</strong> ez dira oraino arestian aipatu bezalako baloreak nagusitu.<br />
Honelako baldintz<strong>eta</strong>n, Estaturik gabeko nazionalismoek zailtasun handiak<br />
dituzte bere Estatu propioa ez den beste zerbait erreibindikatzeko. Hori bai, lortu<br />
nahi den Estatu hori egungo errealitatean estatuek duten subiranotasun mailarekin<br />
parekatuz, iraganeko ereduei begira egon gabe.<br />
Euskal Herria <strong>eta</strong> Estatu espainiarraren arteko gatazka azken bi paragrafotan<br />
deskribatu dugun egoeran kokatzen da bete-betean. Estatuak bere “nazioa”
42 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
(espainiarra) behin betiko inposatu nahi du, alor ekonomiko, politiko, kultural <strong>eta</strong><br />
abarretik bestelako nazio identitateak susta dezaketen mugimendu, ekimen, edota<br />
ideien aurka oso modu bortitzean ekinez. Euskal nazionalistek, beren aldetik,<br />
erabateko estatu-subiranotasuna eskatzen dute (hots, estatu espainiar edota frantsesak<br />
egun dituzten eskumenak izango lituzkeen euskal estatua). Nonbait gatazkaren<br />
ildoak beste planteamendu batzuen arabera diseinatzeko unea ez da oraindik iritsi<br />
gure artera.<br />
2.3.- Globala <strong>eta</strong> tokikoa<br />
Beste zenbait aipamen<strong>eta</strong>n agertu nahi izan dugunez, kapitalen dinamika<br />
definitzen duten espazio eremuek egoera nahaspilotsua agertzen digute, espazio<br />
globala Estatu-nazioen esparruekin <strong>eta</strong> honen azpitikoekin batera agertzen<br />
baitzaizkigu.<br />
Erregio ekonomian asko hitz egiten da aspaldion “tokikoaz”, hots Estatuez<br />
azpitiko espazio<strong>eta</strong>z, globalizaziorako joerarekin kontrajarria izan beharrean<br />
osagarria izango litzatekeena.<br />
Informazio- <strong>eta</strong> Komunikazio-Teknologiek produkzio-prozesuak mundu<br />
mailan eraginkorki antolatzeko aukera errealitate bihurtu dute; horrek, hain zuzen<br />
ere, toki mailako <strong>lurralde</strong> <strong>eta</strong> espazioen bereizgarritasunen garrantzia azalarazi du,<br />
gero <strong>eta</strong> nabarmenagoa baita teknologi berri horiek ez dutela espazioa<br />
homogeneotzen <strong>eta</strong> beste zenbait elementu, <strong>lurralde</strong>an oso errotuak daudenak, izaten<br />
direla Kapitalak kokagune desberdinen artean erabakitzeko orduan kontuan izaten<br />
dituenak.<br />
Lanaren Zatik<strong>eta</strong> Berrian ekonomia kapitalista aurreratu<strong>eta</strong>ko produkzio-<br />
sistemek eraldakuntza garrantzitsu bati egin behar diote aurre. Industria tradizionalak<br />
garapen bideko herriald<strong>eta</strong>ra birkokatzen ari direla ikusirik teknologi berrien<br />
inguruko sektore <strong>eta</strong> jardueren, eskari diferentziatuagoko produkzioen <strong>eta</strong> zerbitzu<br />
aurreratuen alderantza bideratu beharko dituzte beren produkzio-aparatuak.
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 43<br />
Berregiturak<strong>eta</strong> sakon hon<strong>eta</strong>n arrakasta handiagoa izango dute ekonomia<br />
berriztatzaile <strong>eta</strong> moldakor baten garapenerako ezaugarriak eskaintzen dituzten<br />
<strong>lurralde</strong>ek. Toki-espazioen potentzialitate endogenoek nagusiki berton txertatuta<br />
dauden lan indarra <strong>eta</strong> ingurune enpresarial baten existentziarekin dute zerikusia <strong>eta</strong><br />
helburua potentzialitate horiek ahalik <strong>eta</strong> hobekien erabiltzea izango da: tokiko lan<br />
merkatuak hobeto ustiatuz, azpiegitura teknologikoak potentziatuz, izaera zientifiko-<br />
teknikoko instituzioak sustatuz, agenteen artean kooperazioa sustatu <strong>eta</strong>b.; hortik<br />
finantza-apoioak bilatzea <strong>eta</strong> oro har ingurune berriztatzaileagoa posible egin<br />
dezaketen egitura sozial <strong>eta</strong> instituzionalak garatzeko interesa. Horri erantzungo<br />
lioke tokikoa sustatzearen alderako joerak (Arizkun, Galarza <strong>eta</strong> Gómez Uranga,<br />
1998, 17).<br />
Tokikoaren aldeko iritziak (<strong>eta</strong>, are, hainbat kasutan berau sustatzeko<br />
jardunbideak ere) beren artean nahiko desberdin diren planteamendu<strong>eta</strong>tik iristen<br />
zaizkigu. Horrela, espazio txikiago horien sustapenean merkatuaren indarrek<br />
gidatutako globalizazioaren ondorio basatiei aurre egiteko bidea ikusten dutenen<br />
ondoan, globalizazio horren sustatzaile <strong>eta</strong> defendatzaile sutsu diren batzuek ere<br />
agertzen dute toki-espazioen potentzialitateak probetxatze alderako interesa. Azken<br />
hauen artean koka genezake, adibidez, Europako Batasuna.<br />
Alabaina, <strong>eta</strong> Europako Batasunera mugatuz, zehaztasun gehigarri batzuk egin<br />
nahiko genituzke:<br />
- Batetik, tokikoaren aldeko apustuak ez duela esan nahi, besterik gabe, erregio<br />
edo nazio historikoen alde egingo denik; aitzitik, gehien<strong>eta</strong>n erregioez,<br />
departamentuez edota nazioez azpitiko esparruak lehenetsiko dituzte. Historikoki<br />
edota kulturalki definitu samar egon daitezkeen berezko komunitateei beren<br />
nortasuna finkatzen lagunduko lieketen eskuduntza politiko-ekonomikoak ematea<br />
edota subjektu definitu <strong>eta</strong> bereizi gisa aintzat hartzea nazio/erregio horien<br />
autonomia nahiak haizatu besterik ez luke egingo. Eta, azken finean, EB Estatu-<br />
nazio<strong>eta</strong>n oinarritzen den proiektu bat izaki, ez litzateke oso logikoa izango Estatu-<br />
nazioen biziraupena kolokan jartzen duen joer<strong>eta</strong>ko bat elikatzea.
44 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
- Bestetik, tokikoaren aldeko apustua merkatuko indarren gidaritzapean <strong>eta</strong><br />
lehiakortasunaren gehikuntza helburu behinena duen testuinguru batean kokatu<br />
behar dugu. Horren ondorioa izango da <strong>lurralde</strong> desberdinen arteko parekid<strong>eta</strong>suna<br />
lortzeko ekinbideak baztertu <strong>eta</strong>, aldiz, garapen-potentzial <strong>eta</strong> jadanik lehiakortasun<br />
handiena eskaintzen dituzten toki-espazioei emango zaiela lehentasuna, batez ere<br />
hiriei <strong>eta</strong> metropoliei.<br />
Zentzu horr<strong>eta</strong>n, beraz, “tokiko”aren aldeko ekinbidea bereganatu nahian,<br />
boteretik hiri handiak, eremu metropolitar handiak sustatu nahi izango dituzte, baina<br />
bide horr<strong>eta</strong>tik “landa eremuen desertifikazio prozesuei <strong>eta</strong> biztanleria <strong>eta</strong> batez ere<br />
boterea hiri<strong>eta</strong>n kontzentratze alderako prozesuei egingo zaie mesede, horrela<br />
globalizazio ekonomiko-finantzarioan detektatutako gaitz gehienak areagotuz”<br />
(Allende, 1998, 152).<br />
Edozelan ere, zenbait komunitatek izan ditzaketen jomuga nazionalistez landa,<br />
herritarren ikuspegitik ere izan daitezke beste arrazoi ugari globalizazioari<br />
aurrejarriz udalak, eskualdeak, erregioak edota Estaturik gabeko nazioak<br />
bultzatzeko; edo modu generiko batean “tokikoa” deituko dugunaren alde<br />
egoteko 16 :<br />
- Demokraziaren defentsa: Estatu-nazioen papera birdefinitzen ari den garai<br />
hon<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> globalizazioak dakarren boterearen kontzentrazio <strong>eta</strong> kontrol<br />
demokratikoaren ahultzearen aurrean, herritarrengandik hurbilago dauden egitura <strong>eta</strong><br />
erakundeak direlako gizabanakoen <strong>eta</strong> taldeen eskubide <strong>eta</strong> interesekiko<br />
sentiberatasun handiagoa agertzen dutenak.<br />
- Amalurraren defentsa: ingurumenaren defentsak zentzua ikuspegi global<br />
batetik bakarrik duen arren, garapen jasangarriaren inplementazioa ez da burutzen ari<br />
eskala globaletik, baizik <strong>eta</strong> toki mailako eskal<strong>eta</strong>tik, demokratikoki formulatutako<br />
instrumentu, estrategia <strong>eta</strong> politiken bitartez, “globalki pentsatu, berton ekin”<br />
printzipioari eutsiz. Horrek esan nahi du <strong>politikak</strong> <strong>eta</strong> plangintzak aurrera eraman<br />
ahal izateko boterea <strong>eta</strong> kontrol ahalmena toki mailan egon behar duela.<br />
16 Garapen jasangarriaren kontzeptutik abiatuz Allendek (1998) egiten du alderdi hauen inguruko<br />
hausnark<strong>eta</strong> interesgarria.
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 45<br />
- Dibertsitate kulturalaren defentsa: merkatu askearen ontasunean oinarritutako<br />
internazionalizazio gehikorreko prozesuak, Herrien <strong>eta</strong> herritarren uniformizatzea<br />
helburu, indibidualismoa, kontsumismoa, desideologizazioan ardaztutako<br />
globalizazio kulturala dakar; ahalegin uniformitzaile horien aurrean nork bereari<br />
eustea Gizateriaren ondare diren kultur adierazpen desberdinak iraunarazteko<br />
ekarpen ordainezina izateaz gain, besteen kultura <strong>eta</strong> baloreekiko errespetua <strong>eta</strong><br />
babesa ere izango da <strong>eta</strong>, oro har, kooperazioa, elkartasuna, gizarte-kohesioa <strong>eta</strong><br />
gisako baloreak berreskuratzea.<br />
Modu orokorrago batean esanda, globalizazioak aurrera egin ahala Herriak<br />
gero <strong>eta</strong> konszienteago direla beren identitateaz, hizkuntzaz, kulturaz, idiosinkraziaz,<br />
edota <strong>lurralde</strong>ari dagokionez. Eta joera horrek herri txiki <strong>eta</strong> erregio autonomo<br />
berrien sorrera <strong>eta</strong> errebindikazioaz gain beste eraldakuntza batzuk ere ekar<br />
ditzakeela jokabide politikoan, ordezkaritzazko sistema demokratikoa, egun<br />
ezagutzen dugun bezala, kritikoki aztertzetik abiatuz, deszentralizazioa, demokrazia<br />
partehartzailea, gizarte zibila <strong>eta</strong> GKEen (Gobernuz Kanpoko Erakundeen)<br />
susperk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> erabaki publikoen gardentasun <strong>eta</strong> kontrol handiagoa bezalako<br />
eskakizunak ere ugaritzen direlako (Allende, 1998, 165).<br />
Planteamendu idealegi<strong>eta</strong>n ez erortzearren, esan dezagun tokikoaren aldeko<br />
botere banak<strong>eta</strong> soil batek ez duela berez azken paragrafo hau<strong>eta</strong>n irudikatu dugun<br />
toki-errealitatearen moduko bat ziurtatzen. Ezin da ukatu demokrazia, ingurumena<br />
edota bertoko kulturaren aldeko jarrerak errazago aurki daitezkeela <strong>eta</strong>, ondorioz,<br />
defenditu daitezkeela herritarrongandik hurbilago dauden erakunde <strong>eta</strong> esparru<strong>eta</strong>n;<br />
baina horr<strong>eta</strong>rako funtsezkoa da ere espazio txikiago hori<strong>eta</strong>ko gizarte <strong>eta</strong> agenteen<br />
artean jarrera horiek sustatuko lituzketen balore aurrerakoiak gailentzea 17 .<br />
17 Antzeko ideia Gómez Urangak (1998, 83) mahaigaineratzen du: subiranotasun handiagoak<br />
herrialde batek bere baliabideak ingurumenarekiko errespetu handiagoaz gestiona ditzan lagun<br />
dezakeela, baina baldintza gisa ere ingurumenarekiko errespetuzko balore aurrerakoiak nagusitu behar<br />
zaizkiela balore kontserbadoreei.
46 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
3.- ENPRESA TRANSNAZIONALAK ETA PRODUKZIO PROZESUEN<br />
MUNDIALIZAZIOA<br />
Produkzioaren internazionalizazioaren eragile inportanteen<strong>eta</strong>koa Enpresa<br />
Transnazionalak (ETNak) izan dira. Lehendik ere existitzen diren arren azken<br />
bizpahiru hamarkad<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong> produkzioaren <strong>eta</strong> kapitalaren nazioarteratze<br />
hazkorraren testuinguruan, nabarmenki gehitu da beren eskusartze eremua <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong> zein gizarte desberdinen etorkizuna <strong>eta</strong> garapen aukerak baldintzatzeko<br />
ahalmena.<br />
ETNen inguruan, hots nazioarteko dimentsioa <strong>eta</strong> jarduera duten enpresen<br />
inguruan, egindako ikerlanak ugari <strong>eta</strong> osatutako bibliografia zabala izanik 18 , horren<br />
laburbiltze orokorrari ekin beharrean nahiago izan dugu geure gaiari dagozkion<br />
hurbileneko alorr<strong>eta</strong>n zentratzea atal hon<strong>eta</strong>n egin nahi dugun hausnark<strong>eta</strong>.<br />
3.1.- Enpresa Transnazionalak <strong>eta</strong> Estatuak.<br />
Aipatu bezala, ETNak ditugu munduratze-prozesuaren eragile nagusiak,<br />
bizkarrezurrak. Duten potentzial ekonomiko izugarria dela-<strong>eta</strong> eragin handia dute<br />
botere politikoko eremuen gain, Estatuen zein nazioarteko erakundeen politika<br />
ekonomikoen inspiratzaileak izatera iristeraino. Horrexegatik interesgarria iruditu<br />
zaigu hurrengo lerrook ETNak <strong>eta</strong> Estatuen artean sortzen diren harreman<br />
konplexuen auziaren azterk<strong>eta</strong>rako erabiltzea.<br />
Abiapuntu gisa, kontuan izan behar dugu ETNek beren erabakiak<br />
(produkziozkoak, teknologikoak, mozkin banak<strong>eta</strong>ri buruzkoak, <strong>eta</strong>b.) mundua bere<br />
osotasunean kontsideratuz hartzen dituztela, beti ere enpresaren interesen arabera.<br />
Lantegien kokapenari buruzko erabaki<strong>eta</strong>n ere interes horiek beroriek gailentzen dira<br />
<strong>eta</strong> ez enpresaren jatorrizko herrialdearenak edota inbertsioaren hartzaile izango den<br />
herrialdearenak. Hortik ondoriozta daiteke ETN handiek Estatu batzuk (kapitalaren<br />
jatorrizkoak) zein besteekiko (hartzaileekiko) autonomia <strong>eta</strong> independentzia dutela<br />
18 Aipagarrienen artean: Palloix (1975), Tugendhart (1979), Dunning (1992), Pitelis <strong>eta</strong> Sugden<br />
(1991).
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 47<br />
beren erabakiak hartzeko orduan, ez batzuek ez besteek ezin baitituzte enpresa<br />
horien erabakiak kontrolatu (Vidal Villa, 1994, 77).<br />
Hala ere, horrek ez du esan nahi ETNek Estatu-nazioaren inolako beharrik ez<br />
dutenik. Zentzu hon<strong>eta</strong>n adosago egongo ginateke Zurbanok (1998, 32) planteatzen<br />
duenarekin, hots: oraingoz ez Estatu-nazioak ez enpresa transnazionalak ez<br />
duela bestea gailendu erabat, nahiz <strong>eta</strong> elkarren arteko behin behineko behar<br />
horrek ez duen ETNa <strong>eta</strong> estatuaren arteko parekotasuna adierazten.<br />
ETNek Estatu guztien jarduera ekonomikoan duten pisu espezifiko handia<br />
dela-<strong>eta</strong> menpekotasun egoera batean kokarazten dituzte estatu horiek beren<br />
<strong>lurralde</strong>an diharduten enpresen erabakiekiko. ETNek herrialde bateko araugintza <strong>eta</strong><br />
jurisdikzioa zein fiskalitatea gainditzeko ahalmen osoa dutenez Estatuak gutxi egin<br />
dezake enpresa horrek hartutako erabakiak zuzendu edo oztopatzeko; <strong>eta</strong>, ondorioz,<br />
herrialdeko sare produktiboaren zati gero <strong>eta</strong> esanguratsu baten gaineko kontrol<br />
minimoa galtzen ari da. 19<br />
Edonola ere, arestian aipatutakoari jaramon gehiegirik egin ez <strong>eta</strong> atzerri<br />
inbertsioen erakarpena, hauen kontrolari buruzko inolako planteamendurik gabe,<br />
bihurtu da politika ekonomikoen helburu behinen<strong>eta</strong>ko bat, bertoko kapital pribatuen<br />
inbertitzeko gaitasun ezaz jabetzean <strong>eta</strong> filosofia liberalari eutsiz botere publikoen<br />
partehartze zuzena inbertsio produktibo gisan galarazita egotean. Botere publikoen<br />
konfiantza itsuena <strong>eta</strong> ahalegin guztiak inbertitzaile atzerritarrengan jartzen dira <strong>eta</strong><br />
hauek erakartzeko ahalik <strong>eta</strong> baldintzarik erosoenak sorraraziko dituzte, batez ere<br />
mozkin-tasaren gain eragin positiboa duten jarduketen bitartez: komunikazio-<br />
azpiegitura egokien ezarrera, abantaila fiskalak, egokitutako lurzoru industrialen<br />
hornikuntza, <strong>eta</strong>b.<br />
Gainera, lehiarako abantailak (berrikuntza, kualifikazioa, kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong><br />
antolak<strong>eta</strong>,...) ekonomia nazional<strong>eta</strong>n baino, gero <strong>eta</strong> gehiago oligopolio<br />
19 Sektore jakin batzu<strong>eta</strong>n atzerriko kapitalaren presentzia gehitzen doan heinean jabegoarekin<br />
loturiko zenbait funtzio ekonomiko (inbertsioari buruzko erabakiak, plangintza estrategikoari<br />
buruzkoak edota enplegu politikei buruzkoak) kanporantz desplazatzen baitira (Gómez Uranga, 1991,<br />
498).
48 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
transnazionalen eskutan daudenez atzerri inbertsioa gero <strong>eta</strong> erakargarriago bilakatu<br />
da berrikuntzen <strong>eta</strong> ezagutzen transferentziaren <strong>eta</strong> enplegu sorreraren iturri<br />
potentzial gisa.<br />
Estatuen artean, beraz, lehia zorrotza sortzen da ETNen inbertsioak<br />
erakartzeko, horrek sarritan atzerriko inbertsioaren gaineko kontrol orori uko egitea<br />
ekartzen badu ere 20 . Transnazionalak, eskaintzen zaizkien kokagune alternatibo<br />
ugarien aurrean, egoera pribilegiatu horr<strong>eta</strong>z baliatu <strong>eta</strong> eurentzako ahalik <strong>eta</strong><br />
baldintza hoberenak onartaraziko diete inbertsioaren helmuga izango den <strong>lurralde</strong>ko<br />
botere publikoei.<br />
Orain arte ikusitakoaren ildotik, beraz, ETNak desberdintasun nazionalak<br />
hautematen dituzte <strong>eta</strong> badakite euren probetxurako esplotatzen, gero <strong>eta</strong><br />
nabarmenago abantaila globalak <strong>eta</strong> berezkoak konjugatzen dituen estrategia bat<br />
desarroilatuz. Estatu <strong>eta</strong> politika ekonomiko desberdinen existentzia erabilgarria zaie<br />
ETNei, liberalizazio <strong>eta</strong> desregulak<strong>eta</strong>ren eskutik mundu mailakoa den eszenategian<br />
jokatzeko bidea libre izanda, produkzio egituran, faktoreen merkatu<strong>eta</strong>n edota<br />
azpiegituren horniduran sor daitezkeen egoera disparekoak euren onurarako erabili<br />
ahal izango dituztelako.<br />
Ezin ahaztu, bestalde, enpresa transnazional hauek estrategia globalak eduki<br />
arren oraindik ere adskripzio nazionalak badituztela (normalean beren jatorrizko<br />
herrialdea), <strong>eta</strong> euren Estatu hori<strong>eta</strong>n apoiatzen direla nazioarteko foro <strong>eta</strong><br />
negoziazio<strong>eta</strong>n beren interesen defentsarako 21 . Etxe Nagusiak ere normalean<br />
jatorrizko herrialdean kokatuak daude <strong>eta</strong> hori<strong>eta</strong>n hartzen dira enpresaren erabaki<br />
estrategiko inportanteenak (inbertsio berriak, hornidura merkatuak <strong>eta</strong> salmenta<br />
merkatuak, I+G programak, enpresa filialen elkartrukeak burutzeko prezioak).<br />
Zentzuzkoa da pentsatzea azken erabakia enpresak bere interes propioen arabera<br />
20 Bestela ere ez da erraza izaten ETNak kontrolatzea, legalki nazio-identitate anitzekoa izanik<br />
jurisdikzio desberdinen pean baitaude <strong>eta</strong> horrek izugarri zailagotzen du haien gaineko kontrola.<br />
21 Esaterako GATT/WTO delakoak bultzatzen dituen erronda edo txand<strong>eta</strong>n merkataritzaren<br />
liberalizazioa edo babesaren defentsan sektorean sektoreko nazioko ETNek duten interesen arabera<br />
egin ohi du “bere” Estatuak.
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 49<br />
hartuko badu ere jatorrizko Estatuaren interesek edozein filiala dagoen Estatuarenek<br />
baino pisu handiagoa izan dezaketela.<br />
Estatuak, beren <strong>lurralde</strong>-esparru<strong>eta</strong>n zein nazioarteko foro<strong>eta</strong>n susta edota abia<br />
ditzaketen politika ekonomiko<strong>eta</strong>n ETNek lortzen dituzten abantaila mesedegarriez<br />
gain, ETNen jarduk<strong>eta</strong>rako funtsezkoa den beste eginkizun bat ere betetzen du: bake<br />
soziala bermatzearena (Zurbano, 1998, 32). Zentzu horr<strong>eta</strong>n, testuinguru sozio-<br />
politikoa <strong>eta</strong> gobernuek berau bideratzeko izan dezaketen abilezia <strong>eta</strong><br />
eraginkortasuna berealdiko garrantzia har dezake ETNen ikuspegitik ere.<br />
3.2.- Enpresa Transnazionalak <strong>eta</strong> erregio hartzaileak<br />
Azter ditzagun, jarraian, ETNen jardupideak berauek kokatzen diren<br />
<strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>n izan ditzakeen ondorioak 22 . Sinplekeria izugarrian eroriko ginateke<br />
balorazio orokor <strong>eta</strong> bakarra ematera ausartuz gero, kasuan kasu egoera arras<br />
desberdinak aurki baitaitezke. Erregioaren garapen ekonomiko mailak <strong>eta</strong><br />
erregioaren baliabide endogenoekin ezarritako harreman motak baldintzatuko dituzte<br />
ondorio horiek hein handi batean.<br />
ETN baten inbertsioaren helburu den erregioarentzat berak dituen berezko<br />
baliabideez gain baliabide gehiago lortzeko bidea izango da ETNren filial baten<br />
kokapena. Baliabide transferentzia hau bereziki garrantzitsua da inbertsio<br />
endogenorik ez <strong>eta</strong> langabezia handiko testuinguruan. Ukaezina da bertoko ekimen<br />
pribatuak inbertsiorik burutzen ez duenean, <strong>eta</strong> izaera publikoko inbertsio<br />
enpresarialen esparrua erabat mugatuta egotean, atzerritarren eskutik etor daitekeela<br />
lanpostuen sorrera edota dauden zenbait lanpostu mantendu ahal izateko aukera.<br />
Dena den, ez dezagun ahantz talde transnazionalek beren erabakiak taldearen<br />
ikuspegiaren arabera hartzen dituztela <strong>eta</strong> horren menpe geratuko dela edozein filial<br />
22 Hazkunde <strong>eta</strong> garapen ekonomikoarekin zerikusi zuzena duten ondorio<strong>eta</strong>z mintzatuko gara<br />
nagusiki; horien arteko batzuk ere ez ditugu sakonean jorratuko atal hon<strong>eta</strong>n: batetik, politika<br />
ekonomikoaren gain izan dezakeen efektu baldintzatzailea (3.1. atalean azaldutakoa estatuz azpiko<br />
eremu<strong>eta</strong>rako ere baliagarria baita); bestetik, ETNen jokabideak nazioarteko merkataritza<br />
harreman<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> kapital sarrera/irteer<strong>eta</strong>n izan dezakeen eragina.
50 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
edota partizipatutako enpresa bati buruzko estrategia. Enpleguari dagokionez ere<br />
talde transnazional baten barnean egoteak ez ditu berez bertoko lanpostuak<br />
ziurtatzen; izan ere, edozein un<strong>eta</strong>n lantegi bateko produkzioak errentagarri izateari<br />
uzten dionean (edo beste kokapen bat erakargarriago suertatzen bada)<br />
multinazionalak arazo handiegirik gabe herts dezake lantegi hori, horrekin batera<br />
enplegu suntsik<strong>eta</strong> datorrelarik. Krisi industrialeko egoeren aurrean atzerriko<br />
enpresek enplegua neurri handiagoan murrizten dute enpresa <strong>eta</strong> talde nazionalek<br />
baino.<br />
Gómez Urangak (1991, 496-497) ETNek, enpresa nazionalekin alderatuta,<br />
kontrako koiuntura batean enplegua suntsitzeko edota lantegi bat ixteko duten<br />
erraztasun <strong>eta</strong> abantailen inguruko hausnark<strong>eta</strong>tik abiatuz honako ondoriora iristen<br />
da: “partzuergo transnazionalek ez dutela enplegu-egonkortasuna bermatzen <strong>eta</strong>,<br />
edozein kasutan, enpresa transnazionalen enplegu-politikek ez dutela inolaz ere<br />
kontuan hartzen jarduten duten herrialde<strong>eta</strong>ko enplegu-baldintzen hobekuntza.<br />
Horregatik kontu horri dagokionez Estatuen eskuhartzea konpentsagarria izan behar<br />
da”. Ekimen konpentsagarri horien norainokoa desberdina izan daiteke ETNaren<br />
jarduk<strong>eta</strong>k erregioan sortutako ondorioen larritasunaren arabera, baina<br />
nazionalizazioen aukera baztertu gabe, kasurik muturreneko<strong>eta</strong>n 23 . Nolanahi ere,<br />
<strong>lurralde</strong>ek inbertsioen gaineko ben<strong>eta</strong>ko kontrolik ez izatearen arriskuak azaleratzen<br />
zaizkigu berriz ere.<br />
Enpleguaz gain transnazionalen eskutik etor daitezkeen beste onura batzuk<br />
teknologi trasferentzia <strong>eta</strong> lanaren kualifikazioaren hobekuntza lirateke, lehiarako<br />
abantailak lortzeko ezinbesteko iturri bilakatu direnak. Nahikoa zaila gertatzen da<br />
ETNaren jarduk<strong>eta</strong>tik eratorritako ondorio horiek neurtzea, baina edozein kasutan<br />
filialak produkzio ehunean <strong>eta</strong>, orokorrago, produkzio <strong>eta</strong> berrikuntza sisteman<br />
lortutako txertakuntza mailarekin zerikusi handia izango luke.<br />
Besteak beste, honako alderdiok hartu beharko lirateke aintzakotzat behar<br />
bezalako neurk<strong>eta</strong> bat egiteko:<br />
23 Etxebarria (1993, 58), adibidez, horren alde agertuko litzateke talde transnazional batek erregioan<br />
duen kapitala erretiratzeko erabakiak zeharkako enplegu askori eragin edota ordura arte<br />
ekonomiarentzat estrategikoak diren adar edo sektoreei ukitzen dienean.
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 51<br />
- Baliabide transferentziari dagokionez, sortutako lanpostu kopurua edota<br />
inbertsio maila edo erabiltzen duten teknologi maila aztertzeaz gain: (i) enpleguaren<br />
kalitatea –kualifikazio mailak, lan baldintzak,...–; (ii) I+G gastua <strong>eta</strong> jarduerak, <strong>eta</strong><br />
filialaren autonomia teknologiari buruzko gai<strong>eta</strong>n; (iii) erregioak zein neurritaraino<br />
ari den barneratzen produkzio, antolak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong> mota berriak atzerritarren<br />
eskuko enpresen egite moduen ondorio gisa; (iv) transnazionalaren inbertsiorako<br />
kapitalaren jatorria –jatorrizko herrialdetik, erregio hartzailetik edo bestelako<br />
iturri<strong>eta</strong>tik– <strong>eta</strong> berrinbertsio mailak.<br />
- Bertoko ekonomiarekin duen harremanaren azterk<strong>eta</strong>, esate baterako: (i)<br />
erregioan erositako osagai <strong>eta</strong> horniduren kopuruak, hornidura horien ezaugarriak<br />
(balio erantsi mailak, funtsezko osagaiak diren,...); (ii) hornitzaileekiko harreman<br />
mota –dependentzi mailak–; (iii) erregioko instituzioekiko (adibidez, Teknologi<br />
Transferentziarako Zentroekin, Unibertsitateak <strong>eta</strong> gainerako irakaskuntza<br />
zentroak,...) harremanak <strong>eta</strong> lankidetza mailak; (iv) filial kanpotarren inkubaziotik<br />
sortutako enpresa berriak aztertzea, honek nolabait isla baitezake toki-ekonomiak<br />
jasandako ezagutza transferentzia. Bukatzeko esan filialaren erabakitzeko<br />
ahalmenaren maila (zuzendaritza <strong>eta</strong> goi mailako funtzioak –I+G, marketing–<br />
filialean, funtzio horiek zein mailatan burutzen dituen bertoko lanesku kualifikatuak)<br />
erregioak Lanaren Zatik<strong>eta</strong> Espazialaren eskeman betetzen duen posizioaren<br />
adierazgarritzat har daitekeela, <strong>eta</strong>, beraz, erregioaren etorkizuneko aurreikuspen<strong>eta</strong>n<br />
ere eragiten du.<br />
Herrialde baten etorkizun ekonomikoaren ikuspegitik interesgarria da neurtzea<br />
ETNaren filial batek bertoko produkzio-ehunean lortutako txertak<strong>eta</strong> maila.<br />
Zentzu hon<strong>eta</strong>n gogora ekar dezagun Massey-k (1984, 104-105) inbertsio jakin batek<br />
koherentzia <strong>eta</strong> egiturak<strong>eta</strong> maila altuagoa lortzen laguntzen ote duen galderari<br />
erantzunez esaten ziguna: multinazionalen filialei dagokienez, beren hornikuntzak<br />
beste nonbaitetik badatoz <strong>eta</strong> beren produktua bertokoa ez den beste merkatu<br />
batzu<strong>eta</strong>ra badoa, honen kokapenak toki-ekonomia baten integrazio maila pobretzen<br />
du, ekonomia hori beren artean ekonomikoki lotura gutxi duten produkzio-unitate<br />
isolatuen sorta bat bilakaraziz; honek erregioan bertan sustraitutako hazkunde<br />
iraunkorra eragotz dezake.
52 I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian<br />
Horrez gain ekonomia bikoitza bilakatzeko arriskua ere hartu behar da kontuan,<br />
alde batean, toki mailarantz zuzendutako <strong>eta</strong> gutxiago garatutako sektore endogenoa,<br />
<strong>eta</strong> bestean, kanpo jabetzaren eskuko sektorea, bere harreman ekonomiko nagusiak<br />
erregiotik kanpo izango lituzkeena.<br />
Ildo beretik, hots, erregioaren bilakaera ekonomikorako potentzialari<br />
dagokionez <strong>eta</strong> epe luzerako perspektiban, ezin dira gutxietsi litezkeen bestelako<br />
ondorioak: balitekeela kanpotarren eskuko konpainiek zenbait baliabide –<br />
finantzarioak, laneskua, ezagutza– toki-ekonomiatik berengana desbideratzen egotea,<br />
horrek ahalmen endogenoa garatzeko eskasiak ekar dezakeelarik; edo ETNen<br />
jokabide oligopolistikoa bertako enpresa ahulenak itotzen egotea.<br />
Orain arte, batik bat, filialen ezarreraren bidezko jarduket<strong>eta</strong>ra mugatu dugu<br />
gure analisia. Dena den, <strong>eta</strong> esandako gehienak hurrengo kasu<strong>eta</strong>rako baliagarria<br />
izaten jarraitzen badu ere, ETNek azken garaiotan burutu dituzten bestelako<br />
jokabideen inguruan 24 zenbait xeh<strong>eta</strong>sun gehitzea egoki iruditu zaigu.<br />
Azken urteotan atzerri kapitalaren jokabidea enpresa berriak sortzera baino,<br />
existitzen diren enpresak bereganatzera zuzendu da, horrela enpresa horren ezagutza,<br />
merkatuak edota komertzializazio zirkuitu<strong>eta</strong>z jabetuz; baliteke ere enpresa erosi <strong>eta</strong><br />
handik gutxira enpresa ixtea, horrela bere konpetitzaile zena merkatutik ezabatuz.<br />
Oro har, jokabide honek erregio hartzaileari ekar diezazkiokeen onurak edo<br />
kalteak baloratzeko orduan interesgarria izan daiteke eskuratuak diren bertoko<br />
enpresen ezaugarriei erreparatzea; hots, ben<strong>eta</strong>n lehiakorrago bihurtzeko eroslearen<br />
finantza-, teknologia- <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>-baliabideen laguntza behar duten enpresak diren<br />
24 Bigarren mundu-gerraz geroztik ETNen jokabidean bi fase bereizi ohi dira: lehenengoan filialen<br />
bidezko internazionalizazioa, geroago kualitatiboki erabat desberdin den beste fase baterantz<br />
abiatzeko, non beste harreman mota batzuen bitartez ere gertatuko den produkzioaren<br />
internazioanlizazio hori, era malguagoan jarduteko aukera berriak sortu baitzaizkie ETNei (bategiteak,<br />
irensk<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong> inbertitzailearen helmuga den herrialdean jadanik indarrean dauden enpresen<br />
aktiboen erosk<strong>eta</strong>). Badirudi, hala ere, azkenaldion bat-egiteak <strong>eta</strong> irensketen ordez enpresen arteko<br />
lankidetza-formula berriak ari direla gauzatzen, enpresen arteko kolaborazio akordioak, normalean<br />
helburu zehatz bati lotuak <strong>eta</strong> esparru jakin batera mugatuak (adibidez, ikerkuntza, edo banak<strong>eta</strong><br />
elkartua, <strong>eta</strong>b.)
I. Kapitulua: Espazioaren azterk<strong>eta</strong> kapitalaren internalizazio fase berrian 53<br />
edo, aldiz, erregio hartzailearen ekonomian funtsezko zeregina betetzen duten<br />
enpresa lehiakor garrantzitsuak. Bigarren kasu hon<strong>eta</strong>n enpresa atzerritar batek<br />
eskuratzea nahiko kaltegarri izan daiteke erregioarentzat. Lehenago esan dugun<br />
bezala, enpresa multinazionalak produkzioaren antolak<strong>eta</strong> (<strong>eta</strong> gainerako erabakiak<br />
ere) taldearen ikuspegiaren arabera egiten dute; ondorioz, eskuratutako enpresa<br />
hauen kasuan ere taldearekiko menpekotasuna oso handia izango da, talde<br />
transnazionalaren interesak gailenduko dira <strong>eta</strong> enpresak gero <strong>eta</strong> espezializazio<br />
handiagoa izango du produkzio mota <strong>eta</strong> fase zehatz batzu<strong>eta</strong>n, transnazionalak<br />
lantegi horri egokitzen dion funtzioaren arabera.<br />
Atal hau bukatzeko esango dugu oro har nazioarteko atzerriko inbertsio<br />
zuzenaren hazkunde-tasa txikituz doala, negozio egiteko beste modu batzuk –<br />
lizentziak uztea, produkzio/marketin/I+G elkartua, industri lankidetza forma berriak–<br />
gehitzen daudelarik. Zentzu hon<strong>eta</strong>n, gero <strong>eta</strong> garrantzitsuago bihurtzen da erregioan<br />
bertan enpresa endogenoen oinarri sendoa osatzea, lankidetza modu berriek,<br />
enpresen arteko akordioen bidez gauzatzen direnak, enpresa endogenoen presentzia<br />
altua duten erregioei egingo baitiete mesede. Beti ere, ahaztu gabe lankidetzak<br />
dauzkan arriskuak (balitekeela soilik bertako enpresen merkatu ezagupenak <strong>eta</strong><br />
gaitasun nagusiak ateratzeko behin behineko neurria izatea) <strong>eta</strong> hortaz, nolabaiteko<br />
kontrola behar duen arlo batean ari garela.
II. KAPITULUA: NAZIOARTEKO BERREGITURAKETA<br />
PRODUKTIBOAREN ONDORIO ESPAZIALA<br />
1.- DESINDUSTRIALIZAZIOA ETA LURRALDEAREN GAINEKO<br />
ERAGINA<br />
Desindustrializazioaren lehen adierazpenak herrialde jakin batzu<strong>eta</strong>n<br />
(Erresuma Batuan) bigarren mundu-gerraren ostean azaltzen hasten badira ere,<br />
ekonomilariak <strong>eta</strong> oro har gizarte gai<strong>eta</strong>ko ikerlariak beranduxeago jabetuko dira<br />
arazoaren garrantziaz. Zehazkiago, krisiaren agerpenarekin <strong>eta</strong> hori aurre egiteko<br />
berregiturak<strong>eta</strong> orokorraren testuinguruan, industria tradizionalek <strong>eta</strong> berauek<br />
kokatzen ziren <strong>lurralde</strong>ek pairatuko duten gainbehera ikaragarria ikusita, ikerk<strong>eta</strong><br />
askoren interesgune bilakatuko da desindustrializazioa <strong>eta</strong> bere efektuen inguruko<br />
auzia.<br />
Ekonomilari gehienek desindustrializazio prozesua arazo larritzat hartu izan<br />
dute arrazoi desberdinengatik, besteak beste: zerbitzu<strong>eta</strong>n oinarritutako ekonomia<br />
batek epe luzera bideragarritasuna izango ote duen; lan merkatuan gerta daitezkeen<br />
desdoikuntzak –esku-langile asko kaleratuak diren bitartean, enpleguaren hazkundea<br />
batez ere lepo zuriko sektore<strong>eta</strong>n–; errenta maila <strong>eta</strong> bizitza maila baxuagoak izango<br />
ote diren (Lever, 1991).<br />
Gaia, beraz, guztiz funtsezkoa da egun mendebaldeko ekonomi<strong>eta</strong>n gertatzen<br />
ari den eraldakuntza <strong>eta</strong> egokitzapen prozesuen nondik norakoak ulertzeko. Eta, are<br />
gehiago, Euskal Herria bezalako gainbeherako erregio industrial batera zuzendu nahi<br />
dugunean geure arr<strong>eta</strong>. Ahaztu gabe hiri-esparru<strong>eta</strong>ko aldak<strong>eta</strong> askoren azalpenak<br />
55
56 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
(desurbanizazioa-berrurbanizazioa) produkzio-egitur<strong>eta</strong>ko aldaket<strong>eta</strong>n oinarritzen<br />
direla.<br />
1.1.- Desindustrializazioaren kontzeptua: kokapen orokorra<br />
a) Definizioen inguruan<br />
Desindustrializazioaz, oro har, industri sektorearen garrantziaren galera<br />
ulertzen da, manufaktura-jardueraren beherakada. Beherakada hori termino<br />
absolutu<strong>eta</strong>n edo erlatibo<strong>eta</strong>n neur daiteke; <strong>eta</strong> adierazle gisa, batzu<strong>eta</strong>n outputari<br />
begiratzen zaion arren, ohizkoena enplegu datuak erabiltzea da 1.<br />
• Desindustrializazioa termino erlatibotan definitzeak, alegia, manufaktura-<br />
jarduerek enplegu totalarekiko duten garrantzian egondako aldak<strong>eta</strong>k kontuan izanik,<br />
ekonomiaren egitura sektorialari begiratzen dio; <strong>eta</strong> sarritan, bilakaera<br />
ekonomikoaren teoriekin du zerikusia, zeintzuen arabera ekonomia nazionalak<br />
hurrenez hurren nekazaritza, industria <strong>eta</strong> zerbitzuak nagusi izango lituzketen fase<br />
desberdin<strong>eta</strong>tik igaroko liratekeen.<br />
Definizio hau, bere horr<strong>eta</strong>n, mugatu samar gerta daiteke: ez digu adierazten<br />
manufakturen garrantziaren beherakada ekonomiarentzat arazoa ote denentz, ez baitu<br />
aztertzen zer gertatzen den enplegu totala edo desenpleguarekin; ez du ezer esaten<br />
ere manufakturarekin berarekin gertatzen ari denari buruz (baliteke erork<strong>eta</strong> erlatiboa<br />
egotea, manufaktura-enplegua absolutuki hazten jarraitzen duen bitartean).<br />
Dena den, definizio hedatuenak manufaktura-enpleguaren beherakada<br />
absolutua du oinarri, nahiz <strong>eta</strong> honekin ere kontuz ibili behar den epe laburrekoak<br />
edo ziklikoak diren beherakadak desindustrializazioaren adierazgarritzat hartuak izan<br />
ez daitezen.<br />
1 Bistan da ondorioak oso desberdinak izan daitezkeela bati edo besteari begiratuta; produkzioaren<br />
hazkundea nagusiki produktibitate gehikuntza handi<strong>eta</strong>n oinarritzen bada, outputak bilakaera<br />
positiboa ager dezake, enpleguaren ikuspegitik estankamendua edota atzerakada nabarmentzen den<br />
bitartean.
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 57<br />
• Soilki manufaktura-sektorearen bilakaerari begiratzen dioten ikuspegi<br />
partzial hau<strong>eta</strong>z gain ekonomia bere osotasunean hartzen dutenak ere aipatzen<br />
zaizkigu (Massey, 1988), hots, desindustrializazioa ekonomiaren jarduera-maila <strong>eta</strong><br />
ekonomiak bere birprodukziorako duen gaitasunarekin erlazionatuko luketena.<br />
Horrela, adibidez, desindustrializazioa izango litzateke herrialde edo erregio<br />
baten porrota, produkzioari <strong>eta</strong> mota guzti<strong>eta</strong>ko esportazio netoei dagokienez<br />
enplegu betea lortzeko behar besteko hazkunde-tasa ziurtatzeko (Rhodes,1986, 138).<br />
Ildo beretik, baina aurrekoan enplegu betea definitzeko orduan sor zitezkeen<br />
zehazgab<strong>eta</strong>sunak saihesten dituen beste definizioa, desindustrializazioari buruzko<br />
eztabaidan berezko papera jokatu duen Singh-ek (1977) eskainitakoa izango<br />
litzateke: herrialde edo erregio baten porrota, bere inportazio beharrak ordaintzeko<br />
behar besteko produktuak atzerrian saltzeko gaitasunari dagokionez, aldi berean<br />
sozialki onargarri diren output <strong>eta</strong> enplegu mailak <strong>eta</strong> ganbio-tasa mantenduz 2 .<br />
Hots, mota hon<strong>eta</strong>ko definizio<strong>eta</strong>n herrialdearen nazioarteko merkataritza-<br />
posizioa <strong>eta</strong> ekonomiaren barne egituraren arteko lotura azpimarratzen dute.<br />
Definizio hau<strong>eta</strong>n oinarrituz gero, desindustrializazioaren azterk<strong>eta</strong> burutzeko<br />
adierazle gisa herrialdearen nazioarteko posizioari buruzkoak erabil ditzakegu<br />
(merkataritza-balantza edo ganbio-tasa) edota ekonomiaren barne egoerari<br />
buruzkoak (langabezi edo enplegu mailak, adb).<br />
b) Desindustrializazioa orokorrean tratatzen duten teoriak<br />
Definizioek eurek agerian uzten dute industriak jokatzen duen funtzioari buruz<br />
<strong>eta</strong>, hortaz, desindustrializazioaz ere ikuskera desberdinak egon daudela. Atal<br />
hon<strong>eta</strong>n aurkeztuko ditugu, hain zuzen ere, hori<strong>eta</strong>ko garrantzitsuenak.<br />
Gizarte postindustrialaren teoria da hori<strong>eta</strong>riko bat. Zientifiko sozialek<br />
aspaldi aurreikusi zuten manufakturaren enpleguaren erork<strong>eta</strong> gertatuko zela.Industri<br />
iraultzan lehen sektoretik industri lanpostu berri<strong>eta</strong>rako lanesku trasbasea izan zen<br />
2 Chisholm-ek (1985) urrutirago darama definizio hori, honakoa gaineratuz: merkataritza-balantzan<br />
defizit jarraiak m<strong>eta</strong>tuz joan ahala puntu batera iritsiko dela non herrialdea (edo erregioa) ez den gai<br />
izango ondasun gehiago produzitzeko behar dituen inportazioak ordaintzeko, are beherakorrago den<br />
gainbehera ekonomikoko espiral batean sartuz.
58 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
bezala, horrela ere gizarte postindustrialean bigarren sektoretik hirugarrenerako<br />
mugimendua egongo zela uste zen, aurreikuspen hau honako balizkakoen gain<br />
eraikitzen zelarik: alde batetik, industriak produktibitate maila hazkorrak izango<br />
zituela <strong>eta</strong>, bestetik, herrialdeak aberatsagoak bilakatu arau zerbitzu ekonomia<br />
baterantzako joera areagotuko zela (Bell, 1973). Fabriken itxierak, beraz, industrian<br />
oinarritutako ekonomia batetik zerbitzu<strong>eta</strong>n oinarritutako baterako eraldakuntza<br />
horren elementu izango lirateke; <strong>eta</strong>, gainera, sektore berri<strong>eta</strong>ko enplegu hazkundeak<br />
konpentsatuko lituzke eragindako lanpostu galerak.<br />
Garapen ekonomikoari <strong>eta</strong> aldak<strong>eta</strong> estrukturalari buruzko teori<strong>eta</strong>tik edango<br />
du Rowthorn-ek (1986, 8-15) ere helduaroaren tesia deitzen duena<br />
proposatzerakoan. Tesi horren arabera, herrialde baten garapen prozesuan<br />
enpleguaren egiturak honako eraldakuntza sekuentzia jarraitzen du: (i) garapena<br />
hasten denean, industriaren portzentaia enplegu totalarekiko oso azkar handituko da;<br />
(ii) aurrerago proportzio hori egonkortuko da; (iii) geroago, behin puntu jakin batera<br />
helduz gero erortzen hasiko da. Puntu jakin hori lortzen duen ekonomia heldua<br />
dagoela esaten da 3 . Hortaz, ekonomia industrial batek gero <strong>eta</strong> garapen handiagoa<br />
lortzen duen heinean zerbitzuek enplegu totalean duten proportzioa ere handitzen da;<br />
hasieran hazkunde hori (<strong>eta</strong> industri enpleguarena ere) nekazaritzaren lepotik izango<br />
da, baina aurrerago, hedapen mota horren potentziala akitu ahala, industriaren<br />
lepotik. Edozein kasutan, industri enpleguaren beherakada erlatiboaz ari zaigu<br />
azalpen hau, kopuru absolututan gerta daitekeena enplegu totalaren bilakaeraren<br />
menpe utziz.<br />
Asko izan dira teoria postindustrialaren aurka mintzatu zaizkigun ahotsak,<br />
beren kritika nagusiak funtsean bi alderditatik abiatuz: bat, manufaktura-sektorea<br />
dela ekonomi hazkundea sortzen duena <strong>eta</strong> zerbitzu sektorea sostengatzen duena; <strong>eta</strong><br />
bi, manufakturako lanpostu galerak ez direla aldak<strong>eta</strong> teknologikoak sorrarazitako<br />
produktibitate igoeren <strong>eta</strong> berauek enpleguan zerbitzuen aldera eragindako<br />
3 Ez da erraza zehaztea noiz lortzen duen ekonomia batek bere heldutasun maila hori. Halere,<br />
Rowthorn-ek (1986, 10) berak dituen datu<strong>eta</strong>n oinarriturik per capita BPGa 1975ko 4000$ inguruan<br />
kokatzen denean lortzen dutela proposatzen du.
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 59<br />
mugimenduaren ondorio, baizik <strong>eta</strong> manufaktura-sektorearen beherakada absolutuak<br />
eraginak 4 .<br />
Halere, <strong>eta</strong> kritikaren ardatz nagusi<strong>eta</strong>n bat etorri arren, beherakada horren<br />
zergatiak azaltzeko orduan sortzen da eztabaida, teoria desberdinak azaleratuz.<br />
Horien arteko adierazgarrienak laburki azalduko ditugu datozen paragrafotan.<br />
Hor izango genuke, adibidez, Cambridge Economic Policy Group taldearen<br />
<strong>eta</strong>, bereziki, Singh-en (1977) eskutik datorkigun lana. Hauen iritziz<br />
desindustrializazioa ulertzeko ezin gara mugatu herrialde baten barneko osagaien<br />
azterk<strong>eta</strong>ra soilik; aitzitik, desindustrializazioa ekonomia batek bere lehiatzaileen<br />
aldean duen funtzionamendu kaskarraren adierazgarri izango litzateke. Horrela,<br />
desindustrializazioa ulertu beharko genuke herrialde bateko manufaktura-outputak<br />
beste herrialde batzu<strong>eta</strong>koarekiko partaidetza galtzen ari den seinale gisa.<br />
Manufakturen merkataritza-balantzari dagokionez, desindustralizazioa gertatzen da<br />
herrialde batek ezin duenean bere kontuei aurre egin: esportazioak ez baitira<br />
nahikoak inportazio errekerimenduak ordaintzeko sozialki onargarri diren langabezia<br />
<strong>eta</strong> ganbio-tasa maila batzu<strong>eta</strong>n.<br />
Rowthorn-ek (1986, 19-26) porrotaren tesia izenaz jasotzen du ikuskera hau,<br />
<strong>eta</strong> honela azaldu: manufaktura-enpleguaren beherakada porrot ekonomikoaren<br />
sintoma litzateke, manufaktura-industriaren porrot hazkorra, nazioarte mailan<br />
lehiatzeko edota enplegu beteko ekonomia oparo batek eskatuko lukeen outputa<br />
produzitzeko. Rowthornek honako bost proposizio<strong>eta</strong>n laburbiltzen du tesi hori,<br />
Britainia Handiko kasuan oinarrituz: (i) herrialdearen emaitza ekonomikoak errenta<br />
<strong>eta</strong> enplegu arloan eskasak izan dira; (ii) aurrekoaren arrazoi nagusia manufaktura-<br />
industriaren errendimendu ahula izan da; (iii) baldin manufaktura-sektorea<br />
sendoagoa izan balitz, sektorearen outputa ere handiagoa izango zen; (iv) horrek<br />
manufakturakoak ez diren ekonomiaren atalak estimulatuko zukeen <strong>eta</strong> zerbitzu<strong>eta</strong>n<br />
4 Enpirikoki aztertuz ere datuek ez omen diote gizarte postindustrialaren tesiari sostengu gehiegirik<br />
ematen. Rose et al-en (1984) arabera, Britainia Handiko kasua aztertuz, desenpleguari buruzko datuek<br />
(desindustrializazioaren ebidentziarik ageriena <strong>eta</strong> sozialki dramatikoena langabeziaren etengabeko<br />
gorakada baita) desindustrializazioak enpleguaren gain izandako eragin latzaz ohartarazteaz gain,<br />
zalantzan jarriko lukete ere zerbitzu jardueren gaitasuna industriatik egotzitako langabetuak<br />
xurgatzeko.
60 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
<strong>eta</strong> beste jarduera ez-manufakturako<strong>eta</strong>n ere enplegu sorrera handiagoa ahalbidetu;<br />
(v) baldin manufaktura-sektorea sendoagoa izan balitz enplegu beherakada (erlatibo<br />
<strong>eta</strong> absolutua) ez zen hain azkar gertatuko.<br />
Dena den, bere iritziz azken proposizio hori eztabaidagarria da. Izan ere,<br />
manufaktura-sektore sendoago batekin outputa handiagoa izango bailitzateke ia<br />
ekonomiaren sektore guzti<strong>eta</strong>n. Eta enpleguari dagokionez, ekonomian oro har gora<br />
egingo lukeen arren sektoreka begiratuz gero honako bilakaera aurki genezake:<br />
printzipioz ia sektore guzti<strong>eta</strong>n zenbait lanpostu gehiago egongo lirateke (berriak<br />
edota galdu ez direnak); baina manufaktura-sektorearen kasuan, errendimenduaren<br />
hobekuntza lan produktibitatearen gorakadagatik gertatu baldin bada 5 , orduan<br />
sektorean bertan sortuko liratekeen lanpostuak ez ziren asko izango <strong>eta</strong>, beraz,<br />
lanpostu gehienak ez-manufakturako<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong> batez ere, zerbitzu<strong>eta</strong>n sortuko ziren.<br />
Ondorioz, manufaktura-enpleguaren erork<strong>eta</strong> enplegu totalarekiko are handiagoa<br />
izan liteke. Horregatik, autorearen iritziz, industri porrotak ez digu gehiegi laguntzen<br />
manufaktura-enpleguaren erork<strong>eta</strong> azaltzen 6 , industriaren bilakaera hobe batek ere<br />
antzeko ondorioak izango bailituzke alor horr<strong>eta</strong>n.<br />
Edozein kasutan, <strong>eta</strong> azalpenerako izan ditzaketen mugak ukatu gabe,<br />
planteamendu hauek nolabait aditzera ematen digute desindustrializazioaren<br />
fenomenoa ez dela soilik herrialde baten barnean gertatutako prozesu <strong>eta</strong> bilakaera<br />
desberdin batzuen ondorio, hori baino konplexuagoa dela <strong>eta</strong>, hortaz, herrialde baten<br />
mugaz haragoko perspektiba batean aztertu beharreko zerbait.<br />
Ikuskera zabalago horri eutsi diote beste autore batzuek ere. Massey <strong>eta</strong><br />
Meegan-ek (1982), esate baterako, aurreko ikuspegi<strong>eta</strong>ko azalpen ildo batzuk bereak<br />
egiteaz gain (zenbait lanpostu produktibitatearen gehikuntzaren ondorioz desagertu<br />
direla, teoriko postindustrialek aurrikusi zutenez; edota beste batzuk lehiakortasun<br />
ezak ekarritako enpresen itxierak direla-<strong>eta</strong>, CEPGk aipatutako puntu bat) azalpen<br />
5 Teorian industriaren errendimenduaren hobekuntza produktibitate hazkunde txiki batzuekin batera<br />
gerta zitekeela suposa daitekeen arren gorago darabilgun aukera askoz ere errealistagoa da.<br />
6 Bere ustez, arestian azaldutako helduaroaren tesia <strong>eta</strong> aurrerago aztertuko dugun merkataritzaespezializazioari<br />
buruzkoa egokiagoak dira eginkizun horr<strong>eta</strong>n (Rowthorn, 1986, 26), beti ere<br />
desindustrializaioa enplegu termino<strong>eta</strong>n neurtuz gero <strong>eta</strong> bestelako ondorioak alde batera utziz.
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 61<br />
osatuagoa eskaini asmoz hirugarren faktore bat ere mahaigaineratzen dute, hots,<br />
zenbait lanpostu desagertu direla kapitalaren nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong><br />
Nazioarteko Lan Zatik<strong>eta</strong>n izandako aldak<strong>eta</strong>k direla medio, korporazio<br />
multinazional handiek laneskuan intentsibo diren produkzio-faseak atzerrira<br />
transferitu baitituzte. Beraz, Britainia Handiko desindustrializazioa ez litzateke soilik<br />
lehiakortasun ezari loturiko kontua, Nazioarteko Lan Zatik<strong>eta</strong>n izandako aldak<strong>eta</strong><br />
sakonek ere izan dute zerikusia. Aurrerago ikusiko dugunez, kapitalaren<br />
berregiturak<strong>eta</strong> hori herrialde kapitalista aurreratu guztiek nozituko badute ere,<br />
eraginaren tamaina <strong>eta</strong> izaera desberdina izango da batzu<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> beste<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong> baita<br />
estatuz azpiko <strong>lurralde</strong>en artean ere.<br />
Massey <strong>eta</strong> Meegan-ek aurkeztutako hirugarren alderdi horrekin antzekotasun<br />
handiak azaltzen dituen beste teoria bat Kapitalaren higikortasunari buruzko<br />
teoria 7 izango litzateke. Honen arabera lantegien itxierak kapitalaren<br />
higikortasunaren gehikuntzaren <strong>eta</strong>, horrekin batera, zuzendaritza-estrategiek<br />
produkzio <strong>eta</strong> banak<strong>eta</strong> arloan izandako porrotaren ondorio gisa ulertuko lirateke.<br />
Arr<strong>eta</strong> enpresa multinazional<strong>eta</strong>n jarriz, honakoa diosku: beren izaera multinazionala<br />
<strong>eta</strong> nazioarteko kapitalarekiko irispide errazari esker, konpainia hauek<br />
errentagarritasun altuko industri sektore<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> soldata baxuko erregio<strong>eta</strong>n<br />
birkokatzearen bidetik berreskuratu ahal izan dituztela beren zuzendaritza-arazoen<br />
ondoriozko galerak. Desindustrializazioaren atzean dagoen funtsezko indartzat,<br />
beraz, jabetza multinazionalaren hazkundea aurkeztuko ligukete; <strong>eta</strong><br />
desindustrializazioa mundu mailako merkatu<strong>eta</strong>n kokatutako enpresa handien<br />
testuinguru instituzionala <strong>eta</strong> dinamika estrukturalen ondorio izango litzateke; edo<br />
beste modu batean esanda: eskuhartzerik gabeko merkatu-jarduerak erregio<br />
gainbehera areagotzen duela.<br />
Nazioarteko Lan Zatik<strong>eta</strong>ren inguruan baina beste orientabide batetik<br />
mintzatzen zaigu Rowthorn (1986, 15-19) merkataritza-espezializazioaren tesia<br />
aurkeztean. Bi hitz<strong>eta</strong>n esanda honakoa da planteatzen diguna: herrialde baten<br />
barneko enplegu-patroia bere espezializazio-patroiaren araberakoa dela, nazioarteko<br />
7 Yago et al-ek (1984, 30-31) jasotakoa; bertan erreferentziak <strong>eta</strong> autore garrantzitsuenak ere aipatzen<br />
dizkigutelarik.
62 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
lan zatik<strong>eta</strong>n duen rolaren araberakoa. Eta Britainia Handiko adibidea erabiltzen du<br />
bere azalpenean: herrialde honek eraldakuntza sakona jasan du bere merkataritza-<br />
egituran, 1950ean (workshop -tailer/lantegi- ekonomia zenean) manufaktura-atalean<br />
superabita <strong>eta</strong> ez manufakturakoan defizita izatetik 1981-83an justu alderantzizko<br />
egoerara pasatuz. Autoreari jarraituz, eraldakuntza honen arrazoia ez litzateke izango<br />
manufaktura-industria britainiarra ez dela gai izan nazioartean lehiatzeko; aldiz,<br />
arrazoiak 1950ez geroztik ez-manufakturen atalean izandako aldak<strong>eta</strong> autonomo<strong>eta</strong>n<br />
bilatu behar dira. 8 Horren ondorioz espezializazio-patroi berri bat sortuko da, ez-<br />
manufakturen aldean izandako hobekuntza nabarmenaren ondorioz Britainia<br />
Handiak ez baitu zertan manufakturen esportatzaile netoa izaten jarraitu.<br />
Beraz, ekonomia batek workshop ekonomia izateari uzten dionean <strong>eta</strong><br />
dibertsifikazio handiagoko merkataritza-patroi berri bat garatzen badu, bere sektore<br />
manufakturatzailea murriztu daiteke, erlatiboki <strong>eta</strong> are absolutuki ere 9<br />
Ekarpen teoriko desberdinak berrikusi ondoren <strong>eta</strong> hori<strong>eta</strong>riko bakoitzaren<br />
azalpen-gaitasunaren norainokoaz izan dezakegun jarrera zehazki agertuko ez dugun<br />
arren, zenbait hausnark<strong>eta</strong> mahaigaineratu nahi genituzke atal honi bukaera eman<br />
aurretik:<br />
1.- Herrialde bateko industri sektorearen beherakada soilik enplegu<br />
termino<strong>eta</strong>n neurtzeak desindustrializazioaren ikuskera mugatu <strong>eta</strong> are, desegokia<br />
egitera eraman gaitzake. Enpleguaren erork<strong>eta</strong> erlatiboa (<strong>eta</strong> absolutua ere) gerta<br />
daiteke aldi berean output edota esportazio mailei dagokienez industri sektorearen<br />
presentzia <strong>eta</strong> lehiakortasuna sendo irauten duen bitartean.<br />
Horrek ez du esan nahi arazoak sortuko ez direnik, izan ere produktibitate<br />
gehikuntz<strong>eta</strong>n edota tertziarizazio hazkorrean oinarritzen diren enplegu arloko<br />
8 Aldak<strong>eta</strong> hauek aipatzen dizkigu: janari <strong>eta</strong> lehengaien inportazioak merketzea, termino erreal<strong>eta</strong>n;<br />
bertoko janari-produkzioaren gehikuntzak janari-inportazio beharrak murriztu dituela; produkzio<br />
metodo berriek <strong>eta</strong> outputaren konposak<strong>eta</strong>ren aldak<strong>eta</strong>k lehengaien inportazio beharrak murriztu<br />
dituela; zerbitzuen esportazioen gehikuntza, hegazkintza zibila, eraikuntza edota finantzak bezalako<br />
arlo<strong>eta</strong>n; Ipar Itsasoan petrolioa aurkitu izana (Rowthorn, 1986, 17).<br />
9 Tesi hau Britainia Handian manufaktura-enpleguaren beherakada beste herrialde<strong>eta</strong>n baino<br />
bortitzagoa zergatik izan den azaltzeko izan daiteke baliagarri; izan ere beste herrialdeek ez baitute<br />
horren eraldakuntza sakonik jasan beren merkataritza-patroi<strong>eta</strong>n.
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 63<br />
mugimendu horiek eragin disparekoa baitute sektore <strong>eta</strong> erregio batzu<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong><br />
beste<strong>eta</strong>n. Ukituen suertatzen diren <strong>lurralde</strong> <strong>eta</strong> langile taldeek neurri <strong>eta</strong> arr<strong>eta</strong><br />
berezia jaso beharko lukete agintari politikoengandik.<br />
2.- Industri oinarri sendoa izatea erabat garrantzitsua da ekonomiaren sostengu<br />
gisa. Ondasunen elkartrukea nazioarteko merkataritzaren <strong>eta</strong>, hortaz, herrialdearen<br />
ordaink<strong>eta</strong>-balantzaren funtsezko elementuaz izateaz gain manufaktura-sektorearen<br />
eskaria <strong>eta</strong> eskaintzak berebiziko garrantzia dute zerbitzu sektorearen garapena<br />
ahalbidetzeko. Aurrekoa kontuan harturik, manufaktura-sektorearen bilakaera<br />
Nazioarteko Lan Zatik<strong>eta</strong>ren <strong>eta</strong> merkatuko lehiaren agindu<strong>eta</strong>ra uzteak ekonomia<br />
osoaren etorkizuna baldintza dezake, bereziki industri sektore ahulagoa duten<br />
herrialdeen kasuan.<br />
3.- 80ko hamarkadan <strong>eta</strong> batez ere enpleguari buruzko datuei begiratuta<br />
desindustrializazioaz hitz egiten bazen ere, badirudi azken aldiko joerek ekonomia<br />
kapitalista aurreratuen desindustrializazioaren aurrean baino, industri garai berri<br />
baten aurrean geundekeela adieraziko liguketela. Industri sektore tradizionalak <strong>eta</strong><br />
produkzio-fase estandarizatuenak garapen bideko herrialde<strong>eta</strong>ra trasladatzen diren<br />
bitartean teknologia berri<strong>eta</strong>n, lanesku kualifikatuagoan <strong>eta</strong> enpresentzako zerbitzuen<br />
erabilera handiagoan oinarritzen diren jarduerak egokitzen zaizkie ekonomia<br />
aurreratuei. Bistan denez, berregiturak<strong>eta</strong> honek arazo larriak sortuko ditu ukitutako<br />
herrialde<strong>eta</strong>n, bai enplegu arloan bai <strong>lurralde</strong>ei dagokienez ere.<br />
1.2.- Desindustrializazioaren eragin espazialari buruzko azalpenak.<br />
Desindustrializazioak herrialde kapitalista aurreratu<strong>eta</strong>n duen eragina ez da<br />
homogeneoa <strong>lurralde</strong>ari dagokionez. Aitzitik, aldak<strong>eta</strong> espazial inportanteak<br />
dakartza berarekin <strong>eta</strong> mugimendu horien atzean dauden zioak azaltzeari ekin diote<br />
hainbat autorek.<br />
Erregioen bilakaera aztertzeko unean kontuan izan behar da badaudela, alde<br />
batetik, herrialde osoko industri enpresei ukitzen dieten faktoreak baina, bestalde,<br />
erregioei berariazko zaizkien beste zenbait elementu, erregio batzuk besteak baino
64 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
zaurgarriagoak egiten dituztenak. Rhodes-ek (1986, 139) aipatzen duen moduan,<br />
nazioarteko lehiaren eragin indartsuak, ganbio-tasak, eskariaren hazkundeak edota<br />
interes-tasen bilakaerak enpresa ororen perspektibak baldintzatzen dituzte beren<br />
kokapen erregionala edozein izanda ere. Baina erregio bakoitzak industri egitura<br />
desberdina <strong>eta</strong> tamaina desberdineko manufaktura-sektoreak jarauntsi ditu <strong>eta</strong> horien<br />
ezaugarrien arabera ere determinatuko da desindustrializazioaren eragina: enpresen<br />
batez besteko adina <strong>eta</strong> tamaina, enpresen zein proportzio diren atzerritarren eskuko<br />
enpresak edota multinazionalen filialak, erregioaren kokapena, lanindarraren<br />
kualifikazioa, besteak beste.<br />
Bluestone-k ere (1984) ekarpen interesgarria egiten digu. AEBko kasua<br />
aztertuz honakoa azpimarratzen du: 80ko hamarkadan zehar manufaktura-enplegu<br />
agregatua konstante mantendu bazen ere, hortik ezin dela ondorioztatu<br />
desindustrializazioa gertatu ez zenik, oinarrizko industria klabe<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> erregio jakin<br />
batzu<strong>eta</strong>n etengabeko lanpostu galerak gertatu baitziren; <strong>eta</strong> enplegu galera horiek<br />
arazo larria direla ekonomiak orokorrean huts egiten duelako kaleratuak izan diren<br />
langileentzat beste sektore batzu<strong>eta</strong>n antzeko lanpostuak eskaintzeari dagokionez.<br />
Bere iritziz, hortaz, arazoa termino agregatu absolutu<strong>eta</strong>n aztertzea akats handia<br />
litzateke kostu sozialaren perspektibatik: “higikortasuna inperfektua den ekonomia<br />
batean industria <strong>eta</strong> erregio espezifiko<strong>eta</strong>ko joerak dira garrantzizkoena” (Bluestone,<br />
1984, 43). Beraz, sektore <strong>eta</strong> erregio jakin batzu<strong>eta</strong>ko desindustrializazioren abiadura<br />
<strong>eta</strong> ekonomiaren xurgapen ahalmen orokorra (alegia, ekonomi sistemaren ahalmena<br />
kaleratutako langileak ekonomiako beste alor batzu<strong>eta</strong>n xurgatzeko) lirateke aztertu<br />
beharreko fenomenoak.<br />
Honakoa gaineratzen du: kapital higikortasunaren abiadura <strong>eta</strong><br />
ekonomiaren xurgapen ahalmena ez daudela ondo sinkronizatuta. Hots, sektore<br />
batetik bestera <strong>eta</strong> erregio artean ere kapital higikortasun handia dago; <strong>eta</strong> askok<br />
kapitalaren berregiturak<strong>eta</strong> hau ekonomiaren osasunerako beharrezkoa jotzen badute<br />
ere (aurrerabide ekonomikoa “suntsipen kreatiboa” prozesuaren bidez), bere ustez<br />
kapital higikortasun handiagoa ona izango da soilik askatutako baliabideak<br />
produktibitate bereko edo handiagoko jarduer<strong>eta</strong>n berrerabiltzen badira; <strong>eta</strong><br />
kapitalaren berregiturak<strong>eta</strong>ren ondorioz produkzio-baliabideak erabili gabe utziz
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 65<br />
gero efizientzia galera potentzialak <strong>eta</strong> ekitate arazo larriak egongo dira. Beraz “an<br />
increase in capital mobility requires a sufficient improvement in the absorptive<br />
capacity of the economy to assure that the process of creative destruction is, on net,<br />
beneficial to society” (Bluestone, 1984, 48). Sinkronizazio ezaren aurrean<br />
proposatzen dizkigun <strong>politikak</strong>: edo xurgapen ahalmena hobetzeko ahaleginak,<br />
laneskuaren birziklapenaren edota migrazioaren bidez; edo eraispenaren <strong>eta</strong> enplegu<br />
galeraren moteltzea industri politika sektorial edo erregional desberdinen bidez; edo<br />
biak.<br />
Lurraldean agertzen zaizkigun aldaketen eragiletzat bi fenomeno aipatzen<br />
dizkigu Massey-k (1988, 57-58): batetik, hazkunde- <strong>eta</strong> gainbehera-tasa desberdinek<br />
sortzen duten deszentralizazioa (industri enpresen itxiera <strong>eta</strong> lanpostuen suntsik<strong>eta</strong><br />
bortitzagoak direla industrializazio zaharreko erregio<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong>, aldiz, manufaktura-<br />
lanpostu berriak nagusiki erregio hau<strong>eta</strong>tik kanpo sortzen ari direla); <strong>eta</strong>, bestetik,<br />
kokapenaren aldak<strong>eta</strong> (hots, enpresak kokapen berri baten bila beste erregio batera<br />
alde egiten duela).<br />
Industri gainbehera sektore tradizional <strong>eta</strong>, ondorioz, hauek nagusiki kokatzen<br />
ziren erregio<strong>eta</strong>n kontzentratu den moduan sektore berriek horren tradizio industrial<br />
sendorik gabeko <strong>lurralde</strong>ak izaten dituzte nahiago. Ildo beretik, industri<br />
tradizional<strong>eta</strong>n bizirik dirauten enpresek ere azken hauen aldeko aukera egin dute<br />
hainbat kasutan.<br />
Desindustrializazioaren garrantziaz <strong>eta</strong> norainokoaz egon daitezkeen<br />
desadostasunak desadostasun, aldak<strong>eta</strong> espazial hauek agerian utziko lukete industri<br />
sektorea nazioarte mailan bizitzen ari den berregiturak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> berrikuntza prozesuek<br />
krisira arteko geografi patroiaren oso desberdin den beste geografia berri bati ateak<br />
zabaldu dizkiola.<br />
Aldak<strong>eta</strong>k, hortaz, nahiko nabarmenak izan dira, bai erregio artekoak<br />
(lehenago urbanizatutako <strong>eta</strong> industrializatutako eremu zentral<strong>eta</strong>tik periferikoak <strong>eta</strong><br />
lehenago ez horren industrializatuak ziren<strong>eta</strong>ra) bai erregio barnekoak (hirien<br />
erdigune<strong>eta</strong>ko auzo <strong>eta</strong> konurbazioen gainbehera <strong>eta</strong> kanpoko eremu metropolitar <strong>eta</strong>
66 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
herri txikien hazkunde erlatiboa), nahiz <strong>eta</strong> azken urte<strong>eta</strong>n hiriguneak <strong>eta</strong> eremu<br />
metropolitar zentralak berriz ere gorantzako joera batean murgildurik dauden 10 .<br />
Oro har gertatutako aldaketen inguruan nolabaiteko akordioa lortu bazen ere<br />
deszentralizazio hori azaltzeko orduan mahaigaineratuko dira desadostasunak.<br />
Interpr<strong>eta</strong>zio batzuek (Keeble, 1986) kokatze faktore<strong>eta</strong>n arr<strong>eta</strong> jarri <strong>eta</strong><br />
manufaktura-industrientzat beren gainbehera handiagoa den eskualde<strong>eta</strong>n arazoak<br />
zeintzuk diren <strong>eta</strong> manufaktura, behintzat erlatiboki, hazten ari den<strong>eta</strong>n zer den<br />
erakargarri identifikatzen saiatzen dira. Ikerk<strong>eta</strong>, analisi estatistikoaren bitartez<br />
burutzen dute, manufaktura-aldak<strong>eta</strong>ren norainokoa <strong>eta</strong> eskualde<strong>eta</strong>ko zenbait<br />
ezaugarri, ustez aldak<strong>eta</strong> hori azal lezaketenak, erlazionatuz: gobernuaren laguntzak,<br />
lanesku disponibilitatea, aglomerazio-desekonomiak, bizilekurako lehentasunak,<br />
emakumezkoen jarduera-tasa. Bere ikerketen arabera, aipatutakoen arteko lehena<br />
(gobernuaren laguntzak) izango litzateke faktorerik garrantzitsuena 60ko<br />
hamarkadako manufaktura-enpleguaren deszentralizazioa azaltzeko; <strong>eta</strong><br />
aglomerazio-desekonomiak, 70eko hamarkadakoaren kasuan. Ikuspegi honek, dena<br />
den, kritika asko jaso izan ditu, horien arteko inportanteen<strong>eta</strong>koa jarraian azalduko<br />
duguna <strong>eta</strong> Berregiturak<strong>eta</strong>ren Eskolan (“Restructuring School”) biltzen direnek<br />
jaurtikia.<br />
Berregiturak<strong>eta</strong>ren Eskolaren arabera (Massey, 1979; Sayer, 1982) azalpena<br />
ezin da mugatu soilik kokatze faktoreen azterk<strong>eta</strong>ra. Euren iritziz faktore horiek<br />
industriaren berregiturak<strong>eta</strong>ren testuinguru zabalagoan jarri behar dira, hots, industri<br />
barnean <strong>eta</strong> ekonomian oro har zer gertatzen ari den aztertu beharko da 11 .<br />
10 Hurrengo ataletik hasita luze <strong>eta</strong> zabal mintzatuko gara azken joera berri hauen inguruan. Atal<br />
hon<strong>eta</strong>n, haatik, desindustrializazioaren inguruko eztabaida pil-pilean zegoen garaiko ikuskerak (80ko<br />
hamarkadakoak) jasoko ditugu, zenbait kontutan agian zaharkitu samar edo mugatu samar geratu<br />
badira ere, azalpenak bilatzerakoan egiten dituzten hausnark<strong>eta</strong>k interesgarri <strong>eta</strong> egun ere erabilgarri<br />
iruditzen zaizkigulako.<br />
11 Eztabaida hemen azalduko duguna baino konplexuagoa da, jakina; aipatutako bi eskolaz gain<br />
badago beste planteamendurik, alde batean edo bestean nekez koka genitzakeenak. Eztabaidaren<br />
kontu garrantzitsuen<strong>eta</strong>n sakontzeko, ikus Massey (1988).
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 67<br />
Horrela, <strong>eta</strong> Britainia Handiko kasuaz oraingoan ere 12 , manufaktura-<br />
sektorearen arazoak, neurri handi batean nazioarteko lehiaren gehikuntzaren ondorio<br />
lirateke. Eta deszentralizazioa izan da lehia handiago horri aurre egiteko estrategien<br />
elementu<strong>eta</strong>ko bat, alegia, enpresak lehiakorragoak bihurtzeko bide bat 13 . Zentzu<br />
hon<strong>eta</strong>n, beraz, deszentralizazioa ulertzeko beharrezkoa da presio handiago horien<br />
aurrean enpresek nola erreakzionatu duten aztertzea <strong>eta</strong>, bereziki, produkzio-<br />
errekerimendu<strong>eta</strong>n izandako aldak<strong>eta</strong>k.<br />
Produkzioaren deszentralizazioaren zio funtsezkoen<strong>eta</strong>ko bat kapital<br />
britaniarrak kostuak murrizteko jasotako presioa izan da. Sektoreka<br />
deszentralizazioaren arrazoiak desberdinak izan badaitezke ere (kasu batzu<strong>eta</strong>n<br />
aldak<strong>eta</strong> teknologikoarekin lotuta, baina beste askotan produkzio baldintza<br />
merkeagoak bilatzearekin –bereziki lanesku merkeagoa) Erresuma Batuan 1960<strong>eta</strong>n<br />
<strong>eta</strong> 1970tako lehen erdialdean gertatutako lanpostu produktiboen deszentralizazioa<br />
hein batean nazioarteko lehia hazkorrak sortutako presioei aurre egiteko bidea izan<br />
omen zela nahikoa argi ikusten dute autore hauek. Dena den, <strong>eta</strong> Massey-k (1986,<br />
37) adierazten duenez, “manufaktura-lanpostuen suntsik<strong>eta</strong> handiak neurri batean<br />
agerian utziko luke berregiturak<strong>eta</strong> espazialaren estrategiak ez duela funtzionatu”.<br />
Hiri handiak <strong>eta</strong> industri erregio tradizionalak izan ziren lehenago <strong>eta</strong><br />
bortizkiago ukituak izan zirenak. Arrazoiak konplexuak izanik <strong>eta</strong> industriaz<br />
industria desberdin, badirudi bi elementu azpimargarri aurki daitezkeela, hain zuzen<br />
ere: kapitalaren antzinatasuna <strong>eta</strong> langileriaren indarra, <strong>lurralde</strong> hori<strong>eta</strong>n baitzeuden<br />
makineri <strong>eta</strong> lantegi zaharrenak <strong>eta</strong> antolak<strong>eta</strong> maila handieneko lan indarra.<br />
Erregio barneko aldak<strong>eta</strong>k azaltzeko orduan ere antzeko ildoak aurkitzen<br />
ditugu. Kokatze faktoreen eskolak hirien ezaugarriei ematen die garrantzia, honako<br />
alde txarrak azpimarratuz: biztanleriaren deszentralizazioak hiri<strong>eta</strong>ko gune<strong>eta</strong>n<br />
kualifikazio gabeko <strong>eta</strong> enplegua aurkitzeko zailtasunak dituztenen kontzentrazioa<br />
12 Desindustrializazioa berton lehenago <strong>eta</strong> nabarmenago ageri izan denez ikerk<strong>eta</strong> askok kasu hori<br />
hartu dute oinarritzat. Dena den, azalpenen ildo <strong>eta</strong> faktore nagusiak beste herrialde <strong>eta</strong> erregio<br />
askoren errealitateak aztertzeko ere dira erabilgarri.<br />
13 Eskola hau industri enpresa kapitalistez ari zaigu, helburutzat mozkinak lortzea duen enpresa <strong>eta</strong>,<br />
hortaz, bere jokabide geografikoa helburu horren menpe duena. Baldintza hau<strong>eta</strong>n kokapena aldatzea<br />
errentagarri izaten jarraitzeko bidea izan daiteke.
68 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
sortu duela; utzikeria fisikoak <strong>eta</strong> arazo sozialek hiriei kalte egin dietela inbertsio<br />
berriak erakartzeari dagokionez; <strong>eta</strong> udal agintariak <strong>eta</strong> planifikatzaileak traba bat<br />
izan direla sektore pribatuarentzat.<br />
Berregiturak<strong>eta</strong>ren Eskolak, hirien ezaugarriak bai baina aldak<strong>eta</strong>n dagoen<br />
industriaren errekerimenduak ere hartu behar direla kontuan gogoratzen digu. Eta<br />
horrek badu garrantzia, esate baterako, hiri<strong>eta</strong>n zeudelako industriaren atalik<br />
zaharrenak <strong>eta</strong> sarritan errentagarritasun gutxienekoak; edota langile merkeago <strong>eta</strong><br />
gutxiago antolatuenganako deszentralizazioa jasan izan dutelako (Massey, 1988, 69).<br />
Fothergill <strong>eta</strong> bere lankideentzat (1986) desindustrializazioa batez ere hiri<strong>eta</strong>n<br />
gauzatu da. Beren azalpenean aurreko bi ikuspegiak uztartu <strong>eta</strong> hiri-eskualde<strong>eta</strong>ko<br />
manufaktura-lanpostuen galera neurri batean nazio mailan manufakturatik<br />
zerbitzu<strong>eta</strong>ra <strong>eta</strong> langabezi handiagora emandako aldaketen ondorioa dela baina<br />
kokapenen ezaugarriek ere zerikusia badutela esaten digute. Hots, enpleguaren<br />
hazkunde <strong>eta</strong> erork<strong>eta</strong>ren geografia “is determined by the interaction of national<br />
economic trends and the characteristics of localities” (Fothergill et al, 1986, 221).<br />
Baina hirien gainbeheraren erantzule gisa kokatze ezaugarri bat nabarmentzen dute:<br />
lurra eskuratzeko aukera, epe luzeko aldak<strong>eta</strong> teknologikoek lurzoru zabalagoen<br />
beharrak areagotzen baititu, hiriak desabantailan kokaraziz 14 .<br />
1.3.- Gainbeherako erregio industrialei buruzko ohar batzuk 15<br />
Nazioarte mailako berregiturak<strong>eta</strong> produktiboak bere ezaugarri guztiekin<br />
(tertziarizazioa-desindustrializazioa, lehiatzaile berrien agerpena <strong>eta</strong> Nazioarteko<br />
14 Berregiturak<strong>eta</strong>ren Eskolatik gertu samar abiatzen badira ere, desberdintasun nabariak daude, batez<br />
ere, laneskuaren inguruko kontu<strong>eta</strong>n. Sakontzeko, ikus Massey (1988, 68-72).<br />
15 Atal hau sartzea erabaki dugu egokia iruditu baitzaigu erregio mota honen problematika bereziaren<br />
<strong>eta</strong> bere soluziobiderako aipatu ohi diren estrategien inguruko hausnarketei leku txiki bat egitea.<br />
Haatik, ez da geure helburua dauden teoria, ekarpen <strong>eta</strong> politika gomendio desberdinen aurkezpen<br />
osatu <strong>eta</strong> xehatua eskaintzea. Edonola ere, sakontzeko interesa lukeenak honako<strong>eta</strong>ra jo dezake:<br />
Steiner (1985), Velasco <strong>eta</strong> Del Castillo (1988), Landabaso <strong>eta</strong> Díez (1989), Esteban <strong>eta</strong> Velasco<br />
(1993). Ikuspegi berriagoak, egun Erregio-Ekonomian hedatzen ari diren zenbait kontzeptu<br />
barneratzen dituztenak (sareak, clusterrak, instituzioen garrantzia, <strong>eta</strong>b.): Davies <strong>eta</strong> Morgan (1996),<br />
Cooke (1995). Euskal Herrian krisiari aurre egiteko industri politikei buruz zehazkiago, honako<strong>eta</strong>n:<br />
Etxebarria (1993), Navarro (1989) <strong>eta</strong> Etxebarria <strong>eta</strong> Franco (1995), besteak beste.
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 69<br />
Lan Zatik<strong>eta</strong> Berria, teknologiak lehiakortasunean izango duen garrantzia, <strong>eta</strong>b.) oro<br />
har mendebaldeko ekonomia industrial guztiak ukitzen baditu ere, arazoa<br />
nabarmenki larriagoa izan da Industrializazio Zaharreko Erregio<strong>eta</strong>n. Izan ere,<br />
badaude zenbait faktore <strong>lurralde</strong> hauek desindustrializazioaren aurrean askoz<br />
ere zaurgarriagoak egingo dituztenak, besteak beste:<br />
- erregioaren espezializazio sektoriala (krisiak eragindako sektore<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong><br />
nazioarteko lehia hazkordunak)<br />
- oso ekonomia irekiak izatea, esportazioaren oso menpeko <strong>eta</strong> Berriki<br />
Industrializatutako Herrialdeekin ezin lehiatuko direnak<br />
- produkzio-ehunaren egituraren ezaugarriak: enpresa handi batzuen<br />
nagusitasuna (dinamikotasun gutxikoak, kreatibitate gutxikoak <strong>eta</strong> oso<br />
burokratizatuak), <strong>eta</strong> hauen inguruan, <strong>eta</strong> eurekiko oso menpeko, ET<strong>eta</strong>Een (enpresa<br />
txiki <strong>eta</strong> ertainen) multzo bat. Honelako artikulazio batek merkatu zein kapitalaren<br />
errekerimendu berri<strong>eta</strong>ra egokitzeko zailtasun handiak dakarzkio bertoko<br />
ekonomiari.<br />
- beste batzuk: garapen gutxiko zerbitzu sektorea, bereziki industriarentzako<br />
zerbitzuen alorra; I+G gastua apala; sindikazio maila altua,...<br />
70eko hamarkadaren hasieraz geroztik, lehiaren areagotzea <strong>eta</strong> aldak<strong>eta</strong><br />
teknologikoaren azelerazioa ezaugarritzat dituen testuinguru berrian, arazo handiak<br />
agertuko zaizkie eskari hazkor <strong>eta</strong> teknologia estandarizatu samarreko ingurune<br />
batean jarduteko prestatu <strong>eta</strong> egituratuta zeuden ekonomia hauei.<br />
Erregio hauen arazoa ez da izango beren teknologiak ezin direla ordezkatu<br />
edota berriztatu, baizik <strong>eta</strong> bertoko enpresak ez direla gai izan bere teknologia<br />
berriztatzeko <strong>eta</strong> produkzio-jarduera berriak sortzeko. Bere baitan itxiak izaten<br />
ohituta zeuden enpresa <strong>eta</strong> ekonomia hauek, kanpoan dagoena ikusteko zailtasun<br />
handiak aurkituko dituzte, <strong>eta</strong> ondorioz, ezagutza horiek identifikatu <strong>eta</strong> bere<br />
praktika produktiboan barneratu <strong>eta</strong> egokitzeko ahalmena murriztua.
70 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
Azken kontu hon<strong>eta</strong>n sakonduz, Davies <strong>eta</strong> Morgan-en (1996) ekarpena jasoko<br />
dugu. Autore hauek industrializazio zaharreko erregioen suspertze beharra <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong>ari espezifiko diren instituzioen eragina aztertzen dute; <strong>eta</strong> blokeo<br />
espazialaren (spatial lock-in) arriskuaz ohartarazi.<br />
Industrializazio zaharreko erregio<strong>eta</strong>n egitura ekonomiko zein sozialaren<br />
baldintzatzaile nagusiak korporazio boteretsuak izan diren neurrian “[i]nstitutions<br />
embodying cooperation and interaction, as well as routines for knowledge<br />
production and transmission, tend to be centred around these dominant companies,<br />
so that their disappearance can mean the loss of a region’s capacities to react<br />
positively to changing circumstances” (Davies and Morgan, 1996, 5). Beste enpresa<br />
erregionalak, haien inguruan garatu <strong>eta</strong> haien hornikuntza beharrak asetzera mugatu<br />
direnez, ez ohi dute izaten berrikuntza-gaitasun <strong>eta</strong> bestelako gaitasun estrategikorik.<br />
Baina, aldi berean, erregio hau<strong>eta</strong>ko askok badute ere beren alderako izan<br />
daitekeen zerbait, hain zuzen ere: industrializazio historia traumatiko samarra<br />
konpartitu izanagatik garatutako talde-nortasun <strong>eta</strong> kultura sendoa, indar<br />
motibatzaile inportantea bilaka daitekeena ideia, aktore <strong>eta</strong> estrategia berrien sorrera<br />
edota kooperazio modu berriak gertarazteko.<br />
Sektore pribatuaren gaitasunen galera edo moteltzeak are funtsezkoa bihurtzen<br />
du agente politikoen eginkizuna etorkizuneko estrategiaren diseinuan <strong>eta</strong>, horrela,<br />
aktore berri <strong>eta</strong> tradizionalen arteko lankidetza sustatu <strong>eta</strong> bideratu beharko lukete,<br />
erregioaren berpizterako egon daitezkeen arazoak detektatu <strong>eta</strong> hauei aurre egiteko<br />
ekimenak bultzatzeko.<br />
Orokorrean onartu egiten da gainbeherako erregio industrialen<br />
susperk<strong>eta</strong>rako <strong>eta</strong> berregiturak<strong>eta</strong>rako estrategien ardatzek oinarri<br />
ekonomikoaren dibertsifikazioa <strong>eta</strong> berrikuntza teknologikoaren bidetik jo behar<br />
dutela. Gehien<strong>eta</strong>n teknologi altuko jarduera berriak agertzearekin lotu bada ere,<br />
batzu<strong>eta</strong>n maila teknologikoaren igoeraren bitartez sektore tradizionalen<br />
lehiakortasunaren hobekuntzaren eskutik ere etor daitekeela azpimarratu izan da.<br />
Halaber, enplegua sortu <strong>eta</strong> mantentzearen helburua barneratu ohi da planteamendu<br />
arduratsuen<strong>eta</strong>n.
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 71<br />
• Gainbeherako egoeratik ateratzeko abian jarri behar diren politika neurrien<br />
artean aipatzen zaizkigu teknologi berrikuntzarekiko irisgarritasuna <strong>eta</strong><br />
hargarritasuna (receptividad) 16 hobetzeko neurriak: lehenengoari dagokionez,<br />
adibidez, komunikazio azpiegitura fisikoak edota enpresentzako zerbitzuen<br />
sustapena, hornitzaile kateak <strong>eta</strong> harremanak bultzatzea; hargarritasuna hobetzeko:<br />
informazioa lortzeko bideak hobetzea, laneskuaren birziklapen <strong>eta</strong> formakuntza,<br />
kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> antolakuntza modu berriak, arrisku-kapitaleko fondo dotazioa, <strong>eta</strong><br />
bereziki, I+G jardueren sustapena.<br />
Azken finean, <strong>eta</strong> bi hitz<strong>eta</strong>n: espazio berriztatzaile baten gauzapenerako<br />
baldintzak sortzen lagun dezaketen neurriak, nahiz <strong>eta</strong> zerrenda horr<strong>eta</strong>n teoria<br />
berriei jarraiki indar handia hartzen ari diren beste osagai batzuk erantsi beharko<br />
liratekeen, ohitura, arauak, jokabide <strong>eta</strong> abarrekin zer ikusia dutenak: agenteen<br />
arteko konfiantza, kooperazioa, elkarlana, kontsentsua, ...<br />
Cooke-k (1995), zentzu hon<strong>eta</strong>n, erregioa jarduera lehiakorr<strong>eta</strong>n espezializatu<br />
<strong>eta</strong> bere erakargarritasuna handitzeko orduan barne sareen edo cluster izaerako<br />
antolamenduen egokitasuna gogoratzen digu, enpresen artean <strong>eta</strong> enpresa <strong>eta</strong><br />
instituzioen artean jokabide kooperatiboaren garrantzia azpimarratuz, baina aldi<br />
berean kanpoarekiko fluxu eraginkorrak mantentzearen beharra gutxietsi gabe. Berak<br />
adierazten duen moduan: “in policy terms, the obvious recommendation is that<br />
regional economic competitiveness in the 1990s rests on succesfully interlinking<br />
regional networks with global networks of innovation and production” (1995, 6).<br />
• Dibertsifikazioa bultzatzeko neurrien artean honakoak aipatzen dizkigute<br />
Esteban <strong>eta</strong> Velasco-k (1993): (a) maila orokorragoan, gizartean jarduera berrien<br />
sorrera, dibertsifikazioaren beharra <strong>eta</strong> potentzialitatea sinestarazteko ekimenez gain,<br />
industri eskualdeen irudi fisikoaren hobekuntza <strong>eta</strong> atzerri inbertsioak erakartzeko<br />
jarduk<strong>eta</strong>k; (b) zehazkiago enpresei zuzendutakoak: aliantza estrategikoak sustatzea,<br />
dibertsifikazio aukera zehatzen detekzioa, dibertsifikazio-helburuei loturiko<br />
teknologien sustapena, enpresen dibertsifikazio planei laguntzak, adituak prestatzea,<br />
arrakastatsu suertatu diren kasuen difusioa, <strong>eta</strong>b.<br />
16 Velasco <strong>eta</strong> Del Castillo-k (1988) garatzen dituzte kontzeptu hauek.
72 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
Bistan da industrializazio zaharreko erregioei, oso oinarri ekonomiko estua<br />
izanda <strong>eta</strong> gainera gainbeherako sektore<strong>eta</strong>n –ikatza <strong>eta</strong> altzairugintzan, untzigintzan<br />
edota ehungintzan– espezializatua, dibertsifikazioa funtsezkoa zaiela biziraun <strong>eta</strong><br />
prosperatzeko. Egia da, berebat, dibertsifikazio estrategia batek kostu sozial<br />
nabarmenak izango dituela, langile talde batzuengan edota eskualde jakin batzu<strong>eta</strong>n<br />
ondorio larriak eragin baititzake.<br />
Agian neurriak hemen formulatu ditugun bezala aurkeztuta zehazgabeak<br />
iruditzen zaizkigu. Kasuan kasu dagoen errealitate <strong>eta</strong> potentzialetik abiatuta,<br />
erregioko aginte publikoaren lidergopean <strong>eta</strong> bertoko agente sozio-ekonomikoen<br />
adostasuna <strong>eta</strong> babesa erdietsiz, dibertsifikazio <strong>eta</strong> berrikuntzaren erronkei aurre<br />
egiteko plangintza definituagoak zehaztu beharko dira.<br />
Eginkizun horr<strong>eta</strong>n lagungarria izan daiteke dibertsifikazioa burutzeko modu<br />
desberdinak daudela gogoan hartzea (Cooke, 1995):<br />
(i) dauden enpresek egindako berritze <strong>eta</strong> modernizatze ahaleginei esker<br />
(enpresa barnetiko dibertsifikazioa –Alemanian ikatza <strong>eta</strong> altzairu sektore<strong>eta</strong>koa–)<br />
Honen barnean, halaber, bereiz daitezke: dibertsifikazio bertikala (zentzu<br />
hertsiagoan enpresak adar bereko beste produktu<strong>eta</strong>ra jotzen duenean gertatzen dena;<br />
<strong>eta</strong> zabalagoan, enpresak bere produktua bitarteko input gisa erabiltzen duen beste<br />
produktu baten ekoizpenean sartzen denean –adb.: altzairugintzako enpresa bat<br />
kotxe<strong>eta</strong>ko ateen manufaktura prozesuan sartzea–) <strong>eta</strong> dibertsifikazio laterala<br />
(enpresen jardurera bere oinarrizko jatorri<strong>eta</strong>tik urrun dauden beste batzu<strong>eta</strong>ra<br />
zabaltzen denean); <strong>eta</strong><br />
(ii) kanpo dibertsifikazioa (adibidez Erresuma Batuan): industri<br />
tradizional<strong>eta</strong>ko enpresen alde gutxi egitea edo are erortzen laguntzea, ondoren<br />
langabezia <strong>eta</strong> soldaten behera egingo dute <strong>eta</strong> kanpo inbertsioak erakartzeko<br />
politika aktiboa martxan jarriko da. Hortik lanpostu berriak etorriko dira, sarritan<br />
automobil <strong>eta</strong> beste motoredunen osagaien sektorean edota elektronika arloan, <strong>eta</strong><br />
maiz kualifikazio maila txikiagoa <strong>eta</strong> soldatei buruzko igurikapen baxuagoak
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 73<br />
dituzten langileentzat (asko emakumezkoak), ikatz edo altzairu industri<strong>eta</strong>tik<br />
kaleratutako langileentzat baino.<br />
Lehenengo bideak kostu sozial txikiagoak eragin ohi ditu, langileek beren<br />
enpres<strong>eta</strong>n birziklatzeko <strong>eta</strong> lanpostu berri bati heltzeko aukera handiagoak izaten<br />
dituztelako. Bigarrenean, sektore tradizional<strong>eta</strong>ko enpresen itxieren ondorioz<br />
kaleratutako langileei zailagoa suertatu ohi zaie enplegu berria aurkitzea (nahiz <strong>eta</strong><br />
kasu batzu<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> industriaren sostengurako politika erregional egokiak<br />
aplikatzearen bitartez, hornikuntza kateen clusterrak garatzen ari diren, zeintzu<strong>eta</strong>n<br />
kualifikazio errekerimenduak altuagoak izan daitezkeen <strong>eta</strong> langile horiek enplegu<br />
aukera hobeak izan ditzaketen, moduzko prestakuntza edo birziklapena jaso badute).<br />
Erregio politika eraginkorra izan dadin, aukera desberdinak ongi aztertu, egon<br />
daitezkeen indargune <strong>eta</strong> kostuak balioetsi <strong>eta</strong> bertoko herritar <strong>eta</strong> agente sozio-<br />
ekonomikoen artean ahalik <strong>eta</strong> adostasun maila handiena lortu ondoren<br />
dibertsifikazio estrategia jakin batentzako instrumentu <strong>eta</strong> neurriak abian jarri<br />
beharko ditu.<br />
Zentzu horr<strong>eta</strong>n, interesgarria izan daiteke gainbehera egoeratik ateratzea<br />
posible dela egiaztatzen duten tradizio industrialeko zenbait erregioen kasuak<br />
kontuan hartzea.<br />
Alde batera utzirik, baina inolaz ere gutxietsi nahian, nazioarteko metropoli<br />
aurreratu izaera tinkotzearen aukerari heldu dioten hiriburu handien kasuak<br />
(aurrerago kapitulu honen bigarren atalean <strong>eta</strong> IV. Kapituluko laugarrenean jorratuko<br />
ditugunak), oraingoan industria astun<strong>eta</strong>n espezializatutako erregio<strong>eta</strong>n jarriko dugu<br />
geure arr<strong>eta</strong>.<br />
Bereziki honakoa azpimarratu nahiko genuke: zenbait ikerketek aditzera<br />
ematen dutenez 17 , erregio hauen susperk<strong>eta</strong> kualifikazio altuagoko, balio erantsi<br />
handiagoko ingenieritza sektoreen alderako mugimendu baten bidez etorri dela,<br />
teknologi altuko sektore berri<strong>eta</strong>rako jauzi baten bidez baino.<br />
17 Adibidez, Gales, North-Rhine-Westphalia edo Ipar Amerikako Great Lakes Region eskualdeak,<br />
Cooke-k (1995) koordinatutako liburuan xeh<strong>eta</strong>sun handiz aztertzen direnak.
74 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
Erregio hori<strong>eta</strong>n izan da teknologi politika <strong>eta</strong> sostengua, baina ez da egon ez<br />
teknologia altuko sektore<strong>eta</strong>ra (hots, konbentzionalki halakotzat hartzen diren<strong>eta</strong>ra:<br />
erdieroaleak, ordenagailuak, telekomunikazio aurreratuak, software, aeronautika,<br />
bioteknologia, <strong>eta</strong>b.) ez industria tradizional<strong>eta</strong>ra zuzendua, baizik <strong>eta</strong> hogeigarren<br />
mendeko produktuen garapen modernoak sustatzera, batez ere automobilentzako<br />
osagaien <strong>eta</strong> elektronika industriak edota ingenieritza-teknologia tradizionalen<br />
erabilera berritzaileak.<br />
Esperientzia hauek agerian utziko lukete erregio-politika egoki batek<br />
lagundurik teknologia helduen birsorkuntzaren aukera gainbeherako<br />
erregioentzat irtenbide arrakastatsua suerta daitekeela, egitura ekonomiko<br />
zaharrarekiko erabateko hausturak eragin gabe <strong>eta</strong>, aitzitik, m<strong>eta</strong>tutako ezagutza <strong>eta</strong><br />
kapital sozialaz baliatuz.<br />
Bukatzeko, esan dezagun 90eko hamarkadaz geroztik Industrializazio<br />
zaharreko Erregioen inguruko ikerketek euren problematika zehatza <strong>eta</strong> honen zioak<br />
aztertzen jarraitu baino soluziobide posibleak bilatzearen ildotik jo dutela:<br />
globalizazioaren garaiotan erregioen lehia-abantailak izan daitezkeenak<br />
identifikatuz, arrakastatsu gertatu diren kasu<strong>eta</strong>tik abiatu ondorio orokorrak ateraz,<br />
<strong>eta</strong> testuinguru horr<strong>eta</strong>n noizbait zerbait izan diren baina krisiarekin gainbehera latza<br />
pairatu duten erregioek bide berri bati ekiteko dituzten oztopo <strong>eta</strong> indarguneak<br />
nabarmenduz. IV. atalean helduko diegu kontu hauei guztiei.<br />
2.- HIRI-INGURUNEEN PROTAGONISMO ERABERRITUA<br />
2.1.- Nazioarteko metropoli handiak: dinamismo ekonomikoaren<br />
kontzentrazioa.<br />
Hiri handien bilakaerari buruzko ikerlan berrienek espazio hori<strong>eta</strong>n sektore <strong>eta</strong><br />
jarduera dinamikoen kontzentrazioa gora egiten ari dela ematen dute aditzera. Dena<br />
den, jarduera mota hauek soilik izango dira posible espazio metropolitar gutxi
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 75<br />
batzu<strong>eta</strong>n, zeintzu<strong>eta</strong>n ahalmen teknologikoa izango den garapen ekonomikoaren <strong>eta</strong><br />
aldak<strong>eta</strong> erregionalaren giltzarri <strong>eta</strong> faktore determinantea.<br />
Espainiako Herrilan <strong>eta</strong> <strong>Garraio</strong> Ministeritzak Espainiako aglomerazio<br />
metropolitarrei buruz argitaratutako txosten batean dioskunaren arabera “hiria<br />
hazkunde estentsiboko fase batetik hazkunde intentsiboko batera igarotzen da,<br />
zeinean kapitalean edota ezagutzan intentsiboak diren jardueratako espezializazioa<br />
indartzen den, bai industrian bai tertziario aurreratuan” (MOPT, 1993b, 141). Honek<br />
aldak<strong>eta</strong>k sorraraziko ditu industri egituran, gero <strong>eta</strong> sektore <strong>eta</strong> enpresa<br />
berriztatzaile gehiago agertuko baitira, berrikuntzaren ekoizle zuzen edota<br />
berrikuntzaren kontsumitzaileak izango direnak; <strong>eta</strong> baita ere eskaria hedapenean<br />
duten sektoreak. Produkzio ehun berri horr<strong>eta</strong>n gero <strong>eta</strong> ohikoagoa izango da, orobat,<br />
enpresa multiplanten erabaki-guneak berton topatzea <strong>eta</strong>, sarri askotan, enpresa<br />
transnazionalen filialak ere.<br />
Oso interesgarria da hiri handien hazkunderako potentzialitatea azpimarratuz<br />
mahaigaineratzen zaigun hausnark<strong>eta</strong> ildo berri hau; izan ere, bazirudien industri<br />
krisiaren eragin espazialak aztertzen hasi ziren lehen ikerlanek bestelako bilakaera<br />
hautematen zutela hirien etorkizunari buruz. Edonola ere, industriosteko<br />
berregiturak<strong>eta</strong> ekonomikoak efektu anitzak dakartza hainbat esparru<strong>eta</strong>n,<br />
<strong>lurralde</strong>aren ingurukoak barne, <strong>eta</strong> zaila suertatzen da joera berrien nondik norakoak<br />
zehatz-mehatz ezagutzea.<br />
Zenbait autorek, horien artean Cuadrado Rourak (1990), enpresen kokatze<br />
erabaki<strong>eta</strong>n eragiten duten faktoreak <strong>eta</strong> joerak aztertzen dituztenean, hiri-eremu<br />
nagusiei dagokienez desindustrializazio <strong>eta</strong>, ondorioz, desurbanizazio fenomenoak<br />
azpimarratzen dituzte; baina, aldi berean, zenbait metropolik beren produkzio-<br />
aparatuak zuzenki industrialak ez diren jarduer<strong>eta</strong>n espezializatzearen bidetik<br />
industri gainbeherako egoera hori gainditzen ari direla onartzen dute. Hain zuzen ere,<br />
autore hauek egiaztatu dute izaera zentral edo estrategikoagoa duten zerbitzu<br />
jarduerek hiri<strong>eta</strong>n kontzentratzera jotzen dutela <strong>eta</strong>, bestalde, industri teknologiko<br />
berriek ere, industri tradizionalen<strong>eta</strong>tik urrun dauden estrategia batzuen arabera
76 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
dihardutenak, garapen handiko hiri-inguruneen beharra dutela <strong>eta</strong> eremu metropolitar<br />
handi<strong>eta</strong>n kontzentratu ohi direla.<br />
Ildo beretik, Gómez Urangak <strong>eta</strong> Etxebarriak (1993) adierazten digute<br />
garapena aglomerazio metropolitarr<strong>eta</strong>n kontzentratzean manufaktura-jarduerak<br />
espazio periferikoago<strong>eta</strong>ra desplazarazi <strong>eta</strong> kanporatuak izango direla, horien ordez<br />
beste batzuk gailenduko direlarik: manufakturakoak ez diren jarduera produktibo<br />
malgu <strong>eta</strong> berriztatzaileagoak, kualifikazio maila altua behar dutenak, hala nola<br />
kalitate-kontrola, kudeak<strong>eta</strong>, aholkularitza, marketina, I+Ga, <strong>eta</strong>b. Hortaz, lan<br />
zatik<strong>eta</strong> berri bat sortzen ari zaigu, zeinean eremu metropolitarrak jarduera <strong>eta</strong><br />
zerbitzu aurreratuenentzako erakargune aparta bilakatzen diren.<br />
Azterk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> ikerk<strong>eta</strong> desberdinak, hortaz, bat omen datoz hiri handiek<br />
garapenaren sustatzaile diren jarduerentzako agertzen duten erakargarritasunaz.<br />
Azter dezagun jarraian zer den zehazki metropoli handi hauek eskaintzen dutena<br />
horren erakargarri suertatzeko 18 .<br />
Horr<strong>eta</strong>rako Boneville-k (1994) internazionalizazio maila altuena lortu duten<br />
hiriak edo lehia marko berriari hobeto egokitu direnak aztertzean aurkezten dizkigun<br />
ezaugarriak jaso <strong>eta</strong> bi kategoriatan multzokatuko ditugu: batetik, metropoliak<br />
izatearekin zerikusia dutenak <strong>eta</strong>, bestetik, nazioartekoak izatearekin zerikusia<br />
dutenak.<br />
a) Metropoli izaerarekin zerikusia duten ezaugarriak<br />
Metropoli eremu handiak aglomerazio-ekonomia garrantzitsuen sorburu<br />
dira. Baliabide ugari <strong>eta</strong> enpresa-jarduera oparoa kontzentratzeaz gain,<br />
kontsumitzaileen merkatu zabala ere eratzen da espazio metropolitarr<strong>eta</strong>n. Aldi<br />
berean, hiri-kontzentrazio handiek beste abantaila batzuk ere eskain ditzakete,<br />
besteak beste: mota askotako oinarrizko ekipamendu <strong>eta</strong> azpiegiturak eskura izatea;<br />
enpresa zein gizabanakoentzako zerbitzu espezializatu ugari <strong>eta</strong> kalitatezkoak;<br />
18 Gai honekiko hurbilk<strong>eta</strong> teoriko desberdin asko aurki ditzakegu; bakoitzak, aukeratutako<br />
metodologia batekiko koherentzian espazio hauen ezaugarri jakin batzuk nabarmentzen ditu. Gure<br />
ikerlanean gai honi eman diogun garrantziagatik IV. kapituluan luze <strong>eta</strong> zabal arituko gara hauen<br />
inguruan. Sarrera gisako atal hon<strong>eta</strong>n, aldiz, metropoli handien ezaugarrien aurkezpen soil bat egitera<br />
mugatuko gara, sakoneko azalpen<strong>eta</strong>ra jo gabe.
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 77<br />
produkzio-bilbe industrialaren presentziak sorrarazitako kanpo ekonomiak, enpresa<br />
arteko harremanak errazten dituztenak; transakzio kostuak minimizatzen dituen<br />
gizarte-antolakuntza, zerbitzu publiko <strong>eta</strong> pribatuen presentziari esker, <strong>eta</strong>b.<br />
Honek guztiak erregioan berrikuntzarako <strong>eta</strong> etengabeko moldak<strong>eta</strong>rako<br />
ahalmen handia garatzeko aukera ematen du, berton informazio <strong>eta</strong> berrikuntzen<br />
jaurtik<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> zirkulaziorako sortzen diren baldintza aproposagoen ondorio, neurri<br />
batean.<br />
Tertziarioaren <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> antolak<strong>eta</strong>rekin loturiko funtzioen<br />
presentzia garrantzitsua. Berton produkziorako zerbitzu <strong>eta</strong> industriarekin loturiko<br />
jarduera ukiezin ugari kokatzen direla izango litzateke hiri handien beste bereizgarri<br />
bat. Horrek abantaila ukaezinak ematen dizkie hiri metropolitarrei; are <strong>eta</strong><br />
garrantzitsuagoak kontuan izanda, batetik, produkzio sistemen azkenaldiko<br />
bilakaerak gero <strong>eta</strong> lan intelektual <strong>eta</strong> zerbitzuen kopuru handiagoak barneratzera<br />
jotzen duela, <strong>eta</strong> bestetik, enpresek gero <strong>eta</strong> malgutasun <strong>eta</strong> berrikuntza gaitasun<br />
handiagoa behar dutela, produkzioa eskariaren aldaket<strong>eta</strong>ra azkar egokitu ahal<br />
izateko.<br />
Hiri metropolitarrek lortu izan dute bertan tertziario aurreratuko jarduerak<br />
m<strong>eta</strong>tzea, pixkanaka konplexuagoak bilakatzen joan direnak. Izan ere, halako<br />
antolamendu sozioekonomikoa sortu da non betegarritasunek elkarmenpekotasunak<br />
sortzen dituzten, “elur bola” efektuak posible eginez, zerbitzuen kantitate <strong>eta</strong><br />
kalitateak jarduera berrien garapen auto-sostengatua ahalbidetzen baitute.<br />
Lan merkatu aktibo <strong>eta</strong> dibertsifikatua. Hiri handi gehien<strong>eta</strong>n lanesku<br />
kualifikatu <strong>eta</strong> anitzaren kontzentrazioarekin batera kualifikazio gabekoen kopuru<br />
handiak ere aurki daitezke. Hau faktore erabakigarria izango da jarduera<br />
berritzaileentzako, hauexek oso profesional kualifikatuez gain kualifikazio baxuko<br />
laneskua ere behar izaten dutelako.<br />
Bestalde, hiri handi<strong>eta</strong>n aurkitzen dira ingeniarien <strong>eta</strong> oro har teknikari<br />
kualifikatuen merkatu zabalenak. Produkzio modu berrien antolak<strong>eta</strong>rako oinarrizko<br />
ikerkuntza <strong>eta</strong> garapena <strong>eta</strong> teknologia berrien erabilera funtsezkoak izanik, enpresa
78 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
<strong>eta</strong> sektore aurreratuenek eremu metropolitarrak aukeratzeko beste arrazoi bat izan<br />
daiteke.<br />
Eremu metropolitar handi<strong>eta</strong>n kokatzen dira, berebat, teknologi zentroak, goi<br />
mailako irakaskuntza erakundeak <strong>eta</strong> oro har baliabide intelektualen garapena<br />
estimulatzen duen ingurune bat. Baliabide hauek guztiek informazio <strong>eta</strong><br />
berrikuntzaren zirkulazio <strong>eta</strong> difusioan laguntzen dute, bai eremu metropolitarraren<br />
barrena baita, kanpo sareen bidez, eremu metropolitar desberdinen artean ere.<br />
Orain arte orokorrean mintzatu gara metropoli handi<strong>eta</strong>z, espazio horiek izan<br />
dezaketen garapen mailan <strong>eta</strong> erakargarritasunean eragin handia duen beste<br />
faktoreari jaramon handiegirik egin gabe, alegia, beren nazioarteratze mailari edo<br />
nazioarteko hiri-hierarkian metropoli desberdinek duten posizioari. Horr<strong>eta</strong>z arituko<br />
gara hurrengo paragrafo<strong>eta</strong>n.<br />
b) Nazioartekoak izatearekin zerikusia duten ezaugarriak<br />
Nazioarteko hiriak nazioarteko sare<strong>eta</strong>ko parte dira. Hiri baten<br />
internazionalizazio mailak zerikusia du hiri horrek nazioarteko lan sare<strong>eta</strong>n duen<br />
integrazio moduekin. Integrazioak gora egin du azkenaldion korporazio<br />
transnazionalen jardunbidearen ondorioz, nazioarteko filialen sareak zabaltzean <strong>eta</strong><br />
beren barne harremanen, firma barruko harremanak deritzen horien garapenaren<br />
ondorioz. Internazionalizazio prozesu honek enpresa horien zentro estrategikoak<br />
kokatzen diren hiriei egiten die mesede.<br />
Bonneville-ren arabera (1994, 274) “a city is international if it offers services<br />
which promote the internationalization of its local economy and its international<br />
positioning depends on the exporting capacity of its manufacturing base ”. Bistan<br />
denez, definizio honek oinarri-esportazioko erregio-teoriaren iturritik edaten du,<br />
tradizio handiko teoria, 50eko hamarkadaz geroztik hainbat autorek garatutakoa 19 .<br />
Teoria honek nazioz azpiko ekonomien irekieraren garrantzia azpimarratzen du,<br />
zenbait kasutan hipotesi gisa erregio-hazkundea esportazioek eragiten dutela<br />
proposatzeraino. Boneville, dena den, harago doa, beste aukera bat ere<br />
19 Aipagarrienen artean North (1955) edota Friedmann (1966).
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 79<br />
mahaigaineratuz, hots, hiri batek bere zerbitzu sektore <strong>eta</strong> merkataritzaren<br />
internazionalizazioa lor dezakeela ez berton -hirian edo erregioan- ekoiztutako<br />
produktuak esportatzeagatik, inportatutako produktuak birbanatzeagatik baizik.<br />
Horrela, zenbait hiri erregional internazionalizazio prozesu bat<strong>eta</strong>n murgildurik<br />
egongo lirateke atzerriko produktuak nazio edo erregioko estandar kultural<strong>eta</strong>ra<br />
egokitzeko duten gaitasuna medio.<br />
Beste autore batzuek beste alderdi batzuk nabarmentzen dituzte, aurreko<br />
ikuspegiarekiko bateraezin baino osagarri izango liratekeenak. Horrela, Gómez<br />
Uranga <strong>eta</strong> Etxebarriak (1993, 316) esaten digute hiri baten nazioarteratze maila<br />
azpiegitur<strong>eta</strong>ko kanpo sareen existentzia <strong>eta</strong> garapenean oinarritzen dela (nahiz <strong>eta</strong><br />
nazioarteratze hori ziurtatzeko beste ez izan), <strong>eta</strong> zehazkiago, telekomunikazio<br />
sareenean; horrek, bere aldetik, konsistentzia handiagoa emango die tokiko<br />
lankidetza barne sareei <strong>eta</strong> metropoli horr<strong>eta</strong>n garapen endogenoa ahalbideratu.<br />
Biztanleriaren higikortasun handia izango litzateke nazioarteratutako hirien<br />
beste ezaugarri<strong>eta</strong>ko bat. Biztanle talde desberdinak bereiz badaitezke ere (etorkin<br />
ekonomikoen komunitateen inguruan sorturiko elkartruke internazionalak, funtzio<br />
diplomatikoek, kulturalek edota unibertsitateari loturikoek erakarritako atzerriko<br />
biztanleria semi-iraunkorra), hirien internazionalizazioaren ikuspegitik elkartruke<br />
ekonomiko edo teknologikoengatik etorritako elite profesionalak izango lirateke<br />
garrantzitsuenak, "elite zirkulatzaileak", beren negozioak direla-<strong>eta</strong> sarritan hiri<br />
inportanteen<strong>eta</strong>n zehar mugitzen ari diren horiek. Ikuspuntu hon<strong>eta</strong>tik, hiri<br />
internazionalek epealdi laburrak igarotzeko baldintzak izan behar dituzte<br />
(aireportuak, negoziotarako esparruak, hotel internazionalak <strong>eta</strong>b. eskainiz) <strong>eta</strong> aldi<br />
berean elite horien bizilekurako aproposak izan. Beraz, hiri internazionalak<br />
konpainia handien erabaki guneen kokalekurako toki erakargarri izateaz gain elite<br />
profesional zirkulatzaile horien ongi etorrirako <strong>eta</strong> egoitzarako leku pribilegiatuak<br />
izaten dira.<br />
Nazioarteko hiriak konexio- <strong>eta</strong> komunikazio-nodoak dira azpiegitura<br />
sare handi<strong>eta</strong>n. Egun komunikazio sareak definitzen dituzten patroiek sare hori<strong>eta</strong>n<br />
ongi kokatuta dauden hirien garrantzia areagotzen dute, <strong>eta</strong> patroi hori<strong>eta</strong>n gerta
80 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
daitezkeen aldaketek hirien arteko hierarkia zaharrak aldarazi ditzakete. Testuinguru<br />
horr<strong>eta</strong>n aparteko garrantzia hartuko luke abiadura handiko garraio sistemen<br />
garapenak (airezko, errepidezko edota trenezkoak), baita telekomunikazioenak ere.<br />
Bide hon<strong>eta</strong>tik nazioarteko trafikoa eremu metropolitar gutxi batzu<strong>eta</strong>n<br />
kontzentratzeko joera gauzatzen ari da, ondorioz espazio horien abantaila logistikoak<br />
gehituz (Bonneville, 1994, 277).<br />
Estatu espainiarrari dagokionez, badirudi soilik Madril <strong>eta</strong> Bartzelona jo<br />
ditzakegula nazioarteko metropolitzat, zentzu hertsienean, hots, “hiri global”tzat,<br />
“zeintzu<strong>eta</strong>n produkzio sistema koordinatzearen funtzioak protagonismo nabarmena<br />
lortzen duten, hein batean fabrikazio zuzenezkoak ordezkatuz” (MOPT, 1993b, 141).<br />
2.2.- Hiri-sistema guneanitzen aukerak<br />
Metropoli handi<strong>eta</strong>z dihardugunean eskuarki hiri erraldoi nagusi baten<br />
inguruan egituratutako hiri-eremu baten irudia etortzen zaigu burura. Londres, Paris,<br />
New York edo Tokio bezalako hiri globalak izaten ditugu aztergai <strong>eta</strong> garapen<br />
ekonomikoaren kontzentrazioaren ikuspegitik mundu mailako hierarkia espazialean<br />
duten posizio pribilegiatuaren arrazoi <strong>eta</strong> faktoreak identifikatzen ahalegintzen gara,<br />
beste nonbait ere antzeko baldintzak gertaraztea posible izango ote litzatekeen<br />
neurtzeko.<br />
Baina, bestalde, Mendebaldeko Europan aurkitzen dugun hiritartze patroiaren<br />
ezaugarriak ere hartu behar dira kontuan. Hiri gehienak 200.000 <strong>eta</strong> milioi bat<br />
biztanle artekoak dira <strong>eta</strong>, aldiz, oso gutxi dira ben<strong>eta</strong>n handiak direnak (hots, bi<br />
milioi biztanletik gorakoak) 20 . AEB edota Japonian hiri handien nagusitasuna<br />
nabariagoa da, bi <strong>eta</strong> hiru milioi arteko biztanle duten hiriak gehiago izanik.<br />
20 1995ean hiru milioitik gorako biztanleak zituzten hiriak sei ziren (Paris, Londres, Milan, Madril,<br />
Atenas <strong>eta</strong> Berlin), <strong>eta</strong> bi <strong>eta</strong> hiru milioi artekoak zortzi (Köln, Düsseldorf, Napoles, Roma,<br />
Bartzelona, Birmingham, Manchester <strong>eta</strong> Viena), (Iturria: Atlas Mundial Microsoft Encarta/ © 1995-<br />
1996 Microsoft Corporation).
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 81<br />
Europan, aldiz, <strong>eta</strong> bereziki ipar-mendebaldean (Herbehereak, Belgika <strong>eta</strong><br />
Alemaniako North-Rhine-Westphalia estatuan 21 ) hiritartze sakabanatuko patroi<br />
nabarmenak itxuratzen zaizkigu, alegia, honakoa aurkitzen dugu: dentsitate handiko<br />
eremu<strong>eta</strong>n kokatzen diren tamaina ertaineko hiri ugari, gehien<strong>eta</strong>n elkarrekiko oso<br />
hurbil. Egitura sakabanatuago horrek bide eman digu erregio metropolitar<br />
guneanitzaren aukera mahaigaineratzeko, hots, hiri gailenik gabeko hiri-erregio<br />
handien aukera ere aztertzeko.<br />
Krisi osteko garaiotan mendebaldeko ekonomi<strong>eta</strong>n enpresentzako zerbitzu<br />
aurreratu <strong>eta</strong> finantza-zerbitzuen adarrak dira enplegu berrien sorburu nagusiak.<br />
Jarduera hauek garatze <strong>eta</strong> erakartzea bilakatuko da estatu <strong>eta</strong> erregio desberdin<strong>eta</strong>ko<br />
gobernuen helburu nagusi<strong>eta</strong>koa, horr<strong>eta</strong>rako hiri<strong>eta</strong>n ezarriz ahalegin handienak,<br />
“hiri globalak” bilaka daitezen. Alabaina, ben<strong>eta</strong>n zaila izango zaie tamaina<br />
ertaineko hiri handiei Londres edota Paris bezalako ben<strong>eta</strong>ko hiri globalekin<br />
lehiatzea goi mailako funtzio zentralak erakartzeari dagokionez (finantza-zerbitzuak<br />
edo korporazio handien bulego zentralak).<br />
Hala ere “world-city status”a ez omen da beti garapen ekonomikorako<br />
aurrebaldintza. Baliteke hiri txikiagoek edota hiri txikiago horiek eratutako erregio<br />
metropolitarrek beste nitxo batzuk aurkitzea munduko ekonomian <strong>eta</strong>, hortaz,<br />
ekonomikoki world-cityak baino hobeto ere jardutea. Gainera, baliteke ere bizi-<br />
kalitate mailak <strong>eta</strong> ingurumenaren kalitatea altuagoa izatea erregio guneanitz<strong>eta</strong>ko<br />
hiri txikiago<strong>eta</strong>n (disparekotasun sozialak, krimena edota poluzioa txikiagoak<br />
direnez) (Dieleman <strong>eta</strong> Faludi, 1998, 373-4).<br />
Jarduera mota batzuek (hala nola finantzak, enpresentzako zerbitzuak,<br />
higiezinen sektorea, <strong>eta</strong>b.) hori<strong>eta</strong>n diharduten kualifikazio altuko aktoreen<br />
transakzio-kostu altuak direla <strong>eta</strong>, hiri global<strong>eta</strong>ko gune<strong>eta</strong>n kontzentratzera jo omen<br />
dute. Baina beste askorentzat ingurune hau<strong>eta</strong>n jarduteak dakartzan kostu izugarri<br />
altuak direla <strong>eta</strong>, gune hauek ez dira horren leku erakargarri. Beraz, Londresen edo<br />
Parisen aurki daitezkeen mundu mailako funtzio gorenentzat agian ez, baina<br />
21 Herrialde hori<strong>eta</strong>ko erregio metropolitar guneanitz garrantzitsuenen iragana <strong>eta</strong> etorkizunaren<br />
inguruko eztabaidari lehen hurbilk<strong>eta</strong> bat egin nahiko lukeenak, jo dezake European Planning Studies<br />
aldizkariaren ale berezira (European Planning Studies, 6. Liburukia, 4. Zkia, 1998).
82 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
jarduera askorentzat hiri txikiagoak dituzten erregio metropolitar guneanitzek<br />
abantailak eskain ditzakete.<br />
Erregio mota hon<strong>eta</strong>z aritzean oso kontuan izateko alderdi<strong>eta</strong>ko bat da ea<br />
ben<strong>eta</strong>n unitate funtzional gisa diharduten edo, aitzitik, elkarren ondoan egonik ere<br />
zein bere aldetik dabilen hiri multzo baten aurrean gauden. Ez da erraza hori<br />
zehaztea, neurk<strong>eta</strong>rako irizpide batzuk ala beste batzuk hartzea (adibidez,<br />
biztanleria-dentsitatea, commuter fluxuak edota trafikoko patroiak, enpleguaren <strong>eta</strong><br />
biztanleriaren hazkundea, enpresen arteko harremanak, <strong>eta</strong>b.) ondorio desberdinera<br />
eraman gaitzakeelako. Erregio guneanitzaren barne, bertoko hirien artean egon<br />
daitekeen espezializazio sektoriala <strong>eta</strong> baita hierarkia ere ondo ezagutu beharreko<br />
elementuak dira.<br />
Proposamen desberdinen artean “sare” kontzeptua erabiltzearen aldekoa<br />
(Albrechts, 1998) biziki interesagarria iruditu zaigu.<br />
Sareen bidez ezaugarri ekonomiko, sozial, ingurumenari buruzko edota<br />
geografiko amankomunak dituzten hiriak elkartzen dira. Sareak baliabideen erabilera<br />
bateratuan edota ahalegin bateratuak burutzeko asmoan oinarritu daitezke, arlo<br />
desberdin<strong>eta</strong>n eskala ekonomiak aprobetxatu ahal izateko. Sarea osatzearen bidez<br />
hiriek espero dute lehiakorragoak bilakatzea, konexio onuragarriak ezartzea,<br />
garapenerako aukerak hobetzea, informazio fluxuak hobetzea <strong>eta</strong> arazo komun<strong>eta</strong>n<br />
kontsulta <strong>eta</strong> kooperazioa intensifikatzea. Hirien arteko sare sendo batek hiri-<br />
ingurune erakargarri baten garapena <strong>eta</strong> nazioarteko lehiakortasuna sustatuko duela<br />
uste da.<br />
Albrechts-ek (1998, 420) bost osagarri nagusi jasotzen ditu, hiri-sare baten<br />
existentzia edota sendotasuna neurtzeko irizpide gisa:<br />
• “the quality of the urban areas themselves;<br />
• complementarity of the urban areas belonging to the network;<br />
• flows of goods, people and information between urban areas (the interurban<br />
relations);<br />
• the physical links between urban areas:<br />
- hard interconnecting infrastructural links
II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala 83<br />
- soft structuring natural links;<br />
• various forms of organizational linkages between urban areas: soft<br />
interconnecting links for consultation, co-operation and exchange of<br />
information”.<br />
Bistan denez, bost irizpideok elkarren artean menpeko <strong>eta</strong> osagarri dira. Eta<br />
hiri-eremu batek bostak bete beharko ditu saretzat hartua izan dadin.<br />
Badirudi, beraz, mundu mailako <strong>lurralde</strong>-hierarkia birkokatzen ari den hon<strong>eta</strong>n<br />
tamaina ertaineko hiri<strong>eta</strong>n oinarritutako garapen ereduei ate bat zabal dakiekeela<br />
hiri-sistema trinko <strong>eta</strong> eraginkorrak eratzearen bidetik. Eredu hauek, gainera, hiri<br />
handi bakar baten gainean eraikitako garapen eredu kontzentratuek dauzkaten<br />
hainbat ondorio kaltegarri ekidin edo, gutxienez, leun ditzakete. Horrek guztiak<br />
eurekiko interesa susper dezake.<br />
Hala ere, bukatu aurretik beste bi iruzkin egin nahiko genituzke:<br />
(i) Administrazio-egitura zatikatuak izatea desabantailazko posizioan<br />
kokatzen ditu erregio hauek, administrazio zentral bat duten Paris edo New York<br />
bezalako hiri handiekin alderatuta: hiri gailenik ez baina hiri esanguratsu anitzez<br />
osatutako erregio metropolitarr<strong>eta</strong>n eskuarki ez da egoten eskualde osoa bere<br />
agintepean duen administrazio-erakunde bateraturik; aitzitik, hiri bakoitzak bere<br />
udal-gobernua <strong>eta</strong> bere politika propioa izaten du <strong>eta</strong> horrek askoz zailagoa egiten du<br />
ekimen bateratuak burutzea erregioaren garapena sustatzeko funtsezko diren<br />
alorr<strong>eta</strong>n. Hortaz, egitura politiko-administratibo deszentralizatuak ekar ditzakeen<br />
onurak baztertu gabe 22 , arazo amankomun<strong>eta</strong>n erabakiak hartzeko <strong>eta</strong> jarduk<strong>eta</strong>-<br />
ildoak zehazteko instrumentu zalu <strong>eta</strong> eraginkorrak eratu beharko dituzte.<br />
(ii) Erregio guneanitzaren aukera desiragarria izan daiteke planifikatzaile zein<br />
administrazioarentzat, <strong>eta</strong> horren aldeko apustua egin dezakete.Alabaina, hiri-erregio<br />
guneanitza sortzeko/indartzeko ekimena ahalegin hutsala bihur daiteke errealitate<br />
22 Erresuma Batuan edo Estatu frantsesarekin alderatuz Europako ipar-mendebaldean hiritartze patroi<br />
guneanitzak, alegia garapen orekatuagoko <strong>eredua</strong>k, garatu izanaren arrazoi<strong>eta</strong>ko bat, hain zuzen ere,<br />
egitura politiko-administratiboak sakabanatuagoak izatearekin egongo litzateke loturik.
84 II. Kapitulua: Nazioarteko berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren ondorio espaziala<br />
ekonomiko-sozialean sustraiturik ez dagoen “goitik beherako” proiektu bat<br />
bultzatzen egonez gero. Hots, erregioko biztanle, enpresa, erakunde <strong>eta</strong>, oro har,<br />
agente desberdinen artean ez baldin badago erregioaren existentziari buruzko<br />
kontzientzia <strong>eta</strong> nortasun bateratua, askoz zailagoa izango da berau garatzeko<br />
proiektua arrakastatsu suertatzea. Kontrakoa ere egia izango litzateke, alegia:<br />
tamaina ertaineko zenbait hiri jasotzen dituen <strong>lurralde</strong> jakin batean, berez euren<br />
artean hirien gainetik dagoen esparru bat osatzen dutenaren kontzientzia garatua<br />
egonez gero, abiaburuko baldintzak askoz hobeak izango dira horrelako proiektu bat<br />
gauzatu dadin.
III. KAPITULUA: ESPAZIO ETA GARAPENARI BURUZKO<br />
IKUSKERA TRADIZIONALAK<br />
1.- INBERTSIOEN KOKAPENA<br />
Badirudi hiri handiek edota metropoliek inbertsioentzat erakargarritasun<br />
berezia aurkezten dutela, espazio horiek jarduera <strong>eta</strong> dinamismo ekonomikoaren<br />
kontzentrazio gune bilakatuz. Atal hon<strong>eta</strong>n kokagune potentzialen arteko<br />
erakargarritasun maila desberdinaren oinarrian leudekeen faktoreak bilatu nahian<br />
egindako analisien berrikusk<strong>eta</strong>ri ekingo diogu <strong>eta</strong>, hain zuzen ere, Erregio-<br />
Ekonomiaren barnean enpresen lekumen erabakien determinatzaileak <strong>eta</strong> espazio<br />
edo <strong>lurralde</strong>aren gaineko efektuak nola aztertu diren laburbilduko dugu.<br />
Kokatzearen inguruko erreferentzia teoriko nagusiak aztertzean berehala<br />
ohartzen gara 70eko hamarkadaren erdialdeko krisiak sortzen duen hausturaz: ordura<br />
arte esparru teorikoan egindako ekarpenek enpresen lokalizazioa azalduko luketen<br />
eredu orokorrak bilatzea zuten helburu nagusitzat, baina ekonomi krisiaren<br />
azaleratzeaz geroztik <strong>eta</strong> honekin batera agertzen ari diren egoera <strong>eta</strong> arazo<br />
erregional berrien aurrean ikerk<strong>eta</strong>ren planteamendu tradizional hura gero <strong>eta</strong><br />
ahalgeago nabarmenduko da, ondorioz beste metodologia <strong>eta</strong> ikuspegi batzuk hasiko<br />
direlarik nagusitzen.<br />
1.1.- Krisia baino lehen garatutako ikusmoldeak<br />
Lokalizazioaren/kokatzearen teoriaren hasierako garapenak planteamendu<br />
neoklasikoaren barne kokatzen ziren, oso balizkako murrizkorr<strong>eta</strong>n oinarriturik.<br />
85
86 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
Ikuspegia nagusiki ekonomizista zen, hots: gizaki ekonomikoa 1 ren kontzeptutik<br />
abiatuz enpresa indibidualaren lekumen optimoa bilatu beharko da, enpresaren<br />
jokabidea mozkinak maximizatzearen helburuak gidatzen omen zuelarik 2 . Ikuspegi<br />
honen ekarpen aitzindariak Weber, Hotelling edota Lösch-en eskutik heldu<br />
zitzaizkigun. 3<br />
Weber-en arabera (1929) enpresa bere kokaleku optimoa 4 bilatzen saiatuko da,<br />
bere ustez garraio kostuak minimoak izango diren puntuan egongo litzatekeena; bere<br />
ikerk<strong>eta</strong>n faktore honi (hots, garraioaren kostuari) lehentasuna ematen badio ere<br />
beste faktore batzuk ere hartuko ditu aintzakotzat: lan faktorearen kontzentrazio<br />
guneak <strong>eta</strong> aglomerazio-ekonomiak. <strong>Garraio</strong> kostuen araberako lokalizazioak<br />
planteatzean enpresen lokalizazio kontzentratuaren aukerari atea zabalik uzten<br />
bazion ere (adb. lehengaiak zeuden leku<strong>eta</strong>n edota merkatu inguru<strong>eta</strong>n) aipatutako<br />
beste faktore horien eragina sartzean kontzentrazio espazialeko emaitzak lortzeko<br />
probabilitatea gehitu egiten da.<br />
Aglomerazio arazoak <strong>eta</strong> kokatzeari buruzko elkarmenpekotasuna plazaratzen<br />
duen eredu xinpleena Hotelling-ek (1929) proposatutakoa da. Kasu hon<strong>eta</strong>n<br />
espazioan zehar kostuak finkoak direla suposatuko du <strong>eta</strong>, bestalde, erabakitzaileek<br />
lehiatzaileen aurrean erreakzionatzen dutela, kokapenari buruzko nolabaiteko<br />
elkarmenpekotasuna agertuz, kokagunerik onena aldatu egiten baita beste<br />
enpresarien estrategien arabera. Horrelako baldintz<strong>eta</strong>n enpresariek mozkinak<br />
maximizatzeko jokabidea jarraituz gero lortuko genukeen emaitza aglomerazioa<br />
izango litzateke.<br />
1 Gizaki ekonomikoa: mozkinak maximizatzearen helburuak gidatzen du bere jarduna (kokagune<br />
egokia bilatzeari dagokionez ere) <strong>eta</strong> garrantzizko informazio ekonomiko guztia ezagutzen du,<br />
lehiatzaileen jokabideen <strong>eta</strong> etorkizuneko jazoeren iragarpenak barne.)<br />
2 Chapman <strong>eta</strong> Walker-ek (1987) lokalizazioaren teoria normatiboa izenaz jasotzen dute ikuskera<br />
hau.<br />
3 Ez ditugu beren ikerk<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong> ekarpen osoak azalduko, soilik enpresen kontzentrazioarekin zerikusia<br />
duten alderdiak azpimarratu. Garatutako ereduen aurkezpenak <strong>eta</strong> hauen inguruan egindako<br />
hausnarketen laburbilduma <strong>eta</strong> bibliografia zabala eskuratu nahi izanez gero, ikus: Richardson (1978),<br />
Chapman and Walker (1987), Greenhut <strong>eta</strong> Norman (1995).<br />
4 Weber-entzat kokaleku optimoa kostu gutxieneko kokalekua izango da, izan ere berak ez baitu<br />
kontuan izango lehiatzaileen kokapenak salmenten gain izan dezakeen eragin potentziala, beraz<br />
eskaria konstantetzat hartzen du.
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 87<br />
Lösch-en (1954) kokatzearen teoriari dagokionez 5 berak azaldutako <strong>eredua</strong>ren<br />
alderdirik interesgarriena planizie homogeneo batetik abiatuta ere aglomerazioak <strong>eta</strong><br />
erregio-egitura diferentziatuak azaleratzen direla. Hori oinarritzat harturik<br />
Richardson-ek (1978, 59) honakoa ondorioztatzen du: mundu errealeko diferentzia<br />
espazialen sarrerak nolabaiteko distortsioa sortu badezake ere itxarondako patroi<br />
horiek berrindartu besterik ez lukeela egingo.<br />
Dena den, kokatzearen teoriaren hasierako ikuspegi honek 6 , <strong>eta</strong> egindako<br />
ekarpenen garrantzia onartuta ere (espazio aldagaia teoria ekonomikoan<br />
barneratzeko lehen saiakerak izateaz gain garapen kontzentratua azaltzeko lehen<br />
arrasto batzuk ere eskaini zituelako), hainbat kritika jaso zituen 7 errealitatean ikus<br />
zitezkeen jokaerak <strong>eta</strong> joerak azaltzeko zailtasun nabarmenak agertzen baitzituen.<br />
Hutsune horiek gainditzeko asmoz, 60ko hamarkadaren hasieran 8 zenbait<br />
autorek enpresen lokalizazioaren inguruko alderdiak beste ikuspegi batzu<strong>eta</strong>tik<br />
aztertzeari ekin zioten. Ekarpen hauek, Chapman <strong>eta</strong> Walker-en (1987) sailkapenari<br />
jarraiki hurbilk<strong>eta</strong> “behavioural”ean 9 edota enpresaren geografia 10 deitutako<br />
5 Autore honek kostu uniform<strong>eta</strong>ko mundu batean eskariaren aldakuntza espazialak nabariarazten ditu;<br />
espazioa homogeneotzat hartzen du, diferentziazio-faktore bakar batekin: distantzia, garraio kostu<strong>eta</strong>n<br />
neur daitekeena.<br />
6 Aitzindariek irekitako lan ildoak izan zuen jarraipenik beste hainbat autoreren eskutik; hor kokatuko<br />
genituzke, <strong>eta</strong> soilik baten batzuk aipatzearren, Isard (1956, 1969), Smith (1966, 1981) edo Greenhuten<br />
(1956, 1963) lanak. Euren <strong>eredua</strong>k sofistikazio handiagokoak izango dira, errealitateari<br />
hurbilarazteko beste elementu batzuk sartuko baitituzte: eredu orokorra definitzeko ahaleginean aldi<br />
berean kostuen <strong>eta</strong> eskariaren aldetiko aldakuntzak kontsideratzea (hirurek), izaera pertsonaleko<br />
faktoreak barneratzeko saiakerak (Greenhut, 1956) edota mozkinak maximizatuko lituzkeen<br />
kokagune bakarra beharrean, jarduerak jarraitu ahal izateko mozkin nahikoa lor daitekeen eskualde<br />
zabalago baten aukera planteatzea (Smith, 1981). Arazoa da <strong>eredua</strong> konplikatuz doan neurrian gero<br />
<strong>eta</strong> zailagoa dela mozkinak maximizatuko dituen kokaleku optimo hori aurkitzea.<br />
7 Balizkakoak zurrunegiak <strong>eta</strong> ez errealak; gehiegizko arrazionaltasun ekonomikoa. Ikus hurrengo<br />
azpiatalak.<br />
8 Ezin ahaztu, zentzu horr<strong>eta</strong>n, 60ko hamarkadako hazkunde biziko testuinguruan inbertsioak inoiz ez<br />
bezalako kopuruak lortuko duela, kasu askotan lantegi berrien ezark<strong>eta</strong>ra bideratuak. Interes politiko<br />
<strong>eta</strong> akademikoa kokatze erabakiak praktikan gidatzen zuten faktore <strong>eta</strong> prozesu<strong>eta</strong>rantz inklinatuko<br />
da, erabaki horiek nola hartu beharko liratekeen azaldu nahi zuen ikuskera normatibotik urrunduz,<br />
beraz.<br />
9 Simon-en (1959) “asebetetze” (satisfakzio) hipotesian oinarritutakoa: informazio falta <strong>eta</strong> honek<br />
dakarren epe luzerako aurreikuspenak egiteko ezintasuna direla-<strong>eta</strong> erabakiak ez dira hartzen<br />
arrazionalizazio ekonomiko prozesu baten ondoren; aitzitik, lekumen berrian enpresaren<br />
bideragarritasuna gehi mozkin-maila onargarria segura lezaketen gutxienezko helburuak finkatzen<br />
dira.
88 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
hurbilk<strong>eta</strong>n kokatuko genituzkeenak, enpresen funtzionamendua <strong>eta</strong> erabaki-hartze<br />
prozesuak errealitatean nolakoak diren aztertzetik abiatuz lantegiaren kokalekua<br />
hautatzeko orduan eragina izan duten faktoreak identifikatzen saiatuko dira.<br />
Hurbilk<strong>eta</strong> berri hauek mahaigaineratutakoaren ildotik <strong>eta</strong> kokatzearen eredu<br />
orokor bat bilatzeko ahalegin<strong>eta</strong>n aurrera egin nahian, enpresarien erabaki<strong>eta</strong>n eragin<br />
nabarmena duten zenbait elementu gehigarri erantsiko zaio azterk<strong>eta</strong> teorikoari; hain<br />
zuzen ere, ondoren laburki aipatuko ditugunak, izan ere kasu gehien<strong>eta</strong>n<br />
kontzentrazio espazialaren aldeko joera nabarmentzen baitute.<br />
1.- Ziurgab<strong>eta</strong>sun <strong>eta</strong> arrisku faktoreak: kokatze eredu<strong>eta</strong>n agente guztiek<br />
informazio osoaren jabe direneko balizkakoa kentzen dugunean aglomerazioaren<br />
aldeko joera indartuta aterako zaigu. Enpresarien aldetik jarrera konformistak<br />
aurkituko ditugu, <strong>eta</strong> kokatzeari dagokionez leku ziurrak aukeratuko dituzte, industri<br />
aglomerazio guneak toki sakabanatuak baino nahiagoak izanik. Hots, ziurgab<strong>eta</strong>suna<br />
txikiagoa da aurretik beste enpresa batzuk aukeratutako <strong>eta</strong> arrakastatsu frogatu diren<br />
toki<strong>eta</strong>n.<br />
Beraz, arriskuari buruzko norbanakoaren balorazioa <strong>eta</strong> eskualde bateko<br />
industri esperientziaren artean alderantzizko erlazioa ezarriko litzateke; horrela,<br />
zenbait ikerk<strong>eta</strong> enpirikotan ageri den industri inbertsioen kontzentrazio<br />
espazialerako joera azalduko litzateke, partzialki behintzat, edozein kokatze<br />
erabakiak suposatzen duen ziurgab<strong>eta</strong>sun mailari erantzun logiko gisa.<br />
2.- Faktore pertsonalen eragina: inkesten arabera, etxea edo familiarekiko<br />
hurbiltasuna edota zal<strong>eta</strong>sun geografikoak garrantzitsuak izaten dira lokalizazioa<br />
hautatzeko prozesuan; <strong>eta</strong> Tiebout-ek (1957) gaineratu zuenez, faktore pertsonalei<br />
enpresa txikiek handiek baino garrantzi handiagoa ematen diete, beste arrazoi<br />
batzuen artean erabakia pertsona gutxiren artean (edo bakarrak) hartzen dutelako,<br />
edo proiektua abian jartzeko kapital lokalarekiko edota bertoko eskari <strong>eta</strong> eskaintza<br />
baldintzekiko menpekotasun handiagoa dutelako.<br />
10 Enpresa handien erabaki-hartzeen inplikazio espazialei dagokienez, honako ondorioa defendatzen<br />
dutenak: kokatzeari buruzko erabakia inbertitzeari buruzko erabakiaren menpe dago <strong>eta</strong> hertsiki<br />
espazialak ez diren erabaki askok badu ondorio geografikorik (Chapman <strong>eta</strong> Walker, 1987, 23).
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 89<br />
Greenhut <strong>eta</strong> Colberg-en (1962) ustez izaera pertsonaleko faktoreak besterik<br />
gabe ez dira garrantzitsuak; mota horr<strong>eta</strong>ko faktore aipagarri bakarrak nolabaiteko<br />
dimentsio ekonomikoa dutenak izango liratekeela: banku <strong>eta</strong> hornitzaileekiko<br />
harremanak, edota ingurune <strong>eta</strong> klima atsegina goi mailako ejekutiboak erakartzeko<br />
elementu gisa.<br />
Izaera pertsonaleko faktore hauek planteamendu teoriko normatiboan<br />
barneratu ahal izateko horien dimentsio ekonomikoa bilatu nahi izan da 11 ;<br />
planteamendu desberdinak izan badira ere hau<strong>eta</strong>ko ezeinek ez du arazoa behar<br />
bezain egokiro konpontzen, Richardson-en (1978, 50) arabera.<br />
3.- Lokalizazioaren faktore ekonomikoen alderdi kualitatiboak: hor<br />
kokatuko genituzke, adibidez, aipatu berri ditugun Greenhut <strong>eta</strong> Colberg-en<br />
ekarpenak (harreman indibidualak <strong>eta</strong> ingurugiro baldintzen garrantziaz), <strong>eta</strong> beste<br />
ikerlan batzu<strong>eta</strong>n aintzakotzat hartu izan diren ezaugarri gehiago: laneskuaren<br />
kostuaz gain lanesku kualifikatua dagoen ala ez kontuan hartzea, azpiegitura tekniko<br />
<strong>eta</strong> sozialak izatea, komunikabide onak izatearen garrantzia; <strong>eta</strong>b.<br />
Cuadrado-k (1990, 164-165) faktore hauen garrantzia azpimarratzen du,<br />
enpresaren geografia deritzon hurbilk<strong>eta</strong>tik <strong>eta</strong>, zenbait autorek faktore pertsonalen<br />
eragina kontsideratu nahian egindako ekarpen<strong>eta</strong>tik edanez. Funtsean honakoa<br />
planteatzen du: lekumenaren hautak<strong>eta</strong>, zentzu hertsian, bigarren maila batean<br />
geratzen dela, hainbat elementuren eraginpean, <strong>eta</strong> horregatik interesgarriena<br />
lokalizazioari buruzko erabakia enpresa berri bat sortzeari buruzko arazo orokorraren<br />
barne aztertzea dela. Enpresak inbertsio bat burutu nahi duenean <strong>eta</strong> enpresa berri bat<br />
sortu, etorkizuneko estrategia <strong>eta</strong> hazkunde perspektibak ere izan behar ditu gogoan<br />
<strong>eta</strong> ikuspegi zabalago horren arabera aukeratu kokagune egokiena. Eta erabakitze-<br />
testuinguru horr<strong>eta</strong>n batzu<strong>eta</strong>n lokalizazio faktore ekonomikoen ezaugarri<br />
kualitatiboek kostu edo errentagarritasun alderdiek beste pisu edo gehiago izan<br />
dezakete.<br />
11 Adibidez, ziurgab<strong>eta</strong>sunari lotuz <strong>eta</strong> ziurgab<strong>eta</strong>suna minimizatuko lukeen estrategia bat planteatuz<br />
(Pred,1967); edo zal<strong>eta</strong>sun pertsonalak errenta psikiko termino<strong>eta</strong>n definituz (Greenhut, 1956); edo<br />
mapa mentalak kontzeptuan oinarritutakoak (Gould, 1966; Gould <strong>eta</strong> White, 1968)
90 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
Eredu maximizatzaileek kokagune optimo objektiboa bilatzea edota<br />
aukeratuko den kokagune zehatza a priori aurresatea dute helburutzat. Arazoa da<br />
izaera ez-ekonomikoko faktoreak eransten ditugun heinean aski orokor diren<br />
kokatze-<strong>eredua</strong>k aurkitzeko zailtasunak gero <strong>eta</strong> handiagoak direla. Horren aurrean<br />
beste zenbait autorek jarrera asebetegarri<strong>eta</strong>n (satisfacedora) oinarritutako ereduen<br />
abantailak azpimarratu dituzte (Richardson, 1978, 52-55). Maximizatzaileak baino<br />
zehazgabeagoak gerta badaitezke ere, hau<strong>eta</strong>tik eratortzen diren ezaugarri orokorrak<br />
honakoak dira: aglomerazio guneak dituzte nahiago, hori<strong>eta</strong>n ziurgab<strong>eta</strong>suna<br />
txikiagoa baita, baina gune hauen barne esparru kongestionatuak saihestuz, kostuen<br />
gehikuntzak epe luzera kokagune hori bideraezin bihur dezakeelako.<br />
1.1.1.- Gizaki ekonomikoaren inguruko hausnark<strong>eta</strong><br />
Lokalizazioaren teoria normatiboaren ardatz nagusia gizaki ekonomikoa da,<br />
hots, mozkinak maximizatzearen helburua izanda berau lortzeko arrazionaltasun<br />
osoz jokatuko duen agente ekonomikoa, horrela jarduteko beharrezko zaion<br />
informazio guztia ezagutzen baitu.<br />
Arestian aipatu legez, errealitatean gertatzen ari zenarekin kontrastatzen<br />
zenean gero <strong>eta</strong> ahulago agertzen zitzaigun ikuskera hau ben<strong>eta</strong>n ikus zitezkeen<br />
joerak azaltzeko. Hortaz jabeturik, <strong>eta</strong> beste eskola <strong>eta</strong> ikuspegi desberdinek egiten<br />
zituzten ekarpen <strong>eta</strong> kritikei nolabaiteko erantzuna eman nahian, saioak egin zituzten<br />
arriskua edo preferentzia pertsonalak bezalako kontzeptuak eredu normatibo horien<br />
esparruan barneratzeko. Halere, emaitza nahikoa kaskarra izan zen: <strong>eredua</strong> izugarri<br />
konplikatu bai, baina errealitatea azaltzeko tresna baliagarria izatea lortu gabe.<br />
Badirudi, hortaz, ben<strong>eta</strong>ko arazoa planteamendu horien oinarria den gizaki<br />
ekonomikoaren kontzeptuan beran egongo litzatekeela, alegia, abiaburuko<br />
kontzeptua hain balizkako murrizkorr<strong>eta</strong>n eraikita dagoela ezen ezinezko bihurtzen<br />
baita horr<strong>eta</strong>n oinarriturik azalpen maila onargarria izan dezaketen <strong>eredua</strong>k garatzea.
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 91<br />
Horrexegatik interesgarria iruditu zaigu hurrengo paragrafook gizaki<br />
ekonomiko horren inguruan sakondu <strong>eta</strong> zenbait kritika <strong>eta</strong> ahulgune<br />
mahaigaineratzea 12 .<br />
Hasteko, esate baterako, agente ekonomikoen jokabide tipikoa maximizazioa<br />
deneko hipotesi neoklasikoa auzitan jar daiteke: ez dago frogatua hala denik, <strong>eta</strong><br />
are gehiago, zenbait ikerketek kontrakoa ematen dute aditzera.<br />
Hodgson-ek (1988, 83-86), adibidez, psikologian burututako lan<br />
esperimentaletik <strong>eta</strong> beste zenbait ikerlan<strong>eta</strong>tik (batik bat aseguru-, balore- <strong>eta</strong><br />
gerokoen merkatu<strong>eta</strong>n oinarritutakoak) eratorritako kritika jasotzen du: horien<br />
arabera maximizazioa ez da inolaz ere jokabide tipikoa <strong>eta</strong>, are, jokabide “ez-<br />
arrazionalak” nagusi ere izan daitezke mundu ekonomikoan. Ez-arrazionaltasun<br />
horr<strong>eta</strong>n inertziari, ohiturei jarraitzea edota bestelako motibazio pertsonalen<br />
araberako jokabideak sartuko lirateke.<br />
Cuadradok (1990, 197-198), ildo beretik, kokapenean zerikusia duten faktoreei<br />
buruzko ikerk<strong>eta</strong> enpiriko<strong>eta</strong>n oinarriturik, honako joera orokorrak nabarmentzen<br />
ditu, besteak beste: alde batetik, kostu-faktoreen garrantzia erlatibizatzen du, izan ere<br />
erabakiak oso gutxitan hartzen baitira mozkinak maximizatuko <strong>eta</strong> kostuak<br />
murriztuko dituen kokagune optimoa bilatzeko arrazionalizazio prozesu baten<br />
arabera; <strong>eta</strong> bestetik, faktore ez-ekonomikoek <strong>eta</strong>, bereziki, izaera pertsonal edo<br />
lokalekoek 13 , gero <strong>eta</strong> pisu handiagoa dutela kokatzeari buruzko erabaki<strong>eta</strong>n.<br />
Dena den, badaude beste hainbat arazo zeintzuen ondorioz jokabide<br />
maximizatzailea izaten saiatuta ere maximizazioa gerta ez daitekeen. Informazio<br />
perfektuaren balizkakoa, erabakiak hartzeko orduan informazio osoa edozeinentzat<br />
12 Gizaki ekonomikoaren kontzeptuaren inguruko hausnark<strong>eta</strong> sakona Hogdson-en (1988) lanean<br />
aurki daiteke. Berton instituzionalistek egiten dituzten kritikak <strong>eta</strong> proposamenez gain beste eskola <strong>eta</strong><br />
autore batzuek egindako planteamenduak ere (Eskola Behaviourala, Neoinstituzionalistak, <strong>eta</strong>b.)<br />
aurki ditzakegu. Ikuspegi kritikoan sakontzeko, ikus: Langlois (1986), Lea, Tarpy <strong>eta</strong> Webley (1987)<br />
<strong>eta</strong> Nelson <strong>eta</strong> Winter (1982).<br />
13 Izaera pertsonal <strong>eta</strong> lokaleko faktore <strong>eta</strong> baldintzen artean, besteak beste, honakoak hartzen ditu<br />
aintzakotzat: jabearen bizilekua, enpresaren jatorri lokala, ingurugiro atsegina, enpresari lehiatsuak<br />
egotea, hornitzaileak pertsonalki ezagutzea, lanpostuak mantentzea. Oso zaila izaten da faktore hauek<br />
kuantitatiboki neurtu <strong>eta</strong> eredu maximizatzaile<strong>eta</strong>n barneratzea.
92 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
<strong>eta</strong> kosturik gabe eskuragarria izatearena, funtsezkoa da gizaki ekonomikoaren<br />
jokabide maximizatzailearen planteamendurako. Eta hortik sortzen dira aipatu<br />
arazoak, baldintza hori ez baita gertatzen errealitatean.<br />
Agente arrazionalak, erabaki baino lehen, egon daitezkeen aukera guztiak<br />
ezagutu beharko lituzke, bakoitzaren abantailak <strong>eta</strong> desabantailak zeintzuk diren <strong>eta</strong><br />
horien eragina neurtzeko bidea izan, aukera bakoitzaren balizko ondorioak aurreikusi<br />
ahal izan beharko lituzke, <strong>eta</strong>b. Informazio horr<strong>eta</strong>n guztian oinarriturik hartuko luke<br />
erabakia; gure kasuan adibidez, kokapen optimoaren bila dabilen enpresariak<br />
mozkinak maximizatuko lizkiokeen kokagunea identifikatuko luke.<br />
topo:<br />
Baina praktikan informazioaren inguruan hainbat arazorekin egiten dugu<br />
1.- Ziurgab<strong>eta</strong>suna, hots: etorkizuneko gertakizunei buruzko informazio<br />
garrantzitsua lortzerik ez dagoenean.<br />
Mundu errealak ziurgab<strong>eta</strong>suna du bereizgarri <strong>eta</strong> ez arriskua. Thurow-k<br />
(1991,189) ondo adierazten duenez “arriskuari kontrajarriz, ziurgab<strong>eta</strong>sun purua<br />
existitzen da ezinezkoa denean balizko emaitza desberdinei probabilitateak esleitzea<br />
edota balizko emaitza desberdin guztiak ezagutzen ez direnean”.<br />
Eredu neoklasikoan, haatik, arrisku termino<strong>eta</strong>n planteatuz saihestu nahi dute<br />
ziurgab<strong>eta</strong>sunaren auzia, azken hau ez bezala arriskua matematikoki erabil baitaiteke<br />
<strong>eta</strong> erabakiak itxarondako balio<strong>eta</strong>n oinarriturik hartu. Nahikoa garbi dago ez direla<br />
biak bat <strong>eta</strong>, hortaz, arazoa ez dela horrela konpontzen.<br />
2.- Gehiegizkotasuna: informazioa eskuragarria <strong>eta</strong> ulergarria izanda ere,<br />
horrenbestekoa denean denbora <strong>eta</strong> bestelako baliabide asko dedikatu behar direla<br />
berau eskuratzeko.<br />
3.- Konplexutasuna: erabakia hartzeko beharrezko informazioa eskura izanda<br />
ere arazoaren konplexutasunak agentearen gaitasun analitikoa <strong>eta</strong> konputazionala<br />
gainditzen duenean.<br />
4.- Informazio <strong>eta</strong> ezagutza prozesuen osagai subjektiboa <strong>eta</strong> soziala.
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 93<br />
Informazioa ez da denok modu neutral, objektibo <strong>eta</strong> bakar batean eskura<br />
dezakegun zerbait. Errealitate berdin baten behak<strong>eta</strong>tik abiatuta informazio <strong>eta</strong><br />
ezagutza desberdinak jasotzen dituzte agenteek <strong>eta</strong>, ondorioz, emaitza desberdin<strong>eta</strong>ra<br />
ailega daitezke.<br />
Hodgson-en (1988) arabera informazioa ezin da tratatu gizabanako bakoitzaren<br />
buruaren zehar sartu <strong>eta</strong> aterako den fluidoa balitz bezala. Berak bereizten ditu<br />
sentimenen datuak (sense data), informazioa <strong>eta</strong> ezagutza. Sentimenen datuak<br />
burmuinera heltzen zaizkigun ikusmeneko, entzumeneko <strong>eta</strong> bestelako seinaleen<br />
multzo zabala izango litzateke. Informazioa izatera iristeko, agentea seinale hori<strong>eta</strong>z<br />
ohartu, hautapen bat egin <strong>eta</strong> berarentzat esanahia <strong>eta</strong> informaziozko edukia duen<br />
zerbait bihurtu beharko zaizkio; alegia, burmuinera iritsitako seinaleen multzo zabal<br />
horren gainean zenbait teoria edota suposizio explizitu <strong>eta</strong> inplizituen eragina<br />
jasotzen duen marko kontzeptual zehatz bat aplikatuko da.<br />
Honez gain, informazio <strong>eta</strong> ezagutza moten arteko erlazioari dagokionez,<br />
modu jakin batean uler daitekeen informazio berak esanahi desberdina izan dezake<br />
testuinguru desberdin batean edo marko teoriko-kontzeptuala aldatuz gero. Ahaztu<br />
gabe ezagutza tazitoari buruzko kontua, hots informazio moduan nekez kodifikatu<br />
daitekeena.<br />
Bere iritziz informazio <strong>eta</strong> ezagutza prozesuen osagai subjektiboa gutxietsi<br />
gabe ezin daiteke ahaztu, bestalde ere, bere alderdi soziala. Hots, “gure<br />
pertzepzioaren, <strong>eta</strong> ezagutzaren jabetzearen mekanismoak sozialak dira ezinbestez<br />
<strong>eta</strong> kultura <strong>eta</strong> praktika sozialak adierazten dituzte ezinbestez” (Hodgson, 1988, 7) 14 .<br />
Esandakoak esanda nahikoa argi geratu da mundu errealean ez direla horren<br />
arrunt soilik zio ekonomikoek gidatzen omen dituzten jokabideak, maximizaziora ez<br />
daramaten beste motibazio <strong>eta</strong> helburuak egon daitezkeelako <strong>eta</strong> nahi izanagatik ere<br />
zaila delako erabat arrazionalki jokatzea.<br />
14 Ohiturek <strong>eta</strong> arauek erabakitze egoer<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong>, zehazkiago, informazio arazo desberdinak direnean,<br />
duten eragin <strong>eta</strong> garrantziaz, ikus Hodgson (1997).
94 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
Edozein kasutan, bukatu aitzin, beste bi iruzkin egin nahi genituzke<br />
enpresarien kokapen erabakien eremura mugatuz oraingoan:<br />
- Batetik, arrazionaltasun ekonomikoa handiagoa izango da enpresa<br />
handiagoen kasuan (informazio maila altuagoak, erabakiak ez indibidualki<br />
Administrazio Kontseiluak baizik,...) enpresa txikiago<strong>eta</strong>n baino (kasu hau<strong>eta</strong>n<br />
enpresariaren baldintza pertsonalek <strong>eta</strong> intuizioak eragin handiagoa). Horrek ez du<br />
esan nahi tamaina handiko enpresa guztiek ekonomikoki hoberena den kokapena<br />
bilatzeko jokabidea agertzen dutela, kontrakoa adierazten duten salbuespenak ere<br />
badaudelako 15 .<br />
Enpresa Txiki <strong>eta</strong> Ertainek ez dute kokagune desberdinen artetik hautatzen,<br />
aitzitik aukera bakarraren aurrean egon ohi dira <strong>eta</strong> beren helburua, aitzitik, nahitaez<br />
integratzen diren testuinguruan ahalik <strong>eta</strong> hobekien egokitzea izaten da, kokaguneak<br />
bai kapitalaren bai lanaren ikuspegitik eman diezazkiekeen onur<strong>eta</strong>z baliatzeko<br />
(Etxebarria,1993, 39).<br />
- Bigarrenik, ez dezagun ahantz kokapenari buruzko erabakiak epe luzerako<br />
inplikazioak izaten dituela, <strong>eta</strong> horrek are zailagoa egiten duela erabaki hartzearen<br />
prozesua. Ikuskera neoklasikoan kostuak <strong>eta</strong> mozkinak epe laburreko perspektiban<br />
hartu ohi dira, baina horrek arazoak sor ditzake erabakia estrategikoa denean, epe<br />
laburreko kostu <strong>eta</strong> mozkinekin kontraesankorra izan baitaiteke.<br />
1.2.- Krisiarekin batera agertzen diren ikuspegi teorikoak.<br />
Krisiak dakarren egoera berriaren aurrean mendebaldeko ekonomi<strong>eta</strong>n kezkak<br />
oso bestelakoak bihurtuko dira inbertsioen kokapenari dagokionez ere. 60ko<br />
hamarkadan interes nagusia hazkunde ekonomikoa zuzentzea <strong>eta</strong> bideratzean zetzan<br />
<strong>eta</strong> orain, aldiz, industri estankamendu <strong>eta</strong> ikearen ondorio<strong>eta</strong>z hasiko dira<br />
arduratzen. Krisiak, izan ere, doikuntza inportanteak gertarazi ditu, manufaktura-<br />
industrian <strong>eta</strong> inbertsioen banak<strong>eta</strong>n aldak<strong>eta</strong> esanguratsuak sorraraziz.<br />
15 Cuadrado-k (1990, 197-198) jasotzen duenez.
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 95<br />
Krisi ekonomikoaren aurrean berregiturak<strong>eta</strong> produktiboko prozesuak<br />
burutuko dira, kapital m<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong> ahalbidetuko luketen alternatibak bilatzeko.<br />
Produkzio esparruko aldakuntza horiek izango dute euren isla espaziala. Industriaren<br />
zati baten kasuan periferizazio prozesu biziak gertatuko dira, aglomerazio<br />
metropolitarren garapena markatzen zuten hazkunde m<strong>eta</strong>korreko prozesuei <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong> hauek industri enpresarientzako zuten erakargarritasunari eraginez.<br />
Errealitate horren aurrean zenbait kontzeptuk (desindustrializazioa,<br />
deszentralizazio produktiboa) oihartzun handia lortuko dute 80ko hamarkadan <strong>eta</strong><br />
hauekin batera desurbanizazioa edo metropoli-krisia bezalakoak ere. Autore askok<br />
fenomenoaren interpr<strong>eta</strong>zio koiunturala gaindituz eredu teoriko berriak garatuko<br />
dituzte, <strong>lurralde</strong>-eredu lausoagoak, nolabait ordura arteko kontzentrazio espazialeko<br />
joera <strong>eta</strong> aglomerazio metropolitarren etorkizuna bera auzitan jartzen zutenak.<br />
1.2.1-. Hurbilk<strong>eta</strong> estrukturala<br />
Honela, <strong>eta</strong> kokatze teoria tradizionalek egoera berria azaltzeko agertzen duten<br />
ezintasunaren aurrean, eremu erregionaleko joerak industri sisteman gertatzen ari<br />
ziren aldaketekin <strong>eta</strong> aldak<strong>eta</strong> estrukturalarekin lotuko dituzten ekarpen teoriko<br />
berriak agertuko zaizkigu 16 , inspirazio marxistako analisiak, Chapman <strong>eta</strong> Walker-ek<br />
(1987) hurbilk<strong>eta</strong> estrukturala izenaz jasotzen dituztenak edota lehenago<br />
(desindustrializazioaz aritu garenean) Berregiturak<strong>eta</strong>ren Eskola deitutakoaren barne<br />
kokatu ditugunak.<br />
Helburua kokatze aldak<strong>eta</strong>k atzeraldiaren ezaugarri orokorrekin loturik<br />
ulertaraziko lukeen azalpen marko bat diseinatzea izango da. Goitik beherako<br />
planteamendua da eurena, hots: industriaren zailtasunen jatorri diren oinarrizko<br />
indarr<strong>eta</strong>tik abiatuz, indar horiek produkzio-prozesuaren berrantolak<strong>eta</strong>ri nola<br />
eragiten dioten ikusi <strong>eta</strong>, azkenik, berrantolak<strong>eta</strong> horren ondorio geografiko zehatzak<br />
aztertzeko.<br />
16 Horren ordezkariak honako autore <strong>eta</strong> lanak: Massey (1979, 1984, 1988), Storper <strong>eta</strong> Walker<br />
(1983), Massey <strong>eta</strong> Meegan (1978, 1982), besteak beste.
96 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
70eko krisiak sortzen dituen baldintza berrien aurrean produkzio-prozesu<strong>eta</strong>n<br />
doikuntza sakonak burutu beharko dira, manufaktura-industriaren kokapenean<br />
aldak<strong>eta</strong> esanguratsuak dakartzatenak. Aldak<strong>eta</strong> horiek kapitalismoaren garapenean<br />
fase bat adierazten duen berregiturak<strong>eta</strong> prozesu baten alderdi<strong>eta</strong>ko bat besterik ez<br />
dira; industri iraultzak landatik hirirako biztanleriaren mugimendua ekarri zuen<br />
moduan, kapitalismoaren gaur egungo krisiaren ezaugarriak manufaktura-lanpostuak<br />
metropoli-gune<strong>eta</strong>tik landa-periferiara desplazatzea <strong>eta</strong> zerbitzuak hiri<strong>eta</strong>n<br />
kontzentratzea izango lirateke.<br />
Baina esan bezala, autore hauen arabera prozesu horiek azaltzeko, industrian<br />
<strong>eta</strong> ekonomian oro har gertatzen ari dena aztertzetik abiatu beharko da, azken buruan<br />
<strong>lurralde</strong> batzuek <strong>eta</strong> besteek agertzen duten erakargarritasun <strong>eta</strong> egoera<br />
desberdinaren oinarrian dauden ben<strong>eta</strong>ko zioak identifikatzeko.<br />
Adibidez, nazioarteko lehiaren areagotzeak hainbat aldak<strong>eta</strong> sorrarazi die<br />
enpresei beren estrategi<strong>eta</strong>n. Zenbait konpainientzat, agian deszentralizazioa izan da<br />
auker<strong>eta</strong>ko bat (lanean intentsiboagoak direnentzat, edo lan kostuen igoerak handi<br />
samarrak diren eskualde<strong>eta</strong>n kokatuak zeudenentzat, ...), beti ere kokapen zentral<br />
batek dakartzan abantailek (adibidez merkatuarekiko hurbiltasuna)<br />
deszentralizazioak eskain diezazkiekeenak gainditzen ez dituzten bitartean. Beste<br />
batzuek aldak<strong>eta</strong> teknologikoaren eskutik, hots automatizazioaren bidez, erantzungo<br />
zioten lehiaren presio handiagoari, baina horrek izan ditzake ere ondorio espazialak,<br />
lan errekerimenduak aldatu egiten baitira: lanesku kualifikatu, tradizional, ongi<br />
antolatuarekiko loturak hautsi egiten diren neurrian enpresa aske geratzen baita beste<br />
nonbait lanesku merkeagoa (<strong>eta</strong> sindikalizazio gutxiagokoa) bilatzeko (Massey,<br />
1988, 67).<br />
Horrela, bada, sektorekako lan zatik<strong>eta</strong> espazial zaharraren garaia jadanik<br />
gaindituta egongo litzateke <strong>eta</strong> lan zatik<strong>eta</strong> espazial berri baten aurrean egongo<br />
ginateke, honako euskarriren gain eraikitakoa:<br />
- batetik, produkzioaren ezaugarri <strong>eta</strong> errekerimendutan izandako aldak<strong>eta</strong>k,<br />
horien artean: enpresa <strong>eta</strong> lantegien tamaina hazkorra; funtzio tekniko, kontroleko<br />
funtzioak <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>koen arteko banak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> hierarkizazioa; produkzioaren
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 97<br />
barnean ere fase desberdinen arteko banak<strong>eta</strong>; nazioarteko lehia gehikorraren<br />
aurrean, produktibitatea gehitzeko <strong>eta</strong> lan kostuak murrizteko presioaren areagotzea<br />
dela-<strong>eta</strong> ondasunen estandarizazioa, automatizazioa,... <strong>eta</strong> antzerako prozesuen<br />
azelerazioa, ondorioz langileriaren gehiengoari dagokionez kualifikazio gabetze<br />
prozesua; sektore berrienen ezaugarrien ondorioz, I+G k gero <strong>eta</strong> pisu handiagoa<br />
enplegu egituran;<br />
- <strong>eta</strong>, bestetik, baldintza espazial jakin batzuk, izan ere mendebaldeko<br />
herrialde<strong>eta</strong>n ordurako egon bazegoen bereizk<strong>eta</strong> espaziala hainbat ezaugarriri<br />
begiratuta: kualifikazio mail<strong>eta</strong>n, soldata mail<strong>eta</strong>n, langile mugimenduaren<br />
antolak<strong>eta</strong> mailan, banku-, merkataritza-, edota enpresako zerbitzuen sektoreen<br />
presentzia mail<strong>eta</strong>n.<br />
Beraz Massey-k (1979, 237) bi alderdiak kontuan hartuz honakoa<br />
ondorioztatzen du: bereizk<strong>eta</strong> espazial jakin hon<strong>eta</strong>z industriak egiten duen<br />
‘erabilera’ tipiko bat gero <strong>eta</strong> gehiago oinarritzen dela kontrol <strong>eta</strong> I+Gko funtzioak<br />
<strong>eta</strong> oraindik langile kualifikatuen beharra duten produkzio zuzeneko prozesuen<br />
arteko banantze geografikoan <strong>eta</strong>, aldi berean, azken hauek <strong>eta</strong> langile erdi-<br />
kualifikatuak bakarrik behar dituzten masazko produkzio <strong>eta</strong> muntak<strong>eta</strong> lanaren<br />
artekoa.<br />
Hirien gainbehera azaltzeko orduan ildo beretik abiatzen zaigu: analisia ez<br />
omen dela soilik bere erakargarritasunean eragiten duten aldeko <strong>eta</strong> kontrako<br />
faktoreen zerrendatze hutsaren bidetik burutu behar; hirien ezaugarriak ez ezik<br />
industriaren errekerimenduak ere hartu behar direla kontuan (esate baterako,<br />
industriaren atal zaurgarrienak bertan kokatuta zeudela, lanesku antolatu <strong>eta</strong> soldata<br />
altuagoak ere, <strong>eta</strong>b.).<br />
Lan zatik<strong>eta</strong> espazial berri hori baldintzatzen duten elementuen harira<br />
interesgarria da ere horien artean ezartzen duen aldebiko erlazioa, alegia: “... it is not<br />
only that ‘the different stages in the technical division of labour are distinguished by<br />
locally relevant characteristics’ and therefore spread out in different locations. It is<br />
also that the very existence of such differences between locations may be a stimulus
98 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
to the development of a technical division of labour which enables advantage to be<br />
taken of them” (Massey, 1984, 74).<br />
Hurbilk<strong>eta</strong> estrukturalak dakartzan berritasunen artean beste bi aipatu nahi<br />
genituzke: lanaren kontzeptuaz bata <strong>eta</strong> garapen disparekoaren esanahiaz bestea.<br />
Orain arte ikusitako hurbilketek kokatzearen auzia ikuspegi enpresarial huts<br />
batetik aztertzen zuten, hots, kokagunerik onena enpresa edota enpresariaren helburu<br />
arabera definitzen zuten; <strong>eta</strong>, hortaz, haientzako laneskuaren kostua <strong>eta</strong> kalitatea<br />
kokagune alternatiboen arteko errentagarritasunean eragina zuten aldagaiak ziren.<br />
Hurbilk<strong>eta</strong> estrukturalak, aitzitik, kapitala <strong>eta</strong> lanaren arteko interes-gatazka<br />
azpimarratzen du. Ikuspegi zabalagotik, beraz, laneskuaren kostu <strong>eta</strong> kualifikazioaz<br />
gain langileriaren beste zenbait ezaugarri ere izango dituzte kontuan (adibidez,<br />
antolakuntza <strong>eta</strong> sindikazio maila edota lan merkatuan talde desberdinak –<br />
emakumeak, etorkinak– izateagatik sor daitekeen segmentazioa). Zentzu berean,<br />
kokatze industrialari buruzko analisiek industri jardueraren aldak<strong>eta</strong>k dakartzan<br />
inplikazio sozialei garrantzi handiagoa eman beharko lieketela proposatzen du <strong>eta</strong><br />
korporazioen zenbait praktikak <strong>eta</strong> <strong>politikak</strong>, adibidez, teknologia berrien sarrerak<br />
edota enplegu baldintzen determinazioa, langileriaren gain duen inpaktua<br />
nabarmentzen dute.<br />
Garapen disparekoari dagokionez, lanpostu kopurua <strong>eta</strong> langabezi mailak<br />
baino askoz gehiagorekin izango luke zerikusia; erregio bateko jarduera<br />
ekonomikoek nazio mailako <strong>eta</strong> nazioarteko ekonomia zabalagoan jokatzen duten<br />
eginkizun edota funtzio multzo desberdinak hartu behar dira aintzakotzat. Produkzio<br />
ehunaren <strong>eta</strong> oro har erregioko ekonomiaren gaineko kontrola, erabakitze-ahalmena<br />
berton ala erregiotik kanpo kokatzen ote den <strong>eta</strong> zein mail<strong>eta</strong>raino; beste<br />
erregioekiko harremanak nolakoak diren (menpekotasunekoak, menerapenekoak 17 )<br />
<strong>eta</strong> gisako elementuak funtsezko bilakatzen dira azterk<strong>eta</strong>n 18 .<br />
17 Lan osoan zehar garatzen den ideia izan arren erregio arteko menpekotasun <strong>eta</strong> menerapen<br />
harremanen inguruko hausnark<strong>eta</strong> xehatuagoa Massey-ren (1984, 99-116) lanean.<br />
18 Erresuma Batuko kasuaz, arazo erregional zaharrari dagokionez (hots sektorekako lan zatik<strong>eta</strong>ri<br />
zegokiona), nolabait leunduta <strong>eta</strong> zenbait adierazle<strong>eta</strong>n (manufaktura-enpleguaren proportzioa,<br />
langabezi tasa, soldatak edota migrazioa netoa) nazioko batez bestekoarekiko konbergentzia<br />
hauteman bazitekeen ere “[o]ther indices are being pointed to which imply, not the end of spatial
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 99<br />
Metropoli handiei dagokienez, beren ezaugarri izango da bertan egongo direla<br />
kontroleko funtzioak (beste eskualde<strong>eta</strong>ra produkzioa esleitzearena barne),<br />
ikerkuntza, diseinua, <strong>eta</strong> garapena; <strong>eta</strong> baita ere zuzendaritza <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong> arlo<strong>eta</strong>ko<br />
exekutiboen <strong>eta</strong> teknikarien presentzia aipagarria (presentzia hau izango da<br />
bereizgarri, esku-langilerik eza baino).<br />
Hurbilk<strong>eta</strong> honek, azken finean, beste ikuskeren ikuspegi enpresarial huts hura<br />
gainditu <strong>eta</strong> elementu ekonomikoak, sozialak, politikoak <strong>eta</strong> kulturalak ere kontuan<br />
hartuko dituen azterk<strong>eta</strong> integralagoari zabaltzen dio bidea.<br />
1.2.2.- Garaiko beste ikuskera teoriko batzuk<br />
a) Beste teoria batzuek eutsi egin diote ikuspegi tradizionalagoari, kokagunea<br />
aukeratzeko orduan <strong>lurralde</strong> batzuek <strong>eta</strong> besteek enpresei eskaintzen dizkieten<br />
kokatze-abantaila <strong>eta</strong> -faktoreen analisiari ekinez. Keeble-i (1986) jarraituz bi<br />
talde nagusi bereiziko ditugu: Produkzio Kostuen teoria <strong>eta</strong> Kokatze Mugatuaren<br />
Teoria (The Constrained Location Theory) 19 .<br />
Lehenengoaren arabera funtzionamendu kostuak nabarmenki altuagoak dira<br />
industria metropolitarrarentzat ez-metropolitarrarentzat baino, horrek ezinbestez<br />
errentagarritasun, inbertsio, lehiakortasun <strong>eta</strong> enpleguan ondorioak izanik. Britainia<br />
Handirako egindako zenbait ikerketek aditzera ematen dutenez, goi mailako staffaren<br />
soldata kostu<strong>eta</strong>n agertzen dira diferentzial handienak, udal mailako zergak <strong>eta</strong><br />
akurak bigarren maila batean geratuz.<br />
Bigarrenak, bere aldetik, fabriken espazio behar handiagoek hiri<strong>eta</strong>n aurkitzen<br />
dituzten oztopoei <strong>eta</strong> horrek metropoli<strong>eta</strong>ko manufaktura-enpleguan duen eraginari<br />
begiratzen die ia esklusiboki. Herrialde industrializatu<strong>eta</strong>n efizientzia <strong>eta</strong><br />
produktibitate handiagoa lortzeko ahaleginak laneskuaren ordez makineriaren sarrera<br />
differentiation, but its existence in a different form, in terms both of spatial inequality and of its<br />
geographical base. The new indices refer, for instance, to the degree of external ownership, to the<br />
effects of hierarchies of control, and to differentiation in employment type.” (Massey, 1979, 236).<br />
19 Moore, Rhodes <strong>eta</strong> Tyler (1982, 1986) lehenengoaren <strong>eta</strong> Fothergill <strong>eta</strong> Gudgin (1982) bigarrenaren<br />
lan aipagarrienak, Keeble-ek azaldutakoaren arabera.
100 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
handiagoa ekartzen du; hiri<strong>eta</strong>n kongestio fisikoa dela <strong>eta</strong>, fabrikak ezin dira handitu<br />
espazio behar handiak dituen teknologi hori ezarri <strong>eta</strong> egokitu ahal izateko, horrek<br />
dakartzan ondorioekin: teknologia modernoaren sarrera zaildu <strong>eta</strong> enplegu galera<br />
nabarmenak gertarazi, produkzioari eutsi badakioke ere. Landa-eremu edo herri<br />
txiki<strong>eta</strong>ko enpresek, alderantziz, beren fabrikak handi ditzakete teknologia berri<br />
horiek kokatzeko, horrela lan indarra mantendu edota gehituz.<br />
b) Espazio zentral<strong>eta</strong>tik espazio periferiko<strong>eta</strong>ra gertatzen ari zen industri<br />
lekualdak<strong>eta</strong>ri buruzko beste proposamen bat Abernathy-ren (1978) eskutik, edota<br />
Vernon-en (1968) lan aitzindarian oinarritutako produktuaren bizi-zikloari<br />
buruzko teorian aurki dezakegu.<br />
Ikuspegi honek berrikuntza teknologikoak <strong>eta</strong> eskala-ekonomiek produkzio<br />
prozesuen garapen <strong>eta</strong> kokapenaren alorrean duten protagonismoan jartzen du arr<strong>eta</strong>.<br />
Honela, produktu baten fabrikazioan hasierako fase<strong>eta</strong>n metropoli handiek<br />
eskaintzen dituzte kokatzerako baldintza aproposak: ikerkuntza <strong>eta</strong> berrikuntza<br />
zentroekiko irispide erraza, hornitzaile anitzekiko hurbiltasuna, lanesku kualifikatu<br />
<strong>eta</strong> dibertsifikatua, kontsumo-merkatu zabal <strong>eta</strong> malguak –produktu berriak<br />
xurgatzeko ahalmenaz–, <strong>eta</strong>b. Heldutasun fasean (hots, behin produktua merkatu<strong>eta</strong>n<br />
erabat sartuta dagoenean, serie handi<strong>eta</strong>n fabrikatzen denean <strong>eta</strong> konpetitzaileak ere<br />
ugari direnean) lehiatu ahal izateko kostuak jaitsi beharko direnean, industri helduak<br />
funtzionalki periferikoak diren espazio<strong>eta</strong>ra mugituko dira, soldatak ez ezik zoruaren<br />
kostuak <strong>eta</strong>, oro har, funtzionamendu kostuak merkeagoak dituztenak 20 .<br />
Ondorioz, sektore helduak <strong>eta</strong> kualifikazio baxuko laneskuan intentsiboak<br />
direnak beste eskualde batzu<strong>eta</strong>ra trasladatuko lirateke, <strong>eta</strong> aglomerazio<br />
metropolitarrek beren espezializazioa areagotuko dute bai sektore berri<strong>eta</strong>n bai<br />
sektore tradizionalen barne balio <strong>eta</strong> maila handieneko eginkizun<strong>eta</strong>n (zeintzuek<br />
espazio hori<strong>eta</strong>n m<strong>eta</strong>tutako kanpo ekonomia <strong>eta</strong> ukiezinen beharra duten).<br />
20 Arestian ikusitako ikuspegiarekin bat etorriz, nolabait. Dena den, berezko planteamendu orokor <strong>eta</strong><br />
osatuagoa deritzogu produktuaren bizi-zikloan oinarritutako honi <strong>eta</strong> horregatik jorratu dugu atal<br />
bereizi batean.
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 101<br />
c) Azken atal hon<strong>eta</strong>n zuzenki kokatzeaz ez diharduten arren, metropoli <strong>eta</strong> hiri<br />
handien gainbehera gizarte postindustriala, desurbanizazioa <strong>eta</strong> antzeko ideiei<br />
helduta azaldu nahi izan zuten beste ikuskera batzuei egingo diegu leku txiki bat.<br />
70eko hamarkadan hasitako industri krisiak batez ere hiri<strong>eta</strong>n eragindako<br />
ondorio latz<strong>eta</strong>tik abiatuz (langabezia, migrazioak gelditzea, enpresak ixtea), zenbait<br />
ikerlarik, industriak hazkunde ekonomikoaren giltzarri gisa izandako protagonismoa<br />
bukatutzat jo <strong>eta</strong> ordura arteko epealdi historikoaren bukaeraz hitz egingo digute.<br />
Bell-ek (1973) iragarritako gizarte post-industrialerako eredurako iragaitearen<br />
hasierak <strong>eta</strong> ekonomiaren tertziarizazio gehikorrak etorkizun iluna iragartzen zion<br />
industri metropolitarrari.<br />
Asko kontraurbanizazio (edo desurbanizazio) prozesuaz mintzatuko<br />
zaizkigu, Berry-k (1976) proposatutako terminoa <strong>eta</strong> fenomenoa berena eginez, hots,<br />
kontraurbanizazioa biztanleriaren deskontzentrazio fenomenoa izendatzeko erabiliz<br />
<strong>eta</strong>, hortaz, nagusiki biztanleen mugimendu<strong>eta</strong>n oinarrituz beren azterk<strong>eta</strong>k 21 .<br />
Zenbait kasutan (Hall, 1988; Champion, 1989; Drewett, Goddard, Spence,<br />
1976) bizi-zikloari buruzko <strong>eredua</strong>k hiri- <strong>eta</strong> metropoli-aldak<strong>eta</strong>ren analisira<br />
eramango dituzte, funtsean mutazio tekniko <strong>eta</strong> ekonomikoekin erlazionatuta <strong>eta</strong><br />
bata bestearen ondoren etorriko liratekeen zenbait fase identifikatuz: lehenengoa,<br />
urbanizazioa; ondoren, suburbanizazioa (hazkundea hiriaren gune zentraletik<br />
inguruneko eremu<strong>eta</strong>ra pasatzen denean); <strong>eta</strong> horren ostean desurbanizazioa (eremu<br />
metropolitar osoak hazkunde tasa baxuagoak <strong>eta</strong> denboraren poderioz are gainbehera<br />
ere jasaten duenean) 22 .<br />
21 Champion-en (1989) lanaren lehen atalek aipamen bibliografiko ugariz hornituriko oso laburpen<br />
osatua eskaintzen digute, lehen hurbilk<strong>eta</strong> batean 70eko hamarkadatik 80ko hamarkadaren erdialdera<br />
arte kontraurbanizazioaren inguruko eztabaidak eman zuenaren inguruan ideia orokorra jaso ahal<br />
izateko.<br />
22 Hiri-eboluzioaren fase<strong>eta</strong>z diharduten lanen artean aipamen berezia merezi du lehenengo aldiz Hall<br />
et al-ek (1973) desarroilatutako planteamendu <strong>eta</strong> analisi markoa, geroago hainbat autorek (Hall <strong>eta</strong><br />
Hay, 1980; Cheshire <strong>eta</strong> Hay, 1985,1986; besteak beste) erabiliko dutena beren ikerk<strong>eta</strong>n.
102 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
Testuinguru hon<strong>eta</strong>n metropoli helduaren konsolidazioa<br />
tertziarizazio/desindustrializazio prozesu batekin lotu zen (adib. Precedo, 1986;<br />
Ewers, Goddard, Matzerath, 1986; Suarez Villa, 1987), aurreko oinarri produktiboa<br />
zerbitzu- <strong>eta</strong> informazio-ekonomia batek ordeztuko luke, gizarte post-industrialaren<br />
ideiaren ildotik. Teoria hauen hasierako formulazio<strong>eta</strong>n aldak<strong>eta</strong> sektorial horiek,<br />
enpresen instalazio <strong>eta</strong> funtzionamendu kostuen gehikuntza azkarraren aurrean<br />
aglomerazio espazialari loturiko ekonomien urritzearekin <strong>eta</strong> aldak<strong>eta</strong> teknologikoak<br />
ahalbidetuko lituzkeen deskontzentraziorako aukera handiagoekin erlazionatu ziren.<br />
Dena den, 80ko hamarkadaren ia bukaera arte nagusi izan diren planteamendu<br />
horiek 90ekoan presa handiz izango dira berraztertuak: behin berregiturak<strong>eta</strong>ren<br />
hasierako faseak gaindituak izan ondoren <strong>eta</strong> 80ko hamarkadaren bigarren<br />
erdialdeko susperraldi ekonomikoan nabarmen geratu zenez, aurreko hamarkadako<br />
joera alderanztu <strong>eta</strong> gune metropolitarr<strong>eta</strong>ko lantegi <strong>eta</strong> enplegu industrialen kopurua<br />
gehitu egin baitzen (MOPT, 1993b, 15). Horrez gain, are garrantzitsuago izan<br />
daitekeena, badirudi gune metropolitarr<strong>eta</strong>n zentralizazio era berriak ari direla<br />
garatzen, kuantitatiboki baino kualitatiboki neurtu beharko liratekeenak. Aurreko<br />
ikuskerak <strong>eta</strong> teoriak, kasurik onenean, berregokitu beharko ziren joera berri horiek<br />
azaltzeko baliagarriak izan zitezen, nahiz <strong>eta</strong> kasu askotan nekez izango ziren<br />
bateragarri <strong>eta</strong>, hortaz, alboratuak izango ziren. Eztabaidak, edonola ere, fruitu<br />
berriak emango ditu, hain zuzen ere hurrengo kapituluan aztertuko ditugunak.<br />
2.- AGLOMERAZIO-EKONOMIAK<br />
Aglomerazio-ekonomiek kokatze faktore gisa jokatzen duten papera hasieratik<br />
izan da azpimarratua kokatzearen teoriaren barnean, bai produkzio jardueren<br />
kontzentrazio prozesuak bai hazkundean sortzen diren desoreka espazialeko<br />
prozesuak hobekien azaltzen duten elementu<strong>eta</strong>ko bat kontsideratuak izanik.<br />
Krisiaren ondoren beren erakarpen ahalmena neurri batean auzitan jarria edo,<br />
behintzat, berraztertua izan bazen ere, kontzentrazio espazialeko joerak
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 103<br />
azpimarratzen dituzten ikuspegien berpiztearekin batera eztabaidaren ardatz<br />
nagusien<strong>eta</strong>koa bilakatu dira berriz ere 23 .<br />
Ikuskera ekonomizista tradizionalean aurki ditzakegu lehen aipamenak. Weber<br />
(1929) izango da aglomerazio-ekonomiak esplizituki aztertuko dituen lehen teorikoa;<br />
bere iritziz, aglomerazio-ekonomiek lokalizazioa determinatuko dute soilik bi<br />
kokatze faktore inportanteenak (garraio-kostuak <strong>eta</strong> lan faktorearen kontzentrazioa)<br />
gailentzen ez direnean. Gainera bere planteamendua mugatua da, bakarrik kokatze-<br />
ekonomi<strong>eta</strong>z aritzen baita (Richardson, 1978, 46) 24 .<br />
Lehen hurbilk<strong>eta</strong> batean honela definituko genituzke aglomerazio-ekonomiak:<br />
enpresa batek dentsitate industrial altuko toki batean ezartzeagatik lortzen duen<br />
abantaila multzoa, lekumen isolatu batean kokatuz gero lortuko ez lituzkeenak<br />
(Cuadrado, 1990, 162). Gehiago zehaztuz bi aglomerazio-ekonomia mota bereiz<br />
daitezke: kokatze-ekonomiak <strong>eta</strong> hiritartze-ekonomiak. 25<br />
• Lehenengoak (kokatze-ekonomiak) industria bereko enpresen artean<br />
sortzen diren kanpo ekonomiak dira <strong>eta</strong> enpresaren jarduera bereko edota honekin<br />
estuki loturiko beste establezimendutatik hurbil egoteak sortutako irabazien ondorio<br />
lirateke. Adibideak: industri horri berezko zaizkion ezaugarriak dituzten zerbitzuak<br />
edota lan indarra eskuragarri izatea, enpresa hornitzaileekiko hurbiltasunaren<br />
ondorioz garraio <strong>eta</strong> informazio kostuen minimizazioa, enpresa lehiatzaileen<br />
produkzio teknologia edota merkatu estrategia hurbiletik jarraitzeko aukera.<br />
• Hiritartze-ekonomiak, aldiz, orokorragoak dira, elkarren ondoan dauden<br />
jarduera ekonomiko desberdinen kopuru handi batetik hurbil egoteagatik<br />
sortzen dira <strong>eta</strong> kokaleku horr<strong>eta</strong>n leudekeen enpresa guztiek lor ditzakete<br />
(adibideak: lan merkatu zabal <strong>eta</strong> anitza, hiriko garraio zerbitzu onak, era askotako<br />
23 Azken ikuspegi hau<strong>eta</strong>z IV. kapituluan arituko gara.<br />
24 Hoover-ek (1937) ideia hauek garatu <strong>eta</strong> hiru aglomerazio-mota bereizi zituen, lantegi barneko<br />
eskala ekonomiak ere kontsideratuko baititu, kokatze- <strong>eta</strong> hiritartze-ekonomi<strong>eta</strong>z gain (Chapman <strong>eta</strong><br />
Walker, 1987, 54).<br />
25 Erabiliena den sailkapen hon<strong>eta</strong>z gain, badaude beste batzuk ere, adibide gisa Richardson-ek (1978,<br />
234) proposatzen diguna; aglomerazio-ekonomien artean familiaren ekonomiak (economías del<br />
hogar), enpresa edo merkataritza jarduerarenak <strong>eta</strong> sozialak bereizten ditu.
104 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
zerbitzu profesional <strong>eta</strong> enpresentzako zerbitzuak). Normalean hiri-tamaina handitu<br />
ahala horrela ere gehitu ohi da ekonomia hauek lortzeko aukera, nahiz <strong>eta</strong> behin<br />
puntu batera iritsita hiriak hazten jarraituz gero hiritartze-ekonomiak desekonomiak<br />
bilaka daitezkeen (lurzoruaren garestitzea; kongestioa; bizi-kostuak gora egitearen<br />
edota lanesku eskari gehikorraren eragina lan merkatuan, <strong>eta</strong>b.).<br />
Aglomerazio-ekonomien inguruko ikerk<strong>eta</strong> ospetsua Webber-ek (1972)<br />
burututakoa da, ziurgab<strong>eta</strong>sunak aglomerazioarekiko duen eragina aztertzen duena.<br />
Horr<strong>eta</strong>rako eskala-ekonomiak izango ditu kontuan <strong>eta</strong>, Hoover-ek (1937)<br />
proposatutakoaren ildotik, enpresaz barneko eskala ekonomiak <strong>eta</strong> kanpo ekonomiak<br />
bereiziko ditu. Honako ondorio<strong>eta</strong>ra heltzen da:<br />
(i) Ziurgab<strong>eta</strong>sunak enpresa <strong>eta</strong> lantegiaren tamaina murrizten du, kapitalisten<br />
inbertitzeko gogoa <strong>eta</strong> galera handiak ekar ditzaketen ekimen arriskutsu<strong>eta</strong>n sartzeko<br />
gogoa murrizten duelako; produkzio eskala txikiago hori<strong>eta</strong>n, enpresentzako ez da<br />
erraza izango zerbitzuak internalizatzea <strong>eta</strong>, beraz, zerbitzu onak dituzten hiri<strong>eta</strong>ra<br />
jotzen dute, hots, kokatze- <strong>eta</strong> hiritartze-ekonomia sendoak dituzten hori<strong>eta</strong>ra.<br />
Bestalde, ziurgab<strong>eta</strong>suna handitzen da merkatu<strong>eta</strong>tik urruntzen garen heinean, <strong>eta</strong><br />
hori saihesteko enpresak merkatu<strong>eta</strong>ra hurbiltzen dira. Honek guztiak hiri handi<strong>eta</strong>ko<br />
aglomerazioa indartzen du.<br />
(ii) Ziurgab<strong>eta</strong>suna handiagoa izan ohi da enpresa <strong>eta</strong> industria berrien kasuan,<br />
ondorioz hiri-eremu handi<strong>eta</strong>n kokatzera jo ohi dute, hau<strong>eta</strong>n arriskuak minimizatzen<br />
baitira. Jokabide honek kanpo ekonomia <strong>eta</strong> aglomerazioak gehituarazten ditu,<br />
Richardson-ek (1978, 50) azaltzen duenez: “la localización de las nuevas industrias<br />
en grandes ciudades refuerza la tendencia al crecimiento rápido de éstas. Pero,<br />
además, las grandes áreas urbanas son los centros innovadores más importantes lo<br />
que les ayuda a mantener su ventaja comparativa con respecto a los costes en<br />
relación a otras ciudades de menor tamaño, mientras que las economías de<br />
comunicación atraen a las empresas más innovadoras” 26 .<br />
26 Pred-ek (1977) honakoa adierazten zigun: zentro handienek elkarren artean informazioa bideratzeko<br />
harreman oso garatuak dituztela, ondorioz bai teknologi berriei bai merkatu berriei buruzko ezagutza<br />
askoz azkarrago pasatzen dela euren artean gainerako <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>ra baino.
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 105<br />
Richardson-ek (1978, 119-126) proposatzen duen hazkunde espazialeko<br />
<strong>eredua</strong>n aglomerazio-ekonomiei ematen die protagonismo nagusia <strong>eta</strong> kontzentrazio<br />
espazialeko prozesuaren funtsezko faktoretzat hartzen ditu. Hauez gain, frikzio<br />
espazialak eragindako kostuak, kokatze-preferentziak (enpresen zein familien<br />
erabakien osagai subjektiboa) <strong>eta</strong> kokatze-konstanteak (aglomerazio foku gisa<br />
diharduten kokaleku predeterminatuak: baliabide natural mugiezin baten kokalekua,<br />
hiri zaharrak edo kokatzerako aparteko abantailak eskaintzen dituzten tokiak –<br />
adibidez, garraio-lotune potentzial bat–) izaten ditu kontuan. Printzipioz polarizazioa<br />
zein difusioa azaltzeko baliagarritzat aurkezten den proposamen honek dakarren<br />
sakoneko planteamendua erakargarria dirudi, kontzeptu espazialak bihurtzen baititu<br />
analisiaren ardatza, errealitatean agente ekonomiko desberdinen erabaki espazial<strong>eta</strong>n<br />
diharduten elementu kualitatibo anitz barneratuz ere. Arazoa sortzen da elementu<br />
horiek guztiak eredu formalizatu batean adierazi nahi direnean, izaera kualitatiboko<br />
hori<strong>eta</strong>riko asko nekez neur daitezkeelako, ondorioz, <strong>eredua</strong>ren aplikagarritasuna<br />
zalantzan jarriz. Edonola ere, aglomerazio-ekonomia <strong>eta</strong> desekonomien inguruan<br />
egiten dituen hausnark<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong>, bereziki, horien gain jartzen duen enfasia dela-<strong>eta</strong><br />
interesgarritzat jo dezakegu bere ekarpena.<br />
70eko hamarkadako krisialdira arte aglomerazio-ekonomiek jarduera<br />
ekonomikoaren kontzentrazioan jokatzen duten papera onartzen bazen ere,<br />
krisiarekin batera hauen eragina zalantzan jarriko da nolabait. Zehazkiago, hiri<br />
handien hazkundearen geldialdia <strong>eta</strong> industrializazio zaharreko erregioen<br />
narriaduraren aurrean, hots, krisiaren isla espazial nabarmenak diren hauen aurrean,<br />
zalantza handia sortuko da aglomerazio-ekonomien bilakaera <strong>eta</strong> erdiespena<br />
hazkunde iraunkorreko prozesu baten garapena errazten zutela mantentzen zuten<br />
planteamendu teorikoen inguruan (Cuadrado, 1990). Fenomeno berri horien<br />
agerpena azaldu nahiko dituzten saio teorikoak plazaratuko dira, hau<strong>eta</strong>ko gehienek<br />
teknologi berriak <strong>eta</strong> produkzioaren antolak<strong>eta</strong> modu berriei buruz mintzatzen<br />
zitzaizkigularik.<br />
Esandakoaren ildotik <strong>eta</strong> hiri metropolitarr<strong>eta</strong>ko aglomerazio-ekonomiei<br />
dagokienez, gure ustez tentu handiz ibili behar da, izan ere arriskutsua izan<br />
baitaiteke inbertsio industrialen bilakaerari edota enpresa berrien sorkuntza tasari
106 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
begiratuta soilik erakargarritasun faktore gisa garrantzia galtzen ari direla esatea,<br />
bestelako xeh<strong>eta</strong>sunik eman gabe.<br />
Kontuan izan beharko litzateke, adibidez, jarduera mota bakoitzak bere<br />
errekerimendu propioak dituela <strong>eta</strong> kokatze faktoreei eskainitako garrantzia horien<br />
araberakoa dela. Honela, adibidez, manufaktura edo muntak<strong>eta</strong> bezalako jardueren<br />
kasuan kostu faktoreak izan daitezke erabakigarrienak; <strong>eta</strong> horrexegatik<br />
aglomerazio-ekonomiek ez omen diete aparteko pizgarri edo erakargarritasunik<br />
sortzen, beste garai batzu<strong>eta</strong>n ohi zuten bezala, desekonomiak sortu direlako edota<br />
aldak<strong>eta</strong> teknologikoak aukera berriak zabaldu dituelako.<br />
Baina, aldiz, zuzenki produktibo ez diren jardueren multzoan sartzen ditugun<br />
horientzat (I+G arloko jarduerak, kudeak<strong>eta</strong>, kalitate-kontrola, bezeroekiko<br />
harremanak, marketina, <strong>eta</strong>b.) berebiziko garrantzia izango dute aglomerazio-<br />
ekonomiek <strong>eta</strong>, batez ere, hiritartze-ekonomiek. Izan ere, jarduera hauentzat<br />
funtsezkoa baita inguruko aldaketei egokitzeko azkartasuna <strong>eta</strong> malgutasuna, horrek<br />
merkatuekiko hurbiltasuna eskatzen du (produktore-bezero arteko harreman<br />
jariakorra ahalbidetzeko), baina, batik bat, berrikuntzak somatu <strong>eta</strong> burutzeko<br />
gaitasuna, <strong>eta</strong> berau garatzeko baldintza aproposak eskaintzen dituen ingurune bat.<br />
Edo beste modu batez esanda, aglomerazio-ekonomiak funtsezkoak dira espazio<br />
berriztatzaile bat osatzeko.<br />
Kontuan hartzekoa da berebat aglomerazio-ekonomiak <strong>eta</strong> berauek<br />
ahalbidetzen dituen egitura espazialaren arteko auzia; esan nahi baita, aglomerazio-<br />
ekonomiak zer nolako <strong>lurralde</strong>aren gain sor daitezkeen <strong>eta</strong> izan daitezkeen<br />
eraginkorren. Besteak beste, honelakoak izan behar ditugu aztergai:<br />
a) erregioaren <strong>lurralde</strong>-egitura: metropoli handi bakar baten inguruan<br />
egituratuta dagoen erregioa edo hiri-sistema guneanitza. Bakoitzaren abantailak <strong>eta</strong><br />
desabantailak aztertu beharko lirateke aglomerazioarekin zerikusia duten <strong>eta</strong><br />
enpresek beharrezko dituzten baldintzak sortzeari dagokionez.
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 107<br />
b) hiri-tamaina egokia, desekonomiek aglomerazioaren bestelako abantailak<br />
gaindi ez ditzaten; jarduera motaren arabera 27 desberdina izango da <strong>eta</strong> erregioaren<br />
<strong>lurralde</strong>-egiturak ere izango du eragina.<br />
Edonola ere, garai batean hazkundearen deszentralizazio espaziala<br />
azpimarratzen zuten ikuskerak <strong>eta</strong> hazkunde kontzentratuaren aldekoak aldi berean<br />
aurki bagenitzakeen ere, azken hamarkadan bigarren hauek dira berriz ere arr<strong>eta</strong><br />
gehien jasotzen ari direnak. Eta hauekin batera aglomerazio-ekonomien inguruko<br />
eztabaidak ere, nahiz <strong>eta</strong> hasierako kontzepzio tradizionaletik gero <strong>eta</strong> urrunago <strong>eta</strong>,<br />
aldiz, informazioa, ezagutza, berrikuntza, transakzio kostuak, merkataritzaz kanpoko<br />
(untraded) harremanak <strong>eta</strong> antzeko elementuen bidez definitutako hiritartze-<br />
ekonomi<strong>eta</strong>ra hurbilduz.<br />
3.- BERRIKUNTZEN DIFUSIO ESPAZIALA<br />
Egun ekonomiaren dinamismoaz diharduen edozein ikerk<strong>eta</strong>k bezala, geuk ere<br />
aintzakotzat hartu behar dugu berrikuntzaren garrantzia <strong>lurralde</strong> baten garapen<br />
prozesuan. Zentzu hon<strong>eta</strong>n, gero <strong>eta</strong> onartuagoa dago espazio aldagaia sartzearen<br />
beharra berrikuntzen agerpena <strong>eta</strong> difusioaren azterk<strong>eta</strong>n. Izan ere, gizabanakoen <strong>eta</strong><br />
jardueraren kontzentrazio espazialak (hots, hiri handiak) dira berrikuntza iturburu<br />
nagusiak; <strong>eta</strong> are garrantzitsuagoa dena, behin berrikuntzak sartu ondoren hauek ez<br />
dira berehala ezta erritmo konstanteaz ere barreiatzen ekonomia osoan barrena.<br />
Aitzitik, difusio prozesua irregularra da, eskualde batzu<strong>eta</strong>ra goiz iritsiko da<br />
adopzio-prozesua <strong>eta</strong> beste batzu<strong>eta</strong>n, aldiz, ez da oso berandu arte gertatuko .<br />
Hägerstrand (1966) suediar geografoak aurkeztu zizkigun alor hon<strong>eta</strong>ko lan<br />
aitzindariak. Komunikazio sareek difusioaren ibilbidearen determinatzaile gisa duten<br />
garrantzia adierazi zuen, berrikuntzaren adopziorako funtsezkoa baita lehenago<br />
27 Aglomerazio-ekonomien analisi<strong>eta</strong>ko asko zeharka egin izan dira, jarduera ekonomiko mota<br />
zehatzak tamaina desberdin<strong>eta</strong>ko hirien artean nola banatzen diren aztertzearen bitartez. Manufakturajardueraren<br />
barne, zenbait industria nagusiki hiri handi<strong>eta</strong>n kokatzen dira, <strong>eta</strong> beste batzuek herri<br />
txikiak dituzte nahiago. Böventer-ek (1970) <strong>eta</strong> Evans-ek (1972) adierazi zutenez, industria batzuek<br />
<strong>eta</strong> besteek aukeratutako hiri-tamainak desberdinak dira euren kokatze-errekerimenduak ere<br />
diferenteak direlako (Richardson, 1978, 236).
108 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
berrikuntza ezagutzea. Bestalde, hiri hierarkian zehar beherako bide bera erabiltzen<br />
duten berrikuntza kopuruaz ere aritu zen, nolabait berrikuntzen difusioari buruzko<br />
teoria modernoaren oinarrizko ideiak mahaigaineratuz.<br />
Richardson-ek (1978) azaltzen duenez, berrikuntzen difusioa espazioan zehar<br />
<strong>eta</strong> denboran zehar gertatzen da, bi difusio-jarraibide nagusi bereiziz: difusio<br />
espazial orokorra <strong>eta</strong> difusio hierarkikoa. Lehenengoaren bereizgarritasunak<br />
izango lirateke: difusioa berrikuntzaren iturburutik <strong>lurralde</strong> osora irradiatzen da,<br />
distantzia handitu ahala elkarreragina gutxituz. Eredu hierarkikoaren arabera,<br />
bestalde, berrikuntza baten adopzioa modu disparekoan gertatzen da <strong>lurralde</strong>an<br />
zehar, normalean nazio edota erregio mailako hiri hierarkian behera, abiaburua<br />
bertoko hiri garrantzitsuena izanik (berrikuntzaren iturburua edo berau oso goizetik<br />
adoptatu zen tokia).<br />
Difusio mota biak ez dira erabat bateraezinak, izatez herrialde<br />
urbanizatuen<strong>eta</strong>n ere biak batera aurki baitaitezke. Dena den, lehen <strong>eredua</strong>k garraio<br />
<strong>eta</strong> komunikabideen garapen txikia <strong>eta</strong> espazioa uniformea <strong>eta</strong> homogeneoa behar<br />
ditu balizkakotzat <strong>eta</strong> oso kasu gutxitan gailenduko zaigu; adibidez, zenbait eskualde<br />
azpigaratu<strong>eta</strong>ko difusio prozesuak azal ditzake, berrikuntzen hedapena hartueman<br />
pertsonalen menpe dagoenean <strong>eta</strong> erlazio hauek neurri handi batean distantzia<br />
geografikoak baldintzatuak egonik.<br />
Eskualde garatu<strong>eta</strong>n, aldiz, difusio hierarkikoa da nagusi. Jarduera ekonomiko<br />
<strong>eta</strong> biztanleriaren banak<strong>eta</strong> espaziala orekagabea izaki tamaina <strong>eta</strong> garrantzi<br />
desberdineko kontzentrazio guneak agertzen zaizkigu, ondorioz toki batzu<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong><br />
beste<strong>eta</strong>n berrikuntzen adopziorako baldintzak desberdinak izango direlarik.<br />
Tamaina handieneko hiriak aterako dira onuradun, alde batetik, berrikuntzak<br />
errentagarri izateko eskatzen duten gutxienezko produkzio-eskala errazago <strong>eta</strong><br />
sarriago lor daitekeelako hori<strong>eta</strong>n; gainera hiri handi<strong>eta</strong>n berrikuntzekiko harmena<br />
handiagoa izan ohi da, hori<strong>eta</strong>n berrikuntzak adoptatzen dituztenak (teknologoak,<br />
gerenteak <strong>eta</strong> ikerkuntza <strong>eta</strong> garapeneko espezialistak) proportzionalki baino<br />
kontzentratuagoak daudelako, enpresa handien erabaki-hartze zentroak ere berton<br />
kokatzen direlako <strong>eta</strong> egitura soziala ere berrikuntzaren aldekoagoa delako. Bestalde,
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 109<br />
garraio arloko aurrerapenen ondorioz distantzia geografikoaren garrantzia askoz<br />
txikiagoa da <strong>eta</strong>, aldiz, distantzia hierarkikoa izango da funtsezkoago berrikuntzei<br />
buruzko informazioaren hedapenari dagokionez. Zentzu hon<strong>eta</strong>n komunikazio sareen<br />
egitura hiri hierarkiaren araberakoa izateak goitik beherako difusio-<strong>eredua</strong> indartzen<br />
du.<br />
Bistan denez, aurkeztutako azalpenak berrikuntzen difusioa <strong>eta</strong> hiritartze-<br />
ekonomiekiko lotura azpimarratzen du. Hortik abiatuta honakoa ondoriozta<br />
dezakegu: berrikuntzekiko harmena aldaket<strong>eta</strong>rako motore gisa funtsezko papera<br />
jokatzen badu <strong>eta</strong>, dirudienez, berrikuntzen difusioa eredu hierarkikoari jarraituz<br />
gertatzen bada, <strong>lurralde</strong>aren garapenerako estrategia batek hiri-sistemaren gaineko<br />
jarduk<strong>eta</strong>k izan beharko ditu ardatz nagusitzat. Zentzu hon<strong>eta</strong>n, Cuadrado-k<br />
(1990,163) bi jarduk<strong>eta</strong> mota aipatzen dizkigu:<br />
- lehena, ekonomi deprimitu baten kasuan <strong>eta</strong> hiri-asentamenduen sarea ahul<br />
izanik ere gune zentral baten inguruan egituratuta baldin badago, baliabide <strong>eta</strong><br />
bulkadak gune zentral horr<strong>eta</strong>n kontzentratzea (horrek baliabideak <strong>lurralde</strong> osoan<br />
zehar banatuz gero baino dinamika intentsuagoa sortuko lukeelakoan);<br />
- bigarrena, erregio bateko gune nagusia hierarkiako maila altuago<strong>eta</strong>ra<br />
igoaraziko lukeen estrategiak planteatzea (gune nagusi horrek hiri-sisteman <strong>eta</strong>,<br />
hortaz, berrikuntzen difusiorako zirkuituan duen posizioa hobe dezan).<br />
Berrikuntzaren inguruan ekarpen berri ugari izan da krisiaz geroztik, horien<br />
artean ere arestian ikusitako produktuaren zikloa <strong>eta</strong> bere dimentsio geografikoei<br />
buruzko <strong>eredua</strong> (ikus kapitulu hon<strong>eta</strong>n 1.2. atala). Beste batzu<strong>eta</strong>z, teknologiari<br />
hertsiki loturiko alderdiez gain ezaugarri sozialen <strong>eta</strong> instituzionalen garrantzia<br />
barneratuko duten ikuskera zabalagoak <strong>eta</strong> hau<strong>eta</strong>n oinarriturik garatutako<br />
hurbilket<strong>eta</strong>z luze arituko gara kapitulu honen bigarren atalean.
110 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
4.- ERREGIO-GARAPEN DESOREKATUAREN IKUSPEGIA<br />
Erregio-hazkundeari buruzko eztabaidan azaltzen zaigun beste gai interesgarria<br />
hazkunde horrek erregioen arteko errenta- <strong>eta</strong> enplegu-disparekotasunen gehikuntza<br />
edo gutxikuntza ekarriko ote duenekoa da. Eredu neoklasikoek proposatutakoaren<br />
arabera (adibidez Borts <strong>eta</strong> Stein, 1964; Siebert, 1969) faktoreen mugikortasunak<br />
faktoreen ordainket<strong>eta</strong>n egon daitezkeen diferentziak ezabatu beharko lituzke, lan-<br />
<strong>eta</strong> kapital-mugimenduek erregio desberdin<strong>eta</strong>ko soldata mailak <strong>eta</strong> inbertsioaren<br />
errentagarritasuna berdinduz. Aitzitik, beste hainbat autorek hazkunde prozesua<br />
m<strong>eta</strong>korra izan daitekeela uste dute, horrela hasieran hazkunde abantailaren bat<br />
lortzen duten erregioek berau mantendu edota areagotuko dute denboran zehar.<br />
Ondorengo lerrotan azken ikuspegi honen barne, hots, merkatuko indarrek<br />
berez oreka lorrarazten duteneko baiezpena auzitan jartzen duten teorien artean,<br />
ezagunenak mahaigaineratuko ditugu laburki.<br />
4.1.- Kausazio M<strong>eta</strong>korraren Teoria<br />
Myrdal-ek (1957) <strong>eta</strong> Hirschman-ek (1958) garatutako teoria honen arabera<br />
merkatuko indarrek erregio arteko desorekak areagotzen dituzte, hasieratik abantaila<br />
handiagoaz abiatzen diren erregioen mesederako 28 .<br />
Prozesu hau m<strong>eta</strong>korra da; produkzio faktoreak erakartzen dituzten<br />
erregioentzat zirkulu bertutetsuak sortzen dira <strong>eta</strong> zirkulu biziotsuak, produkzio-<br />
faktoreak ihes egiten dieten erregioentzat (bai kanpo bai barne ekonomiek erregio<br />
garatuen<strong>eta</strong>rantzako erakarpena sustatzen baitute) 29 . Oro har, ingurune periferikoak<br />
28 Kausazio m<strong>eta</strong>korraren teoriari egindako ekarpen berriagoen artean Kaldor-ena (1970; 1971) <strong>eta</strong><br />
Dixon <strong>eta</strong> Thirlwall-ena (1975; 1979) egongo lirateke.<br />
29 Myrdal-ek (1957) guneko <strong>eta</strong> periferiako eskualdeen patu ekonomikoa aztertzen du, hazkundearen<br />
efektu onuragarriak (difusio-efektuak) <strong>eta</strong> kaltegarriak aintzakotzat hartuz. Gune-erregiotik jariatzen<br />
diren difusio-efektuen artean beste erregioei egingo zaion lehengai <strong>eta</strong> produktu primarioen eskari<br />
gehikorra, lanesku eskari gehikorra commuting distantziaren barne (hots, egun berean etxetik lanerako<br />
joan-etorria burutzea ahalbidetzen duen distantziaren barne) dauden ondoko eskualdeei, gune<br />
eskualdea garatzen doan neurrian enpresek gunetik kanpo ere egingo dituzten inbertsioak; efektu<br />
kaltegarrien artean: langile kualifikatuen migrazio selektiboa <strong>eta</strong> erregioko aurrezkiak eskualde<br />
prosperoagoek erakartzea. Faktore hauek, migrazioak dakarren gastu lokalaren erork<strong>eta</strong>k enpleguaren
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 111<br />
guneko hazkundearen difusio-efektu<strong>eta</strong>z onura badaitezke ere, efektu horiek oso<br />
geldiro gertatzen dira espazioan <strong>eta</strong> denboran zehar <strong>eta</strong> hazkundearen onurak erregio<br />
periferiko<strong>eta</strong>ra iragaz daitezen, gertatzekotan, urte asko behar da.<br />
Myrdal-en arabera soilik botere publikoaren eskuhartzeak zuzen <strong>eta</strong> saihes<br />
ditzake prozesu m<strong>eta</strong>kor honek sortzen dituen desorekak. Hirschman-ek, aitzitik,<br />
sortutako disparekotasunak murrizteko merkatuaren mekanismo barreiatzailea<br />
nahikoa dela uste du.<br />
Kausazio m<strong>eta</strong>korraren tesiaren bertsio zabaldutzat hartzen den beste eredu<br />
ezaguna Friedmann-en (1972-3; 1973) Gune-Periferia <strong>eredua</strong> da. Autore honek<br />
gune-erregio <strong>eta</strong> erregio periferikoen arteko bereizkuntza egitean, beren arteko<br />
kontrol <strong>eta</strong> menpekotasun erlazioak <strong>eta</strong> berrikuntzak sortu edota bereganatzeko duten<br />
ahalmen desberdina azpimarratzen du. Lehenengoari dagokionez, gune-erregioek<br />
euren esku dute bere patuaren kontrola, <strong>eta</strong> periferikoak, aldiz, gunearen menpe <strong>eta</strong><br />
honen kontrolpean leudeke. Bigarren ideiari dagokionez, gune <strong>eta</strong> periferiaren arteko<br />
bereizkuntza ez litzateke industrializazio edota hiritartze mailaren arabera egingo,<br />
baizik <strong>eta</strong> gune-erregioa aldak<strong>eta</strong> berritzaileen iturburu garrantzitsu izateko<br />
ahalmenaren arabera; hots: gune-erregioa <strong>lurralde</strong> jakin batean <strong>eta</strong> aldak<strong>eta</strong><br />
berritzaileak (materialak, teknologikoak <strong>eta</strong> instituzionalak) sortzeko <strong>eta</strong><br />
bereganatzeko ahalmen handia duen sistema antolatu gisa agertzen zaigu.<br />
4.2.- Hazkunde-Poloen Teoria<br />
Hazkunde-poloen teoria izenaz ezagutzen den planteamendu hau ere ez dator<br />
bat garapen erregionaleko prozesuari buruzko ikuskera orekatu batekin, garapen<br />
prozesu<strong>eta</strong>n aglomerazioak, poloak <strong>eta</strong> guneak sortzen direla defenditzen baitu.<br />
Planteamentu teoriko honek Perroux-ek (1955) espazio abstraktuan definitzen<br />
zuen hazkunde-polo kontzeptuan du bere jatorria, honela defini daitekeena:<br />
ekonomiaren hazkunde dinamikoa sorraraz dezakeen industria lider baten inguruan<br />
gain izango duen efektu biderkatzaile negatiboekin batera, hazkunde tasa baxuagoa <strong>eta</strong> aldak<strong>eta</strong><br />
ekonomikoari egokitzeko ahalmen txikiagoa dakarkiete eskualde periferikoei.
112 III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak<br />
beren artean input-output loturen bidez estuki erlazionatutako industrien multzoa.<br />
Bai industria liderra bai sektore interdependienteak ekonomiaren gainerakoa baino<br />
azkarrago hazten dira, hainbat arrazoi direla medio: teknologia aurreratu <strong>eta</strong><br />
berrikuntza tasa altua, beren produktuen eskariaren errenta-elastikotasuna altuagoa,<br />
salmentak merkatu nazional<strong>eta</strong>n egiten direlako <strong>eta</strong> ekonomiaren beste segmentu<br />
batzuen gain isurk<strong>eta</strong>-efektu <strong>eta</strong> efektu biderkatzaile handiak dituztelako<br />
(Richardson, 1978, 128).<br />
Geroago ekonomilari frantsesek, <strong>eta</strong> bereziki Boudeville-k (1966), kontzeptua<br />
espazio geografikora eramango dute, industria horiek espazioan aglomera<br />
daitezkeela proposatu, aglomerazio hori hiri-eremu batekin erlazionatu <strong>eta</strong> isurk<strong>eta</strong>-<br />
efektuak alboko eskualdera (hinterland-era) <strong>eta</strong> ez ekonomi osora mugatzean.<br />
Baina denborak aurrera egin ahala kontzeptuaren ikuskera zabalagoa hasiko da<br />
nagusitzen, elkarren artean erlazionatutako industrien ideia alde batera utziz <strong>eta</strong><br />
jarduera ekonomikoaren kontzentrazio geografikoagoa zentzu orokorrago batean<br />
planteatuz. Horrela, arr<strong>eta</strong> industria garrantzitsuenen arteko inpaktu<br />
intersektorial<strong>eta</strong>tik, aglomerazioak <strong>eta</strong> espazioan polarizatzeak dakarren<br />
abantail<strong>eta</strong>ra desbideratzen da, nahiz <strong>eta</strong> zenbait kasutan (adibidez industri barrutien<br />
analisian) industria arteko eraginek oraindik ere garrantzitsu izaten segitzen duten.<br />
Laburbilduz, jarduera ekonomikoaren kontzentrazioa sakabanak<strong>eta</strong> baino<br />
eraginkorragoa dela <strong>eta</strong> hazkunde handiagoa eragiten duela planteatzen da.<br />
Azken kontzeptu hau hasierakotik urrun samar geratzen bada ere, azterk<strong>eta</strong><br />
espazialerako baliagarria da, hiritartze-ekonomiak sartzen baititu analisian.<br />
Bestalde, politika ekonomikoko arduradunentzat nahiko erakargarri egiten<br />
zaizkie honelako hazkunde-poloak 30 sustatzeko estrategiak, industri politika <strong>eta</strong><br />
erregio-politika liberalen testuinguruan: funtsean enpresa pribatuak erakartzeko<br />
azpiegitur<strong>eta</strong>n inbertitzea da ardatz nagusia <strong>eta</strong> industriak erakartzea oinarrizko<br />
30 Balchin <strong>eta</strong> Bull-ek (1987, 72) aipatzen dutenez Erresuma Batuan, <strong>eta</strong> beste toki askotan, “growthpole<br />
theory often came to be implemented in the form of 'growth-centres' or 'growth-points', since the<br />
original concept implied the designation of a specific industrial focus which was rarely the case in<br />
practice. Instead, planning generally concentrated on providing urban infrastructure and facilities<br />
which would be of considerable attraction to a broad range of industries”.
III. Kapitulua: Espazio <strong>eta</strong> garapenari buruzko ikuskera tradizionalak 113<br />
helburu bat izaten jarraitzen duenez industri-azpiegiturak azpiegitura sozialak baino<br />
arr<strong>eta</strong> handiagoa jasoko du; beste faktore nagusi<strong>eta</strong>ko bat erregio arteko<br />
azpiegituraren garapena da, zeinen bitartez poloak <strong>eta</strong> gune-erregioak lotuko diren.<br />
Ez dugu ahaztu behar, dena den, azpiegitura honek eskualde periferikoa <strong>eta</strong> gunea<br />
elkarlotzen dituela baina norabide batean zein bestean <strong>eta</strong>, beraz, emaitza guneango<br />
polarizazio azkarrago bat izan daitekeela 31 .<br />
Ebidentzia enpirikoak, bere aldetik, ez omen du baieztatzen <strong>eredua</strong>ren tesia,<br />
batik bat alboko hinterlandean sortuko omen ziren isurk<strong>eta</strong>-efektuei dagokienez.<br />
Dena den, baliteke hazkunde-polo edo zentroko politiken inguruan sortutako<br />
desilusio horren jatorria prozesuak eskatzen duen denborazko horizonteari buruzko<br />
igurikapen desegoki <strong>eta</strong> ez oso errealist<strong>eta</strong>n oinarrituta egotea. Richardson-ek (1978,<br />
131) bat egiten du azken iruzkin horrekin, garapen espazialari buruzko teoria<br />
orokorra gogora ekarriz, zeinaren arabera garapenaren hasierako fase<strong>eta</strong>n<br />
polarizazioa izaten den nagusi <strong>eta</strong> difusioa geroago.<br />
31 Richardson-ek (1978) uste du gunerantzako polarizazio efektu hauek saihestu ez baina minimizatu<br />
litezkeela “neurri osagarri argi <strong>eta</strong> zorrrotzen” bitartez (nahiz <strong>eta</strong> ez duen zehazten zeintzuk izango<br />
liratekeen) <strong>eta</strong>, edozein kasutan, hasierako ihes horiek aurrerago arrakasta lortzearren epe laburrean<br />
ordain beharreko prezioaren parte bat izan daitezkeela.
IV. KAPITULUA: ERREGIO ETA HIRIEN ROLA:<br />
BERRIKUNTZA ETA MALGUTASUNA<br />
1.- ALDAKETA TEKNOLOGIKOAREN ROLA, HIRI- ETA ERREGIO-<br />
GARAPENARI DAGOKIONEZ.<br />
Teknologia berriek <strong>eta</strong>, bereziki, informazio <strong>eta</strong> komunikazio teknologien<br />
garapenak produkzioaren banak<strong>eta</strong> espazialari nola eragingo dion, edota teknologia<br />
altuko sektore<strong>eta</strong>ko enpresak berton kokatzeak erregio baten garapenerako izan<br />
dezakeen eragina dira ildo honi heldu dioten autoreek aztertu dituzten gai<br />
inportanteenak.<br />
Aipatzekoa da 90eko hamarkadaren hasieran jada berrikuntzaren kontzeptu<br />
tradizional hertsia gainditzen ari diren ekarpenen arrastoa ageriko zaigula erregio-<br />
ekonomiaren alorreko ikerket<strong>eta</strong>n ere.<br />
Ondoko lerrootan eztabaida horrek emandako ildo<strong>eta</strong>ko batzuk aurkeztuko<br />
ditugu, aurrerago, <strong>eta</strong> batez ere Berrikuntza Sistema Erregionalari buruzko atalean,<br />
gaiari berriz heltzeko.<br />
1.1.- Berrikuntzari buruzko <strong>eredua</strong>k <strong>eta</strong> eredu espazialak<br />
Berrikuntzen sorkuntza <strong>eta</strong> difusioa azaltzeko bi hurbilk<strong>eta</strong> nagusi bereiziko<br />
genituzke: eredu hierarkikoak 1 , tradizionalagoak, <strong>eta</strong> ez hierarkikoak, berriagoak.<br />
1 Hägerstrand-en berrikuntzen difusioari buruzko ikerlana, edota produktuaren bizi-zikloan<br />
oinarritutako eredu espazialak, adibidez (ikus III. Kapituluko 3. <strong>eta</strong> 1.2.2. atalak, hurrenez hurren).<br />
115
116 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
a) Lehenengoak berrikuntzaren “eredu lineala” hartzen du oinarritzat, hots,<br />
berrikuntza prozesua bata bestearen atzetik datozen zenbait fase<strong>eta</strong>n zehar gertatzen<br />
dela (I+G oinarrizkoa <strong>eta</strong> aplikatua produktu-garapena prototipoen produkzioa<br />
merkaturatzea), <strong>eta</strong> hauen ondoren hasiko litzatekeela difusio prozesua. Fase<br />
bakoitzak kokatze errekerimendu desberdinak izango dituenez, berrikuntzaren<br />
sorkuntzarako zein difusiorako faktore egokiak 2 zeintzuk diren nabarmenduko<br />
dituzte. Ondorioa hauxe da: berrikuntza prozesuaren hasierako faseak aglomerazio<br />
handi<strong>eta</strong>n kontzentratzen direla; <strong>eta</strong> difusioari buruz, patroi espazial hain<br />
kontzentratua agertzen ez duen arren, prozesu-berrikuntza konplexuagoen kasu<strong>eta</strong>n<br />
adopzioa goizago gertatuko dela aglomerazio handi hori<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong> beranduago hiri-<br />
hierarkiaren beheko mailan <strong>eta</strong> eremu periferiko<strong>eta</strong>n.<br />
b) Ikuspegi berrienak, aitzitik, berrikuntzaren kontzeptu zabalagotik abiatzen<br />
dira, berrikuntza prozesu interaktibo gisa ulertuz. Honen arabera, berrikuntza-<br />
iturriak ez dira soilik ikerkuntza teknologikoa; bezero, hornitzaile edota<br />
lehiatzaileekiko harreman<strong>eta</strong>tik zein barneko marketin edo produkziotik ere sortzen<br />
direla. Beraz kokapen faktoreez gain enpresen barne ezaugarri batzuk ere (tamaina,<br />
produkzio prozesuak <strong>eta</strong> funtzioak, zuzendari <strong>eta</strong> laneskuaren prestakuntza <strong>eta</strong><br />
berrikuntzarekiko jarrera) inportanteak izango lirateke baita enpresaren ingurune<br />
ekonomikoa (dagozkien jarduera adarren merkatu <strong>eta</strong> teknologi aukerak), sare<br />
izaerako ezaugarriak (kokagune anitzeko enpresa baten filiala denean taldearekiko<br />
harremanak, bestelako kontaktu tekniko-ekonomikoak <strong>eta</strong> lankidetzak) edota<br />
berrikuntza politika publikoak.<br />
Adiera berriago honek berrikuntzaren egitura espazial ez hierarkikoei atea<br />
zabalik utziko lieke, baldintza aproposak gertatuz gero (edo horiek lortzeko ahalegin<br />
irmoak burutuz gero) “objektiboki” desabantailan egon daitezkeen kokagune<strong>eta</strong>n<br />
berrikuntza jarduera esanguratsua lor litekeelako.<br />
1.- Hala ere, hiri-hierarkiaren araberako difusio <strong>eredua</strong>ren nagusitasuna<br />
oso indartsua izaten jarraitzen du. Tödtling-ek (1991) Austriako kasurako<br />
2 Sarritan aipatu izan ditugun horiek: lanesku kualifikatua, unibertsitateak <strong>eta</strong> ikerkuntza zentroak,<br />
produkzio-zerbitzuak, merkatu zabal <strong>eta</strong> bezeroekiko hurbiltasuna, inputen hornitzaileak, garraio <strong>eta</strong><br />
telekomunikazio azpiegiturak, <strong>eta</strong>b.
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 117<br />
egindako ikerk<strong>eta</strong>k azaleratzen duen bezala, egitura hierarkikoak <strong>eta</strong> ez hierarkikoak<br />
batera ikus daitezkeen arren, Ikerkuntza <strong>eta</strong> Garapeneko jarduerak <strong>eta</strong> produktu- zein<br />
prozesu-berrikuntzen goi mailak hiri garrantzitsuen<strong>eta</strong>n oso kontzentratuak agertzen<br />
dira. Horrekin batera, dena den, landa-eskualde batzu<strong>eta</strong>n ere aurki daitezke jarduera<br />
berriztatzaileak (azkeneko fase<strong>eta</strong>koak <strong>eta</strong> izaera aplikatuagoko<strong>eta</strong>n, bereziki). Eta<br />
gaizkien ateratzen direnak, nahiz <strong>eta</strong> kasu askotan aglomerazio handiak diren,<br />
industri zaharreko eskualdeak dira.<br />
Azken errealitate horrek agerian jarriko luke inoiz berritzaile izateak ez<br />
duela berez ziurtatzen betirako izango denik. Tödtling -en (1991, 235) ustez, <strong>eta</strong><br />
aurrerago azalduko dugun GREMI taldearen ideiekin bat etorriz, erregio bat epe<br />
luzean berritzaile mantentzeko honakoa behar du: “... a culture of ‘rooted<br />
cosmopolitanism’. In economic terms this implies strong participation in large-scale<br />
networks ... ...as well as ‘local embeddednes’ and integration into the local<br />
milieu...”.<br />
2.- Bereziki kokatze faktoreak determinatzen saiatu den beste ekarpen bat<br />
Estatu Batu<strong>eta</strong>ko zenbait ikerlariren 3 eskutik etorri zitzaigun. Teknologia berri<strong>eta</strong>n<br />
oinarritutako industriek <strong>lurralde</strong>an duten eragin disparekoa azaleratzeaz gain,<br />
zenbait erregiok goi teknologiako oinarri ekonomikoak garatzeko beste batzuek<br />
baino joera handiagoa <strong>eta</strong> aukera gehiago izatearen zioak aurkitzen saiatu ziren 4 .<br />
Ildo horr<strong>eta</strong>tik, Amerikako Estatu Batu<strong>eta</strong>n teknologia aurreratuko garapenean<br />
arrakastatsu gertatu diren zenbait kasu ospetsu aztertuko dituzte (Californiako<br />
Silicon Valley edo Bostongo 128 Errepidea, adibidez), arr<strong>eta</strong> hauen hazkundea<br />
gertarazi duten baldintz<strong>eta</strong>n jarriz. Prozesu horiek lagundu dituzten faktore<br />
desberdinak identifikatu dituzte, <strong>eta</strong> bigarren mailako beste batzuen ondoan (hala<br />
3 Storper-ek (1995) American School of high technology regional development: izena ematen dio<br />
osatu zuten taldeari. Lanik adierazgarrienak: Markusen, Hall <strong>eta</strong> Glasmeier (1986), Markusen (1985),<br />
Markusen, Hall, Campbell <strong>eta</strong> Deitrick (1991).<br />
4 Bistan denez, ikerlan hauek ez dute berrikuntzaren eredu espazialei buruzko planteamendu erabat<br />
osatu <strong>eta</strong> bukatuak izan nahi; hala ere, goi teknologiatik abiatuz erregio-garapen "aurreratuko" kasuak<br />
isolatzen saiatuko dira, hortik abiatuta garapen ekonomiko aurreratuaz oro har <strong>eta</strong> garapen modu<br />
horr<strong>eta</strong>n erregioek jokatzen duten paperaz ere garaiko eztabaidari ekarpen interesgarriak eginez.
118 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
nola bizi kalitate altua, azpiegitura onak, edota klima bera ere), batez ere “research<br />
university-spin off process”en inguruan sakonduz.<br />
Egia izanik unibertsitatea <strong>eta</strong> enpresen fundatzaileen arteko lotura<br />
erabakigarriak egon zirela aztertutako kasu<strong>eta</strong>n, haatik ez dirudi teknologia berri<strong>eta</strong>n<br />
oinarritutako industri sortu berrien garapeneko kasuen logika unibertsala denik.<br />
Logika hori egokia da soilik berrikuntza oso oinarrituta dagoenean zientzia<br />
formalean (erdieroaleen hasierako urte<strong>eta</strong>n, kasu). Halere, euren iritziz zientzia<br />
antolatua (organized science) gero <strong>eta</strong> garrantzitsuagoa bilakatu da teknologia<br />
berrien garapenerako, <strong>eta</strong> ondorioz unibertsitatea-produkzioa arteko lotura<br />
kritikoa izango omen da teknologian oinarritutako etorkizuneko industrientzako<br />
(adibidez, bioteknologia).<br />
Aurrekoaz gain, politikoki erabakitzen diren <strong>eta</strong> goi teknologiako industrien<br />
garapenaren sustagarri gerta daitezkeen inbertsio <strong>eta</strong> baliabideak erregiora<br />
erakartzeko gaitasunak izan dezakeen garrantzia ere azpimarratzen dute. Dena den,<br />
faktore hau ere ezin daiteke orokortu: erregio arrakastatsu batzuen kasuan<br />
garapenerako funtsezkoa izan den arren beste batzu<strong>eta</strong>n garapenaren ondoren etorri<br />
dira inbertsioak; <strong>eta</strong> gainera, leku askotan motibazio politikoa duten inbertsioak<br />
gertatu badira ere ez da goi teknologiako aglomerazio dinamikotzat har daitekeen<br />
eremurik sortu.<br />
Hitz batez, Eskola honek berrikuntzaren <strong>eta</strong> erregioen garapenerako funtsezko<br />
izango diren osagai batzuk identifikatzen dituen arren ez du teoria edo planteamendu<br />
orokorrik lortzen. Ez da argi geratzen zer den ikerkuntzatik produkzio-oinarri<br />
erregional baten sorrerara eraman dezakeena, zer den ezagutza motari dagokionez<br />
edota produzitzaileei transferitzeari dagokionez I+G batzu<strong>eta</strong>n eraginkorra egiten<br />
duena <strong>eta</strong> beste batzu<strong>eta</strong>n ez (Storper, 1995, 202). Edozein kasutan, ikuskera mugatu<br />
samarra da hastapenetik, neurri handi batean berrikuntzaren eredu lineala hartzen<br />
baitute oinarritzat.
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 119<br />
3.- Ekarpen borobilagoa, GREMI 5 taldearen eskutik datorkiguna.<br />
Planteamendu honen nozio teoriko nagusia milieua da: milieua funtsean<br />
garapenerako testuinguru bat da, agente berritzaileak berriztatzeko gai <strong>eta</strong> beste<br />
agente berritzaileekin koordinatzeko gai izan daitezen ahalbidetzen <strong>eta</strong> gidatzen<br />
dituena. Milieua izango litzateke berrikuntzarentzat lagungarri diren instituzio, arau<br />
<strong>eta</strong> praktika erregionalen sistema.<br />
“The concept of milieu refers to a coherent whole in which a territorial<br />
production system, a technical culture and protagonists are linked. The coherence<br />
between the different protagonists lies in a common mode of aprehending situations,<br />
problems and opportunities” (Maillat, 1991, 113). Enpresa espiritua, antolak<strong>eta</strong><br />
moduak, enpresen jokabide <strong>eredua</strong>k, teknologia erabiltzeko erak, merkatua <strong>eta</strong> know-<br />
howa tratatzeko erak izango dira, besteak beste, milieuaren funtsezko osagaiak.<br />
Berrikuntza sustatzeko milieuak bi ezaugarri konbinatzen ditu: berton kokatuta<br />
dauden osagaien arteko elkarmenpekotasuna <strong>eta</strong> integrazioa (sare formal <strong>eta</strong><br />
harreman informalen bidez sortzen diren efektu sinergikoak aprobetxatzeko) <strong>eta</strong><br />
kanporakoitasun maila (batez ere ezagutza zientifiko teknologikoaz <strong>eta</strong> merkatuei<br />
buruzko informazioari irekia egotea).<br />
Ildo honi jarraiki, autore hauen berauen azken aldiko lan berriago<strong>eta</strong>n (adb.<br />
Maillat, 1998), milieuak berrikuntza sustatze aldera eskain ditzakeen abantailez ideia<br />
gehiago barneratuko dituzte. Bere iritziz, erregio arrakastatsuak izango lirateke:<br />
barne berregiturak<strong>eta</strong>ren bidez ingurunearekin, bereziki arlo teknologiko <strong>eta</strong><br />
merkatuko ingurunearekin, konexio estuak garatzeko gai diren horiek, aldi berean<br />
barne kohesio sendoa (elkartasuna, kooperazioa, <strong>eta</strong>b.) mantenduz <strong>eta</strong> beren balio<br />
katea –edo edozein kasutan honen parte estrategikoak– kolektiboki kontrolatuz.<br />
Hots, “the succesful regions are those capable of developing and (re)creating<br />
externalities of proximity, variety and accessibility” (Maillat, 1998, 127). Ikus<br />
dezagun nola definitzen diren hurbiltasuna, aniztasuna <strong>eta</strong> irisgarrritasuna:<br />
5 Groupemet Europeen des Milieux Innovateurs; besteak beste, honako autoreak biltzen dituena:<br />
Aydalot, Keeble, Camagni, Quevit, Maillat, Perrin.
120 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
- Hurbiltasuna distantzia geografikoa minimizatze termino<strong>eta</strong>n definitzen<br />
da; horrek azpiegituren, erakundeen, antolakundeen <strong>eta</strong> pertsonen kontzentrazio<br />
espazialaz gain, kid<strong>eta</strong>sun ekonomiko <strong>eta</strong> kulturalarekin ere badu zerikusia; izan ere<br />
“the importance of geographic proximity has increased not only with new forms of<br />
production organization but also because relations between partners are essentially<br />
based on trust” (Maillat, 1998, 126).<br />
- Aniztasuna: harreman interdependiente batean sar daitezkeen jarduera <strong>eta</strong><br />
agenteen dibertsitatea. Hiria agente askoren (gizabanakoak, enpresak, merkataritza<br />
elkarteak, erakunde publikoak,...) <strong>eta</strong> toki desberdinen (merkataritza zentroak,<br />
ikerkuntza zentroak, enpresa guneak, aisiarako tokiak, <strong>eta</strong>b.) konglomeratu bat da,<br />
non interakzio desberdinak gertatzen diren. Eta aniztasun horr<strong>eta</strong>n errazagoa izango<br />
da berarekin interaktuatzeko egokia den kidea aurkitzea.<br />
- Irisgarritasuna: elkartrukatu, transmititu, komunikatu, ulertu <strong>eta</strong> ikasteko<br />
gaitasunarekin du zerikusia. <strong>Garraio</strong> edota telekomunikazioko sare fisikoak<br />
funtsezkoak dira baina halaber bilgune <strong>eta</strong> topalekuak izatea <strong>eta</strong> gizartekoitasuna.<br />
Hiru arlo hori<strong>eta</strong>ko kanpokotasunen beharrak, hirien garrantzia areagotu ez<br />
ezik funtsezko bihurtzen ditu garapen endogenoko prozesu bat gerta dadin.<br />
1.2.- Metropoli handien gailentasuna goi teknologiako industria<br />
aurreratuenen kokapenari dagokionez.<br />
Hainbat ikerlanek goi teknologiako jardueren patroi espazialak aztertu <strong>eta</strong><br />
bereziki metropoli handiek horien kokapenerako mesedegarri diren abantailak<br />
eskaintzen dituztela azpimarratu dute. Castells <strong>eta</strong> Hall-ek (1994) teknopolien<br />
inguruan egindako ikerk<strong>eta</strong> edo Castells-en (1997) lanak jasotzen dituen ondorioak<br />
aipatuko ditugu lehen adibidetzat.
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 121<br />
Teknopoliez hitz egitean berariaz planifikatutako esperientziez haratago berez<br />
sortu diren goi teknologiako ingurune berriztatzaileak 6 ere hartuko dituzte kontuan.<br />
Planifikatutako industri garapeneko esperientzien artean zientziaren hiriak<br />
(ikerkuntza konplexu erabat zientifikoak, fabrikazioarekiko <strong>lurralde</strong>-lotura zuzenik<br />
gabe) edota parke teknologikoak (teknologia altuko enpresa guneak, berariaz<br />
eratuak, gobernuekin edo unibertsitateekin erlazionatutako ekimenen ondorio gisa)<br />
sartuko lirateke.<br />
Bere kabuz, nahiz <strong>eta</strong> batzu<strong>eta</strong>n gobernuek edota unibertsitateek hauen<br />
garapenerako funtsezko papera bete duten, sortutakoei erreparatuta, alde batetik<br />
ingurune berriztatzaile baten gain eratu diren teknologia altuko enpresen industri<br />
konplexuak egongo lirateke (Silycon Valley, 128 Errepidea); <strong>eta</strong> bestetik, mundu<br />
industrializatuko eremu metropolitar handiak (Tokyo, Paris, Londres, New York,<br />
Berlin, .....).<br />
Oro har (<strong>eta</strong> AEBren salbuespen inportantea salbu) herrialde aurreratu<strong>eta</strong>ko<br />
teknopoli gailenak eremu metropolitar nagusi<strong>eta</strong>n daude. Hots, teknopoli agertu<br />
berrien arrakasta azpimarratzen duen neurriz gaineko irudiaren aurka, “... existe sin<br />
duda una continuidad en la historia espacial de la tecnología y la industrialización<br />
en la era de la información: los principales centros metropolitanos de todo el mundo<br />
continúan acumulando factores inductores de innovación y generando sinergia,<br />
tanto en la industria como en los servicios avanzados” (Castells, 1997, 424). Dena<br />
den, <strong>eta</strong> Estatu Batu<strong>eta</strong>ko kasura itzuliz, egon badaude berrikuntza gune berri oso<br />
inportanteak (Silycon Valley, Californiako hegoaldekoa, Bostongo 128 Errepidea);<br />
horrek nolabait adieraziko luke metropolien nagusitasuna hor dagoela egia izanik<br />
ere, horri aurre egin dakiokeela baldintza aproposak egonez gero. Baldintza<br />
apropos horiek sinergiak sortzeko beharrezko osagaiak espazialki kontzentratzeko<br />
ahalmenarekin dute zerikusia, besteak beste honako osagaiak: ezagutza sortzeko<br />
6 Ingurune berriztatzailea honela defini daiteke: “un conjunto específico de relaciones de producción<br />
y gestión, basado en una organización social que en general comparte una cultura industrial y unas<br />
m<strong>eta</strong>s instrumentales encaminadas a generar nuevo conocimiento, nuevos productos y nuevos<br />
procesos” (Castells, 1997, 423). Bere bereizgarria sinergiak sortzeko ahalmena izango litzateke, giza<br />
interakzioaren bitartez balio altuko informazio berria sortzeko ahalmena, alegia. Kontzeptuak berak<br />
dimentsio espazialik ez badu ere, informazioaren teknologien industriaren kasuan hurbiltasun<br />
espaziala funtsezkoa da, interakzioak berrikuntza prozesuan duen garrantziagatik.
122 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
erakunde <strong>eta</strong> sareak, kualifikazio altuko laneskua, arrisku handian sartzeko prest<br />
dagoen kapitala, unibertsitateak, informazio sare sozialak, gobernu <strong>eta</strong><br />
administrazioaren ekarpenak, <strong>eta</strong>b. 7 .<br />
Zentzu horr<strong>eta</strong>n ez dago lekuz kanpo Castells <strong>eta</strong> Hall-ek (1994, 340) egiten<br />
duten iradokizuna aintzat hartzea, alegia: teknologien hurrengo belaunaldiaren<br />
ezaugarri nagusiak gaingiroki ezagunak izanik (ordenagailu, telebista <strong>eta</strong><br />
telekomunikazioen konbergentzia komunikabide anizkunak osatzeko, bioteknologia,<br />
bioelektronika, energiaren sorrera <strong>eta</strong> transmisioa, material berriak <strong>eta</strong> abiadura<br />
handiko errepidezko garraioak, baina zerrenda ez da hor bukatzen) bai nazioek bai<br />
erregioek teknologia nitxo batzuk (horiek zeintzu<strong>eta</strong>n bereziki adituak izateko<br />
probabilitate handiagoak dituzten) zehazten ahalegindu beharko liratekeela. Esate<br />
baterako erregio<strong>eta</strong>n tokiko beharrizanei erantzungo dioten industriak gara daitezke,<br />
aurrerago esportaziorako plataforma bilaka daitezkeenak.<br />
Beste adibide bat Cooke et al.-ek (1992) Estatu frantsesa <strong>eta</strong> Britainia Handiko<br />
kasuak aztertuz informatika <strong>eta</strong> komunikazio industrien inguruan egindako ikerk<strong>eta</strong><br />
dugu.<br />
Ikerk<strong>eta</strong>ren arabera, goi teknologiako industrien erreferente argien<strong>eta</strong>ko bat<br />
izan daitezkeen adar hori<strong>eta</strong>n honako ezaugarri espazialak nabarmendu zitezkeen<br />
(80ko hamarkadaren bukaera aldera):<br />
- Ekipamenduen produkzioa, erabat metropolitarrak zirenak, Estatu frantsesean<br />
zein britaniarrean banak<strong>eta</strong> espazial bipolarra garatzen ari direla; estatu bakoitzeko<br />
erregio metropolitar nagusienen gailentasunak dirau, baina enpleguari begiratuta<br />
zenbait mugimendu ere nabari daitezke: Paris edo Londresen galerak <strong>eta</strong>, aldiz,<br />
ingurunea osatzen duten erregio<strong>eta</strong>n hazkundeak. Hala ere, enplegu hazkunde<br />
inportanteenak gune metropolitarr<strong>eta</strong>tik urrun samar dauden erregio<strong>eta</strong>n 8 ari dira<br />
gertatzen. Edonola ere badirudi produkzio funtzioak direla kokagune zentral<strong>eta</strong>tik at<br />
7<br />
Azalpen osatuagoa aipatutako liburu<strong>eta</strong>n, zehazkiago: Castells <strong>eta</strong> Hall (1994), 311-331<br />
orrialde<strong>eta</strong>n.<br />
8<br />
Estatu frantsesari dagokionez: informatika ekipamendu industrian Rhône-Alpes bigarren erregio<br />
nagusia <strong>eta</strong> telekomunikazio ekipamendu<strong>eta</strong>n Br<strong>eta</strong>inia. Britainia Handiaren kasuan, Eskozia sektore<br />
elektronikoan bigarren erregioa <strong>eta</strong> WestMidlands telekomunikazio ekipamenduan (Cooke, 1992, 13).
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 123<br />
doazenak, hiri-kokagune<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong> zehazkiago metropoli<strong>eta</strong>n, zuzendaritza funtzioen<br />
presentzia iraun <strong>eta</strong> areagotzen ari den bitartean.<br />
dute.<br />
- Informatika zerbitzuak, beren aldetik, zeharo metropolitarrak izaten jarraitzen<br />
Horrez gain, industri berri horien produkzio antolak<strong>eta</strong>n agertzen diren<br />
ezaugarri inportanteenei ere so egin diete. Laburbilduz: berrikuntza nork bere kabuz<br />
egitearen aukeraren aurrean interakzioaren bidezko ikaskuntzak duen garrantziaz<br />
jabeturik (erabiltzaile-ekoizle harremanak, bezero-hornitzaile harremanak edota<br />
maila beran edo beretsuan dauden enpresen artekoak) <strong>eta</strong> malgutasun dinamikoa<br />
helburu (produkzioaren antolak<strong>eta</strong>, produktu- zein prozesu-teknologi<strong>eta</strong>n izan<br />
daitezkeen aldaketei azkar <strong>eta</strong> erraz egokitzea ahalbidetzen duen modu batean<br />
egitea), funtzio zein antolak<strong>eta</strong> arlo<strong>eta</strong>n integrazioak <strong>eta</strong> networkingak<br />
(saregintzak) bai enpresen barnean bai enpresen artean (<strong>eta</strong> neurri batean ingurune<br />
instituzionalarekikoak ere) gero <strong>eta</strong> garrantzi handiagoa lortuko dute; testuinguru<br />
horr<strong>eta</strong>n kokatzen dira subkontratazioa <strong>eta</strong> hornitzaile sareen bidezko egiturak<strong>eta</strong>k<br />
edota hornitzaile kateak eratzea. Izugarri zabaldu den merkatuaren ezaugarriek<br />
(produktu edo zerbitzuaren kostuez gain bezeroaren errekerimendu<strong>eta</strong>ra moldatzeko<br />
gaitasuna) ere zerikusi handia izan dezakete kokatze patroi<strong>eta</strong>n. Integrazioari<br />
buruzko baldintzari globalizaziori buruzkoa baldintza gehituko zaio, horrek<br />
networkingerako joera areagotuz (Cooke 9 , 1992, 212).<br />
Ondorio gisa esan genezake hain globalizatuak dauden industri hauen kasuan<br />
erregio mailan (bereziki eremu metropolitar handi<strong>eta</strong>n) egon daitekeen kontzentrazio<br />
espaziala ez dela erraz sartzen industri barruti moduko eredu<strong>eta</strong>n, izan ere hornitzaile<br />
sareak erregioaz harago hedatzen baitira <strong>eta</strong> zehazkiago, osagai hornikuntzaren<br />
proportzio handi bat mundu mailakoa da <strong>eta</strong> ez tokikoa.<br />
9 Autore honek ikerk<strong>eta</strong> ildo honi eutsiko dio hurrengo urte<strong>eta</strong>n ere, ekarpen are mamitsuagoak<br />
eskainiz, Berrikuntza Sistema Erregionalari buruzko atalean aurkeztuko ditugunak.
124 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
1.3.- Teknopolo, parke zientifiko <strong>eta</strong> abarrei buruzko ekarpenak<br />
Goi teknologiako industrien haritik, hauek sustatzeko teknopolo edo parke<br />
zientifikoak ezartzeari buruzko politiken inguruan jardun dute beste batzuek.<br />
Hilpert <strong>eta</strong> Ruffieux-ek (1991) berrikuntza <strong>eta</strong> parke teknologikoak erregio-<br />
garapenerako tresna gisa duten arrakasta baloratu nahi izan dute, batik bat Alemania<br />
<strong>eta</strong> Frantziako kasuen azterk<strong>eta</strong>n oinarrituz. Hortik zenbait konklusio interesgarri<br />
mahaigaineratu dizkigute, honela laburbil genitzakeenak: parke teknologiko batek<br />
berrikuntzarako potentziala indartzen duen arren garapen ekonomikoan eragin gutxi<br />
izango duela baldin <strong>eta</strong> hasierako baldintza beharrezkoak ez badaude.<br />
Autoreok, zehazki, honakoen garrantzia azpimarratzen dute: lehendabizi, ikerkuntza<br />
egiturak (batez ere, ikerkuntza institutuak <strong>eta</strong> unibertsitateak); <strong>eta</strong> bigarrenez,<br />
industri egitura egokiak, bereziki ikerkuntzan intentsiboak diren enpresa handiak.<br />
Euren aburuz, ikerkuntza publiko <strong>eta</strong> industriala, planifikazio erabaki bati jarraiki<br />
(adibidez parke zientifiko bat sortzea) toki berri batean kokatze soilak ez du<br />
berrikuntza erregionalari lagun diezaiokeen efektu sinergikorik sortuko baldin <strong>eta</strong><br />
enpresa berrien sorrera eragiten ez badu. Erregioaren garapenerako ondorioak<br />
etorriko dira birkokatutako unitateak <strong>eta</strong> erregioko industri egituraren artean<br />
nolabaiteko lotura dagoenean.<br />
Are kritiko <strong>eta</strong> zorrotzagoa egun nagusi den parke zientifikoen (teknologikoen)<br />
inguruko kontzeptualizazioaren <strong>eta</strong> horr<strong>eta</strong>n oinarritutako ekimenen ondorioei buruz<br />
Massey <strong>eta</strong> Wield-ek (1992) eskaintzen diguten ikuspegia 10 .<br />
Parkeen kontzepzioa <strong>eta</strong> diseinuari buruz honakoa dioskute: ikerkuntza<br />
zientifikoa <strong>eta</strong> berrikuntza industrialari buruzko eredu linealean oinarritzen direla;<br />
horren arabera oinarrizko ikerkuntza zientifikoa unibertsitate <strong>eta</strong> goi mailako<br />
hezkuntza <strong>eta</strong> ikerkuntza erakundeei legokieke <strong>eta</strong> parke<strong>eta</strong>n hurrengo faseak burutu<br />
beharko lirateke (ikerkuntza aplikatuagoa, prozesu <strong>eta</strong> produktu berriei buruzko<br />
ideien garapena edota prototipoen garapena), horrexegatik parkeak <strong>eta</strong> oinarrizko<br />
10 Artikuluan egiten dituzten iruzkin <strong>eta</strong> ateratzen dituzten ondorioak parke zientifiko<strong>eta</strong>ko enpresa<br />
multzo handi bati egindako inkesta sakon batetik abiatuta burututako lan enpiriko batean oinarritzen<br />
dira, interesatuta legokeenarentzat, ikus Massey, Quintas <strong>eta</strong> Wield (1992).
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 125<br />
ikerkuntza zientifikoa egiten duten erakundeen arteko hurbiltasuna erabakigarritzat<br />
hartuz. Produkzioa, aitzitik, ez dago zertan parke<strong>eta</strong>n kokatu behar, <strong>eta</strong> izan ere beste<br />
nonbait kokatu ohi da, hau<strong>eta</strong>tik kanpo.<br />
Autoreen ustez, planteamendu hau ez da oso eraginkorra: (i) batetik, parke<br />
teknologiko<strong>eta</strong>n dauden enpresa gehienak ez direlako zientziaren aurren fase<strong>eta</strong>n<br />
diharduten berritzaile handiak (baizik <strong>eta</strong> jada garatuta dauden teknologiei erabilera<br />
berriak bilatzen, berrikuntza inkremental txikiak egiten saiatzen direnak edota<br />
teknologien hedatzaileak, berritzaileak baino); (ii) baina, bestetik, eredu lineala<br />
baino konplexuagoak diren eredu berriagoei erreparatuta (egitearen bidezko<br />
ikaskuntza, erabiltzearen bidezko ikaskuntza, aldak<strong>eta</strong> teknologikoaren parte handi<br />
bat m<strong>eta</strong>korra dela <strong>eta</strong> enpresa indibidualei berezkoa neurri handi batean, ezagutza<br />
produkzio prozesuaren fase guzti<strong>eta</strong>tik abia daitekeela –bezeroekiko harremanak<br />
barne–, ezagutza kodifikatuaz gain tazitoak duen garrantzia, <strong>eta</strong>b. barneratzen<br />
dituztenak) eredu linealak dakarren lanaren zatik<strong>eta</strong> hierarkiko hori <strong>eta</strong> bere isla<br />
espaziala oso kuestionatuak izan daitezkeelako. Eredu berri horien barne sartzen<br />
diren prozesu <strong>eta</strong> osagai horiek guztiak aintzakotzat hartuko lituzkeen egitura batek<br />
inplikazio sozial 11 <strong>eta</strong> espazial zeharo desberdinak izango lituzke: “Socially it might<br />
be less hierachical and spatially it would imply a need for closeness to parts of the<br />
production process rather than simply to academe” (Massey <strong>eta</strong> Wield, 1992, 417).<br />
Ekimen inmobiliarioak diren hauek erregio garapenerako tresna gisa duten<br />
potentzialitatea ere zalantzan jartzen dute: batetik, sektore pribatuaren esku utziz<br />
gero soilik errentagarriak direnak burutuko lirateke, hots jada hazkunde ekonomikoa<br />
(teknologi altuko industrien partehartze inportante batekin) duten eremu<strong>eta</strong>n;<br />
bestetik, errentagarritasunaren mugan egon daitezkeen kasu<strong>eta</strong>n (zenbait abantaila<br />
izan arren sustapen neurriak behar dituzten eremu<strong>eta</strong>n) finantziazio publiko-<br />
pribatuaren bitartez egin beharko lirateke, baina horrek ere baditu inplikazio<br />
azpimargarriak: sektore publikoaren helburuak (toki-ingurunearen suspertze<br />
ekonomikoa) sektore pribatuaren helburuaren menpe (mozkin nahikoak lortzea)<br />
11 Autoreok garrantzi handia ematen diote parke zientifikoen <strong>eredua</strong>k gizarte mailan eragiten dituen<br />
ondorioei, bi hitz<strong>eta</strong>n: parkeak definitu <strong>eta</strong> diseinatuta dauden moduan berton diharduten teknikari <strong>eta</strong><br />
zientzilarien statusa igoarazten laguntzen duela <strong>eta</strong> horrekin batera jarduera mota horien elitismoa<br />
areagotu, produkziotik are gehiago urrunduz.
126 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
geratuko lirateke (adibidez, finantza errentagarritasuna ziurtatzeko akurak altuagoak<br />
jarri beharra, zenbait enpresa mota kanpo utzirik; edota goi teknologiako jarduerak<br />
izatearen baldintza erlaxatzea, horrela okupazio maila altuagoak lortzeko); azkenik<br />
eremu deprimituen<strong>eta</strong>n publikoki finantzatuak izango lirateke (ez baitute<br />
errentagarritasun perspektibarik izango), baina eremu hau<strong>eta</strong>n ekimen inmobiliarioak<br />
baino zerbait gehiago beharko da hazkundea sustatzeko <strong>eta</strong> are gehiago goi<br />
teknologiakoa.<br />
2.- MALGUTASUNA, FORDISMOA ETA POST-FORDISMOAREN<br />
INGURUKO EZTABAIDAK.<br />
Ikuspegi honen barne koka ditzakegun autoreen abiapuntua hon<strong>eta</strong>n datza:<br />
70eko hamarkadaren lehen erdialdearen inguruan gizarte kapitalista aurreratu<strong>eta</strong>n<br />
aldak<strong>eta</strong> sakonak gertatu zirela, aldak<strong>eta</strong> teknologikoei loturik egonda ere esparru<br />
sozi<strong>eta</strong>lekoak zirenak <strong>eta</strong> kultur zein politika arlo<strong>eta</strong>n ez ezik zer, nola, non <strong>eta</strong><br />
norentzat produzitzeari dagokionez ere funtsezko aldak<strong>eta</strong>k inplikatuko dituztenak.<br />
2.1.- Aglomerazioen garrantzia Fordismo osteko testuinguru berrian<br />
Leborgne <strong>eta</strong> Lipietz-ek (1991;1992) krisi osteko kapitalismoaren bilakaera<br />
azaldu asmoz aurkezten duten proposamen interesgarria azpimarratuko genuke<br />
lehenik <strong>eta</strong> behin. Fordismoaren krisiaren 12 aurrean herrialde batzuek <strong>eta</strong> besteek<br />
hautatu dituzten soluziobide desberdinak ikusita eurek bi aukera nagusi<br />
identifikatzen dituzte: neo-Fordismoa <strong>eta</strong> post-Fordismoa 13 .<br />
12 M<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong>-erregimen fordistaren ezaugarriez <strong>eta</strong> honen krisia eragin zuten zioen inguruan<br />
sakontzeko, ikus Aglietta (1979), Lipietz (1984) edo Boyer (1986), adibidez.<br />
13Tarteko aukera bat ere aurkezten digute: Toyotismoa; honek enpresa "on<strong>eta</strong>n" enpresa mailako<br />
negoziazioaren bidezko konpromisoak <strong>eta</strong> gainerako leku<strong>eta</strong>n neo-Taylorismoa konbinatuko luke <strong>eta</strong>,<br />
hortaz, gizabanako <strong>eta</strong> generoen artean desberdintasun "naturalak" onartzen dituzten gizarte<br />
hierarkizatu<strong>eta</strong>n izango da ontzat hartua (Leborgne <strong>eta</strong> Lipietz, 1992, 343).
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 127<br />
Lehenengoa -honen adibide adierazgarrienak Estatu Batu<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> Erresuma<br />
Batuan ditugu- errentagarritasuna berreskuratzeko honako<strong>eta</strong>n oinarritzen da: kanpo<br />
malgutasun handiagoa <strong>eta</strong> lantegi<strong>eta</strong>n laneskuaren zuzeneko kontrol hierarkikoa<br />
(neo-Taylorismoa); <strong>eta</strong> esparru sozi<strong>eta</strong>lean politika neoliberalak, mon<strong>eta</strong>ristak<br />
ezarriz.<br />
Aitzitik, post-Fordismoaren zutoinak zeharo desberdinak dira; Suedia edo<br />
Alemania izango lirateke eredu honen ordezkari. Kasu hon<strong>eta</strong>n lana <strong>eta</strong> kapitalaren<br />
arteko konpromiso modu positiboagoak garatu dituzte, ondorioz produkzio sistema<br />
desberdin bat sorraraziz, autore hauek "Kalmarismoa" deitu dutena. Kanpo<br />
zurruntasuna <strong>eta</strong> antolak<strong>eta</strong> maila altua ezaugarritzat duen lan merkatuan negoziazio<br />
kolektiboak (gizarte mailakoa Suediaren kasuan, sektore mailakoa Alemaniakoan)<br />
zehazten ditu langileen konpromisoak <strong>eta</strong> kooperazio erak, <strong>eta</strong> horren truke jasoko<br />
diren ordainak ere, jakina (Leborgne <strong>eta</strong> Lipietz, 1992, 337-339).<br />
Azterk<strong>eta</strong>ren ondoren honako konklusiora heltzen dira: 1973az geroztiko<br />
garaian Kalmarismorantza jo duten herrialdeak norabide tayloristari heldu diotenak<br />
baino askoz ere arrakastatsuagoak izan direla ekonomi alorrean; <strong>eta</strong> honen isla<br />
antolak<strong>eta</strong> espazial berri bat izango litzateke, zeinean herrialde kalmaristek ordenu<br />
berri horren gunea osatuko luketen <strong>eta</strong> tayloristek, aldiz, periferia (Leborgne <strong>eta</strong><br />
Lipietz, 1992, 347).<br />
Analisian industri arteko harremanak barneratzean, beste konklusio interesgarri<br />
batera ere heltzen dira: fordismoaren krisiaren ondoren garatzen ari diren eredu<br />
desberdinek, bai bide neo-Tayloristari ekin diotenek bai Kalmarismorantza jo<br />
dutenek, hiri-aglomerazioen alde egiten dutela. Zehazkiago, malgutasun handiagoa<br />
bilatzearen ondorio den quasi-integrazio bertikalaren bitartez azalduko lukete aipatu<br />
joera hori.<br />
“Vertical near integration involves stable relations between suppliers and their<br />
clients, customers that account for a large share of their suppliers’ turnovers, an<br />
extension of the domain of subcontracting from design to marketing and non-<br />
commodity forms of inter-firm relations that range from subordination to<br />
partnership. It implies a generalisation of non-market relations between firms:
128 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
strategic alliances, transfers of technology, joint research programmes, ‘joint<br />
ventures’, and so on” (Leborgne <strong>eta</strong> Lipietz, 1991, 38).<br />
Autoreek sakonago dihardute honen inguruan, quasi-integrazio bertikal<br />
kontzeptu hori garatuz <strong>eta</strong> aukera desberdinak planteatuz: quasi-integrazio bertikal<br />
ahula edo sendoa (enpresen arteko harremanak menpekotasunezkoak edo<br />
partnershipekoak izatearen arabera); <strong>lurralde</strong>an integratutako quasi-integrazioa<br />
edo <strong>lurralde</strong>an desintegratutakoa (enpresen arteko harremanak herrialde barnean,<br />
edota erregio barnean, gauzatzen direnean edo, aldiz, erlazioak herrialde<br />
desberdin<strong>eta</strong>n dauden enpresa espezializatuen artean ematen direnean).<br />
Beraz, eredu desberdinek aglomerazioak <strong>eta</strong> hauen izaera sustatzen dituzten<br />
arren, horrek ez du esan nahi sortzen diren aglomerazio guztien ezaugarriak edota<br />
garapen <strong>eta</strong> berrikuntzarako potentzialitatea berdina denik. Taxuzko balorazio bat<br />
egiteko gutxienez kontuan hartzekoak dira hemen aipatu ditugun elementuak, hots:<br />
lan harremanen <strong>eredua</strong> <strong>eta</strong> industri antolak<strong>eta</strong>ri buruzkoa, bere gauzapen espaziala<br />
barne. Ildo horr<strong>eta</strong>tik, autoreen iritziz, kalmarismoa <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>an integratutako<br />
quasi-integrazio bertikal sendoa 14 ren arteko konbinazioa izango litzateke<br />
berrikuntzarako testuinguru egoki bat sortzeko aukera gehien eskainiko<br />
lituzkeena.<br />
Proposamen honen haritik beste ekarpen interesgarri asko izan da. 15 Tickell <strong>eta</strong><br />
Peck-en (1992) lana, adibidez, erregulazionista frantsesen planteamenduan ikusten<br />
dituzten hutsune <strong>eta</strong> ahulguneak agertzearekin batera zenbait gogo<strong>eta</strong> egiten dute,<br />
batez ere Fordismoaren ondorengoari buruz.<br />
14 Edo quasi-integrazio zeiharra (oblique); lan berriagotan (Leborgne <strong>eta</strong> Lipietz, 1992, 341-342)<br />
azken hau erabiltzearen alde agertzen dira.<br />
15 Honelako ideia indartsuak mahaigaineratzen dituen eredu batek interesa piztu <strong>eta</strong> atentzio handia<br />
erakarri zuen. Eztabaida aberatsa izaki honen aurkezpen xehatu <strong>eta</strong> osatuak luzez gaindituko lituzke<br />
ikerlan honen helburuak. Horregatik, guk hori<strong>eta</strong>ko batzuk besterik ez ditugu aipatuko, gure<br />
ikergaiarekin zerikusi handien duten alderdien inguruan kokatuz. Edonola ere, eztabaida hon<strong>eta</strong>n<br />
plazaratutako material aipagarrienen arteko batzuk Benko <strong>eta</strong> Dunford (1991), Storper <strong>eta</strong> Scott<br />
(1992) edota Benko <strong>eta</strong> Lipietz-en (1994) eskutik argitaratutako lan kolektibo<strong>eta</strong>n aurki daitezke.
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 129<br />
Ekarpen hori<strong>eta</strong>ko batek garapen postfordistako espazio industrial berriak<br />
jarduera bultzatzaile desberdinak egotearekin lotuko lituzke, zein bere m<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong><br />
geografia propioarekin 16 :<br />
(i) artisau-izaerako <strong>eta</strong> diseinuan intentsibo den produkzio berpiztua; kasu<br />
batzu<strong>eta</strong>n, lan faktorean intentsiboa <strong>eta</strong> hiri handi<strong>eta</strong>n kokatua (adb. Paris); beste<strong>eta</strong>n<br />
diseinuan intentsiboa <strong>eta</strong> lehengoko produkzio fordist<strong>eta</strong>tik urrun dauden <strong>eta</strong><br />
hiri/landa izaera mistoa duten erregio<strong>eta</strong>n aurki daitekeena (adb. Emilia-Romagna<br />
edo Alemaniako hegoaldea);<br />
(ii) goi teknologiako industriak <strong>eta</strong> hauen hornitzaile <strong>eta</strong> subkontratak; lan<br />
merkatua oso segmentatuta duten erregio<strong>eta</strong>n (adb. M4 korridorea <strong>eta</strong> Cambridge<br />
Erresuma Batuan <strong>eta</strong> Paris hegoaldeko Zientziaren Hiria, Grenoble, Montpellier<br />
edota Sophia-Antipolis, Estatu frantsesean).<br />
(iii) enpresentzako zerbitzuak, finantza zerbitzuak <strong>eta</strong> zerbitzu pertsonalak,<br />
hiri global<strong>eta</strong>n kontzentratuak (Europako kasuan Londresen, maila handi batean).<br />
Autore hauek, bestalde, gizarte-erregulazio moduen inguruko hausnark<strong>eta</strong> ere<br />
plazaratzen dute, espazio industrial berriak oso erregulazio ingurune desberdin<strong>eta</strong>n<br />
aurki daitezkeenez (neo-konserbatzailetik komunistara) m<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong> malguko<br />
erregimenari legokiokeen gizarte-erregulazio modua zein ote den galdetuz; aldi<br />
berean, frantses erregulazionistek estatu-nazioari garrantzi gehiegi ematen diotela<br />
azpimarratzen dute <strong>eta</strong> nazioarteko mailari edota erregio edo toki mail<strong>eta</strong>ko<br />
governanceari, aldiz, oso pisu gutxi.<br />
16 Scott <strong>eta</strong> Storper-ek (1992, 13-14) ere masazko produkzio fordistaren krisiaren aurrean<br />
indarberrituta agertzen diren produkzio malguko sistemen gauzatze espazialak aztertzean antzeko<br />
sailkapena aurkezten digute, espazio berri horien aglomerazio-izaera azpimarratuz. Ildo beretik Benko<br />
<strong>eta</strong> Dunford (1991, 20-21), azken hauek erregio-garapeneko mapa berrian metropoli handiek duten<br />
protagonismoa nabarmenduz.
130 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
2.2.- Hirien kudeak<strong>eta</strong>n eragindako aldak<strong>eta</strong>k<br />
Fordismo osteko kapitalismoaren ezaugarriak azaldu nahi dituen ikuspegi<br />
honen barne badago ere hirien kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> gobernatzeko modu<strong>eta</strong>n izaten ari diren<br />
aldak<strong>eta</strong>k jorratu dituenik. Hor koka dezakegu, esate baterako, Harvey-ren (1989)<br />
lana, funtsean honakoa dioskuna: hiri-planifikazio <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>ri dagokionez,<br />
fordismo garaiko politika keynesiarreko testuinguruarekin alderatuz 1973tik aurrera<br />
gero <strong>eta</strong> ikuspegi neoliberalagoa, “enpresarialagoa” ari dela nagusitzen. Izaera<br />
sozial birbanatzaileagoa luketen helburuen aurrean hazkunde ekonomikoa <strong>eta</strong><br />
lehiakortasuna lehenetsiz, hiria sustatzeko <strong>eta</strong> erakargarriago bilakarazteko zenbait<br />
inbertsio <strong>eta</strong> berrikuntza burutuko dira bertan, normalean “partnership publiko-<br />
pribatuen” bitartez bideratzen direnak (izan ere, hainbat diru <strong>eta</strong> ekimen publiko<br />
inbertsio pribatuaren partehartze hori erraztera zuzenduz). Harvey oso kritikoa<br />
agertzen zaigu gobernak<strong>eta</strong> mota berri hauekiko (hiri-erregio barnean<br />
disparekotasunak areagotzen dituelako <strong>eta</strong> erakargarri bilakatu behar horr<strong>eta</strong>n hirien<br />
artean lehia bortitza eragin dezakeelako, inbertsio <strong>eta</strong> berrikuntza berriak etengabe<br />
egiteko pizgarri izango dena).<br />
Malézieux-ek (1991) Paris inguruko eskualde industrial berriak <strong>eta</strong> produkzio<br />
post-fordistaren arteko erlazioa aztertzen duen lanean, lurzoruaren garapen<br />
prozesuek <strong>eta</strong> lurzoru-erabileraren planifikazioak espazio industrial berrien<br />
sorreran duten garrantziaren inguruan ideia interesgarriak eskaintzen ditu, baita<br />
estilo arkitektonikoak goi teknologiako modernotasun irudia emateko duen<br />
betekizunaz ere.<br />
Jarduera industrialaren ezaugarri <strong>eta</strong> joera berriak (subkontratazioa,<br />
tertziarizazioa <strong>eta</strong> funtzio periproduktiboen gorakada, berrikuntza <strong>eta</strong> produkzioaren<br />
alderdi intelektualaren garrantzi gehikorra, unitate teknikoen artean mota guzti<strong>eta</strong>ko<br />
elkartruke, komunikazio <strong>eta</strong> mugimenduen gehikuntza gero <strong>eta</strong> eskala geografiko<br />
handiagoan) aztertu ondoren, bere ustez eraldakuntza horien isla izango litzateke<br />
“the development of technical units that are small in size, specialised and flexible,<br />
that employ few workers but where the average skill level is relatively high, and that<br />
require small premises, but whose operation requires important communications<br />
facilities and the projection of a strong image as a firm” (Malézieux, 1991,228).
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 131<br />
Behar berri horiek kontuan izanda, jarduera berriak erakartzeko asmoz lurzoru<br />
industrialaren eskaintza (eragile publiko zein pribatuen eskutik) ere aldatuko da,<br />
honako baldintzak eskaintzen dituzten higiezinen alderako: erabilera <strong>eta</strong> tamaina<br />
anitzeko eraikuntzak (edota industrialdeak), diseinu <strong>eta</strong> itxura modernokoak,<br />
prestigioko elementuak barneratuz, <strong>eta</strong> ondo komunikatutako leku batean kokatuta.<br />
Komunikazio azpiegiturek funtsezko eginkizuna betetzen dute, beraz, planteamendu<br />
hon<strong>eta</strong>n. Inguruneko baldintzei dagokienez, kontsumo, aisia zein produkzioaren<br />
beharrei egokitutako zerbitzuz <strong>eta</strong> ekipamenduz ondo hornitua egotea garrantzitsua<br />
izango da halaber.<br />
Baldintza horiek sortu nahian hirigintza- <strong>eta</strong> azpiegitura-ekimenak jarriko<br />
dituzte abian botere publikoek; aurreko epealdian ez bezala, jarduera ekonomikoen<br />
garapena metropoli<strong>eta</strong>n sustatzea izango da orain administrazio maila desberdinen<br />
helburua (Estatua, erregioak edo tokiko erakundeak).<br />
Kontua da eskualde berrien garapena aldez aurretik finkatutako garapen<br />
plangintza <strong>eta</strong> plangintza espazial baten araberakoak baino, eskaintzatiko<br />
faktoreek determinatuak izaten direla maila handi batean. Interes nagusia<br />
merkatuak hazten jarrai dezan izanda, enpresen beharrei erantzutea baino, beharrei<br />
aurrea hartzea edota, are, horiek sortzea ere izango da funtsezkoa. Kokaguneen<br />
erakargarritasuna etengabe handitze behar horr<strong>eta</strong>n, arkitektura <strong>eta</strong> diseinua edota<br />
goi teknologiako ekipamendua (itxuraz behintzat) derrigorrezko osagaitzat aurkezten<br />
zaizkigu. Planifikatzaileek, inbertitzaileek, agente inmobiliarioek, udalek, enpresek<br />
bat egingo dute prozesu hauen inguruan, hai<strong>eta</strong>tik ahalik <strong>eta</strong> etekin handien atera<br />
asmoz.<br />
Dena den, <strong>eta</strong> Malézieux-ekin (1991, 232-236) bat etorriz, gure ustez honelako<br />
jarduk<strong>eta</strong> ildoak hainbat arazo sor ditzake, besteak beste:<br />
lehiak;<br />
• (i) gehiegizko eskaintza <strong>eta</strong> aglomerazioko eskualde desberdinen arteko<br />
• (ii) segregazio sektoriala: zenbait sektorek ez dute lekurik kokaleku berri<br />
hau<strong>eta</strong>n (bereziki jarduera tradizionaleko enpresa txiki <strong>eta</strong> ertainek, ingurumenari
132 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
loturiko arazoak sor ditzaketenak edota finantza baliabide nahikorik ez dutenak<br />
lurzoru berri hori<strong>eta</strong>n kokatzeko);<br />
• (iii) desorekak espazioaren antolakuntzan, aglomerazio osoaren<br />
funtzionamendua bera baldintzatzeraino irits daitekeena (batez ere, garraio-sareen<br />
epe luzeko saturazioa gerta daitekeelako, izan ere hiri-aglomerazioaren erdigune <strong>eta</strong><br />
honen inguru hurbileko eskualdeak baitira lur-sustapeneko proiektu gehienen<br />
kokagune).<br />
Izan daitezkeen arazo horiek saihestu nahiko balira, hasteko erregioko<br />
administrazio desberdinen ekimenak ikuspegi bateratu batean kokatuko lituzkeen<br />
plan orokor bat izango litzateke beharrezko. Hala ere, ez genuke irtenbide<br />
eraginkorrik emango plan orokorra balizkako berdinen gain eraikiko bagenu, hots:<br />
eskualdearen susperk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> garapena goi teknologia <strong>eta</strong> nazioarteko<br />
lehiakortasunaren eskutik soilik etor daitekeela ulertzea, partehartze pribatuaren<br />
beharra funtsezkoa dela, <strong>eta</strong>b. Alegia, plangintzak (bai garapen ekonomikoari<br />
buruzkoa, bai <strong>lurralde</strong>ari buruzkoa) merkatu irizpideren menpe uzteak ezin du<br />
bermatu <strong>lurralde</strong>aren erabilera zentzuzko <strong>eta</strong> orekatua.<br />
3.- ESPAZIO INDUSTRIAL BERRIAK<br />
Fordismoaren nagusitasunaren osteko garaian erregioek izan duten jokabide<br />
<strong>eta</strong> moldaera desberdinak kontuan izanda beste eskola batzuk ere saiatu dira erregio<br />
dinamikoen<strong>eta</strong>n ageri diren ezaugarri <strong>eta</strong> produkzioa antolatzeko era berri horiek<br />
definitzen. Testuinguru horr<strong>eta</strong>n, espazio industrial berrien azterk<strong>eta</strong>k hainbat<br />
autoreren arr<strong>eta</strong> jaso du <strong>eta</strong>, izan ere, gaur egungo kapitalismoaren dinamika<br />
ulertzeko ekarpen interesgarriak egin dituzten ikuspegi teoriko desberdinen jatorria<br />
izan da.
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 133<br />
3.1.- Espezializazio Malgua <strong>eta</strong> Barruti Industrialen tesia<br />
Aitzindarien artean, “Hirugarren Italia” deritzon <strong>lurralde</strong>ko garapen eredu<br />
diferentea aztertzetik abiatuz <strong>eta</strong> berau azaldu nahian, <strong>lurralde</strong> jakin bateko<br />
dinamikotasun ekonomikoari begira bertoko instituzioen garrantzia azpimarratzen<br />
duen ikuspegia izango genuke.<br />
Italiako Eskolako ikerlariak 17 izango dira norabide hon<strong>eta</strong>n lehen urratsak<br />
emango dituztenak. Hainbat urt<strong>eta</strong>n zehar enpresak aztertzen egindako ikerk<strong>eta</strong><br />
enpiriko ugaria oinarritzat hartuz, alor esanguratsu askotan (gaitasunak, intentsitate<br />
teknologikoa, berrikuntzarako joera, produktu-diferentziazioa, merkatuko boterea,<br />
antolakuntzako egitura, tamaina <strong>eta</strong> hazkunde potentziala) enpresen artean existitzen<br />
diren desberdintasun estruktural inportanteak nabarmentzen zituzten. Desberdintasun<br />
iraunkor <strong>eta</strong> esanguratsu horiek adieraziko luketenez: “Firms were sharing many<br />
common cultural and institutional features because they were part of a specific<br />
production system, sharply circumscribed in a limited geographical area” (Belussi,<br />
1996, 7).<br />
Marshallen Barruti Industriala kontzeptuak berreskuratuko dute autore<br />
hauek. Marshall-ek zioenaren arabera (Marshall, 1919), eskala-ekonomiak<br />
dimentsionatutako enpresa batek ez ezik <strong>lurralde</strong> jakin batean kontzentraturik dauden<br />
enpresa txikiagoen multzo batek ere lor ditzake. Barruti industrialaren ideiak<br />
honakoa eskatzen du: produkzio-unitate desberdinen artean sektorearteko lan<br />
zatik<strong>eta</strong> garrantzitsua egotea, espezializazio handiago baten bitartez; <strong>eta</strong> tokiko<br />
partehartzaileen kopuru handia egotea, zeintzuen artean sare trinkoa eratzen delarik,<br />
hon<strong>eta</strong>n zehar informazioaren zirkulazio arin samarra ahalbidetuz. Sare honen<br />
bitartez eskala-ekonomia jakin batzuk sortzen dira.<br />
Horr<strong>eta</strong>rako behar da, lehenik <strong>eta</strong> behin, enpresa txikiez osatutako ehun<br />
industriala izatea; honek, bere aldetik honakoa eskatzen du: enpresari txikien tradizio<br />
enpresariala egotea <strong>eta</strong> enpresari desberdinen artean harremanak intentsu samarrak<br />
17 Becattini (1979; 1991, 1994), Garofoli (1991, 1994); <strong>eta</strong> beste asko (Rullani, Bagnasco, Brusco, Dei<br />
Ottati, <strong>eta</strong>b.). European Planning Studies aldizkariak (1996ko 4. liburukian 1. zenbakian) barruti<br />
industrialei buruzko ale berezia atera zuen, <strong>eta</strong> nahi lukeenak hara jo lezake autore <strong>eta</strong> bibliografiaren<br />
zerrenda osatuagoren bila.
134 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
izatea; zentzu beretik, tokian errotutako laneskua ere beharrezkoa da. Eta hori guztia<br />
parte hartzen duten agente desberdinen artean beharrezko komunikazioak modu<br />
jariakor batean ezartzea ahalbidetzen duen kultura batean oinarriturik.<br />
Italiako ikerlariek, beraz, Italian gertatzen ari zena <strong>eta</strong> XIX. mendeko<br />
Ingalaterrako barruti industrialen arteko analogia bilatu nahian, barruti industrialari<br />
buruzko kontzeptuaren inguruan sakonduko dute, bai bere ezaugarri ekonomikoak<br />
(lanaren zatik<strong>eta</strong>ri loturiko kanpokotasunak) bai barruti industrialaren baitan<br />
enpresen arteko elkarrekintzarako euskarri sozio-kulturalak aztertuz. Becattinik<br />
(1994), adibidez, tokiko komunitatearen balore-sistema <strong>eta</strong> instituzioak, giza<br />
baliabideen bereizgarritasunak, enpresen arteko harremanak, barne zein kanpo<br />
merkatuen papera edota tokiko kreditu-sistemaren ezaugarriak azaltzen dizkigu; <strong>eta</strong><br />
horrek guztiak, aldi berean lehia <strong>eta</strong> elkartasuna sustatzen duen <strong>eta</strong> bai berrikuntza<br />
teknologikoarekiko bai etengabeko moldagarritasunerako baldintza aproposak<br />
izango dituen sistema baten sorkuntzan duen garrantzia azpimarratu. Besteak beste,<br />
toki mailan agente desberdinen artean informazio sistema eraginkorra eratzea<br />
edota instituzioak <strong>eta</strong> tokiko ekonomiaren arteko integrazio egokia funtsezkoa da<br />
enpresen <strong>eta</strong>, berebat, sistema lokalaren garapenerako 18 .<br />
Ikuspegi honen barne ere kokatzen ahal ditugu Piore <strong>eta</strong> Sabel (1990). Autore<br />
hauek saiatuko dira Italiako <strong>lurralde</strong> hori<strong>eta</strong>n agertzen ziren ezaugarri horiek modu<br />
sistematizatu batean biltzen <strong>eta</strong> eredu osatu gisa plazaratzen. Honela, produkzio<br />
modu berri horien arrakasta testuinguru historiko <strong>eta</strong> makroekonomikoan kokatu <strong>eta</strong><br />
bigarren haustura industriala 19 ren posibilitatea aurkeztu zuten, gerra osteko serie-<br />
produkzioko garaiaren ondoren espezializazio malgua 20 rena etorriko zelarik.<br />
18 Instituzio erabakigarrien artean Garofoli-k (1994, 73) honakoak sartzen ditu: kalitate kontroleko<br />
zentroak, zentro teknologikoak, hezik<strong>eta</strong> profesionaleko zentroak, eskola <strong>eta</strong> lan merkatuaren arteko<br />
loturak, enpresen arteko lehia arautzen duten erakundeak (produkzio-kostu<strong>eta</strong>ko lehia bultzatu<br />
beharrean produktu <strong>eta</strong> prozesu berrien sarrera sustatuz).<br />
19 Haustura industrialak garapen teknologikoak hartuko duen norabidea auzitan egoten den une<br />
laburrei esaten zaie; agente ekonomiko-sozialak aukera teknologiko desberdinen aurrean aurkitzen<br />
direnaz oso kontziente ez izan arren, burutzen dituzten ekintzek instituzio ekonomikoak<br />
konfiguratuko dituzte luzerako. Aukera bat edo besteren alde jotzeak horri egokitzen zaizkion<br />
mekanismo erregulatzaileen sorrera (edo ordurartekoen egokitzapena) eskatzen du (Piore <strong>eta</strong> Sabel,<br />
1990).<br />
20 “Espezializazio malgua etengabeko berrikuntzan, gelditu gabe gertatzen ari diren aldaketei<br />
egokitzeko gaitasunean, <strong>eta</strong> ez horiek kontrolatzeko ahaleginean, datzan estrategia da. Ekipamendu<br />
malgu (balioanitz) batean, langile kualifikatuengan, <strong>eta</strong>, politikaren bidez, soilik berrikuntza sustatzen
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 135<br />
Kritika ugari 21 jaso ditu ikuspegi honek. Hori<strong>eta</strong>ko askok Espezializazio<br />
Malguaren Eskolak beren <strong>eredua</strong> adibide gutxi batzuen gain eraiki <strong>eta</strong> errazegi<br />
orokortu izanarekin <strong>eta</strong> baita idealizatu izanarekin izango lukete zerikusia. Batzuek<br />
fordismoaren osteko produkzio-antolak<strong>eta</strong> era nagusia espezializazio malgua izango<br />
omen deneko baiezpenei izaera deterministegia ikusi diete. Alegia, m<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong><br />
erregimen berriaren funtsezko osagai<strong>eta</strong>ko bat produkzioaren antolak<strong>eta</strong> malguan<br />
datzala onartuz, egitura sozial <strong>eta</strong> espazial desberdin <strong>eta</strong> anitzak izan ditzake; <strong>eta</strong><br />
enpresa txikiez osatutako barruti industrialak, izatekotan 22 , horien arteko auker<strong>eta</strong>ko<br />
bat izango liratekeela. Kontuan izanda, gainera, enpresa handiek ere hor dirautela,<br />
<strong>eta</strong> iraun ez ezik indarberrituak ere gerta daitezkeela, produkzio arloko malgutasuna<br />
lor baitezakete enpresa txikiekiko bereizgarri izan dituzten abantailei uko egin gabe:<br />
finantza-baliabide gehiago, merkatuan pisu handiagoa edota mugikortasun<br />
geografiko nabarmena, <strong>eta</strong> hori guztia komunikazio <strong>eta</strong> informazio teknologi berrien<br />
eskutik lantegi, sukurtsal <strong>eta</strong> subkontratisten sare hierarkizatuaren gaineko kontrola<br />
modu eraginkorragoan burutzeko baldintz<strong>eta</strong>n.<br />
Kritikak kritika, eskola honek gaur egungo garapen kapitalistaren ikerk<strong>eta</strong>ri<br />
egin dizkion funtsezko ekarpenak honela laburbilduko genituzke: (i) serieko<br />
produkzioaren aurrean, oinarrizko alternatibak malgutasun <strong>eta</strong> espezializazio<br />
handiagoa duelako planteamendua zuzena da (nahiz <strong>eta</strong> horrek ez duen esan nahi<br />
Italiakoak bezalako eredu ideal<strong>eta</strong>n gauzatu behar denik); (ii) produkzio-teknologiak<br />
<strong>eta</strong> produkzio arloko lan zatik<strong>eta</strong>k ez leudekeela aldez aurretik <strong>eta</strong> optimo orokor<br />
baten <strong>eta</strong> aurreikusitako “praktika onenaren” arabera finkatuak sektore<br />
bakoitzarentzat; aitzitik, produktuen <strong>eta</strong> beren merkatuen historien une kritiko<strong>eta</strong>n<br />
izandako eragin <strong>eta</strong> aukera instituzionalen emaitzak lirateke; (iii) gaur egungo<br />
duten lehia motak onartzen dituen komunitate industrial baten sorkuntzan oinarritzen da” (Piore <strong>eta</strong><br />
Sabel, 1990, 29). Enpresa txikiez osatutako sistema industriala, lehia kooperatiboa <strong>eta</strong> input-output<br />
harreman erregionalizatuak agertzen zaizkigu horren irudi.<br />
21 Kritika zorrotzak jaurtikitzen dituztenen artean Amin <strong>eta</strong> Robins (1994), Martinelli <strong>eta</strong><br />
Schoenberger (1991), edo Jessop (1992) aipa daitezke, adibidez.<br />
22 Aurreko oin-oharrean aipatutako autoreek zalantzan jartzen baitute eredu horren beraren<br />
iraunkortasuna; izan ere, bere funtsa koiuntura makroekonomiko jakin <strong>eta</strong> oso berezi batean (krisiaren<br />
hasierako urte<strong>eta</strong>n) garatutako baldintza batzuen menpe kokatuko lukete, <strong>eta</strong> enpresa handien<br />
zurruntasun handiagoa <strong>eta</strong> gatazka sozialekiko zaurgarritasun handiagoaren aurrean enpresa txikiek<br />
izandako zalutasun <strong>eta</strong> egokitzapen-ahalmen azkarragoari lotuta.
136 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
garapen kapitalistaren indar dinamiko<strong>eta</strong>ko batzuk lokalizatuak <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>ari<br />
espezifikoak direla <strong>eta</strong> horrek zerikusia izango luke erregionalizatutako <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong>ari espezifiko diren instituzioekin; (iv) oinarrizko idazki<strong>eta</strong>n azpimarratzen<br />
denez, behar bezala instituzionalizatutako sareak funtsezkoak dira erregio-ekonomia<br />
batek ziurgab<strong>eta</strong>sunaren aurrean (teknologikoa, merkatukoa, <strong>eta</strong>b.) etengabeko<br />
egokitzapen arrakastatsua izan dezan (Storper,1995, 196-197).<br />
3.2.- Kaliforniako Eskola: transakzioak <strong>eta</strong> aglomerazioak<br />
Industri Barrutien ezaugarriak aztertzen duen beste ikuspegi bat industria<br />
batzuen antolakuntza erak <strong>eta</strong> hau<strong>eta</strong>tik eratorritako eragin espaziala ikertzen duten<br />
zenbait autorek osatuko lukete. Storper-ek (1995, 197) proposatutako izena erabiliz<br />
“Kaliforniako Eskola” deitu dezakegun hon<strong>eta</strong>n kokatuko genituzke, besteak beste,<br />
Scott-ek (1988; 1991) <strong>eta</strong> Storper-ek berak ere (Storper and Christopherson, 1987;<br />
Storper and Scott, 1989) egindako lanak.<br />
Ikuspegi honek malgutasuna produkzio arloko lan zatik<strong>eta</strong>ren alorrean kokatu<br />
<strong>eta</strong> aglomerazioarekin lotzen du firma arteko harreman<strong>eta</strong>tik eratorritako transakzio-<br />
kostuen azterk<strong>eta</strong>ren bitartez, honela: ziurgab<strong>eta</strong>sunari lan zatik<strong>eta</strong> handiago baten<br />
bidez erantzuten zaio, baina produkzioaren desintegrazio honek input-output<br />
erlazioen transakzio-kostuak gehituarazten ditu, enpresaz kanpoko transakzioak<br />
ugariagoak direlako <strong>eta</strong> kasu askotan sarriagoak, aurrikusteko zailagoak <strong>eta</strong><br />
konplexuagoak. Distantzia geografikoak kostu hauek igoarazten ditu <strong>eta</strong>, are<br />
gehiago, konplexutasun handiko zenbait transakziori dagokionez (adibidez,<br />
kodifikaezin edo adierazi gabeko ezagutzaren kasuan edota konfiantza beharrezkoa<br />
<strong>eta</strong> litezkeen ondorio guztiak kontratuan jasotzea ezinezkoa) hauek burutzeko aukera<br />
zeharo murriztua gerta daiteke. Beraz, aglomerazioa transakzio-kostu hauek<br />
minimizatzearen emaitza izango litzateke, minimizazio horrek geografikoki<br />
dependiente diren beste produkzio-kostu diferentzialek baino pisu gehiago duenean.<br />
Planteamendu honi jarraiki, beraz, aglomerazioak produkzio-sistema<br />
interdependiente bati dagozkion kanpo ekonomiak –elkarmenpekotasunaren
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 137<br />
abantailak diren malgutasuna, arriskuaren minimizazioa edota espezializaziotik<br />
eratorritakoak– maximizatzea ahalbidetzen du; aglomeraziorik gabe, aldiz, abantaila<br />
horiek murriztuak edota, kasurik muturrekoenenan, ezabatuak izango lirateke<br />
transakzioen intentsifikazioak sortzen dituen kostu edota zailtasunak direla medio 23 .<br />
Baina eztabaidak aurrera egin ahala autore hauek beren <strong>eredua</strong> osagabetzat<br />
hartu <strong>eta</strong>, 80ko hamarkadaren bukaeran, aglomerazioa bera dinamika industrialen<br />
iturburu izan zitekeeneko aukera kontuan hartzen hasi ziren (Storper, 1995, 199).<br />
Hots, aglomerazioak behin sortuak izan ondoren, komunitate industrialak osatzen<br />
dituzte non garapen teknologikoa <strong>eta</strong> ezagutzaren dinamika endogenoak gertatzen<br />
diren. Berrikuntza teknologikoaren inguruko kontu honek erabiltzaile-produzitzaile<br />
harreman<strong>eta</strong>ra garamatza (hau da, informazio-transakzioak input-output sistema<br />
batean) <strong>eta</strong> zenbait industri<strong>eta</strong>n, berrikuntzarako, lokalizazioa <strong>eta</strong> komunikazio arau<br />
aproposak garrantzitsuak direla adierazi nahi du. Honen haritik instituzioen eremura<br />
hurbilduko gaituzte: nahiz <strong>eta</strong> teorian aglomerazioak kanpo ekonomia potentzialak<br />
gauzatzen diren bidetzat har ditzakegun ezin da ziurtatu merkatuek berez ezta<br />
kontratu mota desberdinek ere aglomerazio industrial bateko transakzio nexusak<br />
arrakastaz koordinatu ditzaketenik. Transakzio horiek –lan merkatu<strong>eta</strong>n, firmen<br />
arteko harreman<strong>eta</strong>n, berrikuntza <strong>eta</strong> ezagutzaren garapenean– hutsuneak izango<br />
lituzkete instituzio aproposak egon ezean 24 ; (nola hala, puntu hon<strong>eta</strong>n<br />
Espezializazio Malguko eskolaren ideia nagusi horrekin bat etorriz). Besteak beste,<br />
honakoen beharra azpimarratzen dute: “institutional infrastructures and social<br />
23 Scott-ek (1994, 107-108) adierazten du zenbait kasutan (bereziki eskala txikikoak <strong>eta</strong> eduki <strong>eta</strong><br />
solaskideei dagokienez aldakorrak diren interakzioak burutzen dituzten produzitzaileen kasuan,<br />
transakzio<strong>eta</strong>n eskala-ekonomiak lortzea <strong>eta</strong> transakzio prozesuak errutinizatzea zaila izaten denean)<br />
“las economías externas latentes creadas por la división social del trabajo se actualizan solamente<br />
mediante una estrategia de localización en la cual son transformadas y percibidas por los<br />
productores bajo la forma de economías de aglomeración, e.d., mediante agrupamientos<br />
geograficamente polarizados de la actividad productiva”. Eta, ildo horr<strong>eta</strong>tik, lanaren zatik<strong>eta</strong><br />
sozialaren <strong>eta</strong> aglomerazioaren arteko konexioan kokatzen du berak hiriaren jatorria kapitalismoan,<br />
hots, produkzio sistemaren dinamikek, berez, kapital <strong>eta</strong> lan aglomerazioak eskala handian sortzeari<br />
bide ematen dioten momentuan.<br />
24 Scott <strong>eta</strong> Storper-en lanean (1992) planteamenduaren aurkezpen garatuagoa, <strong>eta</strong> kulturaren <strong>eta</strong><br />
instituzioen garrantziaz sakontzen duena aurki dezakegu. Tokiko lan merkatuan lan eskari <strong>eta</strong><br />
eskaintzei buruzko informazioa zabaltzeko edota formakuntza <strong>eta</strong> birziklapenerako sostengu<br />
instituzionalaren beharraz edota etxebizitza <strong>eta</strong> garraio arlo<strong>eta</strong>n planifikazio eraginkorrarenaz<br />
dihardute bertan. Halaber, aipamen txiki bat egiten zaie tokian txertatutako kulturei, zeintzuek bide<br />
desberdinen bitartez (negozio edo enpresa arauak, langileen ohiturak, hizkuntza espezializatuak ere)<br />
erregio-ekonomia itxuratzen duten.
138 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
practices which increase information exchange and trust, and limit the probability<br />
that opportunistic behaviour will benefit those who practise it” (Scott <strong>eta</strong><br />
Storper,1992, 17), konfiantza <strong>eta</strong> kooperazioko klima horrek berton kokatuta dauden<br />
enpresen arteko harremanak <strong>eta</strong> lanesku espezializatuaren ekarpenak berrikuntza<br />
teknologikora modu eraginkorragoan bideratuko duelakoan.<br />
3.3.- Elkarmenpekotasun ez-merkantilen garrantzia<br />
Atal hon<strong>eta</strong>n, laburki <strong>eta</strong> ziurraski autorearen ekarpenak berak merezi duena<br />
baino sakontasun txikiagoaz 25 , bi hitz eskaini nahi genizkioke Storper-ek (1995),<br />
aurreko Eskolek <strong>eta</strong> egileek egindako lanak ondo ezagutzetik abiatuta, erantsi nahi<br />
duen elementu gehigarriari: elkarmenpekotasun ez-merkantilak (untraded<br />
interdependences).<br />
Storperren ustez, ez Espezializazio Malguaren <strong>eredua</strong>k ezta<br />
transakzio/aglomerazioei buruzkoak ere ez omen dute argi uzten zein den <strong>lurralde</strong>an<br />
errotutako sistema dinamiko baten sorkuntzan dagoen faktore bereizgarria.<br />
- Lehenengoaren kasuan, ez duelako definitzen, termino analitiko<strong>eta</strong>n, zerk<br />
bereizten duen teknologikoki dinamiko <strong>eta</strong> erregioan sustraitutako enpresen sistema<br />
bat ezaugarri horiek izan ez baina malgu <strong>eta</strong> espezializatu diruditen beste enpresen<br />
sistem<strong>eta</strong>tik. Alegia ez duela desarroilatu “an analytical language about ongoing<br />
industrial adjustment -- or what is now called 'learning' -- sufficient to capture in a<br />
generalizable way the nature of flexible and specialized industrial systems that have<br />
long-term survival capacity without wage-price reductions from those which do not”<br />
(Storper, 1995, 197).<br />
- Eta bigarrenari dagokionez, industria askotan firmen artean dauden Input-<br />
Output erlazio lokal zuzenak ez direlako nahikoa trinko ez aglomerazioaren tamaina<br />
ez sektorean gertatzen denaren parte handia azaldu ahal izateko. Hots, azalpena osatu<br />
25 Nahiz <strong>eta</strong> aurrerago Berrikuntza Sistema Erregionalaren kontzeptuaz arituko garenean berriz ere<br />
helduko diogun hemen aurkezten ari garen ekarpenari. Edozein kasutan, xeh<strong>eta</strong>sun gehiagoren bila<br />
Storper (1998) edo Storper <strong>eta</strong> Salais (1997) lan<strong>eta</strong>ra jo daiteke.
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 139<br />
gabetzat hartzen jarraitzen du, ez baita argi geratzen zer den aglomerazio “on” bat<br />
<strong>eta</strong> aglomerazio “txar” bat bereizten duen hori. Desintegrazio bertikala, transakzio<br />
kostu altuak <strong>eta</strong> aglomerazioak aurki daitezke soldata altu <strong>eta</strong> teknologikoki<br />
dinamiko diren industri<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> soldata baxuko <strong>eta</strong> teknologikoki estankatutako<strong>eta</strong>n<br />
ere. Instituzioak gehituz gero industria tradizionalen kasuan, kasu dinamikoak<br />
atzeratuak gelditu diren<strong>eta</strong>tik bereiz daitezke, baina ez datoz hain egoki<br />
teknologikoki intentsiboak diren sektoreen kasurako. Azken hauei dagokienez,<br />
aglomerazio teknologikoki dinamikoak agertzen dira I-O lotura izugarri dentsorik<br />
gabe <strong>eta</strong> Europako industri barruti askotan aurki daitezkeen koordinazio instituzional<br />
esplizituko moduak gabe (Storper, 1995, 201).<br />
Horregatik, <strong>eta</strong> gaian sakontzeari ekin zionez, teknologia altu zein baxuko<br />
aglomerazio berritzaile, malguen oinarrian zer dagoen identifikatzen saiatuko da,<br />
hots, erregio-ekonomia baten alde ukiezin hori aglomerazio horien izaera azal<br />
dezakeena.<br />
Horr<strong>eta</strong>rako ekonomia eboluzionistaren alorretik egindako ekarpen<strong>eta</strong>n<br />
oinarrituz <strong>eta</strong> bereziki, aldak<strong>eta</strong> teknologikoari buruzko lan<strong>eta</strong>tik abiatuta 26 honakoa<br />
esaten digu:<br />
- Aldak<strong>eta</strong> teknologikoaren ibilbidea ezin daiteke aldez aurretik erabat<br />
zehaztu (“technological change is path dependent”).<br />
- Ezin daiteke zehaztu, teknologiak elkarren menpeko diren hautaketen<br />
produktuak direlako: erabiltzaile-produzitzaile <strong>eta</strong> erabiltzaile-erabiltzaile arteko<br />
interakzio ugarik eragiten du teknologien gain. Elkarmenpekotasun horrek<br />
ziurgab<strong>eta</strong>suna esan nahi du (ez baitakigu zehatz mehatz beste horiek zer egingo<br />
duten, gure hautak<strong>eta</strong> beste horienaren menpe ere egon badagoelarik).<br />
- Eta hautak<strong>eta</strong> horiei buruz:<br />
“These choices have a spatial dimension, which is closely tied into their<br />
temporal uncertainty and interdependence; Some inter-organizational<br />
26 Ekonomia eboluzionistaren lan aitzindari gisa Nelson <strong>eta</strong> Winter-ena (1982) <strong>eta</strong> teknologiaren<br />
kasurako egokituagoak: Dosi, Pavitt <strong>eta</strong> Soete (1990) edota Arthur (1990), besteak beste.
140 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
interdependences within the division of labour, i.e. input-output or network relations<br />
involve some degree of territorialization. But in all cases where organizations<br />
cluster together in territorial space in order to travel along a technological<br />
trajectory, they have interdependences which are untraded, including labour<br />
markets, and ‘conventions’, or commomn languages and rules for developing,<br />
communicating and interpreting knowledge (though direct input-output relations<br />
may also play a role here)” (Storper,1995, 206).<br />
Teknologiari buruzko hausnark<strong>eta</strong> hori<strong>eta</strong>tik abiatuta, izaera orokorragoa<br />
emango dio analisiari <strong>eta</strong> produkzio-sistemen eboluzioaren beste dimentsio batzuk,<br />
“teknologia” hitzaren bidez jaso ez daitezkeenak, barneratzen saiatuko da. Izan ere<br />
produkzio-sistema guztiek teknologi alorrekoaz gain badute bestelako<br />
ziurgab<strong>eta</strong>suna, mota desberdin<strong>eta</strong>koak: produzitzaileen artekoa, I-O katean;<br />
produzitzaile <strong>eta</strong> langileen artekoa, nahi den lana ordaindutako prezioan ziurtatzeari<br />
buruzkoa; produzitzaile <strong>eta</strong> kontsumitzaileen artekoa, bereziki denboran zehar.<br />
Ziurgab<strong>eta</strong>sun horri irtenbidea emateko bide nagusia konbentzioen bitartez da<br />
(alegia: ziurgab<strong>eta</strong>sunak definitutako harreman desberdin<strong>eta</strong>n, kideen artean<br />
onartutzat jotzen diren arau <strong>eta</strong> ohituren bitartez).<br />
Laburbilduz:<br />
1.- Produkzio sistema batek berritzailea <strong>eta</strong> malgua izateko aukera handiagoa<br />
izango du baldin <strong>eta</strong> berau osatzen duten unitate <strong>eta</strong> osagai desberdinen artean<br />
harreman fluxu jariakorrak badaude, horrela ziurgab<strong>eta</strong>suna murrizteko <strong>eta</strong><br />
elkarmenpekotasunaren alderdi positiboak aprobetxatu ahal izateko;<br />
2.- Agente horien arteko harremanak izaera merkantilekoak ez ezik ez-<br />
merkantilekoak (untraded interdependences) ere izan daitezke;<br />
3.- Egun, bigarren hauek gero <strong>eta</strong> garrantzitsuagoak bilakatzen ari dira <strong>lurralde</strong><br />
bateko dinamismoa azaltzeari dagokionez, bere etengabeko ikaskuntza ahalmenari<br />
dagokionez 27 ;<br />
27 Nahiz <strong>eta</strong> elkarmenpekotasun ez-merkantilak (<strong>eta</strong> bereziki konbentzioek) ekinbide kolektiboa,<br />
egokitzapena <strong>eta</strong> ikaskuntza sustatu beharrean horientzat oztopo ere bihur daitezkeen, blokeo
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 141<br />
4.- Aglomerazioak, beraz, gune dinamikoak izango dira, hurbiltasuna<br />
inportantea delako batez ere elkarmenpekotasun ez-merkantilen kasuan. Hain zuzen<br />
ere:<br />
“The rules of action that permit participants in the production system to<br />
develop, communicate and interpret information, as well as to develop knowledge,<br />
and develop the people who develop and interpret knowledege may have greater<br />
geographical constraints than the process of trading inputs and outputs. The<br />
conventions to which I refer, in other words, underlie capacities for action. These<br />
conventions are a principal form of untraded interdependency, along with labour<br />
markets. Thus, regional economies constitute nexuses of untraded interdependences<br />
which emerge and become, themselves, specific but public assets of production<br />
communities (assets of coordination, i.e. frameworks of collective action)” (Storper,<br />
1995, 209).<br />
Ildo teoriko berri hauei jarraiki, <strong>eta</strong> hori<strong>eta</strong>n planteatzen den bezala erregio<br />
baten dinamismo ekonomiko-teknologikoaren zutabe<strong>eta</strong>ko batek informazio <strong>eta</strong><br />
ezagutzaren garapen <strong>eta</strong> difusioa erraz dezaketen arau, jarrera <strong>eta</strong> jardunbide<br />
kolektiboak izatearekin zerikusia badu, orduan nagusiki azpiegituren ezarreran<br />
oinarritutako erregio-garapeneko politiken eraginkortasun potentziala zalantzan jar<br />
daiteke. Horiexek garapen prozesurako duten garrantzia ukatu gabe, <strong>lurralde</strong>ei<br />
espezifikoagoak diren beste politika batzuen beharra ere azpimarratuko genuke:<br />
erregioari edo industria sektore batzuei espezifiko diren lan kualifikazioak <strong>eta</strong><br />
formakuntza, teknologiak edota enpresei laguntzak bideratzea; <strong>eta</strong> erregioan<br />
ekinbide kolektibo arrakastatsu baten oinarri izan daitezkeen instituzioak garatzen<br />
laguntzea.<br />
teknologikoa edota instituzionala gertaraziz. Honek ere agerian utziko luke eskuartean dugun gaiaren<br />
konplexutasuna <strong>eta</strong> beraz, ikerk<strong>eta</strong>rako esparruaren zabaltasuna.
142 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
4.- HIRIAK MUNDU-EKONOMIAN<br />
4.1.- Hiri globala, hiri informazionala, hiri duala<br />
Ikerlari batzuek hiri handien<strong>eta</strong>n gertatzen ari diren aldak<strong>eta</strong> prozesuak<br />
aztertzetik abiatu dute beren hausnark<strong>eta</strong>. 80ko hamarkadaz geroztik hiri hauek<br />
izandako bilakaera positiboaz ohartuta, bi norabid<strong>eta</strong>n bideratu dituzte ikerk<strong>eta</strong>k:<br />
bilakaera horren oinarrian dauden zioak zeintzuk diren aztertzera, batetik; <strong>eta</strong><br />
izandako aldaketek dakartzaten ondorioak azaltzera, bestetik, ondorio horien artean<br />
bai hiri- <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>-hierarkia orokorr<strong>eta</strong>n sortutakoak bai hirien baitan eragindakoak<br />
ere aintzakotzat hartuz.<br />
4.1.1.- Hirien bilakaeraren oinarrian leudekeen arrazoien inguruko<br />
ekarpenak<br />
Hel diezaiogun lehenik <strong>eta</strong> behin arrazoien inguruko atalari. Horr<strong>eta</strong>rako,<br />
ekonomiaren globalizazioa <strong>eta</strong> horren erak<strong>eta</strong>rako funtsezko azpiegitura eskaini<br />
duten informazio <strong>eta</strong> komunikazio teknologien aldera zuzendu beharko dugu<br />
begirada.<br />
Teknologi berriek (bereziki telekomunikaziokoek) jarduera ekonomikoaren<br />
barreiapenerako aukera berriak sorrarazi dituzte baina horrekin batera goi mailako<br />
kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> kontrol jardueren <strong>lurralde</strong>-zentralizazio era berriak ere.<br />
Globalizazioaren gauzapenerako nahitaezkoak diren funtzio horiek hiri metropolitar<br />
handien<strong>eta</strong>n kokatzen dira –hiri globalak 28 deitutako<strong>eta</strong>n (Sassen, 1991)–, espazio<br />
hori<strong>eta</strong>n kontzentratzen baitira berauek burutzen dituzten agente nagusiak ez ezik<br />
beharrezko azpiegitura <strong>eta</strong> produkzio motak ere.<br />
Internazionalizazio prozesuak aurrera darraiela adierazten duen elementu<strong>eta</strong>ko<br />
bat nazioarteko transakzioen osaeran izandako aldak<strong>eta</strong>k lirateke, <strong>eta</strong> hori da, hain<br />
zuzen ere, hiriek ekonomia globalean betetzen duten eginkizun berrian eragina izan<br />
28 Hiri global horiek mundu mailako hierarkia baten parte dira, New York, Londres <strong>eta</strong> Tokyo<br />
hierarkia horren maila gorenean dituena. Hori<strong>eta</strong>n, hain zuzen ere, oinarritzen du Sassen-ek aipatu<br />
ikerlana.
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 143<br />
duen faktore<strong>eta</strong>ko bat. 80ko hamarkadan finantza-fluxuak <strong>eta</strong> espezializatutako<br />
zerbitzuak nabarmendu zaizkigu nazioarteko transakzioen osagai nagusitzat 29 .<br />
Transakzio hauek finantza-merkatu<strong>eta</strong>n, konpainientzako zerbitzu aurreratuak<br />
eskaintzen dituzten enpres<strong>eta</strong>n, banku<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> konpainia transnazionalen egoitza<br />
nagusi<strong>eta</strong>n burutzen dira. Hauek guztiak hiri<strong>eta</strong>n daude kokatuak.<br />
Nazioarteko finantza-fluxuen hazkunde ikaragarri horrek, bere aldetik,<br />
transakzioen kopurua <strong>eta</strong> konplexutasuna areagotu ditu, oso zerbitzu espezializatuen<br />
azpiegitura aurreratua <strong>eta</strong> goi mailako komunikazioko instalazioen kontzentrazioa<br />
funtsezko bilakatuz. Nagusiki hiri<strong>eta</strong>n aurkitzen ditugu hauek ere.<br />
Esan bezala, globalizazioaren adierazpenik nabarmena den kapitalen<br />
higikortasun gehikorrak aldak<strong>eta</strong>k sortu ditu manufaktura-produkzioaren antolak<strong>eta</strong><br />
geografikoan <strong>eta</strong> finantza-merkatuen sarean ere. Baina, aldi berean, manufaktura <strong>eta</strong><br />
finantzen antolak<strong>eta</strong> berri horren kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> kontrola ziurtatzeko beharrezko diren<br />
produkzio moten eskaria ere sortu du: telekomunikazioak, <strong>eta</strong> lantegi, bulego <strong>eta</strong><br />
finantza-merkatuen sare globala kudeatzeko garrantzia osoko inputak diren zerbitzu<br />
espezializatuak. Produkzio mota hauek euren berezko kokatze patroiak dituzte,<br />
aglomerazio maila altu<strong>eta</strong>ra jotzen dute. Alegia: enpresentzako zerbitzu<br />
espezializatuek <strong>eta</strong> finantza-transakzioek, beren merkatu konplexuekin batera,<br />
prozesu global nagusien antolak<strong>eta</strong>rako giltzarri den jarduera multzoa osatzen dute<br />
<strong>eta</strong> hiri handi<strong>eta</strong>n kokatu ohi dira (Sassen, 1994, 3).<br />
Autore berak, ildo beretik, hiri nagusienek kontrol guneak izan daitezen<br />
produkzioak duen garrantzia azpimarratzen du behin <strong>eta</strong> berriz. Mundu-ekonomiaren<br />
antolak<strong>eta</strong>n boterea funtsezkoa dela baina halaber “the production of those inputs<br />
that constitute the capability for global control and the infrastructure of jobs<br />
involved in this production.” (1994, 76). Produkzio-zerbitzu<strong>eta</strong>z 30 ari da, jakina.<br />
29 80ko hamarkadan Atzerri Inbertsio Zuzenaren hazkundea esportazio-merkataritzarena baino hiru<br />
aldiz handiagoa izan da, zerbitzu<strong>eta</strong>ko inbertsioa izanik AIZko osagai nagusiena hamarkada horr<strong>eta</strong>ko<br />
bigarren erdialdeaz geroztik. Bestalde nazioarteko finantza-fluxuen mon<strong>eta</strong>zko balioa nazioarteko<br />
merkataritzarena <strong>eta</strong> AIZrena baino handigoa da (Sassen, 1994, 9).<br />
30Produkzio-zerbitzuen barne honako alorrak sartuko lirateke: kudeak<strong>eta</strong> (finantzarioa, juridikoa,<br />
orokorra), berrikuntza, garapena, diseinua, administrazioa, pertsonala (langileak), mantenimendua,<br />
garraioa, komunikazioak, handikazko banak<strong>eta</strong>, publizitatea, enpresentzako garbik<strong>eta</strong> zerbitzuak,<br />
segurtasuna, biltegiratzea; <strong>eta</strong> zerbitzu mistoak izanda, duten garrantziarengatik produkzio zerbitzuen
144 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
Aurkez ditzagun laburki produkzio mota hauen kokatze patroiak.<br />
Produkzio-zerbitzuak, informazio industriei buruzko ikuskera estandarren<br />
arabera <strong>lurralde</strong>an zehar barreiaturik agertu beharko liratekeenak, hiri zentral<strong>eta</strong>n<br />
izan dute hazkunde bizi <strong>eta</strong> kontzentrazio izugarria. Izan ere, hiriek eskaintzen<br />
baitituzte aglomerazio ekonomiak <strong>eta</strong> ingurune arras berriztatzaileak, produkzio-<br />
zerbitzuentzat funtsezko bilakatu direnak. Sassen-ek (1994, 65-66) bereziki zerbitzu<br />
espezializatuen eskaintzaile desberdinen arteko hurbiltasuna nabarmenduko luke,<br />
batez ere industri hau<strong>eta</strong>ko sektore lider <strong>eta</strong> berriztatzaileenen kasuan 31 , <strong>eta</strong> ahaztu<br />
gabe denbora aldagaiak eransten duen presio gehigarria.<br />
Castells-ek (1995, 221), bere aldetik, informazioan intentsibo diren industrien<br />
kasuan 32 –eremu metropolitarr<strong>eta</strong>n, areago eremu metropolitar nagusien<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong>, are<br />
gehiago, eremu metropolitar nagusienen erdigune<strong>eta</strong>n neurriz kanpo kontzentratuak<br />
agertzen direnak–, kokatze zentralizatuko <strong>eredua</strong> irautearen arrazoien artean enpresa<br />
<strong>eta</strong> antolakunde nagusien inguruan sortzen den <strong>eta</strong> hauentzako nahitaezko lanabes<br />
bihurtzen den zerbitzu sareaz gain 33 , beste hauek ere aipatzen dizkigu: maila<br />
goreneko erabaki hartze prozesuan pertsonen arteko aurrez aurreko kontaktu<br />
konfidentzialek duten garrantzia, kultura-konnotazio handiak dituen giro komertzial<br />
soziala izatea, toki jakin batean kokatzeak ematen duen ospea, <strong>eta</strong> finantza-barruti<br />
zentral<strong>eta</strong>n enpresen ondare diren ondasun higiezinei loturiko abantaila finkoen<br />
alorrean sartu ohi direnak: aseguru-jarduera, banku-jarduera, finantza-zerbitzuak, higiezinen<br />
kudeak<strong>eta</strong>, zerbitzu juridikoak, kontabilitatea, elkarte profesionalak (Sassen, 1994, 55-56).<br />
31 Adibidez, finantza-instrumentu baten produkzioak kontabilitate, publizitate, zerbitzu juridikoak,<br />
aholkularitza ekonomikoa, harreman publikoak, diseinua <strong>eta</strong> inprimagintza arloko inputen beharra<br />
dauka.<br />
32 Horrela izendatzen ditu autoreak zerbitzu ekonomiaren zentroan dauden jarduerak, gutxi<br />
gorabehera produkzio-zerbitzuen adar aurreratuenekin bat datozenak: sektore guzti<strong>eta</strong>ko bulego<br />
zentralak; airezko garraioa; zerbitzuen garraioa; banka; kreditu-agentziak; merkataritza- <strong>eta</strong> burtsaagentziak;<br />
garraiolariak; aseguru-, balore- <strong>eta</strong> zerbitzu-agenteak; enpresa inbertitzaileak;<br />
enpresentzako zerbitzuak; zerbitzu juridikoak; hezkuntza zerbitzuak (pribatuak); gizarte<br />
antolakundeak; <strong>eta</strong> beste zerbitzu batzuk (ingenieritza <strong>eta</strong> kontabilitatea) (Castells, 1995, 214).<br />
33 Sassen-en iritziz (1994, 76) hiri nagusi guzti<strong>eta</strong>n sortu diren produkzio-zerbitzuen konplexu<br />
horiexek dira, hain zuzen ere, berton kokatzeko ben<strong>eta</strong>ko beharra dutenak, konpainia handien egoitza<br />
nagusiek baino gehiago (nahiz <strong>eta</strong> oso lehiakor <strong>eta</strong> berriztatzaile diren jarduera adarr<strong>eta</strong>koek edota<br />
mundu-merkaturantza oso orientatuak dauden enpresek nazioarteko negozio zentro nagusi horiek<br />
lehenetsi).
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 145<br />
garrantzia (eskualdetik aldegite masiboa gertatzekotan debaluatuak suerta daitezkeen<br />
abantailak).<br />
Edonola ere, azaldutakoa ez da joera espazial bakarra, produkzio-zerbitzu<br />
aurreratuen kasuan (<strong>eta</strong> are gehiago zerbitzuak oro har 34 ) aipatutako<br />
kontzentraziorako joerekin batera sakabanak<strong>eta</strong>rakoak ere agertzen baitzaizkigu.<br />
Interesgarriena, hala ere, bi joeradun kokatze patroi honek duen izaera hierarkikoa<br />
izango litzateke: herrialde jakin batzu<strong>eta</strong>ko zentro nodal batzu<strong>eta</strong>n kontzentratzera<br />
jotzen dutenak jarduera hauen goiko mailak dira, <strong>eta</strong>, esan bezala, funtzio gorenak,<br />
bai botere bai informazioari dagokionez, hiri-hierarkia jarraituz eremu metropolitar<br />
nagusi<strong>eta</strong>n kontzentratuz. Eta aldi berean, errutinazko lanak, estandarizatuagoak,<br />
horiexek dira eremu metropolitarren periferi<strong>eta</strong>ra, eremu metropolitar txikiago<strong>eta</strong>ra,<br />
garapen gutxiagoko erregio <strong>eta</strong> herrialde<strong>eta</strong>ra sakabanatzen <strong>eta</strong> deszentralizatzen<br />
direnak; hots “la descentralización del trabajo de oficina afecta a ‘las oficinas<br />
traseras’, es decir, al procesamiento masivo de las transacciones que ejecutan<br />
estrategias decididas y diseñadas en los centros empresariales de altas finanzas y<br />
servicios avanzados” (Castells, 1997, 418).<br />
Hiri metropolitarrek egun betetzen duten funtzioan zerbitzu aurreratuek duten<br />
garrantzia gutxietsi gabe, ikuskera zabalagoa eskaintzen digute ekonomia<br />
informazionala deitutakoan oinarritzen diren planteamenduek.<br />
Castells <strong>eta</strong> Hall-en (1994, 21-22) arabera, hiru dira erregio <strong>eta</strong> hirien<br />
hazkunde dinamika <strong>eta</strong> egiturak<strong>eta</strong> baldintzatzen duten prozesu historikoak: iraultza<br />
teknologikoa, nagusiki informazioaren teknologi<strong>eta</strong>n oinarritzen dena; ekonomia<br />
globalaren sorrera (bere definizioaren arabera, plan<strong>eta</strong>-eskalan denbora errealean<br />
unitate bakar bezala funtzionatzen duen ekonomia) <strong>eta</strong> produkzio <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong><br />
ekonomikoko modu berri baten agerpena: ekonomia informazionala, produktibitatea<br />
<strong>eta</strong> lehiakortasuna gero <strong>eta</strong> areago ezagutza berriaren sorkuntzan <strong>eta</strong> informazio<br />
egokiaren prozesak<strong>eta</strong>ri heltzeko aukeran oinarritzen direla izango lukeena<br />
bereizgarri.<br />
34 Zerbitzuen kokapenari buruzko joera nagusiak laburki, Castells-en (1995, 211-213) lanean.
146 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
Testuinguru horr<strong>eta</strong>n guztiz garrantzizkoa da zerbitzu aurreratuen alorrean zer<br />
gertatzen ari den aintzakotzat hartzea, baina halaber goi-teknologiako industriei<br />
dagokiena.<br />
Goi-teknologiako fabrikazioak (mikroelektronikan <strong>eta</strong> ordenagailuz<br />
lagundutako fabrikazioan oinarritzen dena, <strong>eta</strong> teknologia hori produzitzen nahiz<br />
erabiltzen dituzten industriak kontuan hartuz) nazioarteko lan zatik<strong>eta</strong> espazial<br />
nabarmena agertzen du: (a) I+Ga, berrikuntza <strong>eta</strong> prototipoen fabrikazioa eremu<br />
zentral<strong>eta</strong>ko industri gune oso berritzaile<strong>eta</strong>n kontzentratu ohi da; (b) fabrikazio<br />
kualifikatua, planta filial<strong>eta</strong>n, eskuarki jatorrizko herrialdeko eskualde<br />
industrializatu<strong>eta</strong>n; (c) eskala handiko muntak<strong>eta</strong> semikualifikatua <strong>eta</strong> frogazko<br />
operazioak atzerrian, batik bat Asiako hego-ekialdean; <strong>eta</strong> (d) produktua bezeroari<br />
egokitzea, saldu osteko mantenimendua <strong>eta</strong> laguntza teknologikoa, mundu osoko<br />
zentro erregional<strong>eta</strong>n, normalean merkatu elektroniko nagusiak dauden toki<strong>eta</strong>n<br />
(Estatu Batuak <strong>eta</strong> Mendebaldeko Europa hasieran, 90etik aurrera merkatu asiarrak<br />
ere) (Castells, 1997, 420) 35 .<br />
Oro har, <strong>eta</strong> gure ikerk<strong>eta</strong>ri dagokionez, bi ondorio nagusi azpimarratuko<br />
genituzke goi-teknologiako industrien logika espazial berri honen inguruan 36 : batetik,<br />
eremu metropolitar nagusien gailentasuna berretsi egiten dela, lehen mailako<br />
berrikuntza-ingurune gisa agertzen baitzaizkigu; <strong>eta</strong>, bestetik, lan zatik<strong>eta</strong> espazial<br />
horrek berrikuntza-inguruneak, fabrikazio kualifikatuko tokiak, muntak<strong>eta</strong> kateak <strong>eta</strong><br />
merkatura orientatutako lantegien artean mundu mailako konexioen beharra<br />
areagotzen duela, berrikuntza <strong>eta</strong> fabrikazioa sare globalen bidez artikulatutako<br />
hierarkia baten moduan antolatzen zaigu <strong>eta</strong> berrikuntza-inguruneak (alegia: eremu<br />
metropolitar nagusiak, salbuespen inportanteak egon badauden ere,) dira hierarkia<br />
horr<strong>eta</strong>n “agintzen” dutenak.<br />
35 Estatu Batu<strong>eta</strong>ko enpresa elektronikoen kokatze <strong>eredua</strong>n oinarrituta proposamena, ikusita bai<br />
europar bai japoniar konpainien kasuan antzeko kokatze joerak agertzen zituztela.<br />
36 Goi-teknologien industriei buruzko gaia hemen azaldutakoa baino askoz ere konplexuagoa <strong>eta</strong><br />
aberatsagoa da. Atal hon<strong>eta</strong>n hiri globalei buruzko ekarpenekin zerikusia duten alderdiak aipatu<br />
ditugu soilik, beste zenbait atal<strong>eta</strong>rako utziz bestelako ikuspegi <strong>eta</strong> iruzkinak.
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 147<br />
4.1.2.- Berregiturak<strong>eta</strong> prozesuak <strong>eta</strong> dinamika berriek eragindako<br />
ondorioak<br />
Aztertutako bibliografia <strong>eta</strong> ekarpenek 37 aditzera ematen digutenez bi alor<br />
nagusi<strong>eta</strong>n nabari daitezke azaldutako prozesu <strong>eta</strong> aldaketen ondorioak: (i) hiri <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong> desberdinek panorama berri hon<strong>eta</strong>n betetzen duten posizioari buruzkoa <strong>eta</strong><br />
(ii) hiri handienen barnean sortutakoak. Hurrenez hurren azalduko ditugu geuk ere.<br />
a) Hiri-sistemen gain eragindako aldak<strong>eta</strong>k<br />
1.- Mundu mailako hierarkia sendotu egin da: hiri handienen nagusitasuna<br />
berretsi ez ezik areagotu egin da. Jarduera ekonomikoak aldi berean <strong>lurralde</strong>an<br />
sakabanatuta baina globalki integratuta agertzen zaizkigun hon<strong>eta</strong>n, goi mailako<br />
aginte funtzioak, <strong>eta</strong> orobat egun dinamikoen diren jardueren produkzio aurreratu <strong>eta</strong><br />
berriztatzaileenak, metropoli handi hori<strong>eta</strong>n kokatzeak ekonomia globalaren<br />
funtzionamendurako zentro estrategiko bilakatu ditu hiri horiek, bereziki hierarkian<br />
maila gorenean daudenak (New York, Tokio, Londres, Paris,...), baina beste hiri <strong>eta</strong><br />
erregio metropolitar batzuk ere, beren esparru txikiagotan.<br />
Sassen-ek hiri globala izena <strong>eta</strong> kontzeptua erabiltzen du hierarkiako lehen<br />
postutan dauden hiri horiek definitzeko. Hori<strong>eta</strong>ko batzuk aspalditik izan dira<br />
nazioarteko merkataritzan <strong>eta</strong> banka-jardueraren alorrean zentro inportanteak, “but<br />
beyond these long-standing functions today’s global cities are (1) command points in<br />
the organization of global economy; (2) key locations and marketplaces for the<br />
leading industries of the current period, which are finance and specialized services<br />
for firms; and (3) major sites of production for these industries, including the<br />
production of innovations. Several cities also fulfill equivalent functions on the<br />
smaller geographic scales of both trans- and subnational regions” (Sassen, 1994, 4).<br />
Mendebaldeko Europako kasura mugatuz, <strong>eta</strong> bertoko herrialdeek munduko<br />
hiri-sistema orekatuenak baldin badituzte ere, 1980ko hamarkadako bigarren<br />
erdialdeaz geroztik hiri nagusien<strong>eta</strong>n biztanleria gehitzen <strong>eta</strong> hazkunde ekonomiko<br />
37 4.1.- atal hon<strong>eta</strong>n aipatu ditugun autore <strong>eta</strong> lan desberdinek norabide beretsu<strong>eta</strong>n jotzen dute alderdi<br />
hauen inguruko hausnark<strong>eta</strong>n.
148 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
nabarmena gertatzen ari dela ikus dezakegu. Horrela, hiri batzuek europar hiri-<br />
sisteman duten posizioa indartzen arituko lirateke, hori<strong>eta</strong>ko gutxi batzuk hiri-<br />
sistema globalaren parte ere diren neurrian gero <strong>eta</strong> garrantzitsuagoak bilakatuz.<br />
Londres <strong>eta</strong> Paris egongo lirateke, zalantza barik, goi mailako postu<strong>eta</strong>n, baina beren<br />
egoera <strong>eta</strong> kokaera hobetzen egongo lirateke, besteak beste: Frankfurt, Berlin,<br />
Hamburg, Amsterdam, Brusela edo Kopenhage, adibidez.<br />
2.- Baina beste hiri batzuk indarra galtzen ari dira, hiri-sistema global<br />
hon<strong>eta</strong>tik gero <strong>eta</strong> urrunago geratuz: iraganean manufaktura-zentro garrantzitsuak<br />
izandako hiri <strong>eta</strong> erregio metropolitarrak <strong>eta</strong> portu hiriak (port cities) beren funtzioak<br />
galdu <strong>eta</strong> gainbeheran aurkitzen dira.<br />
Mendebaldeko Europaren kasuan, eraldakuntza ekonomikoaren inplikazio<br />
espazial <strong>eta</strong> organizatiboei loturiko eragin zuzenez gain, europar eraikuntza<br />
prozesuarekin zerikusi izan dezaketen beste zenbait aipa daitezke: adibidez,<br />
lehenago estatu<strong>eta</strong>ko hiriburu<strong>eta</strong>n edota erregio<strong>eta</strong>ko hiri nagusi<strong>eta</strong>n burutzen ziren<br />
zenbait jarduera <strong>eta</strong> inbertsio orain Europako hiri globalek bereganatzea edo, agian<br />
argiago, definitzen ari den zentralitate berriak (Europako Batasunaren ekialderantza<br />
hedatzen den heinean areagotuko dena) erregio periferiko<strong>eta</strong>ko hiriei dakarkien<br />
desabantaila gehigarria.<br />
Etorkizun hurbilenean ezerk ez du ziurtatzen industri zentro zaharrak behinola<br />
beren nukleo ekonomikoa izan ziren industri<strong>eta</strong>n oinarriturik susper daitezkeenik.<br />
Testuinguru horr<strong>eta</strong>n arazo larrienak kokapen periferikoa izanik ikatz edota<br />
altzairugintzan espezializatutako hiri txiki <strong>eta</strong> ertainen kasuan egongo lirateke<br />
(Sassen, 1994, 43-44).<br />
Dena den, industri oinarri zaharkitua zuten hiri <strong>eta</strong> erregio batzuek lortu dute<br />
beren ekonomia <strong>eta</strong> dinamismoa suspertzea, funtzio berriei ekinez <strong>eta</strong> sare berri<strong>eta</strong>n<br />
txertatuz (Lille edo Glasgow, adibidez).<br />
Bilboko kasuak ere merezi du aipatua izatea, izan ere bere kokapena <strong>eta</strong><br />
espezializazioarengatik susperk<strong>eta</strong>rako arazo larriak izango dituztenen artean bete<br />
betean sartuko litzatekeela pentsa baitaiteke. Halere, <strong>eta</strong> aurrerago ikusiko dugunez,
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 149<br />
ahalegin handiak egiten ari da egoera horri buelta eman <strong>eta</strong> gainbeherako<br />
etorkizunari ihes egiteko.<br />
3.- Hirien arteko sareek gero <strong>eta</strong> indar handiagoa dute <strong>eta</strong> izango dute.<br />
Gero <strong>eta</strong> globalizatuagoa den mundu-ekonomia hon<strong>eta</strong>n, zeinean nazioarteko<br />
finantza-fluxuen mugikortasuna, berrikuntzarako gaitasuna bermatzea <strong>eta</strong> produkzio<br />
prozesu sakabanatuen eraginkortasuna ziurtatzea funtsezkoak bihurtu diren,<br />
informazioa sortu, bideratu, elkartrukatzea edota koordinazioa ahalbidetzea erabat<br />
beharrezkoak dira sistemak funtziona dezan.<br />
Hirien arteko harreman jariakorrak gauzatzeko bidea ematen duten sareak gero<br />
<strong>eta</strong> beharrezkoagoak bilakatzen ari dira 38 , hiriek eurek duten protagonismo<br />
eraberritua dela <strong>eta</strong>; izan ere hiri nagusi<strong>eta</strong>n kokatuak baitaude testuinguru global<br />
horr<strong>eta</strong>n jarduera estrategiko gisa azaldu zaizkigunak, alegia, finantza-jarduerak,<br />
produkzio berriztatzaileak <strong>eta</strong> sistema osoaren antolak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>n giltzarri<br />
diren zerbitzu aurreratuak.<br />
Sarean txertatu diren hiri handi horiek abantaila handiak izango dituzte<br />
sare<strong>eta</strong>tik kanpo dauden hiri <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>ekiko, inbertsioa <strong>eta</strong> hazkundea goi-<br />
teknologiako industria <strong>eta</strong> zerbitzu<strong>eta</strong>n espezializatutako <strong>eta</strong> ondo konektatutako<br />
hiri<strong>eta</strong>ra joko baitu. Gainera, polarizazio espazial hori areagotuko da abiadura<br />
handiko garraio-azpiegitura <strong>eta</strong> komunikazio korridoreen garapenaren ondorioz,<br />
sistema ekonomikoarentzat funtsezko diren zentro nagusiak edota oso zentro<br />
espezializatuak konektatzea baitute helburu.<br />
Interesgarria da, bestalde, hiriak beste hiriekiko loturak indartzen ari den<br />
bitartean bere erregioarekikoak ahuldu egiten dituela kasu askotan. Borja <strong>eta</strong><br />
Castells-ek (1997, 318) aipatzen dutenez, tamaina ertaineko hiri-zentroen arteko<br />
elkarmenp<strong>eta</strong>sun <strong>eta</strong> osagarritasun hazkorraren adierazgarri izango litzateke hiria <strong>eta</strong><br />
38 Zenbaiten ustez hiri-sare hori izango litzateke egungo ekonomiaren funtzionamendua posible egiten<br />
duena, maila goreneko hiri erraldoi batzuen existentziak baino: “La ciudad global es una red de<br />
nodos urbanos de distinto nivel y con distintas funciones que se extiende por todo el plan<strong>eta</strong> y que<br />
funciona como centro nervioso de la nueva economía, en un sistema interactivo de geometría<br />
variable al cual deben constantemente adaptarse de forma flexible empresas y ciudades. El sistema<br />
urbano global es una red, no una pirámide” (Borja <strong>eta</strong> Castells, 1997, 43).
150 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
bere erregioaren arteko harremanak intentsitatea galtzen ari omen direla erregioko<br />
edo zenbait erregio<strong>eta</strong>ko hiri-nukleo desberdinen arteko uztarduren garrantziarekin<br />
alderatuta.<br />
Badirudi hiri baten etorkizuneko aukeren ikuspegitik nahitaezkoa dela egungo<br />
egoeran sare<strong>eta</strong>n txertatzea <strong>eta</strong> bere lekua topatzea, baina aurrean izan behar dugu<br />
horrelako estrategia batek <strong>lurralde</strong>an bestelako efektuak ere badituela <strong>eta</strong> hori<strong>eta</strong>z ere<br />
jabetu behar garela sor litezkeen arazoei aurre egiteko edo ahal den neurrian saihestu<br />
edota leuntzeko.<br />
4.- Hiriak inbertsio <strong>eta</strong> hazkunde ekonomikorako toki pribilegiatu gisa<br />
agertzen zaizkigun aro hon<strong>eta</strong>n hirien arteko lehia biziagotzen ari da.<br />
Lurralde <strong>eta</strong> bereziki hirien arteko lehia izugarri handitu da azken urteotan.<br />
Hiriek ohiko marko erregional edo estatala gainditzen duen espazio batean<br />
erakargarri <strong>eta</strong> lehiakor izatea ahalbidetuko dizkieten produkzio, erlazio <strong>eta</strong> bizileku<br />
baldintzak eskaini behar dituzte. Hirien erakargarritasuna hainbat faktoreren<br />
araberakoa da, besteak beste: giza baliabideen kalitatea <strong>eta</strong> berrikuntza ahalmena<br />
(hezik<strong>eta</strong> profesionala <strong>eta</strong> modernizazio teknologiko <strong>eta</strong> enpresariala), azpiegituren<br />
hornidura (irisgarritasuna, komunikazioak, lurzoru industriala, bulegoentzako<br />
espazioa, <strong>eta</strong>b.), ingurumenaren <strong>eta</strong> inguru sozialaren kalitatea (kokapena,<br />
etxebizitza, klima soziala, kultura), <strong>eta</strong>b.<br />
Metropolien sustapenerako <strong>politikak</strong> lehia horren isla izango lirateke.<br />
Aurrerago ikusiko dugunez, nazioarteratzea helburu duten politika hauen zutabe<br />
nagusiak bai kanpoarekiko konexioak hobetuko <strong>eta</strong> bai hiriaren biziberritzea<br />
bultzatuko duten azpiegituren eraikuntza (orotarikoak: komunikaziozkoak –<br />
garraioak, telekomunikazioak–, kulturalak, industrialak,...), hiriaren izena <strong>eta</strong> irudia<br />
ezagutarazteko marketin <strong>eta</strong> ekimenak, <strong>eta</strong>b. izango lirateke. Metropoli<br />
internazionala bihurtzeko lehia horr<strong>eta</strong>n sektore publikoak baliabide franko utziko<br />
ditu –arrakasta aldez aurretik ziurtatua ez badago ere–, eraldakuntza sakona<br />
gertarazten da metropolian <strong>eta</strong> erregioan, <strong>eta</strong> onurak ez dira modu parekoan banatzen<br />
talde guztien artean ezta espazio osoan zehar.
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 151<br />
Aipamen berezia behar du lehia horren aldaera berezi batek, hots, elkarren<br />
artean gertu dauden hiriak lehiatzen direnean, (makro)erregioan erakarpen<br />
ekonomiko, kultural <strong>eta</strong> politikoko zentro gisa nork bere posizioa finkatu nahian.<br />
Egoera hau<strong>eta</strong>ko askotan lehiaren aukeraren aldean kooperazioarenak izan ditzakeen<br />
abantailak ere baloratu beharko lirateke, sare-hirien formulari helduz erregioak<br />
osotasunean joka dezakeen funtzioa birdefinituz.<br />
Hirien aldetiko lehia horren adibide nabarmenak ditugu Euskal Herrian.<br />
Bilboren gaineko jarduk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> egitasmoei nolabaiteko jarraipena egin dienak erraz<br />
identifikatuko ditu berton burutzen ari diren ekimenak azaldu berri dugun<br />
planteamenduarekin. Kasurik nabariena Bilbokoa izanda ere, aipatu beharra dago<br />
halaber Baiona-Donostia euskal eurohiria proiektua, antzeko oinarri<strong>eta</strong>tik abiaturik,<br />
mugaz gaindiko hiri handi bat egitea helburu duena. Bi proiektu horiek hor daude,<br />
elkarren artean lehian kasu askotan. Begi bistakoa denez, aurreko paragrafoan hurbil<br />
dauden hirien arteko lehiari buruz egin dugun hausnark<strong>eta</strong> oso kontuan hartzekoa da<br />
Euskal Herriko kasurako ere.<br />
b) Hiri barnean: disparekotasunen gehikuntza<br />
Hiri metropolitar handi<strong>eta</strong>n disparekotasun sozialen existentzia ez da gauza<br />
berria; izan ere, hori<strong>eta</strong>n beti egon izan baita aberatsen kontzentrazioarekin batera<br />
txirotasunarena ere. Kezkagarria, halere, segmentazioaren <strong>eta</strong> disparekotasun<br />
espazialen norainokoa aurreko hamarkad<strong>eta</strong>n ohikoak ez ziren mail<strong>eta</strong>ra iritsi dela<br />
<strong>eta</strong> areagotzen dirauela. Esaldi labur baina adierazgarri batean jasoz “la ciudad<br />
global y la ciudad informacional son también la ciudad dual” (Borja <strong>eta</strong> Castells,<br />
1997, 66), dualitate horren bidez polarizazio gehikorra ez ezik honen isla espaziala<br />
ere adierazi nahi dugularik, hots hiri berean elite berrien auzo burgesak <strong>eta</strong><br />
marjinalizatu berrien txirotasuna batera aurkitzea.<br />
Polarizazio soziala<br />
Sassen-en (1991) lana oinarritzat hartuz, hiru hiri global nagusiei –New York,<br />
Londres <strong>eta</strong> Tokio– begiratzen badiegu euren baitan gertatzen ari den zenbait<br />
aldak<strong>eta</strong>z jabetuko ginateke. Horrela, gertatzen ari den berregiturak<strong>eta</strong>
152 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
produktiboaren ondorioz, errentari buruzko desberdintasunak gero <strong>eta</strong> handiagoak<br />
dira, oso soldata altuko lanpostu<strong>eta</strong>n –inbertsio bankariak, kontsultari fiskal, juridiko<br />
<strong>eta</strong> finantzarioak, <strong>eta</strong>b.– kokatutako <strong>eta</strong> nagusiki gizonezkoak diren langileak <strong>eta</strong><br />
gutxi ordaindutako, sarritan emakumezko diren zerbitzuko langileen artean,<br />
disparekotasunak areagotuz. Beste ezaugarri aipagarria behin-behineko <strong>eta</strong> aldi<br />
baterako lanpostuen gehikuntza <strong>eta</strong> honek arraza edota nazionalitatearekin duen<br />
lotura izango litzateke, izan ere lanik txarrenak egoera zaurgarrienean dagoen<br />
jendeak hartzen baititu (adibidez, etorkin ilegalak).<br />
Sassen-en lana aipatutako hiru hiri goren horiei buruzkoa izanda ere, hor<br />
nabarmentzen dizkigun prozesu gehienak Mendebaldeko Europako hiri handi<br />
gehien<strong>eta</strong>n ere gertatzen hasiak dira, hiri horiek estatu <strong>eta</strong> nazioarte mailako<br />
negozio-guneak bilakatu ahala elite berriak agertzen ari baitira, <strong>eta</strong> horrek “hiri<br />
duala”ren sorrerarako bidea zabaltzen du.<br />
Joeren deskribapenak sortzen duen kezkak berak horren azpian egongo<br />
liratekeen zioen azterk<strong>eta</strong>ra eramango gintuzke.<br />
Azalpen ildo nagusiak polarizazio sozialaren gehikuntza m<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong><br />
erregimenaren aldak<strong>eta</strong>rekin lotzen du. Fordismo garaian hazkunde ekonomikoa,<br />
masazko produkzioan <strong>eta</strong> gizabanakoen masazko kontsumoan oinarriturik<br />
zegoenean, eros-ahalmen nahikoa zuen klase ertain baten garapenerako baldintzak<br />
ezarri ziren moduan, egungo industria <strong>eta</strong> produkzio liderrak bestelako testuingurua<br />
itxuratzen ari dira.<br />
Gaiak luzerako ematen duen arren 39 , arrazoibidearen ildo nagusiak harrapatu<br />
ahal izateko bi alderdi azpimarratuko ditugu:<br />
- goi teknologiako industrien zein zerbitzu aurreratuen merkatuak ez dira<br />
inolaz ere nazionalak ezta masazkoak; <strong>eta</strong> beren produkzioa segmentatua da, ez-<br />
estandarizatua. Hortaz, hazkundea klase ertain zabal baten kontsumo finalean baino,<br />
39 Ikus, adibidez, Sassen (1994, 99-117) edota Castells (1995, 249-322). Subkontratazioa,<br />
prekarizazioa, ekonomia informalaren gorakada, langile mugimendua <strong>eta</strong> sindikatuen gainbehera,<br />
estatuaren eskuhartzearen murrizk<strong>eta</strong>, besteak beste m<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong> erregimen berriaren ezaugarri<strong>eta</strong>ko<br />
batzuk, orrialde hori<strong>eta</strong>n azaltzen direnak.
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 153<br />
nazioarteko merkaturako esportazio<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> beste enpresen <strong>eta</strong> gobernuen bitarteko<br />
kontsumoan dago oinarrituagoa.<br />
- lan beharrak ere oso polarizatuak: goi mailako lanpostu tekniko <strong>eta</strong><br />
administratiboak baina baita ere soldata baxuko lanpostu kualifikagabeak (edota<br />
kualifikazio gutxikoak), bitarteko mailak <strong>eta</strong> batetik besterako mugikortasun<br />
okupazionala nabarmen murriztuaz.<br />
Bigarren mundu-gerra osteko garaikoak ez bezala, egungo hazkunde <strong>eredua</strong>k<br />
disparekotasun ekonomiko <strong>eta</strong> sozialen gehikuntza dakar. Polarizazioaren areagotze<br />
hori edozein herri <strong>eta</strong> lurrald<strong>eta</strong>n paira baitaiteke ere, biziki nabariagoa da hiri<br />
nagusi<strong>eta</strong>n, hau<strong>eta</strong>n kontzentratzen baitira <strong>eredua</strong>ren oinarri <strong>eta</strong> adierazgarririk<br />
garbienak diren industri berrien proportzio handiena.<br />
Horrela, hiri<strong>eta</strong>n bertan errenta-mailari dagokionez, <strong>eta</strong> ondorioz kulturalki<br />
edota harreman sozialen esparruan ere, gero <strong>eta</strong> bananduagoak dauden bi talde<br />
sortzen ari dira, zein bere kontsumo-ahalmen <strong>eta</strong> ohiturekin:<br />
- Batean, goi mailako exekutiboak <strong>eta</strong> adar dinamiko<strong>eta</strong>n informazio <strong>eta</strong><br />
inteligentzi eduki altuko jarduer<strong>eta</strong>n dabiltzan langileak (gehi beste talde batzuk: goi<br />
postu<strong>eta</strong>ko funtzionariak, adibidez, <strong>eta</strong> zenbait kasutan betiko elite ekonomiko<strong>eta</strong>ko<br />
kideak), soldata altuak jaso <strong>eta</strong> bizimodu garestia eramateko ahalmena dutenak:<br />
etxebizitza erdiguneko auzo berri edo berritu<strong>eta</strong>n, diseinu <strong>eta</strong> estilozko produktu <strong>eta</strong><br />
saltokiak, zerbitzu finalen eskari handia (aisia edota etxeko lanak egitearekin lotuak<br />
kasu askotan).<br />
- Bestean, behe mailako produkzio-zerbitzuen <strong>eta</strong> bestelako zerbitzuen<br />
ekoizleak, soldata txiki baten truke <strong>eta</strong> lan baldintza prekario<strong>eta</strong>n ibiltzen direnak,<br />
kontsumo-ahalmen mugatua izanik <strong>eta</strong> bai bizitzeko auzoari dagokionez baita beren<br />
kontsumo eredu <strong>eta</strong> toki<strong>eta</strong>n aurreko taldearengandik gero <strong>eta</strong> urrunago leudekeenak.<br />
Isla sozioespaziala<br />
Polarizazio gehikor horrek, alabaina, arazoak dakartza espazioaren erabileran.<br />
Izan ere, hiri<strong>eta</strong>ko produkzio-sistemak funtzionatu ahal izateko goi mailako
154 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
exekutiboen beharra duen moduan kualifikazio gutxiko zerbitzu <strong>eta</strong> lanak egingo<br />
dituztenena ere badu. Eta batzuk <strong>eta</strong> besteak ezin dira elkarrengandik oso urrun<br />
egon, bat egiten baitute lan <strong>eta</strong> produkzio esparruari dagokionez: hiria.<br />
Hiri <strong>eta</strong> metropoli handi<strong>eta</strong>n azken hamarkad<strong>eta</strong>n gertatzen ari diren<br />
eraldakuntza prozesuen bereizgarri sozioespazialak honakoak lirateke: auzoen<br />
burgesamendua (gentrification), errenta altuko etxebizitza <strong>eta</strong> merkataritzarako<br />
guneak bilakatuz; eraikuntza proiektu erraldoiak; <strong>eta</strong> espazialki kontzentratutako<br />
txirotasun <strong>eta</strong> narriadura fisikoaren gehikuntza nabarmena (Sassen, 1991, 251).<br />
Hiri handiei egokitu zaien funtzio berri hon<strong>eta</strong>n hirien erdiguneak dira gero <strong>eta</strong><br />
gehiago baloratzen direnak. Hauek bihurtu dira erakarpen gune nagusiak, bai<br />
enpresentzako bai goi mailako langileentzako. Horren ondorioz hiri-erdiguneak<br />
garatzeko, eraberritzeko <strong>eta</strong> modernizatzeko proiektuek lehentasuna hartzen dute<br />
hiri- <strong>eta</strong> erregio-plangintz<strong>eta</strong>n; jarduera aurreratuen kokagunerako leku aproposak<br />
bilakatu nahian, eraikuntza <strong>eta</strong> azpiegitura proiektu ikaragarriak gauzatzen ari dira<br />
espazio hau<strong>eta</strong>n, punta puntako arkitektoen lanak barneratuz kasu gehien<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong><br />
produkzio, merkataritza, etxebizitza <strong>eta</strong> aisialdirako luxuzko guneak eraikiz.<br />
Erdiguneak du erakargarritasuna <strong>eta</strong>, hortaz, betiko espazioa eraberritzeaz gain,<br />
erdigunean egonda ere ordurarte eremu marjinalak zirenak eremu zentral bihurtuko<br />
dituzte.<br />
Joera hauek guztiek espazioaren segmentazioa areagotzea dakarte; hain zuzen<br />
ere, denon onurarako espazioak izan direnak edo izan zitezkeenei erabilera jakin bat<br />
esleitzen zaio, hiriko hainbat sektore at uzten duena. Lurzoruaren zein bertan<br />
kokatzen diren jardueren prezioak garestiegiak dira errendimendu apaleko enpresa<br />
edota sarrera ertain/baxuko familientzat.<br />
Azken finean, mundu mailako berregiturak<strong>eta</strong> produktiboa agintzen duten<br />
indarrek <strong>eta</strong> garapena <strong>eta</strong> lehiakortasunaren izenean indar horiei aurre egin beharrean<br />
bidea leuntzen dieten politiken laguntza ordain ezinak, zenbait sektoreri baliabide<br />
publikoez <strong>eta</strong> hiri-espazioaz jabetzeko aukera ezin hobea eskaini diete 40 .<br />
40 Baliabide publiko <strong>eta</strong> hiri-espazioaren jabetzapenari buruzko ideia Sassen-engandik hartu dugu.<br />
Berak (Sassen, 1991, 251) antzeko hausnark<strong>eta</strong> mahaigaineratzen du: “One question for us is whether
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 155<br />
Honen guztiaren harira hausnark<strong>eta</strong> txiki bat mahaigaineratu nahi dugu, hots:<br />
baliabideak hiri-erdiguneko eremu burgestu <strong>eta</strong> garatu berri<strong>eta</strong>ra bideratzen ari<br />
badira (pribatuak, sarrera altuko sektoreek horra jotzen dutelako bizitzera <strong>eta</strong> enpresa<br />
dinamikoenak han kokatzen direlako; baina publikoak ere, hiriaren sustapenerako<br />
estrategien barruan hiri-erdiguneari ematen zaiolako lehentasuna), gainerako<br />
auzo<strong>eta</strong>n (langile auzo<strong>eta</strong>n) gero <strong>eta</strong> baliabide urriagoak dituzten taldeak ari dira<br />
kontzentratzen <strong>eta</strong> sektore publikoaren eskuhartzea murrizten. Hau da, auzo hau<strong>eta</strong>n<br />
narriadura fisiko <strong>eta</strong> soziala kontzentratu <strong>eta</strong> areagotzeko baldintzak sortzen ari<br />
direla esan daiteke.<br />
4.2.- Sare hiriak<br />
Globalizazioak <strong>eta</strong> prozesu ekonomikoen transnazionalizazio gehikorrak hiri-<br />
sistemen gain eragiten dituzten eraldakuntzak ez doaz norabide bakarrean. Hiri<br />
metropolitar handi<strong>eta</strong>n gertatzen ari diren berregokitzeaz gain, bestelako fenomeno<br />
batzuk ere azaleratzen ari zaizkigu. Hori<strong>eta</strong>ko bat sare hiriak edo hiri-erregio<br />
guneanitzak deitutakoen gauzapena izango litzateke.<br />
Sare hiria edo sistema guneanitza zer den definitzea ez da lan erraza. Hiri-<br />
sistema guneanitz baten aurrean gaudela pentsa dezakegu, esate baterako,<br />
planifikatzaileek eskualde bat horrela izendatu <strong>eta</strong> trataera hori eman nahi diotelako;<br />
edo biztanleak nola banatzen diren ikusita hiri-aglomerazio baten irudi geografikoa<br />
lortzen dugulako: dentsitate altuko gune hurbilak azpiegitura sareez konektatuta; edo<br />
esparru jakin baten barnean hiri bat baino gehiago dagoenean, beren arteko<br />
harremanak oso ahulak izanda ere; edo aldiz, agente ekonomikoen artean harreman<br />
funtzional intentsiboak egotea erabakigarria da definiziorako.<br />
we are seeing the formation of a sort of new territorial complex at the level of the spatial and<br />
institutional arrangements in cities dominated by services and finance, a complex of luxury offices<br />
and housing, massive construction projects, and appropiation of urban areas that previously had<br />
gone to middle and low-income households and to moderately profitable firms?” edota aurrerago<br />
(317) “... the enormity of major central city projects in all three cities... ...constitutes yet another<br />
instance of a transformation of urban areas that is not simply a continuation of old trends but, rather,<br />
represents a massive appropiation of public resources and urban space”.
156 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
Batten-en (1995) arabera gutxi gorabehera sare hiri baten aurrean egongo<br />
ginateke ordurarte independienteak izan diren <strong>eta</strong> beren funtzio<strong>eta</strong>n potentzialki<br />
osagarri diren hiri bi edo gehiagok kooperatzera jotzen dutenean, kooperazio horrek<br />
ahalbidetzen dizkien abantail<strong>eta</strong>z baliatzeko, garraio korridore azkar <strong>eta</strong><br />
komunikazio azpiegitura eraginkorraz lagundurik.<br />
Autore horrek deskontzentrazio kontzentratuaren abantailak azpimarratzen<br />
ditu sare hirien aldeko arrazoibidean. Bere iritziz, egitura polizentrikodun sare hiri<br />
hauek gero <strong>eta</strong> arr<strong>eta</strong> handiagoa bereganatzen ari dira, izan ere hori<strong>eta</strong>riko batzuek<br />
tamaina bertsuko hiri monozentrikoek baino dibertsitate <strong>eta</strong> kreatibitate handiagoa,<br />
kongestio txikiagoa <strong>eta</strong> kokapenerako askatasun handiagoa izan baitezakete (Batten,<br />
1995, 314).<br />
Askotan argudiatu egin da hiri-tamainak berrikuntzarako propentsioa sustatzen<br />
duela, enpresen arteko lotur<strong>eta</strong>tik sorturiko kanpo ekonomiak direla-<strong>eta</strong>. Baina<br />
ekonomia globalean, enpresen arteko sareak gero <strong>eta</strong> konplexuagoak izanik <strong>eta</strong><br />
telekomunikazioak <strong>eta</strong> airezko garraio ahalmena handiagoa, berrikuntza-hazkunde<br />
potentzialaren parte bat hiri-kontzentrazio txikiago<strong>eta</strong>n aurkitzeko aukerak gehitu<br />
egiten dira. Testuinguru horr<strong>eta</strong>n, eredu monozentrikoan hiri-eskalak sortzen dituen<br />
desekonomiak direla-<strong>eta</strong> agertzen zaizkien aukerak aprobetxatuko dituzte sare hiriek.<br />
Bereziki garraio arloko arazoak <strong>eta</strong> honen inguruan sortzen diren kongestio <strong>eta</strong><br />
poluzio arazoak dira sare hirien alderako abantailak bihurtzen direnak.<br />
Sare hirien artean sare hiri kreatiboak deritzenak izango lirateke dinamiko <strong>eta</strong><br />
aurreratuenak. Mundu mailan zenbait toki esanguratsu<strong>eta</strong>n hiri-aglomerazio<br />
kreatiboak garatzen ari dira honako ezaugarriak dituztenak: ingurumen erakargarria,<br />
kulturalki anitza; I+G aurreratua <strong>eta</strong> hezkuntza-instalazioak; lanesku malgu <strong>eta</strong><br />
kreatiboak, kanpoko munduarekiko irisgarritasun egokia <strong>eta</strong> geroaren ikuspegi<br />
dinamikoa.<br />
“At some of these locations, network cities are developing from the premise<br />
that nearby urban partners can benefit from the dynamic synergies of interactive<br />
growth via reciprocity, knowledge exchange and unexpected creativity. They can<br />
also achieved significant scope economies aided by fast and reliable corridors of
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 157<br />
transport and communication infrastructure. The more creative ones places a higher<br />
priority on knowledge-based activities like research, education and the creative<br />
arts” (Batten, 1995, 325).<br />
Batten oso baikor agertzen zaigu sare hiriek egungo mundu-ekonomian leku<br />
bat aurkitzeari dagokionez 41 . Gehiegizko baikortasun hori ez dugu aurkitzen adibidez<br />
Lambooy-ren (1998) lanean, honek zuhurtzia handiagoaz jorratzen baitu sistema<br />
guneanitzen aukerei buruzko gaia.<br />
Berak gogoratzen duenez, erregio-ekonomiako literaturak berrikuntza hiri-<br />
aglomerazio maila altuarekin estuki lotuta dagoela xedatzen du. Horren azpian<br />
dagoen ideia: aglomerazio ekonomiek sostengatzen dituztela diferentziazio <strong>eta</strong><br />
berrikuntza prozesuak, hainbat enpresari, zentro zientifiko <strong>eta</strong> kultur <strong>eta</strong> hezkuntza<br />
instalazioen hurbiltasun espaziala dela-<strong>eta</strong>; konplexutasun ekonomikoa altua da <strong>eta</strong><br />
funtzio osagarriak garatzeko aukera handiak sortzen dira. Honek erronka asko<br />
dakartza baina ideia berri askoren sorrerarako bidea eman ere. Orain arte pentsatu<br />
izan da abantaila hauek guztiak Pariseko erregioa edota Ingalaterrako hego-ekialdea<br />
bezalako hiri-erregio handi<strong>eta</strong>n soilik gara zitezkeela. Jarduera ekonomikoko multzo<br />
batzuek (hezkuntza, kultura, finantza-jarduerak) ‘masa kritiko’ jakin bat behar dute<br />
dibertsifikatzeko gauza izateko <strong>eta</strong> bar<strong>eta</strong>sunez funtzionatzeko. Kontua da ea<br />
abantaila horiek gerta daitezkeen ere hiri-egitura guneanitz<strong>eta</strong>n, aglomerazio<br />
ekonomiak dituzten hiri handien masa kritikoa ez dutenak (Lambooy, 1998, 459).<br />
Lambooy-k (1998) transakzio kostuen <strong>eta</strong> aglomerazio ekonomien<br />
teori<strong>eta</strong>tik abiatuko du bere hausnark<strong>eta</strong>. Ekonomiaren egitura espazialak enpresa<br />
mota desberdinak <strong>eta</strong> beren antolak<strong>eta</strong> espaziala <strong>eta</strong> funtzionala islatzen du. Kokatze<br />
teoria zaharraren arabera garraio kostuen egitura islatzen zuen; baina berrikiago<br />
kokatze teoriak aglomerazio abantailak <strong>eta</strong> transakzio kostu<strong>eta</strong>ra zuzendu du bere<br />
arr<strong>eta</strong>. Izan ere, transakzio kostuek azaltzen baitute hein handi batean zergatik<br />
existitzen diren oraindik eskala <strong>eta</strong> hedadurako kanpo ekonomiak.<br />
41 Bere baiezpenak, hain zuzen ere, mundu mailako bi sare hiri arrakastatsuenak aztertzetik egiten<br />
baititu: Randstad (Holandan) <strong>eta</strong> Kansai (Japonian). Guri iruditzen zaigu kasu hau<strong>eta</strong>n egitura<br />
guneanitzaz gain beste faktore asko egon badaudela beren arrakastaren oinarrian <strong>eta</strong> beraz, ezin<br />
daitekeela hain erraz orokortu.
158 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
Aglomerazio handiek abantaila berezia eskaintzen dute transakzio kostu altuak<br />
dituzten jarduera ekonomikoentzat (produktu <strong>eta</strong> produkzio prozesu konplikatuak<br />
dituztenak, ziurgab<strong>eta</strong>sun maila altuko merkatu<strong>eta</strong>n, informazio gehiagoren beharra<br />
dutenak <strong>eta</strong> kontratuak egiteko zailagoak). Gehien<strong>eta</strong>n oso aktore kualifikatuek<br />
burutzen dituzten jarduerak izaten dira hauek. Baina jarduera ekonomiko askorentzat<br />
aglomerazio handi, oso garesti baten kokatzeak kostu handi<strong>eta</strong>n sartzea dakarkie.<br />
Jarduera hauen kasuan, hiri-erregio txikiagoak, kongestio gutxiago <strong>eta</strong> lurzoru kostu<br />
baxuagokoak aukeratzeak bilakaera ekonomiko hobe batera eraman ditzake.<br />
Hortaz, balio altueneko jarduera ekonomikoak <strong>eta</strong> funtzio ekonomiko <strong>eta</strong><br />
kulturaleko aniztasun zabalena aglomerazio handien<strong>eta</strong>n aurkitzen dira; kualifikazio<br />
altuko jarduer<strong>eta</strong>n dabiltzan aktoreentzako transakzio kostuak baxuagoak izaten dira<br />
seguraski aglomerazio handien<strong>eta</strong>n, nahiz <strong>eta</strong> bizitza kostuak altuagoak izan<br />
daitezkeen lurzoru prezio <strong>eta</strong> kongestio kostu altuagoen ondorioz. Orduan badirudi<br />
transakzio kostu altuko jarduera aurreratu <strong>eta</strong> dinamikoenentzat hiri handiek<br />
abantaila objektibo argi batzuk eskaintzen dizkietela.<br />
Sistema guneanitz bateko hiriak “...are not comparable in this regard, as they<br />
do not have a wide range of opportunities. Of course ‘choice’ is not expressed in<br />
economic growth. This means that the quality of economic and cultural activities<br />
may be higher in large agglomerations, leading to an array of choices, but this does<br />
not directly lead to lower economic growth in smaller agglomerations, because<br />
economics actors adopt other strategies for business or pleasure” (Lambooy, 1998,<br />
464).<br />
Alegia, hiri-sistema guneanitzek ezin dute hiri handi globalekin lehiatu zenbait<br />
jarduera <strong>eta</strong> funtzio goren erakartzeko, baina horrek ez du esan nahi beste maila<br />
batzu<strong>eta</strong>n arrakastatsu suerta ez daitezkeenik. Euren funtzioak <strong>eta</strong> indarguneak<br />
identifikatu <strong>eta</strong> horiek sustatu beharko dituzte hazkunde ekonomiko maila<br />
onargarriak ziurtatzeko; <strong>eta</strong> edozein kasutan hiri handiek dituzten dibertsifikazio <strong>eta</strong><br />
aukera mailak ezin eskaini ditzaketenez enpresa zein hiritarrentzat erakargarri den<br />
beste nonbait aurkitu beharko ditu bere abantailak (deskontzentrazio<br />
kontzentratuarenak, kasu).
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 159<br />
Interesgarria da adibide gisa Randstad-eko kasuari erreparatzea 42 . Holandako<br />
erdigunean kokatzen den <strong>lurralde</strong> hon<strong>eta</strong>n aurkitzen ditugu, beste batzuen artean,<br />
Amsterdam, Rotterdam, Haga edota Utrecht hiriak; <strong>eta</strong> horiek egonda, jakina, bertan<br />
daude halaber Schiphol aireportua (Europa mailan laugarrena) edo Rotterdameko<br />
portua (oraindik ere munduko itsas porturik handiena). Bere oinarri produktiboari<br />
dagokionez, garraioa <strong>eta</strong> funtzio logistikoak nabarmentzen zaizkigu hegoaldeko<br />
“hegalean” –Rotterdam hiri nagusitzat duena–, gehi Hagaren inguruan<br />
administrazioari loturiko jarduerak; <strong>eta</strong> iparraldeko “hegalean” –zeinean Amsterdam<br />
kokatzen den– diferentziazio handiagoa ikus daiteke, garraioaz gain, handizkako<br />
merkataritza, finantzak <strong>eta</strong> bestelako enpresa-zerbitzuak, aisia <strong>eta</strong> hezkuntza<br />
arlo<strong>eta</strong>ko jarduerak ere aurkitzen ditugularik.<br />
Aipatu erregio honen inguruan Lambooy-k (1998, 462) egindako hausnarketen<br />
artean honakoa azpimarratu nahi dugu: aglomerazio ekonomien eskala desberdina<br />
izan daitekeela sektore <strong>eta</strong> jarduera batzuentzat <strong>eta</strong> besteentzat. Jarduera batzuk<br />
(ezagutza altuko manufaktura, produkzio zerbitzu aurreratuak) aglomerazio<br />
ekonomiekiko sentiberagoak dira <strong>eta</strong> Amsterdam edo Rotterdamgo mailak baino<br />
eskala handiagoa behar dute (finantza-zerbitzuak agian Londres edo Frankfurt-era).<br />
Baina aitzitik beste batzuek, adibidez nekazaritza konplexuak edota logistika<br />
konplexuak, ekonomia holandarreko oinarrizko clusterrak direnak, eskala<br />
txikiagorekin aski omen dutela ematen du.<br />
5.- BERRIKUNTZA SISTEMA ERREGIONALA<br />
Aldak<strong>eta</strong> teknologikoa <strong>eta</strong> erregio-ekonomiaren arteko lotura agertzen duten<br />
ikuspegi berrienen artean biziki interesgarria iruditzen zaigu Berrikuntza Sistema<br />
Erregionala (BSE) kontzeptuaren inguruan Cooke-k (1998) egindako proposamena,<br />
42 Dieleman <strong>eta</strong> Faludi-k (1998) aipatzen dutenez, Randstad (Holandan) <strong>eta</strong> Rhine Rhur Erregioa<br />
(Alemanian) dira planifikazio espazialari buruzko literaturan erregio metropolitar guneanitz gisa<br />
sarriago aipatu ohi diren adibideak. Ez batak ez besteak ez dute hiri nagusi nabarmenik (Randstad-en<br />
bi hiri handienak ozta-ozta kokatzen dira milioi bat biztanletik gora <strong>eta</strong> Rhine Rhur-en ez dago milioi<br />
batetik gorako biztanleak dituen hiririk). Halere lehenegoan zazpi bat milioi biztanle inguru daude <strong>eta</strong><br />
bigarrenean hamabi bat milioi. Planifikatzaile flandiarrek Brusela-Flandria erregioa ere metropoli<br />
guneanitzen taldean sartu ohi dute. Hiru kasu horiek dira, hain zuzen ere, European Planning Studies<br />
aldizkariaren ale berezian (1998, 6.Lbkia, 4.Zkia) jorratzen direnak.
160 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
beste zenbait autorerekin batera garatuko duena (Cooke, Gómez Uranga <strong>eta</strong><br />
Etxebarria, 1997; 1998; Cooke <strong>eta</strong> Gómez Uranga, 1998). Beren planteamendu<br />
nagusia honela laburbil genezake: Berrikuntza Sistema kontzeptuaren<br />
aplikagarritasuna ez dagoela zertan Estatu-nazioen mug<strong>eta</strong>ra murrizterik, erregio<br />
mailan aplikatzearen aldeko jarrera agertuz.<br />
5.1.- Kontzeptuaren kokapen teorikoa<br />
Esan dezagun, bidenabar, BSE kontzeptua definitzeko ahaleginean egindako<br />
ikerk<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong> hausnark<strong>eta</strong>k erregio-teoria berri bat izan daitekeenaren oinarriak<br />
identifikatzeko aukera eman duela 43 .<br />
Osagai berri garrantzitsuak jasoko lituzke hurbilk<strong>eta</strong> honek, Gómez Urangak<br />
(1998) honela laburbiltzen dituenak:<br />
• erregioen hazkunde ekonomikoa <strong>eta</strong> lehiakortasunaren hobekuntza gertaraz<br />
dezaketen baldintzak zehaztea izango luke helburu nagusitzat;<br />
• esparru instituzionalak arr<strong>eta</strong> handia jasoko du, berau osatzen duten errutina,<br />
ohitura, arau <strong>eta</strong> konbentzioek, erregio-ekonomia lehiakorraren garapenean izan<br />
dezaketen garrantziarengatik;<br />
• garrantzizkotzat hartzen da, halaber, antolakunde, enpresa <strong>eta</strong> abarren arteko<br />
sare formal <strong>eta</strong> informalak, konfiantzako testuinguru batean, <strong>eta</strong> objektiboki<br />
literatura ekonomikoan transakzio-kostu izenaz ezagutzen direnak minimiza<br />
ditzaketenak;<br />
• gero <strong>eta</strong> garrantzi handiagoa aintzatesten zaie erlazio<strong>eta</strong>n hurbiltasun<br />
geografikoari <strong>eta</strong> aglomerazio-efektuei, izaera berriztatzaileko ezagutza tazitoaren<br />
43 Ez da oraindik erabat definitu <strong>eta</strong> hezurmamitutako teoria (norabide horr<strong>eta</strong>n aurreratu samar egon<br />
dagoen arren) <strong>eta</strong> horregatik ezin dugu zehaztasun osoz adierazi zeintzuk diren teoria berri horri<br />
atxikitzen zaizkion autoreak. Halere, gure iritziz esparru horr<strong>eta</strong>n koka daitezke atal hon<strong>eta</strong>n aipatuko<br />
ditugun zenbaitzuk (Cooke, Morgan, Gómez Uranga, Etxebarria, Edquist, Johnson, Asheim,<br />
Koschatzky, Sternberg), aurreko atal<strong>eta</strong>n aurkeztu ditugun beste batzuekin batera (Tödtling, Storper,<br />
Maillat), besteak beste. Ikus sakontzeko: Cooke, Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria (1998).
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 161<br />
elkartrukea ahalbidetzen dutenak (ezagutza tazito hori, definizioz, nekez gauza<br />
daiteke sare fisikoko euskarrien bidez edozein distantziara transferitzea ahalbidetuko<br />
luketen kode normalizatu<strong>eta</strong>n);<br />
• berebat ikaskuntza-efektuek erregio-ekonomiaren hobekuntzari mesede<br />
egiten diotela suposatzen da <strong>eta</strong> espazio kohesionatu batean ikaskuntza-efektu hauen<br />
sorrerarako aukera gehiago daudela.<br />
“Estas aproximaciones al hecho regional suponen considerar<br />
primordialmente el perfil cultural de la región, lo que transciende a lo que hasta<br />
ahora se ha considerado propio de la economía regional” (Gómez Uranga, 1998,<br />
67)<br />
Berrikuntza Sistema Erregionala kontzeptuari helduz, bere jatorriari<br />
dagokionez, bi teoria <strong>eta</strong> ikerkuntza-arlo nagusi aipatzen zaizkigu:<br />
1.- Berrikuntza Sistema Nazionalaren kontzeptuaren inguruko literatura,<br />
berrikuntza prozesuen izaera lineala ukatuz, prozesu hauek interaktiboak direla<br />
proposatzen dutenak, ikaskuntzaren garrantzia azpimarratuz. Ikuspegi honen eskutik<br />
ekonomia neoklasikoan lekurik ez zuten zenbait nozio barneratu ahal izan dira<br />
(adibidez “kultura ekonomikoa” edo “economics of association” kontzeptuak),<br />
praktika ekonomikoen dimentsio lehiakor zein kooperatiboaz termino razional<strong>eta</strong>n<br />
mintzatzea ahalbidetu du <strong>eta</strong> jokabide enpresarialean ikaskuntzaren abantailez zein<br />
bere horr<strong>eta</strong>n ixtearen, blokeatzearen desabantailez ere 44 .<br />
80ko bigarren erdialdeaz geroztik <strong>eta</strong> Ekonomia Instituzional <strong>eta</strong><br />
Eboluzionistan oinarriturik garatutako berrikuntzari buruzko hurbilk<strong>eta</strong> berri<br />
honek 45 , enpresen <strong>eta</strong> beste antolakundeen berrikuntza jardueran ehun<br />
instituzional nazionalak duen eragina azpimarratzen digu. Berrrikuntza Sistema<br />
Nazionalei buruzko lehenengo argitalpenek teknologi-garapen <strong>eta</strong> difusio prozesuek<br />
44<br />
Aipatutako kontzeptuen inguruan, ikus Cooke (1998) edota Cooke <strong>eta</strong> Morgan (1998) <strong>eta</strong> hau<strong>eta</strong>n<br />
eskaintzen dizkiguten erreferentziak.<br />
45<br />
Hurbilk<strong>eta</strong> honen aitzindari nabarmenenak Nelson <strong>eta</strong> Winter (1982) izango lirateke. Hasierako<br />
ekarpen teorikoen ikuspegi orokorra Nelson (1987) edota Dosi et al (1988) lanen eskutik jaso<br />
dezakegu. Ekarpen berriagoen artean, besteak beste: Lundvall (1992), Nelson (1993), Edquist (1997),<br />
Braczyk, Cooke <strong>eta</strong> Heidenreich (1998) edota Olazaran <strong>eta</strong> Gómez Uranga (2001).
162 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
nazio artean agertzen zituzten bereizgarriak nabarmentzetik abiatu ziren; lan<br />
berriagoek sare instituzionalek ikaskuntza prozesu<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> ezagutzaren sorkuntzan<br />
duten eragina aztertzera zuzendu dute beren arr<strong>eta</strong>.<br />
Berrikuntza sistemaren definizio orokorren artean Lundvall-ena (1992, 2)<br />
jasoko dugu. Berarentzat berrikuntza sistema bat hon<strong>eta</strong>n datza: “elements and<br />
relationships that interact in the production, diffusion and deployment of new, and<br />
economically useful; knowledge”. Cooke-ek azpimarratzen duenez “an innovation<br />
system is a social system and innovations are the result of social interaction between<br />
economic actors. Furthermore it is an open system in interaction with its<br />
environment” (Cooke, 1998, 11). Eta Morgan-ek (1997, 493): “innovation is shaped<br />
by a variety of institutional routines and social conventions”.<br />
Davies <strong>eta</strong> Morgan-ek (1996) jasotzen dutenez, testuinguru instituzionala <strong>eta</strong><br />
pentsatu <strong>eta</strong> jokatzeko patroi egonkorrak izatea berrikuntzaren eragingarri izan<br />
daitezke, ziurgab<strong>eta</strong>suna murrizteaz gain, gatazka bideratzeko aukera eman <strong>eta</strong><br />
berrikuntzarako pizgarriak ere eskain ditzaketelako. Berrikuntzen sarrerak<br />
berregiturak<strong>eta</strong> esanguratsuak sorrarazi ditzake enpresa zein erregio mailan, horien<br />
aurrean talde batzuk beste batzuk baino ukituagoak suertatuko direlarik; berrikuntzen<br />
sarrera eragotz lezakeen gatazka gerta daiteke <strong>eta</strong> hala izan ez dadin funtsezkoa da<br />
talde kaltetuenak konpentsatu <strong>eta</strong> aldak<strong>eta</strong>ra egokitzen lagunduko dieten instituzioak<br />
egotea. Berrikuntza sustatzeko pizgarriak mota askotakoak izan daitezke:<br />
gizabanakoentzako finantza-pizgarriak (soldata, jabetza eskubide edota hobari<br />
espezifikoen bitartez), enpresen gaineko limurtze <strong>eta</strong> presio bideak, produktu berri<br />
edota produkzio zein antolak<strong>eta</strong> metodo berrien bitartez lehiakortasunari eusteko;<br />
edota ingurune instituzionalak oro har jokabide kolektibo berriztatzailea sustatzen<br />
badu, adibidez, eskualdeko enpresen artean langileen mugikortasuna bultzatuz,<br />
enpresen artean kooperazioa <strong>eta</strong> lehiaren arteko konbinazioa, arriskuarekiko jarrera<br />
positiboak sustatuz, <strong>eta</strong>b.<br />
Esan beharra dago, dena den, berrikuntza <strong>eta</strong> instituzioei buruzko ikerlan<br />
gehienek arr<strong>eta</strong> nazio esparrura zuzentzen duten arren, gero <strong>eta</strong> gehiagok defenditzen<br />
dutela erregio<strong>eta</strong>n ere esparru <strong>eta</strong> sare instituzional espezifikoak azaleratzen<br />
direla, jokabide berriztatzailean eragina izango dutenak, berrikuntza patroi erregional
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 163<br />
espezifikoak sorraraziz. Hortik iritsiko gara Berrikuntza Sistema Erregionala<br />
kontzeptura, bide horr<strong>eta</strong>n ondoren aipatuko dugun bigarren esparruko aurrerapenek<br />
ere lagundurik.<br />
2.- Erregio-zientzia, <strong>eta</strong> zehazkiago, goi mailako industriak, parke<br />
teknologikoak, berrikuntza sareak edota berrikuntzarako programak <strong>lurralde</strong>an nola<br />
banatzen diren edota politikek horr<strong>eta</strong>n izan dezaketen eragina azaltzeko interesa<br />
izan duten ikerketen multzoa (IV. kapitulu hon<strong>eta</strong>n bertan lehenagoko azpiatal<strong>eta</strong>n<br />
aurkeztu ditugunak). Enpresen artean “hornitzaile-katea” moduko harremanak<br />
garatzea edota clusterak osatzeak, hein handi batean erregio<strong>eta</strong>n kontzentratzen<br />
direnez gero, bide bat zabaldu dute honakoa aztertzeko: erregio mail<strong>eta</strong>ko<br />
berrikuntza prozesuak zein puntutaraino defini daitezke sistemikotzat.<br />
Milieu berriztatzaileak, barruti industrialak, elkarmenpekotasun ez-<br />
merkantilak, <strong>eta</strong>b. izan dira bilak<strong>eta</strong> horr<strong>eta</strong>n agertu zaizkigun kontzeptu<strong>eta</strong>ko<br />
batzuk. Halaber, sareen bidezko hurbilk<strong>eta</strong>. Hel diezaiogun, labur bada ere, azken<br />
honi 46 .<br />
Sareak dira Berrikuntza Sistema Erregionala kontzeptuaren ezaugarri<br />
nagusien<strong>eta</strong>ko bat. Cooke <strong>eta</strong> Morgan-en (1993) lan bikainak enpresa zein erregioei<br />
buruzko esparru<strong>eta</strong>n sareen inguruan zeuden lan teoriko <strong>eta</strong> enpirikoen ekarpenak<br />
modu egituratu <strong>eta</strong> argi batean jaso <strong>eta</strong> sareen bidezko antolamenduaren garrantzia<br />
<strong>eta</strong> potentzialitatea azpimarratuko du. Europan ekonomikoki arrakastatsu gertatzen<br />
ari diren erregioei erreparatuta (Baden-Württemberg <strong>eta</strong> Emilia-Romagna) erregio<br />
saretu (networked regions) gisa aurkeztu <strong>eta</strong> hauen giltzarriak identifikatzeari ekingo<br />
diote, besteak beste: industri sostengurako erakunde publiko <strong>eta</strong> pribatuen egitura<br />
trinkoa, lan merkatuari buruzko ezagutza <strong>eta</strong> honi loturiko lanbide hezik<strong>eta</strong> ondo<br />
garatuak, teknologi transferentziaren difusio azkarra, enpresen arteko saretze maila<br />
altua <strong>eta</strong>, ororen gainetik, berrikuntzarako jarrera ona agertzen duten enpresa<br />
harberak.<br />
46 Izan ere, hon<strong>eta</strong>z, espreski, ez baitugu oraino inongo atal<strong>eta</strong>n jardun; <strong>eta</strong> gainerako<strong>eta</strong>z bai.
164 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
Berrikuntzaren eremu hon<strong>eta</strong>n ugari erabiliko da sareen bidezko hurbilk<strong>eta</strong>.<br />
Sareei esleitzen zaizkien funtzio desberdinen artean: berrikuntzaren esparruko<br />
aktoreak, baliabideak <strong>eta</strong> jarduerak konektatzen dituztela berrikuntza sistemen baitan<br />
zein hauen artean ere, informazio <strong>eta</strong> ezagutza elkartrukatzeko bide bat direla <strong>eta</strong><br />
ikaskuntza prozesuak ahalbideratzen dituztela (Koschatzky <strong>eta</strong> Sternberg, 2000,<br />
493).<br />
Zentzu horr<strong>eta</strong>n, erregio barneko sareak garrantzi berezia erdiesten du,<br />
ikaskuntza prozesuak interaktiboak izanik, hurbiltasun espazial <strong>eta</strong> kulturalak<br />
ezagutza prozesuak sustatzen <strong>eta</strong> gertarazten lagun baitezake.<br />
Asheim <strong>eta</strong> Cooke-k (1998, 203) berrikuntza sareen inguruan dimentsio<br />
erregionala funtsezkotzat jotzen dute, besteak beste, honako arrazoiak direla medio:<br />
• enpresak, eskolak, fakultateak <strong>eta</strong> lanbide hezik<strong>eta</strong>ko bitartekarien arteko<br />
interakzioa, giza kapitala garatzeko ahalmena<br />
• sare formalak <strong>eta</strong> bereziki sarekideen arteko kontaktu informalak ustekabeko<br />
edota planeatutako topaketei esker egin ahal direnak, informazio elkartrukak<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong><br />
bezero-hornitzaile harremanak<br />
• sinergiak, edo “gainbalio” berritzailea, erregio edo espazio ekonomiko jakin<br />
baten parte izateak sor ditzakeen ikuspegi kultural, psikologiko edota politiko<br />
konpartituen ondorio.<br />
• sarritan hezkuntza, berrikuntza edota enpresentzako laguntza bezalako<br />
eremu<strong>eta</strong>n gizartean sustraituriko administrazio-botere estrategiko izatea<br />
Erregio-sareen eraginkortasunerako, edonola ere, konfiantzaren<br />
presentzia <strong>eta</strong> kooperazioa funtsezkoak izango dira, bai enpresen artean baina<br />
baita ere enpresak <strong>eta</strong> tokiko agintarien artean, <strong>eta</strong> halaber gainerako agente sozio-<br />
ekonomikoekiko.<br />
Dena den, autore hauek guztiek erregio barnean sor <strong>eta</strong> gara daitezkeen hartu-<br />
eman <strong>eta</strong> baldintzekin batera, erregioz kanpoko munduarekiko konektatuta egotearen<br />
beharra ere gogoraraziko digute behin <strong>eta</strong> berriro.
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 165<br />
Izan ere, erregio edo industri aglomerazio batean gara daitezkeen barne sareek<br />
nagusiki ezagutza tazitoari loturiko ikaskuntza ahalmena indartuko dute, <strong>eta</strong> bide<br />
batez berrikuntza ahalmena; baina hori bakarrik ez da nahikoa izango berrikuntza<br />
inkrementalaz harago teknologi garapen berriei ekin <strong>eta</strong> nazioartean lehiakor izateari<br />
eutsi ahal izateko. Ezagutza kodifikatu unibertsalagoarekiko irispidea bermatzea<br />
funtsezkoa izango da, hortaz, unibertsitate <strong>eta</strong> ikerkuntza zentroekiko harremanak <strong>eta</strong><br />
sareak (bai erregioaren baitan baina baita kanpoan ere) ezinbestekoak bihurtuz<br />
(Asheim <strong>eta</strong> Cooke, 1998). Erregioz kanpoko enpresekiko loturak <strong>eta</strong> nazioarteko<br />
merkatuen bilakaerari buruzko jarraipen estua ere oso osagai lagungarriak izan<br />
daitezke izaera berritzailea mantentzeko ahaleginean. Nazioarteko sare <strong>eta</strong> sare<br />
global<strong>eta</strong>n integratzea funtsezkoa izango da erregio bat <strong>eta</strong> bere barne sareak<br />
etengabeko eraberritze batean murgilduak egon daitezen (Stenberg, 2000, 394).<br />
Sareez harago doa Berrikuntza Sistema Erregionalaren kontzeptua.<br />
“Regional Innovation Systems [are] conceptualised in terms of a collective order<br />
based on a microconstitutional regulation conditioned by trust, reliability, exchange<br />
and cooperative interaction” (Cooke, 1998, 24-25). Definizioa konplexu samarra da,<br />
eztabaida sakonerako gai diren hainbat kontzeptu barneratzen baititu <strong>eta</strong>, hortaz, bi<br />
paragrafotan laburtu nahi izatea handinahiegia iruditzen zaigu. Halere, modu<br />
ulerterraz batean (erraztu nahiak xeh<strong>eta</strong>sun garrantzitsuak alde batera uztea<br />
dakarrenaz jabeturik) gutxi gorabehera honakoa adierazi nahiko luke:<br />
- Erregioak, modu dinamiko batean ulertuta, nolabaiteko ordena kolektiboak<br />
izango lirateke, bi prozesuen (<strong>eta</strong> euren arteko tentsioaren) emaitza gisa:<br />
erregionalizazioa (goragoko kidego batek -Estatuak- udalez gaindiko <strong>lurralde</strong> bati<br />
nolabaiteko eskuduntza politiko administratiboak ematen dizkionean) <strong>eta</strong><br />
erregionalismoa (behetik, hots erregio horri koherentzia ematen dion oinarri<br />
sozialetik, eskumen gehiagoren alde sortzen diren aldarrikapen politikoak).<br />
- Erregioaren antolakunde administratibo-legalek, errutinak, arauak <strong>eta</strong> balore<br />
kultural/instituzionalekin batera nolabaiteko erregulazio mikrokonstituzionala<br />
osatzen dute.
166 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
- Testuinguru horr<strong>eta</strong>n antolakunde, enpresa <strong>eta</strong> gizabanakoen arteko<br />
harreman<strong>eta</strong>n konfiantza, elkartrukea <strong>eta</strong> interakzio kooperatiboa bezalako<br />
ezaugarriak nagusitzen diren neurrian berrikuntzarako ingurune bat sortzeko<br />
baldintzak ezarrita daude 47 .<br />
Edozein kasutan, ez dezagun ahantz Estatuak ezarritako mugapen edo aukerak<br />
<strong>eta</strong> maila globaleko parametroek ere erregioaren ahalmena muga dezaketela, izan ere<br />
“[the region as a distinctive system of collective social order] is a limited social<br />
order which functions through negotiation rather than fixed rules... ...Among other<br />
orders which must also be accomodated are the important ones operating at<br />
national, supranational and global levels” (Cooke <strong>eta</strong> Morgan, 1998, , 80).<br />
Estatuen, nazioarteko erakundeen <strong>eta</strong> baita enpresa transnazionalen eguneroko<br />
jardunbide <strong>eta</strong> erabakiek eragin nabarmena izan dezakete erregioaren bilbe <strong>eta</strong> izaera<br />
berritzailean. Eskumenen banak<strong>eta</strong>n egon daitezkeen aldak<strong>eta</strong>k, hierarkiak <strong>eta</strong><br />
gatazkak ez ezik, kontuan hartzekoa da halaber baliabideak (publikoak nahiz<br />
pribatuak) esleitzeko orduan nagusitzen diren irizpide espazialek edota erregioaz<br />
goragoko mail<strong>eta</strong>tik bultza (edota inposa) daitezkeen politika <strong>eta</strong> baloreek izan<br />
dezaketen eragin erabakigarria, besteak beste.<br />
Dena den, “herrialde bateko antolakunde administratibo <strong>eta</strong> legegileen <strong>eta</strong><br />
bertoko esparru instituzionalaren arteko egokitzapen ezak koherentzia handiagoko<br />
egoera batean lor litezkeenak baino emaitza ekonomiko kaskarragoak dakartza<br />
ezinbestean” (Cooke <strong>eta</strong> Gómez Uranga, 1998, 49).<br />
5.2.- Kontzeptuari erabilera praktikoagoa emateko lehen urratsak<br />
Definizioez harago, Cooke, Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria (1997) kontzeptua<br />
erabilgarri egin dezakeen oinarri metodologikoa garatzen ere ahaleginduko dira;<br />
horr<strong>eta</strong>rako bi elementu multzo kontsideratuko dituzte:<br />
47 Autore batzuek (Putnam, 1993; Champlin, 1997) kapital sozialaz hitz egiten digute, ezaugarritzat<br />
kooperazio <strong>eta</strong> konfiantzaren gain eraikitako arau <strong>eta</strong> sareak dituzten antolamendu sozialak<br />
adierazteko.
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 167<br />
1.- Erregioaren kulturarekin zerikusia dutenak, hots, erregio bakoitzean<br />
dagoen instituzioen egitura, garapen endogenoko potentzial bat prefiguratzen duena;<br />
zehazkiago enpresen berrikuntza-jarduerekin erlazionatutako oinarri kulturala<br />
osatzen duten zenbait alderdi aztertuko dituzte:<br />
• kooperazioko kultura<br />
• elkartze-kultura<br />
• ikaskuntza-kultura<br />
• aldak<strong>eta</strong> instituzionalak gauzatzeko <strong>eta</strong> barneratzeko esperientzia <strong>eta</strong><br />
gaitasuna<br />
• koordinazio <strong>eta</strong> kontsentsu publiko/pribatua<br />
• kultura produktiboa<br />
- lan harremanak<br />
- lankidetza lantokian<br />
- enpresen konpromisoak gizarte ongizatearekin<br />
- espezializazio produktiboa<br />
• dauden interface mekanismoak (alor desberdinak osatzen dituzten<br />
elementuen arteko harremanak indartzen dituzten mekanismoak).<br />
- alor zientifikoan<br />
- alor teknologikoan<br />
- produkzio arloan<br />
- finantza arloan<br />
• ikaskuntzarako gaitasun mota desberdinak<br />
• zientziaren erabileraren balorazio soziala<br />
• produkzio-sistemari loturiko unibertsitatea<br />
• hezkuntza- <strong>eta</strong> formakuntza-sistema ez-burokratizatua <strong>eta</strong> produkziosistemari<br />
loturikoa<br />
Elementu horiek guztiek baloreak adierazten dituzte (kuantifikaezinak)<br />
zeintzuen intentsitatea harreman sistemikoen ahalmena <strong>eta</strong> potentziala adierazten<br />
duten. Aipatutako alderdi desberdin hori<strong>eta</strong>n intentsitate maila altuak agertzen dituen<br />
erregio batek berrikuntza prozesu bat modu efiziente batean garatzeko aukera<br />
handiagoak izango ditu, erregioak zenbait finantza-aldagaien gainean duen kontrol<br />
ahalmena (ondorengo puntuan ikusiko duguna) edozein izanda ere (Cooke, Gómez<br />
Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria, 1997, 488).
168 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
2.- Erregioaren egitura politiko administratiboaren ingurukoak; hots,<br />
botere legala maila desberdinen artean nola banatzen den <strong>eta</strong> horrek erregioaren<br />
berrikuntza potentzialaren gain duen eragina aztertuz. Beren planteamenduan<br />
erregioan berrikuntza politika autonomoagoa edo ez-horren autonomoa aurrera<br />
eramatea ahalbidetuko luketen finantza-murrizpenen inguruan dihardute batik bat,<br />
besteak beste, honakoei kasu emanez:<br />
• finantza-sektorearen ezaugarri instituzionalak<br />
- Enpresen finantziazio ohiturak, adibidez, desberdinak dira herri batean edo<br />
bestean; idiosinkrazia nazionalekin (<strong>eta</strong> agian erregionalekin ere) zerikusia dute.<br />
Horrela, zenbait tokitan enpresek sarritan jotzen dute kanpo finantziaziora, beste<br />
batzu<strong>eta</strong>n, aldiz, oso gutxitan <strong>eta</strong> inbertsioak auto-finantziazioaren emaitza izan ohi<br />
dira.<br />
- Gainera, finantza-sistema batzuk beste batzuk baino “erregionalizagarriak”<br />
dira; edonola ere, erregio esparruan bertoko gobernuak zenbat <strong>eta</strong> finantza-eskumen<br />
<strong>eta</strong> bankuen gaineko kontrol handiagoa izan orduan <strong>eta</strong> erregionalizagarriagoa<br />
izango da berrikuntzaren finantziazioa.<br />
- Mailegari <strong>eta</strong> mailegu-emaileek elkarrekin erlazionatzeko moduek ere badute<br />
garrantzia: mailegu bat emateko orduan proiektuari buruz mailegu emailearen<br />
informazio ezak arazo larriak sor ditzake. Berrikuntzari dagokionez arazo nagusiek<br />
interes-tasen aldakuntz<strong>eta</strong>n baino askoz gehiago, alderdi bien artean sortutako<br />
ziurgab<strong>eta</strong>sunean dute sorburua.<br />
Testuinguru hon<strong>eta</strong>n, beraz, berrikuntzaren finantziazioa laguntzeko erregio-<br />
<strong>politikak</strong> nagusiki alderdien arteko harremanak hobetzera zuzendu beharko lirateke,<br />
ziurgab<strong>eta</strong>sunak minimizatuz. Informazio fluxuak sortzea <strong>eta</strong> alderdiei informazioa<br />
helaraztea garrantzitsua izan daiteke. Horrez gain, berrikuntza sustatzeko erregio-<br />
politikaren barne, finantza-formula bereziak ere (adibidez joint ventureak) erabil<br />
daitezke (Cooke, Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria, 1997, 481).
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 169<br />
ahalmena<br />
• aurrekontu erregionalak <strong>eta</strong> gastua nora bideratuko den zehazteko<br />
Bertoko berrikuntza-baliabideak mobilizatzeko ahalmenak erregio-gobernuak<br />
duen aurrekontu-erabilgarritasunarekin ere izango du zerikusia. Aurrekontu<br />
handiago batek bere potentzialari hobeto egokitzen den politika autonomoagoa<br />
gauzatzea ahalbidetuko dio erregio bati.<br />
Erregioaren gastu ahalmenaren arabera egoera desberdinak bereiz daitezke:<br />
gastu deszentralizatua (deszentralizazio administratibo hutsa), gastu autonomoa<br />
(erregioak bere gastu <strong>politikak</strong> diseinatzeko ahalmena duenean) <strong>eta</strong> aurrekoaz gain,<br />
zergak ezartzeko agintea ere badutenak. Hirugarren hauek izango lirateke beren<br />
finantza-baliabideak modu eraginkorrenean erabiltzeko aukera handiena dutenak<br />
(gastua berrikuntzaren eremura zuzentzeko ahalmenaz gain zerga-sistemaren bitartez<br />
ere eragin dezaketelako).<br />
• azpiegituren finantziazioan <strong>eta</strong>, are gehiago, hauen diseinuan erregioak<br />
izan dezakeen eragina<br />
Azpiegiturek osatzen dute espazio erregionaleko egitura fisikoa, <strong>eta</strong> ekonomia<br />
erregionaleko agente desberdinen arteko erlazio anitzak ahalbidetzen dituzte.<br />
Telekomunikazioko azpiegiturak edota erregioaren barneko nahiz kanpoko<br />
komunikazio (garraio) sareak ezinbesteko euskarri dira Berrikuntza Sistema<br />
Erregional baten konfiguraziorako<br />
Erregio gehienek ez dute oinarrizko azpiegiturak eraikitzeko aurrekontu-<br />
ahalmenik. Alor hon<strong>eta</strong>n, dena den, inportantea da jakitea zenbateko eragina duten<br />
erregioek azpiegitura horien diseinu <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>n.<br />
Erregioan dauden berrikuntzarako azpiegituren dentsitate <strong>eta</strong> kalitatea oso<br />
garrantzitsua da, halaber. Izatez, administrazio zentralaren oso menpeko <strong>eta</strong><br />
eraikitako azpiegituren gaineko kontrolik ez duten erregioak aurki ditzakegu, aldi<br />
berean dentsitate altuko edo kalitate altuko azpiegiturak dituztenak. Azken kasu<br />
hon<strong>eta</strong>n konturik inportanteena ez da soilik azpiegitura arloko inbertsioaren gaineko<br />
kontrolik dutenentz, baizik <strong>eta</strong> erregio-konfigurazioa bera, gerta baitaiteke
170 IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna<br />
azpiegituren kontzentrazio altua duten gune metropolitarrak egotea, baina ikuspegi<br />
nazional edo internazionalago batez garatuak ikuspegi erregionalaz baino.<br />
Cooke, Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarriarengandik (1997, 483) jaso dugun<br />
ondoko taulan, autonomia <strong>eta</strong> eskuduntza maila erabat desberdinak dituzten bi<br />
erregio moten profilak aurkezten zaizkigu:<br />
1. Profila 2. Profila<br />
(1) Gastu publiko erregionalerako ahalmen autonomoa (1) Gastuaren nolabaiteko deszentralizazio<br />
administratiboa<br />
(2) Erregioak zergak ezartzeko ahalmena (2) Zergak ezartzeko ahalmen mugatua<br />
(3) Enpresen aldetik kapitalen merkatu nazionalera<br />
jotzeko behar handirik ez<br />
(3) Finantziazio iturri erregionalizatzen zailagoak<br />
(4) Erregioko finantza-bitartekari maila altua (4) Erregioko finantza-bitartekari maila baxua<br />
(5) Finantza-bitartekarien gain gobernu erregionalaren<br />
kontrola<br />
(6) Sustapen <strong>eta</strong> informazioko politika erregionalen<br />
garapena<br />
(7) Azpiegitura estrategikoen atalen baten exekuzioaren<br />
gaineko erregio-kontrola<br />
(8) Azpiegitura estrategikoen kontrola edo exekuzio<br />
partekatua (estatua-erregioa)<br />
(a) berrikuntzarako azpiegituren dentsitate <strong>eta</strong> kalitatea<br />
zabalduagoak daude erregio-espazioan zehar<br />
(b) berrikuntzarako azpiegituren dentsitate <strong>eta</strong> kalitatea<br />
nabarmenago kontzentratuagoak daude eremu lokal<br />
edota metropolitarr<strong>eta</strong>n<br />
Erregioaren eskumen orokorra<br />
(5) Tokiko gobernuak finantza-bitartekarien gain<br />
kontrol gutxi<br />
(6) Sustapen <strong>eta</strong> informazioko politika propioen<br />
garapen eskasa<br />
(7) Azpiegituren exekuzio <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>ren gaineko<br />
erregio-kontrolik ez<br />
(8) Azpiegituren exekuzio <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>ren gainean<br />
eragin eskasa<br />
(a) berrikuntzarako azpiegituren dentsitate <strong>eta</strong> kalitatea<br />
egon badago, baina batik bat eremu lokal edota<br />
metropolitarrekin lotuak<br />
(b) azpiegituren dentsitate <strong>eta</strong> kalitate baxua<br />
(1) Berezko hezkuntza <strong>eta</strong> formazio sistema (1) Hezkuntza <strong>eta</strong> formazio sistema estatala<br />
(2) Tokiko inguruarekin loturiko Unibertsitatea (2) Tokiko inguruarekin lotura ahulak dituen<br />
Unibertsitatea<br />
(3) Ikerkuntza-laborategiak erregioan (3) Ikerkuntza-laborategirik ez erregioan<br />
(4) Erregio-gobernua (4) Erregio-gobernurik ez<br />
(5) Hornidura publikoak erregio-gobernuaren eskutik (5) Industria, teknologia, hornidura publiko <strong>eta</strong> zientzia<br />
alorr<strong>eta</strong>n politika estatalak<br />
(6) Erregio-gobernuak diseinatu <strong>eta</strong> burututako industri<br />
<strong>eta</strong> teknologi <strong>politikak</strong><br />
(6) Industri <strong>eta</strong> teknologi politika erregionalik ez<br />
(7) Zientzia <strong>eta</strong> teknologiako programa erregionala (7) Zientzia <strong>eta</strong> teknologiako programa erregionalik ez
IV. Kapitulua: Erregio <strong>eta</strong> hirien rola: Berrikuntza <strong>eta</strong> Malgutasuna 171<br />
Errealitatean bi profil hauen artean mugitzen diren egoera desberdinak<br />
aurkituko ditugu, baina oro har bistan da erregio bat zenbat <strong>eta</strong> 1 Profiletik hurbilago<br />
egon orduan <strong>eta</strong> baldintza aproposagoak izango dituela BSE gisa konfiguratzeko.<br />
Laburbilduz, beraz, erregio baten berrikuntza maila bere oinarri kultural-<br />
instituzionalaren izaeraren araberakoa izango bada ere, sektore publikoaren<br />
jarduna <strong>eta</strong> erregio-<strong>politikak</strong> ere funtsezkoak izan daitezke BSE baten<br />
konfiguraziorako. Erregio-ekimen <strong>eta</strong> politikek bertoko “instituzio” <strong>eta</strong> “kulturen”<br />
gain eragin dezakete berrikuntzarako gaitasun sistemiko handiagoa lortzeko<br />
erregioko agente ekonomiko-sozial desberdinen artean. Finantza-alorrean egin<br />
ditzakeen eskuhartzeez gain (elkar ezagutza sustatuz, finantza-formula berezien<br />
erabilera bultzatuz <strong>eta</strong> berau ere proiektu<strong>eta</strong>n parte hartuz, <strong>eta</strong>b.), gastu publikoa ez<br />
ezik arauk<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong> legeak ere erabil ditzake jokabide berriztatzaileak sustatzeko<br />
pizgarriak emanez, adibidez.<br />
Ildo beretik, azpiegitura alorreko eskuhartzeak beste osagai lagungarri bat<br />
izango dira erregioaren garapen potentzialean <strong>eta</strong> berrikuntza gaitasunaren<br />
konfigurazioan. Informazioa, ezagutza <strong>eta</strong> ikaskuntza interaktiboa garatzeko<br />
beharrezko euskarri dira bai azpiegitura “gogorrak” (telekomunikazio <strong>eta</strong> garraio<br />
sareak) bai ezagutza-azpiegitura “bigun”agoak (hala nola: ikerkuntza zentroak,<br />
unibertsitateak, lanbide hezik<strong>eta</strong>ko antolakundeak, standarrak ezartzeko erakundeak,<br />
patenteak bideratzeko erakundeak, <strong>eta</strong> teknologi transferentziarako <strong>eta</strong><br />
berrikuntzaren sostengurako sareak). Kalitatezko azpiegitura sare trinkoa garatzea<br />
<strong>eta</strong> horr<strong>eta</strong>n zehar harreman jariakorrak sustatzea funtsezkoa suerta daiteke<br />
erregioaren berrikuntza potentziala ahalik <strong>eta</strong> modu eraginkorrenean gauzatzeko.<br />
Eta bukatzeko, arestian esandakoaren ildotik, erregioak berak zenbat <strong>eta</strong> botere<br />
<strong>eta</strong> erabakiak hartzeko ahalmen handiagoa izan orduan <strong>eta</strong> aukera gehiago izango<br />
ditu berrikuntza sistema erregional baten garapena sustatzeko; hots, errazago sortu<br />
ahal izango ditu bertoko berrikuntza ahalmena aktibatzeko beharrezko diren<br />
aldak<strong>eta</strong>k gertarazteko baldintzak.
V. KAPITULUA: AZPIEGITURA POLITIKA ETA GARAPEN<br />
EKONOMIKOA<br />
1.- AZPIEGITUREN FUNTZIOA ERREGIO-GARAPEN<br />
EKONOMIKOAN<br />
1.1.- Sarrera gisa<br />
Azpiegitur<strong>eta</strong>z aritzean zenbait ezaugarri amankomun dituzten ondasun multzo<br />
batez ari gara: kapital-ondasun dira, funtsean publikoak, kanpo efektuen aldetik<br />
mugapen espazial nabarmena izaten dutenak <strong>eta</strong> oso nekez ordeztu daitezkeenak<br />
beste ondasun batzuekin (Bandrés, 1995, 131). Gure helburua sarrera gisako hon<strong>eta</strong>n<br />
ez da definizio <strong>eta</strong> ezaugarri desberdinen inguruko hausnark<strong>eta</strong> sakona egitea, baina<br />
interesgarria iruditu zaigu gutxienez azpiegituren izaera publikoari buruz zertxobait<br />
gehiago luzatzea, geroago ere horren harira itzuliko baikara; <strong>eta</strong> baita gai hau<br />
jorratzen denean egin ohi diren sailkapen batzuk aurkeztea ere, gure ikergaia hobeto<br />
kokatu asmoz.<br />
a) Azpiegituren izaera publikoa zertan datzan<br />
Biehl-ek (1988, 293), honela definitzen du azpiegitura: erregio- edota nazio-<br />
ekonomia bateko kapital globalaren zatia, bere izaera publikoa dela-<strong>eta</strong> normalean<br />
merkatuak hornitzen ez duena edo modu ez-eraginkorrean soilik horni dezakeena,<br />
ondorioz hornikuntza nagusiki erabaki politikoen menpe geratzen delarik.<br />
173
174 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
Publikoak deitzen diegunean horrekin ez dugu esan nahi azpiegitura-hornitzaile<br />
nagusia sektore publikoa izan behar duenik, baizik <strong>eta</strong> azpiegiturek eskaintzen<br />
dituzten zerbitzuen izaera dela publikoa, hots, Musgrave-k adierazitako bi<br />
ezaugarriak betetzen dituztela: aldi berean subjektu batek baino gehiago aprobetxa<br />
ditzakeela <strong>eta</strong> inor kontsumotik kanpo uztea ez dela beti posible izaten 1 . Bestela<br />
esanda, hornituko dituen erakunde mota ez da irizpide erabakigarria: publikoa izan,<br />
pribatua izan zein mistoa izan, inportanteena da kasu guzti<strong>eta</strong>n merkatu pribatu edota<br />
enpresa-erakunde tipikoekiko desberdintasun bat edo gehiago agertzen dituztela.<br />
“Erabilitako erakundea enpresa pribatua denean ere, honek araudi publiko baten<br />
arabera jokatu beharko du edota bere merkatuen gaineko babes publikoaren onura<br />
izango du. Zenbait kasutan fiskalitate edota subentzioei dagokienez ere diferentziak<br />
egongo dira” (Biehl, 1988, 295).<br />
Gómez Uranga <strong>eta</strong> Serrano-k (1996) gogoratzen digutenez, zerbitzu publikoen<br />
erregulazioari buruzko literaturaren barne sarritan izan da aipatua monopolio natural<br />
izatearen ezaugarria (gasa, elektrizitatea, ura, <strong>eta</strong> garraio <strong>eta</strong> komunikazioen<br />
kasu<strong>eta</strong>n, adibidez), kostu altuekin, praktika diskriminatzaileekin, sarrerarako hesiak<br />
sortzearekin e.a erlazionatutakoak. Hortik agintariek zenbait aldagaien gaineko<br />
kontrola izan behar zutela ondorioztatzen zen, batez ere prezio <strong>eta</strong> tarifen gainekoa;<br />
horrela kontsumitzaileen eskubide jakin batzuk ziurtatzeko, <strong>eta</strong> ekonomiako<br />
produkzio-egiturari zenbait inputen hornidura (prezio kontrolatu<strong>eta</strong>n) ere bai.<br />
Halaber jabetza eskubideen inguruan sor zitezkeen arazo <strong>eta</strong> auziak zenbait aldagai<br />
monopolikoen erregulazioaren bidez hobeto gestiona zitezkeela uste zen. Horrela, “la<br />
aplicación e implementación de estas regulaciones supone establecer una estructura<br />
de costes y precios marco compatibles con el logro de ciertos objetivos de equidad y<br />
justicia”; baina askotan prezio horiek merkatuko balorazio normalez haratago doaz,<br />
banakuntza <strong>eta</strong> ekitateari buruzko alderdiak ere barneratu beharko baitituzte (Gómez<br />
Uranga <strong>eta</strong> Serrano, 1996, 131).<br />
1 Egia esateko, ez dira bete betean ondasun publiko puruak: behin erabiltzaile kopuru bat gaindituta<br />
kongestioa ager daiteke <strong>eta</strong>, bestalde, esklusioa egitea ere posiblea da, prezio moduan hesiak ezarriz .<br />
Horrek, edozein kasutan, ez du beren izaera publikoa baliogabetzen, izan ere erabiltzaile kopuru<br />
handientzako edukiera izaten baitute <strong>eta</strong> esklusioa ere askotan edo ezinezkoa edo oso kostu altukoa<br />
izaten baita.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 175<br />
b) Azpiegituren sailkapenak<br />
Hasierako definiziora itzuliz, multzo horren barnean mota desberdineko<br />
azpiegiturak aurki ditzakegunez ohikoa izaten da irizpideren bati helduz hauen<br />
sailkapena egitea.<br />
Azpiegituren kontzeptua zentzu zabalenean hartzetik (izan ere, ia ondasun<br />
publiko gehienak biltzen baititu) abiatzen den sailkapen hau<strong>eta</strong>ko batek lau talde<br />
bereizten ditu, hots: instituzionalak (subiranotasuna gauzatzeari dagozkion<br />
zerbitzuak: defentsa, justizia, hiritar segurtasuna); teknikoak (nagusiki enpresei<br />
zuzenduak <strong>eta</strong> produkzio sistema osoaren lehiakortasuna <strong>eta</strong> funtzionamendu<br />
ahalmena baldintzatzen dutenak: garraio-azpiegiturak, komunikaziokoak,<br />
energetikoak <strong>eta</strong> hidraulikoak); sozialak (giza kapitalaren formakuntzan <strong>eta</strong>,<br />
ondorioz, sistema ekonomikoko produktibitatearen gain efektu garrantzitsuak<br />
dituztenak: hezkuntza, sanitatea, gizarte-laguntza, kultura <strong>eta</strong> kirola); <strong>eta</strong> bizi-<br />
kalitatearekin loturikoak (bai gizartearen ongizatean bai ekonomiaren<br />
funtzionamenduan eragina dutenak <strong>eta</strong> enpresen kokapenerako garrantzitsuak; neurri<br />
handi batean: hiri-ekipamenduak).<br />
Beste definizio <strong>eta</strong> sailkapen batzuk, ordea, askoz ere modu zorrotzagoan<br />
mugatzen dute azpiegituren eremua. Horrela, adibidez, hasieratik ekipamendu<br />
publikoak <strong>eta</strong> azpiegiturak bereiz daitezke, lehen taldean gorago aipatutako<br />
azpiegitura instituzional, sozial <strong>eta</strong> hiri-ekipamenduak sartuz <strong>eta</strong> azpiegitura hitzaren<br />
bitartez soilik azpiegitura tekniko deitu ditugunak kontsideratuz. (Bandrés, 1995,<br />
121). Biehl ere (1988, 294) hasierakoa baino definizio murriztuagoaren alde agertzen<br />
da, azpiegitura instituzionalak kanpo uzten baititu.<br />
Etxebarriaren (1993, 312-314) lanean sailkapen desberdin bat aurkitzen<br />
dugu, gure ustez aurrekoekiko hainbat abantaila duena: alde batetik, egoki bereizten<br />
duela zeintzuk izango diren azpiegitura mota bakoitzaren onuradun nagusiak; <strong>eta</strong><br />
bestetik, gaurkotasun handiagoa duela, egun gero <strong>eta</strong> garrantzi handiagoa hartzen ari<br />
diren azpiegitura berriak (ingurumen-azpiegiturak <strong>eta</strong> azpiegitura teknologikoak) ere<br />
barneratzen dituelako. Bere proposamenean bost talde desberdin aurkezten dizkigu:
176 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
1.- biztanleriaren bizi moduarekin erlazionatutakoak: errepideak, trenbideak,<br />
hiri barneko garraioa <strong>eta</strong> geltoki terminalak, aireportuak, ur hornik<strong>eta</strong>, etxebizitza,<br />
gas naturala <strong>eta</strong> elektrizitatearen hornik<strong>eta</strong>, hiriko hondakinen biltegiratze <strong>eta</strong><br />
tratamendua, telefono-sarea.<br />
2.- batik bat merkataritzako harremanekin <strong>eta</strong> merkantzien trafikoarekin<br />
erlazionatutakoak: portuak, aireportuak, trenbideak, errepideak, sare telematikoak.<br />
3.- ingurumenaren poluzioaren ondorio direnak: airearen poluzioa murrizteko<br />
azpiegiturak, uren hornik<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> kalitate eskasa hobetzeko azpiegiturak, hiriko <strong>eta</strong><br />
industriako hondakinen biltegiratze <strong>eta</strong> tratamendurakoak.<br />
4.- azpiegitura sozialak: hezkuntza, sanitatea, gizarte-laguntza <strong>eta</strong> -ongizatea,<br />
kultura <strong>eta</strong> hizkuntzaren sustapena.<br />
5.- enpresen behar produktiboekin zerikusi zuzena dutenak: ikerkuntza <strong>eta</strong><br />
garapena industrian, I+G zentroak, parke teknologikoak, lurzoru industriala, gas<br />
naturala, sare telematikoak.<br />
Ageri denez zenbait azpiegitura, bereziki garraio <strong>eta</strong> energi arlokoak, bi<br />
tald<strong>eta</strong>n agertzen zaizkigu, izan ere erabilera bikoitza duten azpiegiturak baitira:<br />
kontsumitzaile pribatuen beharrak asetzea <strong>eta</strong> produkzio-sistemaren<br />
funtzionamendua bermatu <strong>eta</strong> honen lehiakortasuna hobetzea. Lan nekeza litzateke<br />
azpiegitura hauen kasuan helburu bati edo besteari dagokion zatia zein den neurtu <strong>eta</strong><br />
zehaztea, baina beren diseinuari <strong>eta</strong> ezaugarri teknikoei erreparatuz gero ukaezina da<br />
gehien<strong>eta</strong>n enpresen jarduera <strong>eta</strong> merkantzien trafikoa erraztea izaten dutela<br />
lehentasun.<br />
Argi dago 2. <strong>eta</strong> 5. talde<strong>eta</strong>ko azpiegiturei dagokienez, onuradun nagusia<br />
kapital pribatua dela <strong>eta</strong> horien kostua, aldiz, sektore publikoak jasan behar izaten<br />
duela, esklusiboki edo neurri handi batean; 3. atalekoen kasuan, ildo beretik, izan ere<br />
industri poluzioaren ondorioz beharrezko diren azpiegituren kostuak enpresa<br />
poluitzaileek internalizatu beharrean, sektore publikoak hartzen baititu bere gain.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 177<br />
Hastapeneko kokapen orokor hon<strong>eta</strong>n azpiegitura mota desberdinak aurkeztea<br />
derrigorrezkoa iruditzen zitzaigun arren gure ikerlanean ez ditugu horiek guztiak<br />
aztertuko. Aitzitik, erregioen garapen ekonomikoarekin zerikusi zuzenagoa izan<br />
dezaketen<strong>eta</strong>n kontzentratuko dira gure ahaleginak <strong>eta</strong> batik bat garraio-<br />
azpiegitur<strong>eta</strong>n, gainerako komunikazio-azpiegitur<strong>eta</strong>z, azpiegitura teknologiko<strong>eta</strong>z<br />
edota ingurumenaren berreskurapenarekin loturiko<strong>eta</strong>z ere garrantzitsu iruditzen<br />
zaizkigun alderdiak aipatzeari utzi gabe.<br />
1.2.- Azpiegiturak <strong>eta</strong> erregio-garapena.<br />
Azpiegiturak <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>aren arteko erlazioa aztertu nahi dugu atal hon<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong><br />
horr<strong>eta</strong>rako lehenik <strong>eta</strong> behin egun diskurtso akademikoan nagusitu den ikuspegiaren<br />
aurkezpena egingo dugu, azpiegituren inguruko erabaki politikoak justifikatzeko<br />
orduan gehien<strong>eta</strong>n aurkezten zaigun ikuspegi bera, hain zuzen; ondoren azpiegiturak<br />
<strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>aren garapena nahiko zuzenki uztartu dituzten beste ekarpen batzuen<br />
inguruan jarduteko.<br />
1.2.1.- Ikuspegi konbentzionala: kostu pribatuak jaitsiz, lehiakortasuna<br />
gehitu, <strong>lurralde</strong>aren erakargarritasuna handitzeko<br />
Gai hon<strong>eta</strong>n adituak direnen artean baita agente ekonomiko <strong>eta</strong> sozialen artean<br />
ere ba omen dago adostasunik azpiegitur<strong>eta</strong>ko inbertsioak <strong>eta</strong> garapen<br />
ekonomikoaren artean harreman estuak direnaren inguruan. Baiezpen orokor hori<br />
abiapuntutzat hartuz baina arazoaren konplexutasunaz jabeturik, laburki bada ere,<br />
zertxobait gehiago sakondu nahiko genuke ondoko lerro<strong>eta</strong>n.<br />
Azalpenerako gidoitzat Espainiako Herrilan <strong>eta</strong> Turismorako Ministerioak<br />
(MOPT) aurkeztutako Azpiegituren Gida-Planean 2 eskaintzen zaigun eskema<br />
jarraituko dugu, gaia ikuspegi borobildu <strong>eta</strong> sistematizatu argigarri batetik aztertzen<br />
baitu aipatu plan horrek.<br />
2 MOPT (Marzo, 1993) Plan Director de Infraestructuras 1993 - 2007; gai hau zehazki bigarren<br />
sekzioan jorratzen dute, “Infraestructuras y actividad económica” izenburuduna, 73 - 98 orr.
178 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
Gida-Planean, beste kontu batzuen artean, azpiegitur<strong>eta</strong>ra zuzendutako<br />
inbertsio publikoak sortzen dituen efektu ekonomiko desberdinen tipologiari<br />
berrikusk<strong>eta</strong> egiten zaio, honako sailkapena aurkeztuz:<br />
- alde batetik, azpiegiturak eraikitzen ari diren bitartean sortutako inpaktu<br />
koiunturalak, epe laburrekoak;<br />
- bestetik, azpiegituraren erabilera berak sortutakoak, epe luzekoak.<br />
Era berean, hasierako bereizk<strong>eta</strong> hau bikoiztu daiteke, honela azpiegitur<strong>eta</strong>n<br />
egindako inbertsio publikoek jarduera ekonomikoaren gain izan ditzaketen ondorioak<br />
lau arlo nagusitan banatuz: eraikuntzan sortutakoen artean, efektu<br />
makroekonomikoak <strong>eta</strong> efektu sektorialak; <strong>eta</strong> erabileraren ondorio direnen artean:<br />
lehiakortasunaren gaineko efektuak <strong>eta</strong> efektu erregionalak.<br />
Zalantzarik gabe azpiegituren eragin ekonomikoari buruzko azterk<strong>eta</strong> osatu <strong>eta</strong><br />
sakon batek lau efektu mota hauek izan beharko lituzke kontuan; halere, lan hon<strong>eta</strong>n<br />
epe luzeko efektu<strong>eta</strong>ra mugatuko gara soilik, izan ere azpiegitura proiektuen aldeko<br />
erabaki politikoen oinarrian horiek egon beharko bailirateke; <strong>eta</strong> proiektuak<br />
justifikatzeko unean gehien<strong>eta</strong>n hori<strong>eta</strong>z aritzen zaizkigulako agintariak, azpiegituren<br />
ezarrera garapen iraunkor <strong>eta</strong> jarraia lortzeko tresna gisa aurkeztuz 3 .<br />
a) Azpiegituren efektuak lehiakortasunaren gain<br />
Azpiegituren gaia testuinguru zabalagoan kokatu asmoz, lehendabizi, <strong>eta</strong><br />
oinarrizko diskurtso neoklasikoaren ildotik 4 , gastu publiko orokorrak<br />
produktibitatearen gain izan dezakeen efektu negatiboaz mintzatzen dira. Euren<br />
iritziz gastu publikoaren hedapenak produktibitatearen hazkunde erritmoa motel<br />
dezake, gastu publikoaren hedapen horrekin loturiko baliabide-esleipena merkatuko<br />
joko askeak ekar lezakeena baino efizientzia gutxiagokoa izan baitaiteke. Horrek ez<br />
3 Ikus, adibidez, Europako Batzordeak argitaratutako Liburu Zurian "II garapen ardatza: sare<br />
transeuroparrak" (EEKK, 1993); edo Euskal Sektore Publikoaren Epe Ertainerako Ekonomi Plana<br />
1994 - 1997(Eusko Jaurlaritzak, 1993); edo noski, Azpiegituren Gida-Plana ere (MOPT, 1993). Hauek<br />
<strong>eta</strong> beste txosten batzuen berrikusk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> analisiari ekingo diogu VI. <strong>eta</strong> VII. kapitulu<strong>eta</strong>n.<br />
4 Ikuspegi konbentzional ortodoxoak sektore publikoaren eskuhartzeaz oro har duen planteamendua <strong>eta</strong><br />
honi buruzko kritika Gómez Uranga <strong>eta</strong> Serrano-ren (1996) artikuluan aurki dezakegu; hortik<br />
ateratako zenbait ideiatan oinarritu gara kapitulu hon<strong>eta</strong>n bertan aurrerago .2.1. atala egitean.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 179<br />
du esan nahi gastu publikoaren kontusail jakin batzuek lehiakortasunaren gain eragin<br />
positiborik izan ez dezaketenik. Produktibitatearen aldagai esplikatibotzat<br />
inbertsio publikoa hartuz gero, honek, hain zuzen, erlazioaren zeinua aldarazten<br />
du, hots, eragin positiboa izango luke.<br />
Horrela, bada, Azpiegituren Gida-Planaren arabera (MOPT, 1993, 94), kapital<br />
publikoko stockaren barne, azpiegitur<strong>eta</strong>ko inbertsioa <strong>eta</strong> bereziki<br />
garraiobid<strong>eta</strong>ra zuzendutakoa izango lirateke produktibitatearen hazkunde-<br />
erritmoaren intentsifikazioari, <strong>eta</strong> azken finean ekonomiaren lehiakortasunari,<br />
indartsuen laguntzen diotenak 5 .<br />
Baina, zehazki, nola ikus dezakegu aldagai bi horien arteko, alegia azpiegiturak<br />
<strong>eta</strong> lehiakortasunaren arteko, erlazioa? Ekonomia baten lehiakortasun maila<br />
definitzeko neurri egokia enpresa-kostuen maila konparatiboak izan daiteke; sarritan<br />
aipatzen da Espainiako lehiakortasunari zer nolako kaltea egin dioten bere unitateko<br />
lan kostuek izan dituzten hazkunde-tasa altuek, konpetitzaileenekin alderatuz; gauza<br />
bera pentsa daiteke garraio sare ez-nahiko edota ez-eraginkor batek sor ditzakeen<br />
gainkostu enpresarialei buruz. Gordinki honakoa da planteatzen dena: inbertsio<br />
publikoaren bidez sektore pribatuaren kostuak murriztu daitezkeela, honela<br />
gainerako faktoreen produktibitatea igoaraziz.<br />
<strong>Garraio</strong>-azpiegituren kasuan, lehiakortasunaren gaineko jarduk<strong>eta</strong>rako<br />
mekanismo teorikoak denbora du oinarrizko parametrotzat: garraio denbora<br />
murrizteak enpresen ustiakuntza-kontuan eragina izango luke (garraio kostuak ez<br />
ezik beste zenbaitzuk ere jaitsiaraziko bailituzke: stocken kudeak<strong>eta</strong>, aseguruak,...);<br />
bestalde enpresen kokatzeari buruzko erabakiak ere baldintzatuko lituzke, garraio<br />
sareak faktore <strong>eta</strong> produktuen merkatu<strong>eta</strong>rako irispidea errazten baitu.<br />
b) Azpiegituren eragina <strong>lurralde</strong>an<br />
Azpiegiturak erregio bakoitzaren eskaintza definitzen duten baldintzatzaileen<br />
artean leudeke, baina horiekin batera izaera publiko <strong>eta</strong> pribatuko beste zenbait<br />
5 Gure ustez, baieztapen horren baitan garraio-azpiegiturari ematen zaion garrantzia erlatibizatu<br />
beharko litzateke, izan ere telekomunikazioak gaur egun garraiobideak bezain edo inportanteagoak<br />
dira eskualde baten lehiakortasunaren ikuspegitik.
180 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
faktore ere: kokapen geografikoa, produkzio-egitura, giza kapitalaren kantitate <strong>eta</strong><br />
kalitatea, ekipamendu sozialaren maila <strong>eta</strong> esparru sozio ekonomiko orokorra. Beraz,<br />
azpiegitura sare egoki <strong>eta</strong> garatua izatea baldintza beharrezkoa da garapenerako<br />
baina ez nahikoa.<br />
Azpiegituren ezarrera garapen politika berrien funtsezko ardatz<strong>eta</strong>ko bat<br />
bilakatu bada ere 6 , gaur egun <strong>eta</strong> teoria erregionalaren eremuan ez omen dago<br />
planteamendu teoriko berri osaturik arlo horr<strong>eta</strong>n ematen ari diren aldak<strong>eta</strong> multzoari<br />
interpr<strong>eta</strong>zio <strong>eta</strong> oinarri desberdin <strong>eta</strong> eguneratu bat eskaintzen diona (Cuadrado<br />
Roura, 1988). Orientabide neoklasikoko teoriek berreskuratu dute nolabaiteko<br />
protagonismoa, <strong>eta</strong> ikuspegi horren babespean zenbait saiakera berri sortu ere;<br />
hori<strong>eta</strong>ko bat, garapen erregionalerako potentzialaren ikuspegia, aztertuko dugu<br />
jarraian, horr<strong>eta</strong>rako Biehl-ek (1988) egindako ekarpen nagusien laburpena eskainiz.<br />
Biehl-en proposizio orokorra honakoa litzateke: azpiegituren ekipamendu hobe<br />
batek inbertsio pribatuaren produktibitatea igoarazten du, kostu pribatuak<br />
jaitsiarazten dituen neurrian. Ondorioz, azpiegituren ekipamendu ona duen erregio<br />
batek abantaila konparatiboa izango du ekipamendu kaskarragoa duen beste erregio<br />
baten aurrean. Horrexegatik <strong>lurralde</strong> baten garapena sustatzeko azpiegitur<strong>eta</strong>ra<br />
zuzendutako inbertsioak erabat beharrezko gertatzen dira.<br />
Autore honek bi baliabide mota bereizten ditu:<br />
1) erregio baten garapen potentziala determinatzen duten faktoreak, lau<br />
aipatzen dizkigularik: erregioaren kokapena, aglomerazioak, egitura sektoriala <strong>eta</strong><br />
azpiegiturak;<br />
2) ohizko produkzio - faktoreak, hots, lana <strong>eta</strong> kapitala.<br />
6 60 <strong>eta</strong> 70eko hamarkadatan erregio politikaren tresnarik garrantzitsuena pizgarri erregionalak ziren,<br />
azpiegitur<strong>eta</strong>ko inbertsio publikoak horien oso atzetik geratuz; 80eko hamarkadatik aurrera<br />
azpiegiturek gero <strong>eta</strong> pisu erlatibo handiagoa lortzen ari dira, gainontzekoak –pizgarriak, enpresa<br />
publikoak, adb.– atzerakadan doaz (Cuadrado Roura, 1988).
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 181<br />
Bere ust<strong>eta</strong>n, garapen ahalmena determinatzen duten faktoreak izaera<br />
publikokoak 7 izan behar dira, hau da, ez dira merkatu pribatu<strong>eta</strong>ko irizpideen menpe<br />
egon behar; horiexek dira ekonomia baten garapenerako potentziala itxuratzen<br />
dutenak. Baliabide pribatuak, aldiz, garapen erregionalerako potentziala ustiatzeko<br />
beharrezkoak dira, baina ez dute berau determinatzen, merkatuak egoki ordainduz<br />
gero erraz inporta ala esporta daitezkeelako bai lana bai kapitala.<br />
Beste modu batean esanda, aipatutako lau baliabideek herri edo erregio<br />
bat<strong>eta</strong>ko produkzio-ahalmen potentziala adieraziko lukete; baina horien ustiakuntza<br />
erreala gertatu ahal izateko ohizko produkzio-faktoreak ere dira beharrezkoak.<br />
Horregatik, erregio baten erabateko garapenerako, faktore publiko <strong>eta</strong> pribatuen<br />
arteko uztark<strong>eta</strong> optimoa behar da: faktore publikoen kasuan, garapen<br />
potentzialaren mugatzaileak direlako; <strong>eta</strong> faktore pribatuak, aldiz, egoera erreala<br />
potentzialera hurbiltzeko. Erregio batek baliabide publikoko lau kategorien hornidura<br />
nahikoa izanda ere (alegia, kokapen geografikoari buruz, aglomerazio maila <strong>eta</strong><br />
guneei buruz, egitura sektorialari buruz <strong>eta</strong> azpiegituren hornidurari buruzko<br />
baldintza egokiak izanda ere) behar besteko baliabide pribaturik ez badu errenta <strong>eta</strong><br />
enplegu maila errealak beti potentzialaren azpitik egongo dira. Dena den, baliabide<br />
pribatu horiek ba omen dute erregio horr<strong>eta</strong>ra joateko higikortasuna, beti ere erregioa<br />
erakargarria bada.<br />
Biehl-en aburuz, baliabide publikoko lau kategorien artean azpiegiturak dira<br />
gobernuaren <strong>politikak</strong>o instrumentu zuzena den bakarra <strong>eta</strong> hortik letorkieke<br />
aspaldion lortu duten garrantzia. Hau da, sektore publikoak erregio jakin batean<br />
errenta, enplegua <strong>eta</strong> produktibitatea sustatzeko duen bide nagusia azpiegitur<strong>eta</strong>ko<br />
inbertsioa izango litzateke, horren bitartez erregioaren baldintza potentzialak<br />
hobetzeko edota bere erakargarritasun maila handitzeko.<br />
Gure ustez Biehl, honelako baiezpena egiten duenean, gobernuek<br />
aglomerazio<strong>eta</strong>n edota egitura sektorialean eragiteko duten ahalmena oso modu<br />
murrizkorrean interpr<strong>eta</strong>tzen ari da. Aglomerazio<strong>eta</strong>z, hain zuzen, honela saihesten<br />
7 Bere planteamendurako Biehl-ek (1988, 297), ondasun publikoen ohiko definizioaz harantzago<br />
joanez, baliabide baten izaera “publikoa” neurtzeko lau ezaugarri proposatzen ditu: zatiezintasuna,<br />
ordeztezintasuna, mugiezintasuna <strong>eta</strong> balioaniztasuna.
182 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
du auzia: "Tampoco se puede influir directamente sobre las aglomeraciones, al<br />
menos en las sociedades democráticas desarrollladas, en las que la libertad de<br />
movimientos y de residencia se cuentan como derechos fundamentales". Egitura<br />
sektorialaz zertxobait malguagoa den arren azken ondorioa “una estrategia a largo<br />
plazo exige siempre modificar el equipamiento de recursos públicos, y esto significa,<br />
esencialmente, aplicar una política de inversiones en infraestructuras” (Biehl, 1988,<br />
299-300). Beraz, argi uzten du azpiegituren bidezko eskuhartzeari ematen diola<br />
lehentasuna, zuzenki <strong>eta</strong> epe laburrean gobernuak modifika dezakeen bakarra hori<br />
delako; aldi berean garapen potentzialaren determinatzaile diren gainerako<br />
faktore<strong>eta</strong>n eragiteko bestelako ekimenak gutxiesten ditu, askotan estrategikoki<br />
<strong>lurralde</strong>aren eraldakuntzarako funtsezkoak izan arren.<br />
c) Diskurtso honen inguruko hausnark<strong>eta</strong>.<br />
Azpiegitur<strong>eta</strong>n oinarritutako garapen erregionalerako politika hauen sostengu<br />
gisa burutzen diren analisi teorikoak orientabide neoklasikoaren barne kokatuko<br />
genituzke; zentzu hon<strong>eta</strong>n, ikusi berri dugunez, honakoak aipatzen dira: merkatuaren<br />
gutxiegitasunak, azpiegiturak ondasun publikoak izatea, sektore publikoak<br />
azpiegitura alorrean parte hartu beharra, ekipamendu hobeak dituen erregioaren<br />
abantaila konparatiboak, ...<br />
Gaur egun, politika liberalaren testuinguruan, oso ederki egokitzen zaio<br />
agintarien jardupidea diskurtso orokor horri; funtsean bi dira behin <strong>eta</strong> berriro<br />
erabiltzen dituzten argudioak: (i) azpiegituren ekipamenduak kostu pribatuak<br />
jaitsiarazten dituen neurrian inbertsio pribatuaren produktibitatea igoaraziko duela;<br />
<strong>eta</strong> (ii) azpiegitura egoki batek baliabide produktiboen higikortasuna erraztuko<br />
lukeela. Honela estatu <strong>eta</strong> administrazioen eskusartze mailak beste alor askotan<br />
murrizten dituzten bitartean –ez-eraginkortasunak sortzen omen dituztelakoan–<br />
azpiegitur<strong>eta</strong>ko inbertsioak oraindik badu berau justifikatzen duen funtsa teorikoa,<br />
hain zuzen ere, erregio jakin bat kapitalarentzat erakargarri bihurtzea, kapitala<br />
bertaratuko delako itxaropenaz, hortik enplegu <strong>eta</strong> errenta hazkundea gertaraziz.<br />
Gobernuak, beraz, baldintza batzuk sortuko lituzke erregioan baina baliabideen<br />
esleipena merkatu irizpideren araberakoa izaten jarraitzen du.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 183<br />
Gure partetik, <strong>eta</strong> atal honi amaiera emateko, planteamendu honen inguruan<br />
sortzen zaizkigun zenbait kezka mahaigaineratu nahi ditugu. Alde batetik, sektore<br />
publikoak azpiegituren ezarrera bere gain hartzen duen neurrian jarduera<br />
pribatuaren kostuen zeharkako “subentzioa” burutzen ari da argi <strong>eta</strong> garbi.<br />
Zentzu hon<strong>eta</strong>n Etxebarriak (1993, 315) bere ikerlanean agertzen zuen burutazio<br />
honekin bat egiten dugu: paradogikoa suertatzen dela enpresa baten mozkinen<br />
eskurak<strong>eta</strong> erabat pribatua izatea, enpresa hori sektore publikoarengandik makina bat<br />
laguntza jasotzen ari den bitartean, horien artean azpiegitura publikoen eskaintzatik<br />
eratorritakoa 8 .<br />
Bestalde, oso zalantza handia sortzen zaigu azpiegitura <strong>politikak</strong> bestelako<br />
laguntzarik gabe izan dezakeen eraginkortasunari buruz. Orokorrean onartzen da<br />
azpiegituren ezarrera ez dela garapena bermatzeko baldintza nahikoa; baina, gero,<br />
praktikan ezer gutxi dira gobernuek zuzenki bultzatzen dituzten ekimenak<br />
azpiegituren politikaren osagarri gisa. Enpresa publikoen aukera desagerrarazi<br />
zutenetik politika neurriak produkzio-faktoreentzako (nagusiki kapitalarentzako)<br />
ingurune baldintza egokiak sortzera bideratzen dira (teknologiari dagokionez,<br />
laneskuaren kualifikazioari dagokionez, zerbitzu aurreratuenen eskaintzari<br />
dagokionez, <strong>eta</strong>b.), baina ez dago inolako garantiarik inbertsio pribatuak hartuko<br />
duen jokabideaz. Honelako egoer<strong>eta</strong>n, ez litzateke harritzekoa izango behin<br />
azpiegitura proiektu handiak burutu ondoren horien azpierabilerak gertatzea, behar<br />
besteko kapitala erakartzea lortzen ez delako.<br />
Gainera kontuan izan behar dugu erregioarteko disparekotasunak murrizteko<br />
xedeaz erregio atzeratuago<strong>eta</strong>n azpiegitur<strong>eta</strong>ko inbertsioak egiten diren arren askotan<br />
erregio aurreratuenek ere are inbertsio handiagoak jaso ohi dituztela aldi berean;<br />
azken hauen abantaila iraunaraziz. Ez dezagun ahaztu, berebat, erregio periferikoak<br />
zentroarekiko konektatzen duten azpiegiturek norantza biko efektua dutela <strong>eta</strong> sarri<br />
8 “Resulta paradójico que los beneficios de una empresa sean apropiados de forma exclusivamente<br />
privada cuando la misma recibe una serie de ayudas, subvenciones, créditos a bajo interés; se<br />
beneficia de una serie de desgravaciones fiscales por sus operaciones; se beneficia además de una<br />
oferta de suelo público, de las infraestructuras necesarias para su buen desenvolvimiento industrial y<br />
productivo; y las consecuencias de su actividad productiva, que pueden ser degradantes para el<br />
medio, y los costes derivados de ellas son también financiados por el sector público” (Etxebarria,<br />
1993, 315).
184 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
erregio aurreratuenei egiten dietela mesede, beren merkatu eremuak zabaltzea<br />
ahalbidetuko baitiete, ondorioz kontzentrazioa areagotuz 9 .<br />
1.2.2.- Erregio ikuspegi berrien hurbilk<strong>eta</strong><br />
Erregio-esparruko ikerk<strong>eta</strong> ildo berrienek, IV. atalean mahaigaineratu nahi izan<br />
dugunez, <strong>lurralde</strong>-dinamika diferentziatuak ulertarazten lagun dezaketen osagai<br />
berriak sartu dituzte analisian. XXI. mendearen atarian, <strong>eta</strong> neurri handi batean<br />
ekonomiaren globalizazioak <strong>eta</strong> beronen oinarrian dauden garraio <strong>eta</strong> informazio <strong>eta</strong><br />
komunikazio teknologien garapenak <strong>lurralde</strong>en arteko disparekotasunak ezabatzeko<br />
baldintzak ezarriko lituzkeen ustea kolokan utziz, erregioak berriz azaleratzen<br />
zaizkigu indarrez, globalizazioa <strong>eta</strong> lokalizazioa, bateraezin ordez, elkarren artean<br />
erlazionatuta dauden prozesuak direla nabarmenduz.<br />
Lurralde desberdinak testuinguru berriari egokitu nahian dabiltzan hon<strong>eta</strong>n,<br />
etengabeko ikaskuntza <strong>eta</strong> berrikuntza gaitasuna lehiarako funtsezko baldintza<br />
bihurtu zaizkigu, <strong>eta</strong> egun esparru zabal<strong>eta</strong>n onartzen denez, ezagutza tazitoak<br />
berebiziko garrantzia du prozesu hori<strong>eta</strong>n. Ezagutza tazitoa berez kolektiboa <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong>ari espezifikoa izaki, erregioko agente desberdinen arteko elkarmenpekotasun<br />
ez merkantilek (hala nola: lan merkatuak, konbentzioak, arauak <strong>eta</strong> baloreak,<br />
erakunde publiko edo erdipublikoak) garrantzi handia izango dute erregioaren<br />
garapen potentzialari dagokionez (Morgan, 1997, 495). Berrikuntza gaitasunerako<br />
baldintza endogeno egokiak garatzen dituzten erregioek berezko abantailak izango<br />
dituzte inbertsioak erakartzeko.<br />
Alabaina, gero <strong>eta</strong> nazioarteratuagoa den testuinguru ekonomiko hon<strong>eta</strong>n<br />
jardun beharrak aurrekoaz gain beste honakoa ere eskatzen du: munduaren<br />
enparauarekiko konexioa nahiz barne mailako baliabideen ustiapen eraginkorra<br />
ahalbidera dezaketen azpiegitura onak izatea. Ikus dezagun nola barneratu den<br />
azpiegiturei buruzko auzia erregio-ekonomia berriaren ikuspegian.<br />
9 VI. atalean sakonduko dugu hon<strong>eta</strong>z guztiaz.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 185<br />
Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria (1993) ahalegindu dira azpiegiturek erregio-<br />
garapenean izan dezaketen betekizuna hurbilk<strong>eta</strong> berri honen ikuspegitik zehazten 10 .<br />
Oinarritzat sareen kontzeptua (networks) hartzen duen ekarpen hau interesgarria<br />
iruditu zaigu, izan ere azpiegiturekin batera aglomerazioek garapenerako eskaintzen<br />
dituzten beste elementu potentzialak ere izaten baititu kontuan.<br />
Bi sare mota desberdin kontsideratuko ditugu: barne sareak (BS) <strong>eta</strong> kanpo<br />
sareak (KS) 11 .<br />
• Kooperazioko Barne Sareak (BS), zeintzuen funtzio nagusia espazio jakin<br />
bati barne koherentzia ematea den. Sare hauek garapen prozesu luzearen ondorio<br />
dira, prozesu horr<strong>eta</strong>n instituzio sozial, ekonomiko <strong>eta</strong> zientifiko guztiak inplikaturik<br />
daudela, <strong>eta</strong> beren garapen dinamikak espazio jakin horren hazkunde endogenorako<br />
gaitasuna jartzen du agerian.<br />
Izaera kualitatiboagoa badute ere, informazioa bideratzen duten kanal<br />
antzekoak lirateke; sarearen betekizun nagusia agente desberdinen artean informazio<br />
fluxu optimoena lortzea litzateke, horr<strong>eta</strong>rako agente horien artean kooperazio<br />
mekanismoak sortzea beharrezkoa izanik. Sarea determinatzen duten agente horien<br />
adibideak hauek izan daitezke: laborategiak, ikerkuntza zentroak, erakunde<br />
enpresarialak, instituzio publikoak, finantza-erakundeak <strong>eta</strong> erabiltzaileen taldeak.<br />
Barne sare baten ezaugarririk azpimargarrienak izango lirateke informazio fluxuaren<br />
hobekuntzaz gain, berrikuntza garrantzitsuren burutzapen bateratua <strong>eta</strong> eraginkorra<br />
ahalbidetzea.<br />
Erregio baten garapen potentzialak zerikusi estua du erregioak ezar dezakeen<br />
sare-sistemaren kalitatearekin. Horrez gain, garapen endogenoa lortzeko gaitasuna<br />
beste aldagai politiko <strong>eta</strong> kultural batzuen araberakoa ere bada, hala nola enpresarien<br />
10 Gogoratu, dena den, erregio teorian azken hamarkadan egindako ekarpen gehienek (IV. atala)<br />
jasotzen zutela, kasu batzu<strong>eta</strong>n esplizituago <strong>eta</strong> beste batzu<strong>eta</strong>n inplizituago, azpiegitura onak<br />
izatearen egokitasuna, erregio barnean nahiz kanpoarekikoak. Adibidez, hirien protagonismo<br />
eraberrituaz jardun dugunean edota, agian argiago, Berrikuntza Sistema Erregionalaz aritzean<br />
nabarmendu ditugu azpiegiturei buruzko zenbait osagai.<br />
11 Autoreok proposatutako terminoak erabiliko ditugu geuk ere, nahiz <strong>eta</strong> agian nahasgarri samarrak<br />
izan daitezkeen; izan ere kanpo sareak deitutako<strong>eta</strong>n azpiegitura fisikoko sare guztiak sartzen baitira,<br />
bai kanpoarekikoak bai erregioaren barnekoak ere. Halere, testuan zehar kontu hauek guztiak nahikoa<br />
argi geratzen direla uste dugunez, termino horiei eustea erabaki dugu.
186 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
formakuntza <strong>eta</strong> prestakuntza, lanaren inguruko etika, enpresari <strong>eta</strong> sindikatuen<br />
arteko kooperazioa, hezkuntza sistema <strong>eta</strong> laneskuaren kualifikazioa.<br />
Baina erregio-garapena behar bezala ulertzeko beste osagai bat barneratu behar<br />
dugu: informazioa, ondasunak <strong>eta</strong> pertsonak garraiatzen duten sistemak, hots<br />
azpiegitura sareak; beraz:<br />
• Azpiegituren Kanpo Sareak (KS), zeintzuen funtzio nagusia <strong>lurralde</strong> bat<br />
mundu mailako testuinguru zabalagoarekin konektatzea den; kanpo sareen sistema<br />
bat, hain zuzen ere, espazioaren nazioarte mailako banak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> hierarkizazio bati<br />
loturik baitago.<br />
Sare hauek BSek baino izaera kuantitatiboagoa dute; pertsonen,<br />
informazioaren <strong>eta</strong> merkagai <strong>eta</strong> lehengaien fluxua ahalbidetzen duten kanalak dira;<br />
<strong>lurralde</strong> edo hirigune desberdinak elkarrekin konektatzen dituzte <strong>eta</strong> normalean<br />
enpresa handiek ustiatzen dituzte; eskala ekonomiak, kanpo efektuak edota<br />
aglomerazio-ekonomiak sortzen dituztela izango litzateke beren ezaugarri<br />
garrantzitsuen<strong>eta</strong>koa.<br />
Azpiegituren kanpo sareen artean bereiz genitzake: (i) erregioz kanpoko sareak<br />
(extrarregionalak), edo kanpo sareak zentzu hertsian; (ii) erregiobarneko sareak<br />
(intrarregionalak), espazio erregional beraren barnean azpi-eskualde desberdinak<br />
lotzen dituztenak <strong>eta</strong> BSen betekizun funtzional bera luketenak.<br />
Kanpo <strong>eta</strong> barne sareen arteko erlazioari dagokionez, honako hipotesia<br />
defenditzen dute: kanpo sareen <strong>eta</strong> barne sareen konfigurazio jakin batek<br />
determinatzen duela erregio-garapeneko prozesu bat; zentzu hon<strong>eta</strong>n, barne sareak<br />
kanpo sareen menpeko izango dira, baina kanpo sareak ere izango dira barne sareen<br />
menpeko. Hortik hurrengoa ondoriozta dezakegu: kalitate baxu edo eznahikoko<br />
azpiegitura sare batek erregioaren barne garapenerako baldintza egokien sorrera<br />
oztopatzen duen bezala, horrela ere soilik barne garapenerako gaitasuna dagoenean<br />
izango da posible kanpo azpiegituren sarea hobetu <strong>eta</strong> hedatzea (hain zuzen ere,<br />
barne sare eraginkor <strong>eta</strong> dentsoak edukitzeak, kanpo komunikazioko azpiegitura
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 187<br />
proiektuentzako inbertsioa erakarriko duelako). Eskualde batean garapenik egon<br />
ezean inbertsioek kokagune hobeago<strong>eta</strong>ra joko dute.<br />
Hortaz, azpiegiturek ez dute garapena sortzen, lagundu besterik ez dute egiten.<br />
Azpiegitura-sareak berez garapen erregionaleko oso tresna ahulak dira, erregio baten<br />
garapenerako baldintza beharrezko baina ez nahikotzat har daitezkeelarik.<br />
“The development of ENs [external networks] in the field of transport,<br />
telecommunications, etc ... ... should necessarily be complemented by the<br />
development of INs [internal networks] for the following reasons: improved INs<br />
contribute to a better adaptation of labour in terms of space and training, to a<br />
dissemination of productive innovations and, finally, to an improvement in the<br />
creation and maintenance of a productive environment of regional<br />
development”(Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria, 1993, 301).<br />
Gómez Uranga-k (1995) hurbilk<strong>eta</strong> honen haritik BS <strong>eta</strong> KSen arteko harreman<br />
hori<strong>eta</strong>n sakontzen du. Egungo testuinguruan, zeinean uhin desregulatzailearen<br />
babesean azpiegitura proiektuen finantziazioan sektore pribatuaren presentzia<br />
areagotzeko joera indartzen ari den, gero <strong>eta</strong> argiago geratzen ari da barne sare<br />
garatu <strong>eta</strong> sendoak izatea funtsezkoa dela erregio batek kanpo sare<strong>eta</strong>n txertatzea<br />
ahalbidetuko dioten azpiegitura proiektuak erakarri ahal izateko.<br />
Ukaezina da azpiegitura sareen sorrera, neurri handi batean erabaki politikoen<br />
menpe geratzen dela, baina finantziazio pribatua ezinbesteko bihurtzen den heinean<br />
beste osagai batzuk ere hartuko dira kontuan: erabiltzaile potentzialak zein prezio<br />
ordaintzeko prest dauden, inbertitzaile <strong>eta</strong> finantzariek arriskuaz egiten duten<br />
balorazioa edota erakunde publiko <strong>eta</strong> agente pribatuen arteko akordio <strong>eta</strong><br />
konpromezuak.<br />
Inbertitzaile potentzialek proiektu baten arriskuak baloratzerakoan<br />
inbertitutako kapitalaren mozkin posibleak balioesten dituzte. Etekin hauek<br />
itxarondako kontsumo eskariaren araberakoak dira, hau bere aldetik azpiegitura<br />
ezarriko den inguruaren garapen ahalmenaren araberakoa. Eta arestian esan bezala,
188 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
agente ekonomiko, sozial <strong>eta</strong> instituzional desberdinen arteko harremanen eduki <strong>eta</strong><br />
kalitatea da eskualde jakin baten garapen potentziala sustatzen duena.<br />
<strong>Garraio</strong> <strong>eta</strong> komunikazio proiektuen errentagarritasuna 12 <strong>eta</strong>, hortaz, merkatuko<br />
testuinguruan izan dezaketen bideragarritasuna hainbat aldagaien araberakoa da:<br />
enpresa- <strong>eta</strong> produkzio-sistemaren trinkotasuna, inguruaren hazkunde ekonomiko<br />
potentziala, instituzionalizazio maila erregionala <strong>eta</strong> lokala, agente ekonomiko <strong>eta</strong><br />
sozial desberdinen ahalmena akordioak <strong>eta</strong> konpromisoak lortzeko, erabaki guneen<br />
gain presio politikoa egiteko erregio <strong>eta</strong> toki mailako gobernuen gaitasuna, bertoko<br />
bizitza kulturala, finantza- <strong>eta</strong> produkzio-sistemaren espezializazioa <strong>eta</strong> sistema<br />
sozial <strong>eta</strong> ekonomikoa hobetu <strong>eta</strong> modernizatzeko dedikazioa.<br />
Hots, egun “the realization of infrastructures is determined by the potential of<br />
local internal networks” (Gómez Uranga, 1995, 7). Pribatizazio joerak, beraz,<br />
kanpo <strong>eta</strong> barne sareen artean egon daitezkeen elkarmenpekotasunak<br />
areagotuko lituzke.<br />
Barne sareak inguru metropolitarr<strong>eta</strong>n garatzen dira batik bat; berton agente<br />
ekonomiko <strong>eta</strong> sozial ugari <strong>eta</strong> anitzak aurkitzen dira, informazio elkartrukerako bide<br />
formal <strong>eta</strong> informalek garapen handiagoa dute, kontzentrazio espazialak koordinazio<br />
esparruak, kooperazioaren <strong>eta</strong> ikaskuntza interaktiborako baldintzak, know-howren<br />
m<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong>, edota berrikuntza prozesuak garatzeko beharrezkoa den hurbiltasun<br />
geografikoa eskaintzen du, <strong>eta</strong>b. Aldi berean nazioarteko ekonomiaren gainerako<br />
guneekiko komunikazio on <strong>eta</strong> azkarrak funtsezkoak zaizkie, alegia azpiegitura<br />
eraginkorrak behar dituzte. Horixe izango da, hain zuzen ere, kanpo azpiegitura<br />
sareen helburu nagusia: inguru metropolitar garrantzitsuenen artean loturak ezartzea.<br />
Bestela esanda: globala <strong>eta</strong> tokikoa indartzeko joera, azpiegituren esparruan<br />
gune metropolitarrak lotzen dituzten sare handien potentziazioan gauzatzen<br />
da 13 .<br />
12 Hurrengo atalean (V.2.) helduko diogu berriz ere pribatizazio joerak dakartzan ondorioak aztertzeari<br />
baina, bistan denez, azpiegitura proiektuen finantziazioan kapital pribatua inplikatu nahi bada, agintari<br />
publikoek izaera sozialagoa <strong>eta</strong> birbanatzaileagoa izan zezaketen helburu <strong>eta</strong> egitasmoen aurrean,<br />
errentagarritasun handiagoa agertzen dutenak lehenetsi beharko dituzte.<br />
13 Ikus, VI. Kapituluko lehen atalean sare transeuroparrei buruzko aurkezpena <strong>eta</strong> hausnark<strong>eta</strong>.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 189<br />
Horrela, bada, erregio baten barne integrazio <strong>eta</strong> kohesioaren ikuspegitik<br />
garapen orekatuago <strong>eta</strong> homogeneoagoa ez da azpiegitura-sare handiak izatearen<br />
ondorioa. Azpiegitura sare zabalen difusioa <strong>eta</strong> sendotzea gerta dadin beharrezkoa da<br />
erregiobarneko sareen garapena. Azpiegitura-sare handien internazionalizazioak ez<br />
du erregio-garapen integratuagoa bermatzen, baizik <strong>eta</strong> aitzitik jada posizio finkoena<br />
duten zentroak sustatzen. Aurrerago itzuliko gara arazo honen ingurura.<br />
2.- SEKTORE PUBLIKOAREN ESKUHARTZEA AZPIEGITUREN<br />
ALORREAN<br />
Orain gutxi arte inork ez zuen zalantzan jartzen azpiegituren eraikuntza <strong>eta</strong><br />
ustiapena sektore publikoaren eskuduntza esklusiboa zela. Ondasun publikoak<br />
hornitzeaz administrazioa arduratu behar zen <strong>eta</strong> azpiegiturak bete-betean sartzen<br />
ziren kategoria horr<strong>eta</strong>n. Baina azken aldi hon<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> tesi neoliberalei jarraiki<br />
hedatzen ari den planteamenduaren arabera sektore pribatuak alor hori<strong>eta</strong>n ere gero<br />
<strong>eta</strong> partehartze handiagoa izan behar du. Sektore publikoa ez da desagertuko<br />
baina bai bere betekizuna berregokituko.<br />
Jakina da politika neoliberalen zutabe<strong>eta</strong>ko bat sektore publikoak jarduera<br />
ekonomikoan duen eskuhartzea murriztea dela. Hor kokatuko lirateke besteak beste<br />
hainbat enpresa <strong>eta</strong> zerbitzu publikoren pribatizazioak edota administrazioarengandik<br />
arauk<strong>eta</strong> maila altua izan duten zenbait jardueraren desregulazioa. Mota hon<strong>eta</strong>ko<br />
ekimenak justifikatzeko merkatuaren ontasunaz, eragile pribatuen efizientzia<br />
handiagoaz <strong>eta</strong>b. mintzatu zaizkigu 14 . Baina muineko arrazoiak ez dira inolaz ere<br />
neutroak; izan ere pribatizazio uhin honen atzean dagoen ben<strong>eta</strong>ko helburua kapital<br />
pribatuari errentagarritasuna eman diezaioketen jardueren esparrua zabaltzea da:<br />
krisiaren jatorrian mozkinen erork<strong>eta</strong> egonik honek esan nahi du aukera gutxi<br />
dagoela kapitala errentagarri egiteko. Hortik etorriko litzateke orain arte arrazoi<br />
historiko edota estrategikoak zirela medio sektore publikoak burututako jarduera<br />
14 Merkatuaren inguruko hausnark<strong>eta</strong> orokorrak honako artikulu<strong>eta</strong>n: Martín Seco (1995); Albarracín<br />
(1991, 1993); egun espazio publiko <strong>eta</strong> pribatuaren artean gauzatzen diren artikulazioen inguruan <strong>eta</strong><br />
desregulazio / pribatizazio prozesuek lehiaren hedapen bat dakartenaren ideia eztabaidatzen duen<br />
artikulu interesgarria, Gómez Uranga <strong>eta</strong> Serrano-k (1996) egindakoa.
190 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
produktiboak (batez ere errentagarrienak, energia edo komunikazioak, adibidez)<br />
sektore pribatura itzultzearen edota tradizionalki Estatuak eskaini dituen zerbitzuak<br />
sektore pribatura trasladatzearen aldeko apustua (Montes, 1996, 85).<br />
Azpiegituren alorrera mugatuz 15 , ikus dezagun kasu hon<strong>eta</strong>n ere antzeko<br />
argudioak mahaigaineratzen dituztela ekimen pribatuaren alderantzako aldak<strong>eta</strong> hori<br />
azaltzeko: azpiegituren ustiapenean eragile pribatuek publikoek baino emaitza<br />
hobeak lor ditzaketela, lan <strong>eta</strong> industri harremanei dagokienez malguagoak izan<br />
daitezkeenez baliabideak (laneskua, kasu) modu produktiboagoan erabil<br />
ditzaketelako; edota batzu<strong>eta</strong>n enpresa pribatuak ez daudelako sektore publikoa<br />
bezain lotuta proiektu jakin bateko faseen sekuentziari (planifikazioa, diseinua,<br />
eraikuntza <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>), malgutasun horrek epeak denbora laburragoan lortzea<br />
ahalbidetzen dielarik 16 .<br />
Baina, bestalde, badago beste hainbat elementu aintzakotzat hartu behar<br />
direnak ekonomiarentzat azpiegituren pribatizazioak ekar ditzakeen balizko onurak<br />
baloratu nahi denean <strong>eta</strong>, nolabait, sektore pribatuaren soluzioak kasu guzti<strong>eta</strong>n<br />
efizientzia bermatzen duten bakarrak direneko uste liberala zalantzan jarriko<br />
luketenak.<br />
• Efizientzia globalaren ikuspegitik finantziazio pribatu <strong>eta</strong> publikoaren artean<br />
aukeratzerakoan kontuan izan behar dira ekonomiarentzako finantza-kostu<br />
totalak; izan ere kasu askotan eraikuntza/kudeak<strong>eta</strong> pribatuaren abantailak kostu<br />
sozialen gehikuntza nabarmen batekin batera gerta baitaitezke.<br />
• Pribatizazioak ondorio negatiboak izango ditu azken erabiltzailearentzat;<br />
inbertitzaile pribatuak errazago hartuko du parte kapital munta handiak eskatzen<br />
dituzten azpiegitura proiektu<strong>eta</strong>n baldin <strong>eta</strong> etekin handia lortzea espero badute;<br />
15 Alor hon<strong>eta</strong>n nagusi diren ildo liberal berrien inguruko azalpena <strong>eta</strong> hausnark<strong>eta</strong> egiteko Gómez<br />
Uranga <strong>eta</strong> Etxebarriaren (1994) lana hartu dugu oinarritzat. Lan hon<strong>eta</strong>n garraio-<strong>azpiegiturako</strong><br />
proiektu<strong>eta</strong>z dihardute, beraz gure azalpenean ere azpiegitura mota honek jasoko du arr<strong>eta</strong> gehien.<br />
Edonola ere, ez dugu uste mugak<strong>eta</strong> horrek azalpenaren mamia gehiegi pobretuko duenik, garraio<br />
sektorean gertatzen ari dena baita, hain zuzen ere, azpiegituren pribatizazio prozesuen<br />
konplexutasunaren isla nabarmenena.<br />
16 Gómez, Meyer <strong>eta</strong> Luberoff-ek (1991, 266 or.) aipatzen dizkigute argudio hauek.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 191<br />
kapital pribatuari jarduera horr<strong>eta</strong>n partehartzea errentagarri gerta dakion, sarrerek<br />
kostuak konpentsatu beharko dituzte, prezio<strong>eta</strong>n ere islatuko dena.<br />
• Zenbait egoeratan garraio zerbitzuen finantziazio publikoa beharrezkoa<br />
dela onartzen dute pribatizazioaren aldeko sutsuenek ere. Adibidez, beharrizan sozial<br />
nabarmenak daudenean; tarifa jasotzearen kostuak erabiltzaileei ordainarazteagatik<br />
lortutako efizientzia baino handiagoak direnean; zenbait garraiobideen garrantzi<br />
estrategikoa dela-<strong>eta</strong> pribatizazioa ez-komenigarritzat jotzen denean.<br />
Ez genuke ahaztu nahi, bestalde, sarritan errentagarritasun ekonomikoa <strong>eta</strong><br />
soziala bat ez datozela, bereziki duela gutxi onartutako zenbait kostu kontuan izaten<br />
baditugu (poluzioa, kongestioa, zarata) edota gizartearen ongizaterako desiragarri<br />
diren helburu batzuk ere (<strong>lurralde</strong>- <strong>eta</strong> gizarte-oreka handiagoa, adibidez).<br />
Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria-k (1994, 3) diotenez, proiektu bat finantza-<br />
baldintza hobe<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> kalitate hobeagoaz lortzeari dagokionez “enpresa pribatua ‘per<br />
se’ ez da nahitaez agentzia publiko bat baino hobea. Enpresa baten abantailak<br />
determinatu ditzakeena (pribatua izan zein publikoa izan) honako eginkizunak<br />
burutzeko ahalmena izango da:<br />
*enpresari bere barne kostuak (nagusiki laneskuari buruzkoak) hobetzea<br />
ahalbidetuko dioten konpromiso <strong>eta</strong> negoziazioak gauzatzeko;<br />
*berrikuntza <strong>eta</strong> hobekuntza teknologikoak sartzeko;<br />
*hornitzaileekiko abantailazko posizioa lortu <strong>eta</strong> mantentzeko;<br />
*lurren jabeen tokiko taldeekin negoziatzeko; <strong>eta</strong><br />
*izango diren zerbitzuen prezio <strong>eta</strong> kalitateaz kezkaturik dauden<br />
erabiltzaileekin <strong>eta</strong> ingurumenaz arduratutako presio taldeekin akordioak lortzeko”.<br />
Dena den, nagusitasun liberaleko testuinguruan bertan ere sektore publikoaren<br />
eskuhartzeak funtsezkoa izaten jarraitzen du garraio-azpiegituren proiektuen<br />
garapenerako. Azpiegitura nagusien diseinu <strong>eta</strong> planifikazio orokorr<strong>eta</strong>n ez ezik<br />
finantziazio arloan ere eskuhartzen du, finantziazio modu desberdin <strong>eta</strong> konplexuak
192 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
bideratzeaz gain ia beti bere aurrekontuen bidez eginkizun horr<strong>eta</strong>n zuzenki parte<br />
hartuz.<br />
Izatez, nahitaezkoa da administrazio publikoko agente desberdinen<br />
partehartzea azpiegitura proiektuen lege- <strong>eta</strong> finantza-esparruan. Eskuhartze<br />
publikoaren arloak hiru tald<strong>eta</strong>n sailka daitezke:<br />
a) azpiegitura planen lerro nagusiak, honakoei buruz: diseinua, harmonizazioa,<br />
koordinazioa, finantziazioari buruzko filosofia, bideragarritasun- <strong>eta</strong> ingurumen-<br />
azterk<strong>eta</strong>k, <strong>eta</strong>b.;<br />
b) finantza-laguntza, subsidioak, bermeak <strong>eta</strong> abarri buruzko <strong>politikak</strong>;<br />
c) jabetza eskubideak, emakidak (kontzesioak), operadoreek bete beharreko<br />
ezaugarriak, lurraren jabetza, <strong>eta</strong>b. (Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria, 1994, 17-18).<br />
Kontuan izan dezagun azpiegitura proiektuak prestatzea, burutzea <strong>eta</strong><br />
ustiatzeak hainbat arrisku dakartzala, partehartzaile desberdinen artean modu<br />
konplexuan banatzen direnak. Horien artean berezko garrantzia hartzen dute arrisku<br />
sozio-politikoek; proiektuaren egingarritasuna kolokan jar lezaketen arazoak saihestu<br />
nahi badira eragindako taldeekin (erabiltzaile potentzialen taldeak, zergapekoak,<br />
ukitutako erregio <strong>eta</strong> komunitateak) akordio <strong>eta</strong> konpromiso espezifikoak lortu<br />
beharko dira, eginkizun horr<strong>eta</strong>n sektore publikoak partehartzea funtsezkoa izanik,<br />
transakzio- <strong>eta</strong> bitartekaritza-kostuak 17 minimizatzeko.<br />
Eragin espazialaren aldetik begiratuta ere oso kontuan hartzekoa da<br />
azpiegituren finantziazioaren esparruan gertatzen ari diren aldak<strong>eta</strong> hauek guztiak.<br />
Kudeak<strong>eta</strong> edo zerbitzuak errentagarritasun pribatuko irizpideren menpe geratzean<br />
<strong>eta</strong> parte hartzen duten enpresek epe labur samarr<strong>eta</strong>n mozkinak lortzea helburu<br />
17 Kontzeptu hauen inguruan, ikus: Coase (1937), Arrow (1970), Williamson (1975, 1981, 1986),<br />
Pitelis (1993), <strong>eta</strong>b. Kostu horiek honakoekin egongo lirateke erlazionatuak: diseinu <strong>eta</strong> eraikuntza<br />
fase<strong>eta</strong>n, prestakuntza, planifikazioa, oinarrizko arau juridikoak, azterk<strong>eta</strong> teknikoak <strong>eta</strong><br />
aholkularitzak, bideragarritasun-azterk<strong>eta</strong>k, adituei kontsultak, herritarrei kontsultak, inpaktuazterk<strong>eta</strong>k,<br />
informazio <strong>eta</strong> publizitatea (inbertitzaileak erakartzeko edota biztanleak <strong>eta</strong> instituzioak<br />
konbentzitu edo informatzeko); kudeak<strong>eta</strong> fasean, sarrerak jasotzeko puntuak instalatzeko material<br />
beharrezkoa, operadore pribatuei jarraipen <strong>eta</strong> kontrola, <strong>eta</strong> funtzionamendu <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>rako<br />
beharrezko diren auditoretza-azterk<strong>eta</strong>k (Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria, 1994, 16-17).
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 193<br />
izanik, azpiegitura proiektuak eskari potentzial handiko espazio<strong>eta</strong>n kontzentratuko<br />
dira; hots, azpiegitura sareen arloan erregulazio publikoa ezabatzearen praktikak<br />
<strong>lurralde</strong>-oreka handiagoa ahalbidetu beharrean garapen ekonomikoaren <strong>eta</strong><br />
aberastasunaren kontzentrazio espazialerako joera areagotuko luke (Gómez<br />
Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria, 1993).<br />
Hortaz, sarrera gisako hon<strong>eta</strong>n gai honen inguruko eztabaidaren nondik-norako<br />
orokorrak behin kokatu ondoren, sakontasun handiagoaz jorratzeko horien arteko<br />
hiru aukeratu ditugu, zehazki: desregulazio <strong>eta</strong> pribatizazio uhin berrien inguruko<br />
hausnark<strong>eta</strong> lehenik, ondoren finantziazioaren problematikaz, <strong>eta</strong>, azkenik,<br />
administrazio maila desberdinen eskumenen banak<strong>eta</strong>ri buruzkoa.<br />
2.1.- Pribatizazio / desregulazioaren inguruan: justifikazio teorikoak <strong>eta</strong><br />
ben<strong>eta</strong>ko ondorioak 18<br />
Desregulazioa, pribatizazioak <strong>eta</strong> oro har Estatuaren eskuhartzearen<br />
murrizk<strong>eta</strong>ren beharra justifikatzeko orduan Ekonomia konbentzionalak eskaintzen<br />
dituen bitarteko<strong>eta</strong>ra jotzen dute akademikoek zein agintariek. Esan gabe doa<br />
ikuspegi neoklasiko/liberalean merkatua <strong>eta</strong> lehia egoeraren nagusitasuna direla<br />
ardatz nagusia, horiek izanik ekonomiaren funtzionamendu efizienteena bermatuko<br />
dutenak. Hala ere, Merkatuaren Akatsen Teorian oinarrituz, teoria estandarrak<br />
eskuhartze publikoa onar dezake zenbait kasutan, hain zuzen ere: lehiaren<br />
balizkakoak betetzen ez direnean (adibidez, kanpokotasunak daudenean, lehia ez-<br />
perfektuko egoerak, ondasun publikoen kasuan, informazio arazo <strong>eta</strong> asimetriak,<br />
<strong>eta</strong>b.), merkatuak ezin duenez bere esleipen funtzioa modu efiziente batean bete,<br />
orduan onartuko litzateke eskuhartze publikoa. Teoria honi jarraiki, beraz, orekazko<br />
egoera, ideala, lehia egoera izango litzateke, <strong>eta</strong> eskuhartzea <strong>eta</strong> erregulazioa, aldiz,<br />
desoreka, akats edota lehiaren porrotaren sinonimo izango lirateke.<br />
Planteamendu hau<strong>eta</strong>n lehiaz jardutean, normalean honakoa eman nahi dute<br />
aditzera: egoera hori zeinean ez dagoen gobernuen ezein motatako eskuhartzerik ezta<br />
18 Atal hau egiteko Gómez Uranga <strong>eta</strong> Serrano-ren (1996) ekarpena izan dugu oinarri.
194 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
izaera monopolistako praktikarik ere. Testuinguru hon<strong>eta</strong>n bai prozesu<br />
desregulatzaileak bai pribatizatzaileak norabide berean joango lirateke, hots,<br />
eskuhartze egoera batetik, <strong>eta</strong> efizientzia gutxiagokoa, lehia idealeko egoera lortzea,<br />
kutsadura interbentzionistarik gabekoa <strong>eta</strong> zeinean efizientzia maximoa lor<br />
daitekeen.<br />
Erregulazioari egiten zaizkion erasoek baita pribatizazioaren aldeko<br />
diskurtsoak ortodoxia neoklasikoan aurkitu dute beren euskarri nagusia.<br />
Efizientziaren arabera neurtuz merkatuaren nagusitasuna aldarrikatzen duten ildoei,<br />
sektore publikoaren eskuhartzeak berak ere akatsak izan ditzakeeneko<br />
planteamenduak erantsiko zaizkie, Public Choicen eskolak (Buchanan, 1958;<br />
Tullock, 1965; Buchanan <strong>eta</strong> Tullock, 1962) planteatutakoari jarraiki (agentzia<br />
publiko<strong>eta</strong>ko burokraziaren ordezkariek euren interes propioak gidaturik joka<br />
dezaketela, interes horiek ez daukatelarik zertan kontsumitzaileenekin edota<br />
produzitzaileen efizientziari buruzko helburuekin bat etorri behar). Honek are<br />
zalantzazkoago egingo luke eskuhartze publikoaren aldeko jarrera, izan ere zenbait<br />
baldintzapean merkatuak nahiz estatuak akatsak egin ditzaketenez gero kasuan kasu<br />
ikusi beharko litzateke zeinen bitartez lortzen den efizientzia handiagoa, bata ala<br />
bestearen alde egiteko orduan. Public Choicearen jarraitzaileentzat, lehiak dakartzan<br />
onurak direla-<strong>eta</strong>, monopolio publikoen desregulazioa <strong>eta</strong> politika pribatizatzaileak<br />
izango dira bide egokienak.<br />
Ikuspegi liberaletik sektore batzuek merkatuaren akatsak egonik ere lehia<br />
estatuaren eskuhartzerik gabe lor daitekeela defendituko dute. “Jabetza-eskubideen<br />
eskola” deritzonak (Coase, 1937) kanpokotasunen arazoa jabetza-eskubideak<br />
birdefinitzearen bitartez konpontzea proposatzen du, horrela sektore publikoaren<br />
partehartzea beharrezkoa izan ez dadin <strong>eta</strong> merkatua bera izan dadin esleipen<br />
efizientea bermatuko duena.<br />
Bistan denez, ikuspegi honen arabera jabetza-eskubideen aldak<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong><br />
Estatuen eskuhartzeen artean ez legoke erlaziorik <strong>eta</strong> gobernuen eskuhartzea jabetza<br />
pribatua babeste <strong>eta</strong> zaintze soilera mugatuko litzateke.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 195<br />
Baina “The way markets work and how the benefits of the market are shared<br />
are determined by the way property rights are defined, distributed and protected”<br />
(Dugger, 1993, 193-194). Eta, zentzu horr<strong>eta</strong>n, sarritan ikus daiteke Estatuak sortzen<br />
dituela jabetzaren garapen <strong>eta</strong> birprodukziorako baldintza beharrezkoak, baita<br />
eskubide sistemak sortuaz ere. Hortaz, Estatuak ere hartzen du parte jabetza-<br />
eskubideen definizioan (jokamolde ekonomikoko kodeen erregulazioak jabetzaren<br />
alorrean eskubide <strong>eta</strong> betebehar jakin batzuk finkatzen, agintzen <strong>eta</strong> zigortzen<br />
baititu).<br />
Halaber, jabetza-eskubideak defini daitezke erregulazioaren, politika<br />
ekonomikoaren edota gobernuen zerga-ahalmenerako funtzioa aintzatetsi <strong>eta</strong><br />
mugatzeko. Zentzu hon<strong>eta</strong>n, desregulazioak jabetza-eskubideen egitur<strong>eta</strong>n aldak<strong>eta</strong><br />
bat adieraziko luke, gobernuen <strong>eta</strong> beste sektore edo talde ekonomikoen arteko<br />
botere transferentzia bat (Gómez Uranga <strong>eta</strong> Serrano, 1996, 128).<br />
Azken hausnark<strong>eta</strong> horiek beste ikuspegi batean kokatu behar dira, jarrera<br />
neoklasiko idealarekin alderatuz 19 errealitatetik hurbilago legokeen beste batean, hain<br />
zuzen ere Merkatuaren ikuskera instituzionalaren esparruan. Honen arabera:<br />
“lehia egoera”k ere nolabaiteko erregulazioa izaten du, izan ere merkatuek<br />
funtzionatu ahal izateko instituzio-esparru jakin batean baldintza beharrezkoak sortu<br />
behar baitira (North, 1990; Lowry, 1994; Hodgson, 1988; Dugger, 1988). Besteak<br />
beste, instituzionalizatu beharrezko alorrak honakoen ingurukoak izango lirateke:<br />
jabetza-eskubideen elkartrukeak, prezioak, merkatuak egituratzeko zenbait arau<br />
(neurriak, standarrak,...) <strong>eta</strong> alderdien arteko gatazken konponbideak.<br />
"Merkatua ez da naturaren egoera bat zeinera noiz edo noiz kanpotiko<br />
gehiegizko eskuhartzeak bera asaldatzera etorriko liratekeen; giza eraikuntza bat da,<br />
oso delikatua, sortu, tinkatu <strong>eta</strong> garatzeko ahalegin kolektibo izugarriak eskatzen<br />
dituena (...). Beren oinarrian dauden mekanismo automatikoen ondoan, merkatuek<br />
19 Geure lan hon<strong>eta</strong>n ez dugu hurbilk<strong>eta</strong> neoklasikoak sektore publikoaren partehartzeaz egiten duen<br />
irakurk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> planteamenduei buruzko kritika sakon <strong>eta</strong> osatua egiteko asmorik, teoria horren pean<br />
egiten diren baiespenen <strong>eta</strong> errealitatean gertatzen denaren artean dauden kontraesanak agertzea<br />
baitugu helburu. Dena den, ohikoak diren alderdiak aipa litezke: agenteen jokabide arrazionalei<br />
buruzkoak, efizientzia ekonomiko-pribatuaren kontzeptuaren mugak edota <strong>eredua</strong>k berak<br />
neutraltasunaren aitzakipean oinarritzat hartzen dituen baloreak.
196 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
beti bestelako erregulazio batzuk dituzte tarteko, arau idatzi nahiz ez-idatziek<br />
bermatutakoak, zenbaitzuk botere publikoak dekr<strong>eta</strong>tuak, beste batzuk ohiturazkoak<br />
<strong>eta</strong> beste batzuk zoliagoak” (Crozier, 1989, 102).<br />
80ko hamarkadan garatutako beste teoria bat contestable markets-en teoria<br />
(Baumol, Willig <strong>eta</strong> Panzar, 1988), monopolio erregimen batean egonda ere enpresa<br />
bat, inolako batzorde erregulatzaileren partehartzerik gabe, efizienteago egingo<br />
luketen baldintzak zehazteko asmoz. Hurbilk<strong>eta</strong> honen arabera, merkatu batean<br />
produktore potentzialen sarrera <strong>eta</strong> irteera librea bermatuz gero, nolabaiteko lehia<br />
egoera sor daiteke monopolio egoera mantendu arren (hots, produktoreen<br />
atomizidadeari buruzko irizpide konbentzionala ez da beharrezkoa izango).<br />
Lehiarako erreferentzi nagusia aurkari potentzialak monopolioko enpresaren<br />
esparruan sar daitezkeeneko mehatxua izango litzateke, beti ere kostu<br />
berreskuraezinik ez badago (irteera askatasunak horixe eskatzen baitu, enpresak<br />
merkatua uztekotan inbertsioari loturiko kostuak berreskuratu ahal izatea). Teoria<br />
honek eragin nabarmena izan du desregulazio prozesuen bulkadan, sektore jakin<br />
baten barnean alor <strong>eta</strong> prozesu desberdinak bereizteari bide eman baitio, ondoren<br />
horien artetik contestable market baten ezaugarriak betetzen dituztenak identifikatu<br />
<strong>eta</strong> horien desregulazioari ekiteko.<br />
Teoria honen ahultasun nabarmenen artean Gómez Uranga <strong>eta</strong> Serrano-k<br />
(1996, 133) honako biak aipatzen dituzte: (i) lehiatzaile berrien sarreraren aurrean<br />
operadore nagusiak azkar samar erantzun dezakeela prezioen aldak<strong>eta</strong> baten bitartez<br />
<strong>eta</strong> (ii) ekipamendu<strong>eta</strong>n egin beharreko inbertsioen desinbertsio kostuak altuegiak<br />
direnez, kostu berreskuraezinik ez dagoenaren balizkakoa ez dela oso sinesgarria.<br />
Edozein kasutan, ekonomia ortodoxoa lehia egoeraren defendatzaile sutsu<br />
agertzen zaigu <strong>eta</strong> egun hain hedatuak dauden praktika desregulatzaile <strong>eta</strong><br />
pribatizatzaileak ikuskera teoriko nagusi den horren babesean aurkezten zaizkigu<br />
gehien<strong>eta</strong>n.<br />
- Horrela, bada, desregulazioen aldekoek berau bultzatzeko arrazoi<br />
nagusitzat lehia handiagoa lortzeko bide izatearena aurkezten digute, lehia egoera<br />
bezala ulertua, hots: eskuhartzerik ez <strong>eta</strong> praktika monopolistarik ez. Baina
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 197<br />
interesgarria da errealitatean zer gertatzen den ezagutzea, alegia, ea praktika<br />
desregulatzaileek zein puntutaraino laguntzen duten bere helburua omen den lehia<br />
gehiago lortze horr<strong>eta</strong>n.<br />
Zenbait adibid<strong>eta</strong>n oinarriturik (AEBko telekomunikazioen desregulazioa,<br />
Erresuma Batuko energi, gas edo telekomunikazio sektoreena) ondorio hon<strong>eta</strong>ra<br />
heltzen dira Gómez Uranga <strong>eta</strong> Serrano (1996, 135): “Una situación caracterizada<br />
por estructuras oligopolistas, concentración de los mercados y dificultad para<br />
definir los precios conduce a que los procesos no tengan como resultado final la<br />
competencia y una eficaz estructura de precios”. Egoera horien ondorioz,<br />
errealitatean ekintza desregulatzaileen ondoren derrigorrez edukin<br />
erregulatzaileko beste politika batzuk aplikatu behar izaten dira. Lehia finka ez<br />
daitekeen egoer<strong>eta</strong>n nolabaiteko erregulazioa beharrezkoa bihurtzen da, azken finean<br />
erregulazioa <strong>eta</strong> lehia ordezkagarri baino osagarri gisa agertuz.<br />
- Antzeko zerbait esan genezake prozesu pribatizatzaileen inguruan.<br />
Produkzio-sistemei lehia handiagoa ematearen helburua izan da kasu hon<strong>eta</strong>n ere<br />
berauen oinarri<strong>eta</strong>ko bat. Baina esperientzia pribatizatzaileek merkatuen egiturari<br />
dagokionez izandako emaitzak begiratuta, pribatizazioek lehiaren definizioak<br />
eskatzen duen eskuhartze publikorik ez izatearen eskakizuna nolabait betetzen<br />
duten arren (enpresa-jabetzari dagokionez behintzat) praktika monopolisten<br />
ezabatzeari buruzkoa urratzen dute. Izan ere zenbait herrialde europarren<br />
praktikan (Erresuma Batuko gasaren pribatizazioa edo British Telecom-ena kasu<br />
adierazgarri gisa) ikus daiteke monopolio publikoen pribatizazioaren ondorioz<br />
jabetzaren parte bat esku pribatu<strong>eta</strong>ra trasladatua izan dela baina bere izaeran<br />
aldak<strong>eta</strong>rik gabe (Gómez Uranga <strong>eta</strong> Serrano, 1996, 137).<br />
Burututako hausnarketen haritik, beraz, honako ondorio<strong>eta</strong>ra irits gaitezke:<br />
• batetik, inolako kutsadurarik gabeko merkatu “purua” ez da esistitzen,<br />
administrazioaren eskuhartzea, nabarmenagoa izan ala ezkutuagoa izan, hor egongo<br />
da merkatuek funtzionatu behar badute;
198 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
• bestetik, sektore estrategiko askoren baitan berriki izandako desregulazio <strong>eta</strong><br />
pribatizazio prozesuen emaitzei erreparatuta haien azpian datzan funtsa teorikoa<br />
zalantzan jar daiteke: erregulazioa ez da desagertzen (berregokitzen baizik) ezta<br />
monopolioak ere (oligopolio<strong>eta</strong>n bilakatzen baizik <strong>eta</strong> gehien<strong>eta</strong>n kapital sozialean<br />
status publikotik status pribaturako aldak<strong>eta</strong> partzial batekin).<br />
• Europako Batasuneko azpiegitura politiken alorrera mugatuz sektore<br />
publikoaren partehartzea funtsezko izaten jarraitzen du, muturreko jarrera liberalenek<br />
kontrakoa adieraz badezakete ere.<br />
Azpiegitura plangintza <strong>eta</strong> inbertsioei buruzko erabakiak erakunde publikoei<br />
dagozkie, alegia, arauk<strong>eta</strong> (erregulazioa) oso nabarmena da alor hon<strong>eta</strong>n.<br />
Azpiegituren ezaugarri bereziak egongo lirateke horren oinarrian: <strong>lurralde</strong>aren<br />
egiturak<strong>eta</strong>n jokatzen duten eginkizun ukaezina (<strong>eta</strong> hortaz, produkzio, banak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong><br />
bestelako harremanen egiturak<strong>eta</strong> baldintzatuz), eragiten dituzten kalte <strong>eta</strong> kanpo<br />
kostu izugarriak, <strong>eta</strong>b. Berebat, garapenerako baldintzak sortzeko bitarteko gisa<br />
duten garrantziarengatik askotan azpiegituren plangintza etorkizunean etorriko den<br />
eskari bati begira egiten dira, <strong>eta</strong> hain zuzen ere erabakiak hartzeko unean eskari<br />
potentzial horri buruzko merkatuko seinalerik ez egoteak ere beharrezko egiten du<br />
eskuhartze publikoa.<br />
Azpiegituren pribatizazioari dagokionez, oso zaila da sektore publikoaren<br />
partehartzerik gabeko proiekturen bat aurkitzea. Diseinu <strong>eta</strong> plangintza mail<strong>eta</strong>z gain,<br />
finantziazio esparruan ere bere eskuhartzea nabarmena da, modu desberdinak hartzen<br />
dituena: administrazio maila desberdinek beren aurrekontu publiko<strong>eta</strong>tik egiten<br />
dituzten ekarpen zuzenak (ez kasu guzti<strong>eta</strong>n, baina bai sarri askotan), inbertitzaile<br />
pribatuari bermeak <strong>eta</strong> garantiak ematea, emakiden baldintzak zehaztea, <strong>eta</strong>b.<br />
Azpiegituren finantziazioa gai konplexu samarra da, hurrengo atalean aztertuko<br />
dugunez. Dena den, ondorio nagusia argia da: azpiegiturei dagokienez<br />
pribatizazioa ez dela modu argi batean gertatzen, proiektuak gauzatzeko sektore<br />
publikoaren eskuhartzea beharrezkoa baita kasu guzti<strong>eta</strong>n.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 199<br />
2.2.- Azpiegituren finantziazioaren izaera bereziari datxezkion arazoak<br />
Azpiegitura proiektu<strong>eta</strong>ko inbertsioen ezaugarri bereziak direla-<strong>eta</strong> finantziazio<br />
modu egoki <strong>eta</strong> bidezkoa aurkitzea eginkizun konplexu samarra bihurtzen da.<br />
Arazoaren muinak inbertsio hauek izaten duten arrisku maila handiarekin du<br />
zerikusia.<br />
Azpiegitur<strong>eta</strong>ko inbertsioen finantza-ezaugarriak gogoratuko ditugu laburki<br />
(Nijkamp <strong>eta</strong> Rienstra, 1998; Banister, Gérardin <strong>eta</strong> Viegas, 1998). Proiektu hauen<br />
inbertsio kostuak oso altuak izateaz gain, zatirik handienaren ekarpena proiektuaren<br />
hasieran egin behar izaten da <strong>eta</strong> berreskuratze denbora (payback), aldiz, oso luzea<br />
izaten dute (izan ere, interesen kostuak altuak baitira hasieran <strong>eta</strong> gainera kasu<br />
gehien<strong>eta</strong>n ez baita sarrerarik ikusten azpiegitura bera martxan egon arte; hori bai,<br />
behin ustiak<strong>eta</strong> hasten denean irabaziak azkar hasiko dira, diru-itzultze gehiago<br />
egingo direlako, interesen kostuak murriztuz beraz). Arazoa da irabazi <strong>eta</strong> sarrera<br />
altu horiek sarritan hasierako inbertsioa egin <strong>eta</strong> hamarkadak geroago hasten direla,<br />
hortik proiektuen ziurgab<strong>eta</strong>sun <strong>eta</strong> arrisku maila oso altuak. Erants diezaiogun,<br />
bidenabar, beste osagai bat: inbertsio mota hauen atzeraezintasuna, kontuan izanda<br />
kostu berreskuraezin nabarmenak egon ohi direla. Ahaztu gabe azkenean izango<br />
diren kostuak baita sarrerak ere aldez aurretik kalkulatzea ben<strong>eta</strong>n zaila suerta<br />
daitekeela.<br />
Proiektuak esklusiboki administrazioaren esku geratzen direnean sektore<br />
publikoak hartzen du arrisku osoa bere gain <strong>eta</strong> beraz, berak erantzun beharko du<br />
aurreikusi gabeko gertakizunen kostu gehigarriez, hauei aurre egiteko erabakitako<br />
bideez <strong>eta</strong> hauek saihestu ahal izateko bestelako neurririk ez hartu izanagatik ere.<br />
Baina sektore pribatuaren partaidetza bilatzen <strong>eta</strong> sustatzen denean arriskua<br />
partekatu beharra gertatzen da. Arazoa, gainera, are konplexuagoa da, izan ere ez<br />
sektore publikoa ez pribatua ez baitira agente bakar bat, zenbaitzuk baizik, <strong>eta</strong> beraz<br />
arriskuaren banak<strong>eta</strong>n agente horiek guztiak izan beharko dira kontuan (Gómez<br />
Uranga, Franco <strong>eta</strong> Etxebarria, 1998, 245).<br />
Ikuspegi liberalak, azpiegituren inbertsio proiektuei dagokienez hauek enpresa<br />
pribatuen esku utzi behar direla defenditzen duenak, sektore pribatuaren aldetik
200 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
arriskuarekiko ezinikusi nabarmena aurkitzen du. Azken hau askoz ere erosoago<br />
sentitzen da dagozkion abal/berme publikoen bitartez arriskuarekiko ahalik <strong>eta</strong> babes<br />
handiena lortzen badu, kostu pribatuen aurrezte handia dakarrena.<br />
Hala ere, finantziazio politiken esparruan badira beste joera batzuk berme<br />
horiek asegurantza pribatuaren bidez bilatzearen aldekoak direnak <strong>eta</strong>, hortaz,<br />
dagozkion kostuak ordainduz (Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria, 1994, 9).<br />
Edozein kasutan, epe luzeko inbertsio hauek arrisku handia dute, Gómez<br />
Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria-ren (1994) 20 ust<strong>eta</strong>n proiektuan sartuta dauden finantza-<br />
agenteekiko konpromiso <strong>eta</strong> akordioen bitartez murriztu edo leun daitekeena. Dena<br />
den, arriskuen garrantzia <strong>eta</strong> intentsitatea ez da berdina izaten proiektuaren fase<br />
desberdin<strong>eta</strong>n, hots, diseinuan, burutzean <strong>eta</strong> ustiapenean.<br />
1.- Lehen fasean, proiektuaren sustapen <strong>eta</strong> prestak<strong>eta</strong> garaian, behin behar<br />
publikoari buruzko lege-ildoak markatu ondoren, bideragarritasun <strong>eta</strong> ingurumen-<br />
eraginari buruzko azterk<strong>eta</strong>k burutuko dira, egun sektore publikoak finantzatzen<br />
dituenak. Proiektuak enkantean hartzeko eskaintzak ere orduan burutu ohi dira.<br />
Bistan denez, ziurgab<strong>eta</strong>suna oso handia izango da atariko fase hau<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong><br />
horregatik, hain zuzen ere, hauxe da nola edo hala tartean dauden alderdi guztiekin<br />
kontsultak, konpromisoak <strong>eta</strong> akordio politiko <strong>eta</strong> sozialak burutzeko unea.<br />
Finantza-konpromisoei dagokienez kontuan izan behar da azpiegitura<br />
proiektuen finantziazioak inbertsio handiak eskatzen dituela, epe luzekoak <strong>eta</strong><br />
hasierako urte<strong>eta</strong>n sarrerarik ematen ez dituztenak.<br />
Inbertsioaren promotoreak kanpoko finantziaziora jo behar izaten du; beraz<br />
aurrezki kopuru handiak erakarri behar izaten dira kredituaren bidez edota zor<br />
publikoaren jaulkipenaren bitartez baita bono pribatu, publiko <strong>eta</strong> erdipublikoen<br />
bitartez ere. Gainera sektore publikoaren eskuhartzea garrantzitsua izaten da, bera<br />
proiektuaren finantziazioan zuzenki parte hartzen ez duenean ere: adibidez kanpo-<br />
maileguak lortzeko orduan sektore publikoaren aldetik nolahalako konpromiso edo<br />
20 Esan dezagun, bidenabar, egile horien artikulu horrek berak iradoki dizkigula ondoren agertzen<br />
diren ideia nagusiak.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 201<br />
bermea eskatzen dute beti; titulu publikoek ere beti jasotzen dute nolabaiteko abalen<br />
bat estatu zein erregio<strong>eta</strong>ko gobernuen partetik (formula desberdinak erabiliz:<br />
kenkari fiskalak, edota zerga-tasa jakin batzuen gain bermatutako jaulkipenak,<br />
adibidez).<br />
Baina zor jaulkipen horiek <strong>eta</strong> obligazioek arrakasta izan dezaten toki-<br />
merkatu<strong>eta</strong>n konpromisoak gauzatu <strong>eta</strong> akordioak erdietsi behar dira, tituluak <strong>eta</strong><br />
obligazioak eros ditzaketen aurreztaileak erakartzeko. Hauek, normalean, bere<br />
ingurunearen hobekuntzaz kezkatuak egoten direnez, proiektuaren bideragarritasun<br />
ekonomikoa agertzea edota ingurumenarekiko errespetua bermatuko dela ziurtatzea<br />
erabakigarri izan daiteke beren atxikimendua lortzeko 21 . Zentzu hon<strong>eta</strong>n, titulu<br />
publikoak jaulkitzeko ahalmen <strong>eta</strong> eskumena duten erregio <strong>eta</strong> toki mailako<br />
gobernuek euren <strong>lurralde</strong>an bertan azpiegitura politika bat aktibatu ahal izateko<br />
beharrezko kontsentsuak lortzen lagun dezakete (Gómez Uranga, Franco <strong>eta</strong><br />
Etxebarria, 1998, 247-8).<br />
Gainera, azpiegitura jakin batzuk inbertitzaileak erakartzeko funtsezko izan<br />
daitezkeelakoan horrelako egitasmo handiak sustatzeari ekingo dion erregio-gobernu<br />
batek begitartean izan behar du horrek bestelako gastu <strong>eta</strong> lehentasunei erantzuteko<br />
ezartzen dion hipoteka 22 . Are garrantzitsuagoa, beraz, herritarrekin akordioak<br />
lortzeko ahalegin zintzoak egitea, proiektu <strong>eta</strong> alternatiba desberdinen inguruko<br />
informazio zabala eskainiz <strong>eta</strong>, beren interesarengatik gizarte mailan eztabaida pizten<br />
dutenen kasuan, herri-kontsultak burutzearen aukerari ateak zabalik izanez.<br />
2.- Bigarren fasean, proiektuaren eraikuntzan, fondoen ekarpena egiteko<br />
ordua gordinkiago ageriko zaio inbertitzaileari. Eta orain egin beharko die aurre<br />
arrisku handienei: batetik, kontratisten aldetik izan daitezkeen atzerapenak <strong>eta</strong><br />
21 Azpiegitura proiektuei dagokienez kostua ez da azpiegituraren hornidurarako oztopo nagusi bakarra<br />
ezta hornitzaile pribatu edo publikoen arteko aukerak<strong>eta</strong>n kontuan hartzen den bakarra. Auzokoek <strong>eta</strong><br />
talde ekologistek, adibidez errepide berri baten edota hondakin solidoentzako isurtegi baten<br />
kokapenaren aurka izan ditzaketen jarrerak kostua bezainbesteko eragozpena izan daitezke azpiegitura<br />
berri baten sorrerarako (Gomez et al, 1991, p. 259-260).<br />
22 Kontuan izan dezagun prestak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong>, bereziki, eraikuntza lanek dakartzaten kostu izugarriei askotan<br />
hain nabarmen ez diren beste batzuk erantsi behar zaizkiela: eraikuntzaren ondorioz konprometitutako<br />
finantza-zamak <strong>eta</strong> azpiegituraren mantenimendurako gastuak, biek ala biek hazkunde aipagarriak<br />
izaten dituztenak. Gastu hauek guztiek beste sektore batzu<strong>eta</strong>n edota zenbait beharrizan soziali<br />
erantzuteko beharrezko izan litezkeen baliabide ekonomikoak bereganatuko dituzte.
202 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
kostuen gehikuntzak; bestetik, faktore makroekonomikoekin erlazionatutako<br />
arriskuak (inflazio, interes-tasa edo ganbio-tasan izan daitezkeen aldaket<strong>eta</strong>tik<br />
eratorritakoak) –nahiz <strong>eta</strong> hauek prospektibako finantza-ikerket<strong>eta</strong>n aintzat hartzen<br />
diren–. Edonola ere, inbertitzaileek itzulkin altuago bat eska dezakete eraikuntza fase<br />
hon<strong>eta</strong>ko arrisku handiagoak konpentsatzeko.<br />
Baina badaude beste batzuk, izaera sozial edo politikoagoak direnak <strong>eta</strong> beraz,<br />
sektore publiko <strong>eta</strong> pribatuaren arteko negoziazioen intentsifikazioa eskatzen<br />
dutenak; adibidez: ingurumenari buruzko arauk<strong>eta</strong>n edota garraio politiken<br />
garapenean aldak<strong>eta</strong>k, erlazionatutako azpiegituren bukatze epe<strong>eta</strong>n atzerapenak,<br />
erregio- edo estatu-laguntzei buruzko politik<strong>eta</strong>n aldak<strong>eta</strong>k, <strong>eta</strong>b. Arazo hauek direla-<br />
<strong>eta</strong> beharrezkoa da gobernu erregional zein zentralarekin kontratuzko akordioak<br />
garatzea, gerta daitekeenaren aurrean egokitzapenak burutzea ahalbidetuko luketenak<br />
proiektuen ben<strong>eta</strong>ko interes publiko <strong>eta</strong> sozialean aldak<strong>eta</strong>k sorrarazi gabe.<br />
Horiez gain, garai hon<strong>eta</strong>n azalera daitezke atariko fasean gaizki konpondutako<br />
zenbait auzien ondorioak. Izan ere, diseinu <strong>eta</strong> sustapen garaian informazio <strong>eta</strong> parte<br />
hartze zabal <strong>eta</strong> eraginkorra bideratzeko tresnarik artikulatu ez bada, <strong>eta</strong> azpiegitura<br />
proiektu jakin bat herritarren artean adostasun maila nahikoa lortu ez badu, honen<br />
aurkako hitzak (<strong>eta</strong> ekintzak) ager daitezke. Mugimendu horrek, bere intentsitatearen<br />
arabera, maila handiago ala txikiagoan baldintzatu ahalko du proiektuaren<br />
burutzapena, baina badirudi behinik behin nolabaiteko eragina izan ohi dutela,<br />
besterik ez bada kostu<strong>eta</strong>n, Nijkamp <strong>eta</strong> Rienstra-k (1998, 194) ere jasotzen duten<br />
moduan: “Also important as causes of rising costs are relatively expensive solutions<br />
chosen to cope with resistence in society, for example, to avoid external effects (this<br />
may lead for example to (half) subterranean infrastructure and noise shields)”.<br />
3.- Hirugarren fasean, ustiakuntzan, ziurgab<strong>eta</strong>suna nabarmenki jaisten da,<br />
izan ere azpiegitura jada martxan dagoelarik baloratuko baitira trafiko<br />
aurreikuspen<strong>eta</strong>n edota finantza- zein mantenimendu-gastu<strong>eta</strong>n izan daitezkeen<br />
aldak<strong>eta</strong>k.<br />
Edozein jarduerari datxezkion finantza-arrisku <strong>eta</strong> gorago aipaturiko arrisku<br />
sozio-politiko beretsuak izateaz gain trafikoarekin loturikoak ere aurkituko ditugu.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 203<br />
Aurreikusitako trafiko mailarekiko egon daitekeen aldeak ekarriko lukeen sarrera<br />
urriago baten arriskuaren aurrean neurri desberdinak erabili ohi dira: bidesariak<br />
aldatzeko edota kontzesio epealdia luzatzeko ahalmena onartu kontzesionarioari,<br />
trafiko aurreikuspenak zenbatetsiak baino baxuagoak baldin badira sarrerak<br />
ziurtatuko direlako bermeak eman, Estatuak zor publiko subordinatua erabiltzea.<br />
Beste batzu<strong>eta</strong>n estatuaren eskuhartzeari esker sarrerak galtzeko arriskua ia guztiz<br />
ezabatua geratzen da (EEKK, 1993).<br />
Inbertitzaile pribatuaren ikuspegitik inportantea da trafikoko fluxuek masa<br />
kritikoa izatea. Horrexegatik hesien garrantzia murrizten duten proiektuek (<strong>eta</strong>,<br />
beraz, nolabaiteko monopolio posizio bermatzen, adibidez: mendiak zeharkatzeko<br />
tunelak edo estuario<strong>eta</strong>ko zubiak) errazago aurkitu ohi dute finantziazio pribatua 23 .<br />
Ondorioa argia da: sarritan lotura errentagarrienak dira pribatuki<br />
finantzatuko direnak, <strong>eta</strong> sarearen gainerako atalak, inbertitzaile pribatuaren<br />
mozkina gehituarazten dutenak, sektore publikoak finantzatuz. Hots, diru publikoak<br />
erabiliko dira berriz ere errentagarritasun pribatua hobetzeko. Europako gobernuen<br />
aurrekontu arazoak aurkezten zaizkigu joera horren justifikazio gisa.<br />
2.2.1.- Arrisku banak<strong>eta</strong>ri buruzko hausnark<strong>eta</strong><br />
Azpiegituren finantziazioa arazo garrantzitsua bilakatu da gaur egun. Gero <strong>eta</strong><br />
globalizatuagoa nahi den mundu hon<strong>eta</strong>n merkantzien, pertsonen, informazioaren<br />
mugikortasuna ahalbidetuko duten azpiegitura handi <strong>eta</strong> eraginkorren beharra<br />
areagotu egin du. Gobernuek euren aldetik arazoak omen dituzte hauen<br />
finantziazioari aurrekontuen bidez ekiteko. Horrek partehartze pribatuaren premia<br />
areagotuko luke <strong>eta</strong> hortik sortzen dira zenbait kezka: irizpide pribatuen eragina<br />
noraino iritsi behar den, sektore publikoaren eginkizuna nola berregokitu <strong>eta</strong>b.<br />
Finantziazioari dagokionez, kontua da nork zer finantzatu beharko duen <strong>eta</strong>, are<br />
23 Banister, Gérardin <strong>eta</strong> Viegas-ek (1998, 207) adierazten duten bezala proiektu mota horiek <strong>eta</strong>,<br />
bestetik, sektore publikoak arriskuaren zatirik handiena beretzat hartzen duenekoak (hala nola<br />
Europako abiadura handiko trenbidea) dira sektore pribatuaren ben<strong>eta</strong>ko interesa pizten duten<br />
bakarrak.
204 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
gehiago, inbertitzaile publiko <strong>eta</strong> pribatuak dauden heinean, hauen artean nola<br />
partekatu <strong>eta</strong> banatuko diren inbertsio hauei loturiko arriskuak.<br />
Arrisku banak<strong>eta</strong> ez da neutroa edo, bestela esanda, arriskua sektore publiko<br />
<strong>eta</strong> kapital pribatuaren artean banatzeak arazoak sor ditzake nolabait ukituak diren<br />
talde desberdinen artean, alegia: erabiltzaileak, inbertitzaileak <strong>eta</strong> zergapekoak.<br />
Inbertitzaileek sarri askotan abantaila nabarmenak dituzte arriskuen<br />
partekatzeari buruzko negoziazio<strong>eta</strong>n. “Often first a political decision is taken in<br />
which private financing is already assumed, and next a private investor has to be<br />
found. This gives private investors a competitive advantage in negotiations with<br />
public agencies” (Nijkamp <strong>eta</strong> Rienstra, 1998, 193).<br />
Zor publikoko tituluak dira ziurrenak <strong>eta</strong>, oro har, nolabaiteko berme publikoa<br />
daramaten finantziazio motek arrisku txikiagoa izaten dute inbertitzailearentzat (<strong>eta</strong>,<br />
hortaz, kapital-kostuak txikiagoak izango dira). Baina ez dirudi zergapekoentzat<br />
aukera egokiena hori denik.<br />
Ildo beretik ere, arrisku nagusia promotoreak edota operadoreak hartzeak<br />
kapitalaren edota zerbitzuaren kostuaren gehikuntza ekarriko du, beti ere konpainiak<br />
kostu altuago horiek transferitzeko gaitasun <strong>eta</strong> ahalmena baldin badu. Argi dagoena<br />
da kapital pribatua ez dela honelako proiektu arriskutsu<strong>eta</strong>n sartuko inbertsioaren<br />
errentagarritasuna bermatzen ez zaion bitartean; <strong>eta</strong> ondorioz, gehien<strong>eta</strong>n sor<br />
daitezkeen kostu gehigarri horiek edo zergapekoei edota erabiltzaileei transferitzeko<br />
bideak artikulatzen saiatuko direla (zenbatetsitako kostuak gaindituz gero<br />
erabiltzaileak ordaindu beharreko azken prezio aurreikusitakoa baino altuagoa izango<br />
da edo estatuak zor gehiago jaulki beharko du, honek zergapekoen gain zamapen<br />
handiagoa ekarriko duelarik).<br />
Zergapekoak <strong>eta</strong> erabiltzaileak agertzen zaizkigu, beraz, talde<br />
zaurgarrienak. Gobernuaren erantzukizuna izango da talde hauek azpiegitura<br />
berriek dakarzkien kostu horien aurrean aldekoagoak ala kontrakoagoak izan<br />
daitezkeen jarrerak garatzea. Akordio <strong>eta</strong> konpromisoak lortzeko ahaleginak<br />
lehen mailan jartzen zaizkigu berriro ere. Horrela:
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 205<br />
- Zergapekoak ziurrenik errazago onar dezakete azpiegitura berriak dakarzkien<br />
zerga-ordaink<strong>eta</strong> handiagoak egin beharra, horren bidez bere erregioaren egoera<br />
ekonomikoak hobera egingo duela edota zerbitzu hobeagoak izan ditzaketela uste<br />
badute. Kontuan izan dezagun zergapekoak direla egoera txarrenean daudenak,<br />
informazio ez-nahikoa baitaukate.<br />
- Arriskua erabiltzaileei transferitzen bazaie, tarifa altuagoak ordainaraziz,<br />
tokiko erabiltzaileak izango dira kaltetuenak. Igoera horiek hobeto onartuko lituzkete<br />
baldin <strong>eta</strong> jakingo balute prezio diferentzia eskaintza edo zerbitzua hobetzeko edota<br />
bertoko edo erregioko azpiegitura sarea sendotzeko erabiliko dela.<br />
- Gobernuei dagokienez, sinesgarritasun handiagoa eskuratuko lukete interes<br />
publikoen aldeko kudeak<strong>eta</strong>n, inbertitzaile pribatuei eskainitako bermeak, adibidez,<br />
sor litezkeen sarrera gehigarri<strong>eta</strong>n nolabaiteko partaidetza izatearen baldintzapean<br />
jarriko balute.<br />
- Inbertitzaileak ere arrisku handiagoak hartzearen aldekoagoak gerta daitezke<br />
gainkostu horiek ingurune ekonomikoaren hobekuntza, <strong>eta</strong> honekin batera jarduera<br />
ekonomikoaren hazkundea <strong>eta</strong> hobekuntza, ekar dezaketela uste badute.<br />
Dena den, konpromiso <strong>eta</strong> akordioak lortzeak azpiegitura proiektuen eraikuntza<br />
erraztu <strong>eta</strong> merketuko lukeen arren egun ez daude oso garatuak garraio-<br />
<strong>azpiegiturako</strong> proiektuen finantziazioaren inguruan akordioak lortzeko<br />
mekanismoak. Kontsentsua lortzeko zailtasunak ez datoz soilik alderdi bakoitzak<br />
interes desberdinak <strong>eta</strong> batzu<strong>eta</strong>n kontrakoak dituelako, baita ere alderdiek akordioa<br />
lortzeko dinamikak garatu ez dituztelako (Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria, 1994, 11).<br />
Sektore Publikoak eginkizun horr<strong>eta</strong>n ardura berezia hartu <strong>eta</strong> talde desberdinekin<br />
konpromisoak erdietsi beharko lituzke 24 . Zentzu hon<strong>eta</strong>n esparru erregional-<br />
lokaleko ekimenek abantailak izan ditzakete, besteak beste, proiektu jakin baten<br />
<strong>eta</strong> bere ondorio positibo zein negatiboei buruzko erlazioa nabarmenagoa baita maila<br />
hon<strong>eta</strong>n.<br />
24 Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarriaren artikuluan (1994, 12) akordio posible horien proposamen<br />
interesgarria eskaintzen zaigu.
206 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
2.2.2.- Bidesarien bidezko finantziazioaren inguruan<br />
Egungo joer<strong>eta</strong>ko bat, “erabiltzaileak ordain dezan” filosofiari jarraiki, errepide<br />
<strong>eta</strong> autobideen kasuan bidesariak ordainaraztea da. Planteamendu horrek, muinean,<br />
zenbait baldintza bete daitezela eskatuko luke: erabiltzaileak izan daitezela<br />
zerbitzuen onuradun bakarrak <strong>eta</strong> ez egotea kanpokotasunik ezta transakzio-kosturik.<br />
Lehenengoa berez beti erraza izaten ez bada ere, kostua noren gainean<br />
eroriaraziko den determinatuko balitz ere, kontrol <strong>eta</strong> tarifa sistema aproposa<br />
ezartzea nekeza <strong>eta</strong> garestia suerta daiteke. Ordaink<strong>eta</strong> mekanismoen ezarri<br />
beharraren ondorioa izan daiteke: “the generation of high transaction costs, which<br />
are linked with certain factors such as preparation, planning and legal basis,<br />
necessary technical systems, information and advertising, vigilance and control of<br />
operators” (Rothengatter, 1994, 140) 25 .<br />
Honelako neurri baten kanpo efektuak ere nahikoa nabarmenak izan ohi<br />
dira. <strong>Garraio</strong> sistemaren beste atal batzu<strong>eta</strong>n (<strong>eta</strong> beraz, <strong>lurralde</strong>ko beste eremu<br />
batzu<strong>eta</strong>n) sor ditzakeen efektuei bestelako ondorio negatiboak ere erantsi ahal<br />
zaizkie, adibidez hiri-eremu<strong>eta</strong>n bidesaridun errepideak jartzeak merkantzien<br />
distantzia motzeko garraioaren kostuaren gehikuntza ekar dezakeela. Berebat,<br />
errepide handien kasuan bidesariaren baldintza jartzeak arras muga dezake<br />
komunikazio bide horiek <strong>lurralde</strong>aren egiturak<strong>eta</strong>n izan dezaketen betekizun <strong>eta</strong><br />
erabilgarritasuna (hain zuzen ere, bidesariak kobratu behar izateak –aldi beran<br />
gehiegizko kostu<strong>eta</strong>n erori gabe– errepidearekiko sarbide <strong>eta</strong> irteerako puntuen<br />
murrizk<strong>eta</strong> nabarmena dakarrelako).<br />
Gogoan izan behar dugu halaber bidesariak edo erabileragatiko tasak ezartzea<br />
sozialki onartezina izan daitekeela edota ekonomikoki hondagarri zenbait talde sozial<br />
<strong>eta</strong>, are, espazio ekonomiko jakin batzuentzat ere. Ikuspegi orokor batetik kontuan<br />
izan beharko lirateke bi hastapen gutxienez: “ekitatea”, sektore sozial desberdinen<br />
arteko errenta transferentziari dagokionez; <strong>eta</strong> “elkartasuna”, hots erregio aberats <strong>eta</strong><br />
garapen gutxiagokoen arteko diferentziak.<br />
25 Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarriaren (1994, 7) lanean aipatua.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 207<br />
Agian kasu batzu<strong>eta</strong>n erabiltzaileek ezingo dute edo ez dagokie eurei kostu<br />
totalak (ingurumenekoak barne) ordaintzea. Kostuak erabiltzaileari zein<br />
puntutaraino transferitu behar zaien erabakitzeko orduan kontuan hartu beharreko<br />
zenbait alderdi honakoak lirateke:<br />
• zenbait erregioen beharrek errentagarritasun ekonomikoko irizpideak<br />
betetzen ez dituzten azpiegitura inbertsioak justifika ditzakete;<br />
• gehien<strong>eta</strong>n ez da posible izaten eragindako ingurumen inpaktua neurtzea<br />
<strong>eta</strong> soluziobide eraginkorrak abian jartzea, <strong>eta</strong> hortaz, zaila da horri dagozkion<br />
kargak ezarri <strong>eta</strong> norbaiti ordainaraztea.<br />
• sarearen zati batean bidesariak jarriz gero horrek ondorioak izango ditu beste<br />
zati <strong>eta</strong> garraiobide batzu<strong>eta</strong>n ere, haren ordezko edo osagarri diren<strong>eta</strong>n.<br />
Adibiderik argiena bidesaria saihestearren erabiltzaileek bidesaririk gabeko ordezko<br />
errepide bat erabiltzera jotzen dutenean, azken hon<strong>eta</strong>n kanpo desekonomia<br />
handiagoak eraginez (trafiko kongestioa handiagoa, ingurumenaren gaineko kaltea,<br />
istripuen gehikuntza, <strong>eta</strong>b.). Edota, bestelako garraiobide<strong>eta</strong>ra jotzen dutenean,<br />
(adibidez, trena edo autobus publikoak), kasu hau<strong>eta</strong>n aldi berean eskaintzaren<br />
aldetik egokitzerik egon ezean, zerbitzuaren kalitatearen gutxikuntza eragin<br />
daitekeelarik.<br />
Azken ondorio gisa, beraz, honakoa esan genezake: sarearen zati bat bakarrik<br />
edo garraiobide bakar bat pribatizatzeak egoera ez-eraginkorrak <strong>eta</strong> gehien<strong>eta</strong>n<br />
bidegabeak izaten dituela ondoriotzat. Auzi honen inguruan hartu beharreko<br />
erabakiak ikuspegi orokorraren barne egiten direla bermatu beharko litzateke.<br />
Halaber, ukituta gerta daitezkeen taldeen interes <strong>eta</strong> helburuen heterogeneitatea dela-<br />
<strong>eta</strong>, gizarte mailako kontsentsua lortzea funtsezkoa izango da, negoziazioen<br />
bitartez, zeintzu<strong>eta</strong>n alderdien zenbait eskubide urratzen diren kasu<strong>eta</strong>rako<br />
konpentsazioak zehaztu beharko diren. Zentzu hon<strong>eta</strong>n interesgarria da honako<br />
galdera mahaigaineratzea: ea batzu<strong>eta</strong>n enpresa pribatuak akordio maila handiagoa<br />
lortzen laguntzen ote duen edo, aitzitik, kudeak<strong>eta</strong> publikoa ote den aldizka<br />
inbertitzaileei egiten zaizkien ordainketen gutxitzea ekar dezaketen akordioak lortzea<br />
ahalbidetu dezakeen bakarra.
208 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
2.3.- Sektore publikoko maila desberdinen partehartzeaz<br />
Honezkero nahikoa argi geratu da sektore publikoak eginkizun garrantzitsuak<br />
dituela azpiegituren alorrean. Dena den, kontuan izan dezagun sektore publikoaz ari<br />
garenean honen baitan dauden maila desberdinak bereizi behar ditugula, hots:<br />
Estatu-nazioak, erregioak <strong>eta</strong> toki-erakundeak, <strong>eta</strong> nazioz gaindiko erakundeak<br />
(Europako Batasuna kasu). Azpiegituren arloan behinik behin maila hauek guztiek<br />
izaten dute zeresanik; horregatik iruditu zaigu interesgarri ondoko lerrootan<br />
bakoitzari dagozkion funtzio <strong>eta</strong> erabakien garrantziaren inguruan jardutea.<br />
Erlazioak konplexuak izanik beren artean menpekotasunik ote dagoen<br />
aztertzeko bide bat finantziazioaren aldetik ekitea izan daiteke. Azpiegitura<br />
proiektu handiak izugarrizko inbertsioak eskatzen dutenez gero askotan maila<br />
“apalenak” (erregioak edo toki mailak, bereziki) beren gainetik daudenen irizpideei<br />
makurtu beharko zaizkie hauek bideratzen duten finantza-laguntzak eskuratu ahal<br />
izateko. Ondorioz, sarritan erregio<strong>eta</strong>ko gobernuek edota toki-erakundeek Batasunak<br />
edo Estatuek markatzen dituzten ildoen menpe jokatu beharko dute, bertoko garapen<br />
beharr<strong>eta</strong>ra hobeto egokituko liratekeen irizpideen araberako azpiegitura politika<br />
erabat baldintzaturik utziz.<br />
Europako Batasunak partehartze nabarmena du eskuartean dugun alor<br />
hon<strong>eta</strong>n. Europa mailako azpiegitura sare eraginkorra funtsezkoa da merkatu bakarra<br />
ben<strong>eta</strong>n eratu ahal izateko. Sare horien orientabide nagusiak ematea (zeintzuen<br />
arabera interes komuneko proiektuak definituko diren) <strong>eta</strong> hauen garapenerako<br />
estatuen gida-planen artean nolabaiteko koordinazioa lortzea izango da bere<br />
funtzio<strong>eta</strong>ko bat.<br />
Aurrekoa ez ezik merkatu bakarraren sorrerarako estrategikotzat jotzen dituen<br />
proiektu<strong>eta</strong>n partehartze pribatua sustatzeko bideak ere garatuko ditu. Bere helburuak<br />
izango dira, hortaz: administrazio- edota finantza-arriskuak murriztea; <strong>eta</strong><br />
inbertitzaile pribatuek interes europarreko proiektu<strong>eta</strong>n neurri handiagoan parte har<br />
dezatela lortzea (EEKK, 1993, 31). Batasunak, beraz, bere estatu-kideen ekimenei
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 209<br />
laguntza emango die baldin <strong>eta</strong> proiektuak “interes europar”ekoak badira. Laguntza<br />
horiek bideragarritasun azterk<strong>eta</strong>, kreditu-berme edota interes-hobari modura izan<br />
daitezke.<br />
Testuinguru hon<strong>eta</strong>n, Batasuneko estatukideen arteko akordio, konpromiso <strong>eta</strong><br />
presio desberdinak sartzen dira jokoan edozein garraio-azpiegituren proiekturen<br />
kasuan, berau Europatiko laguntzen hartzaile izendatua izan dadin. Estatuak lehian<br />
arituko dira elkarren artean euren proiektu<strong>eta</strong>rako laguntza esanguratsua lortzeko.<br />
Baina “The result of this process is not directly related to the possible economic<br />
reality of the project, and, to an even lesser extent, to the project´s potential<br />
contribution to local development, but rather to a complex mechanism of<br />
transactions, concessions and political agreements where interests come into play in<br />
areas which have nothing to do with the TIP [Transport Infrastructure Project] in<br />
question” (Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarria, 1994, 4).<br />
Estatuei dagokienez, beren aurrekontuen parte esanguratsua bideratzen dute<br />
azpiegitura sare<strong>eta</strong>ra. Horrez gain, estatuak azpiegituren proiektuen zuzendari,<br />
legegile, sustatzaile <strong>eta</strong> arbitro gisa jokatzen duen rola ere ezinbestekoa da. Izan ere,<br />
eskuhartze publikoko era berriek Estatuek finantzaile zuzen gisa duen papera<br />
murrizten dute baina, aldi berean, sektore pribatuari funtsean publikoak diren<br />
proiektuak eraiki <strong>eta</strong> ustiatzea zein hau<strong>eta</strong>tik mozkinak lortzea ahalbidetzen dioten<br />
baldintzen sortzaile gisa duena areagotzen.<br />
Ildo horr<strong>eta</strong>tik, beren esparruari dagokion plangintz<strong>eta</strong>n interes sozial <strong>eta</strong><br />
pribatuak bateratzen saiatuko dira, eskariari (potentzial zein errealari) buruzko<br />
faktoreak, ingurumenari buruzkoak, erregionalak <strong>eta</strong> tokikoak biltzen dituen analisi<br />
konplexu batean merkatu irizpideak barneratuz. Gobernuek garrantzi handiagoa<br />
emango diote jokoan dauden interes desberdinen artean arbitro <strong>eta</strong> bitartekari gisa<br />
duten funtzioari. Dena den, nazioarte mailan nagusi diren tesi liberalen eragin<br />
zorrotzaren pean gobernuek mozkin pribatua lortzearekin zuzenki erlazionatuak<br />
dauden interesen alde egitera jo ohi dute.<br />
Lehiakortasunaren hobekuntza, ekimen pribatuaren partehartzea, kudeak<strong>eta</strong> era<br />
publiko-pribatuak izango dira estatuen jardupidea mugatuko dituzten ildo nagusiak.
210 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
Sare transeuroparren parte izatea lehen mailako helburu bilakatuko da. Estatu<br />
espainiarraren kasuan (aurrerago VI. 2. atalean sakonago aztertuko dugunez)<br />
Azpiegituren Gida-Planean (MOPT, 1993) aurreikusten diren azpiegitura<br />
desberdinak (estatu <strong>eta</strong> erregio mail<strong>eta</strong>koak) bat datoz <strong>eta</strong> ongi egokitzen dira EBko<br />
garraio <strong>eta</strong> azpiegitura politikekin (<strong>eta</strong> hauen gauzapen nabarmenena den sare<br />
transeuroparren egitasmoarekin). Horrek bai Estatuari bai Autonomi Erkidegoei<br />
Batasuneko egitura- <strong>eta</strong> kohesio-fondoen bitartez proiektu horientzako finantziazioa<br />
eskuratzeko aukera ematen die 26 . Bertoko azpiegitura proiektuentzako ahalik <strong>eta</strong><br />
finantziazio gehien lortu nahiak lehia handia piztuko du <strong>lurralde</strong> desberdinen artean,<br />
honen isla estatu <strong>eta</strong> erregio desberdinen arteko norgehiagokak, autobiak, abiadura<br />
handiko trenak, portuak, <strong>eta</strong>b. galdatuz.<br />
Azpiegituren finantziazio <strong>eta</strong> planifikazioari buruzko lanen artean gutxik<br />
dihardute erregioek garraio-<strong>azpiegiturako</strong> proiektuak planifikatzeko <strong>eta</strong> ko-<br />
finantzatzeko ahalmenari buruz.<br />
Gómez Urangak <strong>eta</strong> Etxebarriak (1994, 5-6) aipatutako Azpiegituren Gida-<br />
Plana hartuko dute oinarritzat Estatu <strong>eta</strong> erregioen arteko erlazio konplexuei buruzko<br />
ideiaren bat eman nahi horr<strong>eta</strong>n. Horrela, adibidez:<br />
- Badira azpiegitura asko estatuaren aurrekontu<strong>eta</strong>tik at finantzatuko direnak.<br />
Kasu hau<strong>eta</strong>n erregioek lagun dezakete finantziazioan, nahiz <strong>eta</strong> beren aurrekontu<br />
murrizketek askotan ekarpen hori eragotz dezaketen Dena den, erregio-gobernuen<br />
fondoak normalean ez dira nahikoak izaten ezein proiektu osatzeko <strong>eta</strong>, ondorioz, ia<br />
azpiegitura proiektu guzti<strong>eta</strong>n estatuarekin akordio<strong>eta</strong>ra heldu behar izaten dute.<br />
- Zenbait azpiegituren gain (edo hauen tarte batzuen gain –adibidez, estatu<br />
espainiarraren kasuan autobideen zenbait tarte–) erregio-erkidegoek dute erabateko<br />
eskumena. Baina hauek burutu ahal izateko EBko fondoak beharrezkoak izaten<br />
dira. Hauei buruzko erabakiak Europa mailan hartzen dira; finantza-baliabideak<br />
26 Estatu espainiarraren kasuan finantziazioari buruzko kontu hauen garrantzia baloratzeko nahikoa da<br />
gogora ekartzea zenbait datu: 1986az geroztik, Erregio Garapenerako Europako Fondotiko (FEDER )<br />
fondoen hiru laurdenak inguru (zeintzuk aldi berean egitura-fondoen bi herenak diren) erabili izan dira<br />
garraio-azpiegiturak eraikitzeko, batez ere autobiak <strong>eta</strong> abiadura handiko trenbideak (Estevan <strong>eta</strong><br />
Sanz, 1996, 223-224).
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 211<br />
gobernu zentralei transferitzen zaie <strong>eta</strong> hauek dira estatu barnean irizpide politikoak<br />
jarraituz banatuko dituztenak. Horregatik ohizkoak izaten dira negoziazioak,<br />
akordioak <strong>eta</strong> erregio<strong>eta</strong>ko gobernu desberdinen arteko tirabirak, ahalik <strong>eta</strong> finantza-<br />
laguntza handiena jasotzeko.<br />
Azpiegiturak burutzeko <strong>eta</strong> finantzatzeko orduan sektore publikoaren barnean<br />
ukituta egoten diren maila desberdinak, bakoitzaren eskura dauden ekimen posibleak<br />
<strong>eta</strong>, ondorioz, gaiaren konplexutasunaz <strong>eta</strong> konpromisoen nahitaezko beharraz<br />
jabetzeko, nahikoa adierazgarri iruditu zaigu Gómez Uranga <strong>eta</strong> Etxebarriarengandik<br />
(1994) maileguan hartu dugun honako taula hau:<br />
Europako Batasuna: • plan nagusiak<br />
• sareen diseinua<br />
• finantziazio filosofia<br />
Estatu desberdinen artean: • planen koordinazioa<br />
• bideragarritasun <strong>eta</strong> ingurumen eraginari buruzko azterk<strong>eta</strong>k<br />
• subentzio fondoak: Erregio Garapeneko Fondoa, Kohesio-Fondoak,<br />
Europako Inbertsio Bankua<br />
• homogeneizazio teknikoa<br />
Estatua: • plan orokorrak<br />
• fondoak maximizatzeko borrokak<br />
• sareen diseinua<br />
• Europako fondoen barne kudeak<strong>eta</strong><br />
• erregioarteko banak<strong>eta</strong>rako lehentasunak finkatzea<br />
• aurrekontuen bidez proiektu<strong>eta</strong>n partehartzea<br />
• garantiak, bermeak e.a ematea<br />
Erregioek: • bigarren mailako plan orokorrak<br />
• bigarren mailako sareekiko (secondary networks) konexioa<br />
• proiektuen finantziazioa<br />
• bideragarritasun <strong>eta</strong> ingurumen- <strong>eta</strong> erregio-inpaktuari buruzko azterk<strong>eta</strong>k<br />
• maila gutxiagoko beste toki-erakundeekiko koordinazioa<br />
• lobby funtzioa: proiektuen finantziazioa lortzeko estatuko gobernuaren gain<br />
presio egitea<br />
Toki-Erakundeak: • bigarren mailako sareekiko loturak<br />
• proiektuen finantziazioan kooperatzea<br />
• lurraren erabilerari buruzko gaiak<br />
• tokiko erabiltzailearekiko harremanak
212 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
Egun gailentzen diren koordenatu<strong>eta</strong>n (alegia: tamaina handiko azpiegitura<br />
proiektuen aldeko apustua, kostu handikoak, finantziazio pribatuaren partehartzea<br />
bideratzearen aldeko jarrera) zaila da administrazioko maila desberdinen arteko<br />
akordiorik gabeko proiektuak aurrera aterako direla pentsatzea. Inbertitzaile<br />
pribatuek honelako proiektuen aurrean izan ohi dituzten errezeloei beste arrisku<br />
faktore bat gaineratuko litzaioke.<br />
Izan ere, azpiegitura proiektuek zaurgarritasun handia izan ohi dute koiuntura<br />
politikoan <strong>eta</strong> unean uneko indar korrelazioan diren aldaketen aurrean, gero <strong>eta</strong><br />
gehiago epe motzeko interes <strong>eta</strong> irizpide elektoralista hutsen araberakoak direnak.<br />
Proiektu bat bertan behera gera daiteke edo behin <strong>eta</strong> berriro atzeratuarazia izan,<br />
aurretiaz inplikatutako eragile publikoen aldetik adostasuna egon denean ere.<br />
Aipatu baldintza hori<strong>eta</strong>n ez dirudi toki handirik dagoenik botere gune<br />
nagusi<strong>eta</strong>tik sustatzen diren jardupideekin bat ez datozen egitasmoak burutzeko.<br />
Egitekotan sakonetik aldatu beharko litzateke planteamendua, behinik behin<br />
lehentasunak berraztertuz <strong>eta</strong>, orobat, azpiegituren ezaugarriak <strong>eta</strong> finantzatzeko<br />
moduak ere.<br />
Eredu desberdin baten alde egiteak hainbat arazo ekar badezake ere, ez dugu<br />
ahaztu behar goi mailako esparru<strong>eta</strong>n hartutako irizpideak jarraitzera behartua<br />
egoteak ere arazo larriak ekar ditzakeela. Jada Berrikuntza Sistema Erregionalei<br />
buruz jardutean (ikus IV.5 atala) adierazi dugunez, bestelako osagai kualitatiboekin<br />
batera azpiegitura fisikoak ere garrantzitsuak dira espazio berriztatzaile bat sortzeko.<br />
Azpiegituren diseinu, exekuzio, finantziazio edota kudeak<strong>eta</strong>ren gain zenbat <strong>eta</strong><br />
kontrol <strong>eta</strong> eskumen handiagoa izan erregio batek, orduan <strong>eta</strong> aukera gehiago<br />
baliabide <strong>eta</strong> jarduk<strong>eta</strong>k erregioaren berrikuntza-potentzialtasuna susta dezaketen<br />
bidetik abiatzeko. Hala <strong>eta</strong> guztiz ere, nazioarteko erakunde<strong>eta</strong>n edota estatu mailan<br />
erabakitako ildo <strong>eta</strong> egitasmo nagusiak bereak egin <strong>eta</strong> baliabideen erabileran ere<br />
haiekiko menpekotasuna onartzen den neurrian, erregioaren izaera berritzailearentzat<br />
lagungarriago izan zitezkeen bestelako egitasmoak sakrifikatuak izango dira<br />
ziurraski. Alegia, estatu edota nazioarteko interesen arabera diseinatutako azpiegitura<br />
proiektuek baliabide kopuru izugarriak bereganatzen badituzte erregioaren barne<br />
potentzialitatea garatzeko beste ekimen interesgarri batzuk, barne mailako
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 213<br />
hartuemanak sustatuko lituzketenak, baztertuak geratuko lirateke, adibidez: garraio<br />
barne sarea indartzea; unibertsitatea <strong>eta</strong> oro har hezkuntza-sistemaren hobetze <strong>eta</strong><br />
produkzio-ehunarekiko zein ikerkuntza sareekiko mugikortasun <strong>eta</strong> iragazkortasuna<br />
gehitzea; erregioko aktore <strong>eta</strong> eragile desberdinen artean konfiantza <strong>eta</strong><br />
kooperaziorako baldintzak sortzea beharrezkoa izanik, etengabeko egokitzapenak<br />
ekartzen dituen kostuen aurrean politika sozioekonomiko integralak bideratzea;<br />
besteak beste.<br />
3.- AZPIEGITUREN INGURUMEN-ERAGINAZ ETA INPAKTU<br />
SOZIALAZ. GARRAIOARI BURUZKO PERSPEKTIBA<br />
EKOLOGIKOAREN KRITIKA<br />
<strong>Garraio</strong>a industri iraultzaren hasieratik ingurumenari eragiten ari zaion<br />
narriadura bizkortuz <strong>eta</strong> areagotuz joan da azken garaiotan. Teknologia berriek <strong>eta</strong><br />
garraio modu berriek egoera konpontzetik urrun, arazoaren larritasuna areagotu egin<br />
dute, bai ingurumenari dagokionez baita bestelako ondorio sozial kaltegarriei<br />
dagokienez ere.<br />
Azpiegiturak ez dira auzi hon<strong>eta</strong>tik kanpo geratzen inolaz ere. Ezaugarri batzuk<br />
ala beste batzuk dituzten azpiegituren alde egiteak eredu suntsigarriagoak ala ez<br />
horren suntsigarriak bultzatuko ditu. Gaia sakona da, <strong>eta</strong> partzialki jorratuta beti<br />
geratuko da hanka motz. Beraz gure muga guztiak aldez aurretik ezagututa, <strong>eta</strong><br />
kontuan izanda ere gure helburua ez dela ikuspegi ekologikoaren araberako azterk<strong>eta</strong><br />
horr<strong>eta</strong>n gehiegi sakontzea, hala <strong>eta</strong> guztiz ere funtsezkoa iritzi izan diogu arazo<br />
honen aurrean dauden planteamendu desberdinak jasotzeari, ondoren (atal hon<strong>eta</strong>n<br />
bertan baina xeh<strong>eta</strong>sun handiagoaz atalean) gizarte mailan kezka handia sortzen<br />
duten gai hauei buruz erakundeengandik jasotzen diren jarrerak <strong>eta</strong> ekimenak<br />
baloratzeko osagai gehiago izan ditzagun.
214 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
3.1.- Arazo berdin bati heltzeko bi hurbilk<strong>eta</strong> zeharo desberdinak<br />
<strong>Garraio</strong> Ekonomia estandarrak egun nagusi den pentsamendu ekonomikoan<br />
ditu bere oinarriak. Bilbe kontzeptual neoklasikoarekin koherentzian, ez ditu aintzat<br />
hartzen garraioaren ingurumenaren gaineko ondorioak <strong>eta</strong> ondorio sozialak<br />
(zarata, poluzioa, lurraren okupazioa, energi-zarrastelkeria, istripuek eragindako<br />
hildako <strong>eta</strong> zaurituak, <strong>eta</strong>b.) 27 , unibertso ekonomikoari ez dagozkion<br />
kanpokotasuntzat hartuz. Dena den, azken hamarkad<strong>eta</strong>n, sortutako ingurumenari<br />
buruzko <strong>eta</strong> arazo sozialak direla-<strong>eta</strong>, autore batzuek “garraioaren kanpo kostuak<br />
internalizatzea” proposatu dute, garraioak sortutako ondorio negatiboei prezioak<br />
esleitzearen bidez. Baina kontua da aipatutako kanpo-eragin gehienen balioespen<br />
mon<strong>eta</strong>rioa egiteko orduan ez daudela onargarritasun maila nahikoa lor dezaketen<br />
irizpideak.<br />
<strong>Garraio</strong> Ekonomiak ikuspegi neoklasikoa aplikatuko du garraio sistemaren<br />
azterk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> antolamenduari buruzko analisian. Bere ardatz nagusiak 28 : honela<br />
laburbil daitezke (Estevan <strong>eta</strong> Sanz, 1996, 36-40):<br />
a) <strong>Garraio</strong> ez-motorizatuaren modu desberdinak (<strong>eta</strong> bereziki oinez<br />
mugitzearena) analisi eremutik kanpo uzten ditu (etekin eskuragarri, baloragarri <strong>eta</strong><br />
trukagarriak sortzen ez dituzten neurrian ez baitira produkzio ekonomikotzat<br />
hartzen).<br />
- Ildo beretik, garraioaren ingurumenaren gaineko ondorio <strong>eta</strong> ondorio sozial ez<br />
mon<strong>eta</strong>garriak ere alde batera geratuko dira, kanpokotasun gisa hartzen baitituzte<br />
(hots, sistema ekonomikoari edo truke balioen unibertsoari ez dagozkion faktore<br />
gisa).<br />
b) <strong>Garraio</strong> jardueraren barne soilik pertsona zein merkantzien joan-etorri <strong>eta</strong><br />
lekualdatzeak hartuko dituzte aintzakotzat (garraioaren ziklo fisikoaren ezin<br />
27 Estevan <strong>eta</strong> Sanz-ek (1996) euren liburuan aurkezten digute ondorio horiei guztiei buruzko<br />
berrikuspen aski osatua, argibidetzat espainiar estatuko datuak eskainiz. Hor agertzen denak garraio<br />
arloan egindako hautuak berraztertuarazi egingo dizkigute bati baino gehiagori.<br />
28 Kontzeptuen inguruan ikuspegi sakon <strong>eta</strong> osatuagoa Naredo-ren (1996) La economía en evolución<br />
liburu ezagunean.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 215<br />
bananduzko atal diren beste batzuk kanpoan utziz –hain zuzen ere: ibilgailuen <strong>eta</strong><br />
azpiegituren eraikuntza <strong>eta</strong> mantenimendua).<br />
c) Bere helburua ahalik <strong>eta</strong> baliabide edo produkzio faktore gutxien erabilita,<br />
ahalik <strong>eta</strong> “garraio” balioaren produkzio handiena lortzea da (errealitatera eramanda<br />
ahalik <strong>eta</strong> abiadura handiena esan nahiko duena). Behin maximo bat aurkituta,<br />
ondorengoaren bila joko dute, energi <strong>eta</strong> baliabide naturalen kontsumo gehikorra<br />
ekarriko duen planteamendu batean.<br />
Esandakotik ondoriozta daitekeenez, ikuskera honek garraioaren<br />
konpatibilizazio ekologikoa barneratzeko muga nabarmenak agertzen ditu:<br />
batetik, jarduera ekonomiko <strong>eta</strong> sozialen kokapenari buruzko kontuak (garraio<br />
beharrak definitzeko orduan funtsezkoak direnak) beste disziplina batzuen esku uzten<br />
ditu; bestetik, <strong>lurralde</strong>a garraio beharrizan batzuen euskarri pasibotzat besterik<br />
hartzen duen neurrian ez ditu aintzakotzat hartzen sistemak berak dituen muga<br />
ekologikoak; muga horiek gaindituak suertatuko dira, are gehiago helburua ahalik <strong>eta</strong><br />
hazkunde maximoa lortzea izaki.<br />
Dena den, zenbait muturreko egoeren jasanezintasunaz jabeturik <strong>eta</strong><br />
errealitatean bistakoa den <strong>eta</strong> kezka ugari sortzen duten arazo hauei nolabait erantzun<br />
beharrari aurre egiteko, garraio ekonomia konbentzionaleko zenbait sektoreen aldetik<br />
heldu zaigun proposamena kanpo kostuen internalizazioa izan da (ondorio<br />
negatiboei prezioak jarriz <strong>eta</strong> erabiltzaileari ordainaraziz) 29 .<br />
<strong>Garraio</strong>ari buruzko ikuspegi konbentzional honen aurrean garraio<br />
ekonomiaren hurbilk<strong>eta</strong> ekologikoa (Estevan <strong>eta</strong> Sanz, 1996, 43-49) hasi zaigu<br />
gorpuzten. Honen hastapen nagusiak aurreko ikuskeran azaldu ditugunekiko erabat<br />
desberdinak dira: muga ekologikoak aintzatestea; baliabide naturalen titularitate<br />
kolektiboa; prozesu fisiko/ekonomikoen orobateratasuna; balore mon<strong>eta</strong>rioak,<br />
ingurumenari buruzkoak <strong>eta</strong> balore sozial guztiak eskema kontzeptual bakarrean<br />
integratzea; argi izanda ingurumenari buruzko baloreak zein balore sozialak mon<strong>eta</strong>-<br />
29 Arrazoibide neoklasikoari jarraiki, kostu horiek termino mon<strong>eta</strong>rio<strong>eta</strong>n “modu egoki batean”<br />
balioetsiak badaude, oreka puntu berria optimo ekonomiko orokor berri batean egongo da, zeinean<br />
orain baliabide naturalen erabilera optimoa <strong>eta</strong>, berebat, zarata, poluzio, istripu <strong>eta</strong> abarren maila<br />
“optimoa” izango dugun.
216 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
unitate<strong>eta</strong>ra ezin bihur daitezkeela (bihurtezintasuna 30 ). Bistan denez, ikuspegi<br />
konbentzionalean <strong>eta</strong> orobat garraio <strong>eta</strong> azpiegitura plangintzen arduradunen artean<br />
nagusitzen ari den “kanpo kostuak” kontzeptuak ez du lekurik ekonomia<br />
ekologikoaren planteamenduan.<br />
Mugikortasuna <strong>eta</strong> irisgarritasunaren arteko desberdintasunak zehaztetik<br />
abiatuta 31 , irisgarritasunaren hobekuntza bi modutara lor daitekeela azpimarratzen<br />
dute:<br />
- bata, tokiak garraio sistemaren efizientzia handiago baten bidez irisgarriagoak<br />
eginez (hortaz, garraio sistema etengabe indartzen aritzea beharrezkoa izango da,<br />
mugikortasun motorizatuaren gehikuntzari bide emanez);<br />
- edo bestea, irisgarritasuna hurbiltasunarekin parekatuz <strong>eta</strong> beraz, nahi edo<br />
behar bat asetzeko egin beharreko desplazamendua ahalik <strong>eta</strong> txikiagoa izan dadila<br />
sustatuz. Azken honek, garraioaren ikuskera ekologikoak aurkezten duen aukera,<br />
“hurbiltasuna sortzea 32 ”ri emango dio garrantzia, mugikortasuna <strong>eta</strong> garraioaren<br />
produkzioa berez positiboak diren balore izateari utzi <strong>eta</strong> gizakien behar <strong>eta</strong> nahiak<br />
asetzeko onartu beharreko ordaintzat hartuko lirateke.<br />
Esan gabe doa ekonomiaren globalizazioa justuki kontrako norabidean doan<br />
joera dela, izan ere etengabe ari baita urruntasuna sortzen. Eta zentzu horr<strong>eta</strong>n berez<br />
jasangaitza den eredu baten aurrean kokatzen gaituela.<br />
Jasangarritasuna <strong>eta</strong> ziurtasuna helburu gailen gisa kokatzeak beste garraio<br />
eredu batera eramango gintuzke, harreman ekonomiko <strong>eta</strong> sozialei dagokienez<br />
30<br />
Martínez Alier-ek (1992) iradokitzen digu ekonomia ekologikoaren funts<strong>eta</strong>ko bat den hau<br />
(bihurtezintasun edo neurtezintasunarena).<br />
31<br />
mugikortasuna: sistema sozioekonomiko jakin batean pertsonek edo merkantziek burutzen dituzten<br />
desplazamenduen kopurua neurtzen dituen aldagai kuantitatiboa; irisgarritasuna: komunitate bateko<br />
kideek euren behar edo nahiak asetzeko bitartekoak dauden toki<strong>eta</strong>rainoko distantzia egiteko duten<br />
erraztasuna adierazten duen aldagai kualitatiboa.<br />
32 Estevan <strong>eta</strong> Sanz-ek adierazten dutenez, hurbiltasuna sortzea giza-jarduera desberdinen kokapenaz<br />
harago doan kontzeptua da, “Es un concepto también, y sobre todo, aplicable a la organización de la<br />
producción y el consumo, a las formas de satisfacer mil y una necesidades y anhelos individuales y,<br />
en general, a la organización socioeconónica global ” (1996, 44). Hurbilekoa baloratzea, inguru<br />
hurbilean eskura dagoen oro kontu handiz erabiltzea <strong>eta</strong> urrutirako desplazamenduak soilik hurbileko<br />
balibideen bitartez ase ezin daitezkeen beharrizan <strong>eta</strong> nahi garrantzitsuak konpontzeko erabiltzearen<br />
norabidean emandako urratsak lagungarri dira hurbiltasun sorrera horr<strong>eta</strong>n.
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 217<br />
aldak<strong>eta</strong> nabariak ekarriko lituzkeenak. Eta, horrexegatik hain zuzen ere, balore<br />
kolektiboen aldak<strong>eta</strong> sakona izan beharko du oinarri. Epe luzearen ikuspegitik<br />
hurbiltasuna sortzearen bidetik jo beharko litzakeen arren, epe laburragoan ez<br />
sakoneko eraldakuntza ekonomikoak ezta biztanleriaren mugikortasun absolutuari<br />
murrizk<strong>eta</strong>rik ekarriko ez dioten neurriak ere aplikatzen has daitezke: pertsonen<br />
mugikortasun motorizatuaren nolabaiteko moderazioaren bidez, merkantzien<br />
mugikortasunari dagokionez historikoki izandako hazkunde-joerari eutsiz,<br />
garraiobide<strong>eta</strong>n ingurumenari kalte gutxiago egiten dioten moduen alderako<br />
transferentzia bultzatuz <strong>eta</strong> halaber, garraiobideen erabilera arduratsuagoa (abiadura,<br />
okupazio <strong>eta</strong> garraio sareen kudeak<strong>eta</strong>n). Honek guztiak, jakina, azpiegituren<br />
inbertsio <strong>eta</strong> plangintzen berrikusk<strong>eta</strong> eskatuko luke 33 . Hartu beharreko neurriek<br />
agente sozioekonomiko <strong>eta</strong> herritar guztiengan eragina izango duten heinean<br />
nahitaezkoa da eztabaida prozesu gardena bultzatzea, informazio ugari, fidagarri<br />
<strong>eta</strong> anitzez horniturik, honelako bideari ekiteak izan ditzakeen kostuak <strong>eta</strong> onurak<br />
bere neurrian kontrastatu ondoren adostasun maila onargarri batera heldu ahal<br />
izateko.<br />
Edozein kasutan, hurbilk<strong>eta</strong> honen bidez azter dezakegu garraioak sortutako<br />
ingurumen- <strong>eta</strong> gizarte-narriadura, baita gizarte jakin bat narriadura horri<br />
zenbaterainoko mugak jartzeko prest dagoen ere. Muga horiek ezartzeko orduan<br />
kolektibitate bakoitzak kontuan izango ditu bere erreferentzia sozio-kulturalak,<br />
ingurumen-narriadurari dagokionez onartzeko prest dagoen maila maximoa zehaztuz<br />
<strong>eta</strong> sor litezkeen ez-betetzeak kontrolatzeko jarriko dituen mekanismoak ere.<br />
3.2.- Europako Batasunak gaiari heltzeko hartutako irizpideen azterk<strong>eta</strong><br />
kritikoa<br />
Egungo errealitatea kezkagarria da oso. Enpresa Transnazionalak aitzindari,<br />
eskala handiko produkzio <strong>eta</strong> banak<strong>eta</strong> hedatzen <strong>eta</strong> finkatzen ari da. Pertsonek <strong>eta</strong><br />
33 Estevan <strong>eta</strong> Sanz-ek (1996) aipatutako lanean askoz landuagoa aurkezten dute hemen bi hitz<strong>eta</strong>n<br />
jaso dugun proposamen hau, epe motz <strong>eta</strong> luzea bereiziz <strong>eta</strong> kasu bakoitzean jarraitu beharreko<br />
urratsak zehaztuz.
218 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
batez ere merkantziek gero <strong>eta</strong> distantzia handiagoak egin behar izaten dituzte.<br />
Fernández Durán-ek (2000, 4) adierazten duenez “globalizazio ekonomikoa <strong>eta</strong><br />
mugikortasun motorizatuaren hazkunde geldiezina txanpon beraren bi aldeak<br />
lirateke. <strong>Garraio</strong> eskari berriei buruzko eztanda orokor hau azpiegitura handien bidez<br />
ase behar da (errepidekoak, portu-azpiegiturak, aireportukoak, ...), mundu mailako<br />
dimentsioa duen produkzio-eredu baten funtzionamendua ahalbidetu dezaten. Eta,<br />
aldi berean, azpiegiturak sortze honek bere aldetik globalizazio, hiritartze <strong>eta</strong><br />
mugikortasun motorizatuaren hedapen prozesuak sustatzen ditu”. Honek<br />
jasanezitasun global gehikorreko bide batean sartzen gaitu halabeharrez.<br />
Arazoaren larritasunaz jabeturik erakundeen aldetik ere hasi dira garraioa <strong>eta</strong><br />
ingurumenaren arteko arazoak <strong>eta</strong> konpatibilizazio erak aztertzen, gutxienez gai<br />
hauen inguruko txostenak sustatuz 34 . Horrela ere, Europako zenbait gobernu-<br />
esparrutan hasi da kontuan hartzen garraioa <strong>eta</strong> trafikoak eragindako kostu, inbertsio<br />
<strong>eta</strong> efektu kaltegarriak arintzeko modu bakarra garraio eskaria <strong>eta</strong> trafiko bolumena<br />
murrizte, egonkortze edota kontrolatzean datzala.<br />
Dena den, esan berri dugunak orainarteko <strong>eredua</strong>ren bideraezintasunari<br />
buruzko <strong>eta</strong> sistemaren muga ekologikoei buruzko nolabaiteko kontzientzia hartzen<br />
ari dela adieraz balezake ere, ben<strong>eta</strong>ko erabakiei begiratuta ez dago zentzu horr<strong>eta</strong>n<br />
baikorregia izateko motiborik.<br />
Europako Batasunaren barne nagusi diren joerak nahikoak garbi antzeman<br />
daitezke bere egitasmo garrantzitsuena denari begiratuta. Sare transeuroparr<strong>eta</strong>z ari<br />
gara, “proiektu europarra”ren hedapen <strong>eta</strong> sakontzeak <strong>eta</strong> globalizazio ekonomikoak<br />
eskatzen duten garraio motorizatuaren hedapenaren ezinbesteko euskarri direnak.<br />
Bistan denez, globalizazio <strong>eta</strong> kapital transnazional handiaren interesen arabera<br />
diseinatutako <strong>politikak</strong> <strong>eta</strong> egitasmoak 35 , kezka ekologikoa oso bigarren maila batean<br />
geratzen delarik.<br />
34 Adibidez,Transport in a Fast Changing Europe (Groupe Transport 2000 plus, 1990), orain 10<br />
urt<strong>eta</strong>koa.<br />
35 Ez dirudi hitz hutsak direnik, izan ere Europako presio-talde ekonomiko nagusiek indarrez bultzatu<br />
baitute bide horr<strong>eta</strong>n. <strong>Garraio</strong> sare transeuroparren sustatzaile nagusia European Round Table of<br />
Industrialist (ERT) deritzon elkartea izan da, berak argitaratutako bi txosten<strong>eta</strong>tik jaso daitekeenez:<br />
Missing Links (ERT, 1984), zeinean Merkatu Batua lortzeko oztopo izan zitezkeen hesi <strong>eta</strong> etenak
V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa 219<br />
Mugikortasun motorizatuaren gehikuntza izugarria <strong>eta</strong> energi kontsumo <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong>aren okupazio ikaragarria eragingo duten honelako egitasmo erraldoien<br />
aldeko apustua egiten denean zaila da herritarren talde zabalengandik eskatzen den<br />
erantzukizun ekologikoa bermatzea. Presio horri nolabaiteko erantzun gisa Europako<br />
Batasunean ingurumenari buruzkoak jorratzeko honako formulak bultzatzen dira: (a)<br />
azpiegitura proiektuen ebaluazioa Ingurumen-Eraginaren Azterk<strong>eta</strong>k (IEA)<br />
deitutakoen bidez; edo (b) garraioaren kanpokotasunen internalizazioa.<br />
a) Lehenengo bideari dagokionez, azterk<strong>eta</strong> hauek hainbat kritika jaso dituztela<br />
esan behar dugu (Estevan <strong>eta</strong> Sanz, 1996, 192-194):<br />
• Batetik, azpiegitura proiektuak bultzatzen dituen administrazioko erakunde<br />
bera (adibidez Sail edo Kontseilaritza jakin bat) izaten da ebaluak<strong>eta</strong> azterk<strong>eta</strong>k<br />
burutu <strong>eta</strong> lanaren eraikuntzarako lizentziak eskaintzen dituena. Horrelako<br />
baldintz<strong>eta</strong>tik abiatuta nahikoa zaila ematen du ebaluak<strong>eta</strong> horien bitartez proiektua<br />
zatika <strong>eta</strong>, are gutxiago, bere osotasunean berriz aztertua izatea lortuko denik.<br />
• Gainera, ebaluak<strong>eta</strong> prozedurak defizit demokratiko nabarmena agertzen du,<br />
izan ere herritarren kontsulta <strong>eta</strong> partehartzea informazio tramite huts batean geratzen<br />
baita, aurretiaz hartutako erabakiak justifikatzera zuzendua. Horr<strong>eta</strong>z jabeturik<br />
bestelako mekanismo batzuk bilatzen <strong>eta</strong> probatzen ari dira zenbait administrazio,<br />
printzipioz partehartze bide eraginkorragoak eskaini nahian, adibidez, Interbentzio<br />
Gune Partehartzaileak 36 .<br />
• Beste ahultasun bat proiektu jakin batzuen edo, are, proiektu batzuen<br />
segmentu jakin batzuen gain aplikatzen dela, haien osoko inpaktua ezkutatuz. Hala<br />
ere, ebaluak<strong>eta</strong> prozedura zorrotzagoren bat martxan jarriko balitz, zenbait<br />
administrazio estatu zein erregio mailatan jada abian jarri dituztenak bezalakoak,<br />
gainditzeko lotura batzuen premia adierazten zuten (Manchako kanala, Danimarka <strong>eta</strong> Suediaren<br />
arteko lotura, Alpeak zeharkatzeko tunel berriak edota Pirinioak zeharkatzekoak); <strong>eta</strong> Missing<br />
Networks (ERT, 1991), zeinean, besteak beste, dimentsio komunitarioko autobide <strong>eta</strong> autobiak<br />
hedatzeko proposamena mahaigaineratzen zuten (12.000 km berri inguru). Fernández Durán-ek (2000,<br />
6) berak jasotzen duenez, Maastricht-eko Itunak exigentzia hori berea egiten du Sare Transeuroparrak<br />
sortzearen aldeko jarrera agertzean.<br />
36 Eibar-Gasteiz autobideaz jardutean sakonki aztertuko ditugunak, proiektu horren kasuan martxan<br />
jarri baitziren aipatu interbentzio-guneak. Izandako emaitz<strong>eta</strong>z ere hitz egin beharko dugu, jakina,<br />
praktikan horien bidezko partehartze herritarra ere zertan geratu den baloratu ahal izateko.
220 V. Kapitulua: Azpiegitura politika <strong>eta</strong> garapen ekonomikoa<br />
azpiegitura <strong>politikak</strong>, planak edota programen ebaluak<strong>eta</strong> estrategiko integral batean<br />
oinarritzen direnak, baliteke proposamen <strong>eta</strong> plangintza osoak zalantzan jarriak<br />
izatea.<br />
b) “Kanpo kostuak” deitutakoei buruz, berriz, helburua hauek internalizatzean<br />
datza, garraio-tarif<strong>eta</strong>n sortzen diren ingurumen-eragin <strong>eta</strong> eragin sozialei buruzko<br />
balioespen mon<strong>eta</strong>rizatu bat kargatuz. Dena den, lehenago adierazi dugunez,<br />
zailtasun teoriko <strong>eta</strong> praktiko andana aurkitzen ditugu azpiegitura batek eragindako<br />
inpaktua neurtzeko orduan, balioespen-irizpide subjektiboak erabiltzea dakarrena.<br />
Kostu horiek zenbatekoak diren adostea zaila bada, are gehiago norbaiti ordainarazi<br />
behar zaionean, batzuen kalterako besteen onurarako.<br />
Eta ahantzi gabe, Estevan <strong>eta</strong> Sanz-ek (1996,196) ohartarazten diguten moduan<br />
planteamendu honek beste arrisku handi bat ezkutatzen duela, hots, ingurumen-<br />
“kostuak” behin jarduerei egotzi zaienean, arazoa konpondutzat eman <strong>eta</strong> hortaz<br />
dagokion tasa ordainduz gero natura suntsitzerik badagoela pentsatzea <strong>eta</strong> ideia hori<br />
hedatu <strong>eta</strong> onartzearena.<br />
Edonola ere nahiko agerikoa da EB mailan bultzatzen diren neurri <strong>eta</strong> formulek<br />
ez diotela arazoari bere muinetik heltzen. Zenbait kasutan hasieran aurkeztutako<br />
proposamenarekiko hobekuntzaren bat ekar badezakete ere, ez dute sakoneko<br />
birplanteamendutarako aukerarik ematen. Izan ere, egun praktikan sustatzen diren<br />
aukerak ingurumenarekiko oso erasokorrak dira (ahalmen handiko azpiegiturak,<br />
mugikortasun motorizatuaren gehikuntza). Eta balorazioak egitean <strong>eta</strong> lehentasunak<br />
finkatzeko orduan ingurumen-eraginaren aldagaia ben<strong>eta</strong>n modu eraginkor batean<br />
barneratuko balitz, emaitzek oso bestelakoak izan beharko lukete.
II. ATALA:<br />
EUSKAL HERRIKO KASUA: GARRAIO-AZPIEGITURAKO<br />
POLITIKEN ILDOAK, PROIEKTU ADIERAZGARRIENAK<br />
ETA BILBO METROPOLITARRA SUSTATZEKO<br />
EGITASMOAREKIKO OSAGARRITASUNA
VI. KAPITULUA: EUROPAKO BATASUNEKO ETA ESTATU<br />
ESPAINIARREKO GARRAIO-AZPIEGITURAKO POLITIKEN<br />
ILDO NAGUSIAK<br />
1.- EUROPAKO BATASUNAREN GARRAIO-AZPIEGITURAKO<br />
POLITIKA<br />
Europako Batasunak bultzatzen duen filosofia <strong>eta</strong> honen gauzapen<br />
praktikoagoren analisirako bi txosten<strong>eta</strong>n oinarrituko gara nagusiki: lehenik<br />
Europako Komunitateen Batzordeak 1993an argitaratutako Liburu Zuria 1<br />
, ondoren<br />
Essen-go Europako Kontseiluari begira Christophersen Taldeak 2<br />
sare transeuroparrei<br />
buruz aurkeztutako txostena (Kontseiluan bertan onetsi zutena), EBren ikuspegi<br />
ofizialaren isla egokienak baiteritzegu. Haatik, Batasunaren beraren beste txosten<br />
batzuk ere erabiliko ditugu zenbait atal<strong>eta</strong>n, baldin <strong>eta</strong> eskaintzen duten informazioa<br />
edota arrazoibideak interesgarri iruditzen bazaizkigu.<br />
Osagarri gisa zenbait adituen ekarpen <strong>eta</strong> hausnark<strong>eta</strong>k jasoko ditugu, horiek<br />
oinarritzat harturik geure iritzi <strong>eta</strong> ikuspuntuak ere eransteko.<br />
1 Hazkundea, lehiakortasuna, enplegua izenburupean, gai horiek ditu hain zuzen ere jorragai nagusi<br />
(Europako Komunitateak, 1993)<br />
2 Sare transeuroparren azterk<strong>eta</strong>rako, Estatu- edo Gobernu-buruen ordezkari pertsonalek osatutako<br />
Taldea, Henning Christophersen-en zuzendaritzapean (Europako Batzordea, 1995).<br />
223
224 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
1.1.- Azpiegiturak <strong>eta</strong> garapen ekonomikoaren arteko erlazioari buruz<br />
1.1.1.- Batasunaren jarrera nagusia<br />
Europako Batasunak garraio-azpiegituren alorrean duen politika argi azaltzen<br />
da “Enpleguari buruzko Liburu Zuria” (EEKK, 1993) izenaz ezagutzen den<br />
txostenean, 1993an orduan Europako Batzordeko lehendakari zen Jacques Delors-ek<br />
burututakoa.<br />
Berton azpiegiturek garapen ekonomikoan joka dezaketen funtzioaren<br />
inguruan Europako Batasunak egiten duen hausnark<strong>eta</strong> aski osatua aurki dezakegu;<br />
izan ere, txosten hon<strong>eta</strong>n “hazkundea, lehiakortasuna, enplegua” gehitzera<br />
zuzendutako planteamendu orokorra mahaigaineratzen baita, testuinguru horr<strong>eta</strong>n<br />
kokatuz azpiegituren beharra <strong>eta</strong> funtzionaltasuna.<br />
Kontuan izan dezagun Batzordeak bere Liburu Zurian egin duena Maastricht-<br />
eko Itunak diseinatutako ildo nagusiak bereganatu <strong>eta</strong> horiek garatzea izan dela.<br />
Itunean bertan Sare Transeuroparrei (STE edo TENs: Trans European Networks)<br />
atal berezi bat eskaintzen zaie (XII titulua), non Sare Transeuroparrak kohesio<br />
ekonomiko <strong>eta</strong> sozialean <strong>eta</strong> barne merkatuaren finkapenean egingo duten ekarpena<br />
azpimarratzen den. Helburu horrekin, Batasunak dauden sare nazionalen<br />
interkonexioa <strong>eta</strong> interoperabilitatea sustatu behar du, <strong>eta</strong> halaber haiekiko irispidea 3<br />
.<br />
Liburu Zurian Batzordeak hazkundea, lehiakortasuna <strong>eta</strong> enplegua suspertzeko<br />
neurrien artean STEren ezarrera bizkortzea proposatzen du, aldi berean zenbait<br />
lehentasunezko proiektu<strong>eta</strong>n kontzentratzea proposatuz.<br />
Hurrengo paragrafo<strong>eta</strong>n xeh<strong>eta</strong>sun handiagoaz aztertuko dugun arren, jadanik<br />
<strong>eta</strong> aurrerapen gisa adieraziko dugu sareen beharra justifikatzeko orduan bi direla<br />
3 Maastricht-eko Itunak hiru funtsezko eginkizun uzten du Batasunaren esku: bata, garraio, energia <strong>eta</strong><br />
telekomunikazio alorr<strong>eta</strong>rako orientabide espezifikoak egitea, interes komuneko proiektuak zehaztuz;<br />
bigarrena, sareen interoperabilitatea bermatzeko beharrezko diren neurriak hartzea (bereziki arau<br />
teknikoen harmonizazioari buruzkoak); <strong>eta</strong> hirugarrenez, orientabideen arabera hautatutako interes<br />
komuneko proiektuei dagokienez, Estatu-kideen finantza-ahaleginei laguntza ematea, nagusiki<br />
bideragarritasun-azterk<strong>eta</strong>, kreditu berme edota interes-hobari gisa (Europako Batzordea, 1995, 31).
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 225<br />
erabiltzen dituzten argudio nagusiak 4<br />
: lehiakortasun handiagoa lortzearekin lotua,<br />
bata, <strong>eta</strong> merkatu bateratuaren funtzionamendua hobetzearekin, bestea.<br />
Estatu-kideen arazo ekonomiko larrien<strong>eta</strong>koa den langabeziari aurre egin<br />
nahian, enplegua gehitzeko gakoa hazkunde ekonomiko <strong>eta</strong> lehiakortasun<br />
handiagoan datza txostenaren egileen iritziz. Ondoren egungo diskurtso <strong>eta</strong> politika<br />
ekonomiko neoliberalen ardatzak direnak gogorarazten dizkigute, hots: soldata-<br />
moderazioa, aurrekontu herstura, mon<strong>eta</strong> politika egonkorren beharra, lan<br />
merkatuaren desregulazioa, nazioarteko merkataritzaren liberalizazioa,... horien<br />
bitartez enplegu sorrera ahalbidetuko luketen baldintzak sortu ahal izateko:<br />
batetik, hazkunde maila altuagoa <strong>eta</strong> denboran iraunkorra; <strong>eta</strong> bestetik,<br />
lehiakortasunaren gehikuntza, beti ere eginkizun hori inbertsio pribatuaren esku<br />
utziz, agintari publikoen erantzukizuna enpresen lehiakortasunerako ingurune ahalik<br />
<strong>eta</strong> egokiena sortzera mugatuz.<br />
Kontu gehienei buruz (politika makroekonomikoaz, merkatu handi<br />
bateratuaren funtzionamendua bermatzeko arau <strong>eta</strong> legedi<strong>eta</strong>n lortu beharreko<br />
koherentziaz, enpresa txiki <strong>eta</strong> ertainei zuzendutako politikaz edota enplegu <strong>eta</strong><br />
formazio politika berriei buruz) erregulazioaren eremuko ekimenak edota Estatu-<br />
kideek euren politik<strong>eta</strong>n jarraitu beharreko orientabide orokorrak eskaintzen<br />
badituzte ere, azpiegiturei dagokienez xeh<strong>eta</strong>sun maila askoz ere altuagoa da.<br />
Liburuan bertan azpimarratzen da azpiegitura sare europar handiak sortzea <strong>eta</strong><br />
informazioaren gizartea atzerapenik gabe prestatzea <strong>eta</strong> horren zimenduak jartzea<br />
direla lehiakortasun handiagorako giltza (EEKK; 1993, 22), <strong>eta</strong> gainera esplizituki<br />
aipatzen zaizkigun garapen-ardatzak (I <strong>eta</strong> II) komunikazio-sareak <strong>eta</strong> sare<br />
transeuroparrak dira, hurrenez hurren.<br />
4 Nahiz <strong>eta</strong> beste kontu batzuk ere aipatu (adibidez: kohesio ekonomiko <strong>eta</strong> sozial handiagoa, bizikalitatearen<br />
hobekuntza, kutsaduraren gutxikuntza, kide berriak Batasunean hobeto integratzea,<br />
Batasuna <strong>eta</strong> bere ondoko herrialdeen arteko loturak indartzea), hauen azalpenari ematen zaion<br />
tratamendua ikusita nabarmen geratzen da ez dietela beste bi horiei besteko garrantzirik ematen.<br />
Azpimargarriena, agian, Liburu Zurian garraio STEez jardutean kohesio ekonomiko-sozialak duen<br />
pisu txikia, Batasunaren Itunean edota Christophersen Taldearen txostenean, berriz, argudio<br />
nagusi<strong>eta</strong>ko bat denean.
226 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
Lehiakortasunaren gehikuntza helburu, sareen funtzioa, batik bat, Europako<br />
merkatu bateratua ahalik <strong>eta</strong> gehien aprobetxatu ahal izateko baldintzak sorraraztea<br />
izango litzateke; hortik garraioko <strong>eta</strong> telekomunikazioko azpiegitura-sare zabalago<br />
<strong>eta</strong> kualitatiboki hobeagoen beharra, merkantzien, pertsonen <strong>eta</strong> informazioaren<br />
distantzia luzeko <strong>eta</strong> abiadura handiko elkartrukeak sustatzeko.<br />
Guk sare transeuroparrei zuzenduko diegu begirada, <strong>eta</strong> zehazkiago garraio-<br />
sareei. Hala ere, horiei heldu aurretik, bi hitz<strong>eta</strong>n jaso nahiko genuke<br />
telekomunikazio azpiegituren inguruan Batzordeak egiten duen hausnark<strong>eta</strong>, lehen<br />
garapen-ardatzean (EEKK, 1993, 24-29) informazio-sareak izenburupean aurkezten<br />
digunaren arabera.<br />
Informazio <strong>eta</strong> komunikazio teknologien garapena dela-<strong>eta</strong> produkzio<br />
sistem<strong>eta</strong>n, lanaren antolakuntzan <strong>eta</strong> kontsumo-jarraibide<strong>eta</strong>n aldak<strong>eta</strong> sakonak<br />
gertatzen ari dira mundu mailan. Aldak<strong>eta</strong> hauek nagusiki merkatuaren presioaren<br />
ondorioz <strong>eta</strong> enpresen ekimenari esker burutzen ari badira ere, gobernuen erabakiek<br />
sostengua <strong>eta</strong> nolabaiteko antolakuntza eman diezaiokete aldakuntza prozesuari <strong>eta</strong><br />
horrela gertatzen ari da, hain zuzen ere, AEBn edota Japonian, non oinarrizko<br />
azpiegituren sorreran <strong>eta</strong> aplikazio berriei <strong>eta</strong> garapen teknologikoari laguntza<br />
ematean jartzen ari diren ahaleginak.<br />
Eta, hortaz, Europako Batzordearen iritziz, norabide beretik joan beharko<br />
litzateke Komunitatearen (Batasunaren) eskuhartzea eremu hon<strong>eta</strong>n. Beste zenbait<br />
ekimenekin batera (adibidez, teknologia berrien arloko trebakuntza garatzera<br />
zuzendutako neurriak, errendimendu teknologiko <strong>eta</strong> industriala gehitzera<br />
zuzendutakoak, edota erregulamenduzko esparru egokiaren ezarpenarekin<br />
jarraitzea), hor kokatzen dira informazio-azpiegituren sorrerarako proiektuak,<br />
zeintzuek informazio teknologien esplotazioa hedatzea <strong>eta</strong> Europa oinarrizko<br />
zerbitzu transeuroparrez hornitzea lehentasunei erantzungo lieketen. Abiadura<br />
handiko komunikazio sarea eratzearen beharraren ondoan 5<br />
, sare horren<br />
5 1993ko txosten hon<strong>eta</strong>n adierazten zenaren arabera, Europa mailako merkatu integratua lortzeko<br />
aurrerapauso behinenak burutuak izanik ere bazegoen oraindik urratu beharreko bidea, ben<strong>eta</strong>ko<br />
merkatu bakarra erabat eratua izan zedin. Informazio-teknologien alorrean, zehazki, zenbait arazok<br />
zirauen konpontzeke: merkatu desberdinen arteko fragmentazioa <strong>eta</strong> lotune interoperagarri handirik
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 227<br />
erabilgarritasuna gehituko duten zerbitzuak <strong>eta</strong> aplikazioak ere agertzen dizkigute<br />
proiektuen artean.<br />
Hel diezaiegun orain garraio sareei, izan ere Sare transeuroparrak izenburua<br />
duen bigarren garapen-ardatzaren muina garraio-azpiegiturek osatzen baitute, <strong>eta</strong><br />
neurri apalagoan energia sektorekoek 6<br />
(EEKK, 1993, 30-34).<br />
Liburu Zuriaren arabera, azpiegitura berriek edo hobeto diseinatutakoek<br />
honakoa ahalbidetzen dute: (i) hobeto zirkulatzea, seguritate handiagoz <strong>eta</strong> kostu<br />
baxuagoan, <strong>eta</strong> horrela elkartrukeak ugaritzea; (ii) Europako <strong>lurralde</strong>a antolatzea,<br />
Estatu-kide guzti<strong>eta</strong>n desoreka sozioekonomiko larrien agertzea geldiarazteko; (iii)<br />
Eki-Europako norabidean zubi bat eraikitzea. Azpiegitura sare hauek onuragarriak<br />
izango lirateke, hortaz, merkatu bateratua burutzeko <strong>eta</strong> lehiakortasuna mantentzeko,<br />
aldi berean bizi-kalitatea ere hobetuz; egin beharreko inbertsioek hazkunde<br />
ekonomikoari egingo lioketen ekarpena ahaztu gabe.<br />
Sare transeuropar horien eraikuntza <strong>eta</strong> garapena bizkortzeko sortu zen, hain<br />
zuzen ere, Christophersen Taldea: 1993ko abenduko Europako Kontseiluaren<br />
erabakiz Estatu edo Gobernu buruen ordezkari pertsonalek osatutako taldea,<br />
Henning Christophersen (Batzordeko presidenteordea) buru izango duena. Bere<br />
txostenaren sarreran adierazten denez, taldeak honako hiru helburuak plant<strong>eta</strong>tuko<br />
ditu: (i) lehentasunezko garrantzia zuten proiektuak zeintzuk ziren zehaztea, <strong>eta</strong><br />
horiek azkar burutzeko leudekeen oztopoak nabarmentzea; (ii) proiektuz proiektu<br />
oztopoak ezabatzea; <strong>eta</strong> (iii) STEren sorrerak orokorrean zituen oztopo horizontalen<br />
tratamendua, batik bat arauk<strong>eta</strong>-esparruan.<br />
eza (EEKK, 1993, 25). Horri irtenbidea emateko ahaleginean planteatzen dira bai arauk<strong>eta</strong> mailan bai<br />
teknikoki ere (azpiegituren sorrera barne) egin beharreko moldak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> inbertsioak.<br />
6 Ez gara gehiegi luzatuko hauen inguruan; edonola ere, energi sektorearen kasuan, sareak garatzeko<br />
beharrak honako bi lehentasunei erantzungo lieke, Batzordearen arabera: (i) kostuak murrriztea,<br />
dagoen ahalmena hobeto erabiliz (bereziki elektraindarraren alorrean; ekimenak sareen arteko<br />
interkonexioa indartzera edota, beste kasu batzu<strong>eta</strong>n, eskualde urrutienak hobeto hornitzera<br />
zuzenduko dira); (ii) hornidura-ziurtasuna indartu (bereziki gasaren kasuan, horr<strong>eta</strong>rako gasbide<br />
transeuroparren eraikuntza bizkortu beharko delarik) (EEKK, 1993, 32-33).
228 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
Oztopo horizontalak aipatzean honakoa adierazi nahi dugu: proiektu bakoitzak<br />
berezko ezaugarri <strong>eta</strong> oztopoak dituen arren, egon badaude proiektu gehienen<br />
zailtasunen jatorri diren ezaugarri komunak (gehien<strong>eta</strong>n hau<strong>eta</strong>koren bat edo batzuk:<br />
mugaz gaindikoak izatea, eskala handikoak, finantza-bideragarritasun apal <strong>eta</strong><br />
arrisku handikoak), <strong>eta</strong> oztopoak ere hiru motatakoak izan ohi dira: politikoak<br />
(inplikatutako erakunde desberdinen artean akordio <strong>eta</strong> konpromisoak lortzeko<br />
zailtasunak, hainbat gairi dagokionez: egutegiaz, ezaugarri teknikoez, sare <strong>eta</strong><br />
proiektuen eraikuntza <strong>eta</strong> ustiapenaz); erregulamendu-esparruarekin zerikusia<br />
dutenak (administrazio-, erregulamenduzko edota legegintzako prozedurekin lotuak)<br />
<strong>eta</strong> finantza-oztopoak (proiektuentzat fase guztiak biltzen dituen finantza plan bat<br />
prestatzearekin, egutegiarekin zein finantziazio konpromisoen baldintzekin zerikusia<br />
dutenak) (Europako Batzordea, 1995, 12) 7<br />
.<br />
Esan gabe doa batez ere dinamizazio lana egiteko eratua izan den talde honen<br />
ekarpenak bai Europako Batasunaren Itunak bai Liburu Zuriak berak aurkezten<br />
diguten filosofia <strong>eta</strong> proposamen berdinei jarraitzen diela, nekez aurki daiteke<br />
kontraesanik. Halere, zehaztapen maila askoz ere handiagoa izaki interesgarria<br />
iruditu zaigu bere txostenetik zenbait ideia mahaigaineratzea, beste asko, aurrerago<br />
esandakoak ez errepikatzearren, aipatzeke utziz.<br />
Ekarpenen artean, adibidez, lehentasunezko garrantziko proiektuen<br />
hautak<strong>eta</strong>rako irizpideak 8<br />
Batzordea, 1995, 11):<br />
hasieratik zehazten dituela txostenak (Europako<br />
- sare transeuroparrentzako interes komunekoak izatea<br />
- eskala handia<br />
7 Aurrerago, kapitulu hon<strong>eta</strong>ko 1.2. atalean helduko diegu berriz ere <strong>eta</strong> sakonago hauei guztiei. Halere<br />
agian deigarri samar suertatzen da Europako Batasunaren txosten<strong>eta</strong>n ez zaiela aipamen zuzenik<br />
egiten ingurumenari egiten zaion kalterekin <strong>eta</strong> honek herritarrengandik sortzen duen erantzunarekin<br />
zerikusia duten oztopoei. Beste zenbait alditan ere azaldu nahi izan dugunez, agian izaera politikoko<br />
oztopoen artean koka litezkeen auzi hau erabateko garrantzia izan ohi du proiektuaren<br />
egingarritasunari edota kostuei dagokienez.<br />
8 Aurrerago ikusiko dugunez irizpide horien artetik denek ez dute izan eragin ahalmen bera;<br />
ingurumenarekiko errespetua <strong>eta</strong> kohesio ekonomiko <strong>eta</strong> sozialari buruzko alderdiak oso modu<br />
murrizkorrean interpr<strong>eta</strong>tzen ditu Batasunak <strong>eta</strong>, zentzu horr<strong>eta</strong>n, horiexek izan dira praktikan pisu<br />
gutxien izan dutenak, gure ustez.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 229<br />
- bideragarritasun ekonomikoa <strong>eta</strong> partehartze pribaturako aukerak ematea<br />
- Batasunaren helburuei ekarpena (adibidez kohesio ekonomiko <strong>eta</strong> sozialari)<br />
- Batasunaren beste politikekiko errespetua (bereziki ingurumenaren babesari<br />
buruzkoarekikoa)<br />
- heldutasun maila<br />
<strong>Garraio</strong> 9<br />
proposamenaren arabera 10<br />
sare transeuroparraren garapenerako orientabideen<br />
oso plan handizalea jarriko da martxan, garraio-modu<br />
anitz<strong>eta</strong>n oinarritutako orduko garraio-sarea sare transeuropar bakarrean integratzeko<br />
2010. urterako.<br />
Christophersen taldeak Corfú-ko Europako Kontseiluari (1994ko ekainean)<br />
lehentasunezko 34 azpiegitura proiektu <strong>eta</strong> trafikoaren gestiorako 5 proiektu 11<br />
aurkezten zizkion; Kontseiluak hori<strong>eta</strong>riko 11 proiektuen lehentasunezko izaera<br />
berretsi zuen, nagusiki Europako abiadura handiko trenbide sareari dagozkionak<br />
baita herrialde periferiko<strong>eta</strong>n falta diren errepidezko loturei buruzkoak ere. Essen-go<br />
Kontseiluan (1994ko abenduan), <strong>eta</strong> Christophersen Taldearen proposamena onartuz,<br />
lehentasunezkotzat hartzen diren proiektuen zerrenda 14ra zabalduko da.<br />
Essen-go Goibileran aurkeztutako behin betiko zerrendak lehentasunezko<br />
zenbait proiektu biltzen ditu, helburu bikoitza betetzeko hautatuak: lehenik, beren<br />
9 Normala denez sare transeuroparrak izenburua duen txosten batek garraio-sareak ez ezik energia <strong>eta</strong><br />
ingurumenarekin erlazionatutakoak ere jorratzen ditu, baina guk hasierako<strong>eta</strong>n soilik jarriko dugu<br />
gure arr<strong>eta</strong>. Besteei buruz, laburki:<br />
- Energi sare<strong>eta</strong>z, energiaren barne merkatua eratzeko ekarpen inportantea direnak, garraioaren<br />
kasuan baino oztopo gutxiago izaten dituzte <strong>eta</strong> daudenean finantziazio kontuengatik baino arauk<strong>eta</strong>esparruari<br />
buruzkoak izan ohi dira; sareen eraikuntza azeleratu <strong>eta</strong> jarraipen prozedura ezarri beharko<br />
da, baina finantziaziorako mekanismo berrien beharrik ez.<br />
- Ingurumen-sare<strong>eta</strong>z: Corfú-ko Europako Kontseiluaren aginduz hasi ziren gaia aztertzen, baina<br />
zaila suertatzen omen zen proiektuak definitzea ez baitzegoen Batasunean ingurumen-azpiegituraren<br />
epe luzerako garapenari buruzko orientabiderik. Taldeak ingurumenaren zenbait eremutan<br />
(ura/hondakinak) sare kontzeptuaren garrantzi potentziala onartu <strong>eta</strong> Kontseiluari sektore hau<strong>eta</strong>n sare<br />
azpiegiturak sortzeko orientabideak defini ditzan gonbitea luzatu besterik ez du egiten.<br />
10 COM (94) 106, 94. 8.8.ko DOC 220-an argitaratua.<br />
11 Sare transeuropar bakarra <strong>eta</strong> eraginkorra sortzeko azpiegitura fisikoek duten lehen mailako<br />
betekizuna ukatu gabe txostenaren egileek trafikoaren kudeak<strong>eta</strong>rako sistemen garrantzia<br />
azpimarratzen dute berebat, izan ere gaizki kudeatutako sare batzuek ez baitituzte euren helburuak<br />
beteko; dena den, guk alde batera utziko ditugu geure azterk<strong>eta</strong>n.
230 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
izaera estrategikoari esker, Batasunaren <strong>eta</strong> bere ekonomiaren erakargarritasun,<br />
lehiakortasun <strong>eta</strong> kohesioa gehitzea <strong>eta</strong>, bigarren, epe labur <strong>eta</strong> ertainean<br />
hazkundea <strong>eta</strong> enplegua sustatzea. Proiektu gehienek, gainera, kapital pribatuaren<br />
partehartzea izango dute.<br />
Bereziki interesgarria iruditu zaigu helburuak horren argi finkatu ondoren<br />
hautatutako proiektuak helburu horiek zein neurritaraino betetzen dituzten aztertzeko<br />
ahalegina, alegia proiektuek hazkundea, enplegua <strong>eta</strong> lehiakortasunaren gain izango<br />
dituzten efektuen azterk<strong>eta</strong>. Kontsideraziopeko 34 proiektu<strong>eta</strong>n 12<br />
egin beharreko<br />
inbertsio totalak (100.000 MECU inguru 15 urte<strong>eta</strong>n zehar) Batasun barnean faktore<br />
ekonomikoen gain efektu zuzen ahul samarrak izango omen ditu: proiektu hauen<br />
burutzapenak 100.000 <strong>eta</strong> 200.000 arteko lanpostu sortuko dituela <strong>eta</strong> hazkundeari<br />
zuzenki % 0.1ean eragingo diola espero da. Eraikuntza sektorearekin erlazionatutako<br />
jardueren gaineko zeharkako efektuak inportanteak izan daitezke, baina hala ere ez<br />
dirudi gehieneko emaitza totalak BPGren % 0.3 <strong>eta</strong> 400.000 bat lanpostu gehigarri<br />
gaindituko duenik (Europako Batzordea, 1995, 39-40).<br />
Agerikoa da emaitza hauek eskas samarrak direla. Baina, hala ere <strong>eta</strong> taldearen<br />
iritziz, ez dira gutxietsi behar proiektu handi hauek burutzen diren erregioen<br />
garapenerako izan ditzaketen zeharkako ondorioak, azken finean Batasuneko<br />
jarduera-polo zentralekiko irispide hobeak lehiakortasun handiagoa sorraraziko baitu<br />
bai erregioan bai bertan ezarritako enpres<strong>eta</strong>n.<br />
Eta zentzu horr<strong>eta</strong>n ulertzen dute garraio-sare transeuroparrak Batasunaren<br />
kohesio sozial <strong>eta</strong> ekonomikorako egingo duen ekarpena; sarearen bitartez toki- <strong>eta</strong><br />
erregio- komunitateak aterako dira onuradun <strong>eta</strong> berezko garrantzia izango du<br />
erregio periferikoentzako, sare erregionalen balioak garraio korridore nagusiekiko<br />
irispide hobeagoari esker asko handitzeaz gain Europako zentro nagusienekiko<br />
irispidea ere nabarmenki hobetuko baita (Europako Batzordea, 1995, 37).<br />
12 Hots, Corfú-ko Europako Kontseiluan Christophersen Taldeak aurkeztutako hasierako zerrenda;<br />
beraz Essen-goan lehentasunezkotzat onartutako 14 proiektuaz gain bigarren mailako beste hogei ere<br />
hartzen dituzte kontuan kalkulu hau<strong>eta</strong>n.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 231<br />
<strong>lurralde</strong>a<br />
1.1.2.- Lehiakortasuna <strong>eta</strong> kohesioa: merkatu bateratua, enplegua <strong>eta</strong><br />
a) Merkatu bateratuaz<br />
Ekonomia globalizazio joeran murgildurik dagoen hon<strong>eta</strong>n produkzioa,<br />
banak<strong>eta</strong>, inbertsio <strong>eta</strong> bestelako finantza fluxuak gero <strong>eta</strong> “mundu mailakoagoa”<br />
den esparru batean antolatzera jotzen dute. Merkatuen eskala handiak, boterearen<br />
zentralizazio era berriekin batera, azpiegitura beharrak birdefinitzen ditu; garraio <strong>eta</strong><br />
komunikazio-azpiegiturak eraginkorrak izan behar badute “nazio” eremuez haratago<br />
doan nazioarteko izaera lortu beharko dute halabeharrez.<br />
Kapitalaren internazionalizazioak sare “nazional”en kontzeptua gainditu<br />
beharra dakar: datuen transmisioa, energiaren garraioa, autobideak <strong>eta</strong> trenbide<br />
sareak europarrak dira <strong>eta</strong>, hortaz, beren garapena eragotz dezakeen edozein trabarik<br />
gabe egon behar dira. Garapen hori, sektore publikoak sareen erregulazioa <strong>eta</strong><br />
antolak<strong>eta</strong>ri ekitearekin abiatuko litzatekeena, erregulazioen, arau teknikoen, <strong>eta</strong><br />
abarren homogeneizazioa <strong>eta</strong> harmonizazioa eskatzen du lehenik <strong>eta</strong> behin.<br />
Azpiegitura-sare desberdinen harmonizazioa Europako Batasunaren erronka<br />
nagusien<strong>eta</strong>ko bat da.<br />
Azpiegiturak Europan, egun arte, Estatu-Nazioen eremura zedarritu egin<br />
dira. Horren zergatiak honakoak izan dira: merkatuak “nazio” eremukoak izatea,<br />
izaera teknikoko arrazoiak <strong>eta</strong> izaera juridikoko <strong>eta</strong> estandarizazioaren inguruko<br />
arrazoiak, legeek <strong>eta</strong> arauek soilik Estatu-Nazioko eremuan balio zutelako. Dena<br />
den, erreferentziazko esparru “nazional” hori aldak<strong>eta</strong> prozesu esanguratsua jasaten<br />
ari da gaur egun. Merkatu Bateratuaren ezarrera <strong>eta</strong> legegintza esparru<br />
europarraren garapenaren ondorioz sare europar multzo bat sortu baita.<br />
Testuinguru hon<strong>eta</strong>n kokatu behar ditugu garraio sare transeuroparrak. Europa<br />
mailako sare eraginkorra eraikitzeak aukera berriak ematen ditu produkzioaren<br />
antolak<strong>eta</strong>ri dagokionez, kostuak gutxitzearen bidetik --bereziki eskala handiaren<br />
onurak <strong>eta</strong> lankostu diferentzialak aprobetxatuz-- lehiakortasun hobekuntzak ekar<br />
ditzakeena. Horrek ez du esan nahi, haatik, lehiakortasun irabazi horiek EBko
232 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
<strong>lurralde</strong> osoan zehar modu parekoan gertatuko direnik <strong>eta</strong> are gutxiago, sare<br />
transeuroparrek <strong>lurralde</strong>-kohesioaren ikuspegitik funtsezko ekarpena egingo dutenik.<br />
b) Sare transeuroparrek dakarten enplegu sorrerari buruz<br />
Sare transeuroparren eskutik etorriko litzatekeen enplegu sorreraren inguruan<br />
ere zalantza handiak egon daitezke. Batzordeak jasotzen dituen datuen arabera<br />
(Europako Batzordea, 1998, 5) <strong>Garraio</strong>-STE osoak (400.000 MECUtik gorako<br />
inbertsioa behar duenak), 2030 urterako Komunitateko BPG 500.000 MECUtan<br />
baino gehiago gehitu dezake, 600.000 <strong>eta</strong> 1000.000 bat lanpostu iraunkor artean<br />
sortuz 13<br />
. Beti ere, lehiakortasunaren hobekuntzarako funtsezko diren beste faktore<br />
batzuk berton izango direlakoan: politika makroekonomiko egokia, agente<br />
ekonomikoen izaera ekintzailea, ondo prestatutako laneskua.<br />
Bistan da lanpostuak sareen eragin zuzenagatik nonbait sortuko badira,<br />
eraikuntza fasean izango dela, gainera ez oso kopuru handitan <strong>eta</strong> aldi baterakoa,<br />
jakina. Enplegu iraunkorraren sorreran izan dezakeen eragina, bestalde,<br />
ikuskizun dago <strong>eta</strong> balioesten ere ben<strong>eta</strong>n zaila da, azken finean sareak<br />
lehiakortasunari (<strong>eta</strong> hazkundeari) egingo dion ekarpenaren araberakoa delako; <strong>eta</strong><br />
ekarpen hori ez da neurtzen ez aurreikusten erraza, are gutxiago lehiakortasuna <strong>eta</strong><br />
hazkundea beste osagai askoren menpeko ere direnean. Demagun, hala ere, egindako<br />
aurreikuspenak betetzen direla <strong>eta</strong> balioetsitako lanpostuak sortzen: ezerk ez du<br />
ziurtatzen lanpostu berri horiek Batasuneko <strong>lurralde</strong> guztian zehar modu orekatu<br />
batean banatuko direnik.<br />
Dena den, enplegu horiek sortuko direla ere zalantzazkoa da. Kontuan izan<br />
dezagun azpiegitura horiek eraikitzeak eskala handiko produkzio <strong>eta</strong> banak<strong>eta</strong>ri are<br />
aukerak handiagoak eskaintzen dituela; <strong>eta</strong> produkzio mota hau produktibitate<br />
handikoa, eduki teknologiko altukoa <strong>eta</strong> enplegu gutxikoa izan ohi dela. Ondorioz,<br />
produkzio-jarduera tradizional txiki <strong>eta</strong> ertainak izango dira kaltetuak, hain zuzen<br />
13 Zenbait balizkako pean (enplegura soldata-masara baino hazkunde kuota handiagoa joango balitz,;<br />
<strong>eta</strong> inbertsio horrek beste inbertsio produktibo batzuk desplazatuko ez balitu) 5.000.000 lanpostu arte<br />
sor daitezkeela ere esaten du txosten horr<strong>eta</strong>n bertan.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 233<br />
ere, lan faktorean intentsiboagoak diren jarduerak <strong>eta</strong> toki- zein erregio-<br />
merkatuekiko lotuagoak.<br />
<strong>Garraio</strong> kostu merkeagoari esker industriak produkzioa arrazionalizatu <strong>eta</strong><br />
lantegi gutxiagotan zentralizatuko dute (beste lantegi batzuk itxiz), eremu oso<br />
zabalak hartzen dituzten merkataritza-banak<strong>eta</strong>rako sareak osatuz. Honek guztiak<br />
oso ondorio kaltegarriak izan ditzake enplegu bolumen orokorra <strong>eta</strong> honen banak<strong>eta</strong><br />
espazialean (Fernández Durán, 2000, 9-10).<br />
c) Lurraldearen gaineko eraginaz 14<br />
Arestian ikusi dugun legez, joera nagusiak garraio STEri buruzko<br />
justifikazioen artean <strong>lurralde</strong> arteko kohesio sozial <strong>eta</strong> ekonomikoari buruzkoa ere<br />
mahaigaineratzen dute. Azaleko irakurk<strong>eta</strong> batek pentsaraz liezaguke garraio sare<br />
berria osatzearen onurak erregio guztien artean banatuko direla, edota are, aurretik<br />
atzerapenaz abiatzen direla izango dituela onuradun bereziak. Gure ustez, honelako<br />
analisiei darien gehiegizko baikortasuna neurriz kanpokoa da, balizkako<br />
orokorregiak soilik hartzen ditu aintzakotzat <strong>eta</strong> ez die ben<strong>eta</strong>n planifikatzen ari<br />
diren proiektuen ezaugarri zehatzei behar besteko garrantzia ematen.<br />
Batasuna bera ere ez zaigu horren baikor <strong>eta</strong> positibo agertzen beste txosten<br />
batzu<strong>eta</strong>n (Europako Batzordea, 1995b; Europako Batzordea, 1998b) <strong>lurralde</strong>-oreka<br />
handiagoaren lorpenari dagokionez <strong>eta</strong>, ondorioz, garapen gutxiagoko <strong>eta</strong> irispide<br />
txarragoko erregio<strong>eta</strong>n izan daitezkeen lehiakortasun irabaziei buruz.<br />
<strong>Garraio</strong> sare transeuroparrek, erregio periferikoak erregio zentralekiko irispide<br />
hobeari esker beren lehiakortasun potentziala indartzean, <strong>lurralde</strong> europarrean<br />
biztanleriaren <strong>eta</strong> jarduera ekonomikoaren banak<strong>eta</strong> orekatuagoa gertarazten lagun<br />
14 Izenburu honen azpian ingurumenari buruzko gaiak ere jorra daitezke; <strong>eta</strong> duen garrantzi izugarria<br />
ukatu gabe, halere guk ez diogu sakonean helduko <strong>eta</strong> lehiakortasuna <strong>eta</strong> kohesioaren arteko<br />
kontu<strong>eta</strong>z arituko gara soilik. Dena den, lehenago mintzatu gara EBak ingurumen arazoak tratatzeko<br />
dituen bide <strong>eta</strong> ikuspegiez (V. kapituluan, 3. Atalean), <strong>eta</strong> aurrerantzean ere behin baino gehiagotan<br />
aipatuko dugu, izan ere azpiegitura proiektu handi hauek izaten dituzten arazo larrien artean maiz<br />
agertzen dira ingurumenaren gaineko kalteari buruzkoak, besteak beste <strong>lurralde</strong> eragindu<strong>eta</strong>n sor<br />
daitezkeen erantzun <strong>eta</strong> gatazkek proiektuaren ziurgab<strong>eta</strong>suna areagotu ohi dutelako, sektore<br />
pribatuaren partehartzea desintzentibatuz; edota gatazka horiek saihestu nahian proiektuen garestitze<br />
ikaragarriak eragin ditzaketelako.
234 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
dezaketela onartu arren "...es también un factor de posibles desequilibrios, que<br />
hacen necesaria la aplicación de medidas complementarias. Dada la amplitud de las<br />
mallas que formarán estas redes, es posible que creen espacios vacíos, incluso<br />
"desiertos", entre los puntos y corredores de concentración...." (Europako<br />
Batzordea, 1995b, 64); <strong>eta</strong> horregatik azpimarratzen dute sare sekundarioak <strong>eta</strong> sare<br />
handi<strong>eta</strong>rako sarbide-puntuak garatzearen garrantzia.<br />
Kontuan izan behar da autobideen, AHTn <strong>eta</strong> airezko garraioaren sareek<br />
tamaina handiko sare-mailak (mallas) osatzen dituztela, lehengoko errepide<br />
nazionalek <strong>eta</strong> trenbide lineek osatzen zituztenak baino laxoagoak; <strong>eta</strong>, beraz, sare-<br />
maila handi horiek mugatutako espazioak espazio huts gisa ager daitezke,<br />
estankamendu edo gainbeheran erortzeko arriskupean, sareekiko irisgarritasun eza<br />
edo eskasaren ondorioz. Gainera egungo dinamikek arazoa larriagotzen dute; garraio<br />
politikaren helburuei jarraiki inbertsioak behar handienak dituzten toki<strong>eta</strong>ra<br />
bideratzen dira, alegia, garapenen aurreratuko tokiak <strong>eta</strong>, beraz, fluxuak jada<br />
masifikatuta dauden ardatz<strong>eta</strong>n. Inbertsio hauek, beren aldetik, erregio <strong>eta</strong> korridore<br />
horiek berrindartzen dituzte, ondorioz berton kontzentrazioa areagotuz. Eta,<br />
praktikan, bitartekoak kargatutako ardatz hori<strong>eta</strong>n kontzentratzeak garapen<br />
txikiagoko erregioen irisgarritasun erlatiboaren murrizk<strong>eta</strong> dakar: sare<br />
azkarrekiko irispide ona behar duten jarduerak ez dira erregio hau<strong>eta</strong>ra zuzenduko;<br />
aitzitik, hobekien komunikatutako erregioak izango dira modernitatearen sinbolo <strong>eta</strong><br />
ekipoak m<strong>eta</strong>tuko dituztenak 15<br />
(Europako Batzordea, 1995b, 63-68).<br />
<strong>Garraio</strong> <strong>eta</strong> garapen ekonomikoaren arteko epe luzeko lotura orokorrean<br />
onartzen bada ere, Europako Batzordeak (1998b, 4-5) lotura hori zehaztasun<br />
handiagoaz aztertzeko beste zenbait osagai ere gogoan izan behar direla aipatzen<br />
digu:<br />
15 Esandako hau guztia egiaztatzeko nahikoa da lehentasunezko proiektuen zerrendara jotzea (ikus 1.3.<br />
atala), han ederto ikusten baita zein erregio mot<strong>eta</strong>ra bideratzen diren inbertsioak, zein guneren arteko<br />
loturei ematen zaion lehentasuna, <strong>eta</strong>b. Bestalde, ahalmen handiko azpiegitura hauek eskatzen<br />
dituzten inbertsio munta erraldoiek ere badute beste efektu kaltegarri bat erregio atzeratuenentzat: ez<br />
dela baliabiderik egongo euren garapena (<strong>eta</strong>, bide batez, <strong>lurralde</strong>-oreka) bermatzeko derrigorrezko<br />
liratekeen sare sekundarioak eraiki <strong>eta</strong> sarbide puntuak gehitzeko.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 235<br />
- zenbait jarduera ekonomikoentzako merkantzien garraioa produkzio kostu<br />
totalen zati erlatibo txikia besterik ez dela <strong>eta</strong> hortaz, bere eragina jarduera horien<br />
kokapenerako erabakigarria izan ez daitekeela;<br />
- garapen gutxiko erregio batentzat, garraioaren hobekuntzak inbertsioak<br />
erakartzeko ahalmenaren gehikuntza ekar badiezaioke ere, badago zenbait adibide<br />
non garraio inbertsioek erregio aurreratuago<strong>eta</strong>ko enpresei erregio pobreei ondasun<br />
<strong>eta</strong> zerbitzuez hornitzeko aukera eman dieten, baina horrela azken hauen garapen<br />
ekonomiko endogenorako aukerak oztopatuz 16<br />
.<br />
- garraio-inbertsioek berez ezingo dituzte murriztu garapen disparekotasunak;<br />
inbertsio horien arrakasta gutxietsitako erregioek sortutako aukera berriak<br />
aprobetxatu ahal izan ditzaten egiten diren ahalegin osagarrien araberakoa ere izango<br />
da.<br />
Zentzu hon<strong>eta</strong>n, adibidez, STEn inguruan sare sekundario<strong>eta</strong>n inbertsio<br />
osagarriak egitearen beharra aipatzen digu, erregio periferiko <strong>eta</strong> urrutikoek<br />
sarearengandik ahalik <strong>eta</strong> etekin handien jaso ahal izan dezaten (Europako<br />
Batzordea, 1998b, 10).<br />
Azpiegiturek erregio-garapenean duten eragina zalantzan jartzen dutenen<br />
artean Vickerman-ek (1991; Vickerman, Spiekermann <strong>eta</strong> Wegener, 1999) egiten<br />
dituen ekarpenak azpimarratu nahiko genituzke.<br />
Erregio dinamikoenak azpiegiturez ondo hornituta ohi daude <strong>eta</strong> atzeratuen<strong>eta</strong>n<br />
aldiz, gabezia nabarmenak egon ohi dira; hots, badirudi korrelazio positibo argia<br />
dagoela garraio-<strong>azpiegiturako</strong> dotazio <strong>eta</strong> erregio-arteko irisgarritasuna, <strong>eta</strong> p.c. BPG<br />
<strong>eta</strong> gisako adierazle ekonomikoen mailen artean. Dena den, “… this correlation may<br />
merely reflect historical agglomeration processes rather than causal relationships<br />
effective today” (Vickerman et al. , 1999, 3).<br />
16 Italiako kasuari buruz, adibidez, zenbaiten arabera, 50eko hamarkadan iparraldea <strong>eta</strong> hegoaldearen<br />
arteko garraio hobekuntzak, berak eragindako garraio kostuen jaitsierarekin batera, hegoaldeko<br />
enpresak iparraldeko lehiarengandik babesteko funtsezko faktore bat ezabatu zuen, hegoaldearen<br />
desindustrializazioa lasterragotuz.
236 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
Azpiegitur<strong>eta</strong>ko inbertsioak ez dira beti beharrezkoak <strong>eta</strong> oso gutxitan<br />
nahikoak erregio-garapena gertarazteko. Autoreek adierazten dutenez,<br />
(Vickerman et al., 1999, 3), garraio-azpiegitura jada oso garatuta duten herrialde<strong>eta</strong>n<br />
edozein toki bilakatzen da irisgarri <strong>eta</strong> azpiegitura hobekuntza berriek onura<br />
marjinalak bakarrik eragiten dituzte. <strong>Garraio</strong> arloko hobekuntzek eragin<br />
esanguratsuak izango dituzte erregio-garapenean butxadura guneren bat<br />
konpontzeko baliagarri direnean soilik.<br />
Europako Batasuneko kasura mugatuz, erregio atzeratuen<strong>eta</strong>n azpiegitura<br />
eratzearen bidetik planteatutako erregio-garapenerako politika denboraldi luzean<br />
aplikatu bada ere, ez omen da oso arrakastatsu suertatu dibergentziak zuzentzeko<br />
betekizunean 17<br />
. Hori ikusita pentsa dezakegu edo azpiegiturak eraginik ez duela<br />
hazkunde <strong>eta</strong> garapenean edo, aldiz, azpiegitura-inbertsioei dagokienez erregio<br />
atzeratuenen alderako baliabide transferentzia nahikorik gertatu ez dela, alegia:<br />
“[d]espite the investment in infrasructure as a deliberate tool of policy in lagging<br />
regions, the leading regions have seen an even greater invest in infrastructure to<br />
maintain their position” (Vickerman, 1991, 1).<br />
Azpiegiturak <strong>eta</strong> erregio-garapenari buruzko azalpen sinpleenei jarraiki<br />
azpiegitura hobeak izanda garraio kostuak merkeagoak edota aukera-sorta zabalagoa<br />
<strong>eta</strong> lehia handiagoa izango dira. Input <strong>eta</strong> merkatuekiko irispide hobeari esker<br />
erregio bateko enpresak, ceteris paribus, produktiboagoak, lehiakorragoak <strong>eta</strong><br />
arrakastatsuagoak izango dira irisgarritasun txikiagoko erregio<strong>eta</strong>koak baino.<br />
Arrazoibide hau harago eramanez, Europan irisgarritasun maila orokorrak hobetuz<br />
gero Europa mailako integrazio <strong>eta</strong> efizientziak gora egingo du, ondorioz Europako<br />
industriarentzat orokorrean kostu baxuagoak <strong>eta</strong> lehiakortasun orokorraren<br />
gehikuntza etorriko litzatekeelarik.<br />
EBk (<strong>eta</strong> nola edo hala azpiegitur<strong>eta</strong>n oinarritutako bere garapen politikarekin<br />
bat egiten dutenek) azalpen ildo horr<strong>eta</strong>n oinarriturik garraio hobekuntzak, bereziki<br />
17 Hamar erregio sendoenen <strong>eta</strong> hamar ahulenen batez besteko p.c. BPGri erreparatuta: 1980an<br />
lehenengoa bigarrena baino 3.1 aldiz handiagoa zen, 1988an 3.35 aldiz (Vickerman, 1991, 1) <strong>eta</strong><br />
1993an 3.3 (Vickerman et al., 1999, 2). Urte hori<strong>eta</strong>n guzti<strong>eta</strong>n Europako Batasunak erregiopolitikarako<br />
duen eragile nagusienak, FEDER fondoak (1975ean sortua), azpiegitura proiektu<strong>eta</strong>ra<br />
zuzendu ditu bere baliabide gehienak.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 237<br />
azpiegitura inbertsio<strong>eta</strong>n oinarritutakoak, lehiakortasuna <strong>eta</strong> kohesioa<br />
sustatzearen bi helburu nagusientzako baliagarri ez ezik helburu horiek lortzeko<br />
tresna behinen gisa ere aurkeztuko dizkigu.<br />
Alabaina, <strong>eta</strong> hon<strong>eta</strong>n Vickerman, Spiekermann <strong>eta</strong> Wegener-ek (1999, 2)<br />
adierazitakorekin bat gatoz, bi helburu hauek mota desberdineko, <strong>eta</strong> ziurraski<br />
bateraezinak izango diren garraio inbertsioak behar dituzte. Izan ere:<br />
• Erabaki-hartze <strong>eta</strong> sormenaren goi zentroen arteko loturak hobetzeak, hiri<br />
nagusi hauen <strong>eta</strong> irisgarritasun gutxiagoko erregio periferikoen artean egun dauden<br />
irisgarritasun-diferentziak areagotuko lituzke.<br />
• Guneko <strong>eta</strong> periferiako erregioen arteko loturak hobetuz gero, azken hau<strong>eta</strong>n<br />
dauden enpresek errazago merkaturatu ahalko dituzte beren produktuak guneko<br />
erregio<strong>eta</strong>n baina aldi berean guneko erregio hau<strong>eta</strong>ko produktoreei ordura arte<br />
beren urruntasunagatik babestuta zeuden merkatu periferiko horiek inbaditzeko<br />
aukera emango die.<br />
• Berebat, erregio periferiko<strong>eta</strong>ko hiri nagusiak goi mailako sare europarrera<br />
lotzeko joerak hiri hauek <strong>eta</strong> euren alboko eskualdearen (hinterland) arteko<br />
disparekotasunak areago ditzake.<br />
Sare Transeuroparrei buruzko programari begiratuta haren ezaugarri askok<br />
nabarmenduko lukete lehiakortasuna irizpidea gailentzen zaiola kohesioarenari.<br />
Sare transeuroparrak espazio orekatu batean continuum baten gisan baino,<br />
nolabaiteko garrantzia duten guneen arteko konexio modura sortu <strong>eta</strong> garatzen dira.<br />
Eremu metropolitarrak elkar lotzen dituzten sareak sustatzen dira. Modu hon<strong>eta</strong>n,<br />
zenbait erregio soilik beste erregio batzu<strong>eta</strong>koak diren zentroak konektatzen dituzten<br />
sareek zeharkatuak suertatzen dira.<br />
<strong>Garraio</strong>-azpiegitura berriak erdiguneko erregioen barnean <strong>eta</strong> euren artean<br />
eraikitzen dira, garraio-eskaria bertan baita handiagoa. Horrela, ahalmena eskaria<br />
baino azkarrago gehitzen duten neurrian, sare transeuroparrek nabarmenki Europako<br />
erdiguneko erregioei egingo diete mesede.
238 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
Zentzu hon<strong>eta</strong>n badirudi zentzuzkotzat har daitekeela Vickerman <strong>eta</strong> bere<br />
kolaboratzaileek egiten duten hausnark<strong>eta</strong>, hots: lehiakortasunari buruzko<br />
arrazoiengatiko azpiegitura hobekuntzek (STEen garapenaren bidez) erregioen<br />
irisgarritasun <strong>eta</strong> aukera ekonomikoei buruzko diferentziak handitzen<br />
dituztela 18<br />
.<br />
Honek ez du esan nahi erregio periferikoek izan ditzaketen irisgarritasunari<br />
buruzko irabazi erlatiboak beren garapen ekonomikorako onuragarri izan ez<br />
daitezkeenik, baina irabazi horiek beti egongo dira eklipsatuta Europako guneko<br />
erregio<strong>eta</strong>ko irabazi are handiagoak direla <strong>eta</strong>.<br />
“It is not possible, therefore, to refer to the trans-European networks<br />
unambiguously as instruments to promote the cohesion between the regions in<br />
Europe and the reduction of interregional economic and social disparities. A<br />
European transport policy commited to that goal would have to shift significantly the<br />
focus of the trans-European networks investment programme to transport links<br />
within and between the peripheral regions, not in addition to, but at the expense of,<br />
transport investment in the European core”(Vickerman et al. , 1999, 13).<br />
Aditu hauen iradokizuna, beraz, nahikoa argi geratzen da: Sare<br />
Transeuroparrek garapen orekatuagoa bultzatu beharko balute, baliabide gehiago<br />
bideratu beharko lirateke erregio periferiko<strong>eta</strong>ko garraio inbertsiotara <strong>eta</strong> gutxiago<br />
Europako erdialderantza. Haatik, ez dirudi Batasunaren asmoak ildo horr<strong>eta</strong>tik<br />
doazenik. Europako Batzordeak aurki aurkeztuko omen du Essen-go akordioaren<br />
18 Aipatutako artikuluan (Vickerman et al., 1999) egileek abiadura handiko trenari buruzko<br />
azpiegitura proiektu berrien eskutik etorriko liratekeen aldak<strong>eta</strong>k neurtzen dituen azterk<strong>eta</strong> bat <strong>eta</strong><br />
honen emaitzak oinarritzat harturik honako ondorio<strong>eta</strong>ra iristen dira: AHTa guneko erregio<strong>eta</strong>n<br />
kongestionatutako errepide <strong>eta</strong> airezko garraioaren alternatiba izan daitekeela, baina aldi berean<br />
erregio horien gailentasuna indartuko du, <strong>eta</strong> bereziki berton dauden hiri-gune handiena; AHTen sare<br />
transeuroparrek erregio zentral <strong>eta</strong> periferikoen arteko irisgarritasun diferentziak gutxitu baino<br />
handitu ditzaketela. Gainera ez dute uste beste garraio moduek hori konpentsatuko dutenik, izan ere<br />
beste ikerlari batzuek (Gutierrez <strong>eta</strong> Urbano, 1996) errepide sareei buruz egindako lanean oinarrituz<br />
honakoa ikusten baitute : aldak<strong>eta</strong> absolutu handienak oso maila apaletik abiatzen ziren zenbait<br />
erregio periferiko<strong>eta</strong>n aurkitzen badira ere <strong>eta</strong> oro har proposatutako errepide sarearen bitartez EBko<br />
eremuaren proportzio handiagoa hobeto hornitua geratzen den arren, hobekien <strong>eta</strong> gaizkien dauden<br />
zentro nagusien arteko aldea handitu egiten da.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 239<br />
berrazterk<strong>eta</strong>. Honen inguruan aurreratutakoaren arabera 19<br />
, egun oraindik dauden<br />
butxadura guneei lehentasuna ematearen alde agertuko da Batasuna, <strong>eta</strong> hori hala<br />
balitz Europako erdialdeko herrialdeak lehenetsiko lirateke. Lehiakortasunari<br />
buruzko irizpidea gailenduko litzaioke, are nabarmenago oraindik, kohesioari<br />
buruzkoari.<br />
1.2.- Azpiegituren finantziazioaz: elkarte publiko/pribatuen aldeko aukera<br />
<strong>eta</strong> eztabaida.<br />
Abiapuntu gisa, <strong>eta</strong> zer nolako tamainako kopuru<strong>eta</strong>n mugitzen ari garenaren<br />
ideia izateko, Liburu Zuriak (EEKK, 1993, 33) sareak burutzeko beharko liratekeen<br />
bitarteko<strong>eta</strong>z dakartzan aurreikuspenak aurkeztuko ditugu laburki: hurrengo<br />
hamabost urt<strong>eta</strong>rako (alegia, 2010. urterako edo) finantziazio-beharrak 400.000<br />
MECU 20<br />
(milioi ecu) ingurukoak lirateke, mende bukaera artekoak 250.000<br />
MECUtakoak izanik (220 000 garraiorako <strong>eta</strong> 30 000 energirako). Lehentasunezko<br />
inbertsioei legokiekeen kopurua: 81 900 MECU garraiorako <strong>eta</strong> 13 000<br />
energiarako 21<br />
. Sare transeuroparren baitan lehentasuna garraio-sareak izango du,<br />
izatez sektore hon<strong>eta</strong>n baitaude inbertsio behar handienak <strong>eta</strong> hemen ere finantziazio<br />
eskuragarri <strong>eta</strong> ase beharrekoaren arteko defizit handiena. Hauen analisian jarriko<br />
dugu arr<strong>eta</strong> hurrengo lerro<strong>eta</strong>n.<br />
19 Adibidez, 2000ko maiatzean Europako Parlamentuak onartutako <strong>Garraio</strong> Sareei buruzko txostenean<br />
adierazten dena (Euskaldunon Egunkaria, 2000-05-04).<br />
20 Liburu Zuriaren balioespen hauek, berez zehazgabe samarrak, zaharkituak geratu dira zortzi urteren<br />
buruan. Balioespen berriagoek 400.000 MECUtik gora finkatzen dute kopurua, 400.000 <strong>eta</strong> 500.000<br />
MECUren artean (adibidez, 2001ean Europako Batzordearen web zerbitzariak:<br />
http://europa.eu.int/comm).<br />
21 Telekomunikazio sare transeuroparrak egin ahal izateko finantziazioaz ere badakarkigu<br />
aurrikuspenik Liburu Zuriak: hurrengo hamar urt<strong>eta</strong>rako 150 000 MECU beharko zirela jotzen zen,<br />
1994-1999 epealdirako hautatutako lehentasunezko proiektuek 67 000 MECU. Honez gain argi <strong>eta</strong><br />
garbi adierazten da inbertitzaile pribatuak izango direla nagusiki beharrizan hauek asetuko dituztenak<br />
(EEKK, 1993, 28); <strong>eta</strong> badakigu alor hon<strong>eta</strong>n errentagarritasun komertzialaren araberakoa den<br />
jokamolde batek <strong>lurralde</strong>-desorekak areagotzeko arrisku handia duela, izan ere errentagarritasuna<br />
askoz handiagoa baita biztanleriaren kontzentrazio handieneko toki<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> ondorioz sareak eraiki<br />
behar dituzten enpresentzat hiri-guneak izango dira lehendabiziko helburu (Europako Batzordeak<br />
berak onartzen duenez -ikus Europako Batzordea, 1995b)
240 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
Hasierako aurreikuspen horiek inportanteak izanik, batik bat kopuruen munta<br />
kontuan hartuz gero, are garrantzitsuago iruditzen zaigu finantziazio moduen<br />
inguruan plazaratzen zaigun ikuskera; argi adierazten baitu, egungo neurri<br />
liberalizatzaileekin bat etorriz, merkatuko mekanismoak alor hon<strong>eta</strong>ra hedatzea <strong>eta</strong><br />
sektore pribatuaren partaidetza sustatze <strong>eta</strong> indartzearen aldekoa ere badela<br />
Europako agintarien apustua. Sektore publiko <strong>eta</strong> pribatuaren arteko<br />
elkarlana 22<br />
ren bitartez, merkatuaren bidezko finantziaziorako baldintza<br />
egokienak garatzea da lortu nahi duten helburua.<br />
Gaian sakonduz, finantziazioa hiru printzipio<strong>eta</strong>n oinarritzen dela diote: (i)<br />
finantza-oreka: finantziazioa, hein handi batean, inbertitzaile pribatuak ziurtatu<br />
beharko du; (ii) finantziazio publikoarekin bateragarritasuna: Estatu-kideen balizko<br />
eskuhartzeek defizit <strong>eta</strong> zor publikoari buruzko orientabideak erresp<strong>eta</strong>tu beharko<br />
dituzte; (iii) subsidiaritatea: Komunitateak eskuhartuko du bideragarritasunari<br />
buruzko azterketei laguntza emateko, kredituei berme emateko edota interes<br />
komuneko proiektu<strong>eta</strong>n burutzeko zailtasunak dituzten tarteen finantziazioan.<br />
Hastapen horiek abiaburu, bi ondorio argi atera daitezke:<br />
1.- Inbertsioen finantziazioa nagusiki Estatu-kide<strong>eta</strong>tik etorriko da, bai<br />
inbertitzaile pribatuen eskutik bai enpresa/erakunde publikoen bidez; dena den<br />
Komunitateak ere joka dezake funtziorik, Estatu-kideen ahalegin ekonomikoei<br />
laguntza emanez <strong>eta</strong> kapital pribatua mobilizatuz.<br />
2.- Inbertsioen munta <strong>eta</strong> finantziazio publikora jotzeko aukerak dituen<br />
murrizk<strong>eta</strong>k kontuan izanda erabat beharrezko gertatzen da inbertsio pribatuak<br />
sare<strong>eta</strong>ra erakartzea; hortaz, finantziazio publiko <strong>eta</strong> pribatuaren arteko elkarte modu<br />
berriak bilatu beharko dira, baita finantziazio bide berriak ere.<br />
Ager dezagun, modu labur <strong>eta</strong> argigarri batean, zeintzuk diren Europako<br />
Batasunak garraio STEren finantziazioan laguntzeko dituen tresnak. Beti ere<br />
kontuan izan behar dugu subsidiaritate printzipioaren haritik Batasunak STEei egiten<br />
22 Gaztelaniaz asociación hitza <strong>eta</strong> ingelesez partnership erabiltzen dute. Guk elkarlana edo elkartea<br />
erabiliko dugu, testuinguruaren arabera.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 241<br />
dien finantza-ekarpena Estatu-kideen baliabideen osagarri gisa dagoela planteatuta,<br />
proiektuen inguruko erabaki zein hauen exekuzioari buruzko ardura nagusia Estatu-<br />
kideengan baitago.<br />
ditu:<br />
Batasunak STEren finantziazio mailan eskuhartzeko honako bide nagusiak<br />
<strong>Garraio</strong> STErako aurrekontu LINEA: honen bidez Batasuneko Itunean<br />
ezarritako finantza instrumentuak garatuko ditu: batetik bideragarritasun-azterketen<br />
kofinantziazioa (ekarpena %50 arte izan daiteke); bestetik, interes hobariak edota<br />
kreditu-bermerako primen subentzioa; azkenik, subentzio puruaren aukera ere<br />
aurreikusten du, salbuespen gisa. Guztizko dirulaguntza inongo kasutan ezin daiteke<br />
izan inbertsioaren kostu osoaren %10 baino handiagoa.<br />
Egiturazko Fondoa (FEDER): fondo honen egiteko nagusia erregio<br />
garapenari laguntzea da, Batasunaren kohesio ekonomiko <strong>eta</strong> sozialaren helburuan<br />
aurrera egiteko; testuinguru horr<strong>eta</strong>n kokatzen da azpiegituraren finantziazioari<br />
egiten dion ekarpena. Esan beharra dago praktikan bide hau dela alde handiz<br />
azpiegituren finantziaziorako iturri komunitario handiena 23<br />
. Eskuarki sektore<br />
publikoko entitateekin batera parte hartzen du proiektuen kofinantziazioan, sektore<br />
pribatuarekiko kofinantziazioa ez omen da oso ohikoa.<br />
Kohesio Fondoa: <strong>Garraio</strong> STE <strong>eta</strong> ingurumen proiektuak<br />
finantzatzeko helburuaz sortua, bere aplikazio-eremua lau estatu<strong>eta</strong>ra mugatzen<br />
da (Grezia, Estatu espainiarra, Portugal <strong>eta</strong> Irlanda), Batasuneko Estatu<br />
atzeratuenak, gainerakoekiko hurbiltze ekonomikoan laguntzeko; proiektu baten<br />
finantziazioari dagokion ekarpen publikoaren %80 <strong>eta</strong> %85 artean finantzatu<br />
daiteke fondo hauen bitartez.<br />
Europako Inbertsio Bankua (EIB): honen egiteko nagusia<br />
azpiegitura proiektu<strong>eta</strong>ra maileguak interes-tasa <strong>eta</strong> baldintza egoki<strong>eta</strong>n<br />
23 Datu batzuk eskainiko ditugu nolabait aurrekontu<strong>eta</strong>ko tresna hau<strong>eta</strong>ko bakoitzaren garrantzia<br />
zenbatekoa den adierazteko: garraio-azpiegiturei dagokienez, aurrekontu linearen bidezko finantziazio<br />
ekarpena 1995-1999 epealdirako 1.800 MECUtan balioesten zen; Egiturazko Fondoen ekarpena<br />
1994-1999 epealdian 16.000 MECUtan; Kohesio Fondoarena 1993-1999 epealdian 7.600<br />
MECU<strong>eta</strong>koa (González <strong>eta</strong> Pedret, 1996).
242 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
bideratzea. STEko proiektuentzako lehiatila berezia ere ireki du, zeinaren bitartez<br />
epemuga luzeagoko maileguak eman ditzakeen, gabealdi luzeagokoak, interes-<br />
tasa mailegua erabili aurretik ezar dezakeen, <strong>eta</strong> abar.<br />
Europako Inbertsio Fondoa (EIF): STEri <strong>eta</strong> enpresa txiki <strong>eta</strong><br />
ertainei bermeak emateko fondoa. STEri dagokionez berari egokitutako funtzioa<br />
kapital pribatuaren partehartzea ahalbidetzea litzateke, mailegu-bermeak emanez.<br />
Liburu Zurian (EEKK, 1993, 35-37) beste zenbait finantziazio mekanismo<br />
berri ere aipatzen ziren (Obligaciones de la Unión <strong>eta</strong> Obligaciones convertibles del<br />
FEI ); halere badirudi ondoren bertan behera utzi zirela edo behintzat ez direla behar<br />
bezala garatu. Obligazio hauek Europako Batasunak berak jaulkiko zituen, hots<br />
gobernu komunitarioaren bermea izango lukete.<br />
Batasunaren finantza ekarpenaren norainokoa ikusteko, jo dezagun<br />
1996/1997 24<br />
ko datu<strong>eta</strong>ra. <strong>Garraio</strong> STEn Batasunak egindako laguntzak honakoak<br />
izan ziren (Europako Batzordea, 1998, 23-27):<br />
1996/97<br />
guztiz<br />
Aurrekontu<br />
linea<br />
Kohesio Fondoa FEDER EIF EIB<br />
Maileguen<br />
gaineko bermeak<br />
Maileguak<br />
632 2.475,1 1.050 358 8.447<br />
<strong>Garraio</strong> STEko proiektu<strong>eta</strong>n epealdi beron<strong>eta</strong>n egindako guztizko inbertsioa<br />
38.390,4 MECU 25<br />
<strong>eta</strong>koa izan zen (abian zeuden interes komuneko proiektuen kostu<br />
24 Puntu hon<strong>eta</strong>n esan beharra daukagu zail samarra suertatzen ari zaigula STEen finantziazioari<br />
buruzko datu egokiak aurkitzea; dauden<strong>eta</strong>n zehaztasunik eza aurkitu dugu, <strong>eta</strong> 96/97tik<br />
aurreragokoak ez ditugu aurkitu (izan ere, 2001eko otsailean Europako Batzordearen interneteko<br />
zerbitzarian agertzen direnak ere horiek baitira). Gaia bera nahikoa konplexua dela ukatu gabe,<br />
hainbat agente desberdin inplikatuta egoteak dakarren zailtasun gehigarriarekin, halere Europako<br />
Batasunaren aldetik ahalegin nahikoak egin ez direla iruditzen zaigu.<br />
25 Kopuru hon<strong>eta</strong>n errepideak, trenbidea, bide nabigagarriak, itsas portuak <strong>eta</strong> aireportuak sartzen dira.<br />
<strong>Garraio</strong> konbinatua <strong>eta</strong> garraio sistema inteligenteak kanpo geratuko lirateke.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 243<br />
osoa 307.448,2 26<br />
MECUtan balioesten zen). Beraz 1996/1997 epealdiari dagokionez,<br />
Batasunaren ekarpen zuzena (aurrekontu linea <strong>eta</strong> fondoen bidez) buruturiko<br />
inbertsio osoaren %10,8 izango litzateke, %33,7ra igoko litzatekeena EIF <strong>eta</strong> EIBren<br />
laguntza ere kontuan hartuz gero.<br />
Sánchez Melero (1996) nahiko kritikoa agertzen da Batasunak STEri egiten<br />
dion finantza ekarpenaren inguruan. Bere ustez, komunitate mailan borondate<br />
politiko eskasa nabaritzen da STEei buruzko definizio lana legokiokeen<br />
finantziazioarekin hornitzeari dagokionean. Halaber, finantza arauketek guneko<br />
herrialde garatuei egingo lieke periferikoei baino mesede handiagoa, azken hau<strong>eta</strong>n<br />
biztanle dentsitatea txikiagoa izaki. Subentzio zuzenen ordez (hauek ezohiko<br />
mekanismo gisa hartuak baitira) interes-hobariak edota kreditu-bermeen aldeko<br />
apustua egiten du Batasunak, <strong>eta</strong> instrumentu hauek herrialde periferiko<strong>eta</strong>n nekez<br />
aurki daitezkeen errentagarritasun mailak dituzten proiektuentzako dira egokiagoak.<br />
Partehartze pribatuaren gaira itzuliz, finantziazio arazo larrienak garraio-<br />
azpiegitur<strong>eta</strong>n agertzen zaizkigu 27<br />
. 1999ra arte behar diren 220 000 MECU<strong>eta</strong>tik<br />
Komunitatea 90 000 inguru mobilizatzeko gai izango da (estatu-kideen ekarpenak<br />
barne) (EEKK, 1993, 84); <strong>eta</strong> gainerakoa ezin izango da aurrekontuen bidez<br />
finantzatu (Estatu-kideen egoera ekonomikoak kontuan izanda). Hortik, beraz,<br />
inbertitzaile pribatuaren beharra.<br />
Baina nahiko zaila suertatzen ari da inbertitzaile pribatua sektore hon<strong>eta</strong>ra<br />
erakartzea. Bi arrazoi nagusi dago: alde batetik, proiektuari datxekion zenbait<br />
arrisku: egingarritasuna, bideragarritasun teknikoa, baimenak, epeak, beste<br />
26 Datu honek errepideak, trenbidea, bide nabigagarriak, <strong>eta</strong> aireportuei buruzkoak dira. Gainera ez<br />
datoz interes komuneko proiektu guztiak, Estatu kide batzuk informazioa abian zeudenei buruz soilik<br />
helarazi baitzuten. Sare osoaren balioetsitako guztizko kostua 400.000 MECUtik gorakoa da. Oinohar<br />
hau <strong>eta</strong> aurrekoa datuak jasotzeko <strong>eta</strong> kontrastatzeko orduan dauden arazoen erakusgarri izan<br />
daitezke.<br />
27 Energi garraiorako sareen kasuan ez da finantziazio arazorik: inbertsioak errentagarriagoak izanik ez<br />
dute botere publikoengandiko finantza-laguntzaren horrenbeste beharrik; soilik zenbait erregio<br />
periferiko<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> proiektu jakin batzuen kasuan sor daitezke arazoak, baina Komunitateak badu horri<br />
erantzuteko modu egokirik (egiturazko fondo edota Inbertsiorako Europako Bankuaren bitartez).<br />
Sektore hon<strong>eta</strong>ko inbertsioen arazo nagusiak aurkezten zaizkien limitazio administratiboak izaten<br />
dira, batez ere inportazio <strong>eta</strong> esportaziorako eskubide esklusiboen, garraiorako monopolioen edota<br />
gasbide <strong>eta</strong> garraio-linea itxiak eraiki <strong>eta</strong> ustiatzeko aukeren murrizketen ondorio direnak. Murrizk<strong>eta</strong><br />
hauek ezabatzea ezinbestekotzat jotzen dute agintari europarrek (EEKK, 1993, 85).
244 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
garraiobideen konpetentzia; bigarrena, lehenengoaren ondorioa dena,<br />
errendimenduari buruzko, <strong>eta</strong> hortaz, inbertsioaren mozkinei buruzko<br />
ziurgab<strong>eta</strong>suna.<br />
Arazo horien aurrean Komunitateak berak honakoa egin beharko du: finantza-<br />
edo administrazio-arriskuak murriztu <strong>eta</strong> inbertitzaile pribatuek interes europarreko<br />
proiektu<strong>eta</strong>n neurri handiago batean parte har dezatela lortu. Gainera interes<br />
komuneko proiektu bezala definitutako proiektuentzat Komunitateak Estatu-kideen<br />
finantza-ahaleginei laguntza emango die (bereziki bideragarritasunari buruzko<br />
azterk<strong>eta</strong>, kreditu-berme edo interes-hobari gisan), <strong>eta</strong> Estatu-kide desberdinen<br />
<strong>politikak</strong> koordinatzeko ere lagun dezake.<br />
Komunitateak katalisatzaile funtzioa modu eraginkorrean jokatu nahian,<br />
honakoa planteatzen du (EEKK, 1993, 85): lehentasunezko zenbait proiektu<br />
definitzea <strong>eta</strong> hori<strong>eta</strong>n kontzentratzea baliabideak <strong>eta</strong> ahaleginak; hautatutako<br />
proiektu bakoitzeko balorazio bat egin, proiektuan parte hartzen duten agente guztien<br />
partehartzea ahalbidetuz. Balorazio horrek arriskuak <strong>eta</strong> horiei aurre egiteko aukerak<br />
aztertu beharko lituzke; honez gain mobilizatu daitezkeen finantziazio publikoko<br />
iturriak <strong>eta</strong> erabili ahal izango den instrumentu mota ere definitu beharko lirateke,<br />
aurreikusitako trafikoak emango dituen sarreren balioespena egin, baita<br />
kontzesioaren balizko iraupenaz, interesatutako alderdien arteko elkartzerako<br />
formula juridiko egokiena aztertu, <strong>eta</strong> proiektuaren kudeak<strong>eta</strong>, oztopo<br />
administratiboak edota ingurumenaren gaineko eraginak ere. Balorazio honen<br />
ondoren proiektu bakoitzarentzat egitasmo bat egingo da, bere egite lanak azkartu<br />
<strong>eta</strong> finantziazioa burutzeko beharrezkoa den garrantzi politikoa adieraziz. Liburu<br />
Zuriak proposatutako eginkizun horri erantzungo lioke neurri handi batean<br />
Christophersen Taldeak egindako txostenak.<br />
Dagoeneko jakin badakigunez, proiektuak dinamizatzeko <strong>eta</strong> beren<br />
finantziazio planak prestatzeko orduan garraio sektorean daude arazo gehien, hainbat<br />
faktorerengatik: inbertsioen tamaina, proiektuen errentagarritasun finantzarioa,<br />
Estatu-kideen legegintza-esparruen arteko diferentzia nabarmenak <strong>eta</strong> azpiegituren<br />
eraikuntza planteatzeko era tradizionalak. Horrexegatik sektore hon<strong>eta</strong>n izan da<br />
bereziki erabilgarria Christophersen Taldeak aplikatutako ikuskera: lehentasunezko
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 245<br />
proiektuak hautatzea <strong>eta</strong> hauek bizkortzeko neurriak definitzea. Horr<strong>eta</strong>rako<br />
garraio STEko proiektuek izaten dituzten arazo <strong>eta</strong> oztopoak detektatu <strong>eta</strong><br />
nabarmendu nahi izan dituzte, ondoren horiei nolabaiteko konponbidea bila dakien.<br />
Proiektu gehienen ezaugarria da, eraikuntza kostu <strong>eta</strong> trafiko dentsitateari<br />
buruzko ohizko ziurgab<strong>eta</strong>sunaz gain, honako arazoren bat edo batzuekin topo egiten<br />
dutela:<br />
- proiektuen margen estua, optimoaren azpiko errentagarritasuna sorraraziz<br />
- parte hartzen duten Estatu-kideen lehentasunak desberdinak izatea<br />
- prozedura tekniko <strong>eta</strong> administratiboei buruzko arazoak<br />
- mekanismo juridiko egokia zein den zehazteko <strong>eta</strong> Europa mailan ibilgailu<br />
juridiko egokia aurkitzeko zailtasunak<br />
- garraio-azpiegituraren finantziazio publikoko tradizio luze baten existentzia,<br />
<strong>eta</strong> horrekin batera sektore publiko <strong>eta</strong> pribatuaren arteko elkarteen auzia jorratzeko<br />
nolabaiteko errezeloa, <strong>eta</strong> fondo publikoen erabilera ez oso dinamikoa.<br />
Oro har azpimarratu izan da oztopo ez finantzarioek 28<br />
funtsezko garrantzia<br />
izan dutela proiektuen planifikazio <strong>eta</strong> exekuzio-lan<strong>eta</strong>n atzerapenak sortzeagatik.<br />
Zenbait proiekturi dagokionez, arazo hauei irtenbidea ematea finantziazio-plan<br />
optimoa batentzako aurre baldintza da.<br />
Badirudi, hortaz, arauzko, legezko <strong>eta</strong> prozedurako oztopoen ondorioz,<br />
proiektuak egiteko epeak luzatu egiten direla, bereziki herrialde mugakideen arteko<br />
proiektu<strong>eta</strong>n. Taldeak egiten duen proposamena: “ibilgailu” egokiak sortzea<br />
(“proiektuentzako erakundeak”), proiektuen abiaraztea, exekuzioa <strong>eta</strong> ustiakuntza<br />
sustatzeko, zuzenki interesatuak diren Estatu-kide<strong>eta</strong>ko ordezkariek osatuko lukete,<br />
<strong>eta</strong> printzipioz bai operadore publikoei bai pribatuei zabalik egon beharko lirateke.<br />
Ibilgailu kontzeptua modu malguan ulertzen dute; horrek esan nahi du egoeraren<br />
28 Oztopo politikoak, alegia, inplikatutako erakunde guztien artean akordio <strong>eta</strong> konpromiso argiak<br />
lortzeko zailtasunak; <strong>eta</strong> administrazio-, erregulamendu- edota legegintzako prozedurekin zerikusia<br />
duten oztopoak.
246 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
arabera diseinatu beharko dela <strong>eta</strong> forma desberdinak <strong>eta</strong> eskuduntza desberdinak<br />
izan ditzakeela 29<br />
(Europako Batzordea, 1995, 21).<br />
Edonola ere, aipatutako arazo edo oztopo hauek, neurri handi batean, honako<br />
bi elementutan izango lukete euren jatorria: (i) sareen helburu argien<strong>eta</strong>ko bat<br />
merkatu bakarraren osakuntzan laguntzea izanik, Estatu-kideen arteko koordinazioa<br />
<strong>eta</strong> erabaki amankomunak erabat beharrezko gertatzen dira kasu gehien<strong>eta</strong>n; <strong>eta</strong> hori<br />
ez da auzi konponerraza izaten, tartean Estatu bakoitzak azpiegituren alorrean dituen<br />
lehentasun, interes, ikusmolde, <strong>eta</strong> garapen maila desberdinak egonik; <strong>eta</strong> (ii) sektore<br />
pribatuaren partehartzea lortzeko berez ziurgabeak diren proiektu hauen inguruan<br />
ahalik <strong>eta</strong> zehaztasun handiena <strong>eta</strong> ahalik <strong>eta</strong> berme gehien eskaintzea beharrezkoa<br />
bihurtzen da, inplikatutako administrazioen aldetik konpromiso tinko<strong>eta</strong>n islatu<br />
beharko dena.<br />
Esan dezagun, bidenabar, geure aldetik ere bat gatozela gaingiroki azpiegitura<br />
proiektuek agertzen dituzten berezko ezaugarri, ziurgab<strong>eta</strong>sun <strong>eta</strong> arazoen inguruan<br />
aurkezten diguten gogo<strong>eta</strong>rekin, V. Kapituluaren bigarren atalean nabarmendu izan<br />
dugunez. Tamaina handikoak direnean, gainera, finantza-baliabideen beharrak<br />
handiagoak izaten dira <strong>eta</strong> handiagoa da halaber <strong>lurralde</strong>aren <strong>eta</strong> ingurumenaren<br />
gaineko eragin txikitzailea. Esan gabe doa mugaz gaindiko proiektu<strong>eta</strong>z<br />
dihardugunean are nabariago <strong>eta</strong> larriagoak direla arazo horiek guztiak. Hantxe<br />
bertan ere azpimarratzen genuen konponbiderako gako nagusien<strong>eta</strong>ko bat zein izan<br />
daitekeen geure aburuz: eragindako agente <strong>eta</strong> kolektibo desberdinen arteko<br />
akordio <strong>eta</strong> konpromisoak garatzea, aldez aurretiko eztabaida sakon <strong>eta</strong> zabal<br />
batean oinarriturik. Proiektu hauen inguruan zer esanik dutenen multzoa handia<br />
izanda (administrazio desberdinak, inbertitzaile pribatuak, aurrezkigileak,<br />
promotoreak, herritarrak, zergapekoak, erabiltzaileak,...) kontsentsu orokorra<br />
lortzeko ahalegina izango da ziurgab<strong>eta</strong>sunak murrizteko biderik eraginkorrenak.<br />
29 Aipatzen digutenen aukeren artean: alderdien arteko kooperazio estuagoa edo erakunde juridiko<br />
independente bat izan litekeela; proiektu bakar bat<strong>eta</strong>z edo zenbait<strong>eta</strong>z arduratu litekeela; hasierako<br />
kontzepzio <strong>eta</strong> exekuzio fase<strong>eta</strong>rako besterik ez edo, aldiz, eraikuntza edota ustiakuntzaz ere ardura<br />
litekeela; soilik erregulamendu arloko oztopoak gainditzeko izan litekeela edo, berriz, finantziazioaz<br />
ere, EIB <strong>eta</strong> EIFrekin batera <strong>eta</strong> bere proiektu<strong>eta</strong>rako kapital pribatua erakarriz (Europako Batzordea,<br />
1995, 21)
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 247<br />
Tarteko bideak, talde hau<strong>eta</strong>ko batzuk kanpoan uzten dituztenak, hankamotz<br />
suertatuko dira eginkizun horr<strong>eta</strong>n.<br />
Ziurgab<strong>eta</strong>sun <strong>eta</strong> oztopoei buruzko gogo<strong>eta</strong> hauen haritik derrigorrezkoa da<br />
finantza-oztopoei ere leku egitea. Batasunaren funtzio nagusia “finantza arriskuen<br />
murrizk<strong>eta</strong>ren bidez inbertitzaile pribatuak interes europarreko proiektu<strong>eta</strong>rantza<br />
mobilizatzea” dela kontuan harturik, azpiegitura proiektu handiek inbertitzaile<br />
pribatuentzat dakartzaten arriskuen inguruan <strong>eta</strong>, ondorioz, hauek murrizteko<br />
administrazio desberdinek har ditzaketen bideei buruz sakonduko dute.<br />
Hasteko, hausnark<strong>eta</strong> orokor batean azpiegitura proiektuen finantza-<br />
ezaugarriak aipatzen dizkigute (Europako Batzordea, 1995, 69-70), horien artean:<br />
i) kapitalean oso intentsiboak izateaz gain eraikuntzarako denboraldi luzea<br />
eskatzen dute; zorpetu beharra <strong>eta</strong> zorraren berreskurapena <strong>eta</strong> honi loturiko<br />
finantza-kostuak kostu egituraren zati inportantea dira, behinik behin<br />
proiektuaren bizitzako hasierako hamarkad<strong>eta</strong>n;<br />
ii) behin burutu ondoren, proiektuaren bizitza erabilgarri luzeak sarrera<br />
egonkor samar <strong>eta</strong> denboran zehar gehikorra ziurtatzen du, halere planifikazio<br />
fasean sarrera horiek zehaztea zaila izaten da;<br />
iii) berreskurapen-epealdi luzeak direla <strong>eta</strong> finantziazio-emaileek denbora<br />
luzeagoan jartzen dituzten euren fondoak arriskuan;<br />
iv) hainbat aktoreen presentzia (promotoreak, kontratistak, eraikuntza-<br />
enpresak, operadoreak, administrazio publikoak) <strong>eta</strong> horrek sorrarazten dituen<br />
koordinazio <strong>eta</strong> funtzionamendu lan handiak; <strong>eta</strong>b. (STEren kasuan areagotuak<br />
suertatzen direnak, proiektuak zenbait tart<strong>eta</strong>n banatuak daudelako,<br />
inplikatutako Estatu <strong>eta</strong> erregioak ere zenbait direlako)<br />
Ezaugarriak horrelakoak izanik ziurgab<strong>eta</strong>sun <strong>eta</strong> arriskuak ere handiak<br />
izaten dira (Europako Batzordea, 1995, 86), besteak beste:<br />
i) Zerbitzuan hasi aurretiko denboraldian: atzerapen administratiboak<br />
(planifikazioa, legeria, ingurumenari buruzko faktoreak, lurren
248 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
desjabetzapenak, <strong>eta</strong>b.); eraikuntza kostuak aurreikusitakoak baino altuagoak<br />
<strong>eta</strong> atzerapenak; lana ez burutzearen arriskua; azpiegitura osagarriak<br />
(eskuartean dagoen azpiegiturara iristeko errepideak, <strong>eta</strong>b.) ez burutzea.<br />
ii) eraiki ondorengo denboraldia: sarreren bilk<strong>eta</strong> (merkatuko arriskua);<br />
akatsak, diseinuko errakuntzak, <strong>eta</strong>b.<br />
iii) Finantza arriskuak: interes-tasa <strong>eta</strong> inflazioa; ganbio-tasa.<br />
iv) Arrisku politikoak: fiskalitatea, kontabilitate araudia, lehian sar litekeen<br />
beste azpiegituraren bat eraikitzea.<br />
Horregatik sektore publiko <strong>eta</strong> pribatuaren arteko elkarlanaren funtsezko<br />
elementua arriskuak partekatzea da; hots, finantziazio pribatua bereziki<br />
onuragarria izango da inbertitzaile pribatuek beren finantza-ekarpenari dagozkion<br />
arriskuen parte esanguratsua onartzen dutenean. Arriskuaren banak<strong>eta</strong> hori burutu<br />
ahal izateko eskuhartze publikoko modu desberdinak daude: kapitalean<br />
partehartzeagatiko arriskua, arrisku espezifikoen gaineko bermeak, maileguen zati<br />
baten gaineko bermeak, <strong>eta</strong>b. (Europako Batzordea, 1995, 70).<br />
Oro har ados egon gaitezke sektore pribatuaren partehartzeak zentzurik<br />
izatekotan arriskuak partekatu beharra funtsezko baldintza izan behar duenarekin.<br />
Halere, V. kapituluko 2.2.1. atalean esandakoa gogoratu nahi dugu, alegia,<br />
arriskuaren banak<strong>eta</strong> ez dela neutroa, hartutako erabakien arabera talde batzuek<br />
ala besteek jasan beharko dutela kostu handiagoa <strong>eta</strong> honek berresten du lehen esan<br />
duguna: kontsentsuaren beharra, azpiegituraren egokitasunaz gain, finantziazio<br />
formul<strong>eta</strong>z ere; horrela arrisku banak<strong>eta</strong> egon behar den kasu<strong>eta</strong>n eraginduek<br />
errazago onartu ahalko dituzte, hartutako kostuak bestelako konpentsaziorik ere<br />
ekarriko duela jakinda (adibidez, garapen ekonomikorako baldintzen hobekuntza,<br />
aurrekontu publiko<strong>eta</strong>n beste kontusail batzuei lehentasuna ematea, <strong>eta</strong> abar).
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 249<br />
1.3.- Essen-en lehenetsitako proiektuen inguruan<br />
Atal hon<strong>eta</strong>n Essen-go lehentasunezko hamalau proiektuei begirada arin bat<br />
emango diegu, azken finean horiek zeintzuk diren aztertzeak Batasunaren ben<strong>eta</strong>ko<br />
jarduk<strong>eta</strong>-ildoa nondik nora doan ezagutzen lagun diezaguke; hots, teoria mailan<br />
planteatzen denaren gauzapen praktikoa aztertuta ideia argiagoa lortu ahal izango<br />
dugu.<br />
Hurrengo taulan aurkezten ditugu aipatu proiektuak (ikus, berebat,<br />
Eranskineko 1. Mapa) <strong>eta</strong> bakoitzari dagokion inbertsio aurreikuspena 30<br />
. Kontuan<br />
har dezagun inbertsio orokorra 110.000 MECUtik gorako kopuru<strong>eta</strong>n kokatuko<br />
litzatekeela, aurreikuspen berrienen arabera.<br />
Horrez gain, beste zenbait informazio gehigarri eransteko erabili izan dugu<br />
taula hau berau, hiru zutaberen bidez:<br />
A zutabean: ahalmen handiko bideen ezaugarriak dituzten<br />
azpiegitur<strong>eta</strong>n oinarritzen diren proiektuak nabarmendu ditugu (horiei<br />
BAI hitza erantsiz);<br />
B zutabean: Europako erdialdean kokatzen direnak (proiektu horiei<br />
BAI hitza erantsiz);<br />
C zutabean: egun aurrera egiteko arazoak dituzten proiektuak (BAI<br />
hitza erantsiz); dagoeneko bukatuta dauden proiektuak ere nabarmendu<br />
nahi izan ditugu, hauei * bat esleitu diegularik.<br />
30 Datuok Europako Batzordearen webguneko garraioari buruzko ataletik atera ditugu, 2001eko<br />
otsailean (http://europa.eu.int/comm). Lehenagoko txostenek ere bazekartzaten hamalau proiektuei<br />
buruzko antzeko datuak; adibidez Christophersen Taldearen txostenean (Europako Batzordea, 1995)<br />
1994ko kalkulu<strong>eta</strong>n oinarriturik 91 000 MECUkoak ziren <strong>eta</strong> Red transeuropea de transporte.<br />
Vertebrar la Unión (Europako Batzordea, 1995c) liburuxkan 99 000koak. Bistan denez,<br />
aurreikuspenak etengabe egokitu behar izaten dira, <strong>eta</strong> azpiegitura proiektuekin gertatu ohi denez,<br />
gorantza.
250 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
Proiektua Guztizko inbertsioa A B C<br />
1. AHT / garraio konbinatua iparra-hegoa (Berlin -<br />
Nuremberg / Munich - Verona)<br />
2. AHT PBCAL (Paris - Brusela - Colonia -<br />
Amsterdam - Londres)<br />
3. Hegoaldeko AHT (Estatu espainiarra –<br />
Estatu frantsesa)<br />
Mediterranioko adarra<br />
Atlantikoko adarra<br />
4. Ekialdeko AHT (Paris - Estatu frantseseko ekialdea<br />
- Alemaniako hegoaldea, Metz-Luxenburg adarra<br />
barne)<br />
5. Trenbide konbentzionala / garraio konbinatua:<br />
Betuwe-ko linea (Rotterdam - Alemaniako muga)<br />
6. AHT / garraio konbinatua Estatu frantsesa - Italia<br />
(Lyon - Turin - Milan - Venecia - Trieste)<br />
15.102 MECU BAI BAI BAI<br />
17.232 MECU BAI BAI<br />
14.072 MECU<br />
7.890 MECU<br />
6.182 MECU<br />
BAI BAI<br />
4.777 MECU BAI BAI BAI<br />
4.094 MECU BAI<br />
18.260 MECU BAI BAI BAI<br />
7. PATHE <strong>eta</strong> Via Egnatia autobideak, Grezian 9.242 MECU BAI<br />
8. Portugal - Estatu espainiarra - Europa zentrala lotura<br />
multimodala<br />
9. Trenbide konbentzionala Cork - Dublin - Belfast -<br />
Larne - Stranraer<br />
6.212 MECU BAI BAI<br />
357 MECU *<br />
10. Malpensako aireportua, Italiako iparraldean 1.047 MECU BAI BAI *<br />
11. Danimarka <strong>eta</strong> Suedia artean trenbide <strong>eta</strong><br />
errepidezko lotura finkoa: Oresund-eko lotura <strong>eta</strong><br />
errepidez, trenbidez <strong>eta</strong> hegazkinen bidezko irispideak<br />
12. Eskandinaviako triangelua (korridore<br />
multimodalak)<br />
13. Irlanda - Britainia Handia - Benelux errepidezko<br />
lotura<br />
14. Mendebaldeko kostako linea nagusia (Britainia<br />
Handia) - trenbide konbentzionalaren hobekuntza<br />
lanak<br />
4.158 MECU BAI *<br />
10.070 MECU BAI BAI<br />
3.629 MECU BAI BAI<br />
3.000 MECU<br />
GUZTIRA 111.252 MECU<br />
Hautatutako proiektuen zerrendak<strong>eta</strong> hon<strong>eta</strong>n nabarmen geratzen da ahalmen<br />
handiko bideen aldeko apustua egiten duela Batasunak: 14 proiektu<strong>eta</strong>tik bost<br />
abiadura handiko trenak dira, beste bost autobideak edota neurri handi batean<br />
autobia-autobidez osatutakoak, <strong>eta</strong> aireportu bat ere. Trenbide konbentzionalaren<br />
erabilera oso marjinala da; izan ere proiektuen artean eraikuntza berria soilik<br />
Betuwe-koan (5.ean) planteatzen da (trenbide linearen %75 berria), beste biak (9.a
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 251<br />
<strong>eta</strong> 14.a), aldiz, jadanik dagoenaren hobekuntza <strong>eta</strong> egokitze lanak izanik, nahiz <strong>eta</strong><br />
azken proiektu honen kasuan (14.a) lan horiek abiadura handiko trena bilakatzeko<br />
egokitzapenak diren.<br />
Lehentasunezko proiektu guztiek Europa mailan garrantzitsu diren<br />
metropoliak edota hiri handiak elkarlotzea dute helburu, proiektuen ezaugarri<br />
teknikoei (ahalmen handiko azpiegiturak izatea) edota diseinatutako ibilbideei<br />
begiratuta egiazta daitekeena. Gainera, <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>aren ikuspegitik hau ere,<br />
azpiegitura proiektuak esleitzeko orduan Europako erdialdeari ematen zaion<br />
garrantzia azpimarratu behar da: 14 proiektu<strong>eta</strong>tik 6 “Europako dortsal handi”<br />
horr<strong>eta</strong>n kokatzen baitira, baliabideen %54.4 bereganatuz.<br />
Aipatutako ondorio hauek guztiek berretsi egingo lukete aurreko atal<strong>eta</strong>n<br />
adierazi nahi izan duguna, hots: garraio proiektu hauek <strong>lurralde</strong>-kohesioa sustatu<br />
beharrean jada existitzen den <strong>lurralde</strong>-hierarkia indartu egiten dutela.<br />
Metropoliak <strong>eta</strong> hiri nagusiak izango dira onura handien jasoko dutenak, <strong>eta</strong> bereziki<br />
Europako erdialdekoak, eskualde hauei produkzio, finantza, kudeak<strong>eta</strong> arloko goi<br />
mailako funtzioak betetzeko beharrezkoa duten higikortasun <strong>eta</strong> irisgarritasun mailak<br />
handituko zaizkielarik.<br />
Aldi berean ahalmen handiko bide internazionalak ere ugaritu <strong>eta</strong> hobetu<br />
egingo dira, Kapital Transnazionalei produkzioa <strong>eta</strong> banak<strong>eta</strong> esparru europarrean<br />
modu are eraginkorrago batean antolatzeko bidea erraztuz.<br />
Edonola ere lehentasunezko proiektuak STEren zati bat besterik osatuko ez<br />
luketen arren kontua da horiexek izan zirela Europako agintarien ustez garrantzia <strong>eta</strong><br />
premia handienekoak; <strong>eta</strong> neurri handi batean beste proiektu asko baldintzatuko<br />
dituztenak, beraz. Halere, <strong>eta</strong> orain bi urte hiru proiektu bukatuta zeudenean<br />
(Malpensako aireportua, Cork-Belfast trenbidea <strong>eta</strong> Oresund-eko lotura), 2005.<br />
urterako gehienak osatuak egongo zirela uste bazen ere (Europako Batzordea, 1998,<br />
24) egungo errealitatea ez da horren baikorra. 2000ko maiatzean Europako<br />
Parlamentuak <strong>Garraio</strong> Batzordeak garraio STEri buruz egindako txostena onartu
252 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
zuen 31<br />
. Hon<strong>eta</strong>n aipatzen zuten, besteak beste, Europako Batzordeak fondo nahikorik<br />
ez zuela <strong>eta</strong> zaila ikusten zutela garraio STEren alorrean aurrerapen nabarmenik<br />
egitea Estatu, erregio <strong>eta</strong> herri mailako administrazioen edota arlo pribatuaren aldetik<br />
ekarpen handiagorik egin ezean. Bereziki kezkatuta agertzen ziren zazpi proiektuen<br />
inguruan (zerrendako 1, 3, 4, 6, 8, 12, <strong>eta</strong> 13. proiektuak), ez baitzuten oraindik<br />
osoki ziurtatuta euren ordaink<strong>eta</strong> ezta lanak aurrera eramateko egutegi finkorik ere.<br />
Gainera, Europako Batzordea Essen-go akordioa berraztertzen ari da <strong>eta</strong> litekeena da<br />
han lehentasunezkotzat jo ziren zenbait proiektu orain kanpoan uztea. Euskal<br />
Herriari dagokionez, gure <strong>lurralde</strong>ari ukitzen dioten bi proiektuek (3.a –Hegoaldeko<br />
AHT sarea– <strong>eta</strong> 8.a –Portugal, estatu espainiarra, Europa lotura intermodala–)<br />
printzipioz perspektiba ilun samarrak dituzte, arazodunen taldean izaki <strong>eta</strong> gainera,<br />
dirudienaren arabera, Europako Batzordeak lehentasuna butxadura arazo larriak<br />
dituzten proiektuei (gehienak Europako erdigunean daudenak) eman nahi badie.<br />
Dena den, <strong>eta</strong> etorkizuna erabat argi ez badago ere, zalantzazkotzat agertzen<br />
diren proiektu<strong>eta</strong>n ere inplikatutako estatuek aurrerapausoak ematen segitzen dute,<br />
nola hala aurrera egiteko asmoa badutela adieraziz. Adibide gisa bi proiektu hauei<br />
begira diezaiekegu:<br />
3. proiektua (Hegoaldeko Abiadura Handiko Trena, estatu<br />
espainiar <strong>eta</strong> frantsesaren artekoa): aipagarriena, zalantza barik, estatu<br />
espainiarrak Mediterranioko adarraren garapenean agertzen duen<br />
tinkotasuna (lanak 1996an hasita, Madril-Zaragoza-Lleida tarteari<br />
dagokiona 2002 urtearen bukaerarako zerbitzuan hasteko moduan egongo<br />
da, <strong>eta</strong> gainerakoa –Bartzelonaraino <strong>eta</strong> estatu frantsesarekiko<br />
mugarainokoa– 2004 urterako) 32<br />
. Estatu frantsesa, haatik, motelago doa,<br />
ikerk<strong>eta</strong> fasean oraindik <strong>eta</strong>, jakina, lanak abiatu gabe. Atlantikoko adarrari<br />
dagokionez, aldiz, egoera bestelakoa da, arazoak handiagoak <strong>eta</strong> bere<br />
egingarritasunari buruzko perspektibak ilunagoak. Euskal Yren proiektuaz<br />
jardutean helduko diogu gaiari sakonean.<br />
31 Euskaldunon Egunkaria, 2000-05-04.<br />
32 Espainiako Sustapen Ministerioak (Ministerio de Fomento) bere interneteko zerbitzarian<br />
adierazitakoaren arabera (http://www.mfom.es/)
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 253<br />
6. proiektua (AHT/garraio konbinatua Estatu frantsesa-Italia):<br />
Lyonetik Torino, Milano <strong>eta</strong> Venezia zeharkatuz Triesteraino joango<br />
litzatekeen AHTko proiektu honen zati garestien <strong>eta</strong> erabakigarriena den<br />
Alpe<strong>eta</strong>ko tunela (52 km-takoa) eraikitzeko akordioa izenpetu berri dute<br />
Italiak <strong>eta</strong> Estatu frantsesak. Akordioa erdietsi zuten goibileran (2001eko<br />
urtarrilaren 30ean) proiektu berriaren kostu itzelak <strong>eta</strong> ingurumen arloko<br />
eraginak izan zituzten mintzagai nagusi. Izan ere, tunelaren eraginpeko<br />
<strong>lurralde</strong>a den Susako bailaran ehundaka lagun agertu dira proiektuaren<br />
aurka. Eta are gehiago, Herri Lan<strong>eta</strong>ko ministro italiarra bera ere<br />
kexuekiko ulerkor azaldu da, <strong>eta</strong> aukera moduan tunela luzatzearena aipatu<br />
izan du, irteera bailaran izan ez dezan. Soluziobide honek, edonola ere,<br />
lanaren kostu izugarriak, 11.000 MECU ingurukoak, gehituaraziko<br />
lituzke 33<br />
. Hortaz, agintari politikoen arteko akordioa lortu den arren,<br />
borondatea dagoenaren adierazgarri, halere oraindik zehaztu gabeko<br />
alderdi asko geratzen dira proiektuaren inguruan.<br />
2.- ESTATU ESPAINIARRAREN ESKUHARTZEAREN ILDO<br />
OROKORRAK<br />
Lurraldearen egiturak<strong>eta</strong>z <strong>eta</strong> azpiegiturek <strong>eta</strong> bestelako jarduk<strong>eta</strong> publikoek<br />
egituratze horr<strong>eta</strong>n bete dezaketen funtzioei buruz Administrazio Zentralean duten<br />
jarreraren inguruan jarduteko Azpiegituren Gida-Plana 1993-2007 (MOPTMA,<br />
1994) hartuko dugu oinarritzat; izan ere, gure ustez hori delako 90eko azpiegitura<br />
politikaren filosofia <strong>eta</strong> honen gauzatze praktikoa hobekien jasotzen duen txostena.<br />
Gainera orduz geroztik jarduketen arloan aldak<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong> egokitzapenak egin diren<br />
arren ez dira inolaz ere sakonekoak izan <strong>eta</strong> ez dira, hortaz, txosten berri batean<br />
gauzatu, azken finean planteamendu berberaren ildotik <strong>eta</strong> aurrekoarekiko jarraitasun<br />
batean kokatzen baitira 34<br />
.<br />
33 El País Digital, 2001-01-30.<br />
34 2000-2007 azpiegitura plana aipatuko dugu aurrerago baina, izan ere, 1993-2007 Azpiegituren<br />
Gida-Planaren berrikusk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> egokitzapena da plan hori.
254 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
Bestalde, aipatu 1993-2007 planak mahaigaineratzen duen ikuskerak<br />
azpiegituren beharra <strong>eta</strong> hiri-eremuen garapena bete-betean uztartzen ditu 35<br />
,<br />
berarekiko gure interesa biziagotuz.<br />
2.1.- Azpiegiturak <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>-garapena<br />
Atal hon<strong>eta</strong>n arestian aipatutako Azpiegituren Gida-Plana 1993-2007<br />
txostenak (aurrerantzean: AGP) agertzen duen ildoari eutsiz lehendabizi planak<br />
egungo <strong>lurralde</strong>-ereduei buruz egiten duen hausnark<strong>eta</strong> aurkeztuko dugu, ondoren<br />
<strong>lurralde</strong>aren garapenerako euren estrategia <strong>eta</strong> zehazkiago garraio-azpiegituren<br />
funtzioak zeintzuk diren <strong>eta</strong> nola planteatzen dituzten azaltzeko.<br />
2.1.1.- Abiapuntu gisa: <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>ren ezaugarriak<br />
• Europako <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>ren oinarrizko ezaugarriak aztertzean<br />
(MOPTMA, 1994, 24 <strong>eta</strong> hh.) lehendabizi eremu metropolitarrak erreferentziazko<br />
elementua bilakatu direla azpimarratzen zaigu.<br />
Eremu metropolitarrak <strong>eta</strong>, oro har, hiri-sistemaren hierarkia oinarritzat<br />
hartuz honela azalduko digute Europako <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>: lehen mailan, hiri-erregio<br />
zentrala (Dortsal europarraren barnean Londres, Hamburg, Munich <strong>eta</strong> Parisek<br />
osatutako poligonoa), maila internazionaleko eremu metropolitarren sistema batekin<br />
artikulatua; hauek, beren aldetik, <strong>eta</strong> maila desberdin<strong>eta</strong>n, beste eremu metropolitar<br />
batzuekin artikulatuak: batzuk nazio-mailakoak, beste batzuk erregio-mailakoak <strong>eta</strong><br />
azkenik, hiriek osatutako maila.<br />
Ikuspegi osagarri batetik, <strong>lurralde</strong>en dinamikotasun <strong>eta</strong> garapen potentzialaren<br />
arabera eskualde desberdinak bereiziko lirateke:<br />
35 Azpiegituren Gida-Planak, hain zuzen ere, erregioarteko <strong>eta</strong> hiriarteko azpiegiturez gain hiribarnekoak<br />
ere biltzen ditu. Hala egitearen arrazoiak egun <strong>lurralde</strong>aren garapen orekatua lortzeko,<br />
produkzio-sistema lehiakor <strong>eta</strong> berriztatzaile bat jasotzeko gauza den hiri-sistema batek duen<br />
garrantziarekin izango luke zerikusia; baina, halaber, hiri kontzeptutik erregio metropolitarrerako<br />
jauzia estatu espainiarrean 90eko hamarkadan gertatu izanarekin (ondorioz eguneroko garraio<br />
fluxuak, harreman produktiboak, kulturalak <strong>eta</strong> aisialdikoak edota uren hornik<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> garbik<strong>eta</strong> <strong>eta</strong><br />
gisako fenomenoak hainbat eskuald<strong>eta</strong>n erregionaltzat hartu beharko direlarik) (MOPTMA, 1994,<br />
18).
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 255<br />
lehen mailan arestian aipaturiko Dortsal europarra izango genuke:<br />
Ingalaterrak, Beneluxek <strong>eta</strong> Alemaniako hego-hegomendebaldeak <strong>eta</strong> Italiako<br />
iparraldeak osatzen dutena; berton daude Europako hiri handi<strong>eta</strong>tik erdiak, bere hiri-<br />
erregio zentrala osatzen dutenak barne.<br />
Bigarren garapen eskualde handia Arku Mediterraniarra izango litzateke,<br />
aurrekoarekin Italiako iparraldetik lotzen dena, <strong>eta</strong> produkzio-jarduera berrien<br />
kokapenerako erakargarritasun potentzial nabarmenak dituena.<br />
Aurrekoek baino garapen erlatiboko potentzial baxuagoa duten eskualdeak<br />
izango genituzke ondoren, hots, periferiak (Arku Atlantikoa <strong>eta</strong> Europako<br />
Hegoaldea) <strong>eta</strong> bitarteko <strong>eta</strong> ertzeko espazioak.<br />
Edonola ere, hazkunde ekonomikoaren kontzentrazio espazialeko joerak<br />
segituko duela aurreikusten da; Europako erdialdearen mesederako, <strong>eta</strong><br />
enparauarekiko disparekotasunak handituz, berriz ere.<br />
Badirudi, halaber, etorriko diren hainbat faktoreren ondorioz 36<br />
, hiri-erregio<br />
handiak <strong>eta</strong> eremu metropolitar nagusiak izango direla mesedetuenak. Paris <strong>eta</strong><br />
Londres dira egun mundu mailan eragin ukaezina duten hiri-erregio nagusiak, <strong>eta</strong><br />
aurki Berlin ere kokatuko dugu maila horr<strong>eta</strong>n. Baina, horrekin batera, garraio-ardatz<br />
nagusiekin loturiko hiriek dituzten garapen aukera potentzialak ere gogorarazten<br />
dizkigute. Aukera horiek gauza daitezen, sostengu lokal esanguratsua <strong>eta</strong> lehiarako<br />
36 Beren jokabidea aurreikusten zaila den baina Europako <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>n eragin handia izan<br />
dezaketen hainbat faktore aipatzen zaizkigu ondoren (MOPTMA, 1994, 27):<br />
Ekialdeko Europaren bilakaera;<br />
Europako Batasunean Estatu berriak sartzea;<br />
Hirugarren Mundutiko presio demografikoa;<br />
teknologi berriei loturiko bilakaera produktiboa;<br />
hirien karakterizazio produktiboa (zerbitzu<strong>eta</strong>ko enpleguaren nagusitasuna<br />
industriakoarekiko gero <strong>eta</strong> nabarmenagoa, nahiz <strong>eta</strong> sortutako enplegua aurreikusitakoa<br />
baino gero <strong>eta</strong> gutxiago izan <strong>eta</strong> dauden soberakinak xurgatzeko ez nahikoa);<br />
abiadura handiko trenek, sare transeuroparrek edota airezko garraioaren desregulazioak<br />
enpresen mugikortasunean <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>en irisgarritasunen egituran sor ditzaketen<br />
aldakuntzak.
256 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
abantaila potentzial <strong>eta</strong> errealak bultzatuko dituen egitura urbanistiko <strong>eta</strong> soziala<br />
beharko dute (MOPTMA, 1994, 28).<br />
Horrek, praktikan, hiri handien metropolizazio <strong>eta</strong> internazionalizazio<br />
prozesuak sustatzearen aldeko apustua esan nahiko du, inbertsio ikaragarriak<br />
hiri<strong>eta</strong>ra bideratuz. Txostenak adierazten duenaren arabera, hiri handien arteko<br />
nazioarteko lehiak hirien gobernatze eratan <strong>eta</strong> hauen kudeak<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> planeamenduan<br />
aldak<strong>eta</strong> sakona eragiten du; inbertsio handien beharra sortzen du hiri<strong>eta</strong>n bizi-<br />
kalitatea hobetzeko, bai azpiegitura <strong>eta</strong> ekipamendu defizitak arintzeko bai eskariari<br />
egokitutako etxebizitzen eskaintza finkatzeko. Ikuspegi hon<strong>eta</strong>tik “hiri-proiektu<br />
handiak gero <strong>eta</strong> gehiago interes orokorrekotzat jotzen dira, <strong>eta</strong> ez soilik izaera<br />
urbanistikoko tokiko arazo gisa” (MOPTMA, 1994, 27). Bistan denez, sektore<br />
publikoaren inbertsio <strong>eta</strong> ekimenak hiri-eremu handi<strong>eta</strong>ra bideratzeko aukeraren<br />
alde (alegia, merkatuko norabide bertsuan) egiten da, baina diskurtsoan denon<br />
onurarako omen den justifikazioa lehen mailan ezarriz.<br />
• Europakoak bezala, Espainiako <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>k ere agertzen ditu eredu<br />
kontzentratu <strong>eta</strong> polarizatuaren ezaugarriak; <strong>eta</strong> berriro ere eremu metropolitar<br />
handi<strong>eta</strong>n kontzentratzen dira biztanleria <strong>eta</strong> jarduera ekonomikoa ez ezik erabaki<br />
guneak, ikerkuntza <strong>eta</strong> berrikuntza teknologiko zentroak <strong>eta</strong> azpiegitura nagusiak <strong>eta</strong>,<br />
berebat, bizi-kalitate erakargarri baten hornikuntzarekin loturiko ekipamenduak.<br />
Halere, kongestioarekin, poluzioarekin, edota hiri<strong>eta</strong>ko segurtasunik eza <strong>eta</strong><br />
gisako fenomenoen agertzearekin zerikusia duten desekonomiak ugaritzearen<br />
ondorioz tamaina ertaineko hiriak gero <strong>eta</strong> balio handiagoa hartzen ari dira,<br />
hau<strong>eta</strong>n desekonomia horiek txikiagoak baitira. Honez gain beste zenbait baldintza<br />
betez gero (zenbait hiritartze-ekonomiak ziurta ditzaketen komunikazio <strong>eta</strong><br />
azpiegitura egokiak izatea, kalitatezko ingurumena, aglomerazio-ekonomien maila<br />
egokia ahalbidetzen duen tamaina izatea, <strong>eta</strong> laneskuaren prestakuntza <strong>eta</strong> teknologi<br />
maila egokia), AGPk argi ikusten du jardueren kokapenerako alternatiba izan<br />
daitezkeela 37<br />
(MOPTMA, 1994, 29).<br />
37 Tesiaren beste atal batzu<strong>eta</strong>n ere (II. Kapituluko bigarren atalean <strong>eta</strong> IV. Kapituluan laugarren<br />
atalean, hiri-sistema guneanitzei buruz <strong>eta</strong> sare hiriei buruz jardutean) egin izan dugu ideia honen
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 257<br />
Dena den, eremu metropolitarrak dira oraindik ere erakargarritasun handiena<br />
<strong>eta</strong> hazkunde ahalmen handiena agertzen dutenak, <strong>eta</strong> horr<strong>eta</strong>n azpiegiturek izan <strong>eta</strong><br />
izango dute ekarpenik. Ikus dezagun nola azaltzen diguten azpiegiturak <strong>eta</strong> eremu<br />
metropolitarren arteko erlazioa AGPn (MOPTMA, 1994, 29):<br />
Eremu metropolitarrek gaur egun ezagutzen ditugun moduan funtzionatu ahal<br />
izateko beharrezkoa dute barneko garraio- <strong>eta</strong> komunikazio-zerbitzu <strong>eta</strong> azpiegitura<br />
eraginkorrak izatea. Baina kanpoarekikoak ere dituzte beharrezko, bere<br />
inguruarekin harremanak izan behar baitituzte:<br />
batetik, bere erregio-ingurunearekin (eremu metropolitarra<br />
elikagai <strong>eta</strong> lehengai<strong>eta</strong>n defizitduna izaki, produktu horiek inguru<br />
erregionaletik lortu behar izaten ditu, <strong>eta</strong> inguru hori eremu<br />
metropolitarraren produktu <strong>eta</strong> zerbitzuentzako merkatua da aldi berean);<br />
bestetik, beste hiri-eremu batzuekin, hierarkian eremu<br />
metropolitarren azpitik leudekeenak (<strong>eta</strong> eremu metropolitarr<strong>eta</strong>n<br />
kontzentratzen diren hainbat zerbitzuen beharra izan dezaketenak:<br />
ikerkuntza <strong>eta</strong> garapenekoak, administraziokoak, finantza-jarduerak,<br />
unibertsitateak, ospitaleak);<br />
<strong>eta</strong>, azkenik, beste eremu metropolitar edo hiri-erregio<br />
nazional <strong>eta</strong> internazionalekin (merkataritza-, teknologia- <strong>eta</strong> inbertsio-<br />
elkartruke<strong>eta</strong>rako).<br />
Estatu espainiarrari dagokionez, izaera metropolitarraren ezaugarri diren<br />
zenbait elementu kontuan hartuz (hala nola: biztanleri bolumena, dentsitate<br />
demografikoa, espezializazio produktiboa <strong>eta</strong> beste eremu batzuekiko interrelazio<br />
potentziala), hiri-sistemaren barne, maila bakoitzari dagozkion hiriak zeintzuk diren<br />
aurkezten zaizkigu, honela:<br />
inguruko hausnark<strong>eta</strong>, <strong>eta</strong> hori<strong>eta</strong>n sakonago azaltzen genuenez, badirudi hiri ertainek zenbait kasutan<br />
izan dezaketela horrelako abantailarik, baina ez edozein jarduera motarentzako. Goi mailako zerbitzu<br />
aurreratuek, esate baterako, internazionalizazio <strong>eta</strong> metropolizazio maila altua duten hiri-ingurune<br />
baten beharra dute <strong>eta</strong> ondorioz, tamaina ertaineko hiri batek nekez eskain ditzake beharrezko duten<br />
ingurunea.
258 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
1.- Eremu metropolitar internazionalak: Madril <strong>eta</strong> Bartzelona;<br />
2.- Eremu metropolitar nazional-erregionalak: Valentzia, Sevilla, Bilbo,<br />
Málaga, Zaragoza <strong>eta</strong> Las Palmas;<br />
3.- metropolitanizazio prozesuan dauden eremuak, erregio edo toki mailako<br />
eragindunak: Oviedo-Gijón-Avilés, Alacant-Elx, Vigo-Pontevedra, Murtzia, Palma,<br />
Valladolid <strong>eta</strong> Coruña.<br />
Hiru maila nagusi hauek ez dute, jakina, hiri-sistema osoa jasotzen;<br />
badauzkagu ere hortik beherako mailak, horien arteko hurrengoa hiri-eremu handiek<br />
(150.000 biztanletik gorakoak) osatutakoa. Horr<strong>eta</strong>n kokatzen dira, besteak beste,<br />
Donostia, Gasteiz <strong>eta</strong> Iruñea.<br />
• Lurralde-garapenerako joerei buruz egiten duten azterk<strong>eta</strong>tik (MOPTMA,<br />
1994, 41 <strong>eta</strong> hh.) honako alderdiak azpimarratu nahiko genituzke:<br />
1.- 80ko hamarkadako berregiturak<strong>eta</strong> produktiboak espazioaren gain izandako<br />
ondorioen artean:<br />
- Arku Mediterraniarraren finkapena hazkunde espazio gisa;<br />
- beste zenbait eskualde potentzialen definizioa: Madril (zerbitzu sektoreari<br />
esker lehengo dinamismoa berreskuratzen duena), Ebroko harana, <strong>eta</strong> bi<br />
artxipelagoak (azken hauek turismo sektorearen garrantziagatik);<br />
- Kantauriko Erlaitzaren estankamendu <strong>eta</strong> atzera egitea (industri sektore<br />
tradizionalen gainbehera, zerbitzuen dinamismo eza <strong>eta</strong> Europako Batasunean<br />
gaineratikodunak diren nekazaritza-azpisektore<strong>eta</strong>ko espezializazioa direla <strong>eta</strong>).<br />
2.- Lehiakortasunerako, <strong>eta</strong> ondorioz, <strong>lurralde</strong> baten erakargarritasunaren<br />
definiziorako, daukan garrantziarengatik azpiatal bat eskaintzen zaio berrikuntza<br />
<strong>eta</strong> produkzioaren garapen kualitatiboaren azterk<strong>eta</strong>ri. Teknologi berrien<br />
barnerakuntza, enpresen <strong>eta</strong> laneskuaren zein enpres<strong>eta</strong>ko zuzendaritza-koadroen<br />
formakuntza lehiakortasun-potentzialean gero <strong>eta</strong> funtsezkoagoak bilakatzen ari<br />
diren hon<strong>eta</strong>n, horiexek dira espainiar produkzio-sistemak oro har agertzen dituen
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 259<br />
ahultasun nabarmen<strong>eta</strong>ko batzuk, baina <strong>lurralde</strong>aren ikuspegitik ere badaude<br />
desberdintasunak desabantaila horiek zuzentzeko ahaleginari dagokionez. Adibidez,<br />
ahalegin teknologikoaren adierazgarri gisa, Ikerkuntza <strong>eta</strong> Garapenaren gastuaren<br />
bolumena <strong>eta</strong> banak<strong>eta</strong> erregionalari buruzko datuak jasotzen dituzte, <strong>eta</strong> zalantza<br />
barik azpimargarriena da agertzen diguten kontzentrazio izugarria: gastu totalaren<br />
erdia Madrilen egiten da -batez ere ikerkuntza publikoari dagokiona-; Madrilen <strong>eta</strong><br />
Katalunian estatu espainiarreko gastuaren 2/3ak kontzentratzen dira; soilik ondoren<br />
EAEk (gastu enpresarialak direla <strong>eta</strong>) <strong>eta</strong> Andaluziak (gastu publikoengatik)<br />
agertzen dituzte kopuru esanguratsu samarrak. Baliabideen <strong>eta</strong>, hortaz, I+G<br />
jardueraren banak<strong>eta</strong> disparekoa ez ezik azpimargarria da halaber gastu publikoa<br />
esleitzeko orduan hartutako jarraipidea, garapen handiko eskualdeak lehenetsiz 38<br />
.<br />
3.- <strong>Garraio</strong>-sistemak <strong>lurralde</strong>aren garapen potentzialean jokatzen duen<br />
paperaz ere mintzatzen zaizkigu. Europan duen kokapen periferikoak desabantailak<br />
sortzen dizkio estatu espainiarrari EBko erdiguneko <strong>lurralde</strong>ekiko. Baina EBko<br />
Itunak finkatutako helburuen arabera (merkatu bateratuaren finkapena, barne mugen<br />
ezabak<strong>eta</strong>, <strong>eta</strong> bertebrazioaren <strong>eta</strong> kohesio ekonomiko <strong>eta</strong> sozialaren gehikuntza)<br />
gune <strong>eta</strong> periferiako <strong>lurralde</strong>en arteko dotazio-disparekotasunak murriztuko dituzten<br />
azpiegitura-jarduk<strong>eta</strong>k lehenetsiko zirela uste zuten AGPren egileek 39<br />
, horrela<br />
besteak beste estatu espainiarraren kokaera erlatiboa hobetuko zelarik.<br />
Estatu espainiarraren kasuan <strong>eta</strong> errepidezko garraioari dagokionez neurri<br />
batean gune-periferia delako eskema hori berori agertzen zaigu: historikoki jatorria<br />
Estatuko hiriburuan duten ibilbide errradial<strong>eta</strong>n oinarritutako sare erako eskema<br />
finkatu egin da, Mediterranioko <strong>eta</strong> Ebroko Bailarako korridoreekin batera, garraio-<br />
38 Ez da AGPren helburua ezta tesi honena ere berrikuntza politiken inguruko azterk<strong>eta</strong> egitea <strong>eta</strong><br />
horrexegatik ez diogu gaiari bere sakontasun osoan helduko. Hala ere, gutxienez honakoa aipatu nahi<br />
genuke: tesiaren beste atal batzu<strong>eta</strong>n adierazi dugunez (IV.5ean, adibidez) berrrikuntzarako gaitasuna<br />
susta dezaketen faktoreak anitzak direla <strong>eta</strong> baliabideen esleipen kuantitatiboaz gain, izaera<br />
kualitatiboko beste elementu batzuk ere hartu behar direla aintzakotzat. Bestalde, deigarri samarra<br />
iruditu zaigu EAEko kasuan ekimen publiko <strong>eta</strong> ekimen pribatuaren ahaleginaren arteko desoreka;<br />
honi buruzko balorazio egokia egiteko berrikuntzarako aurrekontuak administrazio maila desberdinen<br />
artean nola banatzen diren ezagutzea funtsezkoa litzateke, baina datu horiek ikusita zentralizazio<br />
maila altua egon dagoela pentsa daiteke, <strong>eta</strong> IV.5 atal berorr<strong>eta</strong>n aditzera emandakoaren haritik,<br />
horrek lagundu baino oztopo egiten dio baliabide publiko horien lehentasunezko helburu ez den baina<br />
sistema berritzaile baten garapena bultzatu nahi duen erregio bati.<br />
39 Europako Batasuneko azpiegitura <strong>politikak</strong> disparekotasunen murrizk<strong>eta</strong> horr<strong>eta</strong>n izaten ari den<br />
ben<strong>eta</strong>ko eraginaz, ikus VI.1. atalean egindako hausnark<strong>eta</strong>k.
260 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
eskariaren presioari erantzunez 40<br />
. Eskema hori askotan ez nahikotzat hartu izan den<br />
arren, ez da jarduk<strong>eta</strong> eraginkorrik planteatu <strong>eta</strong>, beraz, AGPk oraindik desorekak<br />
nabaritzen zituen, dotazio zein irisgarritasunari dagokionez, <strong>lurralde</strong> batzuk <strong>eta</strong> beste<br />
batzuen artean.<br />
AGPren arabera (MOPTMA, 1994, 50), ekitate <strong>eta</strong> kohesioari buruzko<br />
helburuei kasu emanez, eskema sasi-erradial (seudorradial) horren ordez pixkanaka<br />
mailatu bat (mallado) ezarri beharko litzateke, ezaugarritzat kalitatezko azpiegitura-<br />
sareen oreka handiagoa beharko lukeena <strong>eta</strong> eskualde desberdinen arteko dotazio <strong>eta</strong><br />
irisgarritasun mailak homogeneizatzera joko lukeena. Dena den, <strong>eta</strong> 2.1.3.1. atalean<br />
xeh<strong>eta</strong>sun handiagoaz aztertu ahal izango dugunez, arazoa sortzen da aipatu bi<br />
helburu horiez gain lehiakortasunari buruzkoa ere eransten dugunean, azken honek<br />
garapen handieneko <strong>lurralde</strong>en aldeko joera indartzen baitu.<br />
Portu <strong>eta</strong> aireportuen kasuan, aurreko<strong>eta</strong>tik bereizirik tratatzen direnak<br />
<strong>lurralde</strong>ko puntu guzti<strong>eta</strong>n zehar hedatu gabe puntu jakin<strong>eta</strong>n kokatzen direlako,<br />
eskualde baten erakargarritasunerako zein garrantzitsuak diren gogorarazten digute,<br />
kontuan izanda beren eraginpeko eremuen dimentsio <strong>eta</strong> ezaugarriak <strong>eta</strong> zentro<br />
bakoitzak maila hierarkikoko egitura finkatu samarrean duen posizio erlatiboa.<br />
Horrexegatik sistema hau<strong>eta</strong>ko bakoitzeko zentrorik inportanteenek <strong>lurralde</strong><br />
espainiarraren lehiakortasunari begira funtsezko eginkizuna bete behar dutela esan<br />
<strong>eta</strong> oro har ez da aldak<strong>eta</strong>rik planteatzen hierarkia nagusi horr<strong>eta</strong>n; alegia, ez dago<br />
zenbait erregioen lehiakortasun aukeren gehikuntza <strong>eta</strong> aldi berean egun<br />
kongestionatuen dauden guneen arazoak leun litzakeen ekimen orekatzaileak<br />
bultzatzeko asmorik.<br />
4. Egindako azterk<strong>eta</strong>ren amaiera gisa erabilitako ikuspegi <strong>eta</strong> elementu<br />
desberdin guztiak jasoz (demografi perspektibak, enpleguaren bilakaera <strong>eta</strong> joerak,<br />
produkzio sektore <strong>eta</strong> lehiakortasuna, garraio-azpiegituraren dotazioak, <strong>eta</strong> trafiko<br />
aurreikuspenak) garapen eremu <strong>eta</strong> ardatz potentzialak zeintzuk diren aurkezten<br />
40 Berriz ere garraio-azpiegiturak, ikerkuntzari buruzko kasuan bezala, garapen handieneko<br />
<strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>n kontzentratuak agertzen zaizkigu. Honek adieraziko liguke merkatuari (hots, eskariari)<br />
jarraituz egindako eskusartze batek <strong>lurralde</strong>-ardatz dinamikoenak <strong>eta</strong> aurreratuenen alde egiten duela,<br />
garraio sare egokienak hori<strong>eta</strong>n kokatuz gero euren erakargarritasuna areagotzen baitute.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 261<br />
dizkigute (MOPTMA, 1994, 54-56): lehen hiru mail<strong>eta</strong>n potentzial handieneko<br />
<strong>lurralde</strong>ak, hots, lehendabizi Mediterranioko Ardatza (Gironatik Murtziaraino),<br />
bigarren Ebroko Ardatza (Bizkaitik Tarragonaraino) <strong>eta</strong> hirugarren Madrileko Hiri-<br />
Erregioa.<br />
Lehen hiru maila hau<strong>eta</strong>z gain, beste sei maila aurkezten zaizkigu<br />
(laugarrenetik 41<br />
bederatzigarrenera). Irun-Portugal ardatza, adibidez, bosgarren<br />
mailan kokatuko litzateke; azken urteotan nolabaiteko dinamikotasuna izan duena,<br />
batez ere Valladolideraino <strong>eta</strong> nazioarteko garraioari dagokionez korridore<br />
garrantzitsua; garapen potentzial esanguratsukotzat har daiteke AGPren arabera. Eta<br />
Kantauriko Ardatza, zortzigarren mailan, EAE-Kantabria kenduta, ez finkatutzat<br />
hartzen dutena <strong>eta</strong> epe ertainean finka litekeena dagozkien Autonomi Erkidegoen<br />
arteko <strong>lurralde</strong>-politika integral koordinatu baten bidez potentziatuz gero.<br />
barne<br />
2.1.2.- Azpiegituren eginkizuna, <strong>lurralde</strong>-antolamendurako estrategiaren<br />
Lurralde-estrategia deritzon atalean (MOPTMA, 1994, 57-61) laburbilduta<br />
baina nahikoa argi agertzen da AGPren filosofiaren alderdirik garrantzitsuenak<br />
zeintzuk diren <strong>eta</strong> zentzu horr<strong>eta</strong>n Espainiako Administrazio Zentralak auzi honen<br />
inguruan duen ikuskeraren adierazgarri ontzat har daiteke.<br />
Euren <strong>lurralde</strong>-estrategiaren helburu orokorrak honela formulatzen dituzte:<br />
- <strong>lurralde</strong> osoan lehiakortasun <strong>eta</strong> produktibitate gehikuntzarako baldintzak<br />
sorraraztea;<br />
- esparru espazial desberdinen arteko garapen orekatua sustatzea;<br />
- biztanleen bizi maila <strong>eta</strong> kalitatea hobetzea, <strong>lurralde</strong> guzti<strong>eta</strong>n;<br />
41 Laugarren mailan, adibidez, ardatz erradialen artean honakoa azpimarra daitezke: Madril-Asturias<br />
<strong>eta</strong> Madril-Levante ardatzek dute potentzial handiena epe motz <strong>eta</strong> ertainean / Madril- Andaluziak<br />
arazo batzuk izan arren sendotzeko aukerak ere badituena / potentzialitate gutxiagokoak: Madril-<br />
Ebroko Harana, Madril-Miranda <strong>eta</strong> Madril-Extremadura-Portugal.
262 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
- baliabide naturalei balio ematea <strong>eta</strong> hauen kudeak<strong>eta</strong> arduratsuari bide<br />
ematea;<br />
- ondare historiko <strong>eta</strong> kulturalaren kontserbazioa bermatzea.<br />
Horrek nolabaiteko oreka eskatuko luke hiru jardun-ildo nagusien artean:<br />
1.- hazkunde ekonomikoa bultzatzera <strong>eta</strong> lehiakortasuna hobetzera<br />
zuzendutako inbertsioak<br />
2.- hirien <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>aren garapen potentzialak <strong>eta</strong> erakargarritasuna gehitzera<br />
zuzendutako inbertsioak<br />
3.- <strong>lurralde</strong>- <strong>eta</strong> ingurumen-oreka mantentzera zuzendutako inbertsioak.<br />
Lurralde-estrategia honen helburuak lortzeko azpiegitura alorreko ekimenak<br />
beste zenbait alorr<strong>eta</strong>ko ekimenekin osatu behar direla azpimarratzen du; dena den,<br />
<strong>eta</strong> uler daitekeenez, AGPn azpiegituren alorreko jarduket<strong>eta</strong>n jarriko da arr<strong>eta</strong>:<br />
Jarduk<strong>eta</strong> horiek lau helburu nagusiren inguruan artikulatuko lirateke:<br />
ezartzea;<br />
- (i) garraio-azpiegituren sistemaren garapen integratua;<br />
- (ii) hirien garapen kualitatiboa bultzatzeko jarduk<strong>eta</strong> plan koordinatuak<br />
- (iii) politika hidraulikoaren ildoak kokatzea;<br />
- (iv) ingurumen kalitatea hobetzea.<br />
Beraz, <strong>eta</strong> definitutako <strong>lurralde</strong>-estrategiaren garapenarako funtsezkoak ziren<br />
hiru jardun-ildoak berriz ere gogora ekarriz, azpiegitura mailan bideratuko diren<br />
ekimenak hiru plano operatiboen inguruan artikulatuko lirateke: (i) <strong>lurralde</strong>aren<br />
efizientziaren hobekuntza, (ii) ekitate espazial <strong>eta</strong> sozialaren garapena, <strong>eta</strong> (iii)<br />
ondare historiko <strong>eta</strong> kulturalaren <strong>eta</strong> ingurumenaren kontserbazioa <strong>eta</strong> balio ematea.<br />
Azter ditzagun banan-banan.<br />
• Efizientzia handitzea helburu duten jarduketek lehiakortasuna <strong>eta</strong> produkzio-<br />
jardueren nazioarteratzea bultzatuko dute; kalitate handiko azpiegiturek izango dute
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 263<br />
garrantzi handiena maila hon<strong>eta</strong>n (aireportuak, errepidezko garraioan ahalmen<br />
handiko bideak, trenbidezkoan abiadura handia edota konbentzionalaren hobekuntza<br />
nabarmenak <strong>eta</strong> portu egituran espezializazioa, irisgarritasuna sustatuz). Hiri-erregio<br />
<strong>eta</strong> eremuen arteko interkonexioak <strong>eta</strong> hauek <strong>eta</strong> sare europarren artekoak lortzea<br />
funtsezkotzat hartzen da.<br />
• Bigarren mailan, ekitatea sustatzeko jarduk<strong>eta</strong>k leudeke, zeintzuen artean<br />
garapen potentzialdun hiri <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>ak garatzeko, azpiegituren oinarrizko<br />
ardatzekin lotzea, konektatzea helburu duten ekimenak nagusitzen zaizkigun.<br />
• Azkenik hirugarren mailari dagozkionak, ingurumena mantentze <strong>eta</strong><br />
hobetzeari buruzkoak: azpiegituren diseinu <strong>eta</strong> trazak<strong>eta</strong>n kontuan hartzeko<br />
irizpideak; hiri<strong>eta</strong>n jarduk<strong>eta</strong> bereziak (garraio kolektiboaren hobekuntza, espazio<br />
publikoen <strong>eta</strong> itsasertzaren errehabilitazioa, <strong>eta</strong> ondare historiko <strong>eta</strong> kulturalaren<br />
sustapena), hiri-sistema inbertsio pribatuaren kokapenerako erakargarriago<br />
bihurtzeko; azpiegitura zaharkituen berreskurapen <strong>eta</strong> integraziorako ekimen<br />
espezifikoak; <strong>eta</strong> landa-guneen azpiegitura <strong>eta</strong> ekipamendu sozialen hobekuntza,<br />
oinarrizko zerbitzuak ziurtatzeko, <strong>eta</strong> aldi berean eskualdeko gune nagusiekiko<br />
irisgarritasuna handituz, gainerako zerbitzu <strong>eta</strong> ekipamenduak ere eskura izan<br />
ditzaten.<br />
AGPk berak ukatzen badu ere 42<br />
ez da oso zaila hiru plano horiek <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong><br />
mota zehatzen arteko nolabaiteko korrespondentzia aurkitzea. Gainera, AGPren<br />
lehen argitalpenean bertan (MOPT, 1993, 57 <strong>eta</strong> hh.) badator esplizituago erlazio<br />
hori.<br />
Lehen bertsioak, izan ere, <strong>lurralde</strong> desberdinek dituzten garapen<br />
potentzialtasun <strong>eta</strong> zailtasunak askoz hobeto identifikatzen ditu, ondoren inbertsio<br />
helburuak <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>-hierarkian eskualdeek betetzen duten mailaren arteko loturak<br />
42 “Aunque en bastantes aspectos se pueda encontrar una correlación entre estos niveles operativos y<br />
la jerarquía de niveles potenciales de desarrollo, no debe desprenderse de ella ninguna<br />
correspondencia directa entre algunos de los objetivos de eficacia, equidad y equilibrio ambiental, y<br />
espacios territoriales concretos” (MOPTMA, 1994, 58).
264 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
askoz ere argiago ezarriz; are gehiago: <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong> <strong>eta</strong> hiri-sistemaren artean<br />
lotura zehatza ezartzen du. Laburki honakoa da dakarren planteamendua:<br />
- Hazkunde ekonomikoa helburu duten inbertsioak (efizientzia gehitzeko<br />
inbertsioak) batez ere eremu metropolitar <strong>eta</strong> hiri-eremu nagusi<strong>eta</strong>n<br />
kontzentratuko lirateke.<br />
Argi geratzen da kalitate <strong>eta</strong> ahalmen handiko azpiegitura (garraiokoak,<br />
telekomunikaziokoak, teknologikoak) <strong>eta</strong> kalitatezko zerbitzu <strong>eta</strong> inguru-baldintzak<br />
sortzeko ahaleginak batez ere maila horr<strong>eta</strong>n kokatzen dituztela, jarduk<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong><br />
jarduera ekonomikoa nazioarteko lehiakortasuneko potentzial handien duten<br />
eskualde<strong>eta</strong>n kontzentratzea hazkunde nazionalerako funtsezkoa omen delakoan <strong>eta</strong><br />
horrek hiri <strong>eta</strong> metropoli nagusien erakargarritasuna <strong>eta</strong> posizio internazionalaren<br />
hobekuntzaren beharra duelakoan.<br />
- Bigarren mailan hiri ertainak egongo lirateke; jarduk<strong>eta</strong>, garapen aukera<br />
handiena dutenen erakargarritasuna gehitzeko inbertsioen bitartez burutuko lirateke.<br />
Lurralde orekatuagoa lortzeko, hiri ertainen sustapenerako azpiegitura politika <strong>eta</strong><br />
politika urbanistikoa da beharrezko, nagusiki “potentzial endogenoen” garapenean<br />
oinarrituko litzatekeen jarduk<strong>eta</strong> ildo batean; kontuan izanda eremu hauek<br />
badituztela maila sozialean <strong>eta</strong> ingurumenari buruz abantaila erlatiboak <strong>eta</strong> potentzial<br />
nahikoak, beren posizio erlatiboak txarrera ez egitea ahalbidetuko lukeen erdi<br />
mailako garapen dinamika bati heltzeko.<br />
- Lurraldearen enparauan (alegia, landa-sisteman), izan daitezkeen potentzial<br />
endogenoen aprobetxamendua sustatuko litzateke, egungo biztanleei bizi-kalitate<br />
baldintza egokiak ziurtatzeko <strong>eta</strong> ongizate mailari buruzko <strong>lurralde</strong>-disparekotasunen<br />
gehikuntza saihesteko.<br />
Oro har, nahiko zentzuzkoa iruditzen zaigu hemen helburu <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong> mota<br />
desberdinen artean ezartzen den korrespondentzia. Nolabait agerian utziko luke gutxi<br />
gorabehera ekimen mota desberdinen eskutik zeintzuk diren <strong>lurralde</strong> mesedetuenak.<br />
Hurrengo atalean deskribapenei heltzen diegunean azalduko dugunez, lehiakortasuna<br />
<strong>eta</strong> hazkunde ekonomikoaren gehikuntzarekin zerikusia duten egitasmoak izango
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 265<br />
dira gailentzen direnak, egungo <strong>lurralde</strong>-egituran posizio finkatuena duten hiri-eremu<br />
<strong>eta</strong> eremu metropolitar nagusien mesederako.<br />
2.1.3.- Hiriarteko garraioaz 43<br />
: jarduketen deskribapen orokorra <strong>eta</strong> horr<strong>eta</strong>n<br />
oinarrituriko zenbait iruzkin kritiko<br />
<strong>Garraio</strong> moduen artean egun nagusi den motaren alde 44<br />
, hots, errepidearen alde<br />
egiten segitzen dute plangintza hon<strong>eta</strong>n ere: barne trafikoarekiko partaidetza %90en<br />
inguruan mantenduko da seguruenik; <strong>eta</strong>, horrez gain, ekonomiaren<br />
internazionalizazioa dela medio izan daitekeen trafiko gehikuntza kontuan izanda<br />
garraiobide hau da azpiegituren alorrean defizit handiena duena, AGPren egileen<br />
iritziz (MOPTMA, 1994, 106). Jarduk<strong>eta</strong> gehienek, beraz, errepide sarearen hedapen<br />
<strong>eta</strong> mantenimendua dute helburu. Errepidea izango da, hortaz, sistemaren modu<br />
unibertsala, bestelako garraio moduei gero <strong>eta</strong> erabilera espezializatuagoak<br />
esleituko zaizkielarik.<br />
Horrela, trenbidea, esate baterako, errepidearen ordezko gisa planteatzen da<br />
kongestio arazoak agertzen diren korridore<strong>eta</strong>n, aldiriko trenen kasuan adibidez;<br />
edota merkantzien garraio konbinaturako. Azpiegitura beharrak, dagoen sarearen<br />
hobekuntzak eskatzen dituenak izango lirateke, gehi abiadura handiko bide berrien<br />
eraikuntzarako beharrezko direnak.<br />
Airezko garraioari dagokienez ere azpiegitura beharrak, dauden instalazioen<br />
hobekuntzei dagozkienak dira, salbuespen gutxi batzuk salbu (Madril-Barajas kasu),<br />
beren ahalmena aurreikusitako eskarirako nahikoa dela baitirudi.<br />
Hautak<strong>eta</strong> horrek, <strong>eta</strong> oro har jarduk<strong>eta</strong> desberdinen deskribapenak eskaintzen<br />
digun informazioak, uste baino garrantzi handiagoa du, izan ere AGPk dakarren<br />
43 VI. Kapitulu hon<strong>eta</strong>n soilik hiriarteko garraioari buruzko jarduk<strong>eta</strong>k izango ditugu aztergai, nahiz<br />
<strong>eta</strong> aurrerago (VIII. Kapituluan, hirien gaineko jarduketez aritzean) hiri barneko garraioari buruzko<br />
alderdi batzuk ere jasoko ditugun. Atal horiek aukeratu ditugu, horiexek baitira gure gaiarekin<br />
zerikusi handiena dutenak, <strong>eta</strong> Planean bertan ere garrantzi handiena jasotzen dutenak (aurreikusitako<br />
inbertsio beharren %57,26 <strong>eta</strong> %18,34, hurrenez hurren, hiriarteko garraioari <strong>eta</strong> hiribarnekoari<br />
zuzenduak).<br />
44 1992an errepideak jasotzen zuen bidaiarien barne trafikoaren %89.4, bidaiarien nazioarteko<br />
garraioan sarreren %59.8 <strong>eta</strong> irteeren %88.5; merkantzien barne garraioaren %77.1 <strong>eta</strong> nazioartekoan<br />
inportazioen %14.7 <strong>eta</strong> esportazioen %30.4 (MOPTMA, 1994, 106-115).
266 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
diskurtsoaren atzean gero praktikan dagoen <strong>eredua</strong> zein den askoz nabarmenago<br />
adierazten baitigu. Horiek oinarri harturik <strong>eta</strong> behin baino gehiagotan Planean bertan<br />
datozen datu zein baiezpen<strong>eta</strong>ra zuzenean joz, hausnark<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> gogo<strong>eta</strong>rako zenbait<br />
gai mahaigaineratuko ditugu hurrengo azpiatal<strong>eta</strong>n.<br />
2.1.3.1.- AGP <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>-egiturak<strong>eta</strong>: garapen kontzentratua / ez<br />
kontzentratuaren inguruko hausnark<strong>eta</strong><br />
Ikerk<strong>eta</strong> honen beste zenbait atal<strong>eta</strong>n ere azpimarratu dugunez, sektore<br />
publikoak zentzu zuzentzaile batean eskuhartu ezean, merkatuko joerak jarduk<strong>eta</strong>k<br />
<strong>eta</strong> jarduera ekonomikoa hazkunde potentzial handieneko esparru<strong>eta</strong>n<br />
kontzentrarazten ditu. AGPk dakartzan jarduketei begiratuta aztertuko dugu agintari<br />
espainiarren aldetik merkatuko joera horiei aurre egiteko jarrera irmorik dagoenentz.<br />
AGPk Planaren emaitzak aurkeztean (MOPTMA, 1994, 172 <strong>eta</strong> hh.)<br />
<strong>lurralde</strong>aren gaineko efektu orekatzaileak izaera linealeko azpiegituren bitartez<br />
(errepidezkoak <strong>eta</strong> trenbidezkoak) neurtu behar direla esaten du, <strong>eta</strong> arr<strong>eta</strong> hori<strong>eta</strong>n<br />
jarriz, diseinatutako jarduk<strong>eta</strong>k behin burututa <strong>lurralde</strong> osorako irisgarritasuna hobe<br />
<strong>eta</strong> zuzenagoa lortuko dela baloratzen du. Betekizun hori batez ere errepide sarearen<br />
eskutik etorriko da, trenbidezko garraioarentzat antzeko ondoriotara iristen bada ere,<br />
bere sarearen hedapen <strong>eta</strong> kapilaritatea txikiagoa denez ez omen duelako <strong>lurralde</strong>-<br />
irisgarritasunean horren paper erabakigarririk betetzen. Bestalde, bigarren lorpen<br />
gisa honakoa aurkezten digute: bi sare hau<strong>eta</strong>n ibilbideen abiaduran <strong>eta</strong> bidaia-<br />
denboratan izango diren hobekuntzak. Hortik abiatuta, AGPren egileek, errepide<br />
zein trenbide sareen prestazioek gora egingo dutela ondorioztatzen dute, zentzu<br />
hon<strong>eta</strong>n, Plana indarrean egongo den 15 urte<strong>eta</strong>n zehar prestazioen lehen mailak ez<br />
ezik (abiadura handia trenbidearen kasuan <strong>eta</strong> ahalmen handiko bideak errepide<strong>eta</strong>n)<br />
bigarren maila batek ere (160-200 km/h <strong>eta</strong> konexio-bideak 45<br />
) bultzada handia jasoko<br />
dutela azpimarratuz.<br />
45 Bi errei<strong>eta</strong>ko errepideak, trafikoak galtzada bikoitza justifikatzen ez duen arren ahalmen handiko<br />
sarearen ibilbide egituratzaileak direnak <strong>eta</strong>, ondorioz, zirkulazio arintasuna, abiadura <strong>eta</strong><br />
segurtasunari dagokionez prestazio maila altuak eskain ditzaketen ezaugarriekin diseinatzen direnak.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 267<br />
AGPk bere epeladia bukatzerako aurreikusten dituen emaitzak aurkeztuko<br />
ditugu ondoko lauki<strong>eta</strong>n; osagarri gisa Eranskineko 2. Mapa <strong>eta</strong> 3. Mapa ere<br />
begiratu daitezkeelarik.<br />
Trenbide sarearen bilakaera (Km):<br />
Abiadura handia 160-220 km/h 120-160 km/h<br />
AGP baino lehen 471 1847 1812<br />
AGPko jarduk<strong>eta</strong>k barne 1.976 3.117 1844<br />
Errepide sarearen bilakaera (Km):<br />
Ahalmen handiko sarea<br />
(autobideak <strong>eta</strong><br />
autobiak)<br />
konexiobideak<br />
errepide<br />
konbentzionalak<br />
1984-91 Plana baino lehen 2.300 - 17.700<br />
1984-91 Planaren bukaeran 5.800 - 15.600<br />
1993-2007 AGPren<br />
jarduk<strong>eta</strong><br />
5.300 1.400 4.200 (*)<br />
2007 urteko azken egoera 11.100 1.400 10.000<br />
(*) errepide konbentzionalen egokitzapenen luzera jasotzen da.<br />
(Taulak: MOPTMA, 1994, 173 orr.)<br />
Guk, geure aldetik, zenbait iruzkin egin nahi dugu ez baikatoz guztiz bat AGPk<br />
dakarren balorazioarekin.<br />
- Eskaini berri ditugun datuei begiratuta argi <strong>eta</strong> garbi geratzen da bi garraio<br />
modu hauen kasuan ahalmen handiko proiektuen aldeko jarrera, finantza-datuekin<br />
kontrastatuz gero berretsiko litzatekeena 46<br />
. Eta <strong>lurralde</strong>aren ikuspegitik ezin dugu<br />
ahaztu azpiegitura hauen funtzio nagusia metropoli <strong>eta</strong> hiri handiak euren artean<br />
<strong>eta</strong> gainerako herri <strong>eta</strong> esparruak haiekiko lotzea dela, askotan hainbat espazio<br />
zeharkatutako <strong>lurralde</strong> hutsak bilakatuz <strong>eta</strong> sarritan <strong>lurralde</strong>-desegiturak<strong>eta</strong> sortuz<br />
Estatu mailaren azpitiko esparru<strong>eta</strong>n.<br />
46 Ikus MOPTMA (1994, 403): errepide<strong>eta</strong>n aurreikusitako inbertsio beharr<strong>eta</strong>tik %53,4 ahalmen<br />
handiko bide <strong>eta</strong> konexio bide<strong>eta</strong>ra; <strong>eta</strong> trenbide<strong>eta</strong>n %53.3 Abiadura Handiko Trenera, <strong>eta</strong> ia beste<br />
%30 korridore nagusienen abiadurak 160-220 km orduko mail<strong>eta</strong>ra gehitzera zuzendutako<br />
jarduket<strong>eta</strong>ra .
268 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
- Honez gain, <strong>eta</strong> Estatuko <strong>lurralde</strong> gehientsuenean irisgarritasuna gehituko<br />
delako ideia ukatu gabe, egia da halaber faborezko tratamendua ematen zaiola<br />
egun garapen ardatz nagusia den Mediterranioko aldeari: trenbidearen kasuan,<br />
adibidez, Europarekiko loturak indartzeari begira abiadura handi <strong>eta</strong> zabalera<br />
internazionaleko sare europarrean integratzeko asmoarekin, proiekturik<br />
inportanteena Madril-Sevilla linean oinarrituta sare frantsesarekin lotzea<br />
ahalbidetuko duena da, Madril - Zaragoza - Bartzelona - Estatu frantseseko muga<br />
ibilbidea izango lukeena. Eta beste proiektu bat aipatzen den arren (Euskal Herritik<br />
Europarako lotura, korridore nafarraren bitartez aurreko ardatzean oinarrituko<br />
litzatekeena) honen zehaztapen maila askoz txikiagoa da <strong>eta</strong> ez zaio inolaz ere<br />
aurrekoaren maila ematen (MOPTMA, 1994, 133). Hirugarren proposamena Madril-<br />
Valentzia/Albacete linea berria osatzeari buruzkoa izango litzateke, Mediterranio<br />
ardatzean honako hau ere.<br />
Errepideen kasuan ere nazioarteko (Europarekiko) loturei dagokienez<br />
behintzat integrazioa lau ardatz nagusiren bitartez osatua gera dadin egungo Irun <strong>eta</strong><br />
La Junquera-ko autobideez gain Zaragoza - Pto. Somport - Pau <strong>eta</strong> Bartzelona-<br />
Tolosa (Toulouse)-ekoa eransten dira.<br />
Portu <strong>eta</strong> aireportuei dagokienez beren <strong>lurralde</strong>-egituran aldak<strong>eta</strong>rik<br />
planteatu gabe, aurreikusitako inbertsioak hobekuntz<strong>eta</strong>rako izango lirateke, dauden<br />
ahalmen arazoak zuzendu <strong>eta</strong> instalazioak hobetzeko. Kasu batean zein bestean<br />
egungo gune garrantzitsuenen ahalmena <strong>eta</strong> eraginkortasuna gehitzeari ematen zaio<br />
lehentasuna, inongo jarduk<strong>eta</strong> orekatzailerik planteatu gabe; bestalde ere oso<br />
ulergarria dena, kontuan izanda bi azpiegitura mota hauei ez zaiela aurrekontu<strong>eta</strong>ko<br />
finantziaziorik esleitzen, arlo finantzario-ekonomikoan buruaskiak izan behar omen<br />
dutelako (MOPTMA, 1994, 400-401). Baldintza horren pean ahaleginak sistem<strong>eta</strong>ko<br />
gune errentagarrien<strong>eta</strong>n kontzentratzera joko dute, ezbairik gabe.<br />
Portuei dagokienez jarduk<strong>eta</strong> inportanteenak Mediterranioko aldean kokatzen<br />
dira (Bartzelona, Valentzia, <strong>eta</strong> Algeciras-ekoak); <strong>eta</strong> bigarren maila batean Bilbokoa<br />
<strong>eta</strong> Kanaria Irl<strong>eta</strong>koak aipa daitezke, gehi Tarragona, hau ere Mediterranio alde<br />
horr<strong>eta</strong>n. Aireportuen kasuan, batez ere sare tronkala osatzen duten<strong>eta</strong>n<br />
kontzentratuko dira (Madril, Palma, Bartzelona, Kanaria Handia, Tenerife <strong>eta</strong>
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 269<br />
Malaga), Madril-Barajas aireportuari arr<strong>eta</strong> berezia eskainiz. Bigarren maila batean<br />
sare erregionala egongo litzateke, horien artean Bilbo, Valentzia <strong>eta</strong> Santiago. Hitz<br />
batez, Mediterranioko aldea izango da berriz ere onuratuena, <strong>eta</strong> berarekin batera<br />
Madril, aireportuei dagokienez; edozein kasutan egun garapen <strong>eta</strong> potentzial<br />
handieneko <strong>lurralde</strong>ak 47<br />
. Lurraldeen garapenaren ikuspegitik metropolien sustapena<br />
<strong>eta</strong> bereziki bere internazionalizazioa edozein proposamen<strong>eta</strong>n ezinbestekotzat<br />
aurkezten direnean, aireportu arloko azpiegiturak dagoen hierarkia indartzera<br />
zuzentzeak ez die bat ere mesede egiten ildo internazionalizatzaile horri heldu nahi<br />
dieten gainerako <strong>lurralde</strong>ei.<br />
Hiri-sistemaren ikuspegitik, <strong>eta</strong> hiriarteko garraio modu desberdinei buruz<br />
esandako guztiak aintzakotzat hartuz, begibistakoa da metropoli <strong>eta</strong> hiri handien<br />
aldeko apustua; hots badirudi <strong>lurralde</strong>-antolamendurako estrategiaren ardatzen<br />
artean efizientziari buruzkoa nagusitzen dela, lehiakortasunaren hobekuntza <strong>eta</strong><br />
nazioarteratze prozesuaren areagotze horr<strong>eta</strong>n aurretiaz abantailaz kokatzen zirenen<br />
alde egiten baita. Eta hiribarneko garraio-azpiegiturak aztertzen ditugunean<br />
konturatuko gara, hain zuzen ere, hiri-eremu berori<strong>eta</strong>n kontzentratzen direla<br />
jarduk<strong>eta</strong> nagusiak <strong>eta</strong> baliabideak; azken finean <strong>lurralde</strong>-garapen eredu berdinari<br />
erantzuten baitiote hiriarteko <strong>eta</strong> hiribarneko garraio plangintzek.<br />
Hor kokatu behar da, hain zuzen ere, aldiriko trenen aldeko apustuaren<br />
zergatia: errepidearekin <strong>eta</strong> automobil pribatuaren gehiegizko erabilerak ekarritako<br />
kongestioak sortzen dituen desekonomiak arazo handia bihurtu da metropolien<br />
funtzionaltasunerako <strong>eta</strong> horrexegatik, errepidezko sarbideez gain funtsezkoa zaie<br />
bestelako modu alternatiboa bermatzea, beti ere aurrekoarekiko osagarri, ez ordezko.<br />
2.1.3.2.- AGP <strong>eta</strong> kanpo efektuak: ingurumen-eraginaren inguruko<br />
hausnark<strong>eta</strong><br />
Ingurumenari buruzko alorra jorratzeko orduan, lehenik <strong>eta</strong> behin azpimarratu<br />
behar dugu AGPk <strong>lurralde</strong>a <strong>eta</strong> garraio sistema hazkunde ekonomikoaren menpean<br />
47 Irlak ere, jakina; baina horrek, hain zuzen ere, "irla" izate horrekin <strong>eta</strong> honek irisgarritasun mailan<br />
<strong>eta</strong> garraio mailan dakarzkien berezitasunekin legoke erlazionatua, baita turismoaren garrantziarekin<br />
ere.
270 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
ezartzearen ideia gailenarekin bat egiten duela bete betean. Zentzu hon<strong>eta</strong>n,<br />
jarduk<strong>eta</strong> irizpide nagusi gisa dauden edo epe ertainera egon daitezkeen itoguneen<br />
soluziobideek izango dute lehentasuna, garraio sistemaren ahalmen falta ez dadin<br />
izan zenbait eskualderen hazkunde ekonomikoarentzako muga (MOPTMA; 1994,<br />
129). Mugikortasun motorizatuaren hazkundearen moteltzearen aukera edota, oro<br />
har, sistemaren muga ekologikoak, beraz, azterk<strong>eta</strong>tik kanpo uzten dira <strong>eta</strong> horrekin<br />
batera gaiaren tratamendu ekologiko integrala, jakina.<br />
Ingurumen aldagaia, hortaz, analisian agertuko zaigun arren zentzu<br />
murrizkorrean barneratuko da, Europako Batasunean nagusi diren ildo<br />
beretsu<strong>eta</strong>tik. Honakoa planteatzen dute: garraioa dela kanpokotasun gehien sortzen<br />
dituen sektorea, bai zentzu positiboan, jarduera ekonomikoaren lokalizazio <strong>eta</strong><br />
integrazio faktore gisa, bai negatiboan, zeinean ingurumenaren gaineko eraginak<br />
azpimarratuko liratekeen. Eta kanpo efektu horien balorazio egiteak dituen<br />
zailtasunak onartuta, AGPn kuantitatiboki ez bada ere sozialki onuragarrien diren<br />
moduen hautaketerako planeamendu-irizpide gisa aintzakotzat hartzen direla esaten<br />
da, beren hitz<strong>eta</strong>n “...a pesar de la dificultad de optimizar la asignación de recursos<br />
entre los diferentes modos de transporte por la vía de los precios en función de unas<br />
externalidades dificilmente evaluables, no parece conveniente en orden a conseguir<br />
un sistema de transporte más eficiente, perder la perspectiva de unos costes sociales<br />
que, cuando menos, son crecientes en el caso de la carretera y que deben introducir<br />
limitaciones a su expansión, a favor de otros modos alternativos que como el<br />
ferrrocarril presentan un mejor balance social” (MOPTMA, 1994, 123).<br />
Dena den, ondoren praktikan egiten den apustuak ez du hori islatzen:<br />
Batetik, errepidearen alde egiten du, hau izanik ingurumenari dagokionez<br />
zein, adibidez, istripugarritasunari edota kongestioari (bereziki hiri- <strong>eta</strong> metropoli-<br />
eremu<strong>eta</strong>n) begiratuta balantzerik txarrena aurkezten diguna 48<br />
.<br />
48 Ikusi Estevan <strong>eta</strong> Sanz-en (1996) liburuan IV. Eta V. atalal<strong>eta</strong>n ingurumen arazoen <strong>eta</strong> arazo<br />
sozialen alderdi desberdinen balorazioa, zeinean nahikoa garbi azaltzen den automobilak agertzen<br />
dituen ondorioen larritasuna.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 271<br />
Ildo beretik, energiaren kontsumoari <strong>eta</strong> petrolioarekiko menpekotasunari<br />
dagokionez trenbide konbentzionalak gainerako garraiobideen aurrean<br />
(errepidezkoak, airezkoa, abiadura handiko trena) aurkezten dituen abantaila<br />
konparatiboak oso nabarmenak direla onartu arren oso modu murrizkorrean<br />
planteatzen du haren erabilera. Arrazoia, nonbait, garraiobide honen ustiakuntzak<br />
sorrarazten dituen funtzionamendu gastu altuak justifikatzeko trafiko bolumen<br />
handien beharrak bere eraginkortasuna mugatzen duela izango litzateke (MOPTMA,<br />
1994, 129).<br />
Bistan denez, eraginkortasunaren balorazio horr<strong>eta</strong>n finantza-kostuei buruzko<br />
ikuspegia gailentzen da, txostenaren beste atal batzu<strong>eta</strong>n kanpo kostuen<br />
internazionalizazioaren komenigarritasunaz egiten diren hausnark<strong>eta</strong>k alde batean<br />
utziz.<br />
Aldi berean, Ahalmen Handiko Trenen aldeko apustu garbia egiten du, hots,<br />
automobila <strong>eta</strong> hegazkinarekin batera ingurumenarekiko erasokorrenen multzokoa<br />
den garraio honen alde.<br />
Arazoan sakonduz, <strong>eta</strong> AGPk berak jasotzen duen moduan, garraio-<br />
azpiegiturek sortutako ingurumen-eraginaren intentsitatea bertotik zirkulatuko duten<br />
ibilgailuen abiadurarekin (zerbitzuaren operabilitatea <strong>eta</strong> funtzionalitatea definitzen<br />
duena) erlazionatutako diseinu ezaugarrien araberakoa ere bada.<br />
Trenbide linea berrien (AHTrenak) <strong>eta</strong> ahalmen handiko autobideen kasuan,<br />
abiadurak trazak<strong>eta</strong> baldintzatzen du, lurzoruari egokitzeko malgutasuna kenduz, <strong>eta</strong><br />
zaratak <strong>eta</strong> energi kontsumoa gehituarazteaz gain inguruko <strong>lurralde</strong>arekiko<br />
irisgarritasuna murrizten du. Korridore azkar hau<strong>eta</strong>n berezko arr<strong>eta</strong> eskatzen du hesi<br />
efektuak, baita lurzoruen erabileraren aldakuntzak ere. AGPn planteatutako<br />
hiriarteko korridoreak hain zuzen ere abiadura handikoak dira <strong>eta</strong>, beraz,<br />
ingurumenaren <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>aren gaineko inpaktu altukoak.<br />
Oro har, beraz, honakoa ondoriozta dezakegu: diskurtsoan ingurumenaren<br />
kalitate <strong>eta</strong> mantentzearekin gero <strong>eta</strong> sistema sentikor <strong>eta</strong> errespetutsuagoa<br />
lortzearen helburua desiragarritzat jotzen duten arren errealitatean lehiakortasuna
272 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
gehitzearen <strong>eta</strong> jarduera ekonomikoaren nazioarteratzea areagotzearen<br />
lehentasunak (hots, merkatuko lehentasunak) dira nagusi ateratzen direnak; horrela,<br />
garraio moduen hautak<strong>eta</strong>n zein trazaketen diseinuan ingurumen aldagaia bigarren<br />
maila batean geratuz zeharo. Eta ondoren, ingurumenarentzat erasokorrenak <strong>eta</strong><br />
sozialki garestiak diren hautak<strong>eta</strong> horien eraginak nolabait leundu nahian zenbait<br />
neurri zuzentzaile planteatuko dituzte, ingurumenarekiko errespetuari buruzko<br />
baldintza horrela beteko omen dutelakoan.<br />
Ildo zuzentzaile omen den horr<strong>eta</strong>n lagungarri izan daitezkeelakoan honako<br />
neurri <strong>eta</strong> ekimenak aipatzen dituzte: proiektuak Ingurumen Eraginaren Azterk<strong>eta</strong>ren<br />
(IEA) prozeduraren menpe geratzeak ematen duen bermea, garraio publikoa<br />
bultzatzea, poluitzaileen diren garraiobideak (errepidezkoak) zigortzeko politika<br />
fiskal aktibo bat burutzearen aukera, motoreen kontrol teknikoa edota erregaien<br />
kalitateari buruzko arau zorrotzagoak, gutxiago poluitzen duten erregaien aldeko<br />
politika fiskalak, ibilgailu-parkea berritzeko laguntza <strong>politikak</strong>, <strong>eta</strong>b. Lehenago ere<br />
(ikusi V.3.2. atala) mintzatu gara Ingurumen-Eraginaren Azterk<strong>eta</strong> (IEA)<br />
prozeduraren mugapen nabarmen<strong>eta</strong>z; gainerako proposamenei dagokienez (arau<br />
tekniko edo zerga politikaren bidezko ekimenak) abian jarriz gero nolabaiteko eragin<br />
murriztailea izan dezaketela ukatu gabe, ezin dira inolaz ere eraginkorrak izan<br />
errepide, abiadura handiko tren <strong>eta</strong> hegazkinaren erabilera sustatzearen alde dauden<br />
izugarrizko indarrei (garraiobide horiek bultzatzen dituen azpiegitura politikari, <strong>eta</strong><br />
kulturalki ere neurri gabeko mugikortasunaren gurtzearen nagusitasunari) aurre<br />
egiteko. <strong>Garraio</strong> publikoaren aldeko aukerari buruz, aldiz, ben<strong>eta</strong>n eraginkorra izan<br />
daiteke baina horr<strong>eta</strong>rako automobilaren erabileraren desintzentibazioarekin batera<br />
planteatu behar da <strong>eta</strong> AGPren asmoak ez doaz, hain zuzen ere, ildo horr<strong>eta</strong>tik.<br />
Bukatu aurretik gogora ekarri nahi dugu askotan ingurumen inpaktuari<br />
buruzko arazoek proiektu baten egingarritasuna bera kolokan jar dezaketela edo,<br />
bestela, exekuzio kostuen gehiegizko igoerak eragin. V. Kapituluko 2.2. atalean<br />
adierazi genuenez, azpiegitur<strong>eta</strong>ko proiektu handiek berez arrisku <strong>eta</strong> ziurgab<strong>eta</strong>sun<br />
maila altuak izaten dituzte <strong>eta</strong> sektore pribatuak erakartzeko zailtasunak.<br />
Eragindutako talde <strong>eta</strong> sektore desberdinekin akordioak <strong>eta</strong> konpromisoak lortzeko<br />
ahalegin zintzoa egin beharrean oinarri murrizkor batean eraikitako eragin azterk<strong>eta</strong>
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 273<br />
(IEA) nahikotzat jotzeak ez ohi dio arazoari behin betiko konponbidea bermatzen,<br />
proiektuaren beraren arrisku maila igoaraziz.<br />
2.2.- Sektore publikoaren eskuhartzeaz<br />
2.2.1.- AGP <strong>eta</strong> gainerako administrazio mailen arteko osagarritasunaz<br />
V. Kapituluko 2.3. atalean adierazten genuenez, azpiegituren arloan<br />
administrazio maila guztiek hartzen dute parte neurri handi ala txikiagoan. Horien<br />
artean Estatu<strong>eta</strong>ko Administrazio Zentralen funtzioa funtsezkoa da, eurei<br />
baitagozkie alor hon<strong>eta</strong>ko eskumen gehienak. Horrek ez du esan nahi beste mailen<br />
betekizuna gutxietsi nahi dugunik. Europako Batasunak, adibidez, bere eginkizuna<br />
Estatuenaren subsidiario gisa aurkezten duen arren, hein handian estatuen jarduk<strong>eta</strong><br />
bidera <strong>eta</strong> baldintza dezake, sare europarren konfiguraziorako orientabide nagusiak<br />
eman <strong>eta</strong> hauek bete ahal izateko estatu-kide desberdinen gida-planen arteko<br />
koordinazioa bultzatzen duelako, “interes europarreko” proiektuen kasuan<br />
estatuentzat finantziazio iturri osagarri bat bilakatzen delako, <strong>eta</strong>b. Gainera, EBk aldi<br />
berean Estatuak <strong>eta</strong> erregioen arteko eskumen gatazkan lehenengoen posizioa<br />
sendotzen laguntzen du, horiexek baitira Batasunak negoziaket<strong>eta</strong>n hizk<strong>eta</strong>kidetzat<br />
aintzatesten dituena.<br />
AGPk berak jasotzen du Estatuko Administrazioaren jarduk<strong>eta</strong> oso garrantzi<br />
handikoa dela nazioartean lehiakor izan beharko duen <strong>lurralde</strong> bat lortzeko:<br />
ekipamendu <strong>eta</strong> azpiegitura handiak, baita <strong>lurralde</strong>aren ingurumenari buruzko<br />
oinarrizko ezaugarriak, izango baitira lehiakortasun espaziala lehen hurbilk<strong>eta</strong> batean<br />
definituko dutenak 49<br />
; guztiak aipatu Administrazioaren eskumenean. Ondorioz, bere<br />
azpitiko administrazio mailentzat derrigorrezko erreferentzia bilakatzen da, Planean<br />
bertan adierazten zaigun moduan: “...el PDI, con sus inversiones, constituye una<br />
oportunidad para definir el marco global territorial en el que las CCAA y los<br />
49 Bistan denez, lehiakortasun espazialaren baldintzatzaileei buruzko ikuskera hau murrizkor samarra<br />
suertatzen zaigu, erregio ekonomiaren ekarpen berriagoen ikuskerekin alderatuta.
274 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
Municipios concr<strong>eta</strong>n sus políticas territoriales y urbanísticas específicas”<br />
(MOPTMA, 1994, 23).<br />
Erregio edo toki mailari dagokionez, ezin ditugu ahaztu bertoko botere<br />
publikoen aldetik egin daitezkeen ekarpen interesgarriak, beti ere bere eskumen<br />
ahalmenaren arabera, baina besteak beste: beren aurrekontu<strong>eta</strong>tik finantziazioa<br />
bideratzea, tokiko inbertitzaileak erakartzeko erraztasun handiagoa, kontsentsuak<br />
lortzeko ere, <strong>eta</strong>b. Horiekin guztiekin batera agian garrantzitsuagoa dena: erregio<br />
batzuek zenbait azpiegitura <strong>eta</strong> jarduk<strong>eta</strong> motatan eskumen osoak edo gutxienez,<br />
konpartituak, badituztela (adibidez, errepide sarea, trenbide sare batzuk, politika<br />
urbanistikoak); horrek euren berezko helburu, politika, <strong>eta</strong> proiektuak diseinatzeko<br />
<strong>eta</strong> garatzeko ahalmena ematen dielarik. Dena den, erregiotiko finantziazioa ez da<br />
nahikoa izaten azpiegitura proiektu bat burutzeko <strong>eta</strong>, hortaz, ezinbestekoa izaten da<br />
Estatuekin nolabaiteko akordio<strong>eta</strong>ra iristea, honek bere fondoen zati bat erregio-<br />
gobernuak sustatu <strong>eta</strong> bultzatutako ekimen batera bidera dezan edota, berebat,<br />
Europatik lortutako diru-laguntzen banak<strong>eta</strong>n honelako edo halako proiektua<br />
kontuan izan dezan.<br />
Geure ustez, administrazio maila guztien artean nolabaiteko adostasunera<br />
iristea komenigarria izango litzateke, horrela sareen <strong>eta</strong> sistemaren eraginkortasuna<br />
bermatzeko, baliabideen erabilera efizientea bideratzeko, alferrikako kostuak ez<br />
sortzeko, beharrezkotzat jotzen diren proiektuen garapena bizkortzeko, <strong>eta</strong>b. Zentzu<br />
hon<strong>eta</strong>n AGPren lehen bertsioak Administrazio desberdinen arteko kooperazio <strong>eta</strong><br />
elkarlanari askoz garrantzi handiagoa ematen zion. Horrela, <strong>lurralde</strong>-estrategiaren<br />
helburu orokorren artean, garapen sozioekonomiko orekatua, biztanleen bizi maila<br />
<strong>eta</strong> kalitatearen hobekuntza <strong>eta</strong> baliabide naturalen, ingurumenaren babesaren <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong>aren erabilera razionalaren kudeak<strong>eta</strong> arduratsuaz gain, espreski honakoa<br />
esaten zuen: “propiciar la participación de los distintos ámbitos administrativos e<br />
institucionales y de los distintos agentes, grupos o clases sociales afectados por las<br />
medidas que se adopten” (MOPT, 1993, 58).<br />
Ildo beretik aurrerago (MOPT, 1993, 61) kontuan hartzen zuen azpiegitura<br />
alorrean eskuhartzeko eskumenak dituzten administrazio mailak bat baino gehiago<br />
direla, maila hau<strong>eta</strong>ko bakoitzean alderdi politiko desberdinak egon daitezkeela, zein
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 275<br />
bere helburu propioekin, <strong>eta</strong> hori<strong>eta</strong>z gain beste antolakunde <strong>eta</strong> agente sozial batzuk<br />
ere badaudela, interes desberdinak dituztenak <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>aren antolak<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> iritzi<br />
publikoan eragiteko ahalmen desberdina dutenak. Horregatik Estatuaren estrategiak<br />
gainerako gobernu-mail<strong>eta</strong>n definitutako helburu, estrategia <strong>eta</strong> jarduk<strong>eta</strong>k<br />
aintzakotzat hartu <strong>eta</strong> egon daitezkeen interes kontrajarriak ahalik <strong>eta</strong> modu<br />
harmoniatsuenean bateratzen saiatu beharko lukeela esaten du, alternatiba<br />
posible<strong>eta</strong>ko bakoitzak agente sozialen gain izan ditzakeen efektuak ere kontuan<br />
izanda.<br />
Tamalez, elkarlanaren <strong>eta</strong> kontsentsuaren aldeko horrelako adierazpide argiak,<br />
herritarren interes orokorrarekin bateragarriagoak direnak <strong>eta</strong> ikuspegi demokratiko<br />
aurreratuago bati dagozkienak, ez ditugu aurkitu AGPren bertsio berriagoan.<br />
2.2.2.- Finantziazioaren auzia<br />
Azpiegituren eraikuntza <strong>eta</strong> kontserbazioa Administrazio Publikoa desberdinen<br />
aurrekontuen bidez finantzatu ohi izan dela adierazi ondoren AGPren jarrera beste<br />
formula batzuk bilatzearen aldekoa da, kontuan izanda alde batetik azpiegituren<br />
horniduran omen dauden atzerapen handiei aurre egiteko inbertsio maila altuak<br />
behar direla <strong>eta</strong>, bestetik, politika ekonomiko orokorreko baldintzapenak defizit<br />
publikoaren arloan politika zorrotza eskatzen duela. Horregatik azpiegituren<br />
finantziaziorako iturri berriak bilatu behar direla esaten du, erabiltzaile <strong>eta</strong><br />
onuradunen ekarpen handiago baten bidez <strong>eta</strong> finantza- <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>-teknika <strong>eta</strong><br />
instrumentu desberdinek eskaintzen dituzten aukeren arrazoizko erabilera baten<br />
bidez (MOPTMA, 1994, 395). Alegia, azpiegituren arloan gailentzen ari den<br />
finantziazio <strong>eredua</strong>ren ezaugarri nagusiekin egiten dugu topo berriz ere.<br />
1993-2007rako Gida-Planak, lehendabizi, Plana indarrean dagoen epealdirako<br />
aurrekontu<strong>eta</strong>tik lor daitezkeen baliabideen bolumen totalaren aurreikuspena<br />
aurkezten digu; ondoren, Planean aurreikusten diren jarduketek dakartzaten inbertsio<br />
beharrak kuantifikatzen dira, Estatuaren aurrekontuak hauen finantziaziorako eskain<br />
dezakeen estaldura maila ere agertuz; azkenik azpiegituren finantziazio <strong>eta</strong><br />
kudeak<strong>eta</strong>rako dauden eredu <strong>eta</strong> formula desberdinak azaltzen zaizkigu <strong>eta</strong> Plana<br />
beraren finantziaziorako artikulatutako estrategia zehatzak aurkeztu.
276 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
2.2.2.1.- Inbertsio beharrak <strong>eta</strong> baliabideei buruzko aurreikuspenak<br />
Aurrekontu-esparruari dagokionez, esan dezagun, xeh<strong>eta</strong>sun gehiegitan sartu<br />
gabe, kalkuluak egiteko <strong>eta</strong> egon dagoen ziurgab<strong>eta</strong>sun guztiak eskatzen duen<br />
zuhurtasunaz, bi muturreko eszenategi hartzen dituztela aintzakotzat: gutxieneko<br />
eszenategia (BPGren batez besteko hazkunde tasa epealdian %1.5ekoa <strong>eta</strong><br />
MOPTMAren inbertsioen batez besteko pisua BPGrekiko %1ekoa) <strong>eta</strong> gehieneko<br />
eszenategia (arestian aipatutako lehenengo adierazlea %2.5ekoa <strong>eta</strong> bigarrena<br />
%1.2koa). Emaitza honakoa da: Plana finantzatzeko egongo diren aurrekontu<strong>eta</strong>ko<br />
baliabideak 10 bilioi <strong>eta</strong> 12.9 bilioi pez<strong>eta</strong> (1992koak) artean ibiliko direla<br />
(MOPTMA, 1994, 396)<br />
Ondoren aurkezten dugun taulan inbertsio beharren laburpena jaso dugu:<br />
(a) zutabean, programa nagusi bakoitzarentzako egindako zenbatespenak<br />
(milaka milioi pez<strong>eta</strong>tan, 1992koak) <strong>eta</strong> totalarekiko bakoitzak duen garrantzia<br />
neurtzeko ehuneko besteak ere erantsi ditugu;<br />
(b) zutabean PGEtiko (Estatuaren Aurrekontu Orokorretiko) finantziazioa; <strong>eta</strong><br />
(c) zutabean Estatuaren aurrekontu<strong>eta</strong>tik kanpokoa<br />
JARDUKETA-PROGRAMA a b c<br />
1. Hiriarteko garraioa 10.739 (% 57,26) 7.383 3.356<br />
2. Hiri-inguruneko garraioa 3.440 (% 18,34) 2.752 688<br />
3. Lan hidraulikoak 2.225 (% 11,86) 2.225 -------<br />
4. Ingurumen-azpiegiturak 1.854 (% 9,88) 573 1.281<br />
5. Kostalde<strong>eta</strong>ko jarduk<strong>eta</strong>k 450 (% 2,39) 225 225<br />
6. Ikerkuntza <strong>eta</strong> garapena 45 (% 0,23) 15 30<br />
GUZTIRA 18.753 13.173 5.580<br />
Iturria: MOPTMA, 1994, 414.<br />
Hots, AGPk dakarren egitasmoaren kostu totala ia 19 bilioi pez<strong>eta</strong>takoa da,<br />
hori<strong>eta</strong>tik 13 bilioitik gora Estatuaren Aurrekontu Orokorren (Presupuestos<br />
Generales del Estado – PGE) kargura. Honako aurreikuspenen aurrean ez da
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 277<br />
harritzekoa AGPren bideragarritasunaz zalantzak izatea. Zail samarra dirudi<br />
proiektua bere osotasunean burutzea <strong>eta</strong> ia ezinezko planak ezartzen dituen<br />
epealdi<strong>eta</strong>n. Nabarmena da, halaber, AGP azpiegitura plana batik bat garraioko<br />
azpiegituren plan bat dela, aurreikusitako gastuaren %75 lehen bi program<strong>eta</strong>n<br />
kontzentratzen dela ikusita. Bi programa hori<strong>eta</strong>ra, <strong>eta</strong> bereziki aurrenekora,<br />
zuzenduko dugu geure arr<strong>eta</strong> aurrerantzean 50<br />
.<br />
Hiriarteko garraioari dagokionez, <strong>eta</strong> aurreko taulan erabilitako eskema<br />
berari jarraituz, honakoak dira egindako gastu aurreikuspenak:<br />
1.- Errepideak<br />
JARDUKETA-PROGRAMA a b c<br />
Ahalmen handiko bideak <strong>eta</strong> konexio bideak<br />
2. Trenbideak<br />
Abiadura handiak<br />
Saihesbide <strong>eta</strong> sarbide handiak (*)<br />
5.468<br />
2.920<br />
3.222<br />
1.718<br />
756<br />
5.223<br />
2.675<br />
1.981<br />
598<br />
756<br />
245<br />
245<br />
1.241<br />
1.120<br />
3. Portuak 800 -------- 800<br />
4. Aireportuak 1.000 -------- 1.000<br />
5. <strong>Garraio</strong> konbinatua 121 101 20<br />
6. Ingurumenari buruzkoak 128 78 50<br />
GUZTIRA 10.739 7.383 3.356<br />
(*) korridore nagusienen abiadurak 160-220 km orduko mail<strong>eta</strong>ra gehitzera zuzendutako<br />
jarduk<strong>eta</strong>k<br />
Iturria: MOPTMA, 1994, 403.<br />
50 Hiri-inguruneko garraioari dagokion programaren gastu aurreikuspenak, aurreko taulako eskema<br />
berari jarraituz:<br />
JARDUKETA-PROGRAMA a b c<br />
1.<strong>Garraio</strong> plan intermodalak eremu metropolitarr<strong>eta</strong>n 2.215 1.658 557<br />
2. Jarduk<strong>eta</strong> sektorialak hiri-ingurunean 1.105 1.025 80<br />
3. Hiri-ingurumenaren gaineko jarduk<strong>eta</strong>k 75 60 15<br />
4. <strong>Garraio</strong>ko <strong>eta</strong> hirigintzako jarduk<strong>eta</strong> kontzertatuak 45 9 36<br />
GUZTIRA 3.440 2.752 668<br />
Iturria: MOPTMA, 1994, 413.<br />
Finantziazioaren zatirik esanguratsuena Estatuaren Aurrekontu Orokorr<strong>eta</strong>tik etorriko litzateke, soilik<br />
% 20 finantzatuko litzateke beste bide batzu<strong>eta</strong>tik, batik bat beste Administrazio batzuekiko<br />
kontzertazio <strong>eta</strong> kofinantziazioaren eskutik.<br />
----
278 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
zaizkigu:<br />
Finantziazioaren inguruan 51<br />
alderdirik aipagarrienak honakoak iruditu<br />
Aurrekontu<strong>eta</strong>tik kanpoko finantziazioa azpiegitura jakin batzu<strong>eta</strong>n dago<br />
kontzentratua: aireportu <strong>eta</strong> portuak (hauei ez zaie aurrrekontu baliabiderik<br />
esleitzen, helburua sistemen erabateko autofinantziazioa baita) <strong>eta</strong> trenbidea<br />
(zehazkiago abiadura handiko trenean: trenbideen kasuan aurrekontu<strong>eta</strong>tik kanpoko<br />
iturri<strong>eta</strong>tik lortu beharreko 1.241 mila milioi pez<strong>eta</strong> hori<strong>eta</strong>tik 1.120 abiadura<br />
handiko programari legozkioke).<br />
Errepide programan aurrekontuz kanpoko finantziazio beharra oso maila<br />
apalean agertzen zaigun arren komenigarria da zehaztea hor datorren kopuru hori<br />
(245 mila milioi) Plana argitaratu zen unean jadanik mota horr<strong>eta</strong>ko finantza<br />
soluzioa zuten jarduketei zegokiena zela; baina Planean bertan atea irekia uzten zen<br />
formula hori beste jarduk<strong>eta</strong> batzu<strong>eta</strong>n ere erabil zedin, horrek kopurua gehituaraziko<br />
lukeelarik.<br />
Dena den, ez bata ez bestea ez dira erabat gertatu 1993-2007 Planak espero<br />
bezala, horren egokitzapentzat har daitekeen 2000-2007 azpiegitura programari<br />
begiratuta 52<br />
egiazta daitekeenez. Ikus dezagun programa horrek eskaintzen dizkigun<br />
aldak<strong>eta</strong> aipagarrienak zeintzuk diren.<br />
AGPren asmoen kontra aurreikuspen berri<strong>eta</strong>n baliabide publikoak esleitzen<br />
zaizkie bai portuei bai aireportuei. Zehazki, aireportuei dagokienez, hauei 2000-2007<br />
epealdirako esleitutako inbertsio publikoa orotara 1.075.052 milioi (M) pez<strong>eta</strong>takoa<br />
da, honela banaturik:<br />
51 5. <strong>eta</strong> 6. programak, argi <strong>eta</strong> garbi bigarren maila batean geratzen direnak, ez ditugu kontuan izango<br />
hemendik aurrerantzako iruzkin<strong>eta</strong>n.<br />
52 Programa honi buruzko informazioa Espainiako Sustapen Ministerioaren (Ministerio de Fomento)<br />
web zerbitzaritik jaso dugu , 2001eko apirilean (http://www.mfom.es/).
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 279<br />
Aireportu<strong>eta</strong>ko inbertsio publikoak<br />
Madril 300.995,6<br />
Bartzelona 239.300,7<br />
Kanariak 243.826,7<br />
Balearrak 47.166,2<br />
Alacant 16.140,3<br />
Malaga 41.923,0<br />
Gainerakoak 185.699,7<br />
GUZTIRA 1.075.052, 2<br />
Iturria: Espainiako Sustapen Ministerioaren (Ministerio de Fomento) web<br />
zerbitzaria, 2001eko otsailean (http://www.mfom.es/)<br />
Portuei, bere aldetik, epealdi berdinean legokiekeen inbertsioa 1,25 bilioi<br />
pez<strong>eta</strong>tan zenbatesten da, zeintzu<strong>eta</strong>tik 787.400 M inbertsio publikoari legozkiokeen,<br />
<strong>eta</strong> gainerakoa (462.600) pribatuari. Portu bakoitzarentzat aurreikusten den<br />
kopuruari begiratuta, honela ordenatuko genituzke lehentasunezkoak:<br />
Portu<strong>eta</strong>ko inbertsio publikoak<br />
Bartzelona 112.800<br />
Santa Cruz 64.000<br />
Valentzia 59.200<br />
Las Palmas 59.000<br />
Algeciras 54.000<br />
Gijón 44.700<br />
Bilbo 37.600<br />
Cartagena 34.900<br />
Gainerakoak 53<br />
GUZTIRA 787.400<br />
Iturria: Espainiako Sustapen Ministerioaren web zerbitzaria, 2001eko otsailean<br />
(http://www.mfom.es/)<br />
53 Beste 19 portu gehiago, horien artean Pasaiakoa. Berari esleitzen zaion kopurua txikia da (8.400M),<br />
bere azpitik soilik beste bi portu (Ceuta <strong>eta</strong> Villagarcía) geratzen direlarik.
280 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
Lehentasunei begiratuta, beraz, lehenago esandako irizpideak berretsiko<br />
lirateke, hots: Mediterranioko aldea <strong>eta</strong> irlak direla inbertsio nagusienen helburu,<br />
alegia jada garapen handieneko ardatza den horr<strong>eta</strong>n kontzentratzen dira ekimen<br />
nagusiak <strong>eta</strong> irl<strong>eta</strong>n, beren berezko ezaugarriengatik <strong>eta</strong> turismoaren<br />
garrantziarengatik. Azpiegitura hauek autofinantziaziora jo behar zutela planteatzen<br />
zenean horrelako joerei bide ematen ari zitzaiela esaten bagenuen, bistan dago<br />
baliabide publikoak ere lehiakortasun <strong>eta</strong> merkatuko irizpide beretsuen arabera<br />
banatzen direla, ben<strong>eta</strong>ko ekimen orekatzailerik sustatu gabe.<br />
Errepideen eremuan, finantziazio zein kudeak<strong>eta</strong>n partehartze pribatua izango<br />
duten ekimenen multzoa, bidesaridun autobideak izango direnak, zabaldu egiten da,<br />
AGPn aurreikusitako 245.000M pez<strong>eta</strong> haiek luzez gaindituz <strong>eta</strong> 671.500Mraino<br />
iritsiz<br />
Halaber, ahalmen handiko errepide sarean zein trenbide sarean egin<br />
beharreko inbertsioak gorantz doitu egin dira 2000-2007 planak eskaintzen zuen<br />
egokiera aprobetxatuz. Nabarmenagoa da trenbide<strong>eta</strong>ko inbertsioaren kasuan: AGPk<br />
3,2 bilioi esleitzen zizkion <strong>eta</strong> oraingo planean 4,7 bilioi<strong>eta</strong>z ari dira hitz egiten.<br />
Sustapen Ministerioaren zerbitzarian inbertsio horren banak<strong>eta</strong> agertzen ez zaigun<br />
arren, berton adierazitako<strong>eta</strong>tik argi <strong>eta</strong> garbi antzematen da Abiadura Handiko<br />
Trenak duela erabateko lehentasuna. Beraz, gehikuntza ikaragarri hori azpiegitura<br />
mota honi eman nahi zaion bulkada finantzatzeko izango dela ondoriozta dezakegu.<br />
Dena den, bertan ez da zehazten 4,7 bilioi hori<strong>eta</strong>tik zenbat dagokion finantziazio<br />
publikoari <strong>eta</strong> zenbat pribatuari.<br />
2.2.2.2.- Finantziazio <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong> eredu <strong>eta</strong> formula desberdinak<br />
Azpiegituren finantziaziorako dauden eredu desberdinak aurkezten zaizkigu<br />
ondoren. Oro har hiru bide nagusi bereiz daitezke: aurrekontuen bidezko<br />
finantziazioa, aurrekontu<strong>eta</strong>tik kanpokoa (finantziazio pribatu purua) <strong>eta</strong> finantziazio<br />
mistoa, azkenik. Laburki bada ere, aurkez dezagun bakoitzaren inguruan egiten diren<br />
iruzkinak.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 281<br />
• Aurrekontuen bidezko finantziazioa: bai Estatu espainiarrean bai beste<br />
herrialde<strong>eta</strong>n hauxe izan ohi da formularik erabiliena; baliabideak zergapekoengatik<br />
lortzen dira, gastu publikoko beste edozein kontusailen finantziazio kasuan bezala<br />
<strong>eta</strong>, beraz, bide hau aproposa izan daiteke azpiegituraren erabiltzaile edo onuradunak<br />
identifikatzea zaila denean edota azpiegituraren kostuak horien gain utzi nahi ez<br />
denean. Bi murrizk<strong>eta</strong> nagusi agertzen ditu, hala ere: ez du epe luzeko finantziaziorik<br />
permititzen <strong>eta</strong> politika ekonomiko orokorrak gastu publikoari ezar diezazkiokeen<br />
mugapenen menpe geratzen da.<br />
Azpiegitur<strong>eta</strong>rako baliabide erabilgarriak gehitzeko bide bat, fiskalitate<br />
orokorrak izan ditzakeen mugapenak kontuan izanda, azpiegituren erabilerarekin<br />
zuzenki erlazionatutako jarduerak zamatzen dituzten zerga-figura espezifikoez<br />
baliatzea izan daiteke. Horrek, jakina, azpiegituren erabiltzaile/onuradunak<br />
identifikatzea <strong>eta</strong> lortutako zerbitzu edo onurari mon<strong>eta</strong>-balioa esleitzea posible izan<br />
dadila eskatuko luke. Aukera honen adibideak izango lirateke: portu <strong>eta</strong><br />
aireportu<strong>eta</strong>ko tasak, errepidezko azpiegitur<strong>eta</strong>n azpiegitura erabiltzeagatiko tasa <strong>eta</strong><br />
karburanteen gaineko zerga; edota bidesari publiko bigunen ezark<strong>eta</strong> (beti ere, doako<br />
ibilbide alternatiboa izango luketen kasu<strong>eta</strong>n erabil litekeena).<br />
• Aurrekontu<strong>eta</strong>tik kanpoko finantziazioa: Azpiegitura proiektuek inbertsio<br />
pribatua erakartzeko izan ohi dituzten zailtasunak direla medio ekimen pribatuaren<br />
partaidetza mugatu samarra izan da <strong>eta</strong> egon denean laguntza publiko esanguratsua<br />
eduki izan du. Dena den, egon badaude finantziazio pribatu puruko eredu klasiko bi:<br />
bata, finantziazioa <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong> enpresa pribatu baten esku, kontzesio<br />
erregimenean (adibide nabarmenena Mantxako Kanaleko tunela);<br />
<strong>eta</strong> bestea, kudeak<strong>eta</strong> agentzia publiko baten bidez egitea, azpiegitura eraiki<br />
<strong>eta</strong> esplotatuko duena <strong>eta</strong> finantziazioa osoki kapital merkatu<strong>eta</strong>n zorra jaulkitzearen<br />
bitartez lortuko duena (Estatu Batu<strong>eta</strong>n erabilitako formula, jaulkitako zorrak ez du<br />
normalean berme publikorik izaten baina bai abantaila fiskalak).<br />
Eredu hau<strong>eta</strong>n finantziazioa proiektuak berak sorrarazitako baliabide<strong>eta</strong>n<br />
oinarritzen da (project financing), hots, proiektuen finantza-errentagarritasuna
282 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
ziurtatu behar da; forma puruen<strong>eta</strong>n horrek esan nahiko du kostu guztiak<br />
erabiltzaileen kargu geratzen direla, <strong>eta</strong> hori ez da kasu guzti<strong>eta</strong>n desiragarriena<br />
izaten.<br />
• Finantziazio mistoa, nolabait esateko finantziazio pribatua baina botere<br />
publikoengandik laguntza edo bermerekin batera. Eredu desberdinak izan daitezke,<br />
funtsean bi kategoria nagusitan bil ditzakegunak:<br />
- kontzesio bidezko formulak, baina laguntza publikoekin; baliabideak azken<br />
buruan erabiltzaileengandik <strong>eta</strong> zergapekoengatik etorriko lirateke; adibide<br />
hurbila dugu: estatu espainiarrean kontsezionario pribatuen bidesaridun<br />
autobideak; formula honen bitartez arrriskuak sektore pribatutik publikora<br />
trasferitzen dira, batzu<strong>eta</strong>n behar baino maila handiago<strong>eta</strong>n 54<br />
.<br />
- kudeak<strong>eta</strong> enpresa edo agentzia publiko baten bidez, finantziazioa zorpetzeaz<br />
gain fondo publikoen bitartez ere lortuko lituzkeenak.<br />
Formula mistotzat jo ditzakegu, halaber, baliabideak nagusiki aurrekontu-<br />
iturri<strong>eta</strong>tik lortu arren, epe luzeko finantziaziora jotzeko aukera ematen duten soluzio<br />
instituzionalak edo finantziazio mekanismoak erabiltzen dituztenak. Aurrekontuen<br />
bidezko finantziazio geroratua izango litzateke. Horren adibideak izan daitezke:<br />
azpiegiturarekin lotutako zerga espezifikoek bermatutako zorra jaulkitzea edota<br />
finantziazio-eredu ingelesa edota alemana 55<br />
.<br />
54 Estatu espainiarrean 60 <strong>eta</strong> 70eko hamarkad<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> laguntza publiko garrantzitsuak zituen<br />
kontzesio sistema batez garatutako bidesaridun autobideei buruz honakoa esaten digu AGPk: “A<br />
través de los mecanismos del seguro de cambio y de los avales a la deuda externa se transfirió un<br />
volumen muy importante de riesgos al sector público, saldado con considerables costes para el<br />
Tesoro, en unas operaciones que en principio deberían haberse realizado con una muy limitada<br />
aportación de fondos públicos”(MOPTMA, 1994, 421).<br />
55 AGPk nahiko azaletik jorratzen du aurrekontu bidezko finantziazio geroratuari buruzkoa, xeh<strong>eta</strong>sun<br />
gehiegi<strong>eta</strong>n sartu gabe. Zerga espezifikoek bermatutako zorraren aipamen zehatza egiten du baina ez<br />
eredu ingelesa edo alemanari buruzkoa. Dena den, eredu horiek zertan dautzan jakinda badirudi<br />
arazorik gabe koka daitezkeela kasu horr<strong>eta</strong>n. Laburki:<br />
- eredu ingelesa (edo itzaleko bidesariak): kontsezio sistema, zeinean sektore pribatua<br />
arduratuko den azpiegituraren eraikuntzaz, finantziazioaz <strong>eta</strong> mantenimenduaz, <strong>eta</strong> administrazioak<br />
urtero aurrekontuen kargu azpiegituraren erabileraren araberako kopuru bat (adibidez, ibilgailu<br />
kopuruaren arabera errepideen kasuan) ordainduko diolarik.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 283<br />
Edonola ere, helburua kapital pribatua azpiegituren finantziazio alorrera<br />
erakartzea izanik, horr<strong>eta</strong>rako maila instituzionalean <strong>eta</strong> finantza- <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong><br />
mailan egokiak diren soluziobideak diseinatu <strong>eta</strong> garatzeko ahaleginean sortu izan<br />
dira formula misto horiek guztiak.<br />
FINANTZIAZIO-EREDUAK<br />
Eredua Finantziazio<br />
modua<br />
Aurrekontuen<br />
bidezkoa<br />
Aurrekontu<strong>eta</strong>tik<br />
kanpokoa<br />
Orokorra Zergak, tasak,<br />
zorpetze<br />
publikoa<br />
Espezifikoa Lotutako zergak<br />
(tasak, zergak,<br />
kontribuzio<br />
bereziak).<br />
Bidesari<br />
publikoak<br />
Finantziazio<br />
pribatu purua<br />
<strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong><br />
pribatua<br />
Finantziazio<br />
pribatu purua<br />
<strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong><br />
agentzia<br />
publikoaren<br />
bidez<br />
Arrisku Kapital<br />
pribatua <strong>eta</strong><br />
zorpetzea<br />
Baliabideak<br />
norengandik<br />
EZAUGARRIAK<br />
Zergapekoak Ez du epe luzeko<br />
finantziaziorik<br />
ahalbidetzen<br />
Zergapekoak<br />
<strong>eta</strong><br />
erabiltzaileak<br />
Aurrekontu murrizketen<br />
eraginpean<br />
Ez du epe luzeko<br />
finantziaziorik<br />
ahalbidetzen<br />
Aurrekontu murrizketen<br />
eraginpean (neurri<br />
txikiagoan)<br />
Onuradunak <strong>eta</strong><br />
erabiltzaileak zeintzuk<br />
diren ondo identifikatu<br />
ahal izatea eskatzen du<br />
Erabiltzaileak Finantzaerrentagarritasuna<br />
behar<br />
du<br />
Sektore publikoak ez du<br />
ez fondorik ez bermerik<br />
ematen<br />
Aurrekontu murrizketen<br />
eraginik ez<br />
Zorpetzea Erabiltzaileak Finantza-oreka behar du<br />
Sektore publikoak ez du<br />
ez fondorik (hasierako<br />
kantitate txiki bat salbu)<br />
ez bermerik ematen<br />
Aurrekontu murrizketen<br />
eraginik ez<br />
- eredu alemana: administrazioak eraikuntza <strong>eta</strong> finantziazioa kontratatzen du, lana behin<br />
bukatuta bere esku geratzen denean kostuak <strong>eta</strong> interesak ordainduko ditu, aldez aurretik zehaztutako<br />
urte kopuru batean zehar ordaink<strong>eta</strong> korronteen bidez.
284 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
Mistoa<br />
Finantziazio<br />
<strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong><br />
pribatua<br />
laguntza<br />
publikoarekin<br />
Finantziazio<br />
<strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong><br />
enpresa edo<br />
agentzia<br />
publikoaren<br />
bidez<br />
Aurrekontuen<br />
bidezko<br />
finantziazio<br />
geroratua<br />
Fiskalitate<br />
espezifikoari<br />
loturiko zor<br />
publikoa<br />
Arrisku Kapital<br />
pribatua <strong>eta</strong><br />
ekarpen<br />
publikoak<br />
(subentzioak,<br />
kreditu<br />
pribilegiatuak,<br />
zerga-hobariak,<br />
berme<br />
publikoak,<br />
<strong>eta</strong>b.)<br />
Baliabide<br />
publikoak <strong>eta</strong><br />
zorpetzea<br />
Zorpetzea <strong>eta</strong>,<br />
batzu<strong>eta</strong>n,<br />
kapital pribatu<br />
edo<br />
erdipublikoak<br />
Erabiltzaileak<br />
<strong>eta</strong><br />
zergapekoak<br />
Erabiltzaileak<br />
<strong>eta</strong><br />
zergapekoak<br />
Zergapekoak<br />
<strong>eta</strong>, batzu<strong>eta</strong>n,<br />
erabiltzaileak<br />
Zorpetzea Onuradunak<br />
<strong>eta</strong><br />
erabiltzaileak<br />
Iturria: MOPTMA, 1994, egileak moldatua.<br />
Dauden finantziazio-eredu desberdinak 56<br />
Baliabide publikoak<br />
erabiltzen dira edo<br />
konprometitzen dira<br />
Aurrekontu-murrizketek<br />
partzialki eragiten diote<br />
Arriskuak sektore<br />
pribatutik sektore<br />
publikora transferituak<br />
suerta daitezke<br />
Baliabide publikoak<br />
erabiltzen dira<br />
Aurrekontu murrizketen<br />
eraginpean<br />
Aurrekontu murrizketen<br />
eragin txikiagoa<br />
Erabateko berme<br />
publikoa<br />
Aurrekontu murrizketen<br />
eragin txikiagoa<br />
Berme publiko mugatua<br />
aurkeztuta AGPk berak<br />
aukeratutako finantziazio estrategia (MOPTMA, 1994, 422-427)<br />
mahaigaineratzen zaigu azkenean. Egindako analisi orokor horr<strong>eta</strong>tik abiatuz <strong>eta</strong><br />
inbertsio-beharrak <strong>eta</strong> aurrekontu-baliabideak kontuan izanda estrategia multzo bat<br />
artikulatu da <strong>eta</strong> Planak dioskunez: “Estas estrategias pretenden diseñar un marco<br />
de financiación, posibilista en el corto plazo, e innovador y abierto a nuevas<br />
fórmulas de financiación extrapresupuestaria en el medio y largo plazo”<br />
(MOPTMA, 1994, 422).<br />
Hauexek dira ildo nagusiak:<br />
56 Hor jaso ditugu, hain zuzen ere, AGPn agertzen direnak, nahiz <strong>eta</strong> horrek ez duen esan nahi<br />
gehiagorik ez dagoenik. Esate baterako, AGPk ez dakar eraikuntza, finantziazio edota kudeak<strong>eta</strong>z<br />
ardura daitekeen kapital publiko <strong>eta</strong> pribatuen arteko elkarteen aukera.
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 285<br />
1.- Finantziazioaren parte handiena aurrekontu<strong>eta</strong>ko baliabideen bitartez<br />
egiten jarraituko da (Planak orotara bere egitasmoak betetzeko behar dituen 18.753<br />
mila milioi pez<strong>eta</strong>tik 13.173 mila milioi Estatuaren Aurrekontu Orokorr<strong>eta</strong>tik lortuko<br />
dira, hots: % 70,24 PGEtik).<br />
2.- Baliabide korrente nahikorik ez izateagatik lehentasuneko jarduketen<br />
exekuzioa atzeratua gerta ez dadin, zorpetzera joko da, baina modu mugatu <strong>eta</strong><br />
selektibo batean, aurrekontuen bidezko finantziazio geroratua (diferitua)<br />
ahalbidetuko duten finantza-ingenieritzako tekniken <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong> soluzioen<br />
aplikazioaren bidez.<br />
3.- Autonomi Erkidego <strong>eta</strong> Udalen partehartze aktiboa sustatuko da, erregio<br />
edota metropoli<strong>eta</strong>ko Planen eremuaren barneko jarduk<strong>eta</strong> kontzertatuen<br />
finantziazioan (hiri-politiken garapenerako ohiko formula izango da beste<br />
administrazioekiko jarduk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> finantziazio kontzertatua).<br />
4.- Planean datozen jarduketen parte esanguratsua Kohesio-Fondoen bidez<br />
finantzatuko dela aurreikusten da.<br />
5.- Planeko jarduketek, bereziki hiri-eremu<strong>eta</strong>koek <strong>eta</strong> kostalde<strong>eta</strong>koek<br />
sorrarazitako plusbalio<strong>eta</strong>ko <strong>eta</strong> bestelako mozkin batzuen aprobetxamendua<br />
lortu nahi da, azpiegitur<strong>eta</strong>ko jarduk<strong>eta</strong>k izaera integraleko hirigintzako operazioen<br />
barne integratzearen bitartez edota indarreko lege-esparruan aurreikusitako zerga-<br />
figura desberdin<strong>eta</strong>z baliatzearen bidez.<br />
6.- Erabiltzaile <strong>eta</strong> onuradunek azpiegituren finantziazioan partehartze<br />
handiagoa izan dezatela lortu nahi izango da, horr<strong>eta</strong>rako honako ildoak proposatuz:<br />
- ahalmen handiko sarean bidesari bigunen sistema orokor bat edo, bestela,<br />
errepidezko azpiegitura erabiltzeagatiko tarifikazio sistema orokor bat ezartzearen<br />
aukera aztertuko da.<br />
- ahalmen handiko trenbide sarearen zati handienaren finantziazioa<br />
aurrekontu<strong>eta</strong>tik kanpokoa izango da.
286 VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak<br />
- portu <strong>eta</strong> aireportu sareak buruaskiak izan behar dira finantza mailan, beraz<br />
egin beharreko inbertsioentzat ez da aurrekontu-fondorik esleitzen.<br />
- hiri-eremu<strong>eta</strong>n, aldiriko trenen arloko jarduketengatik edota elkartruke<br />
modaleko instalazioengatik onuradun zuzenak direnek kontribuzio handiagoa izan<br />
dezatela lortu nahiko da. Ingurune metropolitar jakin batzu<strong>eta</strong>n ahalmen handiko<br />
errepide sareen erabileragatik bidesari bigunen sistema bat sartzearen egokitasuna<br />
baloratuko da.<br />
- azpiegitura hidraulikoei dagokienez, autofinantziazio maila gehikorra lor<br />
dezatela izango da helburua.<br />
Errepideei dagokienez honako azterk<strong>eta</strong> aurkezten zaigu: hasteko, badirudi<br />
fiskalitate espezifikoko figura jakin batzu<strong>eta</strong>ra (azpiegitura tasa edo karburanteen<br />
gainekoz zerga) jotzeko aukera momentuz baztertzen dutela; <strong>eta</strong> baita ere dagoeneko<br />
existitzen diren ahalmen handiko biderik gehien<strong>eta</strong>n bidesari publikoak ezartzearena,<br />
ibilbide alternatiborik ez daukatelako.<br />
Hortaz, bidesariaren aukera egiteko diren <strong>eta</strong> ibilbide alternatiboa duten<br />
ahalmen handiko bideen kasurako geratuko litzateke. Kudeak<strong>eta</strong>rako formula gisa<br />
bidesaridun zati berrien eraikuntza <strong>eta</strong> esplotazioa enpresa publiko baten esku uzteari<br />
abantaila gehiago ikusten zaizkio kontzesio bidezko kudeak<strong>eta</strong> pribatuari baino.<br />
Honen arrazoia izango litzateke egun egiteke dauden bide zati gehienen trafiko<br />
mailak ez duela ziurtatzen ekimen pribatua erakartzeko besteko errentagarritasunik<br />
<strong>eta</strong>, beraz, sektore publikoaren aldetik ekarpen <strong>eta</strong> laguntza nabarmena beharko<br />
litzatekeela kasu hau<strong>eta</strong>n errentagarritasun-atari horiek lortzeko.<br />
Aukera horren aurrean enpresa publikoarena hobesten dute, azken finean<br />
antzeko ahalegin publikoa eskatzen duelako <strong>eta</strong>, aldiz, botere publikoengandik<br />
eskuhartze ahalmen handiagoa ahalbideratu (bereziki bidesarien maila <strong>eta</strong> egiturari<br />
buruz).<br />
Dena den, kudeak<strong>eta</strong> pribatuaren erabilerari ez zaio atea erabat ixten: “Por<br />
ello, sin descartar la posibilidad de aplicar la gestión privada en algún caso<br />
particular, se ha optado de forma clara por la gestión pública con carácter general”
VI. Kapitulua: EBko <strong>eta</strong> Estatu espainiarreko politiken ildo nagusiak 287<br />
(MOPTMA, 1994, 425). Eta, izan ere, 2000-2007 azpiegitura planean argi <strong>eta</strong> garbi<br />
jasotzen denez bidesaridun autobideen programaren esparruan, gobernuak errepide<br />
arloko jarduketen finantziazio <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>n partehartze pribatuaren aukera<br />
jarduk<strong>eta</strong> publikoaren osagarritzat hartzen du. Ondorioz bide hon<strong>eta</strong>tik eraiki <strong>eta</strong><br />
ustiatuko diren azpiegiturak AGPn aurreikusitakoak baino dezente gehiago izango<br />
dira, lehenago ere adierazi dugunez.<br />
Hortaz, bukatzeko, azpimarra dezagun gobernu zentralak azpiegituren<br />
finantziazioan dituen asmoak <strong>eta</strong> joerak erabat uztartzen direla egun mendebaldeko<br />
ekonomian gailentzen ari diren planteamendu<strong>eta</strong>n, V.2. atalean azaldu <strong>eta</strong><br />
komentatu ditugunak. Atal horr<strong>eta</strong>n aipatzen genituen eztabaida <strong>eta</strong> hausnark<strong>eta</strong><br />
gaiak baliagarri zaizkigu AGPn islatzen den filosofiaren baloraziorako ere. Besteak<br />
beste, sektore pribatua azpiegituren alorrera erakartzea berez zaila bada ea sektore<br />
publikoak norainoko arriskuak hartu behar dituen bere gain erakargarriagoak<br />
bihurtarazi nahi horr<strong>eta</strong>n; azpiegiturak <strong>eta</strong> zerbitzuak azken buruan zergapekoek<br />
edota erabiltzaileek ordaindu behar badituzte nola bermatu “ekitatea” <strong>eta</strong><br />
“elkartasuna”; akordio <strong>eta</strong> kontsentsuen egokitasuna, arriskuak murrizteko,<br />
zorpetzearen bidezko finantziazioa errazago lortzeko edota kostuak jasan beharko<br />
dituztenen aldetik jarrera baikorragoa lortzeko, adibidez.
VII. KAPITULUA: EUSKAL HERRIKO GARRAIO-<br />
AZPIEGITURAKO POLITIKA<br />
1.- SARRERAKO GAIAK<br />
1.1.- Azpiegitura sarearen bilakaerari gainbegiratu historikoa<br />
<strong>Garraio</strong>ko azpiegitura sarea Euskal Herrian, bere eskualde <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>en arteko<br />
lotura beharren arabera <strong>eta</strong> beste herri <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong> batzuekiko merkataritza- <strong>eta</strong><br />
ekonomi erlazioen arabera eratuz joan da historian zehar. Modu horr<strong>eta</strong>n<br />
errepideen egitura bat sortu da non errepideak -gurdizko antzinako bideen<br />
oinordeko- <strong>eta</strong> berebat trenbide sareak, portuak <strong>eta</strong> aireportuak, euskal <strong>lurralde</strong>a<br />
antolatuz, zeharkatuz <strong>eta</strong> hierarkizatuz joan diren.<br />
Horien guztien bitartez, herriak <strong>eta</strong> hiriak elkarrekin lotuz joan dira, produkzio<br />
guneak beren hornidura-lekuekin <strong>eta</strong> merkatuekin erlazionatzen dira <strong>eta</strong> pertsonak<br />
ere ibiltzen dira joan-etorrian, <strong>eta</strong> horiekin batera informazioa <strong>eta</strong> kultura bere zentzu<br />
zabalenean.<br />
<strong>Garraio</strong>bide desberdinen bilakaera estuki lotuta dago garraio-sare<br />
osoarenarekin. Zentzu horr<strong>eta</strong>n, adibidez, errepide sarea aztertzeko orduan ezin<br />
ahantz dezakegu Euskal Herrian historikoki, <strong>eta</strong> gaur egun ere, zer nolako garrantzia<br />
izan duten portuek, ezta XIX. mendean trenbidea sartzeak <strong>eta</strong> honek herrialdearen<br />
industrializazioari eman zion bultzadak izan zuena. Zer esanik ez egun aireportuek<br />
duten funtsezko garrantziaz, beste herri <strong>eta</strong> hiriekiko konexio puntu handi gisa,<br />
munduko toki urrunen<strong>eta</strong>ra gerturatzen gaituztenak.<br />
289
290 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Hala da, bai, komunikabide nagusienen garapenak <strong>eta</strong> kontrolak mende<br />
luze<strong>eta</strong>n zehar merkataritza-jarduerarekin <strong>eta</strong> meatzaritzako,<br />
manufakturgintzako, nekazaritzako edota abeltzantzako produkzioaren<br />
esportazio <strong>eta</strong> inportazioen kontrolarekin izan dute zerikusia. Horrela, esate<br />
baterako, Bilboko portura lehorrez iristeko bidea funtsezkoa izan da hiriaren garapen<br />
<strong>eta</strong> goraldi ekonomikoarentzat. Denboraren poderioz Bilbo beste portuekiko<br />
(Bermeo, Lekeitio, Castro,...) posizio hegemonikoa lortuz joango da, ohizko irteera<br />
bilakatuz bai bertoko produktuentzat, bereziki burdin-mearentzat, baita Gaztelako<br />
mes<strong>eta</strong>ko parte handi bateko esportazioentzat (artilea) –<strong>eta</strong> inportazioentzat– edota<br />
Ebroko goi bailarakoentzat. XIX mendean Britainiako zein Asturiaseko ikatzaren<br />
sarrerarako <strong>eta</strong> Bizkaiko hastapeneko siderurgiako produktuen irteerarako leku<br />
bihurtzen da. Hitz batez, portura lehorrez iristeko bidea, bai errepidez baita<br />
beranduago trenbidez ere, estrategikoa izango da Bilborentzat. Beste erregio <strong>eta</strong><br />
eskualdeek haren portuarekiko sarbide zuzen <strong>eta</strong> azkarra zuten neurrian ere atera<br />
ahal izango zioten onurarik.<br />
Hortaz, merkataritza-harremanak izan dira une historiko jakin batean garraioko<br />
azpiegituren garapena, <strong>eta</strong> errepideen <strong>eta</strong> trenbideen hedapena edota portuen<br />
zabaltzea bultzatu dutenak. Geure garaira arte irauten <strong>eta</strong> luzatzen den bultzada<br />
horrek indar berria hartu zuen herrialdearen industrializazioaren eskutik XIX.<br />
mendearen bukaera aldera, Britainia Handiarekin <strong>eta</strong> Europako enparauarekin euskal<br />
portuen bidezko elkartrukeek hartu zuten garrantziarengatik, <strong>eta</strong> merkatu<br />
espainiarraren barne, nagusiki Bilbo <strong>eta</strong> bere ingurunea industri <strong>eta</strong> finantza-zentro<br />
gisa sendotzeagatik. Garapen ekonomikoa herrialde osoan zehar zabalduz doan<br />
neurrian, azpiegitura sareak aldak<strong>eta</strong> esanguratsuak izango ditu: sendoagoa <strong>eta</strong><br />
dentsoagoa bilakatuko da, portuek <strong>eta</strong> aireportuek ere beren garrantzia areagotuko<br />
dute, errepidea gailenduko zaio trenbideari <strong>eta</strong> bide sarea euskal geografiako<br />
azkeneko txokoraino ere iritsiko da 1.<br />
Bestalde, euskal azpiegitura sarearen konfigurazioa modu esanguratsuan<br />
baldintzatu duen faktore bat bi estatuen artean dagoen muga da, herrialdea<br />
1 <strong>Garraio</strong>ak Euskal Herrian izan duen bilakabide historikoaz ikus, adibidez, Lur Entziklopedia (1997).
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 291<br />
garraio-azpiegiturei dagokienez bi errealitate<strong>eta</strong>n banatu izan <strong>eta</strong> banatzen duena.<br />
XIX. mendeaz geroztik merkatu “nazionalen” garapenarekin indartuta aterako den<br />
muga, <strong>eta</strong> neurri handian Euskal Herri kontinentala <strong>eta</strong> penintsularraren arteko<br />
komunikazioentzat oztopoa izan dena, bai bata bai bestea integratuta zeuden<br />
merkaturantz orientatuagoak egotean. Hau aldatuko da estatu espainiarra EKn sartu<br />
ostean <strong>eta</strong> batez ere Europako Barne Merkatuaren sorreraren ondorioz, horrek<br />
Europako merkatu bakarra den errealitate berri hori kontuan hartuko duen<br />
azpiegitura sarea eskatuko baitu.<br />
Edonola ere gaur egun Euskal Herriko azpiegitura sarea administrazio<br />
desberdinen eskumena da. Horrek euren arteko koordinazioa eskatzen du sarea<br />
diseinatu, garatu <strong>eta</strong> kudeatzeko orduan. Hala ere, egungo esparru instituzionalak,<br />
euskal <strong>lurralde</strong>a hiru administrazio mailatan zatitzen duena (Euskal Autonomia<br />
Erkidegoa -EAE-, Nafarroa <strong>eta</strong> Iparraldea, azken hau esparru instituzional propiorik<br />
gabe), elkarlan eza <strong>eta</strong> kooperazio falta kezkagarria ekarri du, sarritan interes<br />
politiko hutsengatik. Gainera, EAEri dagokionez, alor horr<strong>eta</strong>ko eskumenak Foru<br />
Aldundiei dagozkie; ondorioz errepide sare koherente baten garapena ziurtatzeko<br />
erakunde desberdinen arteko kooperazio iraunkorraren beharra areagotuz,<br />
lehentasunak <strong>eta</strong> proiektu desberdinen erritmoak bateragarri izan daitezela berma<br />
dezaten.<br />
1.2.- Euskal Herriko garraio-azpiegitura nagusien aurkezpena 2<br />
a) Errepide sarea<br />
Errepide sareak konexio funtzio bikoitza (kanpokoa <strong>eta</strong> barnekoa) betetzen<br />
duela kontuan izanda, <strong>eta</strong> zehaztasun gehiegira jotzeko asmorik gabe, sarearen<br />
karakterizazioa egin dezakegu, proiektu esanguratsuen<strong>eta</strong>ko batzuk ere jasoz (ikus<br />
2 Aurkezpen/deskribapen orokor hau egiteko informazioa honako webgune<strong>eta</strong>tik jaso dugu:<br />
www.euskadi.net, www.cfnavarra.es, www.bayonne.cci.fr, www.renfe.es, www.euskotren.es,<br />
www.feve.es, www.metrobilbao.net, www.puertos.es, www.bilbaoport.es, www.puertopasajes.es,<br />
www.ports-basques.com. Eta VII.2 <strong>eta</strong>. VII.3. atal<strong>eta</strong>n aipatzen ditugun plangintza <strong>eta</strong> txostenak.
292 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
berebat Eranskineko 4 Mapan errepide sare nagusia). Lau kategoria bereiz<br />
ditzakegu, ez beti bateraezin:<br />
- Nazioarteko bideak, Europako <strong>lurralde</strong> kontinentalarekin lotzen<br />
dutenak <strong>eta</strong> iparra-hegoa ardatz egituratzaile gisa dihardutenak:<br />
• N-I errepidea (Madril-Irun), euskal <strong>lurralde</strong>aren zati handia zeharkatzen duena<br />
• ahalmen handiko konexio proiektua bi autobideen artean, alegia: A-8a (Bilbo-Behobia)<br />
(Bilboko Area Metropolitarra Donostia <strong>eta</strong> Baionaren bidez kontinentearekin lotzen duena) <strong>eta</strong> A-68a<br />
(Euskal Herriko hego <strong>eta</strong> mendebaldeko mugan zehar Mediterranioko korridorerantz doana <strong>eta</strong><br />
Mirandan Madriletik datorren autobidearekin bat egiten duena); konexio horren bidez ibilbide luzeko<br />
beste komunikabide oso bat lortuko litzateke iparra-hegoa ardatzean.<br />
• Eibar-Gasteiz autobide proiektua: iparra-hegoa ardatzean hirugarren nazioarteko bide<br />
alternatiboa izango litzatekeena.<br />
• Iruñea <strong>eta</strong> Baiona arteko autobide proiektu berria: Nafarroari nazioarteko irteera zuzena<br />
ahalbidetzeko, Irundik pasatzeko beharrik gabe.<br />
Esan beharra dago lehen bi bideek (<strong>eta</strong> hirugarrenak, abian egongo denean,<br />
ere) bat egiten dutela Donostia-Irun tartean <strong>eta</strong> horren bidez A-63 autobidearekin,<br />
errepide sareko butxadura gune nagusi<strong>eta</strong>ko bat sorraraziz.<br />
N-I errepidean Etxegarateko igarobideko zabaltze-lanek <strong>eta</strong> Debako Bailarako<br />
korridoreak (Eibar-Gasteiz) atzerapenak izaten dituzte behin <strong>eta</strong> berriz, hainbat<br />
arrazoi direla medio: Erakundeen artean (Aldundiak, Udalak, <strong>eta</strong>b.) akordio eza,<br />
finantziazio arazoak, ustiapen-erregimenari buruzko eztabaida (Eibar-Gasteiz<br />
autobidearen kasuan), ingurumen-inpaktua, bi bideen artetik lehentasuna zeinek<br />
daukanari buruzko eztabaida, <strong>eta</strong>b.<br />
- Euskal Herria estatu mailako gune nagusiekin <strong>eta</strong> inguruko erregioekin<br />
lotzen dituztenak. Garrantzitsuenak honakoak lirateke:
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 293<br />
duena.<br />
lotzen duena.<br />
64).<br />
• Kantauriko autobia, mendebaldetik Santanderrekin <strong>eta</strong> Kantauriko Erlaitzarekin lotzen<br />
• Ebroko korridorea (A-68), Zaragozaren bitartez Mediterranioko ardatzarekin (Bartzelona)<br />
• Madrilekiko lotura N-I (A-1) errepidearen bitartez.<br />
• Lapurdiko kostaldea (BAM) Bordele <strong>eta</strong> Parisekin lotzen duena (A-63) <strong>eta</strong> Pauekikoa (A-<br />
- Erregio barneko errepideak, zeintzuen funtzio nagusia herrialdearen<br />
barne kohesioa den:<br />
• A-68aren Bilbotik Altuberako tartea <strong>eta</strong> Gasteizerako autobiarekiko lotura, bi hiriburuak<br />
lotzeko balio duena.<br />
• A-8ak barne konexiorako funtzioa ere betetzen du bere ibilbidean zehar, bizilagun askoko<br />
<strong>eta</strong> jarduera ekonomiko nabarmeneko gune <strong>eta</strong> eskualdeen artean.<br />
dituena<br />
• Nafarroa-Gipuzkoa autobia (Leitzarangoa): Iruñea Donostia <strong>eta</strong> mugarekin lotzen duena<br />
• Sakanako autobia (N-I) <strong>eta</strong> Altsasu-Irurtzun-Iruñea autobidea: Gasteiz <strong>eta</strong> Iruñea batzen<br />
• Irurtzun-Tutera autobidea (A-15): Nafarroako hiriburua hegoaldeko eskualdeekin <strong>eta</strong><br />
Ebroko korridorearekin lotzen duena.<br />
• Belateko ardatza: Nafarroako sarean indar gehien duen ardatza da hau. Iruñea Nafarroako<br />
ipar-mendebaldeko eskualdeekin <strong>eta</strong> Euskal Herri kontinentalarekin lotzen du.<br />
• Eibar-Gasteiz autobide proiektua: Deba Behereko eskualdean barrena irisgarritasuna<br />
hobetuko lukeena <strong>eta</strong> Bailara <strong>eta</strong> Gasteizen arteko lotura ere.<br />
• Durango-Bergara-Beasain korridore proiektua: egingo balitz mendebaldea-ekialdea<br />
norabidean, egun gabezi handiak dituen komunikazio ardatzean, artikulatu luke <strong>lurralde</strong>a.<br />
• Iruñea-Baiona Pirinio<strong>eta</strong>n zeharreko autobide proiektua (Nafarroa <strong>eta</strong> Estatu frantsesaren<br />
artean nazioarteko lotura izaera ere baduena).
294 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
- Eskualdeko <strong>eta</strong> toki mailako errepideak: sareari dentsitatea, trinkotasuna<br />
ematen diote; hurbileko udalerri <strong>eta</strong> eskualdeen arteko elkarrekiko lotura<br />
ahalbidetzen dute, <strong>lurralde</strong> osoa irisgarri egiten lagunduz.<br />
b) Trenbide sarea<br />
Euskal Herriko trenbide sarea aztertzean (Eranskinean 5. Mapa) kontuan izan<br />
behar dugu berton diharduten konpainiak lau direla (RENFE, FEVE, Eusko Tren<br />
<strong>eta</strong> SNCF), denak jabego publikokoak, eskumenen banak<strong>eta</strong>ren arloan dagoen<br />
konplexutasunaren ispilu. Burdinbideari begiratuta ere egoeraren izaera<br />
nahaspilatsua nabarmentzen zaigu, izan ere hiru zabalera desberdinak aurkitzen<br />
baititugu (burdinbide zabal europarra 1.435 mm-takoa, burdinbide zabal espainiarra<br />
1.674 mm-takoa <strong>eta</strong> burdinbide estua, metro bateko zabalerakoa).<br />
Espainiako <strong>eta</strong> Frantziako estatu<strong>eta</strong>ko tren konpainia nagusiak (RENFE <strong>eta</strong><br />
SNCF) ibilbide luzeko trafikoaz arduratzen dira, <strong>eta</strong> eurek ustiatutako lineen bidez,<br />
geure <strong>lurralde</strong>az haratago iristen direnak, estatu hori<strong>eta</strong>ko hiri nagusi <strong>eta</strong><br />
Europarekiko lotura bermatzen da.<br />
Sare nagusi hon<strong>eta</strong>ko linea inportanteena Madril-Irun-Paris trenbidean Euskal<br />
Herriari dagokion tartea izango litzateke, hots: Miranda-Gasteiz-Irun-Baiona.<br />
Nagusiki bidaiari zein merkantzien nazioarteko garraioaren zerbitzurako diseinatua,<br />
nahiz <strong>eta</strong> tarte batzu<strong>eta</strong>n eskaintzen dituen aldiri<strong>eta</strong>ko zerbitzuak ere garrantzitsuak<br />
diren.<br />
Eta are gehiago, badirudi linea horr<strong>eta</strong>n bertan bigarren funtzio hau ari dela<br />
nagusitzen; izan ere trenbideak nazioarteko trafikoan garai batean izan zuen<br />
garrantzia nabarmen ahuldu egin da beste garraiobide batzuek tokia irabazten joan<br />
diren heinean: salgaien garraioari dagokionez errepidea <strong>eta</strong> bidaiarien kasuan<br />
hegazkina. Gainera Kataluniako ardatza da egun estatu espainol <strong>eta</strong> frantsesaren<br />
arteko garraioaren igarobide nagusia.<br />
Beste linea aipagarri batzuk: Bilbo-Miranda-Tutera <strong>eta</strong> Gasteiz-Altsasu-<br />
Iruña-Castejón ibilbidea dutenak <strong>eta</strong> Ebroko haranarekin <strong>eta</strong> Mediterraniorako<br />
burdinbidearekin <strong>eta</strong> Madrila doanarekin ere lotzen direnak. Hego Euskal Herria
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 295<br />
estatuaren gainerakoarekin lotzea izango lukete helburu, baina praktikan bere<br />
garrantzia ez da oso handia, beste arrazoi batzuen artean trenbide konbentzionalak<br />
beste garraiobideekiko izan dezakeen lehiakortasuna handitzeko inbertsio politikarik<br />
eza <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong> arduratsu baten faltaren ondorioz.<br />
Baiona-Tolosa (Toulouse) lineak ere badu tarte bat Euskal Herrian, zati txikia<br />
baina garrantzitsua, bera baita Europako erdialdearekin <strong>eta</strong> Italiarekiko<br />
komunikabide nagusi<strong>eta</strong>ko bat.<br />
RENFEk, bestalde, badu bestelako zerbitzurik Euskal Herrian, zehazki Nerbioi<br />
ibaiaren ezkerraldeko zerbitzu<strong>eta</strong>z (laster metroaren bigarren linearen lehia jasango<br />
dutenak) bera arduratzen baita.<br />
Burdinbide estuen sareari dagokionez, soilik Bizkaian <strong>eta</strong> Gipuzkoan aurki<br />
dezakegu <strong>eta</strong> bere funtzio nagusia Bilboko <strong>eta</strong> Donostiako aldiri<strong>eta</strong>ko garraio<br />
zerbitzua bermatzea da. Bi enpresa publikoren esku dago sare hau:<br />
- batetik, Eusko tren, Eusko Jaurlaritzaren agintepekoa, ibilbide osoa Euskal<br />
Autonomia Erkidegoaren barruan egiten duten trenbideak kudeatzeko; besteak beste:<br />
Bilbo-Donostia, San Ignacio-Lezama, Bilbo-Gernika-Bermeo;<br />
- <strong>eta</strong>, bestetik, FEVE, Espainiako gobernuaren menpekoa, Bilbo-Santander <strong>eta</strong><br />
Bilbo-La Robla lineez arduratzen dena (lehenengoa Galiziaraino doan trenbidearen<br />
tarte bat <strong>eta</strong> bigarrena Palentzia-Leon norabidean).<br />
Ezin ahaztu dezakegu aldiri<strong>eta</strong>ko zerbitzu<strong>eta</strong>z ari garelarik Bilboko Metroa<br />
(honen kudeak<strong>eta</strong>z, berariaz sortutako beste enpresa publiko bat arduratzen delarik) ,<br />
Nerbioi Itsasadarraren eskuineko eskualdean jada diharduena <strong>eta</strong> aurki ezkerraldean<br />
ere arituko dena. Bere zerbitzuak funtsezkoak dira Bilboko eremu metropolitarraren<br />
funtzionamendurako.<br />
Trenbidearen egungo egoerak hemen eskaini diezaiokegun denbora <strong>eta</strong> luzera<br />
baino gehiago eskatuko luke. Labur esanda, badirudi nagusitzen ari diren joerak<br />
trenbide konbentzionala aldiri<strong>eta</strong>ko zerbitzu<strong>eta</strong>rako uztea <strong>eta</strong> ibilbide luzekoan<br />
AHTren aldeko aukeraren aldekoak direla.
296 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Testuinguru horr<strong>eta</strong>n kokatuko litzateke egun trenbide azpiegituraren arloan<br />
proiektu izarra den “euskal Y” deritzana, euskal hiriburu nagusien konexio azkarraz<br />
gain estatu espainiar <strong>eta</strong> frantsesekiko <strong>eta</strong> oro har Europako abiadura handiko<br />
sarearekiko lotura ere ahalbidetuko duena. VIII. Kapituluan sakon helduko diogu<br />
proiektu honi <strong>eta</strong> bere inguruan gertatzen ari diren gorabeherei.<br />
c) Portuak<br />
Bilbo, Pasaia <strong>eta</strong> Baiona dira Euskal Herriko merkataritza-portu nagusiak.<br />
Lehen bien kasuan, beren instalazioak petrolio produktuak, merkantzia<br />
orokorrak, ibilgailuak <strong>eta</strong> altzairugintzako produktuak sartu <strong>eta</strong> ateratzeko erabiltzen<br />
dira gehien bat. XXI. mendeak dakartzan erronkei aurre hartu nahian eraldak<strong>eta</strong><br />
sakonak burutzen ari dira bi portuotan, bai azpiegiturari dagokionez <strong>eta</strong> baita<br />
kudeak<strong>eta</strong>ri dagokionez ere. Instalazioak gehituz <strong>eta</strong> trafikoak dibertsifikatuz<br />
merkataritza eragiketen balio erantsia gehitzea izango litzateke helburu nagusia.<br />
Bilboko Portuak 28,6 milioi tonako merkantzia-trafikoa izan du 2000. urtean,<br />
estatu espainiarreko rankingean hirugarren postuan kokatzen duena (Algeciras <strong>eta</strong><br />
Bartzelonaren atzetik). Pasaiakoak, bere aldetik, 4,6 milioi tona mugitu zituen urte<br />
horr<strong>eta</strong>n bertan (urtebete lehenago Estatu espainoleko 27 portu-agintaritzen artean<br />
18. postuan zegoen).<br />
Baionakoa portua, bere aldetik, Euskal Herriko rankingean Pasaiakoaren oso<br />
ondoan kokatuko litzateke (1998an 4,3 milioi tonatako trafikoa izan zuen), <strong>eta</strong> estatu<br />
frantsesekoan bederatzigarren postuan. Bertotik garraiatutako produktuak nagusiki<br />
artoa, m<strong>eta</strong>lgintzakoak, sufrea <strong>eta</strong> petroliotik eratorritakoak dira.<br />
Merkataritza portu hau<strong>eta</strong>z gain, badaude portu txikiagoak ere, nagusiki<br />
arrantza portuak direnak nahiz <strong>eta</strong> aldi berean kiroluntzientzako azpiegitura ere<br />
eskaintzen duten kasu gehien<strong>eta</strong>n. Bizkaia <strong>eta</strong> Gipuzkoako portuei dagokienez, esan<br />
beharra dago merkataritza portu nagusi biak Estatuko Administrazioaren<br />
eskumenekoak direla, baina aldiz gainerako hauek Eusko Jaurlaritzaren<br />
agintepekoak.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 297<br />
Portu txikiago hauen artean honakoak aipatuko genituzke: Bermeo<br />
(merkantzia-trafikoan ere aritzen dena), Lekeitio, Ondarroa, Mutriku, Zumaia,<br />
Hondarribia, Hendaia, Donibane Lohizune <strong>eta</strong> Donostia.<br />
Arrantzaren gainbehera <strong>eta</strong> aisiaren industriaren gorakadaren ondorioz<br />
ugaltzen ari dira kirol portuak. Honela, Donibane Lohizunen, Hendaia, Getxo <strong>eta</strong><br />
G<strong>eta</strong>riako portuei Zumaian <strong>eta</strong> Hondarribian egiten ari direnak gehituko zaizkie<br />
aurki.<br />
d) Aireportuak<br />
Euskal Herriak bost aireportu ditu, Zuberoa kenduta herrialde bakoitzeko bat:<br />
Bilbokoa (Sondika-Loiu), Gasteizkoa (Foronda), Donostiakoa (Hondarribia),<br />
Iruñekoa (Noain) <strong>eta</strong> Miarritzekoa.<br />
Bilbo-Sondikakoa da denen artean garrantzitsuena. Nazioarteko maila du;<br />
egunero hegaldi erregularrak ditu Europako hiriburu nagusi<strong>eta</strong>ra <strong>eta</strong> estatu barruko<br />
aireportu<strong>eta</strong>ra ere. 1998an 2 milioi erabiltzailetik gora izan zituen. Bere instalazioak<br />
handitu <strong>eta</strong> hobetzeko egitasmo handi batean sartuta dago egun, 2005erako<br />
aurreikusitako joan-etorrien beharrizanak (hiru milioi pertsona) asetzeko<br />
baldintz<strong>eta</strong>n egon ahal izateko.<br />
Forondakoa merkantzien garraioaren alorrean nabarmentzen da (40.000<br />
tonatik gora 1998an, Sondikak 3.627 besterik ez), bidaiariei dagokionez oso<br />
garrantzi txikikoa delarik (125.000 inguru) 3 .<br />
Miarritzeko aireportuak eguneroko hegaldiak ditu Londresera, <strong>eta</strong> Paris <strong>eta</strong><br />
estatu frantseseko beste zenbait hiri<strong>eta</strong>ra. 2000an 800.000 bidaiari inguruk erabili<br />
zuten aireportu hau.<br />
3 Bilboko aireportuaren trafikoa eguraldia <strong>eta</strong> orografiak baldintzatua egotean, beste aireportu bat<br />
Gasteizen egitea erabaki zen. Kokapena hobea izaki, Bilbokoak baino merkatu potentzial handiagoa<br />
izateko aukera eskaintzen zuen, <strong>eta</strong>, orobat, hegaldi baldintza hobeak <strong>eta</strong> seguruagoak ere. Alabaina,<br />
Forondako aireportuaren lehiak akuilatuta, zenbait erakundek -aireportuak berak <strong>eta</strong> Bizkaiko<br />
Merkataritza <strong>eta</strong> Industria Ganbarak bereziki- Sondikako aireportuaren alde sutsuki egin zuten,<br />
hobekuntzak eskatuz: pistak zabaltzea <strong>eta</strong> ikuspen gutxiko egun<strong>eta</strong>n hegaldatzeko <strong>eta</strong> lurreratzeko<br />
tresneriaz hornitzea. Bilboko aireportuak lehenengo postuari eutsi zion <strong>eta</strong> lehia horren aurrean,<br />
badirudi Gasteizkoak merkantzien trafikoan espezializatzera jo duela, bidaiarien garraioaren eremuan<br />
Bilbokoak nagusi izaten jarraitzen duen bitartean.
298 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Hondarribia <strong>eta</strong> Noain estatu barruko hegaldiak eskaintzen dituzte,<br />
bidaiarientzako batez ere, <strong>eta</strong> nahiko kopuru mugatu<strong>eta</strong>n (Hondarribiak: 228.000<br />
bidaiari inguru 1998an, Noainek 340.000 inguru 2000an).<br />
1.3.- Ikerlanean Euskal Autonomia Erkidegoaren alde agertzen den<br />
desorekaren zergatia<br />
Kapitulu honen izenburuak isla dezakeenez, analisia Euskal Herri osoko<br />
ikuspegi batez burutu nahi dugu <strong>eta</strong>, horrela ere, iruzkin zein ondorio<strong>eta</strong>n Euskal<br />
Herria bere osotasunean hartuta mintzatuko gara. Aurreko atal<strong>eta</strong>n (1.1. <strong>eta</strong> 1.2.an)<br />
ere <strong>lurralde</strong> osoa jasotzen duen ikuspegia eskaini izan nahi izan dugu. Haatik, Euskal<br />
Herriko errealitate administratibo-politikoa egun dena izaki, arazo anitz<br />
dauzkagu hemendik aurrerako atal<strong>eta</strong>n <strong>lurralde</strong> osoa modu orekatu batean<br />
jorratzeko.<br />
Zatik<strong>eta</strong> administratiboaren ondorioz ez dago, esate baterako, <strong>lurralde</strong>-<br />
garapena ikuspegi bateratu batetik aztertuko duen txosten ofizialik, estatistika<br />
bateraturik ez dagoen moduan. Horrek egin beharreko lana izugarri handi dezake: bi<br />
estatuak (espainiarra <strong>eta</strong> frantsesa) kontuan hartzea, Euskal Autonomia Erkidegoaren<br />
(EAEren) ildoak, plangintzak, egitasmoak aztertzea, halaber Nafarroako Foru<br />
Erkidegoarenak <strong>eta</strong> Iparraldeari dagozkionak ere (hau are zailagoa, izate ofizialik ez<br />
duen neurrian azpiegitura alorrean jarduteko eskumenak beste esparru zabalagoak<br />
jasotzen dituzten erakundeen baitan egonik- Estatu frantsesa bera, jakina, <strong>eta</strong> Pirinio<br />
Atlantiko<strong>eta</strong>ko Departamentua edota Akitaniako Erregioa).<br />
Praktikan, ordea, lan horri guztiari ekitea gehiegizkoa iruditu zaigu (edo,<br />
bederen, tesi honen helburuentzako gehiegizkoa); <strong>eta</strong> horrexegatik, bateratasun falta<br />
horren aurrean gure herriko <strong>lurralde</strong> administratibo<strong>eta</strong>ko bati besteei baino garrantzia<br />
handiagoa ematea erabaki dugu.<br />
Zehazki, Euskal Autonomia Erkidegoak hartu du, zalantza barik,<br />
protagonismo handiagoa gure ikerlanean. Aukerak<strong>eta</strong> horren arrazoiak bat baino<br />
gehiago dira:
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 299<br />
- Erregio-gobernuen partehartzea aztertzeko EAEko kasua Nafarroako<br />
Foru Erkidegokoa baino interesgarriagoa iruditu zaigu: pertsonalitate handiagoa du,<br />
Estatuko gobernuaren jarraipen hutsa egin gabe berezko ekimen gehiago burutzen<br />
ditu <strong>eta</strong> irmoagoa agertzen da bere eskumen esparrua defenditzeari dagokionez; <strong>eta</strong><br />
ondorioz Estatuarekiko harremanak gatazkatsuagoak suertatu ohi dira; <strong>eta</strong> gure<br />
ikerk<strong>eta</strong>rako mamitsuagoak.<br />
- Industriaren birmoldak<strong>eta</strong> ere sakonagoa izan da EAEn (bereziki Bizkaian<br />
<strong>eta</strong> Gipuzkoan). Krisiak bortizki jo zituen sektoreen inguruan egituratutako<br />
produkzio-ehuna <strong>eta</strong>, oro har ekonomia bera, oso egoera larrian geratuko da 70eko<br />
hamarkadaren erdialdeaz geroztik; berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren premia ageri-<br />
agerian utziz. Baldintza beltz hau<strong>eta</strong>n, zutabe berri batzuen gain eraikitako garapen<br />
eredu baten aldeko jarrera <strong>eta</strong> jokabideak erraz lortuko ditu atxikimenduak.<br />
Testuinguru horr<strong>eta</strong>n kokatuko dira Euskal Herria industri <strong>eta</strong> zerbitzu sektore<br />
aurreratu<strong>eta</strong>n espezializatutako <strong>lurralde</strong>a bilakatu asmoz, EAEko agintariek<br />
bultzatuko dituzten ekimenak.<br />
- Geure ustez, <strong>eta</strong> lehenago ere esan dugunez, Bilboren inguruan<br />
ardaztutako garapen proiektua da arr<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> baliabide gehien jasotzen ari dena <strong>eta</strong><br />
tamaina zein ezaugarri sozio-ekonomikoen aldetik potentzialitate handiena duena;<br />
<strong>eta</strong> hortaz, bera da ikertzeko interesgarriena. Egungo garraio-<strong>azpiegiturako</strong><br />
politika Bilbo metropolitarrari nazioarteko panoraman eman nahi zaion kokapen<br />
berriarekin loturik aztertu nahi dugu. Esan gabe doa Bilbo Bizkaian <strong>eta</strong>, ondorioz,<br />
EAEren barnean dagoela; horrek ere indar handiagoa eman dio EAEko esparruaren<br />
alde egin dugun hautuari.<br />
Horrela, beraz, EAEko garraioko azpiegitura politikaz jardungo du VII.<br />
Kapituluko atal mardulenak (bigarren atalak). Edonola ere, kapitulu hon<strong>eta</strong>n bertan<br />
<strong>lurralde</strong>aren enparauari ere leku bat egin nahi izan diogu <strong>eta</strong> hirugarren atalean<br />
Nafarroako zein Ipar Euskal Herriko azpiegitura proiektu handi batzuei zuzendu<br />
diegu geure begirada.
300 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
2.- EUSKAL AUTONOMIA ERKIDEGOKO (EAEKO) GARRAIO-<br />
AZPIEGITURAKO POLITIKAREN ARDATZ NAGUSIAK<br />
2.1.- EAEn garatutako ildoak, Euskadi XXI plana oinarri hartuta<br />
Euskal Autonomia Erkidegoko administrazioei dagokienez, 90eko hamarkadan<br />
hauek ere azpiegituren ezark<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> metropolien sustapenean oinarritutako garapen<br />
politiken ildoekin bat egin dute, <strong>eta</strong> horren adierazgarririk osatuen <strong>eta</strong> nabarmenena<br />
Euskadi XXI 4 izen laburtuaz (Eusko Jaurlaritza <strong>eta</strong> Foru Aldundiak –EJ <strong>eta</strong> FA–,<br />
1996) ezagutzen den planean aurki dezakegu. Txosten hori, hain zuzen ere, izango<br />
da guk atal hau egiteko oinarritzat hartuko duguna, tarteka beste zenbait<br />
dokumentuen aipamenak ere egingo ditugun arren.<br />
Ondoren egingo dugun aurkezpena erraztu asmoz lau azpiatal bereizi nahi izan<br />
ditugu. Horrela lehenengoan, Euskadi XXI Planaren kokapen orokor gisa, bere<br />
aurretiko ekimenak gogoratu <strong>eta</strong> plana bera horiekiko agertzen duen koherentzia <strong>eta</strong><br />
jarraitasuna agerian utzi nahi genuke; bigarrenean, laburki, azpiegiturak <strong>eta</strong><br />
hazkunde ekonomikoaren arteko loturak azaltzeko EAEko administrazioek hautatu<br />
duten diskurtsoaren zertzelada batzuk eskaini gura genituzke, Europa zein Estatu<br />
espainiar mail<strong>eta</strong>n nagusi denarekin erabat bat datorrela agerian gera dadin.<br />
Ondoren, Euskadi XXI Planaren jarduk<strong>eta</strong> zehatz<strong>eta</strong>n jarriko dugu geure arr<strong>eta</strong> <strong>eta</strong>,<br />
beraz, jarduketen deskribapen orokorrari <strong>eta</strong> planaren kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> finantziazioari<br />
buruzko planteamenduaren azterk<strong>eta</strong>ri ekingo genieke, hurrenez hurren, hirugarren<br />
<strong>eta</strong> laugarren atal<strong>eta</strong>n.<br />
Aurreratu dezagun, bidenabar, 2.2. atalean Euskadi XXI plan horren osagarri<br />
edota egokitzapentzat har daitezkeen egitasmo berriagoak (sektorekakoak batzuk,<br />
orokorragoak beste batzuk) izango ditugula hizpide, arr<strong>eta</strong> hauek dakartzaten alderdi<br />
garrantzitsuenei zuzenduz.<br />
4 Izen osoa honakoa da: “Euskadi XXI: Plan Interinstitucional de Infraestructuras y Revitalización de<br />
Áreas Desfavorecidas”.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 301<br />
2.1.1.- Aurrekariak: azpiegitura politikaren kokapena, EAEko gobernuaren<br />
plangintza estrategikoaren barne<br />
Denboran atzera eginez, krisiak ekarritako egoera berriaren aurrean <strong>eta</strong><br />
bereziki 80ko hamarkadaren erdialdean Europako Komunitate<strong>eta</strong>n sartzearekin<br />
abiatzen zen marko ekonomiko berriaren aurrean hausnark<strong>eta</strong> estrategikorako<br />
egokiera ikusi zen administrazioko esparru desberdin<strong>eta</strong>n, gure ekonomiaren<br />
berkokapen berria bilatzeko asmoz. Hor kokatuko lirateke 80ko hamarkadaren<br />
bukaeran hasi <strong>eta</strong> hurrengo hamarkadan ere jarraipena izango duten plan ekonomiko<br />
estrategiko desberdinak. Horien artean Eusko Jaurlaritzak aurkeztutako Epe<br />
Ertainerako Ekonomi Plana 1989-1992 (Eusko Jaurlaritza, 1988) deitutakoa<br />
azpimarratu nahiko genuke. Honen eskutik abiatuko da nagusiki azpiegitura alorreko<br />
ekimen<strong>eta</strong>n oinarritzen den erregio-politikaren gauzatzea 5 .<br />
Plan horrek irekitako bideari helduz beste zenbait esparrutan ere prestatu ziren<br />
garapen plan estrategikoak, besteak beste Bilbo Metropolitarraren Susperk<strong>eta</strong>rako<br />
Plana, Gipuzkoa 2000 edota Alava 2000. Nolabait giro orokor honen adierazpen<br />
goren gisa, <strong>eta</strong> 1989-1992 epealdia behin burututa, aurkeztu zitzaigun Epe<br />
Ertainerako Ekonomi Plana (EEEP) 1994-1997 (Eusko Jaurlaritza –EJ– , 1994)<br />
deritzona.<br />
Bilakaera makroekonomikoari buruzko zenbait aurreikuspen<strong>eta</strong>n oinarrituz<br />
Administrazioak hurrengo urte<strong>eta</strong>rako zuen aurrekontu-estrategiaren berri ematen<br />
zigun plan hon<strong>eta</strong>n, non espreski adierazten zen azken urte<strong>eta</strong>ko inbertsio-<br />
ahaleginaren mailari eusteko 6 konpromisoa hartzen zuela, nahiz <strong>eta</strong> finantza<br />
publikoak testuinguru murrizkor batean mugitu beharko ziren, konbergentziarako<br />
zerga-kontsolidazio beharraren <strong>eta</strong> iragarrita zegoen hazkunde ekonomiko motelaren<br />
ondorioz 7 (EJ, 1994, 51-55).<br />
5 Plan hon<strong>eta</strong>z zein bertan jasotzen diren bitartekoei buruzko informazioa, erreferentziak <strong>eta</strong><br />
hausnark<strong>eta</strong> zabala, in: Etxebarria (1993, 315-324)<br />
6 Azken urte hori<strong>eta</strong>n inbertsio gastuak zenbait ekimenen eskutik (adb. Euskadi-Europa 93 Plana)<br />
izugarri gehitu zirenez, ondorioz gastu horiek hurrengo lau urte<strong>eta</strong>n zehar batez bestez BPGaren<br />
%5.5ean egon beharko ziren, konpromiso horren arabera.<br />
7Dena den, <strong>eta</strong> susperk<strong>eta</strong> ekonomikoaren intentsitateak administrazioaren igurikapenak gainditu<br />
zituen arren, bilakaera errealari begiratuta zerga-kontsolidazioko helburuak ari ziren burutzen
302 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Aurrekoak finkaturik, EEEP 94-97 planak bi helburu nagusiren inguruan<br />
egituratzen du sektore publikoaren estrategia ekonomikoa 8:<br />
- xedetzat ingurune europarreko herrialdeekiko konbergentzia erreala <strong>eta</strong><br />
enplegu sorrera duen garapen ekonomikoa; <strong>eta</strong><br />
- bizi-kalitatearen, ongizatearen <strong>eta</strong> gizarte-kohesioaren hobekuntza 9.<br />
Bigarrenak aurrekontu inplikazio handiak dituen arren, gastuaren arlo<br />
funtzional nagusiak ukitzen baititu, estrategia ekonomikoa zentzu hertsiagoan<br />
lehenengoan jasotzen da, <strong>eta</strong> bere baitan honako azpi-helburuak bereizten zaizkigu<br />
(EJ, 1994, 38-44):<br />
a) lehiakortasunaren hobekuntza etengabea,<br />
b) produkzio-oinarriaren hedapena <strong>eta</strong> dibertsifikazioa,<br />
c) sistema ekonomiko sozialaren beharr<strong>eta</strong>ra egokitutako komunikaziozko<br />
azpiegituren hornidura, <strong>eta</strong><br />
d) formakuntza-sistema ekonomiaren behar berri<strong>eta</strong>ra egokitzea.<br />
egindako programazioaren arabera, baina ez ordea inbertsio-ahaleginari zegokiona,<br />
aurreikusitakoaren zertxobait azpitik kokatzen baitzen (1994an %4.6koa izan zen) (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996,<br />
20).<br />
8 Estrategiaren justifikazio teorikoa azaltzean (EJ, 1994, 31-37) jadanik aipatu izan ditugun jarrerak<br />
<strong>eta</strong> arrazoibideak nabarmentzen zaizkigu ostera ere: inbertsioarentzako (bai bertokoa bai atzerrikoa)<br />
ingurune egokiak sortzearen beharra, lehiakortasunaren hobekuntza bultzatzea, <strong>eta</strong>b. Horrez gain,<br />
EAEko administrazioak politika ekonomiko autonomo baterako duen marjina aztertzean iristen den<br />
ondorioa honakoa da: politika makroekonomikoaz ezer gutxi egin dezakeela, errenta-politikan zer edo<br />
zer bai (unitateko lankostuen bilakaera egokia lortzeko eragile ekonomiko-sozialen artean elkarrizk<strong>eta</strong><br />
sustatu <strong>eta</strong> arbitro lana egitea, edota errentaren banakuntzaren alorrean eskuhartzea), baina, hitzez<br />
hitz,: “donde existe un mayor margen de maniobra para una política autónoma es en la política<br />
microeconómica que pretende mejorar la oferta productiva del país a través del establecimiento de un<br />
marco fiscal adecuado, de la promoción de infraestructuras económicas, comunicaciones,<br />
telecomunicaciones, promoción de servicios avanzados a las empresas, tecnología, o a través de la<br />
política de recursos humanos” (EJ, 1994, 37).<br />
9 Helburu honek, bere aldetik, honako azpihelburuak bilduko lituzke:<br />
- hezkuntza sistema integrazio sozialeko <strong>eta</strong> marjinazioaren aurkako borrokarako tresna<br />
gisa bultzatzea,<br />
- denok etxebizitza duin bat eskuratzea ahalbideratzea<br />
- osasuna sustatu, gaixotasuna prebenitu <strong>eta</strong> osasun zerbitzuen kalitate <strong>eta</strong> efizientzia<br />
hobetzea,<br />
- gizarte babeseko arloan neurri orekatzaileak sustatzea, <strong>eta</strong><br />
- ingurune fisikoa berreskuratu <strong>eta</strong> babestea (EJ, 1994, 44-49).
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 303<br />
Aipatutako alderdi horiek aintzakotzat hartuz, beraz, erraz esan dezakegu<br />
badagoela jarraitasunik EEEP 94-97 <strong>eta</strong> Euskadi XXI planaren artean, izan ere:<br />
• Batetik, kapital gastuak BPGren %5.5ean finkatzen dituelako <strong>eta</strong> horrek<br />
inplikazio argiak dauzka lehentasunen definizioan; horren barnean kapital<br />
pribatuaren erak<strong>eta</strong>ri eman beharreko laguntza ere kontuan hartu behar den arren<br />
zalantza izpirik gabe azpiegiturek, bere zentzu zabalenean definituak, osatuko lukete<br />
Eusko Jaurlaritza <strong>eta</strong> Foru Aldundien inbertsioen zati handiena;<br />
• Bestetik, azpiegiturei buruzko orientabide zehatzak ere badakartzalako:<br />
zehazki, lehen helburuko c) estrategiak garrantzi handia ematen dio komunikazio<br />
sistema ona izateak ekar diezazkiokeen abantailak aprobetxatzeari, are gehiago<br />
Europako garapen ardatz nagusi<strong>eta</strong>tik printzipioz urrun samar geratzen den <strong>eta</strong> bi<br />
komunikazio-ardatzen bidegurutzean (Paris–Madril ardatza <strong>eta</strong> Kantauri – Ebroko<br />
harana ardatzen artekoan) kokatua egotea aprobetxatu behar duen ekonomia<br />
batentzat (EJ, 1994, 41).<br />
EEEPk azpiegiturei buruz dakartzan diagnostiko <strong>eta</strong> orientabideei 10 jarraiki<br />
(EJ, 1994, 77-78), komunikaziozko azpiegituren arloan gabezia handiena euskal<br />
hiriburuak elkarren artean <strong>eta</strong> lehen aipatutako iparra-hegoa <strong>eta</strong> ekialdea-<br />
mendebaldea ardatzekiko artikulatuko lituzkeen ahalmen handiko trenbide sarerik ez<br />
izatea izango litzateke. Errepide sareari dagokionez, ardatza berorien garapenari<br />
behin betiko soluziobidea ematea planteatzen da, Eibar-Gasteiz autobide berriaren<br />
eraikuntzaren, Gipuzkoan N-I errepidearen zabaltze lanen <strong>eta</strong> dagoeneko buruturiko<br />
Nafarroako autobidearen bitartez. Horrez gain, Bilbo <strong>eta</strong> Donostiako hiri-eremu<br />
handiek garraio-azpiegitur<strong>eta</strong>n dituzten beharrak aipatzen zaizkigu (arazoa<br />
kezkagarriagoa bereziki Bilboko kasuan) <strong>eta</strong> euskal sektore publikoaren esparrutik at<br />
10 Azaldu berri dugun estrategia ekonomiko orokorraz gain, EEEPk planifikazio estrategikoaren<br />
irizpideak jarraituz 13 sektoreen diagnostiko <strong>eta</strong> orientabideak eskaintzen ditu, kasu bakoitzean<br />
sektore publikoak jarraitu beharreko jarduk<strong>eta</strong>-bideak zehaztuz. Horien arteko bat azpiegitur<strong>eta</strong>z<br />
mintzo zaigu, baina zentzu hertsi samarrean ulertuta, komunikaziokoak (garraioa <strong>eta</strong><br />
telekomunikazioa) <strong>eta</strong> hidraulikoei buruz soilik.
304 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
geratzen diren merkataritza-portuek 11 <strong>eta</strong> aireportuek EAEko garraio sistemaren<br />
artikulazioan duten garrantzia gogorarazi <strong>eta</strong> inplikatutako administrazio<br />
desberdinen arteko koordinazio beharra azpimarratzen da.<br />
Ezin dugu ahaztu, bestalde, Euskadi XXI Planak Azpiegituren Hobekuntza <strong>eta</strong><br />
Modernizazioari buruzko arloaz gain baduela bigarren arlo nagusi bat, baztertuak<br />
gelditu diren <strong>lurralde</strong>en susperk<strong>eta</strong>ri buruzkoa, berriagoa dena, EEEP 94-97an<br />
diagnostiko mailan aipatu arren zehazgab<strong>eta</strong>sun handiagoaz geratzen zena. EEEP<br />
94-97a <strong>lurralde</strong>-desorekak aipatuz Nerbioiko Arroaz <strong>eta</strong> Donostiako inguru<br />
industrialaz mintzatzen da zehazki, <strong>lurralde</strong> horiek dituzten arazoak ere azalduz<br />
(inguru fisikoa <strong>eta</strong> hiri-habitataren narriadurari, krisia <strong>eta</strong> birmoldak<strong>eta</strong>ren eragin<br />
ekonomiko soziala ere erantsiz). Ondoren planteamendu zehatzik egiten ez bada ere<br />
zentzuzko epe batean arazo horiek konpontzeko ezohizko bideak bilatzearen beharra<br />
adierazten da (EJ, 1994, 25-26;34). Horren garapen <strong>eta</strong> gauzapen zehatzagoaren<br />
beharrari erantzungo lioke Azpiegitura Planean bigarren arlo hau sartzeak.<br />
Atal honekin bukatzeko esan dezagun EEEP 94-97a argitaratuz geroztik ere<br />
beste zenbait dokumentuk aurreratzen zituztela Euskadi XXI Plana izango zenaren<br />
beste ardatz garrantzitsu batzuk. Horrela, adibidez, 1994ko abenduaren 26an<br />
sinatutako Gobernuaren Akordioan, politika ekonomikoari zegokionez <strong>eta</strong><br />
lehiakortasunari buruzko blokean beste batzuen artean honako konpromisoa jasotzen<br />
genuen: “una clara apuesta por la potenciación y optimización de las<br />
infraestructuras en el marco de un Plan Específico desarrollado en colaboración<br />
con otras Administraciones y la iniciativa privada”. Nolabait hortik ondoriozta<br />
zitezkeen zer nolako ezaugarriak izan beharko lituzkeen planifikaziorako<br />
instrumentu berriak, Euskadi XXI Planean honela laburbiltzen dizkigutenak:<br />
(a) azpiegituren potentziazio integraleko ikuskera baten garapena,<br />
ekonomiaren dinamizazioaren <strong>eta</strong> enplegu sorreraren zerbitzuan, honako jarduk<strong>eta</strong>-<br />
11 Merkantzien itsasoko garraioa Bilbo <strong>eta</strong> Pasaiako portu<strong>eta</strong>n kontzentratzen da <strong>eta</strong>, neurri txikiagoan,<br />
Bermeokoan; lehenengo bien kudeak<strong>eta</strong> ez zaio oraindik EAEri transferitu <strong>eta</strong>, hortaz, ez da ez<br />
EEEPan ezta Euskadi XXIean ere horiei buruzko jarduk<strong>eta</strong> zehatzik planteatzen. Halere, agertu<br />
agertzen da ahalmen handiko trenbide sareari buruzkoa, nahiz <strong>eta</strong> Administrazio Zentralaren<br />
agintepekoa izan hau ere, Eusko Jaurlaritza proiektu honen sustatzaile nagusia <strong>eta</strong> gainerako trenbide<br />
sarearen parte handi baten arduraduna ere bera delako (EJ, 1994, Eranskina-81).
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 305<br />
eremuak jasoz: komunikaziokoak, telekomunikaziokoak, industrialak, energetikoak,<br />
hidraulikoak, ingurumenekoak, kulturalak, hirien zaharberritze <strong>eta</strong> etxebizitzari<br />
buruzkoak;<br />
(b) Euskal Herriak arlo hau<strong>eta</strong>n duen erronka handia izanik ahalegin<br />
publikoen partehartze <strong>eta</strong> koordinazioa ez ezik partehartze pribatuaren beharra <strong>eta</strong><br />
ohikoak ez diren finantza formulen garapena ere beharko du;<br />
(c) instrumentu berean azpiegitura <strong>politikak</strong> <strong>eta</strong> baztertuak gelditu diren<br />
<strong>lurralde</strong>ak suspertzekoak artikulatu beharra;<br />
(d) zenbait urt<strong>eta</strong>rakoa <strong>eta</strong> erakunde artekoa izango den aurrekontu<br />
plangintza (EJ <strong>eta</strong> FA,1996, 12-13).<br />
2.1.2.- Politika hauen oinarrian dagoen filosofia: azpiegiturak <strong>eta</strong> hazkunde<br />
ekonomikoaren arteko loturaren inguruan<br />
Euskadi XXI Planak biltzen digu azpiegitura politikaren alde egitearen<br />
arrazoibidearen funtsa, beste txosten batzu<strong>eta</strong>n aurreratutako argudioak ere bere<br />
eginez.<br />
Horrela, adibidez, Helburu <strong>eta</strong> Jarduk<strong>eta</strong> Eremu Nagusiak azaltzean (EJ <strong>eta</strong><br />
FA, 1996, 69) azpiegiturak bultzatzearen arrazoia ingurune lehiakor bat sortzeko<br />
lanabes izatearekin lotzen digute. Eta hortik abiatuz, Planak dakarren jarduk<strong>eta</strong><br />
ildoak izan dezakeen egiteko bikoitza aipatuko zaigu:<br />
• batetik, eskari-instrumentu gisa, aurrekontuaren egokitzapen koiunturaleko<br />
politikaren barne, <strong>eta</strong><br />
• bestetik, sektore pribatuaren garapenerako kanpokotasunak sorraraziko<br />
dituen eskaintza-politika gisa.<br />
Beste atal batean, azpiegiturak <strong>eta</strong> hazkunde ekonomikoaren arteko<br />
harremanen hausnark<strong>eta</strong>n, plan honen egileek funtsean Azpiegituren Gida-Planean
306 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
(MOPTMA, 1994) aurkitzen genuen planteamendu berbera aurkezten digute, <strong>eta</strong><br />
nahiz <strong>eta</strong> diskurtsoan zehar aurrekontuaren egokitzapen koiunturalen bidezko<br />
politika kontraziklikoei dagokienez hain erasokor ez agertu, azkenean kapital<br />
publikoak produktibitatean duen eraginean oinarritzen diren eskaintza-<strong>politikak</strong> <strong>eta</strong><br />
politika egonkortzaileen arteko bateratasuna aipatzen dute, nolabait gastu<br />
publikoaren kontusailen artean inbertsiotara zuzenduak dituen abantailak goraipatu<br />
nahian. Hain zuzen ere, honela laburbiltzen dute euskal sektore publikoak burutu<br />
beharko lukeen politika, EEEP 94-97-ak emandako norabideari eutsiz: “propiciar<br />
una política de adecuación coyuntural con acento en la inversión pública dentro de<br />
los compromisos de consolidación fiscal” (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 4), azken hitzek Mon<strong>eta</strong><br />
Batasuneko partaide izateko, defizitari buruz bete beharreko baldintzak datutzat<br />
hartzearen ondorio izanik 12.<br />
Inbertsio publiko <strong>eta</strong> garapen ekonomikoaz diharduen literaturaren<br />
berrikusk<strong>eta</strong>n (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 6-9) Biehl-en 13 lanak aipatzen ditu lehenik <strong>eta</strong><br />
behin, hauen aitzindari izaera aintzatetsiz. Baina, halere, gaiaren inguruko iritziaren<br />
sorreran <strong>eta</strong> literaturaren garapenean Aschauer-en (1989) 14 ekarpenei ematen diete<br />
garrantzi handiagoa; laburki azalduz hauexek dira bere ondorioak: kapital publikoak<br />
produkzio funtzioan parte hartzen du kapital pribatuak <strong>eta</strong> lanak egiten duten modu<br />
berean, kapital publikoa <strong>eta</strong> outputaren artean erlazio sendo <strong>eta</strong> positiboa dago; <strong>eta</strong><br />
are gehiago, kapital publikoaren jokabideak azaltzen du neurri handi batean Estatu<br />
Batu<strong>eta</strong>n 70 <strong>eta</strong> 80ko hamarkad<strong>eta</strong>n izandako produktibitate jaitsiera. Euskadi<br />
XXIeko atal hau Aschauer-en aipu batekin bukatzen dute, eskuhartze publikoaz<br />
egungo planteamendu neoliberal nagusia oso ederki adierazten duena: “los países<br />
12 Sektore publikoaren eginkizunaz, defizit publikoaren izaeraz <strong>eta</strong> bere inplikazio<strong>eta</strong>z <strong>eta</strong>b.<br />
hausnark<strong>eta</strong> egin <strong>eta</strong> nolabait egun nagusi diren planteamendu neoliberal askoren aurka jarrera kritiko<br />
samarrak mahaigaineratzen diren arren, azkenean Maastricht-eko irizpideak definitutako esparrua<br />
onartzearen alde agertzen da, merkatuek baldintza hori kontuan hartuko ez lukeen edozein politika<br />
bideraezin egingo luketelakoan.<br />
13 Autore honen ekarpenen inguruan jardun dugu V. Kapituluko 1.2.1. atalean. Sakontzeko, ikusi<br />
adibidez Biehl (1986) edota Biehl (1988).<br />
14 Esan dezagun, bide batez, autore honen aipamena (<strong>eta</strong> Biehl-ena ere) azpiegitura <strong>eta</strong> hazkunde<br />
ekonomikoaren arteko erlazioa aztertu nahi duten hainbat ikerlan<strong>eta</strong>n ere aurkitzen dugula, <strong>eta</strong><br />
bereziki orokorrean sakoneko planteamendua kuestionatu gabe erlazio hori neurtzeko adierazleen<br />
inguruan jarduten duten artikulu<strong>eta</strong>n [adibidez: Argimón, González-Páramo, Martín <strong>eta</strong> Roldán<br />
(1993), Cutanda <strong>eta</strong> Paricio (1994), De Rus, Román <strong>eta</strong> Trujillo (1995)].
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 307<br />
deberían ser capaces de alcanzar substanciales ganancias de productividad<br />
manteniendo fijos sus impuestos sobre la renta y alterando la composición del gasto<br />
de la administración desde el consumo público hacia la acumulación de capital<br />
civil” (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 9).<br />
Diskurtso <strong>eta</strong> argudio hauei buruzko gogo<strong>eta</strong>k ez ditugu berriz egingo<br />
oraingoan. Bistan denez, egun nagusi den ildoan sartzen dira zalantzarik gabe, <strong>eta</strong><br />
horiei buruz mintzatu gara bai V. kapituluan baita VI. kapituluan ere, azpiegiturak<br />
<strong>eta</strong> hazkunde ekonomikoaren arteko loturak aztertzen duten atal desberdin<strong>eta</strong>n.<br />
2.1.3.- Jarduketen deskribapen orokorra<br />
a) Egoeraren diagnostikoa<br />
Proposatuko dituzten jarduk<strong>eta</strong>k kokatu asmoz egoeraren diagnostikoa egiten<br />
da lehendabizi, hiru atal nagusitan aurkezten zaiguna: (a) EAEko kapital publikoaren<br />
egoeraren diagnostikoa, (b) azpiegituren defizita <strong>eta</strong> (c) <strong>lurralde</strong> baztertuak.<br />
Mahaigaineratu ditzagun, laburki, hau<strong>eta</strong>ko bakoitzean erdietsitako ondorio<br />
nagusiak.<br />
1.- Lehen atalean, EAEko kapital publikoaren egoeraren diagnostikoan,<br />
60ko hamarkadan hasi <strong>eta</strong> 1991ra arteko garai aztergai hartuta 15, bi epealdi nagusi<br />
bereizten zaizkigu:<br />
• 80ko hamarkadaren hasiera arte luzatzen dena, ezaugarritzat mota orotako<br />
azpiegituren beharrezko mailatik beherako hornidura larri baten existentzia<br />
historikoa duena (garapen <strong>eta</strong> hazkunde izugarriko garaian hiritarpen <strong>eta</strong><br />
industrializazio bortitzak zekartzan behar berriei aurre egiteko gaitasunik ez zuen<br />
sektore publiko bat eduki izanaren ondorio);<br />
• <strong>eta</strong> hortik aurrerakoa, zeinean eskumenen deszentralizazioa medio <strong>eta</strong><br />
Kontzertu Ekonomikoa berreskuratzeari esker euskal administrazio publikoek 16<br />
15 Hainbat datu estatistiko erabiltzen dituzte nolabait azaleko ezagutza orokor batek suposarazi<br />
liezazkiguke ondorio horiek berresteko, zehazki: Instituto Valenciano de Investigaciones<br />
Económicas-ek Eusko Jaurlaritzarentzat 1993an egindako lana hartuko dute oinarritzat, BBV<br />
Fundazioak argitaratutako datu berriagoekin ere osatuz. Erreferentzia osoak nahi duenak ikus ditzake<br />
Euskadi XXI planean bertan (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996), 27 <strong>eta</strong> 28. orrialde<strong>eta</strong>n.
308 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
desoreka izugarri horien zuzenk<strong>eta</strong>n urrats nabariak ematen hasiko diren. Honako<br />
ondoriora iristen dira: “que la economía vasca ha frenado el impacto de la crisis y<br />
ha reiniciado el camino de la acumulación y que en en este comportamiento ha<br />
debido jugar un papel no despreciable la extraordinaria expansión de la inversión<br />
pública, que a fin de cuentas refuerza la productividad del conjunto del sistema<br />
económico” (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 36).<br />
Ondoren inbertsio publikoaren egitura funtzionalari begiratzen zaio,<br />
horr<strong>eta</strong>rako sei funtzio desberdin bereiziz: errepideak, portuak, lan hidraulikoak,<br />
hezkuntza, sanitatea <strong>eta</strong> hiri-egiturak.<br />
Epealdi osoa kontsideratuz egitura funtzionalean gertatu den eraldakuntza<br />
sakonaz jabetzen gara: errepideak izan da tradizionalki inbertsio publikoaren zatirik<br />
handiena jasotzen zuena, <strong>eta</strong> bere atzetik hezkuntza, lan hidraulikoak, sanitatea <strong>eta</strong><br />
hiri-egiturak. Baina errepid<strong>eta</strong>ra zuzendutako inbertsioak pisu erlatiboa galtzeko<br />
joera historikoa agertzen du, berak utzitako tokia beste funtzio batzuek beteko<br />
dutelarik, batez ere hiri-egiturena <strong>eta</strong> lan hidraulikoena 17 .<br />
80ko hamarkadara mugatuta, hiri-egitur<strong>eta</strong>n egindako inbertsioaren hazkunde<br />
ikaragarriarekin batera, errepideek <strong>eta</strong> baita portuek ere 70eko hamarkadako<br />
estankamendu erlatiboaren ondoren izan duten suspertzea aipatu behar da, azken<br />
batean honek adierazten baitu non kokatu diren (<strong>eta</strong> ziurrenik non segituko duten)<br />
administrazioaren lehentasunak: hiri-habitataren eraldakuntza <strong>eta</strong> inpaktu<br />
ekonomiko handieneko azpiegiturak (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 39).<br />
Kapital publikoko stock netoari dagokionez inbertsio publikoak 80ko<br />
hamarkadan izandako ibileraren ondorioz euskal administrazio publikoen barne<br />
sartutako funtzioen kasuan, kapital publikoa bikoiztu baino gehiago egingo da<br />
epealdi horr<strong>eta</strong>n: euskal administrazio publikoei ez dagozkien baina izaera<br />
16 Nahask<strong>eta</strong>rik sor ez dadin, esan dezagun VII.2.1. atal hon<strong>eta</strong>n “euskal administrazio publikoak”<br />
aipatzen ditugunean EAEkoei buruz ari garela soilik.<br />
17Bereziki aipagarria, beraz, hiri-egitur<strong>eta</strong>rako inbertsioak izandako aparteko aurrerakada (historikoki<br />
ez zuen inbertsio osoaren %10 gainditzen <strong>eta</strong> 80ko hamarkadan, aldiz, heren bat izatera iristen da).<br />
Lan hidraulikoei dagokienez, jauzi inportantea eman zen 1980an, baina geroztik inbertsio mailak<br />
egonkor mantendu dira, maila apal samarr<strong>eta</strong>n.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 309<br />
publikokoak diren beste azpiegitura batzuei begiratzen badiegu (autobideak, portuak<br />
<strong>eta</strong> aireportuak), portu<strong>eta</strong>n izan ezik inbertsio erritmoa ez da erretiratutakoa<br />
konpentsatzeko beste izan, ondorioz aireportu <strong>eta</strong> autobide alorr<strong>eta</strong>n stock netoaren<br />
gutxikuntza aurkitzen dugu. Kapital publikoaren barne, <strong>eta</strong> hezkuntza <strong>eta</strong> sanitatea<br />
kanpoan utzita, honako<strong>eta</strong>n egongo lirateke indarguneak: hiri-egiturei dagokien<br />
kapitala (beste autonomia erkidegoen mailaren oso gainetik) <strong>eta</strong> errepideei<br />
dagokiena (azalerarekiko Madrileko Erkidegoak soilik gainditzen duena);<br />
ahulguneak, aldiz, honako<strong>eta</strong>n: autobideak, portuak <strong>eta</strong> aireportuak, hots: euskal<br />
administrazioen gastu publikoaren eraginpean egon ez baina izugarrizko garrantzia<br />
duten azpiegiturak, indar produktiboen garapen egoki batek eskatuko liekeen<br />
bilakaera izan ez dutenak (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 45).<br />
Datuek, nolabait, ageri-agerian utziko lukete eskumenen auzia <strong>eta</strong><br />
zehazkiago, eskumenen banak<strong>eta</strong>k <strong>lurralde</strong> baten garapenerako duen garrantzia.<br />
Badirudi, berebat, lehenagoko kapitulu<strong>eta</strong>n aurreratu ditugun zenbait ideia berretsiko<br />
liratekeela, hots: <strong>lurralde</strong> jakin batek dituen aginte <strong>eta</strong> erabakiak hartzeko ahalmen<br />
<strong>eta</strong> esparruak zenbat <strong>eta</strong> handiagoak izan orduan <strong>eta</strong> modu eraginkorragoan jardun<br />
ahal izango duela (<strong>eta</strong> normalean hala izan ohi dela) bertoko garapenaren aldeko<br />
ekimenean.<br />
2.- Ildo beretik baina xeh<strong>eta</strong>sun handiagorekin mintzatzen zaizkigu bigarren<br />
atalean, alegia, azpiegituren defizitaren azterk<strong>eta</strong>n.<br />
Egindako kalkuluen arabera 18 , defizit edo gabezi handienak trenbidezko<br />
azpiegituren esparruan egongo lirateke: Hor Estatuaren ardurakoak diren lanekin<br />
batera (horien artean berezko garrantzia emango liokete euskal Yari) euskal<br />
administrazioari dagozkion beste batzuk ere badaude (Eusko Trenbideak<br />
erakundearenak <strong>eta</strong> bereziki Bilboko Trenbide Metropolitarrarenak).<br />
Defizit honek zekarren erronka handia <strong>eta</strong> Administrazio Zentralaren aldetiko<br />
konpromiso eza zirela <strong>eta</strong>, Euskadi XXI plana egin zen unean, ez zen argi ikusten<br />
nola <strong>eta</strong> bereziki noizko aurre egingo zitzaion aipatu defizitari. Edonola ere, euskal<br />
18 1993an azpiegitur<strong>eta</strong>ko defizit totala 1.194.318 milioi pez<strong>eta</strong>tan balioesten zen, horren barne atal<br />
nagusiak honakoak izanik: 557.200 milioi trenbidezkoena, 328.552 errepidezkoak, 325.922<br />
hidraulikoak (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 47)
310 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
administrazioari zegokion zatiak aurrera segitu du, horren adierazpen metroaren<br />
lehen linearen eraikuntza, <strong>eta</strong> planak berak helburu gisa hartuko duen bigarren<br />
linearena ere.<br />
Errepidezko azpiegiturei dagokienez programatuta zegoena (Errepideen Plan<br />
Orokorra 1993-1998 <strong>eta</strong> 1998-2004) 19 zailtasunez baina betetzea posibletzat jotzen<br />
bazen ere <strong>eta</strong> horrela defizitaren zati handi bat zuzenduz, azpimargarriena Eibar-<br />
Gasteiz autobidea izango litzateke, denen artetik garestiena –orduan 80.000 milioi<br />
pez<strong>eta</strong>tik gora zebilela kalkulatzen zuten–, <strong>eta</strong> finantziazio arazo handiak ekar<br />
zitzakeenak. Aurreragoko atal batean (VIII. 3.an) itzuliko gara errepide honen<br />
inguruko gorabeheren azterk<strong>eta</strong>ra.<br />
Beste azpiegitura batzuk ere barneratzen dituzte analisian, besteak beste izaera<br />
ekonomikoko azpiegitura modernoak (industrialak, energetikoak edota<br />
telekomunikaziokoak, kasu) sektore produktiboen garapenean oso eragin zuzena<br />
dutenak. Oro har autonomia erkidegoen batez bestekoarekiko EAEren posizioa<br />
ben<strong>eta</strong>n ona da, kultura-zentroei buruzkoan salbu beste guzti<strong>eta</strong>n balioak batez<br />
bestekoaren gainetik baitaude: garraio <strong>eta</strong> ingurumenean Estatuko lehen postuan;<br />
hezkuntza, sanitate- edota asistentzi zentro<strong>eta</strong>n ere batez bestekoaren gainetik;<br />
komunikazio <strong>eta</strong> energetiko<strong>eta</strong>n batez bestekoarekin alderatuz maila egokiak<br />
agertzen dituen arren Madrileko Erkidegoaren balio<strong>eta</strong>tik urrun samar. Azkenik,<br />
esan bezala, kultur azpiegitur<strong>eta</strong>n ez da batez bestekora heltzen <strong>eta</strong> denen artetik<br />
balio baxuen<strong>eta</strong>koa agertzen du; azken emaitza honek kalkuluan erabilitako<br />
adierazleekin zerikusia duen arren kontuan hartzeko kontua da 20.<br />
3.- Hirugarren atalean, <strong>lurralde</strong> baztertuen diagnosian hainbat adierazle<br />
erabiliz –biztanleriaren bilakaera, langabezia-tasa, etxebizitzen ezaugarriak,<br />
gizarteratzeko gutxieneko diru-laguntzak (ingreso mínimo de inserción)– <strong>eta</strong> bai<br />
eskualdez eskualde bai udalerriz udalerri aztertuta arazoak dituzten <strong>lurralde</strong>en<br />
identifikazioa egiten da. Oro har bi problematika desberdin agertzen dituzten<br />
<strong>lurralde</strong>ak aurkitzen ditugu: landa-<strong>lurralde</strong>ena <strong>eta</strong> hiri- <strong>eta</strong> industria-<strong>lurralde</strong>ena.<br />
19 Ikusi 2.2. atalean, bigarren zatian, errepide planei buruzkoa.<br />
20 Kalkuluan antzokiak, museoak, liburutegiak <strong>eta</strong> artxibo historikoak hartzen dituzte aintzakotzat,<br />
kanpo utzita, esate baterako, herri <strong>eta</strong> auzo<strong>eta</strong>ko kultur etxeak.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 311<br />
Horrela ere jarduk<strong>eta</strong>k desberdinak izango dira kasu batean <strong>eta</strong> bestean. Landa-<br />
eremuei dagokienez (11. Programako atal berezian biltzen dena) eskuhartzeak<br />
Europako erregio-<strong>politikak</strong>o 5b helburuko eskualde<strong>eta</strong>n agertzen direnak dira,<br />
nekazaritza-eremuen sustapen orokorrerako.<br />
Industri eremuei dagokienez, jarduk<strong>eta</strong> eremuak zehazteko orduan 21 honakoak<br />
hartzen dituzte problematika larriena agertzen duten eskualdetzat: Nerbioiko<br />
Ezkerraldea; Irun-Donostia Korridorea; Deba Behea; Azpeitia, Azkoitia, Legazpia;<br />
Hernani; Aiarako Bailara; Orduña; <strong>eta</strong> Enkarterriak. Dena den, guztiak gainbehera<br />
industrialeko eskualdeak izanik ere, adierazleei kasu eginez gero, egoera, batzu<strong>eta</strong>n<br />
beste<strong>eta</strong>n baino larriagoa dela antzemango genuke, problematika bortitzagodunen<br />
artean Ezkerraldea, Irun-Donostia Korridorea, Aiarako Bailara <strong>eta</strong> Enkarterriak<br />
nabarmenduz (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 59-61). Bestalde, hiriburuei dagokienez beren<br />
errealitate ekonomiko <strong>eta</strong> urbanoaren dualitatea kontuan izanda zenbait ekimen<strong>eta</strong>n<br />
hauek ere barneratzea proposatzen da (adibidez etxebizitzei buruzko<strong>eta</strong>n), horrela<br />
hiri<strong>eta</strong>ko auzuneek dituzten arazo batzuei (hiri-biziberritzearen ingurukoak edota<br />
integrazio sozialeko arazoak) aurre egiteko bide gisa.<br />
b) Jarduketen deskribapena<br />
Planaren barne dauzkagun jarduketen ideia zehatzagoa egiteko, inbertsio<br />
kopuru globalei <strong>eta</strong> hauen banak<strong>eta</strong>ri begira diezaiegun lehendabizi. 1996-<br />
1998rako 22 aurreikusitako inbertsio bolumen totala 294.838 milioi pez<strong>eta</strong>takoa da,<br />
zeintzu<strong>eta</strong>tik 242.269 lehen jarduk<strong>eta</strong>-alorrari dagozkion <strong>eta</strong> 52.569 bigarrenari.<br />
Lehenengo arloan, Azpiegituren Hobekuntza <strong>eta</strong> Modernizazioa izenburukoan,<br />
21 Europako erregio-politikaren arabera EAEn 5b helburukoa ez den gainerako guztia 2 helburuaren<br />
barne dago, erregio industrialen birmoldak<strong>eta</strong>ra zuzendua <strong>eta</strong> europar erreferentziekiko lan merkatuko<br />
desorek<strong>eta</strong>n oinarriturik definitzen dena. Halere, euskal administrazioak bere estrategia zehazteko<br />
Autonomia Erkidegoko barneko egoera izaten du aintzakotzat, egoera latzenean aurkitzen diren<br />
espazioak definitzeko <strong>eta</strong> horien gain hiri- <strong>eta</strong> ingurumen-biziberritzerako elementuak lehenetsiko<br />
dituen barne erregio-politika zehazteko (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 58).<br />
22 Planaren ekimena epealdi horr<strong>eta</strong>ra mugatu egiten da berez, <strong>eta</strong> horregatik horiexek dira guk jaso<br />
ditugun datuak. Esan beharra dago, hala ere, inbertsioaren muntari buruzko taul<strong>eta</strong>n pro-memoria<br />
1999-2000rako aurreikuspenak ere eskaintzen dituela, baina guk ez ditugula hemen azalduko.
312 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
sei programa jasotzen dira <strong>eta</strong> bigarrenean, Lurralde Baztertuen Susperk<strong>eta</strong><br />
izenburukoan, beste bost. Azpiko taulan aurkezten ditugu aipatu programak,<br />
bakoitzari esleitutako inbertsio kopurua ere erantsiz:<br />
PROGRAMAK Inbertsioak<br />
(milioi pez<strong>eta</strong>tan)<br />
I. Azpiegituren Hobekuntza <strong>eta</strong> Modernizazioa 242.269<br />
1. Komunikazioko azpiegitura fisikoak 81.944<br />
2. Azpiegitura industrial <strong>eta</strong> teknologikoak 24.369<br />
3. Telekomunikazioko <strong>eta</strong> energi azpiegiturak<br />
- zeintzu<strong>eta</strong>tik energetikoak:<br />
80.151<br />
75.091<br />
4. Azpiegitura hidraulikoak 30.482<br />
5. Ingurumenaren babes <strong>eta</strong> berreskurapen azpieg. 3. 090<br />
6. Kultur azpiegiturak 22.233<br />
II. Lurralde Baztertuen Susperk<strong>eta</strong> 52.569<br />
7. Eremu degradatuen hiri-biziberritzea 2.286<br />
8. Etxebizitzen sustapen <strong>eta</strong> zaharberritzea 22.792<br />
9. Hezkuntza <strong>eta</strong> enplegu planak 1.200<br />
10. Bazterkeria sozialaren aurkako plana 10.027<br />
11. Jarduera ekonomikoaren sustapena<br />
- industria-eremuak<br />
- landa-eremuak<br />
16.264<br />
11.911<br />
4.353<br />
GUZTIRA 294.838<br />
Iturria: EJ <strong>eta</strong> FA (1996), 71. orr.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 313<br />
Planaren egitura orokorraren argazki horr<strong>eta</strong>tik 23 abiatuta bi iruzkin egin<br />
nahiko genituzke:<br />
• Batetik, ohiko definizio<strong>eta</strong>tik harago azpiegituren definizio zabal baten<br />
gainean dihardutela, azpiegituren potentziazioa lehiakortasunaren zerbitzupean<br />
ulertzen baitute <strong>eta</strong>, ondorioz, errepide, portu edota trenbideez gain produkzio-<br />
sektoreen zerbitzu zuzenerako izango diren bestelako kapital dotazioak ere<br />
barneratuz. Asmoa argi geratzen da beraz: sektore publikoa kapital fisikoaren<br />
erak<strong>eta</strong>ren parte handi baten horniduraz arduratuko da, kapital pribatuaren<br />
errentagarritasuna gehitzeko baldintzak sortzen diren neurrian <strong>lurralde</strong>a<br />
erakargarriagoa bihurtuko delakoan.<br />
• Bestetik, II alorrari dagokionez, ordura arte ere dinamikotasun sozial <strong>eta</strong><br />
ekonomikoari buruz zein hiri-degradazioko arazoak zituzten <strong>lurralde</strong>en gain<br />
nolabaiteko jarduk<strong>eta</strong>k burutu diren arren Planaren berritasuna izango litzateke<br />
horiei zuzenduriko estrategia aktibo, integral <strong>eta</strong> esplizitua dakarkigula. Beronen<br />
barnean bi bloke nagusi bereizten zaizkigu: (i) lurzoru, etxebizitza <strong>eta</strong> espazio fisiko<br />
degradatuen berreskurapeneko politiken bidez hiri-biziberritzea helburu duten<br />
programak; <strong>eta</strong> (ii) jarduera ekonomikoaren dinamizazioa <strong>eta</strong> enplegua helburu<br />
dutenak. Etxebizitza <strong>eta</strong> hiri-biziberritzeari buruzko ekimen<strong>eta</strong>n hiriburuak ere<br />
sartzen dira. Landa-eremuek, beren aldetik, berezko tratamendua izango dute.<br />
23 Taulan eskaintzen ditugun datuak Euskadi XXI Planaren argitalpenean datozenak dira, hots,<br />
hasieran planteatukoak. Dena den, <strong>eta</strong> inbertsio planekin gertatu ohi denez, gerora zenbait aldak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong><br />
doikuntza izan ziren, Planaren 1997ko Txostenean (EJ <strong>eta</strong> FA, 1998) <strong>eta</strong> 1996-1998 epealdiko<br />
Balantzean (EJ <strong>eta</strong> FA, 1999) ikus daitekeenez. Horrela, inbertsio orokorra 272.868 milioi<strong>eta</strong>n<br />
kokatuko da, zeintzu<strong>eta</strong>tik 171.041 lehen alorrarentzat <strong>eta</strong> 101.827 bigarren alorrarentzat. Aurreneko<br />
datuekin alderatuz, batetik, 22.000 milioitako murrizk<strong>eta</strong> orokorra <strong>eta</strong> bestetik zenbait doikuntza<br />
<strong>eta</strong> aldak<strong>eta</strong>k, nabarmenenak: azpiegitura energetiko<strong>eta</strong>rako kontusailean ematen dena (60.000<br />
milioitako murrizk<strong>eta</strong>, 75.091etik 15.271ra) <strong>eta</strong> etxebizitzen sustapenean (32.000 milioitako<br />
gehikuntza, 22.792tik 54.960ra), bigarren mailan komunikazio azpiegitura fisikoak (14.000 milioitik<br />
gorako murrizk<strong>eta</strong>) <strong>eta</strong> jarduera ekonomikoaren sustapena (16.000 milioitik gorako gehikuntza);<br />
ondorioz arlo bakoitzak planaren barnean duen pisu erlatiboa izugarri aldatu da, izan ere<br />
argitaratutako planaren arabera lehen jarduk<strong>eta</strong>-arloak inbertsioen %82.1 jasotzen zuen <strong>eta</strong> bigarrenak<br />
%17.9 <strong>eta</strong> datu berrien arabera lehenengoak %62.7 <strong>eta</strong> bigarrenak %37.3. Plangintzaren azken<br />
balorazioan, aurreikusitakoaren %88 1996-1998 epean inbertituta zegoela adierazten dutenean azken<br />
datu hau<strong>eta</strong>z ari dira, hasierakoak alde batera utzita.
314 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Geure aldetik hemendik aurrera komunikazioko azpiegitura fisikoei, lehen<br />
programaren barnean biltzen direnak (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 89-94), zuzenduko diegu<br />
arr<strong>eta</strong> 24 .<br />
Errepideei dagokienez, Ugaldebi<strong>eta</strong> IV bukatutakoan Kantauriko korridorea<br />
behin osatu ondoren <strong>eta</strong> Nafarroa-Gipuzkoa autobidearen bitartez<br />
Mediterraniarrerako lotura bermaturik, egun arazo nagusiak iparra-hegoa<br />
ardatzean leudeke. Zentzu hon<strong>eta</strong>n azaltzen diren proiektuek batez ere Paris-Madril<br />
ardatzarekiko Euskal Herriaren irisgarritasuna errazteko hiru bide alternatiboekin<br />
dute zerikusia :<br />
- zenbait proiektu N-I errepideari eragiten diotenak, euskal <strong>lurralde</strong>tik<br />
igarotzean, bide horr<strong>eta</strong>n historikoki izan diren gutxiegitasunak behingoz<br />
konpontzeko;<br />
- A-8 <strong>eta</strong> A-68 autobideen arteko lotunea, nazioarteko garraioarentzako<br />
butxadura-gune inportantea dena ibilbide alternatibo lehiakorrak ez dauden bitartean;<br />
- <strong>eta</strong> Eibar-Gasteiz autobidea, garrantzitsuena, nazioarteko dimentsiokoa<br />
(ahalmen handiko bidea) <strong>eta</strong> aldi berean euskal ekonomiaren barne garrantzi handiko<br />
24 Gainerako program<strong>eta</strong>z laburki honakoak nabarmenduko genituzke: azpiegitura industrialei<br />
dagokienez industrialdeekin <strong>eta</strong> lurzoru industrialaren hornidurarekin jarraitzeko asmoa berresten da,<br />
azpiegitura teknologikoak bultzatzekoa ere (funtsean: enpresa berriztatzaileentzako eraikin bereziak<br />
egitea <strong>eta</strong> parke teknologiko<strong>eta</strong>n eraiki gabeko lurzorua urbanizatzearen bidetik);<br />
telekomunikaziozkoen artean sare fisikoaren eraikuntza garatu <strong>eta</strong> bukatzeko ahalegina<br />
azpimarratuko genuke; hor dauzkagu halaber energetikoak <strong>eta</strong> (batez ere gasaren hornidura iturri <strong>eta</strong><br />
sareen garapenari lotuak), hidraulikoak (ur hornik<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> saneamenduan aurrera egiteko ekimenak) ;<br />
ingurumen azpiegiturei dagokienez, lehentasunak hondakinen kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> kutsatutako lurzoruen<br />
berreskurapenean egongo lirateke; izan ere, lur kutsatuei soluziobidea ematen ez zaien bitartean ezin<br />
baita planteatu jarduera berriak hori<strong>eta</strong>n garatzea ezta aisialdirako gune modura aprobetxatzea ere.<br />
Kultur azpiegiturak euskal ekonomiaren erakargarritasuna <strong>eta</strong> jarduera tertziarioak garatzeko<br />
ahalmenaren sustapen <strong>eta</strong> indarberritze estrategia orokor baten barnean kokatzen zaizkigu.<br />
Guggenheim Museoa, Bilboko Euskalduna Kongresu <strong>eta</strong> Musika Jauregia edota Donostian<br />
Kursaaleko Biltzar Jauregia <strong>eta</strong> Auditorioa aipatzen zaizkigu kultur azpiegitura behinen artean.<br />
Bigarren arloari dagokionez -Lurralde Baztertuen Susperk<strong>eta</strong>ri buruzkoa- aurreikusitako inbertsio<br />
munta totalean 130.336 milioi pez<strong>eta</strong>takoa izango litzateke, II arloan zuzenki esleitutako 52.569<br />
milioiei I arloak <strong>lurralde</strong> baztertuen gain izango dituen jarduketen inbertsio kopuruak ere (77.767<br />
milioi) eransten zaizkienean (datuok EJ <strong>eta</strong> FA (1996) lanean, 126 <strong>eta</strong> 131 orri<strong>eta</strong>ko lauki<strong>eta</strong>tik<br />
jasoak). Estrategiaren sakonean dagoen planteamenduak funtsean esaten diguna da esperientziak<br />
adierazten duenez <strong>lurralde</strong> baztertuen dinamizaziorako ez dela nahikoa pizgarri ekonomikotan<br />
oinarritutako estrategia bat <strong>eta</strong>, aitzitik, ahaleginak ezerezean gera daitezkeela <strong>lurralde</strong> horiei<br />
galdutako kokatze-erakargarritasuna itzuli ezean.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 315<br />
eskualde industriala den Deba Garaiko eskualdearen irisgarritasun arazoak ere<br />
konpon ditzakeena, <strong>eta</strong> Deba Behea Gasteizekin lotu ere (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 90).<br />
Hiru hau<strong>eta</strong>z gain programak ere kontuan izaten du Euskal Herriaren barne<br />
artikulaziorako aparteko garrantzia duen beste ardatz bat, Durango-Bergara-<br />
Beasain korridoreari buruzko proiektuak planteatzean.<br />
Horiez gain Bilbo Metropolitarraren barneko irisgarritasuna hobetzeari<br />
begira proposatzen diren beste zenbait proiektu ere aurkezten zaizkigu.<br />
INBERTSIOAK (Milioi pez<strong>eta</strong>) 25 1996-1998<br />
• Errepideak<br />
39016<br />
Eibar-Gasteiz 4280<br />
N-I errepidean 11636<br />
A-8 <strong>eta</strong> A-68 en arteko lotunea 3000<br />
Durango-Bergara-Beasain 2900<br />
Bilborako sarbideak 7100<br />
Beste batzuk 10100<br />
• Portuak<br />
10755<br />
Arrantza-portuak 2840<br />
Kirol-portuak 7915<br />
• Trenbidezko azpiegitura<br />
32173<br />
Metroaren II linea 13805<br />
Euskal “Y” 2370<br />
Bilboko Portuan merkantzientzako geltoki berria 5500<br />
Hegoaldeko trenbidezko saihesbidea 4800<br />
Beste batzuk 5698<br />
Iturria: Egileak moldatua, Euskadi XXI planaren (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996) 155-157 orrialde<strong>eta</strong>n eskainitako<br />
informazioan oinarrituta.<br />
25 Esan beharrik ez dago datu hauek Euskadi XXI planak egiten dituen inbertsio aurreikuspenak direla,<br />
1996-1998 epealdirako, baina proiektu<strong>eta</strong>ko gehienen eraikuntzak epemuga hori gainditzen du, hortaz<br />
aurrerago aipatuko ditugun beste plan batzu<strong>eta</strong>n ere agertuko zaizkigu, esleitzen zaien baliabide<br />
kopuruekin batera. Adibidez, oso argi dago Eibar-Gasteiz autobidearen kostua ez dela 4.000<br />
milioitakoa.
316 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Portuen atalean <strong>eta</strong> eskumen arazoak medio Administrazio Zentralaren<br />
menpekoak diren Bilboko <strong>eta</strong> Pasaiako merkantzia trafikoko portuak kanpo geratzen<br />
dira <strong>eta</strong> estrategia arrantza-portuei <strong>eta</strong> kirol-portuei buruzkoa da soilik. Arrantza-<br />
portuei dagokienez portu nagusien egokitze lanak burutuko dira (Bermeo <strong>eta</strong><br />
Hondarribian sarbideen <strong>eta</strong> zerbitzuen hobekuntzak, Orio <strong>eta</strong> Mutrikun zabaltze<br />
proiektuak <strong>eta</strong> kaien konponk<strong>eta</strong>k).<br />
Kirol-portuei dagokienez, agintarien iritziz kirol nautikoari loturiko eskaria<br />
indarrez azaleratzen da behin garapen atari bat gainditu ondoren <strong>eta</strong> hori omen<br />
litzateke egun Euskal Herrian gertatzen ari dena, non 2000 amarratzeko plazen<br />
defizita dagoen <strong>eta</strong> 2001.arte eskaria bikoiztuko dela espero da. Eskari hori<br />
asebetetzeko asmoz garatuko lirateke Getxoko kirol-portua, Donostialdekoa <strong>eta</strong><br />
Zumaiakoa.<br />
Aurrerago esan bezala, trenbidezko azpiegiturak agertzen ditu akats<br />
nabarmenenak: konexio falta, burdinbideen zabalera desberdinak, <strong>eta</strong> euskal<br />
<strong>lurralde</strong>a artikulatzen ez duen izaera erradiala. Soluzioa euskal “Y”ren eraikuntzaren<br />
eskutik etorriko litzatekeela uste dute EAEko agintariek, <strong>eta</strong> horregatik agertzen<br />
zaigu proiektu hau aurkeztutako egitasmoen artean. Dena den, planaren<br />
erreferentziazko epemugan proiektu konstruktibo gisa besterik ez da jasotzen; izan<br />
ere, ben<strong>eta</strong>n gauzatzeko 10 urt<strong>eta</strong>ko denboraldi batean 400.000 milioitik<br />
beheragokoa izango ez den inbertsioa izango bailitzateke beharrezko 26 .<br />
Esan dezagun, edonola ere, erabateko garrantzizkotzat jotzen den proiektu hau<br />
Administrazio Zentralaren ardurapekoa dela, <strong>eta</strong> berebat Bilboko Portuko<br />
merkantzien geltoki berria.<br />
Planean, berebat, Bilbo Handiko hiri-kongestioari buruzko arazoari heldu<br />
nahian metroaren hedapena planteatuko da. Zehazki, 100.000 milioitako inbertsioa<br />
jaso duen Bilboko Trenbide Metropolitarraren I linea inauguratu berri zenean, II<br />
26 Agian azpimargarria da bai AHT proiektu honen inguruan baita Eibar-Gasteiz autobidearen<br />
inguruan ere finantziazioari dagokionez Planak agertzen duen zehazgab<strong>eta</strong>sun handia, aldi berean<br />
bere bi proiektu izar gisa aurkezten ari zaizkigunean.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 317<br />
Linea hasteko 13.805 milioitako inbertsio aurreikuspenak jasotzen dira Planean,<br />
8.000 aurrekontu<strong>eta</strong>tik, gainerakoa zorpetzearen bidez. San Inazio <strong>eta</strong> Sestao lotuko<br />
dituen lehen fase honen eraikuntzaren bidez, metropolitarraren inpaktua ezkerraldera<br />
bete betean ailegatuko da <strong>eta</strong> Porturako merkantzien trafikoa konpontzeko ere beste<br />
urrats bat litzateke.<br />
Eusko Trenbideen ardurapeko<strong>eta</strong>n batez ere Donostia inguruko<strong>eta</strong>n<br />
eskuhartuko da, zenbait lanen bitartez aldiriko zerbitzu<strong>eta</strong>n funtzionalitatea<br />
irabazteko.<br />
2.1.4.- Partehartze publikoaren inguruko auziak<br />
a) Eskumenen banak<strong>eta</strong>z<br />
Alor hon<strong>eta</strong>n azpimarratzekoa da eskumenen banak<strong>eta</strong> zatikatuaren<br />
ondorioz sortzen den arazoa, hots: garraio sistemari dagokionez osoko ikuspegi<br />
baten araberako arrazoizko diseinu bat egiteko agertzen diren zailtasunak.<br />
Plangintzak egiteko garaian, alegia inbertsioak programatu behar direnean, orduan<br />
agertzen dira askoz argiago administrazio desberdinen arteko diferentziak <strong>eta</strong><br />
lehentasunak non dauden (planifikatutakoa hitz huts<strong>eta</strong>n geratzen baita gastuei<br />
buruzko konpromisoen aldetiko berrespenarekin batera ez badatoz).<br />
Horrela EAEko administrazioen artean (batik bat Jaurlaritza <strong>eta</strong> Aldundien<br />
artean) eskuarki ez da koordinazio arazo handirik egoten, baina estatuko<br />
administrazioarekikoan egoera desberdinak aurkitzen ditugu: zenbait alorr<strong>eta</strong>n<br />
kontzertazio maila eraginkorrak lortzen diren bitartean (adibidez Bilbo<br />
metropolitarraren biziberritzeari dagokionez, Bilbao Ría 2000ren kasua) , beste<br />
batzu<strong>eta</strong>n askoz zailagoa suertatzen ari da, zehazki portu <strong>eta</strong> trenbidearen kasu<strong>eta</strong>n.<br />
Ez dago esan beharrik merkataritza-portuen lehiakortasunerako zer nolako garrantzia<br />
duen sarbide egokiak izateak, <strong>eta</strong> horrek portu, trenbide <strong>eta</strong> errepide arloko<br />
plangintza <strong>eta</strong> ekimen bateratuen beharra eskatzen duela. Ildo beretik ere errepide <strong>eta</strong><br />
trenbidearen arteko harremana estua da, bidaiari zein merkantzien garraioan biek
318 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
joka dezaketen funtzioarengatik, egun egon daitezkeen irisgarritasun, ahalmen edota<br />
kongestio arazoen aurrean bi alorr<strong>eta</strong>n batera ekitea funtsezkoa bilakatu delarik.<br />
<strong>Garraio</strong>aren esparruan administrazio maila gorenek (Europako Batasunak<br />
edota Estatu espainiarra berak) intermodalitatearen beharra behin <strong>eta</strong> berriro<br />
azpimarratzen digutenean, badirudi aldi berean berori bermatzeko ahalegin nahikoak<br />
ez direla egiten zenbait kasutan.<br />
Planean islatu islatzen da aipatu hutsunea, nabarmenena trenbide sare berriaren<br />
kasuan (euskal Y), finantziazio behar izugarriak dituena <strong>eta</strong> berton zati txiki batean<br />
besterik jasotzen ez dena. Merkataritza-portuak ere ez zaizkigu agertzen <strong>eta</strong>, agian<br />
larriago dena, haien funtzionamenduarekin loturiko beste proiektu batzuk ez dira<br />
ezta aipatzen ere –adibidez, Bilboko Portuan sartzeko tunela, ez omen zegoelako<br />
honekiko konpromiso argirik (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 89)–.<br />
Planean bertan, Administrazio Zentralarekiko koordinazio arazoen aurrean <strong>eta</strong><br />
eskumenen banak<strong>eta</strong>ri buruz honakoa utzi nahi dute agerian: “...la dificultad de<br />
integrar de forma compl<strong>eta</strong>mente coherente algunas de las actuaciones en materia<br />
de infraestructuras sobre la base de una planificación que guarde una perspectiva<br />
territorial y no sólo sectorial. El escenario final al que se ha hecho ya referencia en<br />
el texto sugiere la necesidad de una revisión del reparto competencial que permita<br />
una política integral de infraestructuras, pero en tanto la misma se plasma puede<br />
seguirse una vía de avance consistente en un compromiso interinstitucional de<br />
carácter presupuestario que despeje las incertidumbres en el medio plazo” (EJ <strong>eta</strong><br />
FA, 1996, 142), bereziki portu, aireportu <strong>eta</strong> trenbidezko azpiegiturari buruzko<br />
alorrei ukituko liekeen konpromisoa.<br />
b) Finantziazioaz<br />
Planaren finantziazioaren bereizgarriei buruz, hasteko bere izaera<br />
interinstituzionala azpimarratuko genuke: azpiko taulari begiratuta nabarmendu<br />
daitekeenez, inbertsio-ahaleginaren zatirik nabarmenena Eusko Jaurlaritzak <strong>eta</strong> Foru<br />
Aldundiek egiten duten arren gainerako administrazioek ere parte hartzen dute, nahiz<br />
<strong>eta</strong> neurri txikiagoan, <strong>eta</strong> baita sektore pribatuak ere, garrantzi zertxobait handiagoaz
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 319<br />
(izan kontuan Bilbao Ría 2000 sozi<strong>eta</strong>te publikoa <strong>eta</strong> bere proiektua (hegoaldeko<br />
trenbidezko saihesbidea) hemen sartzen dituztela); honi zorra gehitu behar zaio<br />
(proiektuen finantziazio iturri gisa, gehien<strong>eta</strong>n izaera mistoko sozi<strong>eta</strong>te<br />
instrumentalen zorpetzea) <strong>eta</strong> bestelako baliabideak (aurrekontu<strong>eta</strong>tik kanpokoak, <strong>eta</strong><br />
sozi<strong>eta</strong>teen eskuhartzetik eratorriak).<br />
Eusko<br />
Jaurlaritza<br />
Foru<br />
Aldundiak<br />
Toki<br />
Erakundeak<br />
Adm.<br />
Zentrala<br />
Sektore<br />
Pribatua<br />
Bestelako<br />
Baliabideak<br />
Zorra Guztira<br />
95.252 75.700 8.995 16.125 32.111 21.182 45.471 294.838<br />
Kopuruak: Milioi pez<strong>eta</strong>tan.<br />
Iturria: datuok EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 170 orrialdetik jasoak.<br />
Ahalegin berezia adieraziko luke azpiegituren alorrean parte hartzerik duten<br />
erakunde <strong>eta</strong> agente desberdinen arteko koordinazioan, nahiz <strong>eta</strong> lehenago adierazi<br />
dugunez plana bera <strong>eta</strong> oro har plangintza prozesu hauek askotan hanka motz<br />
geratzen diren proiektu garrantzitsu askoren inguruan akordioak lortzeko ezintasuna<br />
dela <strong>eta</strong>.<br />
90eko hamarkadako gainerako plan guztiek bezala, <strong>eta</strong> azpiegituren<br />
finantziazio-kudeak<strong>eta</strong> eredu tradizionalei buruzko eztabaidaren testuinguruan,<br />
eskuartean daukagun honek ere tarte bat eskaintzen dio finantziazio formula<br />
desberdinen analisiari. Esan beharra dago, dena den, ez dela gehiegi luzatzen lan<br />
horr<strong>eta</strong>n, orokorrean egun nagusitzen ari den ildoarekin bat agertu arren ez du<br />
sakoneko azterk<strong>eta</strong>rik egiten, adibidez Europa zein estatu espainiarraren plan<strong>eta</strong>n<br />
aurkeztutakoekin alderatuta edota Bizkaiko Errepide Planak (2.2. atalean azalduko<br />
duguna) egiten duenarekin konparatuta.<br />
Planak finantziazio formula berrien inguruko eztabaidari heltzen dio hauen<br />
egokitasunaz mintzatuz, kontuan hartuz defizitari zein presio fiskalari buruzko<br />
mugapenen ondorio den testuinguru murrizkor batean, ekimen pribatuaren<br />
inkorporazioa bilatu <strong>eta</strong> ahalbideratuko luketen formulak izan dezaketen<br />
potentzialitateaz.
320 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Ekimen pribatuak parte hartuko du onuradunak identifikatuak izan daitezkeen<br />
kasu<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> hauek proiektua finantzatzeko ahalmen <strong>eta</strong> aldeko jarrera dutenean,<br />
proiektua bideragarria izan dadin. Planean, gainera, honakoa dioskute: “La presencia<br />
de la iniciativa privada per se no supone por lo demás más que una sustitución de la<br />
provisión pública por una provisión empresarial, que se basa en la conveniencia de<br />
sustituir contribuyentes por usuarios 27, sin que en principio aparezcan fuentes<br />
adicionales de valor añadido que no sean la eventual ganancia de eficiencia del<br />
paso de un régimen a otro, y que por el contrario en términos financieros presupone<br />
la sustitución de un principio de equilibrio por uno de rentabilidad que lógicamente<br />
demanda mayores recursos” (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 145). Badirudi, nola-hala, parte<br />
hartze pribatuak besterik gabe itzelezko onurak ekarriko omen dituela defenditzen<br />
duten planteamenduen aurrean jarrera zuhurragoa aurkeztu nahi dutela planaren<br />
egileek.<br />
Edonola ere, auzia hitz orokor hori<strong>eta</strong>n utzi beharrean nahiago dute zenbait<br />
arazo zehatzago<strong>eta</strong>ra jaistea, ondorioz errepide <strong>eta</strong> lan hidraulikoen alorr<strong>eta</strong>ko<br />
azpiegituren finantziazioari buruzko hausnark<strong>eta</strong> mahaigaineratuz. Lan<br />
hidraulikoei buruzkoak alde batera utzita, gure gaiarentzako duen garrantziarengatik<br />
errepideen inguruan dakarzkigutenak jasoko ditugu ondoko lerro<strong>eta</strong>n.<br />
Autonomia Erkidegoko eremuan errepideen hornidura pribatua bi kasu<strong>eta</strong>n<br />
ematen da, A-8 <strong>eta</strong> A-68 autobideen kasu<strong>eta</strong>n hain zuzen ere, sarearen enparaua<br />
aurrekontuaren kargura ordaintzen delarik 28. Egoera dual horrek inplikazio<br />
garrantzitsuak dauzka:<br />
27 Erabiltzen duten argumentazio-ildoak nolabait aditzera ematen du partehartze pribatuko modu<br />
bakar batez ari direla, alegia, zerbitzuaren hornidura pribatizatzen denean <strong>eta</strong>, hortaz, erabiltzaileak<br />
berau eskuratzeko ordaindu beharrean dagoenean. Beste atal batzu<strong>eta</strong>n ikusi dugunez, parte hartze<br />
pribatuak beste modu askotara ere gauza daiteke, hemen jorratzen ez bada ere.<br />
28 Egoera honen arrazoia soilki historikoa da, <strong>eta</strong> Planaren arabera “nada hace suponer por ejemplo<br />
que de haber mantenido nuestras Instituciones de autogobierno durante las últimas décadas el<br />
desarrollo hubiera sido el mismo” (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 145). Garapena ziurraski desberdina izango zen,<br />
baina horrek ez du esan nahi bidesari gutxiago egongo zenik, agian gehiago. Edonola ere, historian<br />
atzera egiterik ez dagoenez argitzeke geratuko den kontua da hori, baina bi autobide horien emakidak<br />
amaitzen ari direnean agintari autonomikoak agertzen ari diren jarrera ikusita edozer gerta zitekeela<br />
pentsa dezakegu.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 321<br />
- ekitateari dagokionez: herritar batzuk <strong>eta</strong> beste batzuen artean sortzen duen<br />
bidegabekeria <strong>eta</strong> diskriminazioa, batzuek sarea erabiltzeagatik zergapeko gisa soilik<br />
ordaintzen duten bitartean (hots, beren bizileku <strong>eta</strong> ibilbideak direla-<strong>eta</strong> hauentzako<br />
ondasun publikoak lirateke errepideak) beste batzuek erabiltzaile <strong>eta</strong> zergapeko gisa<br />
ordaintzen baitute (hots, ondasun pribatuak bailiran).<br />
- <strong>lurralde</strong>aren egiturak<strong>eta</strong>ri dagokionez: agente ekonomikoek jasan behar<br />
dituzten desplazamendu-kostuek espazioaren erabileran daukaten eragina kontuan<br />
hartuta, prezio-dualidade horrek euskal espazioaren erabilera integratuago <strong>eta</strong><br />
orekatuago eragotziz.<br />
Arazo horiei irtenbidea bilatu nahian aldez aurretik baztertzen dituzte<br />
muturreko aukera biak (alegia, autobide<strong>eta</strong>n ordainsarien ezarpen orokorra –horrek<br />
ekarriko lituzkeen funtzionamendu arazoak medio- <strong>eta</strong> finantziazio sistema erabat<br />
publikoa -baliabide publikoen eznahikotasuna medio-) <strong>eta</strong>, hortaz, finantziazio-<br />
sistema misto baten alde agertuz (zeinean erabiltzaileek <strong>eta</strong> zergapekoek ordainduko<br />
luketen). Baina holakoa da, hain zuzen ere, gaur egungo sistema bera ere; beraz,<br />
kontua izango litzateke zeintzuk aldak<strong>eta</strong> sartu beharko litzaizkiokeen gaurko<br />
sistemari arestian aipatutako efektu ez-desiragarri horiek leundu ahal izateko.<br />
Adibide gisa, honakoa proposatzen dute: egoiliarrei zerga zuzen bat ezartzea,<br />
horren truke txartel bat jasoko luketelarik; txartel horrek bidesariaren murrizk<strong>eta</strong><br />
nabarmena (baina ez erabatekoa) jasotzeko eskubidea emango luke, baina kontsumo<br />
tope bateraino, hortik gora %100 ordaindu beharko litzateke. Egoiliarrentzat, zerga<br />
berezi horrez gain beste parte txiki bat ordaintzen jarraitu beharra elementu<br />
moderatzaile izango litzateke <strong>eta</strong> ez egoiliarrek, beren aldetik, osoki ordaindu<br />
beharko lukete azpiegitura erabiltzeagatik.<br />
Beste aukera bat zeharkako zerga-ordaink<strong>eta</strong>ren gehikuntza izango litzateke<br />
(adibidez erregaien gaineko zerga igoaz), kasu hon<strong>eta</strong>n ez egoiliarrak<br />
diskriminatzeko arazorik ez litzateke egongo <strong>eta</strong> zehar zerga izaki, bere ezarrera<br />
aurrekoarena baino askoz errazagoa izango litzateke.
322 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Edonola ere zerga-ordaink<strong>eta</strong>ren gehikuntzaren bidezko aukera hau<strong>eta</strong>n,<br />
zergen igoera horien izaera finalista garantizatu beharko litzateke (hots zamapen<br />
fiskal handiago hori kapital publikoko m<strong>eta</strong>k<strong>eta</strong> ahalbidetzera zuzenduko dela)<br />
prozesuari gardentasun handiagoa emango <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong> instrumentu gisa jardungo<br />
lukeen Agentzia espezifiko baten existentziari oso loturik legokeena.<br />
Planteamenduak <strong>eta</strong> eztabaida zabalik utziz, edozein kasutan inbertsio<br />
beharrek aurrekontu posibilitateak luzez gainditzen dituztenez, bai finantziazio<br />
iturrien inguruan ikuskera integratu <strong>eta</strong> koherentea bai EAEko ahalmen handiko<br />
bideen kasurako legokiekeen jarduk<strong>eta</strong>-planaren formulazioa ahalbidetuko luketen<br />
ikerk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> analisiak burutzea beharrezkotzat jotzen dute (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996, 148).<br />
Eztabaida, duda barik, gaurko-gaurkoa da <strong>eta</strong> ekarpenak etengabe ari zaizkio<br />
egiten. Geure aldetik, agertzen ari diren zenbait ideia, argudio, proposamen,<br />
abantailak, desabantailak, <strong>eta</strong>b, jaso ditugu beste zenbait atal<strong>eta</strong>n (zehazki: V.2.2.<br />
atalean <strong>eta</strong> VI. Kapituluko 1.2. <strong>eta</strong> 2.2. atal<strong>eta</strong>n) 29 geure hausnark<strong>eta</strong>k ere adieraziz.<br />
Hori<strong>eta</strong>n esandakoak lagungarri izan daitezke azpiegituren finantziazio <strong>eta</strong><br />
kudeak<strong>eta</strong> ereduei buruzko eztabaida hon<strong>eta</strong>n.<br />
2.2.- EAEko beste zenbait plangintzen ekarpen nagusiei gainbegiratu<br />
azkarra<br />
Geure ustez, <strong>eta</strong> lehenago ere esan dugunez, Euskadi XXI Planak jasotzen du<br />
modu osatuenean <strong>eta</strong> zorroztasun handienaz euskal administrazioak azpiegitur<strong>eta</strong>n<br />
oinarritutako garapen estrategia sustatzearen alde erabiltzen duen arrazoibide<br />
nagusia, <strong>eta</strong> halaber jardunbide horren ildo nagusiak. Halere, Plan horren ostean izan<br />
dira bestelako egitasmo berriagoak ere, haren egokitzapen edota osagarri gisa har<br />
daitezkeenak. Atal hon<strong>eta</strong>n plan berriago horiei zuzenduko diegu begirada.<br />
2.2.1.- Euskadi 2000Hiru Ekimena<br />
2000. urtean, <strong>eta</strong> 1999ko azaroan Eusko Legebiltzarrean politika orokorrari<br />
buruzko eztabaidan EAEko lehendakariak iragarri zuenez, Euskadi 2000Hiru<br />
29 VII. Kapitulu hon<strong>eta</strong>n bertan ere 2.2. atalean Bizkaiko Errepide Planari buruz jardutean segituko<br />
dugu gai honen inguruko alderdi gehiago jorratzen.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 323<br />
Ekimena (Eusko Jaurlaritza, 2000) aurkeztu egin zen; bertan gobernuaren politika<br />
ekonomiko <strong>eta</strong> sozialaren lehentasunak finkatzen dira 2000-2003 epealdirako. Hiru<br />
helburu zehazten dira: konbergentzia erreala, gizarte- <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>-kohesioa <strong>eta</strong><br />
modernizazio <strong>eta</strong> bizi-kalitatea. Horiek lortzeko bidean erakundeek beren ohiko<br />
jardunean aurrekontuen bidez esleitutako kopuruez gain 120.000 milioi pez<strong>eta</strong>tako<br />
ekarpen gehigarria egingo du Jaurlaritzak Ekimenaren bidez, guztira 535.367 milioi<br />
pez<strong>eta</strong>tako inbertsioa mobilizatuko duten programa desberdin<strong>eta</strong>n.<br />
Modernizazioari buruzko helburua lortzeko neurrien artean sartzen da, zehazki,<br />
azpiegitura berriak burutzea, Azpiegitura Ekonomiko <strong>eta</strong> Sozialei buruzko Erakunde<br />
arteko Planaren esparruan. Azpiegitura Plan horri Ekimenak guztira dituen 120.000<br />
milioi<strong>eta</strong>tik 66.000 legozkioke 30. Adierazi beharra dago plan honen barne garraioko<br />
azpiegiturez gain, hidraulikoak, hezkuntza, sanitate <strong>eta</strong> kultur azpiegiturak <strong>eta</strong><br />
etxebizitza <strong>eta</strong> hiri-biziberritzeari buruzkoak ere sartzen direla.<br />
Oro har, Azpiegitura Planaren asmoa nolabait eguneroko politikagintzan<br />
erabiltzen <strong>eta</strong> erabakitzen diren bestelako tresnen ordezko izatea baino, haien<br />
osagarri izatea izango litzateke, EAEren aurrerabide ekonomiko <strong>eta</strong> sozialaren<br />
ikuspegitik lehentasunezkotzat jotzen diren inbertsio proiektuei bultzada berezia<br />
emanez. <strong>Garraio</strong>-azpiegituren arloan, adibidez, sare handiekiko konexioan <strong>eta</strong><br />
<strong>lurralde</strong>aren barne artikulazioan inpaktu erabakigarria izango duten<br />
jarduk<strong>eta</strong>k nabarmenduko ditu.<br />
Hurrengo taulan Azpiegitura Planari buruzko osoko ikuspegia eskaini asmoz,<br />
Ekimenak berak egingo dituen ekarpenez gain guztira planeko atal desberdinentzako<br />
aurreikusten diren inbertsio totalak ere aurkeztuko ditugu, <strong>eta</strong> berebat inbertsio<br />
horien finantziazioaren banak<strong>eta</strong>, honakoen artean: Eusko Jaurlaritza (EJ), Foru<br />
30 Gainerakoa honela banatuko litzateke (Eusko Jaurlaritza, 2000, 20):<br />
Sustapen Ekonomikorako Erakunde arteko Plana 16.000<br />
Enplegu <strong>eta</strong> Formakuntzarako Erakunde arteko Plana 11.400<br />
Euskadi Informazioaren Gizartean Plana 16.000<br />
Bestelako Plan <strong>eta</strong> Jarduk<strong>eta</strong>k 10.600
324 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Aldundiak (FA), Udal erakundeak, Administrazio Zentrala, Sektore Pribatua, Beste<br />
baliabideak <strong>eta</strong> Zorra.<br />
Etxebizitza <strong>eta</strong><br />
eremu baztertuen<br />
hiri-biziberritzea<br />
Ekimenaren<br />
ekarpena<br />
(Milioi pez<strong>eta</strong>)<br />
Inbertsioak<br />
guztira<br />
(Milioi<br />
pez<strong>eta</strong>)<br />
Inbertsioen finantziazioa (Milioi pez<strong>eta</strong>)<br />
EJ FA Udalak Adm.<br />
Zentr.<br />
Sekt.<br />
Prib.<br />
Beste<br />
batzuk<br />
Zorra<br />
18.000 87.867 45.526 3.190 1.497 24.948 1.172 11.534<br />
Azpiegitura sozialak 14.000 22.069 15.835 4.008 1.608 100 30 475 14<br />
Azpiegitura<br />
hidraulikoak<br />
5.000 8.961 5.688 879 2.394<br />
<strong>Garraio</strong>-azpiegiturak 29.000 151.862 40.419 88.892 3.552 19.000<br />
Errepideak<br />
Trenbidezkoak<br />
<strong>eta</strong> portuak<br />
GUZTIRA 66.000 270.759<br />
19.000 96.179 19.000 77.719 -<br />
10.000 55.863 21.419 11.713 3.552 19.000<br />
107.468 96.090 3.984 3.652 24.978 4.041 30.548<br />
Iturria: Egileak moldatua, Euskadi 2000Hiru txostenaren (EJ, 2000) 1. Eranskineko zenbait taul<strong>eta</strong>tik lortutako datuak erabiliz.<br />
Bistan denez planaren finantziazioan erakunde desberdinek hartuko dute parte.<br />
Zehazki 270.759 milioi<strong>eta</strong>tik Eusko Jaurlaritza %40arekin <strong>eta</strong> Foru Aldundiak<br />
%35arekin dira finantzaile nagusiak, <strong>eta</strong> ondoren sektore pribatua %9 <strong>eta</strong><br />
zorpetzearen bidezko finantziazioa % 11.<br />
<strong>Garraio</strong>-azpiegituren artetik, proiektu nagusienei zenbateko garrantzia ematen<br />
zaien adierazi nahian, ondorengo taula ere erantsi nahiko genuke:<br />
Ekimenaren<br />
ekarpena<br />
(Milioi pez<strong>eta</strong>)<br />
Inbertsioak<br />
guztira<br />
(Milioi pez<strong>eta</strong>)<br />
<strong>Garraio</strong>-azpiegiturak 29.000 151.862<br />
Errepideak 19.000 96.179<br />
Eibar-Gasteiz autobidea 11.552 78.186<br />
Txoriherriko autobia 3.420 11.356<br />
Durango-Bergara-<br />
Beasain<br />
4.028 6.637<br />
Trenbideak 10.000 55.683<br />
Metroaren II linea 4.345 45.978<br />
Iturria: Egileak moldatua, Euskadi 2000Hiru txostenaren (EJ, 2000) 1. Eranskineko zenbait taul<strong>eta</strong>tik lortutako datuak erabiliz
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 325<br />
Errepide proiektu<strong>eta</strong>ko inbertsioa 96.179 milioi pez<strong>eta</strong>koa izango omen da,<br />
Azpiegituren Erakunde arteko Planaren guztirako inbertsioaren herena baino<br />
gehiago. Eusko Jaurlaritzak inbertsio horren %20a emango du, <strong>eta</strong> zatirik handiena<br />
Foru Aldundiek finantzatuko dute, eurena baita eskumena.<br />
Errepide arloan aipagarriena plan hau oso selektiboa dela, hiru proiektu<br />
handien finantziazioa besterik ez baitu aurreikusten: Eibar-Gasteiz autobidea,<br />
Txoriherriko autobia (Derio-Larrabetzu) <strong>eta</strong> Durango-Bergara-Beasain korridorea.<br />
Planean jasotzen denaren arabera, proiektu hauek “guztiz ezinbesteko dira Euskal<br />
Herria, bai barne ikuspegitik bai nazioarteko ardatz nagusiekiko, iparra-hegoa<br />
norabidean <strong>eta</strong> mendebaldea-ekialdea norabidean artikulatzen behin betikoz<br />
bukatzeko” (Eusko Jaurlaritza, 2000, 56-57).<br />
Aipatzekoa da hiru proiektu horiek bazetozela, beste azpiegitura batzuekin<br />
batera, aurreko azpiegitura planean, Euskadi XXI izenekoan, non euren<br />
finantziaziorako kontusailak ere finkatzen ziren. Horrek agerian uzten du<br />
sistematikoki azpiegitura politikaren bereizgarri den errealitate<strong>eta</strong>ko bat: finantziazio<br />
kopuru garrantzitsuak eskatzen dituzten proiektu handiak izaki <strong>eta</strong> denboran neurri<br />
handiko beste proiektu batzuekin batera joanda, proiektuak burutzeko orduan<br />
sarritan gertatzen direla gerorapenak, horrela egitasmo hauek berez izaten duten<br />
ziurgab<strong>eta</strong>suna areagotuz..<br />
Trenbideari dagokionez, konpromiso nagusia metroaren II linea burutzea<br />
izango litzateke, Euskadi XXI planean ere ekarpen gehigarriak jaso zituena.<br />
Oraingoan 4.345 milioi pez<strong>eta</strong> esleitzen zaizkio, planak trenbide <strong>eta</strong> portu<br />
azpiegitur<strong>eta</strong>ra guztira bideratzen duenaren % 43 baino gehiago. Horrez gain<br />
bestelako jarduk<strong>eta</strong>k proposatzen dira, Donostiako trenbidean <strong>eta</strong> Bilbo-Donostia<br />
linean.<br />
Bukatzeko aipa dezagun aurkeztu berri dutela Euskadi 2000Hiru Ekimenaren<br />
2000. urteko txostena 31 (Eusko Jaurlaritza, 2001). Berton urte horr<strong>eta</strong>n<br />
burututakoaren laburpenaz gain gastu aurreikuspenen eguneratzea ere egiten da, <strong>eta</strong><br />
31 2001eko ekainetik eskuragarri Eusko Jaurlaritzaren web zerbitzarian.
326 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
ohi denez, baliabide gehikuntzak agertzen zaizkigu ia programa gehien<strong>eta</strong>n, aldi<br />
berean programa berri batzuk ere barneratzeko aukera aprobetxatuz 32. Ekimenaren<br />
ekarpena orotara lehengo 120.000 milioi<strong>eta</strong>tik 178.643 milioi pez<strong>eta</strong>taraino igoko<br />
litzateke, horrekin batera aurreikusitako inbertsio totalak ere gorantz doitu beharko<br />
liratekeelarik, 751.030 milioi<strong>eta</strong>n kokatuz.<br />
<strong>Garraio</strong>-azpiegitura <strong>eta</strong> azpiegitura hidraulikoen atalak 34.000 milioitik<br />
39.805erako gehikuntza jasotzen du, honela banatuak:<br />
Euskadi 2000Hiru Txostenaren<br />
hasierako datuak<br />
Ekimenaren<br />
ekarpena<br />
Inbertsioak<br />
guztira<br />
2000ko emaitzei buruzko<br />
txostenak dakartzan aurreikuspen<br />
berriak<br />
Ekimenaren<br />
ekarpena<br />
Inbertsioak<br />
guztira<br />
Errepideak 33 19.000 96.179 21.400 101.341<br />
Trenbidezkoak<br />
<strong>eta</strong> portuak<br />
10.000 55.683 11.399 58.831<br />
Hidraulikoak 5.000 8.961 7.006 12.851<br />
GUZTIRA 34.000 160.823 39.805 173.023<br />
Iturria: Eusko Jaurlaritza (2000) <strong>eta</strong> Eusko Jaurlaritza (2001) txostenen datu<strong>eta</strong>n oinarrituz, egileak moldatua.<br />
2.2.2.- <strong>Garraio</strong> plan sektorialak: errepide planak<br />
Dakigunez Euskal Autonomi Erkidegoan errepideei buruzko eskumenak<br />
nagusiki Foru Aldundien esku daude, nahiz <strong>eta</strong> EAEko aginte mailek ere<br />
koordinazioa <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong> osoaren egiturak<strong>eta</strong> bermatu beharrean aurkitzen diren, <strong>eta</strong><br />
32 Aipagarria, agian, orotara gehitu diren 58.643 milioi<strong>eta</strong>tik 15.000 IZARTU Hiri-Biziberritzerako<br />
programa berrira doazela, beste 8.864 proiektu berri gisa ere agertzen zaizkigun zenbait ekimen<br />
energetikoentzat; industri inbertsio estrategikoen sustapenerako alorrak ere gehikuntza oso nabarmena<br />
(13.000tik 30.326ra pasatuz) <strong>eta</strong> Informazioaren Gizartea garatzeko proiektu<strong>eta</strong>n (9.000tik 16.753ra).<br />
Gainerakoa beste programen artean banatzen da, salbuespen argi batekin: lantaldeak berritzeko <strong>eta</strong><br />
enplegu sustapenerako proiektua, Enplegua <strong>eta</strong> Ongizate Sozialaren aldeko Elkartasuna programaren<br />
barruan, bere zuzkidura 18.000tik 16.245era murrizten zaio.<br />
33 Errepideei dagokienez, zuzkidura 2.400 milioi pez<strong>eta</strong>tan gehitu egin da, Europako Kohesio-<br />
Fondotik jasotako diru-sarrerak errepide proiektu<strong>eta</strong>ra zuzentzearen alde hartutako erabakiei jarraituz.<br />
Eibar-Gasteiz autobidea <strong>eta</strong> Durango-Bergara-Beasain korridoreen artean banatu da aipatu kopurua.<br />
(Eusko Jaurlaritza, 2001, 126 <strong>eta</strong> hurrengoak).
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 327<br />
hortaz Aldundiek orientabide gisa jasoko duten egitasmo orokorrak ere burutzen<br />
dituzten.<br />
a) EAEri dagozkion errepide planak<br />
Gure azterk<strong>eta</strong> hon<strong>eta</strong>n, lehendabizi EAEri dagozkion errepide planak<br />
aipatuko ditugu, <strong>lurralde</strong> historiko bakoitzari dagozkionak baino zehazgabeagoak<br />
izanda ere esku hartzearen ardatz nagusiak non dauden oso argi aurkezten baitute.<br />
Denboran atzera eginez, gogora dezagun 1989an onetsi egin zela EAEko 1.go<br />
Errepide Plan Orokorra, 1987-1998 epealdirakoa. 1992ko abenduan egitasmo hura<br />
berrikusi, aldatu <strong>eta</strong> bere epeak egokitu ere egingo dira, 1993-2004 urtealdiari<br />
eraginez Planaren Berrikusk<strong>eta</strong> 34 . Honen inguruan jardungo dugu hurrengo<br />
lerrootan.<br />
Lehenengo Planaren Berrikusk<strong>eta</strong>ren 35 xedeak hiru atal<strong>eta</strong>n banatzen<br />
dizkigute (EHAA, 2 zk., 93-01-05, 53-54 orr.):<br />
- Lurralde arloko helburuak: estatuko <strong>eta</strong> Europako sarearekiko komunikazioa hobetzea;<br />
Lurralde Historiko <strong>eta</strong> hiriburu batetik bestera joateko loturak bizkortzea; <strong>eta</strong> eskualdeen arteko<br />
loturak hobetzea.<br />
- Helburu funtzionalak: Planaren Xede den Sareko errepide<strong>eta</strong>n trazadura, zeharkako<br />
ebakiduraren neurria <strong>eta</strong> zoladura beretsuak lortzea; zerbitzu maila garraio eskariari egokitzea; <strong>eta</strong><br />
bide<strong>eta</strong>ko segurtasuna areagotzea.<br />
- Helburu instrumentalak: Lurralde Historikoek burutu beharreko jarduk<strong>eta</strong>k koordinatzea;<br />
garraio mota guzti<strong>eta</strong>n aplikatu beharreko inbertsio politika koordinatzea; Planaren Xede den<br />
Sarearen hobekuntza, Estatuko Administrazioaren <strong>eta</strong> Erkidego mugakide<strong>eta</strong>ko sare<strong>eta</strong>n<br />
hobekuntzarekin koordinatzea; <strong>eta</strong> hirigintza planen exekuziorako erreferentzia argi bat eskaintzea.<br />
34 1. Errepide Plana abenduaren 19ko 283/1989 dekretuaren bidez izan zen onetsia; Planaren<br />
Berrikusk<strong>eta</strong> abenduaren 30eko 355/1992 dekretuaren bidez, <strong>eta</strong> maiatzaren 30eko 2/1989 legeak<br />
(hots, Euskadiko Errepide Plan Orokorra araupetzen duena) xedatutakoari jarraiki, alegia: plana<br />
indarrean jarri <strong>eta</strong> sei urt<strong>eta</strong>ra berrikusi beharra zegoela.<br />
35 Modu laburtuan guk horrela deituko diogu azaldu nahi dugun egitasmoari, alegia: Planaren<br />
Berrikusk<strong>eta</strong>, nahiz <strong>eta</strong> bere izen osoa honakoa den: “Euskal Autonomi Elkarteko 1987-1998<br />
epealdiko Errepideei buruzko Plan Orokorraren Berrikusk<strong>eta</strong>, 1993-2004 epealdia ere begiesten<br />
duena”, 1992ko urtarrilaren 5eko 2 zki.dun EHAAn argitaratutakoaren arabera.
328 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Helburuek, bi hitz<strong>eta</strong>n, honakoa ematen digute aditzera: errepide arloko<br />
plangintzak kanpoarekiko zein barne mailako irisgarritasuna gehitzea helburu izango<br />
duela, eskariari egokitzeko asmoa <strong>eta</strong> bere koordinazio funtzioa. Bistan denez,<br />
berritasunik ez, betiko filosofiaren esparruan kokatzen zaigu hau ere: gero <strong>eta</strong><br />
mugikortasun motorizatu handiagoa eskatzen duen eredu ekonomiko sozialak<br />
dakartzan azpiegitura premiei bide emateko tresna izango da, garapen ekonomikoak<br />
ondo konektatuta egotearen exigentzia baitakar.<br />
Planaren Berrikusk<strong>eta</strong>ri dagokion aurrekontua bi seiurtekotan banatzen da,<br />
honela (EHAA, 2 zk., 93-01-05, 56 orr.):<br />
1993-1998 1999-2004<br />
Araba 19.658 6.300<br />
Bizkaia 84.896 32.220<br />
Gipuzkoa 58.010 22.710<br />
EAE 162.564 61.230<br />
Milioi pez<strong>eta</strong>tan. Aurrekontu honi Urbina-Maltzaga bidaisariko autobiari dagokion 50.000 milioi pez<strong>eta</strong>ko inbertsioa<br />
gehitu behar zaio 36 .<br />
Dena den, bigarren seiurtekoa hasi aurretik aldak<strong>eta</strong> esanguratsuak izango dira<br />
errepide arloko plangintzan, izan ere 99ko ekainean onetsiko baita 1999-2010<br />
eperako EAEko Errepideen 2. Plan Orokorra 37 .<br />
Oro har, helburuei dagokienez ez dakar 1.go Planaren Berrikusk<strong>eta</strong>n<br />
aurkeztutakoekiko aldak<strong>eta</strong> nabarmenik, hartan zetozenak jasotzen ditu gutxi<br />
gorabehera <strong>eta</strong> aipagarriena agian aurrekoan helburu instrumentalen artean “Lurralde<br />
Historikoek burutu beharreko jarduk<strong>eta</strong>k koordinatzea” esaten zuen tokian orain<br />
“LHk egin beharreko jarduk<strong>eta</strong>k koordinatu <strong>eta</strong> lehentasunak finkatzea” ere eransten<br />
duela. Zenbait aldak<strong>eta</strong> gehiagoren artean, programa bakoitzarentzat finantziazio<br />
sistema zer-nolakoa izan daitekeen planteatzen dela, nahiz <strong>eta</strong> ez den zehazki<br />
36 Geroago azalduko dugunez, Eibar Gasteiz autobidea izango denari hasieran Urbina-Maltzaga esaten<br />
zitzaion; balioetsitako 50.000 milioiak oso motz geratu zirela ere ikusiko dugu aurrerago.<br />
37 Ekainaren 8ko 250/1999 dekretuaren bidez onetsia <strong>eta</strong> 1999ko ekainaren 23ko 118 zk.dun EHAAn<br />
argitaratua.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 329<br />
adierazten obra bakoitza nola finantzatuko den, hori Foru Aldundien eskumenekoa<br />
baita (EHAA, 118 zk., 99-06-23).<br />
Inbertsio aurreikuspenak, bi seiurtekotan banatuak ematen dizkigute oraingoan<br />
ere. Taulan aurkeztu ditugu datu orokorrak, <strong>eta</strong> bitxi samarra bada ere EHAAn<br />
argitaratutakoan ez dira agertzen guztizko datuak, hortaz geuk egindako kalkuluak<br />
izanik taulan aurkezten ditugunak.<br />
1999-2004 2005-2010<br />
Araba 31.894 9.359<br />
Bizkaia 88.824 69.509<br />
Gipuzkoa 144.114 39.586<br />
EAE 264.832 118.454<br />
Milioi pez<strong>eta</strong>tan. Egileak moldatua.<br />
Deigarria da, ben<strong>eta</strong>n, inbertsio aurreikuspen globalek izandako gorakada<br />
itzela, izan ere 1999-2004 seiurtekoan 1go Planaren Berrikusk<strong>eta</strong>n esleitutako<br />
kopuruarekin alderatuz halako lau baino gehiago izango litzateke balioetsitako<br />
inbertsio berriaren munta. Kontuan hartu behar da, jakina, orduko kalkuluak 1992ko<br />
pez<strong>eta</strong>tan eginak zirela <strong>eta</strong> hauek aldiz, 1998ko pez<strong>eta</strong>tan; <strong>eta</strong> halaber orduko<br />
datu<strong>eta</strong>n Eibar-Gasteiz proiektua at uzten zutela <strong>eta</strong> orain, berriz, kopuru orokorren<br />
barne sartzen direla. Edonola ere, gehikuntzak izugarria izaten segitzen duela<br />
iruditzen zaigu.<br />
Ikus dezagun herrialdez herrialde zeintzuk diren 2. Plan hon<strong>eta</strong>n baliabide<br />
gehien bereganatzen dituzten proiektuak.<br />
Arabaren kasuan Eibar-Gasteiz autobidea da proiektu nagusia, 18.769 milioi<br />
pez<strong>eta</strong>ko aurrekontuarekin (12.592 lehen seiurtekoan <strong>eta</strong> 6.177 bigarrenean), hots,<br />
herrialdeari orotara dagokionaren %45. Finantziazio sistemei dagokienez, Arabako<br />
gainerako egitasmo guztiei finantziazio publiko ohikoa proposatzen bazaie ere Eibar-<br />
Gasteiz proiektuaren kasuan finantziazio mistoa (publiko-pribatua) planteatzen da.
330 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Bizkaian, aitzitik, finantziazio era desberdin <strong>eta</strong> ugariak agertzen zaizkigu,<br />
izatez aurkeztutako 51 lan<strong>eta</strong>tik 21ek bakarrik izango lukete finantziazio sistema<br />
publiko ohikoa, <strong>eta</strong> gainerakoen artean den<strong>eta</strong>rik: erabilpenagatiko kanona, beste<br />
erakunde batzuekin itundua <strong>eta</strong> Aldundiak kudeatua edota beste erakundeek<br />
kudeatua, eredu alemana, enpresa pribatuak kudeatua, bidesariak 38.<br />
Baliabide kopuruari begiratuta honakoak lirateke Bizkaian proposatzen diren<br />
lan inportanteenak:<br />
errepidearen izena Inbertsioa<br />
(1999-2004)<br />
Inbertsioa<br />
(2005-2010)<br />
Txoriherriko autobia 15.835 0<br />
Kadaguako korridorea 18.826 7.959<br />
Ermuko saihesbidea 0 10.168<br />
Hiriko sarbideen artean:<br />
Ibarrekolanda – Deustuko Beheko<br />
saihesbidea<br />
9.837 0<br />
Zorrozaurre – Erakustazoka 0 5.890<br />
A-8ko lotunea – Erakustazoka 0 7.613<br />
Erakustazoka – Jesusen Bihotza: 0 4.357<br />
Gipuzkoan inolako zalantza gabe Eibar-Gasteizek xurgatzen du baliabideen<br />
kopuru handiena: 85.140 milioi pez<strong>eta</strong>, lehen seiurtekoan. Finantziazio sistemari<br />
dagokionez, finantziazio mistoa aipatzen zaigu berriz ere, publiko-pribatua <strong>eta</strong><br />
bidesariarekin. Beste lan garrantzitsu batzuk: A-8an Donostiako bigarren<br />
ingurabidea (bidesariaren bidez finantzatuko dena, <strong>eta</strong> 5.000 <strong>eta</strong> 18.497 milioitako<br />
inbertsio aurreikuspenak dituena); Beasain-Bergara korridoreko lanak (7.328 <strong>eta</strong><br />
7.447milioi, <strong>eta</strong> finantziazio publiko ohikoa) Urumeako autobia (8.500 milioi <strong>eta</strong><br />
38 EAEko errepide planean finantziazio <strong>eredua</strong>k posible moduan aurkezten dira <strong>eta</strong> zehaztasuna ez da<br />
oso handia. Bizkaiko errepideak dira, zalantzarik gabe, finantziazio ereduei dagokienez berritzaileen<br />
agertzen zaizkigunak, askoz hobeto ikus daitekeena Bizkaiko Errepide Planari erreparatuz gero.<br />
Goian aipatu ditugun eredu horiek guztiak aurkezten dizkigu, salbuespen batekin: eredu alemana <strong>eta</strong><br />
erabileragatiko kanona deitutako ereduen ordez, Bizkaiko <strong>eredua</strong> deitu dutena lehenetsi dutela. Atal<br />
hon<strong>eta</strong>n bertan baina zertxobait aurrerago (hain zuzen ere Bizkaiko Errepide Planari buruz jardutean)<br />
eskainiko ditugu kontu hauen inguruko xeh<strong>eta</strong>sun gehiago.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 331<br />
finantziazio publiko ohikoa); Etxegarateko mendatea bigarren galtzada eraikitzea<br />
(10.400 milioi, finantziazioa publiko ohikoa), <strong>eta</strong>b.<br />
Finantziazio ereduei dagokienez A-8ko lanak aipatu nahi genituzke, izan ere<br />
A-8 autobidean egin beharreko lan desberdinentzat bidesariaren bidezko ordaink<strong>eta</strong><br />
aurreikusten baita, nahiz <strong>eta</strong> lanak printzipioz oraingo kontzesioa bukatu ondoren<br />
hasiko diren (adibidez, Donostiako 2. ingurabidea 2003 <strong>eta</strong> 2007 artean eraikiko<br />
omen da, Orio <strong>eta</strong> Ariz<strong>eta</strong> arteko hirugarren karrila eraikitzea 2004 <strong>eta</strong> 2006 artean<br />
<strong>eta</strong> Oiartzun <strong>eta</strong> Irungo Benten artean hirugarren karrila egitea 2002 <strong>eta</strong> 2004 artean).<br />
Badirudi, hortaz, nahiko garbi dagoela egungo emakida amaituta ere bidesariekin<br />
jarraitzeko asmoa dutela gure agintariek. Bere momentuan ikusi beharko da zein<br />
baldintz<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> zein helbururekin planteatzen den oso eztabaidagarria izan daitekeen<br />
honelako erabakia.<br />
EAEko Errepide Planek, ikusi ahal izan dugunez, ez dute inolako kontraesanik<br />
agertzen oro har Azpiegitura Plan nagusiek (Euskadi XXI edota Euskadi 2000Hiru<br />
planek) dakarten planteamendu <strong>eta</strong> filosofiekiko: azpiegiturak funtsezkoak dira<br />
garapenerako, hala nola ahalmen handiko bideak ingurune globalizatu batean<br />
lehiakor izateko; <strong>eta</strong> finantziazio bideak aurrekontuez gain beste iturri batzu<strong>eta</strong>tik ere<br />
lortu behar dira, horr<strong>eta</strong>rako (<strong>eta</strong> bereziki sektore pribatua erakartzeko) proiektuen<br />
errentagarritasuna baliabide publikoak erabiliz bermatu behar bada ere.<br />
Baina, esan bezala, errepide arloko eskumena Lurralde Historikoei<br />
dagokie, hala jasotzen delarik bai Espainiako 1978ko Konstituzioan bai Autonomia<br />
Estatutuan zein honen garapen gisa egindako bestelako lege <strong>eta</strong> arau<strong>eta</strong>n 39 . Ondoren<br />
beraz, Araba <strong>eta</strong> Bizkaiko Errepide Plan<strong>eta</strong>z jardungo dugu, Gipuzkoak oraindik ez<br />
baitu bere Errepide Plana onartu (zehazkiago: Gipuzkoako Errepideen Lurralde Plan<br />
Sektorialak informazio publikoko fasea <strong>eta</strong> alegazioena burutuak dituen arren,<br />
oraindik ez dago onetsia <strong>eta</strong> ez dirudi epe laburrera onetsiko denik).<br />
39 Arabako Errepide Plan Integralean (Arabako Foru Aldundia, 1999, 13-18) <strong>eta</strong> neurri handi batean<br />
Trebiñoren inguruan sortzen diren arazoek eragindako azalpen gehiagoren beharra dela <strong>eta</strong>, aurki<br />
daiteke eskumenen banak<strong>eta</strong>ri buruzko informazio osatuagoa.
332 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
b) Araba Osoko Errepide Plana<br />
Arabako Plan Integralak bereak egiten ditu EAEko Planaren helburuak, hots.<br />
EAEren kanpo konexioa ahalmen handiko azpiegituren bidez hobetzearen beharra<br />
(Ipar-Hegoa ardatza hobetu <strong>eta</strong> osatu, N-Ien bikoizk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> Eibar-Gasteiz<br />
autobidearen eraikuntzaren bitartez) <strong>eta</strong> EAEko barne irisgarritasuna hobetzea<br />
(Beasain–Durango korridorearen bidez, <strong>eta</strong> Bilboko bide-multzo metropolitarraren<br />
funtzionamendua hobetzea). Arabari dagokionez hon<strong>eta</strong>ra mugatzen da: Eibar –<br />
Gasteiz autobidea eraikitzera (<strong>eta</strong> N-I errepidea Gasteizko iparraldeko<br />
ingurabidearen <strong>eta</strong> Burgosko probintziako mugaren artean autobia bihurtzera. Baina<br />
horrez gain <strong>eta</strong> planak adierazten duenez: “..., Arabako Errepide Plan Integralaren helburuak<br />
ez dira korridore handi<strong>eta</strong>ko bide-azpiegitura sendotzera mugatu behar. Aitzitik Euskal Herriko<br />
Errepide Plan Orokorrean barne hartu gabeko Oinarrizko Sarearen gainerakora <strong>eta</strong> Eskualde, Toki <strong>eta</strong><br />
auzo Sare<strong>eta</strong>ra zabaldu behar dira, <strong>lurralde</strong> funtzionaltasuna <strong>eta</strong> trafiko funtzionaltasuna bereiziko<br />
dituen sare integratu bat lortzeko” (Arabako Foru Aldundia –AFA–, 1999, 80-81).<br />
Zenbatetsitakoaren arabera, Arabako Errepide Plan Integralaren guztizko<br />
inbertsio-kostua 43.855 milioi pez<strong>eta</strong>koa da, plana burutzeko epea 12 urtekoa izango<br />
da, bi sieurtekotan banaturik: 1998-2003 <strong>eta</strong> 2004-2009.<br />
Eibar – Gasteiz autobidea aurrekontuz kanpoko finantziazioa izango omen<br />
duen arren bere kostu osoa jasotzen dute plangintza honen barne, Plan Integrala bere<br />
osotasunean dimentsionatzeko.<br />
Hortaz: Arabako errepide sarean aurreikusitako jarduk<strong>eta</strong>k:<br />
a) EAEko Errepideen Plan Orokorraren esparruan 1998-2003 epealdirako<br />
programatutako jarduk<strong>eta</strong>k: 41.588, 2<br />
b) Arabako Errepide Plan Integralaren esparruan aurreratutako proposamenak,<br />
1998-2009 epealdirako: 25.035, 9<br />
c) GUZTIRA (a + b): 66.624,1
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 333<br />
Hori<strong>eta</strong>tik, Arabako Foru Aldundiaren aurrekontuaren bidez finantzatuko<br />
lirateke. 43.855,0 milioi pez<strong>eta</strong> 40 (izan ere, Eibar-Gasteiz autobidearen 18.769<br />
milioiak <strong>eta</strong> Burgosen N-I errepidearen trazak<strong>eta</strong>ren aldak<strong>eta</strong> egiteko behar diren<br />
4.000 milioiak deskontatu egiten baita) (AFA, 1999, 112-114).<br />
Finantziazio moduen inguruan orokorrean Herrilan <strong>eta</strong> <strong>Garraio</strong> Sailerako<br />
aurrekontuen bidezkoa izango dela esaten du, nahiz <strong>eta</strong> bestelakoentzat ere atea<br />
irekita utzi, beharrezkoa ikusten den kasu<strong>eta</strong>rako (AFA, 1999, 123).<br />
c) Bizkaiko Errepideen Lurralde Plan Sektoriala<br />
Plan hon<strong>eta</strong>n (Bizkaiko Foru Aldundia –BFA–, 1999) Bizkaiko errepide sareak<br />
agertzen dituen ezaugarri <strong>eta</strong> arazo nagusien diagnostikoa egin ondoren<br />
(metropolialdean trafiko intentsitate handiak eragindako auto pilak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> saturazioa<br />
<strong>eta</strong> Bilboren irisgarritasun arazoak, <strong>lurralde</strong>aren gainerakoan hutsune funtzional<br />
inportanteak –eginda <strong>eta</strong> egiteko dauden obren mugagune<strong>eta</strong>n trantsizio bortitzak,<br />
zeharkako bide sare ez eraginkorra–); irtenbideak proposatzen dizkigute, hiru<br />
norabide<strong>eta</strong>n:<br />
- errepide eskaintza hobetzea<br />
- trafikoa kontrolatzeko <strong>eta</strong> errepideak gestionatzeko politika ezartzea<br />
- bide alternatiboak sustatzea bidai motorizatuak murrizteko, <strong>eta</strong> jende gutxi<br />
daramaten ibilgailuen bidezko mugikortasunaren eskaria desintzentibatu dezaketen<br />
estrategiak bultzatzea 41.<br />
Dena den, aurrerago ikusiko dugunez hiru ildo hori<strong>eta</strong>tik lehenengoari emango<br />
zaio lehentasun ukaezina, berak bereganatuko ditu aurreikusitako baliabide<br />
40 Arabako Foru Aldundiak errepide<strong>eta</strong>n orotara egin beharko duen gastua hori baino altuxeagoa<br />
izango da, izan ere zifra horrek ez baitu jasotzen kontserbazio programari dagokion kostua, 8.000<br />
milioi inguruan zenbatetsia.<br />
41 Honako neurriak: ibilbideak oinez egitea bultzatzea (oinezkoentzako ibilbideak), garraio kolektiboa<br />
bultzatzea (azpiegitura, geltoki, tarifikazioa, jende asko daramaten ibilgailuentzako karrilak, <strong>eta</strong>b.)<br />
edota bizikl<strong>eta</strong>n ibiltzea bultzatzea (azpiegitura egokien bidez); telelana, lana etxean egitea, urruneko<br />
hezkuntza bultzatzea, mugikortasun eskari gutxiko hiri-<strong>eredua</strong>k bultzatzea, lan ordutegi malguak<br />
edota mailakatuak, aparkaleku politika arautzea <strong>eta</strong> kontrolatzea.
334 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
gehienak, bigarrenari <strong>eta</strong> hirugarrenari hurrenez hurren baliabideen %0.4 <strong>eta</strong> %5.5<br />
soilik esleituko baitzaie. Automobilaren ordezkoak sustatu nahi dituen ben<strong>eta</strong>ko<br />
garraio politika bat eraginkorra izango bada, baliabide esleipenean ematen den<br />
desoreka hori zuzentzetik abiatu beharko da, izan ere oso zaila delako bide<br />
alternatibo horiek automobilaren aurrean zinez lehiakor suertatzea aldi berean<br />
errepideen eskaintza etengabe handitzen ari bada.<br />
2016).<br />
Planifikazio-epea hiru seiurtekotan banatu da: 1999-2004, 2005-2010, 2011-<br />
Planean, Bizkaiko agintarien aburuz Lurralde Historikoko errepide sarea<br />
handitu <strong>eta</strong> egokitzeko eginkizunean beharrezko liratekeen hainbat obra proposatzen<br />
dira, nahiz <strong>eta</strong> aurrerago horien artean lehentasunak finkatu <strong>eta</strong> hautak<strong>eta</strong> bat egiten<br />
duten 42 . Hemen ez gara xeh<strong>eta</strong>sun handiegitan sartuko, baina bi hitz<strong>eta</strong>n esan<br />
genezake honako jarduk<strong>eta</strong>k direla planean jasotzen direnak: Bilboko sarbideak<br />
hobetzeko lanak <strong>eta</strong> Bilboko ingurualdeko korridoreak bukatzea; autofinantzatuko<br />
diren ekimenak (besteak beste, Artxandako tunela <strong>eta</strong> A-8 autobidearen tarte batean<br />
egingo den 3. karrila 43 ); Durango-Kanpazar korridorea, Kadaguakoa, Arratiakoa;<br />
beti ere EAEko Errepide Plan Orokor berrian (1999-2010) datozen ildoak bere<br />
eginez <strong>eta</strong> zenbait kasutan haratago joanez ere (adibidez, Lamiakoko ibaiazpiko<br />
tunela planteatzerakoan).<br />
Ondoren finantza-baliabideen banak<strong>eta</strong>ri buruzko zehaztasunak eskaini asmoz<br />
honako taula aurkeztuko dugu:<br />
42 Planaren VI. Kapituluak jasotzen ditu hasieran proposatuko lan horiek guztiek (BFA, 1999, 107-<br />
175).<strong>eta</strong> X. Kapituluak (BFA, 1999, 223-241) hautak<strong>eta</strong>rako irizpideak <strong>eta</strong> lehenetsitako obren<br />
zerrenda ere.<br />
43 Planean honela azaltzen digute: A-8 autobidean 2003 urtean egungo kontsezio epea amaitzen<br />
denean “beharbada egun indarrean dauden bidesari-tasak murriztu egingo dira”, ondorioz N-634ren<br />
trafikoan murrizk<strong>eta</strong> gogorrak gertatuko omen lirateke <strong>eta</strong> aldi berean A-8ko Erletxe-Zelai<strong>eta</strong><br />
bidezatian trafikoa ugarituko. Horregatik bidezati horr<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> norantza bi<strong>eta</strong>n beste karril bat egingo<br />
da (BFA, 1999, 160). Berriro ere A-8ren emakida bukatu ondoren bidesariak egon egongo omen<br />
direla uler daiteke lerro artean. Edonola ere, Josu Bergarak, Bizkaiko Aldun Nagusiak berak onartu du<br />
Aldundiaren asmoa dela 2003tik aurrera ere autobidea ordaindu beharra egotea, bidesaririk gabe<br />
errepidearen ordez autobidea erabiltzearen aldera sor litekeen desoreka saihesteko <strong>eta</strong> errepide berriak<br />
finantzatzeko (Euskaldunon Egunkaria (Bizkaia), 2001-09-28).
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 335<br />
bakoitzari:<br />
1999-2016<br />
2017tik aurrera<br />
Planaren finantza beharrak, milioi pez<strong>eta</strong>tan<br />
A. Bide azpiegitura eskaintza berria<br />
Inbertsio Plana 308.714<br />
Ordaink<strong>eta</strong>k geroratzeagatiko kostua 20.498<br />
B. Bide Eskaintzaren gestioa 1.548<br />
C. Bide Eskariaren gestioa 19.452<br />
GUZTIRA 350.212<br />
Inbertsio Plana 109.796<br />
Ordaink<strong>eta</strong>k geroratzeagatiko kostua 6.083<br />
GUZTIRA 115.879<br />
PLAN OSOA LPSren finantziazio beharrak GUZTIRA 466.091<br />
Iturria: egileak moldatua, planak berak aurkeztutako datu<strong>eta</strong>n oinarriturik (BFA, 1999, 259 <strong>eta</strong> hh).<br />
1999-2016 epealdira mugatuz, honako portzentaiak dagozkie jarduk<strong>eta</strong> eremu<br />
Inbertsio Plana 308.714 %88.15<br />
Ordainketen geroratzeak 20.498 %5.85<br />
Bide eskaintzaren gestioa 1.548 %0.44<br />
Bide eskariaren gestioa 19.452 %5.55<br />
GUZTIRA 350.212 %99.99<br />
Iturria: egileak moldatua, planak berak aurkeztutako datu<strong>eta</strong>n oinarriturik (BFA, 1999, 259 <strong>eta</strong> hh).<br />
• Bide azpiegitura berri<strong>eta</strong>rako Inbertsio Planari dagokionez:<br />
- Planean aurkezten diren 192 jarduk<strong>eta</strong>k ezin direnez 1999-2016 epealdian<br />
burutu, hori<strong>eta</strong>ko zenbait jada planifikatuta egon arren 2017tik aurreragorako utzi<br />
behar izan dira.<br />
- Inbertsio Plan osoaren kostua, 418.510 M ptakoa da, 308.714 milioi 1999-<br />
2016 epealdian <strong>eta</strong> 109.796 milioi, 2017tik aurrerakoan.
336 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
- Kopuru horiek hazi egingo dira Bizkaiko Eredua aplikatzearen ondorioz<br />
(aurrerago azalduko dugu zertan datzan, baina azal dezagun taul<strong>eta</strong>n agertzen diren<br />
“ordainketen geroratzeagatiko kostuak” horren ondorio direla), horrela eredu hori<br />
erakargarri egiteko inbertsio osoa 26.581 milioi pez<strong>eta</strong> garestiago izango da, 20.498<br />
milioi 2016. urtea baino lehenago <strong>eta</strong> 6.083 hurrengo urte<strong>eta</strong>n.<br />
- Hortaz, 1999-2016 aldian atal hon<strong>eta</strong>rako 329.213 milioi pez<strong>eta</strong> erabili behar<br />
dira <strong>eta</strong> 2017tik aurrera 115.879 milioi.<br />
• Diru horri bide gestioaren kostua gehitu behar zaio (1.548 milioi bide<br />
eskaintzaren gestiorako –trafikoaren kontrolerako zentroa– <strong>eta</strong> 19.452 milioi bide<br />
eskariaren gestiorako –gutxi bet<strong>eta</strong>ko ibilgailuen erabilera gutxitzeko programari<br />
6.000 milioi <strong>eta</strong> gainerako 13.452ak ordezko bitartekoak bultzatzeko–).<br />
Interesgarria iruditu zaigu, halaber, Inbertsio Planak eskualdeka agertzen duen<br />
banak<strong>eta</strong> jasotzea. Bistan denez, errepide berrien eraikuntza dagoeneko kongestio<br />
maila handiena duen eskualdean kokatuko dira berriz ere 44 . Bilboren inguruko<br />
kontzentrazioa areagotuko duen jarduk<strong>eta</strong> baten aurrean egongo ginateke, beraz,<br />
inolako asmo orekatzailerik gabe.<br />
Eskualdea %<br />
Bilboko eremu metropolitarra %63<br />
Enkarterriak %9<br />
Durangaldea %7<br />
Busturialdea %7<br />
Mungialdea %6<br />
Arratia %5<br />
Lea-Artibai %3<br />
Iturria: BFA, 1999, 273.<br />
44 Esan beharra dago, gainera, Foru Aldundiak Errepide Planean ez datorren baina Bilboko<br />
sarbide<strong>eta</strong>ko kongestioaren arazoari erantzun nahiko liokeen beste lan erraldoi baten proposamena<br />
duela eskuartean, SuperSur soluzioa: Arrigorriaga <strong>eta</strong> Trapagaran arteko bidesaridun autobidea, 15<br />
kmtakoa, hori<strong>eta</strong>tik erdia baino gehiago tunelak, <strong>eta</strong> 45.000 milioitik gorako aurrekontua lukeena<br />
(Gara, 2000-11-15). Oposizioko zenbait taldek seriotasun falta ikusten dute 18 urt<strong>eta</strong>ko iraunaldia<br />
duen errepide plan bat onartu <strong>eta</strong> urte batera, tamaina hon<strong>eta</strong>ko lan berri bat aurkeztean.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 337<br />
Kontzentrazio handieneko guneak sustatzearen aldeko jarrera horrek Bilboren<br />
metropoli izaera <strong>eta</strong> bere nazioarteratze maila indartu nahi dituen garapen <strong>eredua</strong>ren<br />
aldeko apustuarekin ez ezik ondoren aurkeztuko dugun finantziazio estrategiarekin<br />
ere badu loturarik. Berehala ikusiko dugunez, egun azpiegituren finantziazio alorrean<br />
dauden joera nagusiekin bat egiten dute Bizkaiko agintariek ere; <strong>eta</strong> ez hori bakarrik,<br />
alor horr<strong>eta</strong>n berritzaile izatera ere iritsi dira beren eredu propioa aurkezteraino.<br />
Finantziazio estrategiaren (BFA, 1999, 243-257) aurkezpena egin ondoren<br />
(hots: aurrekontu murrizketek funtsezko jarduk<strong>eta</strong>k mugatu ez ditzaten beharrezkoak<br />
direla finantziazio formula berriak, aurrekontu<strong>eta</strong>ko baliabideez gain aurrekontuez<br />
kanpokoak ere jasoko luketenak, inbertitzaile pribatuak zein tokiko erakunde<br />
publikoen partaidetza sustatuz) azpiegiturak finantzatzeko eredu desberdinak<br />
aurkeztuko dizkigute:<br />
1. Finantziazio publikoko sistemak, hiru mota bereiziz:<br />
ohiko finantziazio publikoa (BFAren aurrekontuak %100ean finantzatuko<br />
luke obra, <strong>eta</strong> bera arduratuko litzateke kudeak<strong>eta</strong>z ere);<br />
beste erakunde batzuekin hitzartutako finantziazio sistema publikoa<br />
<strong>eta</strong> BFAk gestionatua (adibidez, Superporturako mendebaldeko sarbidea<br />
<strong>eta</strong> aireportuko mendebaldeko sarbidea Loiutik Sondikako terminal<br />
berrira);<br />
beste erakunde batzuekin hitzartutako finantziazio sistema publikoa<br />
<strong>eta</strong> beste administrazio batzuek gestionatuta. Sistema hon<strong>eta</strong>n beste<br />
erakunde edota hirigintza gestionatzeko beste organo batzuekin (Bilbao Ría<br />
2000 <strong>eta</strong>b.) hitzartutako jarduerak egiten dira; hori<strong>eta</strong>n finantziazio<br />
baliabideak lurren gainbaliotik lortzen dira (hots, azpiegitura egiteak<br />
egun errepideekiko irisgarritasunik ez duten inguru edo lur batzuei mesede<br />
egiten die, ondorioz lur horien balioak gora egiten duelarik, gainbalioa<br />
sortuz. Gainbalio horiek azpiegitura horren finantziazioaren parte batean<br />
erabil daitezke. Adibidez, Itsasadarreko Ardatzean, Zorrotzaurre - San
338 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Inazio, <strong>eta</strong> Zorrotzaurretik Axperainoko tartea, <strong>eta</strong> Beheladeko Saihesbidea<br />
– Zorrotzaurre konexioa.<br />
2. Partehartze pribatua duten sistemak:<br />
sistema:<br />
a. Finantziazio mistokoak:<br />
Enpresa pribatuekin hitzartutako kudeak<strong>eta</strong>: azpiegiturek eragina duten<br />
inguru<strong>eta</strong>n interes ekonomikoak duten enpresek lanen zenbatekoen zati<br />
handi bat ordaintzeko hitza ematen dute, izan ere azpiegitura berriak<br />
dakarren irisgarritasunaren gehikuntzak enpresen lehiakortasun <strong>eta</strong> egoera<br />
ekonomikoa hobetzen lagunduko baitu. Enpresak eurak ere arduratuko dira<br />
lanen kudeak<strong>eta</strong>z. Finantziazio eredu horren menpean diren lanak aldez<br />
aurretik zehaztu dituzte interesatutako enpresa pribatuek. Horien artean:<br />
Gurutz<strong>eta</strong>ko lotunearen birmoldak<strong>eta</strong>, Ansiorako sarbidea, Zabalburuko<br />
geltoki intermodalerako sarbidea, Artea/Areatzako sarbide N-240an,<br />
Santurtzi – Gallarta bitarteko hirugarren bidea A-8 autobidean.<br />
Elkarkidetza publiko-pribatuak: enpresa pribatu <strong>eta</strong> publikoen arteko<br />
ohiko finantziazio mistoko <strong>eredua</strong>rekin bat dator; sektore publikoaren<br />
laguntzarik gabe azpiegitura proiektu gutxi dira errentagarriak finantza-<br />
ikuspegitik <strong>eta</strong> horregatik Administrazioak esku hartzen du sektore<br />
pribatuarekin batera, arriskuak zein onurak konpartituz. Jarduera horren<br />
funtzionamendu erari “bidesari biguna” esaten zaio, zeinaren arabera<br />
erabiltzaileak ordainduko duen bidesari-kuotaren parte bat <strong>eta</strong><br />
Administrazioak bestea. Eredu hau aplikatuko zaie, besteak beste,<br />
honakoei: Lamiakoko ibaipeko tunela, Santo Domingoko tunela Ekialdeko<br />
saihesbidean, Sollubeko tunela, Montefuerte-San Fausto bidezatia.<br />
b. Aurrekontu publikoan eraginik gabeko finantziazio pribatuko
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 339<br />
Bidesaria: emakida (kontsezio) erregimenarekin bat dator; esleipendunak<br />
(adjudicatario) erabilera orokorreko obra publikoak eraiki, zaindu <strong>eta</strong> epe<br />
jakin batean ustiatuko dituela agintzen du <strong>eta</strong> horren truke erabiltzaileek,<br />
haren zerbitzuaren ordain<strong>eta</strong>n, aldez aurretik ezarritako bidesari bat<br />
ordaindu beharko diote esleipendunari. Eredu hori erabiltzeak<br />
azpiegiturak errentagarria izan behar duela dakar berarekin, bestela<br />
erakunde pribatu batek ez bailuke bere gain hartuko lan horren eraikuntza<br />
<strong>eta</strong> ustiak<strong>eta</strong>. Adibideak: A-8 autobidean Basauri – Zelai<strong>eta</strong>, Gallarta –<br />
Vto. Arena, <strong>eta</strong> Vto.Arena – El Haya bidezati<strong>eta</strong>n hirugarren karrila,<br />
Artxandako tunelak <strong>eta</strong> horien konexioa Ugasko – Salberekin<br />
(errentagarritasun handiko jarduerak).<br />
c. Bizkaiko Eredua: aurrekontu publikoan eragina duen finantziazio<br />
pribatuko sistema (errepide planean aurkezten duten moduan). Bere izaera berezia<br />
dela <strong>eta</strong> eredu honen inguruan zertxobait luzatuko gara hurrengo paragrafootan.<br />
BIZKAIKO EREDUA deitutakoa funtsean ordaink<strong>eta</strong> geroratuko finantziazio<br />
sistema bat da, BFAaren eskumenekoak diren errepide <strong>eta</strong> beste azpiegitura batzuen<br />
eraikuntza finantzatzeko. Eredu horrek epe ertain/luzeko (10-20 urte) finantziazioa<br />
ahalbidetzen du, izan ere obren ordaink<strong>eta</strong> denbora tarte nahikoan diluitu beharko da<br />
azpiegitura zerbitzuan jartzen denetik, administrazioak egin beharreko ordaink<strong>eta</strong><br />
geroratuak modu mailakatu <strong>eta</strong> uniformean egiteko aukera izan dezan. Ordaink<strong>eta</strong><br />
horiek kuota konstanteen bidez egingo dira, horien bitartez finantza-kostuak zein<br />
inbertsioarena itzuliz.<br />
Zehazkiago honela gauzatzen da aipatu <strong>eredua</strong>: BIDEAK-Bizkaiko Bideak 45 -ek<br />
45 BIDEAK - BIZKAIKO BIDEAK S.A. Bizkaiko Foru Aldundiak azpiegituren alorrean jarduteko<br />
eratu duen sozi<strong>eta</strong>te publikoa da, zeinaren kapitala %100ean Aldundiari berari dagokion. Honela<br />
aurkezten du sozi<strong>eta</strong>teak berak bere xede soziala: “Sozi<strong>eta</strong>teak azpiegitura <strong>eta</strong> ekipamenduko herri<br />
lanak proiektatu, egin, artatu <strong>eta</strong> ustiatuko ditu, bere kabuz, gainontzekoen bitartez nahiz emakidun<br />
gisa, <strong>eta</strong> bere izenean edo, bestela, Bizkaiko Foru Aldundiaren kontura <strong>eta</strong> haren agindupean; herri<br />
lanok mota guzti<strong>eta</strong>koak izan daitezke. Era berean Bizkaiko Foru Aldundia zenbait azpiegituraren<br />
titular izan <strong>eta</strong> azpiegitura horiei begira zerbitzuak instalatu edo garatu ahal badira, orduan horiek ere<br />
sozi<strong>eta</strong>tearen xede izango dira.<br />
Halaber, kudeak<strong>eta</strong> sistemen inguruan <strong>eta</strong> horiek finantzatzeko formulen inguruan, sozi<strong>eta</strong>teak<br />
aholkularitza <strong>eta</strong> bilak<strong>eta</strong> lanak egingo ditu, bai <strong>eta</strong> betearazpen lanak ere, baldin <strong>eta</strong> sistemok
340 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
hiruhilabetero ziurtagiriak emango ditu, aurretiaz BFAren onespena izango dutenak,<br />
enpresa eraikitzaileak egiaz burututako obraren arabera, dagokion ziurtagiriaren<br />
zenbatekoa <strong>eta</strong> aurreikusi den interes-tasaren arabera sortuko diren interesak<br />
jasotzeko eskubidea emanez. Ziurtagirien zenbatekoak <strong>eta</strong> eraikuntzaren bitartean<br />
sortzen diren interesak amaitzen denetik 10-20 urte bitarteko epean ordainduko<br />
dira 46. Ziurtagiria egiterakoan BIDEAKek eraikitzaileari ziurtagiri hori ordaintzeko<br />
agiria emango dio, Bideak-ek BFAtik jaso dituen kobratze eskubideak haren esku<br />
lagaz.<br />
Azkenik, eraikitzaileak behar duen finantziazioa lor dezan, kobratzeko lehen<br />
aipatutako 10-20 bitarteko urteak itxaron barik, eraikitzaileak lagapen-agirien balio<br />
izenduna kobratu ahalko du kreditu-entitateek osatutako sindikatuaren bidez.<br />
Bizkaiko Bideak elkarteak hitzarmena egin du Inbertsiotarako Europako<br />
Bankuarekin <strong>eta</strong> bederatzi finantza erakundek osaturiko bankuen Sindikatuarekin,<br />
honelako baldintz<strong>eta</strong>n:<br />
1.- Finantza-erakundeen sindikatua <strong>eta</strong> hai<strong>eta</strong>ko bakoitzak lanen finantzak<strong>eta</strong>n<br />
duen partaidetza:<br />
Bilbao Bizkaia Kutxa %25<br />
Banco Bilbao Vizcaya %25<br />
Argentaria %10<br />
Societe Generale %10<br />
Banco Santander %10<br />
Euskadiko kutxa %5<br />
Banco Guipuzcoano %5<br />
Chase Manhattan Bank %5<br />
Banco Central Hispano %5<br />
2.- Sindikatuko agenteak: BBK <strong>eta</strong> BBV<br />
nolabaiteko eragina badute aurretiaz deskribatutako azpiegitura <strong>eta</strong> ekipamenduen gainean, edota<br />
horiei aplikatu ahal bazaie.<br />
Hirigintza ekintzen sustapen <strong>eta</strong> burutzapena. Aldez aurretik Bizkaiko Foru Aldundi Gorenaren<br />
Gobernu Kontseiluaren aldetik baimenduak izan diren higiezin sustapena <strong>eta</strong> mota guzti<strong>eta</strong>ko lur <strong>eta</strong><br />
higiezinen eskurapen <strong>eta</strong> inorentzea” (www.bideak.com-en, euskarazko bertsiotik jasota).<br />
46 Bideak-en web orrian 10 urteko epea besterik ez da aipatzen.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 341<br />
3.- Bankuek maileguak hartzeko konpromisoaren gehienezko zenbatekoa:<br />
20.000 milioi pta.<br />
4.- Finantza erakundeen sindikatuak kobratuko duen interes-tasa: LIBOR gehi<br />
%0.15<br />
5.- Bestalde, Inbertsio<strong>eta</strong>rako Europako Bankuak operazioaren %50<br />
finantzatuko du LIBOR ken %0.15 interes-tasa erabiliz. “IEBren partaidetza<br />
honek, Bizkaiko Foru Aldundiak errepideak finantzatzeko ezarritako<br />
sistemaren abantailak Europa mailan aitortzeaz gain”(www.bideak.com),<br />
finantza kostua merkatzen du, azkenik gelditzen den interes-tasa LIBOR<br />
izango delarik.<br />
Eredu honen araberako finantziazioa: Mungiako saihesbidea, Ibarrekolanda –<br />
Deustuko Behealdeko saihesbidea, Txoriherriko Korridorea, <strong>eta</strong>b. Orotara 21 lan<br />
honela finantzatzea proposatzen da, planean bertan jasotzen denez (BFA, 1999, 266).<br />
Komentario gisa esan dezagun finantziazio eredu honen arabera azken buruan<br />
sektore publikoa dela azpiegitura ordaintzeaz arduratuko dena; horrela, sektore<br />
pribatuak (kasu gehien<strong>eta</strong>n bankuek) dirua aurreratu egiten badu ere beretzat<br />
arriskurik gabeko inbertsio errentagarriak izango dira, erabateko berme publikoa<br />
baitute. Sektore publikoak, bere aldetik, azpiegituren ordaink<strong>eta</strong>k geroratu ditzakeela<br />
izango luke abantaila nagusia, egungo aurrekontuak gehiegi kargatu beharrik gabe<br />
epe luzeagoan banatuz azpiegituren eraikuntzak sortzen dizkion gastuak.<br />
2.2.3.- <strong>Garraio</strong> plan sektorialak: trenbide sarearen <strong>lurralde</strong> plana<br />
Eusko Jaurlaritzak 2001eko otsailean onartu zuen EAEko Trenbide Sarearen<br />
Lurralde Plan Sektoriala 47 . Plan berriak Araba, Gipuzkoa <strong>eta</strong> Bizkaiko trenbide osoa<br />
hartzen du bere gain, ezarri beharreko azpiegitura berriak <strong>eta</strong> egun martxan direnak<br />
zabaldu <strong>eta</strong> egokitzeko egin beharreko ekintzak bereizirik.<br />
47 EHAA, 2001-04-09, 69 zk.
342 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Azpiegitura berriari dagokionez, planean bertan adierazten da hor jasotzen<br />
diren aurreikuspenek bere egiten dituztela Europako Batasunean trenbide sare<br />
transeuroparra ezarri <strong>eta</strong> garatzeko orientabideak <strong>eta</strong> halaber, estatu mailan ezartzen<br />
diren ildoak. Horrek esanahi argia dauka, beraz: azpiegitura berria nagusiki Abiadura<br />
Handiko Trenera egongo dela bideratuta, <strong>eta</strong> hain zuzen ere, Euskal Yaren proiektua<br />
da planean jasotzen den ekimen nagusia. Proiektu hori (hots, Gasteiz-Akize<br />
trenbidea <strong>eta</strong> Bilboko adarraren arteko lotura) “Espainia-Frantziako Atlantiko aldeko<br />
trenbide lotura: Madril-Valladolid-Gasteiz-Akize” izeneko proiektu<br />
transeuroparraren barnean kokatuta dago 48.<br />
Estatuko administrazioaren aldetik ere badirudi oniritzia ematen zaiola<br />
trenbide sare berriari <strong>eta</strong> bere muina osatzen duen Euskal Yaren proiektuari, 2000.<br />
urtearen bukaera aldera hartutako zenbait erabakik 49 agerian uzten dutenez.<br />
Planak dakarren berritasun nagusia, hortaz, AHT proiektua izango litzateke.<br />
Hurrengo kapituluan atal bereizi bat eskainiko diogu aipatu proiektuari, izan ere<br />
hainbat faktore direla medio berezko garrantzia duen egitasmo baten aurrean gaudela<br />
iruditzen baitzaigu.<br />
Azpiegitura berriaren kasuan aurkitzen dugun zehaztasunarekin alderatuta,<br />
Trenbide Sarearen Plan hon<strong>eta</strong>n egun dagoen trenbide sarearen gaineko jarduketei<br />
buruzko atala askoz ere makalagoa da, orain arte ezagutzera emandakoari<br />
erreparatuz gero behintzat 50 . Dena den, badirudi epe motzean argitaratuko dela Plana<br />
bere osotasunean, <strong>eta</strong> pentsatzekoa da orduan agertuko dela dagoen sarearen gaineko<br />
jarduketei buruzko informazio zehatza <strong>eta</strong> osatuagoa.<br />
48<br />
Ikus VI. Kapituluan 1.3. atalean Europako Batasuna mailan lehenetsi diren proiektuei buruzko<br />
azalpena.<br />
49<br />
2000ko urriaren 22an Ingurumeneko Idazkaritza Nagusiak, ingurumen eraginari buruzko<br />
ebaluazioa egin ondoren, aldeko aitorpena egiten zuen Ebazpena egin zuen; Sustapen Ministerioko<br />
Azpiegituren Estatu Idazkaritzak 2000ko azaroaren 24ean onartu zuen EAEko trenbide sare berriaren<br />
gaineko azterlan informatiboa, non zehazten den trenbide sarearen <strong>lurralde</strong> plan sektorialaren muina.<br />
50<br />
Dirudienez EHAAren 2001-04-09ko alean agertzen dena ez da Plan osoa, baizik <strong>eta</strong> soilik<br />
lurzoruaren ikuspegitik loteslea (vinculante) dena, hots ekimen berriei loturikoak hauek burutu ahal<br />
izateko lurra aldez aurretik erreserbatua gera dadin <strong>eta</strong> ez dakion beste erabilpenik esleitu.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 343<br />
Halere badakigu Eusko Tren sozi<strong>eta</strong>te publikoak Eusko Tren XXI Plan<br />
Estrategikoa martxan duela 51. Datorren tokitik etorrita ez dugu uste kontraesan<br />
handirik egongo denik plangintza estrategiko hau <strong>eta</strong> Trenbide Sarearen LPSaren<br />
artean, are gutxiago kontuan izanda egitasmo hau aurkezteko prentsaurrekoan Eusko<br />
Treneko arduradunekin batera Eusko Jaurlaritzako <strong>Garraio</strong> Sailekoak ere bazeudela.<br />
Beraz aurkez ditzagun Eusko Tren XXI egitasmoaren ardatz nagusiak.<br />
Jomuga nagusiak azalduta (EAEn sortuko den garraio eskakizunari behar<br />
bezalako zerbitzua eskaintzea, <strong>lurralde</strong>en <strong>eta</strong> hirien arteko integrazioa <strong>eta</strong> lotura<br />
bultzatzea <strong>eta</strong> ingurumena erresp<strong>eta</strong>tuko duen garapen harmonikoa posible egitea)<br />
helburu kuantitatibo zehatzak planteatzen ditu: bidaiari kopuruaren gorakada<br />
handia (2000. urtean 24 milioi erabiltzaile izan ziren <strong>eta</strong> 2012rako 39 milioi izatea<br />
espero dute) <strong>eta</strong> merkantzien garraioa, zeini izugarrizko garrantzia ematen zaion,<br />
2000.ean 140.000 tona garraiatzetik 2012.ean bi milioi tona eramatera igaro nahi<br />
dute.<br />
2012.urtera arte doan plan honek guztira 161.860 milioi pez<strong>eta</strong>ko aurrekontua<br />
du, bere atal nagusiak diren hiru egitasmo hauen artean honela banatzen direnak:<br />
Eusko Tren proiektua (108.000 milioi), tranbiei buruzko egitasmoa (28.000 milioi)<br />
<strong>eta</strong> trenbide sare berria bultzatzekoa (25.000 milioi inguru).<br />
Eusko Tren proiektuak egungo sarearen egokitzapena du helburu; zentzu<br />
horr<strong>eta</strong>n ekimen garrantzitsuena sarearen bikoizk<strong>eta</strong> izango da (gaur egun sarearen<br />
%15 besterik ez dago bikoiztuta baina 2012.ean %40 izatea espero dute), <strong>eta</strong><br />
horrekin batera beste zenbait jarduk<strong>eta</strong> berezi, horien artean Bilbo, Pasaia <strong>eta</strong><br />
Bermeoko portuekiko loturei buruzkoak.<br />
Tranbia Ekimenak, bere aldetik, tranbiaren bidezko sistemen ezarpena<br />
sustatzea du helburu <strong>eta</strong> Bilbo, Donostia, Gasteiz, Leioa-Unibertsitatea-Sestao,<br />
Txingudi, Deba <strong>eta</strong> Txorierrikoak dira planteatzen dituen jarduk<strong>eta</strong>k.<br />
Trenbide Sare Berriari dagokionez, ekimen hau bultzatuko du Europarekiko<br />
51 Ikus 2001-02-02eko hemeroteka.
344 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
trafikoa ez ezik hiru hiriburuen arteko lotura bizkorra ere gogoan harturik. Aldi<br />
berean, Eusko Trenek zerbitzu horren operadorea izateko prestatu behar duela<br />
zehaztu du.<br />
Oro har, <strong>eta</strong> daukagun informazioaren arabera, plan honek sustatzen duen<br />
aukera, tranbien <strong>eta</strong> trenbide konbentzionalaren aldekoa, interesgarria iruditzen<br />
zaigu; izan ere, egungo errepidearen nagusitasunari (<strong>eta</strong> horrek eragiten dituen arazo<br />
izugarriei) aurre egiteko bide eraginkorrak trenbidea bultzatzearen ildotik etorri<br />
behar dira, hiriarteko garraioan <strong>eta</strong> neurri batean hiri barnekoan ere bai.<br />
Esan gabe doa, dena den, ikuspegi orokor horr<strong>eta</strong>tik jaitsiz <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>an izan<br />
ditzakeen ben<strong>eta</strong>ko eraginez analisi osatuagoa egiteko, proiektuak xeh<strong>eta</strong>sun<br />
handiagoz aztertu beharko liratekeela, besteak beste honakoei erreparatuz: sareen<br />
bikoizk<strong>eta</strong>z gain, trenbide <strong>eta</strong> geltokien inguruko alderdiak (zenbat, non kokatuak,<br />
intermodalak diren, inguruan aparkalekuen aukera, <strong>eta</strong>b.), tranbien kasuan<br />
ibilbideak, geltokiei buruzkoak, <strong>eta</strong>b.<br />
3.- EUSKAL HERRIKO GAINERAKO LURRALDEETAKO<br />
AZPIEGITURA PLANGINTZEI BURUZKO ZENBAIT AZALPEN ETA<br />
IRUZKIN<br />
Atal hon<strong>eta</strong>n EAEz kanpoko <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>n gertatzen ari diren <strong>eta</strong> esku artean<br />
dugun gaiari buruz garrantzitsuen <strong>eta</strong> funtsezkoen iruditu zaizkigun zenbait auziren<br />
inguruan jardungo dugu.<br />
Lehenago ere esan dugunez, gure ikerk<strong>eta</strong>n gainerako <strong>lurralde</strong> hauek osagarri<br />
gisa agertuko zaizkigu, izan ere, EAE <strong>eta</strong> bereziki Bilboren inguruan ardaztutako<br />
garapen <strong>eredua</strong> bultzatzearekin zerikusia duten garraio-proiektuek <strong>eta</strong> hauen<br />
oinarrian dauden plangintza <strong>eta</strong> argudioek osatzen baitute gure lanaren muina. Jakin<br />
badakigunez, ez dago euskal <strong>lurralde</strong> osoaren gain eragiten duen administrazio<br />
orokor nagusirik <strong>eta</strong>, egun, proiektu orokor hau Euskal Herriko hiru administrazio<br />
esparru<strong>eta</strong>ko batean, hain zuzen ere EAEn, <strong>eta</strong> bertako agente sozio-politiko-<br />
ekonomikoen artean nagusi agertzen den proiektua litzateke .
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 345<br />
Dena den, interesgarria <strong>eta</strong> beharrezkoa iruditu zaigu gainerako <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>n<br />
izaten ari diren ekimen, proiektu, gatazka <strong>eta</strong> eztabaidei gainbegiratu bat eman <strong>eta</strong><br />
gure ikerlanean jasotzea, <strong>lurralde</strong>aren osoko ikuspegia ez galtzeko <strong>eta</strong>, zehazkiago,<br />
geure iruzkin zein ondorio<strong>eta</strong>n Euskal Herria bere osotasunean kontuan hartuko<br />
duten zenbait hausnark<strong>eta</strong> hobeto ulertzen lagungarri izango delakoan.<br />
Sarrera gisako hon<strong>eta</strong>n hurrengo paragrafootan bereziki errepideei buruz<br />
arituko garela aurreratu nahi dugu, berebat. Arrazoiak: Nafarroako Gobernuak<br />
garraiobide arloan egun egin duen hautua errepideen aldekoa da argi <strong>eta</strong> garbi,<br />
interneten bidez bideratutako informazioan 52 edota txosten berrien<strong>eta</strong>n (adibidez,<br />
Nafarroako Gobernua, 2000 53) egiazta daitekeenez.<br />
Iparraldeari dagokionez, garraio-<strong>azpiegiturako</strong> proiektuen inguruko auziak bi<br />
zutabe nagusi aurkezten dizkigu: Pirinio arteko ahalmen handiko bidea, batetik <strong>eta</strong><br />
Abiadura Handiko Trena, bestetik. Lehenengoa atal hon<strong>eta</strong>n bertan izango dugu<br />
mintzagai; bigarrena (gehi Nafarroan ere AHTren inguruan dauden mugimenduak)<br />
Eusko Jaurlaritzaren Euskal Yaren proiektuarekin batera jorratzea egokiagoa iruditu<br />
zaigu, hortaz VIII. Kapituluan itzuliko gara haren harira.<br />
3.1.- Nafarroako Errepideen Gida Plana 1998-2005<br />
Atal hon<strong>eta</strong>n Nafarroako errepide plangintzaren adierazpiderik behinen gisa<br />
har daitekeen txostena, hots 1998-2005 epealdirako Errepideen Gida-Plana<br />
(Nafarroako Gobernua, 1998) 54 aztertuko dugu zenbait azpiatal bereiziz.<br />
3.1.1.- Planaren kokapen orokorra: aurrekariak <strong>eta</strong> testuingurua<br />
52 Horrela, Nafarroako Foru Erkidegoaren Herri Lan<strong>eta</strong>rako Zuzendaritza Nagusiaren atalari<br />
(www.cfnavarra.es/obraspublicas/) begiratuta ukaezina da errepideek gainerako garraiobideen aurrean<br />
duten nagusitasuna.<br />
53 Europako Egitura Fondo<strong>eta</strong>tik diru laguntzak jasotzeko asmoz Nafarroako Gobernuak Madrilgo<br />
Gobernuari aurkeztutako txostena, azken honek Bruselera bidera zezan. Hon<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong> azpiegituren<br />
hornidurari buruzko atalean, garraio-azpiegiturei dagokienez errepide sarea besterik ez dute aipatzen<br />
(Nafarroako Gobernua, 2000, 7-8).<br />
54 Inprimatutako bertsioaz gain, sarean ere eskura daiteke:<br />
www.cfnavarra.es/obraspublicas/carreteras/plan.htm.
346 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Egun indarrean dagoen Gida Planaren aurrekari gisa 1988-1997 epealdirako<br />
Errepide Planaren Aurrerapena izan zena aipatuko genuke, instituzionalki onartu ez<br />
bazen ere, bera izango delako gainerako gobernu autonomikoek errepide arloko<br />
eskumenak jaso zuteneko garaia hasi zenetik 55 Nafarroan egindako lehen<br />
planifikazio ahalegina.<br />
80ko hamarkadaren hasierako urte<strong>eta</strong>n inbertsioa kontserbaziora bideratu zen,<br />
eraikuntza berrira baino. 1987az geroztik kontrako joeran, Aurrerapenak zekartzan<br />
proposamen<strong>eta</strong>n oinarritutako eraikuntza berri <strong>eta</strong> zabaltzerako inbertsioak. 80ko<br />
hamarkadako bukaera aldean izandako trafiko gehikuntza azkarrak gehi Estatuak <strong>eta</strong><br />
EAEk ere abiatutako Errepide plan Orokorrek bultzatuta, Nafarroako plana bizkortu<br />
<strong>eta</strong> aurreikusitako baino inbertsio handiagoak, Aurrerapenak berak ez zekartzan<br />
zenbait lan ere barneratuz.<br />
90eko hamarkadaren hasieran Espainiako estatuak plazaratutako Azpiegituren<br />
Gida Planean (1993-2007), Nafarroari dagokionez azpimarratuko genuke Madril-<br />
Tutera autobideari buruzko proposamena, 280 kmtakoa, AGPren hitz<strong>eta</strong>n “un nuevo<br />
acceso a Francia y al Valle del Ebro desde Madrid y el Sur de la Península”<br />
(MOPTMA, 1994, 135). Autobide honek A-15 (Tutera-Irurtzun) Nafarroako<br />
Autobidearen bidez jarraituko luke, <strong>eta</strong> ondoren honen luzapenaren bidez Andoainen<br />
N-I errepidearekin lotuz (horrela Estatu frantsesaren mugaraino <strong>eta</strong> handik abiatzen<br />
diren nazioarteko ibilbide<strong>eta</strong>raino iritsirik). Nafarroako Gobernuaren plangintz<strong>eta</strong>n<br />
izugarrizko garrantzia hartzen du Madril-Tutera autobide proposamen honek, Estatu<br />
frantsesera <strong>eta</strong> Pirinio nafarra zeharkatuz igaroko litzatekeen ahalmen handiko<br />
errepide-proiektuarekin erabat lotuta ikusten dutena.<br />
AGPk berak Nafarroari eragiten dioten beste ardatz batzu<strong>eta</strong>n ere aurreikusten<br />
du jarduk<strong>eta</strong>rik: Iruñea-Jaca-(Somport)-Huesca ardatzean hobekuntzak <strong>eta</strong> N-232ren<br />
55 Nafarroa, <strong>eta</strong> Araba ere, izan ziren Espainiako estatuaren barne, bideen eraikuntza <strong>eta</strong><br />
antolakuntzaren erabateko kontrola mantendu zuten probintzia bakarrak. Nafarroaren kasuan, 1782tik<br />
zetorkion eskumen hori; 1841eko Lege Paktatuak ere mantenduko duena. Beraz aspalditiko tradizio<br />
sendoa du alor horr<strong>eta</strong>n, Espainiako Konstituzioak zein Foru Hobekuntzak ere bere egingo dutenak<br />
(lehenengoaren kasuan, Lehen Xedapen Gehigarrian Foru Lurraldeen Eskubide Historikoak babesten<br />
<strong>eta</strong> erresp<strong>eta</strong>tzen dituela esaten du; bigarrenak, 49,1 f) artikuluan Nafarroari dagokiola bere ibilbidea<br />
osoki foru <strong>lurralde</strong>an duten errepide <strong>eta</strong> bideen gaineko eskumen osoa).
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 347<br />
hobekuntza, Logroño <strong>eta</strong> Zaragoza artean (Nafarroa, Cortes <strong>eta</strong> Castejón artean,<br />
zeharkatzen duena).<br />
Aurrerago ikusiko dugunez ildo ber<strong>eta</strong>tik joko du Nafarroako Gobernuak bere<br />
proposamenak egitean.<br />
3.1.2.- Nafarroako errepide-ardatz estrategikoak<br />
Nafarroako errepide arloko Gida-Planak Nafarroako bide sareko ardatz<br />
estrategikoak finkatzeko helburua du beste batzuen artean. Ardatz estrategikoak<br />
izango dira Nafarroa <strong>eta</strong> estatu espainiarraren zein Europaren enparauaren arteko<br />
loturak bermatzen, hobetzen <strong>eta</strong> sustatzen dituztenak. Halaber, Nafarroako<br />
<strong>lurralde</strong>aren garapen espezifikoa ahalbidetu behar dute, korridore hau<strong>eta</strong>n sortzen<br />
diren sinergien bidez. Nafarroako bide sareko ardatz estrategikotzat hartzen dira bere<br />
<strong>lurralde</strong>an zehar joateaz gain Nafarroa interes sozioekonomiko handieneko guneekin<br />
konektatzen dutenak. Horr<strong>eta</strong>n oinarriturik, honako korridoreak aipatzen dizkigute<br />
(Nafarroako Gobernua, 1998, 31-33):<br />
1.- Hurbileneko probintzia <strong>eta</strong> autonomi erkidego<strong>eta</strong>ko hiriburuekiko konexioak<br />
2.- Pirinioekiko konexioa: Jaca-Huesca-Lleidarekiko konexioa<br />
3.- Penintsulako Erdialdearekiko konexioa: Madril-Medinaceli-Soria-Tutera<br />
4.- Ebroko Ardatza: Bilbo-Logroño-Tutera-Zaragoza-Lleida<br />
5.- Europarekiko konexioa<br />
A-15 Autobide/Autobia. Iruñea-Donostia-Irun<br />
Iruñea-Estatu frantsesa, Belatetik (N-121-A <strong>eta</strong> N-121-B)<br />
Iruñea-Estatu-frantsesa ahalmen handiko ardatz transpirenaikoa<br />
Korridore hauek guztiak epe ertain-luzean autobia/autobideak bilakatu beharko<br />
lirateke (Belatetiko Iruñea-Estatu frantsesa N-121 errepidea salbu), <strong>eta</strong> zentzu<br />
hon<strong>eta</strong>n, helburu hau berea egite, abiatze <strong>eta</strong> bultzatzea izango da Errepide Gida-<br />
Plan honen xede nagusia.<br />
Ardatz horien egungo egoera <strong>eta</strong> perspektibak:
348 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
1. Hurbileneko probintzia <strong>eta</strong> autonomi erkidego<strong>eta</strong>ko hiriburuekiko konexioak<br />
• Iruñea-Zaragoza: egun N-121 <strong>eta</strong> N-232 errepideak <strong>eta</strong> paraleloan A-15 <strong>eta</strong> A-68 autobideak<br />
dituena. Nahikoa epe luzera, korridore honek jasotzen duen trafikorako. Halere, komenigarritzat<br />
jotzen da botere publikoek autobideen erabilera sustatuko <strong>eta</strong>, horrela, errepide paraleloen trafikoa<br />
arinduko luketen neurriak hartzea.<br />
• Iruñea-Logroño: egun garapen txikienekoa, Gida planaren iraunaldian ahalmen handiko<br />
bidea bilakatu beharko dena. Iruñea-Lizarra-Logroño ardatza sustatzeko baliagarri izan behar du.<br />
• Gasteiz, Bilbo, Donostiarekiko konexioak: 1998az geroztik, <strong>eta</strong> Iparraldeko Autobia<br />
(Irurtzun-Andoain) <strong>eta</strong> La Barrancakoa (Irurtzun-Altsasu) behin burututa, erabat autobide/autobia<br />
bilakaturik, aski garatua dagoena.<br />
2. Pirinioarekiko konexioa.<br />
• Jaca-Huesca-Lleidarekiko konexioa: hots, Iruñea-Jaca tartea; Nafarroako Errepide Planak<br />
ahalmen handiko bidea bilakatu nahi duena, Nafarroako erdialdea <strong>eta</strong> Pirinio<strong>eta</strong>ko haranen arteko<br />
komunikazioa sustatzeko <strong>eta</strong>, bide batez, Iruñea <strong>eta</strong> Mediterraneoaren artean Pirinio<strong>eta</strong>ko ardatz<br />
subpirenaikoaren lehen tartea osatzeko.<br />
3. Penintsulako Erdialdearekiko konexioa<br />
• Madril-Medinaceli-Soria-Tutera: Planean zehar behin <strong>eta</strong> berriz azpimarratu egiten zaigu<br />
ardatz honi erabateko lehentasuna ematen diotela, bai Nafarroa <strong>eta</strong> estatuaren enparauarekiko<br />
harreman<strong>eta</strong>rako bide gisa bai Portugal <strong>eta</strong> estatu espainiarreko erdialde-mendebaldea Nafarroaren<br />
bidez Europarekin lotzea ahalbidetuko duen ardatz gisa. Nafarroan berezko jarduk<strong>eta</strong>rik egin behar ez<br />
duten arren (Iruñea-Tafalla-Tutera ibilbidea aski garatuta legoke A-15 <strong>eta</strong> N-121 <strong>eta</strong> N-113<br />
errepideen bidez), ematen zaion izaera estrategiko garrantzitsua dela-<strong>eta</strong> Nafarroako Gobernuak<br />
beharrezko gestio guztiak egingo ditu Sustapen Ministerioak ardatza honen burutzapena bultza dezan.<br />
4. Ebroko Ardatza<br />
• Bilbo-Logroño-Tutera-Zaragoza-Lleida: Nafarroako <strong>lurralde</strong>an N-232 <strong>eta</strong> A-68 bi bide<br />
paraleloak dituena, trafiko dentsitate handikoa. Lehen aukeran, agintari publikoek autobidea<br />
sustatzeko neurriak jarri beharko dituzte abian horrela errepidearen trafikoa arintzeko; dena den,<br />
neurri horiek eraginkorrak ez badira beharrezkoak diren lanak burutuko lirateke N-232an, Castejon-<br />
Cortes tartean –34 km– trafikoa jariakorra izan dadin).<br />
5. Europarekiko konexioa<br />
• Autobidea-Autobia A-15 Iruñea-Donostia-Irun: garapen nahikoa duena <strong>eta</strong> Nafarroako
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 349<br />
<strong>lurralde</strong>an garrantzizko jarduketen beharrik ez. Halere, aipatzekoa da Andoain-Donostian N-I<br />
errepidearekin bat egiten duenean pilak<strong>eta</strong> handiak sortzen direla.<br />
• Iruñea-Estatu frantsesa, Belatetik (N-121-A <strong>eta</strong> N-121-B): gida planaren iraunaldian ahalmen<br />
handiko bide gisa erabat garatuta geratu beharko litzatekeena.<br />
• Iruñea-Estatu frantsesa ahalmen handiko ardatz transpirenaikoa: gida-planak aurkezten<br />
dituen jarduketen artean garrantzi handienekoa: “debe convertirse a medio-largo plazo en el eje<br />
estratégico de mayor actividad de la Comunidad Foral, de forma que el eje Lisboa-Madrid-Tudela-<br />
Pamplona-Francia pase a considerarse como un eje transeuropeo de primera magnitud” (Nafarroako<br />
Gobernua, 1998, 33).<br />
Ardatzen zerrendatze <strong>eta</strong> beren egungo egoeratik abiatuta, erraz antzeman<br />
daiteke non egongo lirateke gobernuaren errepide arloko lehentasunak. Alegia,<br />
ardatzak osatzeko lanak beharrezkoak izango lirateke: Iruñea-Lizarra-Logroño<br />
korridorean, Iruñea-Jaca konexioan <strong>eta</strong> Belateko ardatzean; N-232an zabaltze lanak<br />
egiteko aukera ere zabalik geratuko litzateke; <strong>eta</strong> berebiziko garrantzia emango zaio<br />
Madril-Tutera autobideari <strong>eta</strong> are gehiago, honen jarraipen gisa aurkezten zaigun<br />
Iruñea <strong>eta</strong> Estatu frantsesaren arteko ahalmen handiko bide transpirenaikoari. Horiek<br />
guztiak izango dira, hain zuzen ere, Errepide Planean proposatuko diren jarduk<strong>eta</strong><br />
inportanteenak.<br />
Deigarria iruditu zaigu, bestalde, ardatz estrategikoen artean N-I errepidearen<br />
aipamenik ez egitea (ez lehen ardatzean –inguruko hiriburuekiko konexioak- ezta<br />
bosgarrenean ere –Europarekiko konexioak-), izan ere, errepide hori egun Euskal<br />
Herritik doan nazioarteko garraioan bide nagusien<strong>eta</strong>koa dugunean <strong>eta</strong> Nafarroan<br />
bertan oraindik ere bide horren bikoizte lanak bukatu beharrean daudenean. Esan<br />
dezagun, dena den, Gida-Planean agertu, agertzen zaigula lehentasunezko lanen<br />
artean. Hortaz, baliteke pentsatzea N-I errepideak gaur egun duen garrantzia<br />
ukaezinaren aurrean Nafarroako Gobernuak ezinbestez aintzakotzat hartzen badu<br />
ere, badirudiela etorkizunera begira finkatu nahi dituen ardatz estrategikoen artean<br />
bigarren maila batean –edo ez oso ondo definitutako maila batean- geratuko<br />
litzaiokeela 56.<br />
56 Errepideen Gida-Planetik at, Herri Lan<strong>eta</strong>rako Zuzendaritzaren web orriko beste informazio gune<br />
batean, “Ardatz estrategikoak” izenburupean, ardatzak beste sailkapen baten arabera aurkezten
350 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Lehentasun nagusiak azpimarratzen zaizkigu, berebat, Programa Operativo<br />
Comunidad Foral de Navarra Objetivo 2 / 2000-2006 deritzon txostenean. 2000ko<br />
apirileko data daraman testu hon<strong>eta</strong>n, egoeraren deskribapenean, azpiegiturei buruz<br />
jardutean (Nafarroako Gobernua, 2000, 7-8) garraio arloko<strong>eta</strong>n soilik errepide sarea<br />
hartzen dute kontuan; <strong>eta</strong> sare hon<strong>eta</strong>n gabezia handienak honela identifikatzen<br />
dituzte:<br />
Iruñea-Logroño arteko N-111 errepidean trafiko handia dela-<strong>eta</strong>, errepide<br />
hori autobia bihurtzeko beharra<br />
Autobia bihurtzeko beharra, halaber, N-240 errepide subpirenaikoak,<br />
Nafarroa, Huesca <strong>eta</strong> Lleidan barrena, Kantauri aldea <strong>eta</strong> Mediterranio<br />
aldea lotzen dituena, A-68 Ebroko Autobiaren alternatiba gisa<br />
Iruñetik estatu frantsesera zuzenean ahalmen handiko bide baten beharra,<br />
Madril-Medinaceli-Tutera Autobiari (Iruñeraino A-15 Nafarroako<br />
Autobidearen bitartez luzatzen dena) irteera emango liokeena; honela alde<br />
batetik Madriletik Estatu frantsesera igarotzeko Burgos-Irun ohiko<br />
irtenbidearen alternatiba gauzatuz, <strong>eta</strong> bestalde Iruñetik Irunera doazen<br />
ibilgailuek Irun <strong>eta</strong> Baiona artean jasan behar izaten duten saturazio<br />
handiko zirkulazio tartea saihesteko aukera emanez.<br />
Txosten berriago honek, beraz, berretsi egingo lituzke Errepideen Gida-<br />
Planeko gabeziak <strong>eta</strong>, ondorioz, jarduk<strong>eta</strong> behar nagusiak.<br />
Nolabait agerian geratuko litzateke Nafarroako gobernuak Nafarroa Iberiako<br />
Penintsula <strong>eta</strong> kontinente europarraren arteko komunikazio<strong>eta</strong>n <strong>lurralde</strong> estrategikoa<br />
bilakatzea helburu duten zenbait proiektu hartu dituela lehentasunezkotzat. Badirudi,<br />
halaber, ahal dela Nafarroako komunikazioak EAEko <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>tik pasa beharrik<br />
gabe edo haiekiko alternatiba gisara egituratu nahi dituela (Estatu frantsesarekiko<br />
bide berriaren inguruko interesa edota Iruñea-Logroño ardatzari eman nahi dioten<br />
garrantzia ikusita pentsa daitekeenez).<br />
zaizkigu <strong>eta</strong> kasu hon<strong>eta</strong>n, aldiz, Gida-Planekoez gain espreski aipatzen zaigu N-I-ek Nafarroan zehar<br />
osatzen duen ardatza.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 351<br />
3.1.3.- Planaren elementu nagusien deskribapena<br />
Nafarroako Errepideen Gida-Plana zortzi urt<strong>eta</strong>ko epealdirako iraupena izango<br />
luke, bi lau urtekotan banatuta: 1998-2001 <strong>eta</strong> 2002-2005. Aurreikusitako<br />
inbertsioak, den<strong>eta</strong>ra: 134.100 milioi pez<strong>eta</strong>ko aurrekontua dute, lehen lau urtekoan:<br />
64.200, bigarren lau urtekoan: 69.900.<br />
Inbertsio motaren arabera sailkatuta, honela banatuko lirateke aipatu kopuruak:<br />
SAILKAPENA 57 Lehen lau urtekoa<br />
1998-2001<br />
(milioi pez<strong>eta</strong>tan)<br />
Bigarren lau urtekoa<br />
2002-2005<br />
(milioi pez<strong>eta</strong>tan)<br />
GUZTIRA<br />
(milioi pez<strong>eta</strong>tan)<br />
portzentaiak<br />
1. Autobiak / Galtzadak bikoiztea 8.247 8.320 16.567 %12.4<br />
2. Interes Orokorreko Sarea 58 12.435 15.690 28.125 %21.0<br />
3.Foru Komunitatearen intereseko<br />
Sarea<br />
5.250 5.500 10.750 %8.0<br />
4. Eskualde-sarea <strong>eta</strong> toki-sarea 6.490 11.740 18.230 %13.6<br />
5. Saihesbideak 6.760 3.525 10.285 % 7.7<br />
6. Iruñeko eskualdea 7.578 6.280 13.858 %10.3<br />
7. Beste batzuk 59 17.440 18.845 36.285 %27.1<br />
GUZTIRA 64.200 69.900 134.100 %100.0<br />
Iturria: Egileak moldatua, “Nafarroako Errepideen Gida Plana 1998-2005” txosteneko datu<strong>eta</strong>n oinarriturik.<br />
Jarduk<strong>eta</strong> esanguratsuen artean honakoak aipatzen zaizkigu (Nafarroako<br />
Gobernua, 1998, 14-15):<br />
• Lehen kapituluan (hots, autobiak <strong>eta</strong> galtzaden bikoizketen atalean):<br />
- Iruñea-Lizarra errepidean Zizur-Astrain tartearen bikoizk<strong>eta</strong><br />
57<br />
Hemen agertzen ditugun lehen sei kapituluak Bide-sarearen zabaltze <strong>eta</strong> hobetze lanak atalaren<br />
barne egongo lirateke.<br />
58<br />
Hor sartuko lirateke:<br />
• Iruñea - Ebroko Ardatza (N-121, N-132, N-121-C, N-113)<br />
• Iruñea – Jaca (N-240)<br />
• Iruñea – Estatu frantsesa Zubiritik (N-135, N-138)<br />
• Iruñea – Estatu frantsesa Belatetik (N-121-A, N-121-B)<br />
• Iruñea – Irurtzun (N-240-A)<br />
• Iruñea – Logroño (N-111)<br />
59<br />
Proiektu <strong>eta</strong> azterk<strong>eta</strong>k, Kontserbazioa <strong>eta</strong> bidezoruak, Zeharbideak <strong>eta</strong> puntu arriskutsuak,<br />
Ingurumena <strong>eta</strong> Gestio teknologikoa.
352 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
- Iruñea-Jaca errepidean Iruñeatik hurbileneko tartea (Noaindik Urrotzeko<br />
errepideko bidegurutzerainoko tartea)<br />
(bai azken honek baita aurrekoak ere gerora jarraipena izango dutelakoan, dagozkien<br />
ardatzak osatzeari begira)<br />
- N-I errepidearen bikoizk<strong>eta</strong> Altsasu-Etxegarate tartean (horrela Nafarroan<br />
duen tarteari dagokionez errepidea osoki autobia bilakatuta gera dadin)<br />
- Tuterako saihesbidearen bikoizk<strong>eta</strong>; momentuz N-232ko beste jarduk<strong>eta</strong><br />
batzuk aurreragorako utziko lirateke, bidesari politika berri bati esker A-<br />
68autobideak trafiko gehiago bereganatuko duelakoan<br />
• Interes orokorreko sarean, nagusiak:<br />
- N-121-Aren zabaltze <strong>eta</strong> hobetze lanak Gida Planaren zortzi urteen buruan<br />
Iruñea - Estatu frantsesaren arteko Behobitiko ardatza bukatuta gera dadin<br />
- N-121-B jarduk<strong>eta</strong> garrantzitsuak (Mugairi <strong>eta</strong> Irurita-Elizondoko<br />
saihesbideak <strong>eta</strong> Otxondo mendatearen hobekuntza)<br />
• Plan Osoan zehar garrantzi bereziaz azpimarratzen den Iruñea-Estatu<br />
frantsesa ahalmen handiko ardatza 60.<br />
Proposamenaren abiapuntua bi oinarri<strong>eta</strong>tik egiten da: batetik, egun Nafarroa<br />
<strong>eta</strong> estatu frantsesaren arteko errepidezko loturak oso eskasak dira, Belateko ardatza<br />
osatzen denean hobetuko den arren.<br />
Bestetik, Estatu espainiar <strong>eta</strong> frantsesaren arteko ahalmen handiko lotura biak<br />
Pirinioen muturr<strong>eta</strong>n dauden bi pasabide<strong>eta</strong>tik egiten da: La Junquera <strong>eta</strong> Irun-<br />
Behobia; Penintsulako mendebaldean, zehazkiago, nazioarteko trafiko guztia Irun-<br />
Behobia pasabidetik joaten da.<br />
Hori ikusita, “se considera de alto interés estratégico la construcción a<br />
medio-largo plazo de un eje transpirenaico de gran capacidad Pamplona/Iruña-<br />
60 Proposamen honek dakarren berritasuna <strong>eta</strong> sortu duen eztabaida <strong>eta</strong> oihartzun handia direla <strong>eta</strong>,<br />
sakonago aztertuko duguna 3.3. azpiatalean.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 353<br />
Francia. Este eje sería la continuación natural de la autopista Lisboa-Madrid-Soria-<br />
Tudela, garantizando la conexión del centro de la Península con Francia a través de<br />
este recorrido y constituyendo una vía alternativa y complementaria del paso Irún-<br />
Behobia” (Nafarroako Gobernua, 1998, 18). Ekimen hau gauzatu ahal izan dadin<br />
beharrezkoa da agintari frantsesen lankidetza, bere <strong>lurralde</strong>an antzeko ezaugarri<strong>eta</strong>ko<br />
bide bat bultza dezaten. Eta, halaber, Estatu espainiarrak Medinaceli-Soria-Tutera<br />
ahalmen handiko bide berriaren eraikuntza errealitate bihurtu beharko du. Gida<br />
planaren iraunaldian, <strong>eta</strong> beti ere proposamena azkartuko luketen aldak<strong>eta</strong><br />
esanguratsuak egon ezean, jarduk<strong>eta</strong> honi dagozkion ikerk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> aurretiko proiektu<br />
guztiak burutu nahi dira, 2005etik aurrera jarduk<strong>eta</strong>ri berari hasiera emateko.<br />
Egitasmo honen inguruan, dena den, hainbat zailtasun agertzen ari da<br />
inplikatutako agenteen artean interes <strong>eta</strong> ikuspuntu desberdinak baitaude, proiektuari<br />
buruzko jarrera bateratu, akordio <strong>eta</strong> konpromisoak lortzea eragozten dutenak. VII.<br />
Kapitulu hon<strong>eta</strong>ko 3.3. atalean itzuliko gara gai hon<strong>eta</strong>n sakontzera.<br />
3.2.- Finantziazio ereduen inguruko eztabaida: Iruñea-Logroño <strong>eta</strong> A-15<br />
autobideen adibideak<br />
Errepide planean inbertsio beharrak <strong>eta</strong> urteroko ekarpen publikoak 61<br />
zenbatekoak izango diren zehazten diren arren ez dator ezer finantziazio moduei<br />
buruz.<br />
Horrek ez du esan nahi gainerako <strong>lurralde</strong>-mailen analisiak egin ditugunean<br />
ageri zaizkigun joerak Nafarroaren kasuan antzeman ez daitezkeenik. Horrela,<br />
61 Zenbait kalkulu makroekonomiko<strong>eta</strong>n oinarriturik (estatu mailan inbertsio publikora <strong>eta</strong> zehazkiago<br />
errepide<strong>eta</strong>ra zuzentzen den portzentaia Nafarroako BPGri aplikatzea, edota AAPP guztiek<br />
errepide<strong>eta</strong>ra azken urteotan zuzendutako gastu orokorrari Nafarroak estatu mailako BPGrekiko duen<br />
portzentaia aplikatzea) urteko 12.000 milioi pez<strong>eta</strong>ko inbertsioa hartzen da egokitzat gehi beste 3.000<br />
milioi kontserbaziorako (Nafarroako gobernua, 1998, 89-90).
354 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Nafarroako erakundeek hartutako zenbait erabakiei <strong>eta</strong> hauek sortutako erreakzioei<br />
begiratu besterik ez dago 62.<br />
3.2.1.- Iruñea-Logroño autobidea<br />
Esate baterako, Iruñea-Logroño autobidearen kasuan plazaratu zaigu<br />
finantziazio ereduen inguruko auzia. Nafarroako Gobernuak 2001eko apirilean<br />
onartu zuen azpiegitura honi buruzko Lege Proiektua, non 48.000 milioi pez<strong>eta</strong>ko<br />
aurrekontua aurreikusteaz gain (behin behinekoa, Lizarratik Logroñorako behin<br />
betiko bideak ez daudelako oraindik zehaztuta // Iruñea-Lizarra tartearen<br />
aurrekontua, berriz, 30.000 milioikoa) autobide horren eraikuntza, ustiak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong><br />
mantentzea “erabat edo hein handi batean enpresa pribatu bati emanen zaiola”<br />
zehazten den (Euskaldunon Egunkaria, 2001-04-25).<br />
Xeh<strong>eta</strong>sun gehiago jaso ditzakegu Foru Lege Proiektura 63 zuzenean joz.<br />
Berton adierazitakoaren arabera, gobernuak “emakida gehi eskariaren araberako<br />
kanona” dei dezakegun formulari irekitzen dio atea (eredu hon<strong>eta</strong>n Administrazio<br />
Publikoak trafikoaren arabera ordaintzen dio emakidadunari, aldez aurretik<br />
zehaztutako muga batzuen barne), nahiz <strong>eta</strong> ez duen erabat finkatzen formula horri<br />
helduz gero, nolakoak izango liratekeen ekarpen publikoak, hots: zenbatekoak,<br />
bidesariaren ordezko ala osagarri izango liratekeen, zein tart<strong>eta</strong>n aplikatuko<br />
liratekeen.<br />
Izan ere, lehiak<strong>eta</strong>ren oinarri<strong>eta</strong>n zehaztuko dira administrazio publikoen<br />
ekarpenak (aurrekontuetikoak zein diruz bestelakoak –adibidez, lehendik egindako<br />
obrak, guztirako inbertsioa murriztuko dutenak, <strong>eta</strong> kontzesio kontratuaren barne<br />
zaindu <strong>eta</strong> ustiatu beharreko azpiegituraren parte bilakatzen direnak-). Ekarpen<br />
guztiek ekarriko dute errepidea erabiltzeko tarifa murriztea edo kentzea; edo bestela,<br />
62 Atal hau, <strong>eta</strong> hain zuzen ere arestian aipatutako arrazoiarengatik, hemerotekako informazioarekin<br />
osatu dugu, besteak beste, honako egunkariak erabiliz: Euskaldunon Egunkaria, Diario de Noticias,,<br />
Diario de Navarra, Gara, El País.<br />
63 Nafarroako Parlamentuko Aldizkari Ofizialean (2001eko maiatzaren 9ko 49. zenbakia).
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 355<br />
tarte jakin batzuen erreskate aurreratua. Lehiak<strong>eta</strong>ren oinarri<strong>eta</strong>n zehaztuko litzateke,<br />
berebat, emakidak izango duen gehieneko epea, baina inoiz ez 30 urtetik gorakoa.<br />
Hortaz, oraindik hainbat alderdi definitu gabe egon dauden arren nahiko argi<br />
ikusten da parte hartze pribatu handi baten aldeko apustua egiten dela, alegia,<br />
azpiegituraren eraikuntza, mantentzea <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong> ere esku pribatu<strong>eta</strong>n utziko<br />
lirateke, baina aldi berean berme <strong>eta</strong> laguntza publiko aipagarriekin, honelako<br />
azpiegitura proiektuek duten arrisku maila altuen aurrean kapital pribatuak erakarri<br />
nahi badira sarri gertatu ohi denez.<br />
Nafarroako gobernuaren egitasmoa, haatik, ez da guztien gustukoa.<br />
Finantziazio aukera honek, UPN gobernuko alderdiaz gain CDN alderdiaren babesa<br />
ere jasoko luke baina ez, ordea, PSNrena. Honek, bere aldetik, beste proposamen bat<br />
aurkeztu zuen, finantziazioaren %25 ez beste guztia publikoa izan beharko lukeela<br />
<strong>eta</strong> ustiak<strong>eta</strong> ere Administrazioaren esku geratu beharko litzatekeela defendituz<br />
(Diario de Noticias, 2001-04-25).<br />
Momentuz, <strong>eta</strong> gaiaren inguruan Nafarroako Parlamentuak erabaki aurretik,<br />
bere Zerbitzu Juridikoek aztertu beharko dute autobidea finantzatzeko bidea egokia<br />
ote den <strong>eta</strong> aurrekontuaren gainean zer eragin izango duen. Finantziazio ereduei<br />
buruzko gaiaren konplexutasuna agerian jarriko luke, neurri batean, azterk<strong>eta</strong> hau<br />
eskatu izanak. Bitartean, Iruñetik Lizarrara doan zatian eraikuntza lanak dagoeneko<br />
hasita daude.<br />
3.2.2.- A-15 autobidea<br />
Finantziazio motak <strong>eta</strong> publiko/pribatu eztabaidari buruzko beste adibide<br />
adierazgarria A-15 autobidearen inguruan sortutakoa da.<br />
Gaiak azken aldion aurkezten dituen nondik norakoak hobeto kokatu ahal<br />
izateko, azal ditzagun lehenik A-15 Autobideak bere finantziazio <strong>eta</strong> ustiapen motari<br />
dagokionez agertzen dituen ezaugarriak.
356 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Nafarroako autobideen emakiduna Audenasa da, 1984az geroztik kapitala<br />
Nafarroako Foru Erkidegoak <strong>eta</strong> Enausak –Autobideen Enpresa Estatala, Espainiako<br />
Gobernuaren menpekoa- erdibana duten sozi<strong>eta</strong>tea.<br />
Audenasaren jatorria frankismoaren azken garai<strong>eta</strong>n kokatu behar dugu.<br />
Garapen planen babesean sortu zen Nafarroa <strong>eta</strong> Gipuzkoa arteko autobidea egiteko<br />
asmoa; 1973an Nafarroako Foru Diputazioak obren lehiak<strong>eta</strong> egin <strong>eta</strong> eraikuntza <strong>eta</strong><br />
ustiapena eratu berria zen Audenasari eman zitzaion. Sozi<strong>eta</strong>te hon<strong>eta</strong>n Huarte,<br />
Dragados y Construcciones, Banco Central, Banco Hispano Americano, Nafarroako<br />
Aurrezki Kutxak, <strong>eta</strong> hainbat partikularrek hartzen zuten parte. Lehenengo urte<strong>eta</strong>n<br />
milaka milioiko zorrak izan zituelarik, sektore publikoak bere egin zuen<br />
sozi<strong>eta</strong>tearen kapitala, gehi zorra finantzatu (urtean 1.500 milioi jarriz, erdibana),<br />
horrela 1996ean lehen etekinak izan zituen arte. Orduan erabaki zen, hain zuzen ere<br />
1997an, emakidaren luzapena 64 .<br />
Justuki enpresaren saneamendua bukatu ondoren izandako luzapen honek (<strong>eta</strong>,<br />
jakina, uhin neoliberalaren babesean abiatutako operazioen testuinguruan)<br />
autobidearen pribatizaziorako baldintzak jartzen ari zireneko susmoa zabaldu zuen<br />
gizartean.<br />
Azken aldiko informazio batzuek ere ildo horr<strong>eta</strong>tik pentsatzera eraman<br />
gaitzakete. Horrela, 2001eko ekaineko prentsan (adibidez, El Pais, 2001-06-03) jaso<br />
dezakegunez, Espainiako sektore publikoan gertatzen ari diren zenbait mugimenduek<br />
nolabait aditzera emango luketela pribatizazio uhin berri baten aurrean egon<br />
gintezkeela. Izan ere, gobernuak 9 enpresa (horien artean Enausa, autobideen<br />
enpresa estatala) Dirección General de Patrimoniotik SEPIra (Sociedad Estatal de<br />
Participaciones Industriales) traspasatu ditu 65, pribatizazioaren bidean lehen urrats<br />
gisa har daitekeena. Audenasarekin zer gertatuko den ikuskizun dago, beraz.<br />
64 Audenasa <strong>eta</strong> Nafarroako Gobernuaren arteko akordioa lortu zuten Irurtzun-Tutera autobidearen<br />
bidesariak murrizteko (turismoentzako %25 <strong>eta</strong> kamioientzako %30eko beherapenak, ohiko bidaiari<br />
izanez gero <strong>eta</strong> Audenasaren txartela edukita, beste beherapen batzuk gehi ditzaketenez, <strong>eta</strong> %38 <strong>eta</strong><br />
%42raino iritsi zitezkeen murrizk<strong>eta</strong>k). Baina kontraprestazio gisa emakida 15 urtez luzatu egin zen ,<br />
2029ko ekainera arte. Kontuan hartzekoa da oraindik beste 19 urte gehiagoz ere luza daitekeela<br />
emakida, ezarritako epe legalak agortzeko (Egin, 97-11-05).<br />
65 2001eko maiatzaren 25ean izandako Ministro Kontseiluaren Erabakiz.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 357<br />
A-15ari buruz, bestela ere, badago beste polemika interesgarria, hain zuen ere,<br />
bidesariaren ezabak<strong>eta</strong>ren inguruan sortutakoa.<br />
Tokiko zenbait taldeen aspaldiko aldarrikapena den honek 66 istiluak sortu ditu<br />
Nafarroako Parlamentuan behin baino gehiagotan. Zehazki, 1987an <strong>eta</strong> 1992an izan<br />
zuten gai hau hizpide <strong>eta</strong> bi<strong>eta</strong>n ere A-15aren doakotasunari ezetza eman zioten.<br />
Lehenengoan, orduan Talde Moderatuko kide <strong>eta</strong> egun UPNkoa den Pedro<br />
Pegenautek aurkeztu zuen doakotasunaren aldeko proposamena <strong>eta</strong> UPNk, Talde<br />
Popularrak <strong>eta</strong> PSNk (gobernuan zegoena) aurka azaldu ziren. Bigarrenean HBk<br />
bideratu zuen proposamena <strong>eta</strong> berriz ere UPNk (oraingoan gobernuan) <strong>eta</strong> PSNk<br />
kontrako jarrera izan zuten (IU abstenitu egin zen <strong>eta</strong> EA alde agertu zen). Aldeko<br />
argudioek trafiko arazoen konponbideaz <strong>eta</strong> ziurtasunaren gehikuntzaz mintzatzen<br />
ziren bitartean, kontrakoek A-15 doako egiteak ekar zezakeen kostua gehiegizkoa<br />
zela esaten zuten (Diario de Navarra, 2000-01-06). Gaur egun, <strong>eta</strong> kasu batzu<strong>eta</strong>n<br />
(PSN, adibidez) nahiko kontraesankorra badirudi ere, UPN kenduta gainerako<br />
taldeak doakotasunaren alde egongo lirateke.<br />
Auzi honen inguruan interesgarria da Nafarroako Kontu Ganberak berrikiago<br />
eginiko txosten batean mahaigaineratzen dituen ondorioak (ikusi 2000ko maiatzeko<br />
prentsa); laburki, hau da esaten diguna: autobideaz erabat jabetzeko deus ordaintzeko<br />
modurik badagoela, Nafarroako <strong>eta</strong> Estatuko administrazioek akordio baten bidez<br />
(bien artean ez baitago indarrean Kontratuen Legea); baina, borondate politikorik ez<br />
balego, autobidearen emakida duen enpresaren kapital sozial osoa bereganatu <strong>eta</strong><br />
titulartasuna oso-osorik Nafarroarena izan dadin zenbat ordaindu beharko litzatekeen<br />
kalkulatu du Ganberak: merkatuan izango lukeen prezioa 50.500 <strong>eta</strong> 59.500 milioi<br />
tartekoa litzatekeela dio. Nafarroako Gobernua, Audenasaren erdiaren jabea izaki,<br />
prezioaren erdia berreskuratuko luke; ordaindu beharrekoa beraz: 30.000 milioi<br />
inguru.<br />
66 Bertoko taldeek (egun “A-15 gratis” plataforman bilduta direnak) egindako lan, mobilizazio, <strong>eta</strong><br />
izandako bilakaerari buruz sakondu nahiko lukeenak, www.n-121.com webgunera jo dezake.
358 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Kalkulu horiek eskutan soilik UPNk esaten du A-15aren berreskurapena<br />
(erreskatea) ezin onar daitekeela. Hots, Gobernuak ez bezala, oposizioko alderdiek<br />
(PSN barne) onargarritzat jo dute kopuru hori.<br />
Dena den, 30.000 milioi horiek A-15 autobidearen titulartasuna osoki<br />
Nafarroarena izan dadin ordaindu beharreko kopurua da <strong>eta</strong> ez, egin den irakurk<strong>eta</strong><br />
zabalduenak dioenez, A-15 autobidea doako egitearen kostua. Hots, A-15aren<br />
kontrola erabat Nafarroako Gobernuaren esku geratzeak ez du esan nahi derrigorrez<br />
bidesariak ezabatuko direnik, baina, bistan denez, guztiz lotuta daude <strong>eta</strong> egoera<br />
berri horr<strong>eta</strong>ra iritsiko balitz bidesariari buruzko eztabaida fase berri batera pasatuko<br />
litzateke.<br />
Eta beti ere, Espainiako Gobernuak pribatizatze mugimenduekin aurrera<br />
jarraituz gero Audenasarekin <strong>eta</strong>, ondorioz A-15arekin, zer gerta daitekeen kontuan<br />
izanda, erabakigarria izan baitaiteke.<br />
3.3.- Pirinio arteko ahalmen handiko errepidea 67: azpiegitura proiektu<br />
handien inguruan sortzen diren gatazka <strong>eta</strong> ziurgab<strong>eta</strong>sunaren adibide<br />
Ondoko paragrafootan mintzagai izango dugun egitasmoa dagoeneko aurkeztu<br />
egin dugu Nafarroako Errepideen Gida-Planari buruzko azterk<strong>eta</strong>n. Izan ere, berton<br />
intentsitate bereziki handiaz azpimarratzen da proiektu honek Nafarroako<br />
Gobernuarentzat duen garrantzia.<br />
Pirinio<strong>eta</strong>n zeharreko Iruñea-Baiona autobia proiektua 90eko hamarkadaren<br />
bukaera aldera abiatzen da. Nafarroako Gobernuak <strong>eta</strong> Pirinio Atlantiko<strong>eta</strong>ko<br />
Kontseilu Nagusiak, mugaz haraindiko lankidetza esparruaren barne, akordioa sinatu<br />
zuten 68 kostaldeko konexioaren ordezko izango den proiektu bat garatzeko,<br />
sinatzaileen arabera Iparraldeko barnealdearen desblokeoa <strong>eta</strong> Iruñea <strong>eta</strong> Madrilen<br />
arteko harremanak erraztuko lituzkeenak.<br />
67 Proiektu hau 3.1. atalean aurkeztu dugun arren, duen garrantziarengatik zertxobait sakonago<br />
aztertzea erabaki dugu. Oraindik definizio falta nabaria agertzen duen proiektu bat denez, sakontze<br />
lan hori prentsan zabaldutako adierazpen <strong>eta</strong> informazio<strong>eta</strong>n oinarritu behar izan dugu.<br />
68 1996ko otsailean bi bilera egin ondoren, 1997ko abuztuan Nafarroako Gobernuak <strong>eta</strong> Pirinio<br />
Atlantiko<strong>eta</strong>ko Departamentuak agiria sinatu zuten Nafarroatik Pirinioak zeharkatuko dituen<br />
autobidearen bideragarritasun tekniko, ekonomiko <strong>eta</strong> ingurumen arloko eraginari buruzko ikerk<strong>eta</strong><br />
burutzeko.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 359<br />
1998ko otsailean sinatutako akordioak bultzada berezia eman nahi izan zion<br />
proiektuari, urtebeteren buruan eraikitze lanak adjudikatzeko moduan egon zitezen<br />
egin beharreko urrats <strong>eta</strong> epeak finkatu baitziren. Ingurumenaren gain <strong>eta</strong> gizarte<br />
mailan ekar litzakeen ondorioen azterk<strong>eta</strong> martxan jarri <strong>eta</strong> azarorako bukatuta<br />
beharko lukeela erabaki zuten. Ondoren Nafarroako <strong>eta</strong> Pirinio Atlantikoko<br />
Gobernuek bi hilabet<strong>eta</strong>ko epea izango zuten egindakoa aztertzeko. Ingurumenari<br />
kalte handirik egiten ez zitzaiola <strong>eta</strong> gizarte arloan onuragarria zela ondorioztatuz<br />
gero, egitasmoak aurrera egingo zuen <strong>eta</strong> errepidearen ibilbide <strong>eta</strong> gainerako<br />
ezaugarriak zehazteko bigarren azterk<strong>eta</strong> bat prestatzeari ekingo zioten. Eta, horrela,<br />
aurreikusitako urrats horiek beteko balira, hurrengo urteko apirilerako proiektu osoa<br />
prest egon zitekeela uste zuten, <strong>eta</strong> lanak adjudikatzeko bidean.<br />
Errealitatean, alabaina, hasierako uste horiek baino konplikatuagoa suertatzen<br />
ari da ahalmen handiko errepide honen aldeko akordioak erdiestea; <strong>eta</strong> horrek,<br />
jakina, atzerapen nabarmenak ekarri ditu epe haiekiko.<br />
Ikerk<strong>eta</strong>ren lehen zatia onartu <strong>eta</strong> bigarrena abiaraztea epeen barnean, hots,<br />
1999ko urtarrilean erabaki zen. Baina orduz geroztik, <strong>eta</strong> nolabait gaia mahai<br />
gainean mantendu duten zenbait bilera <strong>eta</strong> iritzi elkartrukeak egon diren arren 69 ,<br />
erritmoa asko mantsotu egin da, egun (2001eko irailean) lanak martxan jartzeko<br />
moduko erabaki sendo <strong>eta</strong> behin betikorik ez izatera iristeraino. Sakonean dagoen<br />
arazoa honakoa da: ezaugarri teknikoei buruz ez ezik ahalmen handiko errepidearen<br />
egokitasunaz ere jarrera zeharo kontrajarriak daudela proiektu honen inguruan<br />
zeresan handia dutenen artean.<br />
Nafarroako Gobernuak, bere aldetik <strong>eta</strong> bistakoa diren oztopoen gainetik, tinko<br />
eusten dio bere proiektu kuttuna den honi. Horrela, 2000ko ekainean prentsan<br />
jakinarazi zenez, UPNren gobernuak Pirinio arteko bide bat dauka diseinatuta 70 , A-<br />
69 Adibidez:, Nafarroako <strong>eta</strong> Pirinio Atlantiko<strong>eta</strong>ko ordezkarien arteko bilerak: 1999ko maiatzean,<br />
bide transpirenaikoa egiteko aukera <strong>eta</strong> trazak<strong>eta</strong> desberdinei buruzkoa; 1999ko abenduan, Madril,<br />
Paris <strong>eta</strong> Bruselera finantziazio bila jotzearen beharraz 2000 <strong>eta</strong> 2001 urte<strong>eta</strong>n izandako zenbait<br />
mugimenduren berri ere eskainiko dugu aurrerago atal hon<strong>eta</strong>n bertan.<br />
70 Izan ere, Foru Gobernuaren Herrilan Sailaren web orrian (www.cfnavarra.es/obraspublicas/), ardatz<br />
estrategikoen atalean (“Eje Pamplona-Francia” izenburupean) ere jaso dezakegu honen berri; <strong>eta</strong><br />
berton, oso antzeko datuak aurkezten zaizkigun arren, behinbetiko trazak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> Ingurumen Eraginari<br />
buruzko adierazpena burutzeke daudela onartzen da.
360 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
15 autobidea Peyrehorade parean Baiona-Pau autobidearekin lotuko lukeena, Erro,<br />
Luzaide, Donibane-Garazi <strong>eta</strong> Donapaleutik igaroz (ikus Eranskinean 4. Mapa).<br />
Errepide berriaren ibilbidea 112 kilometrotakoa litzateke <strong>eta</strong> 126.000 milioi pez<strong>eta</strong>ko<br />
kostua izango luke. Kontuan hartzeko da halaber bere agintepeko <strong>lurralde</strong>ko<br />
trazak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> kostuak ez ezik Pirinioez bestaldekoa ere kalkulatu dituela; horrela,<br />
Nafarroa Garaian 47 kilometrotako ibilbide batean 69.000 M inbertituko lirateke, <strong>eta</strong><br />
Behe Nafarroako 65 kilometroentzat 57.000 milioiko kostua kalkulatzen da. Dena<br />
den, badirudi Nafarroako Gobernuaren asmoak <strong>eta</strong> intentzioak jasotzen direla<br />
proposamen hon<strong>eta</strong>n baina berez ez duela inondik inora esan nahi proiektu<br />
kontsentsuatu baten aurrean gaudenik. Izan ere, egun batzuk geroago Miguel Sanz<br />
<strong>eta</strong> Alain Rousset Nafarroako <strong>eta</strong> Akitaniako Presidenteak Akitania-Nafarroa<br />
Lankidetza Hitzarmena sinatzeko bildu zirenean berriz ere agerian utzi zuten<br />
autobideari buruz dituzten iritzi kontrajarriak (Sanz aldeko <strong>eta</strong> baikor agertuz <strong>eta</strong><br />
Rousset aldiz, trenbidearen alde egingo zutela berretsiz) (Euskaldunon Egunkaria,<br />
2000-07-11).<br />
Akordioa ezin lortzeak sortzen ditu zailtasunak, beraz. Kontrako jarrera<br />
irmoenak nagusiki bi alderditatik etorriko lirateke: batetik, bertoko biztanleak (talde<br />
ekologista <strong>eta</strong> aurrerakoi askoren babesa dutenak) <strong>eta</strong> bestetik, administrazio<br />
frantsesa bera, proiektuari buruz zalantza handiak dituena. Eztabaidaren beste<br />
aldean, Nafarroako Gobernua, zalantza barik proiektuaren defendatzaile sutsuena.<br />
Tokiko oposizioaren buru agertzen zaigu LEIA (Lekuko Ekonomiaren <strong>eta</strong><br />
Ingurumenaren Alde) elkartea, autobideari buruzko lehen zurrumurruekin batera<br />
Baigorriko Bailarako biztanleek osatutako taldea 71 . Hainbat talde ekologista, politiko<br />
edota sozialek bat egiten dute berebat ahalmen handiko errepide horren aurkako<br />
borrokan. Oro har, oposizioaren argudio nagusiak hiru norabid<strong>eta</strong>n doaz: kalte<br />
ekologikoa, eragin ekonomikoa <strong>eta</strong> proiektuari buruzko eztabaida <strong>eta</strong> erabakitze<br />
prozesuaren iluntasuna.<br />
71 Beranduago Goi Nafarroan izen bera izango duen elkartea sortuko dute kaltetua suerta daitekeen<br />
eskualdeko herritarrek, baina ez du gatazka hon<strong>eta</strong>n Nafarroa Behereko taldeak duen dinamismo <strong>eta</strong><br />
protagonismoa.
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 361<br />
Autobide berriak eragingo lukeen hondamendi ekologikoa hain da bistakoa<br />
(ingurune naturalaren <strong>eta</strong> paisaiaren eraldakuntza eragingo lukeela <strong>eta</strong> zenbait<br />
animali <strong>eta</strong> landare espezien desagerpena ere) inork ez duela berez zalantzan jartzen;<br />
baina proiektuaren aldekoak, ingurumenarekiko ahalik <strong>eta</strong> errespetu handiena izango<br />
luketela esateaz gain, onura ekonomikoek kostu ekologiko horiek alde handiz<br />
konpentsatuko lituzketela aipatzen dute behin <strong>eta</strong> berriro.<br />
Esan gabe doa ustezko abantaila ekonomiko horiek eztabaidagarriak direla, tesi<br />
honen beste atal batzu<strong>eta</strong>n adierazi nahi izan dugun bezala 72. Ildo beretik mintzatu<br />
zen bertoko taldeek antolatutako jardunaldi batzu<strong>eta</strong>n Jean Christophe Devisse,<br />
World Wide Foundation erakunde ekologistako <strong>Garraio</strong> <strong>eta</strong> Ekonomia Arduraduna<br />
(Egin, 98-02-11): sobera frogatuta dagoela autobideek ‘zurgapen-efektu’ moduko bat<br />
sortzen dutela, jarduera ekonomiko guztia bereganatuko duten beren bi muturren<br />
onurarako; mugaz gaindiko trafikoaren arazoa ez dela autobidearekin konponduko 73;<br />
<strong>eta</strong> bere ustez bide alternatiboak aztertu behar direla, hala nola trenbidearen aukera,<br />
edota garraioaren ben<strong>eta</strong>ko kostua ordainaraztearena, jardueren deslokalizazioa <strong>eta</strong><br />
hortaz garraioa murrizteko, ‘hurbiltasuneko ekonomia’ deitutakoari garrantzia<br />
handiagoa emanez <strong>eta</strong> garraio ibilbide laburrak baloratuz.<br />
Egitasmo honen inguruko beste kritika ildo bat agintari publikoek gaia<br />
bideratzeko orduan herritarrekiko agertzen duten jarrerari buruzkoa da:<br />
informazioari dagokionez gardentasunik eza, edota eztabaida publikoak burutzeko<br />
borondaterik ez izatea leporatzen dizkiete 74 . Eztabaidarik ezean oso zaila izango da<br />
bertoko biztanleen atxikimendua lortzea, horrek arazoak areagotu ditzakeelarik<br />
proiektuaren bideragarritasunari dagokionez ere.<br />
72 Oro har tesi osoan zehar, baina agian, zehazkiago, V kapituluko lehen atalean <strong>eta</strong> VI. Kapituluko<br />
1.1. atalean.<br />
73Bere hitz<strong>eta</strong>n: “los intercambios interpirenaicos se multiplicarán por dos de aquí al 2010.<br />
Actualmente cuatro millones de camiones cruzan al año esta cadena. Son 6000 al día sólo en Biriatu.<br />
En estas condiciones, incluso dos autopistas suplementarias no bastarían para absorber todo el<br />
tráfico” (Egin, 98-02-11).<br />
74 Jean–Jacques Lasserre Kontseiluko Nagusiko Lehendakariak berak onartu egin du (Euskaldunon<br />
Egunkaria, 2001-06-21) auzi honen inguruko informazioa gaizki zabaldu dela <strong>eta</strong> lekuko aktore <strong>eta</strong><br />
elkarteekin bildu beharra dagoela.
362 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Botere publiko frantsesei dagokienez kontrako iritzia eman dute agintari<br />
askok. Pirinioak zeharkatzeko errepide berria irekitzearen kontra agertu dira,<br />
adibidez, François Bayrou (UDF), Pirinio Atlantikoko Kontseilu Nagusiko<br />
Lehendakaria zena (2001eko martxoaren bukaera arte), Dominique Voynet<br />
(Ingurumen Ministroa, alderdi berdekoa) <strong>eta</strong> Alain Rousset (Akitaniako<br />
Lehendakaria, alderdi sozialistakoa). Izan ere, errepideen aurrean trenbide <strong>eta</strong> itsas<br />
garraioa hobestearen alde mintzatu dira aipatu buruzagiak. Bertoko biztanleak<br />
proiektuaren aurka egoteari ere garrantzia eman diote egin dituzten adierazpen<strong>eta</strong>n.<br />
Parisko Gobernuak Dominique Becker teknikariari eskatutako ikerk<strong>eta</strong>ren<br />
lehen emaitzek 75 sostengu nabarmena emango liokete beren jarrerari. Txostenak,<br />
hain zuzen ere, autobia proiektua bertan behera uzteko aholkatuko luke, lehentasuna<br />
trenbideari <strong>eta</strong> itsasoko garraioari emanez (Euskaldunon Egunkaria, 2000-04-23).<br />
2000ko apirilean jakinarazi zenez, <strong>Garraio</strong> Ministerioa bera ere azaldu da<br />
autobide proiektuaren aurka: “gaurko emaitza ekonomikoek ez dute frogatzen<br />
autobide berriaren beharra, <strong>eta</strong> argi dago Estatuak ez duela horrelako proiektua<br />
sostengatzen”. Eta Becker-en inkestaren behin behineko emaitzak oinarritzat hartuz<br />
dagoen azpiegitura sendotu nahiago luke.<br />
2001. urtean ez da asko aurreratu gaiaren inguruan, oraino ez da akordiorik<br />
<strong>eta</strong> hortaz, ez dago argi asmoari eusten zaioan ala ez, errepiderik egitekotan nolakoa<br />
izango den, alegia, oinarrizko kontuak definitzeke jarraitzen dute. Halere, izan da<br />
mugimendurik.<br />
Batetik, martxoaren 24an Jean Jaques Lasserre (UDF) hautatu zuten Pirinio<br />
Atlantiko<strong>eta</strong>ko Presidente <strong>eta</strong> bere hasierako adierazpenen artean Baiona-Iruñea<br />
autobidearen proiektua berriro aztergai jartzearena azaldu zuen. Zentzu beretik,<br />
2001eko ekainean Nafarroako Gobernuko <strong>Garraio</strong> <strong>eta</strong> Herrilan Kontseilariak (Jose<br />
ignacio Palacios) <strong>eta</strong> Pirinio Atlantiko<strong>eta</strong>ko Kontseilu Nagusiko Lehendakariak<br />
(Jean-Jacques Lasserre), azpiegitura, turismo, ingurumen <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong> antolak<strong>eta</strong><br />
alorr<strong>eta</strong>n jarduteko elkarlan hitzarmena izenpetu zutenean; berriz ere agertu zen<br />
75 Prentsan adierazitakoaren arabera (Euskaldunon Egunkaria, 2000-06-09) Becker-en txostenaren<br />
emaitzak 2000ko bukaerarako jakinarazi behar ziren baina 2001eko uztailean oraindik ez zegoen<br />
horren berririk .
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 363<br />
autobide proiektua. Palacios-ek irmoki defenditu zuen haren beharra, baina<br />
Lasserrek ere ez zuen ukatu bide baten premia.<br />
Baina, bestetik, itxurazko adostasun horrek funtsa handiegirik ez omen<br />
zeukala ere pentsa dezakegu, astebete beranduago administrazio desberdinen arteko<br />
tirabirak berriro azaleratu baitziren Pirinio<strong>eta</strong>ko Lan Elkarteak 76 (aurrerantzean PLE)<br />
2001eko ekainean izandako bilkuran.<br />
Desadostasunak oso agerian geratu dira, Nafarroak ez baitzuen sinatu<br />
Pirinio<strong>eta</strong>n egun dagoen garraio <strong>eta</strong> pertsonen butxadurari irtenbide gisa<br />
burdinbideari lehentasuna emateko Pirinio<strong>eta</strong>ko Lan Elkarteak egindako adierazpena<br />
(Elkartea 1983an sortuz geroztik adierazpen bat aho batez onartzen ez den lehen<br />
aldia da). Gainerako zazpi ordezkaritz<strong>eta</strong>ko kideek beren atxikimendua eman zioten<br />
adierazpenari, horien artean Akitania <strong>eta</strong> EAEkoek.<br />
Nafarroako ordezkariak (Nafarroako Gobernuko Presidente ordeak) azaldu<br />
zuenez horrelako adierazpen batek elkarteak berak aurretik erabakitakoaren kontra<br />
zihoan 77 , <strong>eta</strong> berak ezin zuen horrelakorik sinatu kontsulta egin barik. Dirudienez<br />
oraingoan komunikazio <strong>eta</strong> garraioari buruzko atalean ez omen zen argi islatzen bere<br />
autobide proiektua.<br />
Aipagarria errepidearen aurrean trenbideari erabateko lehentasuna ematearen<br />
proposamena Alain Rousset-ek egin zuela (PLEko presidente <strong>eta</strong> Akitaniako<br />
Presidentea ere badena); hots, berriz ere agerian geratu zen Pirinioak zeharkatzeko<br />
irtenbideei buruz bi administrazio inplikatuok duten ikuspegi desberdina. Edota,<br />
agian ere, administrazio frantsesaren barne jarrera bat baino gehiago egon<br />
daitezkeela (Lasserre aldekoagoa, Rousset <strong>eta</strong> beste asko kontrakoa).<br />
76 Mugaz gaindiko lankidetzarako erregioarteko erakundea, 1983an sortua, <strong>eta</strong> hiru estatutako zortzi<br />
erakundek osatua: Akitania, Languedoc-Rosello <strong>eta</strong> Midi-Pyrénées-ko Erregio Kontseiluak, Aragoiko<br />
Gobernua, Catalunyako Generalitatea, Eusko Jaurlaritza, Nafarroako Gobernua <strong>eta</strong> Andorrako<br />
Gobernua.<br />
77 2000ko ekainaren 7 <strong>eta</strong> 8an Pauen burututako bileraz ari zen; orduko adierazpenean trenbidearen<br />
garrantziarekin batera errepide sarearen hobekuntza ere funtsezkotzat hartzen zen, Iruñea-Estatu<br />
frantsesa arteko errepideen aukera ere esplizituki jasoz. Bilera horri buruzko informazio gehiago aurki<br />
daiteke bilkura horr<strong>eta</strong>n onartutako agiria jasotzen duen argitalpenean (PLE, 2001).
364 VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika<br />
Edonola ere, <strong>eta</strong> bi hitz<strong>eta</strong>n, oraindik definiziorik eza da nagusi Pirinio arteko<br />
Iruñea-Baiona errepidearen auzian.<br />
Dena den, begitartean izan behar dugu Nafarroako Gobernuak azpiegitura<br />
honen inguruan agertzen duen interes ikaragarria 78 <strong>eta</strong> erabakitasuna, horren<br />
ondorioak ere kezkagarriak izan baitaitezke. Baliteke Nafarroak errepide azkarra<br />
eraikitzea gainerako <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>ko erakundeen babesa <strong>eta</strong> akordioa lortu gabe ere;<br />
ondorioz trafiko arazo larria sortuko litzateke mugan <strong>eta</strong>, azkenean, besteek errepide-<br />
ahalmena handitzeko aukeren alde jo beharko lukete arazoari irtenbide emateko.<br />
Nolabait esatearren, ekintzen bidez inposatuz hitzen bidez lortu ezinezko erabakia.<br />
Honaino azaldutakoak, beraz, nahiko nabarmen uzten du azpiegitura proiektu<br />
handien inguruan sortzen diren gorabeherak ederki islatzen direla kasu hon<strong>eta</strong>n. Oso<br />
interes desberdinak duten taldeak tarteko (tokiko biztanleak, administrazio publikoa,<br />
bertoko enpresak, enpresa transnazionalak, finantza erakundeak, besteak beste),<br />
arazoa are konplikatuagoa izaten da proiektuak administrazio desberdinen erabakien<br />
menpe daudenean (kasu hon<strong>eta</strong>n bezala, bistan dena). Jakina, honek izugarrizko<br />
ziurgab<strong>eta</strong>suna eransten dio azpiegitura politikari, akordioak <strong>eta</strong> kontsentsuak<br />
lortzeko beharra argiago agertaraziz.<br />
Nafarroako errepide transpirenaikoari dagokionez, akordioa erdiesteko<br />
funtsezkoa den eztabaidak abiaburuan finkatu beharko luke inork ukatzen ez duen<br />
mugaz gaindiko komunikabideen hobekuntza hori zertarako izan behar den, zein<br />
helburuen arabera egin beharko litzatekeen, nazioarteko bide baten beharra edo<br />
erregio mailako errepide hobe baten beharra asetzeko; aukera bakoitzaren kostu zein<br />
ondorioak (alor ekologiko, ekonomiko, finantzarioan) oso desberdinak izango<br />
direlako. Eztabaida prozesuak ez ezik erabaki hartzeak ere inplikatutako agenteen<br />
ahalik <strong>eta</strong> parte hartze handiena ahalbidetu beharko luke 79.<br />
78 Interes horren oinarrian zer ote dagoen ere galdetu du batek baino gehiagok. Nafarroarentzat Estatu<br />
frantsesera Gipuzkoatik pasa beharrik gabeko komunikabide bat izatearen atzean (Nafarroako<br />
Presidenteak berak aitortu duenez) egon daitezkeen motibazio politikoez gain, beste ahots batzuek A-<br />
15 autobidearen bidesaria mantentzeko UPNko gobernuak agertzen duen temarekin ere erlazionatu<br />
dute delako autobia transpirenaikoa, nolabaiteko interes ekonomikoak egon egon daitezkeela adierazi<br />
nahian edo.<br />
79 Zentzu hon<strong>eta</strong>n interesgarria da Suitzako Alpe<strong>eta</strong>ko adibidea gogora ekartzea. Autobideak eraiki<br />
ondoren trafikoak <strong>eta</strong> kutsadurak ere gora egiten zuela ikusteak haserre gero <strong>eta</strong> handiagoa sortzen
VII. Kapitulua: Euskal Herriko garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politika 365<br />
Egin beharreko eztabaidaren alderdi<strong>eta</strong>ko bat, hain zuzen ere, errepide honek<br />
<strong>lurralde</strong>aren kohesio elementu gisa bete dezakeen funtzioari buruzkoa izango da<br />
(estatu desberdin<strong>eta</strong>koak diren bi euskal hiribururen artekoa izanik <strong>eta</strong> eskualde<br />
ekonomikoki marjinatu <strong>eta</strong> atzeratuak zeharkatuz). Euskal Herri osoko ikuspegi<br />
batetik kontuan hartzekoa litzateke, halaber, Europa <strong>eta</strong> Penintsularekiko ahalmen<br />
handiko errepideei dagokienez <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>a euren artean lankidetzarako gogo<br />
handiegirik agertzen ez duten administrazio desberdinen esku egonda 80, plangintza<br />
batzuk <strong>eta</strong> besteen artean sor daitezkeen talkak, adibidez Iruñea-Baiona <strong>eta</strong> Eibar-<br />
Gasteiz autobien artekoa, printzipioz biak (<strong>eta</strong> egun Euskal Herrian egon dauden<br />
ardatzen gainetik -N-I errepidea <strong>eta</strong> A-8 <strong>eta</strong> A-68 autobideek osatutakoa-) Iparra-<br />
Hegoa ardatz europar nagusia bilakatzeko xedez proposatzen direnak (ikus<br />
Eranskinean 4. Mapa).<br />
zuen biztanleen artean, horrek borroka piztu zuen autobideen aurka <strong>eta</strong> merkantzien garraioa<br />
trenbidez egitearen alde (Suitzako Konstituzioak hala agintzen baitu). 100.000 izenpetze bildu ziren<br />
<strong>eta</strong> 1994ean erreferenduma egin zen, merkantziak tren<strong>eta</strong>n pasatzeko <strong>eta</strong> autobideen programa<br />
gelditzeko eskatuz. Gehiengoa alde agertu zen <strong>eta</strong> Gobernuak neurriak hartu zituen. Egun Suitzako<br />
Alpe<strong>eta</strong>ko trafikoaren hiru laurdenak trenbidez doaz (Pirinio<strong>eta</strong>n %10 soilik). Renate Zauner Ekimena<br />
Alpe<strong>eta</strong>n Taldeko zuzendariordeak adierazi zuenez, “autobideen porrota ikusi ondoren ez dut ulertzen<br />
horrelako hutsa errepikatzea Pirinio<strong>eta</strong>n 20 urte geroago” (Euskaldunon Egunkaria, 99-05-26).<br />
80 Esanguratsua da proiektuaren azterk<strong>eta</strong>ri hasiera emateko akordioa sinatu zuten bi erregiogobernuek<br />
(nafarrak <strong>eta</strong> Pirinio Atlantiko<strong>eta</strong>ko Kontseilu Nagusiak) ez zutela ezertarako ere kontuan<br />
hartu EAEko gobernua; are deigarriago, berarekin mugaz haraindiko lankidetzako erakunde <strong>eta</strong><br />
organo<strong>eta</strong>n parte hartzen zutenean <strong>eta</strong>, izan ere, foro horien lerro nagusien<strong>eta</strong>ko bat erregio<br />
partehartzaileen arteko garraioko azpiegitura sareen sustapena <strong>eta</strong> koordinazioa izanik.<br />
Hasieran koordinaziorik egon ez bazen are gutxiago beranduago, 2000ko urtarrilean Gobernu<br />
nafarrak EAErekiko mugaz haraindiko lankidetza bertan behera utzi baitzuen.
VIII. KAPITULUA: GARRAIO-AZPIEGITURAKO ZENBAIT<br />
PROIEKTU ADIERAZGARRI ETA BILBO METROPOLITARRA<br />
SUSTATZEKO EGITASMOAREKIKO LOTURA<br />
1.- SARRERA GISA: METROPOLIEN SUSTAPENA, ERREGIO-<br />
GARAPEN POLITIKEN ARDATZ GARRANTZITSUA<br />
70eko hamarkadaren erdialdean azaleratutako krisi estrukturalak <strong>eta</strong> orduz<br />
geroztik kapital transnazionalen interesen arabera itxuratzen ari den testuinguru<br />
ekonomiko berriak aldak<strong>eta</strong> ugari sortzen ditu mundu mailan <strong>eta</strong> berebat gero <strong>eta</strong><br />
bateratuagoa den mundu horr<strong>eta</strong>ko bazter guzti<strong>eta</strong>n ere. Ekonomiaren<br />
internazionalizazio-globalizazioak, teknologi berrien garapenak eskainitako<br />
ezinbesteko laguntzarekin, espazioaren berregiturak<strong>eta</strong> eragin du, <strong>lurralde</strong><br />
desberdinei kokapen <strong>eta</strong> funtzio berriak esleituz.<br />
Hiri-inguruneak toki estrategiko bihurtzen dira ekonomia aurreratu globalizatu<br />
horren funtzionamendurako. Zentzu hon<strong>eta</strong>n, internazionalizazio maila altuena lortu<br />
duten hiriak edo lehia egoera berriari hobeto egokitu direnak, hots, metropoli<br />
handiak, izaten dira gehien<strong>eta</strong>n hiri-hierarkian beheragoko mail<strong>eta</strong>n dauden hiri <strong>eta</strong><br />
eremu metropolitar askorentzat erreferentzia <strong>eta</strong> eredu.<br />
Lurralde <strong>eta</strong> bereziki hirien artean lehia areagotu egin da azkenaldion,<br />
nazioarteko metropoli handien arrakastak liluratuta <strong>eta</strong> denak ere status hori lortzeko<br />
ahaleginean. Metropolien sustapenerako <strong>politikak</strong> lehia horren isla izango<br />
lirateke. Aurrerago ikusiko dugunez, nazioarteratzea helburu duten politika hauen<br />
zutabe nagusiak kanpoarekiko konexioak hobetu zein hiriaren biziberritzea<br />
bultzatuko duten azpiegituren eraikuntza (orotarikoak: komunikaziozkoak –<br />
367
368 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
garraioak, telekomunikazioak–, kulturalak, industrialak,...), hiriaren izena <strong>eta</strong> irudia<br />
ezagutarazteko marketin <strong>eta</strong> ekimenak, <strong>eta</strong>b. izango lirateke. Metropoli<br />
internazionala bihurtzeko lehia horr<strong>eta</strong>n sektore publikoak baliabide franko utziko<br />
ditu –arrakasta aldez aurretik ziurtatua ez badago ere–, eraldakuntza sakona<br />
gertarazten da metropolian <strong>eta</strong> erregioan, <strong>eta</strong> onurak ez dira modu parekoan banatzen<br />
talde guztien artean ezta espazio osoan zehar.<br />
Esan bezala, nazioarteko metropoli handiek garapen maila altuak lortzeko<br />
orduan izandako arrakasta ikusita, azken aldion nonahi aurki daitezke <strong>lurralde</strong>ko hiri<br />
nagusiena bultzatu <strong>eta</strong> berau nazioarteko metropoli bilakatu ahal izateko baldintzak<br />
sortu nahi dituzten <strong>politikak</strong> <strong>eta</strong> estrategiak. Testuinguru horr<strong>eta</strong>n nazioarteko<br />
dimentsioa lortzea bihurtzen da helburu behinena, hiriaren <strong>eta</strong> bere eraginpeko<br />
barrutiaren garapena bertoko biztanleen beharr<strong>eta</strong>ra <strong>eta</strong> kokatzen diren erregioaren<br />
beharr<strong>eta</strong>ra egokituko liratekeen estrategien kalterako. Gehien<strong>eta</strong>n tokiko agintariak<br />
(udalekoak edota egotekotan, metropoliaren esparrukoak) izaten dira politika hauek<br />
diseinatu <strong>eta</strong> aplikatzen dituztenak, nahiz <strong>eta</strong> erregioko agintari edo, are, estatukoen<br />
laguntza <strong>eta</strong> partehartzea ere hor izaten duten.<br />
Politika hauen jarduk<strong>eta</strong> eremu<strong>eta</strong>ko batzuk honakoak ditugu:<br />
• hirirako sarbidea erraztu <strong>eta</strong> bertan egonaldia burutu ahal izateko<br />
azpiegiturak hornitzea: aireportuak, portuak, errepide sareak, abiadura handiko<br />
trenak, hotelak, kongresutarako zentroak, merkataritza ganbarak,...<br />
• negozio-guneak (business areas) <strong>eta</strong> teknopoloak ezartzea, enpresa<br />
aurreratuak berton koka daitezen sustatzeko <strong>eta</strong> jarduera ekonomikoa bultzatzeko; <strong>eta</strong><br />
horien osagarri gisa: goi mailako hezkuntza azpiegitura sustatzea <strong>eta</strong> teknologi<br />
ikerkuntza <strong>eta</strong> hedapenari sostengua ematea.<br />
• zerbitzu aurreratuen sektore zabala garatzeari bultzada ematea; horrek<br />
goi teknologiako instalazioen garapena sustatu, enpresak erregioan kokatzeko<br />
pizgarriak sortu <strong>eta</strong> hiriaren erakargarritasuna potentziatuko duelakoan; enpresa<br />
multinazionalen bulego zentralak <strong>eta</strong> erabaki-guneak edota nazioarteko<br />
erakundeenak (bereziki europarrenak) berton koka daitezela lortzeko ahaleginean.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 369<br />
• aurrekoekin lotuta, funtsezko euskarria den telekomunikazio<br />
azpiegituraren garapena <strong>eta</strong> honekin batera ekipamendu zein zerbitzuen hornidura<br />
bultzatzeko neurriak.<br />
• marketin internazionaleko ekimenak; horien artean bereiz daitezke,<br />
alde batetik, tamaina handiko kultur <strong>eta</strong> kirol arloko jarduk<strong>eta</strong>k antolatzea <strong>eta</strong><br />
bestetik metropoliaren irudia atzerri inbertitzailearen aurrean promozionatzeko<br />
zerbitzu <strong>eta</strong> agentzia bereziak eratzea; ekimen hauen bitartez hiri moderno, aurreratu,<br />
nazioarteko espazioan ondo konektatutako <strong>eta</strong> kudeatzaile efizienteek gidatutako hiri<br />
baten irudia eman nahian.<br />
• hiriaren eraberritzerako jarduk<strong>eta</strong>k edota zentralitate berriko guneak<br />
sortzea, birmoldak<strong>eta</strong> ekonomikoak libre utzitako espazioak (zaharkitutako industri<br />
guneen edota azpiegitura zaharren eraispenaren ondorioz) berreskuratuz; hiri-guneak<br />
oso estimatutako espazioak izanik, negozio aurreratu<strong>eta</strong>ko jardueren, enplegu<br />
kualifikatuen <strong>eta</strong> etxebizitza sofistikatuen kokagune bihurtuko dira.<br />
Ildo horiek dira hirien sustapenerako politika <strong>eta</strong> plangintza gehienen zutabe<br />
nagusiak 1 <strong>eta</strong>, bistan denez, haien helburua hiriak nazioarte mailan duen<br />
lehiakortasuna hobetzea da. Alabaina sarri askotan <strong>eta</strong> politika hauek sozialki<br />
eragiten dituzten ondorio negatiboak nolabait leuntzeko <strong>eta</strong>, bide batez, egon<br />
zitezkeen kontrako mugimenduak neutralizatzeko, bertoko gizartea integratu <strong>eta</strong><br />
egituratzeko programa batzuk ere aurkezten zaizkigu, hala nola: etxebizitzako<br />
programa sozialak, pobrezia <strong>eta</strong> bazterkeria sozialaren aurkako programak, <strong>eta</strong>b.<br />
Hirien susperk<strong>eta</strong>rako planteamendu estrategiko aurreratuenek (Bilbokoa kasu)<br />
harago doaz <strong>eta</strong> beste kontzeptu <strong>eta</strong> ideia batzuk jaso <strong>eta</strong> mahaigaineratzen dituzte.<br />
Horrela, adibidez, giza-kapitala (jarduera berriek behar dituzten profesionalak<br />
prestatze edota erakartzea) <strong>eta</strong> kapital sozialaren (helburu berdin batzuk lortzeko<br />
eremu metropolitarreko agente desberdinen arteko konfiantza, konpromiso <strong>eta</strong><br />
1 Borja <strong>eta</strong> Castells-en (1997) liburua interesgarria izan daiteke hirien gobernak<strong>eta</strong> eraz, proiektu<br />
metropolitar handiez, plangintza estrategikoez <strong>eta</strong> oro har hirien lehiakortasuna gehitzeko <strong>eta</strong> nolabait<br />
ere bizi kalitatea hobetzeko abian jartzen diren egitasmoez sakontzeko; berton ben<strong>eta</strong>ko hainbat<br />
esperientzia ere eskaintzen zaizkigu. Adibide gehiago jaso daitezke adibidez Bilbao Metropoli-30<br />
(1996b) liburuxkan (Europako kasurik arrakastatsuenak) edo Gómez (1998) artikuluan (Glasgow <strong>eta</strong><br />
Bilboren arteko antzekotasun <strong>eta</strong> bereizgarrien ingurukoa).
370 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
elkarrekikotasun mailak) garrantzia aintzatesten dute; berregiturak<strong>eta</strong> ekonomikoari<br />
begira helburu espezifikoagoak zehaztearen abantailak aipatzen dituzte, ahaleginak<br />
zenbait produkzio, azpiegitura <strong>eta</strong> teknologia motatan kontzentra daitezen.<br />
Filosofian horrelako kontzeptuak barneratzea aurrerapauso inportantetzat jo<br />
badaiteke ere, praktikan, dena den, azpiegitura proiektuak izaten dira arr<strong>eta</strong> <strong>eta</strong><br />
baliabide gehien jasotzen dituztenak.<br />
Azal ditzagun, atal honi bukaera emateko, politika mota hauen inguruan<br />
sortzen zaizkigun zenbait hausnark<strong>eta</strong>:<br />
1.- Hiri baten etorkizuneko aukeren ikuspegitik nahitaezkoa da egungo<br />
egoeran hirien nazioarteko sare<strong>eta</strong>n txertatzea <strong>eta</strong> bere lekua topatzea. Sarean<br />
txertatu diren hiri handi horiek abantaila handiak izango dituzte sare<strong>eta</strong>tik kanpo<br />
dauden hiri <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>ekiko, inbertsioa <strong>eta</strong> hazkundea goi-teknologiako industria <strong>eta</strong><br />
zerbitzu<strong>eta</strong>n espezializatutako <strong>eta</strong> ondo konektatutako hiri<strong>eta</strong>ra joko baitu. Gainera,<br />
polarizazio espazial hori areagotuko da abiadura handiko garraio-azpiegitura <strong>eta</strong><br />
komunikazio korridoreen garapenaren ondorioz, sistema ekonomikoarentzat<br />
funtsezko diren gune nagusiak edota oso gune espezializatuak konektatzea baitute<br />
helburu.<br />
Baina kasu askotan hiriak beste hiriekiko loturak indartzen ari den bitartean<br />
bere erregioarekikoak ahuldu egiten ditu; alegia sarearen bidez zenbait<br />
erregio<strong>eta</strong>ko hiri-nukleo desberdinen arteko harremanak garrantzia irabazten doazen<br />
neurrian, aldi berean intentsitatea galduz doaz hiria <strong>eta</strong> bere erregioaren artekoak.<br />
2.- Bestalde, azaldutako ildoko <strong>politikak</strong> aplikatzeagatik, edozein metropolik<br />
ez du erraz lortuko nazioarteko metropoli aurreratuaren statusa lortzea.<br />
- Nazioarteko hiri-hierarkia ben<strong>eta</strong>n zurruna da <strong>eta</strong> nazioarteko funtzioak hiri<br />
kopuru jakin <strong>eta</strong> txiki batean kontzentratzen ditu, zehazkiago historikoki <strong>eta</strong> euren<br />
berezko bilakaeraren ondorioz nazioarteko metropoli izatea lortu zuten hiriak, azken<br />
garaiko eraldakuntza estrukturalen eskutik (ekonomia aurreratuen tertziarizazioa edo<br />
produkzio prozesu<strong>eta</strong>n teknologi berrien garrantzi gehikorra, adibidez) indartuak<br />
atera direnak.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 371<br />
- Sektore <strong>eta</strong> jarduera dinamikoen kontzentrazioa gora egiten ari omen da hiri<br />
handi<strong>eta</strong>n. Dena den, jarduera mota hauek (<strong>eta</strong> bereziki goi mailako<strong>eta</strong>koak) soilik<br />
izango dira posible espazio metropolitar gutxi batzu<strong>eta</strong>n, zeintzu<strong>eta</strong>n ahalmen<br />
teknologikoa izango den garapen ekonomikoaren <strong>eta</strong> aldak<strong>eta</strong> erregionalaren giltzarri<br />
<strong>eta</strong> faktore determinantea. Hiri- edo metropoli-eremuan ingurune berriztatzaile baten<br />
ezaugarriak garatu <strong>eta</strong> sustatzeko ekimenak ezinbestekoak bihurtzen dira,<br />
azpiegituren ezarrera baino askoz haratago, jakina.<br />
Gauzak horrela, zenbait kasutan –bereziki elkarrengandik gertu dauden hiriak<br />
elkarren artean lehiatzen direnean, (makro)erregioan erakarpen ekonomiko, kultural<br />
<strong>eta</strong> politikoko zentro gisa nork bere posizioa finkatu nahian– lehiaren aukeraren<br />
aldean kooperazioarenak izan ditzakeen abantailak ere baloratu beharko lirateke,<br />
sare hirien formulari helduz erregioak osotasunean joka dezakeen funtzioa<br />
birdefinituz.<br />
3.- Proiektu <strong>eta</strong> estrategia horiek bultzatzen duten garapen <strong>eredua</strong>ren ondorio<br />
espazial <strong>eta</strong> sozialak ere aintzakotzat hartu beharko dira. Izan ere, garapen<br />
kontzentratuaren abantailak sustatu nahi dituzten planteamenduak izaki, guztiz<br />
zentzuzkoa da disparekotasunak eragin ditzaketela pentsatzea. Disparekotasunak sor<br />
litezke aglomerazio metropolitarren barnean, esate baterako, inbertsio <strong>eta</strong><br />
jarduk<strong>eta</strong> gehien kontzentratzen diren eremuak <strong>eta</strong> marjinatuagoak geratzen diren<br />
beste eremu batzuen artean (azken hau<strong>eta</strong>n -adibidez, langileen auzo <strong>eta</strong> herriak,<br />
hazkunde industrialeko epealdian hedatutakoak <strong>eta</strong> egun arazo larriak dituztenak<br />
maila sozialean, ingurumenari buruzkoan edota urbanistikoan- ez baitaude ekimen<br />
mota horiek garatzeko baldintza egokiak). Ildo beretik, baztertze <strong>eta</strong> esklusio<br />
sozialaren arriskua areago daiteke jada dezente ukituak diren espazio <strong>eta</strong><br />
kolektiboengan.<br />
Disparekotasunak handi daitezke, berebat, erregioaren barnean, hiri-<br />
aglomerazio inportanteenean zentralizatutako garapen politiken aplikazioak<br />
ondorioak izango baititu erregio osoan. Botere publikoen ahaleginak <strong>eta</strong> baliabideak<br />
metropoliaren sustapenean kontzentratzen badira, erregio-<strong>lurralde</strong>aren gainerakoari<br />
eragin diezaioketen neurri osagarri <strong>eta</strong> orekatzaileak kontsideratu gabe, erregio<br />
barneko disparekotasunek ziurraski gora egingo dute.
372 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
4.- Hausnarketen artean ezin aipatu gabe utzi proiektuen diseinu <strong>eta</strong><br />
aplikazioan sortzen diren beste arazo batzuk, proiektuaren bideragarritasuna bera<br />
kolokan jarri dezaketenak. Batetik, eremu metropolitar baten gain administrazio<br />
maila desberdinek (udalak, erakunde metropolitarrak, estatuko administrazioa,<br />
erregio mailakoak, bestelako erakunde publikoak) dute, alor batean ez bada bestean,<br />
eskumenen bat <strong>eta</strong> ohikoa izaten da administrazio desberdinen artean gatazkak<br />
sortzea. Bestetik, hiritarren partehartzea bideratzeko mekanismoak ez dira inolaz<br />
ere eraginkorrak izaten; gizarte zibilaren iritzia jasotzeko ahaleginak <strong>eta</strong> bideak oso<br />
partzialak izaten dira, enpresarien antolakundeei <strong>eta</strong> erakundeen inguruan mugitzen<br />
direnei herritik sortutako ekimenei baino askoz presentzia <strong>eta</strong> garrantzi handiagoa<br />
emanez. Bi arazo horiei behar bezala heltzea <strong>eta</strong> konponbidea ematea (halabeharrez<br />
administrazio mailen artean zein gizarteko sektore desberdinen artean <strong>eta</strong>, berebat,<br />
horien guztien artean eztabaidatu <strong>eta</strong> adostasun minimo batzuk lortzearen bidetik<br />
etorriko dena) urrats garrantzitsua izan daiteke hiria <strong>eta</strong> erregioaren etorkizuna berma<br />
dezakeen estrategia baten arrakasta ziurtatzeko bidean.<br />
Azken finean, gogoan izan dezagun ez dagoela formula orokorrik, politika <strong>eta</strong><br />
estrategiak tokian tokikoak izan behar dute, dagokion esparru metropolitar <strong>eta</strong><br />
erregioaren ezaugarrien arabera definitua, bai produkzio oinarriaren ezaugarriak baita<br />
bertoko agente ekonomiko sozialenak <strong>eta</strong> baita ere berton bizi diren pertsonenak.<br />
Internazionalizazioko <strong>eta</strong> modernizazioko estrategia batek arrakasta izango badu,<br />
eraldakuntza horrek guztiak dakartzan abantailak <strong>eta</strong> kalteak modu kontsentsuatu <strong>eta</strong><br />
bidezko batean banatuz izango da.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 373<br />
2.- EUSKAL HERRIKO HIRI-SISTEMA 2<br />
2.1.- Hurbilk<strong>eta</strong> historikoa<br />
Euskal Herriko hiritartze prozesua, Europako beste eskualde batzuekin<br />
alderatuz gero, berandu hasi zen. Behe Erdi Aroan, XII <strong>eta</strong> XIV. mende<strong>eta</strong>n koka<br />
dezakegu euskal hiribilduen eratze prozesuaren hasiera, arrazoi politiko-militarrak<br />
(erregeek <strong>lurralde</strong>aren gaineko kontrola bermatu nahia) <strong>eta</strong> ekonomiko-komertzialek<br />
(hazkunde demografikoa <strong>eta</strong> landa eremu<strong>eta</strong>ko lanesku soberakina; merkatu<br />
egonkorrak sortu beharra) bultzaturik. Funtzio militarrak (hiria bera babestea edota<br />
<strong>lurralde</strong>a babestea) edota funtzio komertzialak (merkatuak) ziren, beraz, nagusi<br />
orduko hiri<strong>eta</strong>n. Hiribildu horiek izango dira XIX. mendeko hiritartze prozesuaren<br />
oinarri <strong>eta</strong>, halaber, egungo hiri-sistemaren zutabe inportanteenak.<br />
XIX. mendera arte, krisi ekonomiko <strong>eta</strong> izurriteen eraginez, hiriek ez zuten<br />
hazkunde nabarmenik izan. Handik aurrera, ordea, orduan abiatuko <strong>eta</strong><br />
pixkanaka aurrera egiten <strong>eta</strong> finkatzen joango den industrializazio prozesuaren<br />
eskutik, hasiko dira hiriak hazten, erritmo motelagoan hasieran <strong>eta</strong> bizikiago<br />
aurrerago, batez ere XX. mendearen bigarren erdialdetik aurrera.<br />
Azken epealdi horr<strong>eta</strong>n, industri <strong>eta</strong> ekonomi garapenak berekin dakarren<br />
biztanleriaren hazkundea <strong>eta</strong> haren kontzentraziorako joerak areagotu egingo dira.<br />
Bultzada hori nabariagoa da Araba <strong>eta</strong> Nafarroaren kasuan, herrialde hauen<br />
industrializazio, hazkunde demografiko <strong>eta</strong>, hortaz, hiri-kontzentrazioko prozesuak<br />
2 VIII. Kapituluko bigarren atal hon<strong>eta</strong>n Euskal Herriko hiri-sistemari buruzko ikuspegi orokorra<br />
eskaini nahi dugu, nahiko modu arinean jorratuta, hots, zehaztasun gehiegirik gabe; izan ere helburua<br />
ez baita hiri-sistema osoaren <strong>eta</strong> bere osagai desberdin guztien deskribapen <strong>eta</strong> azterk<strong>eta</strong> sakona<br />
egitea, baizik <strong>eta</strong> Bilbok honen baitan duen garrantzia hobeto kokatu ahal izateko zenbait ezaugarri<br />
orokor gogora ekartzea. Errealitate hau bertatik bertara ezagutzeak ematen digun oinarrizko<br />
abiapuntua honakoekin osatu dugu: Lur entziklopedia (1997) -bereziki bilakaera historiko <strong>eta</strong> iragan<br />
hurbileko joera nagusi<strong>eta</strong>z-; EUSTATen, Nafarroako Estatistika Institutuaren <strong>eta</strong> INSEEren<br />
webguneak (hurrenez hurren, Euskal Autonomia Erkidegoko, Nafarroako Foru Erkidegoko <strong>eta</strong> Ipar<br />
Euskal Herriko datu berrienak jasotzeko).
374 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
geldituak baitzeuden XIX. mendeaz geroztik. Baina arrasto argia utziko du Bizkaia<br />
<strong>eta</strong> Gipuzkoan ere, herrialde hau<strong>eta</strong>n aipatu joera horiek aurreko mendearen bukaera<br />
aldera abiatu baziren ere indartuak suertatuko baitira 60ko hamarkadako hazkunde<br />
testuinguruan, gero <strong>eta</strong> jende gehiagok hiri<strong>eta</strong>ra, <strong>eta</strong> bereziki hiriburu nagusi<strong>eta</strong>ra<br />
(Bilbo, Donostia) joko duenean, hori<strong>eta</strong>n ezarri baitzen industria gehiena.<br />
Ipar Euskal Herriko bilakaera desberdina izan da. Estatu frantsesak finkatutako<br />
<strong>eredua</strong>ren arabera berton ez da industrializazio prozesu sakonik izan. Baionaren<br />
hazkundea bere eraginpean zegoen barrutiaren hazkundearen araberakoa izan da,<br />
gero <strong>eta</strong> biztanleria gehiago <strong>eta</strong> garrantzi handiagoko eskualde batzuen gune<br />
funtzional nagusia bilakatuz joan baita. Bitxikeria gisa, aipa dezagun 1857an Baiona<br />
zela Euskal Herriko hiri nagusia, 35.000 biztanlerekin; egun soilik 40.000 pasatxora<br />
iritsi da, askoz beherago geratuz rankingean.<br />
2.2.- Euskal hiri-sistemaren ikuspegi orokorra<br />
Kontzentrazioa areagotzeko joeraz<br />
Europako beste <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>ko joera berean, biztanleriaren kontzentrazioa<br />
(hiri handiagoak sortuz) areagotu egin da azken mende hon<strong>eta</strong>n 3 .<br />
Kontzentrazio prozesu horren norainokoa ageri samar geratzen da hiriburuek<br />
duten pisuari begiratuta. Hasteko, <strong>eta</strong> deigarriena horixe delako, Gasteizen<br />
makrozefalia aipatuko dugu, izan ere berton biltzen baitira Arabako biztanleen %76.<br />
3 1900ean biztanleriaren banak<strong>eta</strong> orain baino askoz homogeneoagoa zen: %22,67 hiri handitan,<br />
%37,65a herri txikitan <strong>eta</strong> %39,68a bestelakotan. 90eko hamarkadaren hasieran, aldiz, %77,08, %7,62<br />
<strong>eta</strong> %15,3a hurrenez hurren (Lur Entziklopedia, 1997).
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 375<br />
Biztanleria (herrialdeak, hiriburuak <strong>eta</strong> portzentaiak)<br />
herrialdeak hiriburuak % hiriburua/herrialdea<br />
ARABA 286.177 Gasteiz 217.369 %75.9<br />
BIZKAIA 1.139.012 Bilbo 356.045 %31.2<br />
GIPUZKOA 678.871 Donostia 179.336 %26.4<br />
NAFARROA 538.009 Iruñea 180.483 %33.5<br />
IPAR E.H. 4 262.311 Baiona 40.113 %15.3<br />
Egileak moldatua, honako iturri<strong>eta</strong>ko datu<strong>eta</strong>n oinarrituz: EUSTAT (1998-XII-31ko datuak);<br />
Nafarroako Estatistika Institutua (1999-I-01eko datuak); INSEE (1999 RPF –Errolda-).<br />
Hiriburuen inguruan eratutako eskualdeei erreparatuz gero, kasu guzti<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong><br />
espero genezakeenez portzentaiek gora egingo duten arren, zalantzarik gabe aipamen<br />
berezia egin behar digu Bilboko kasuari: Bilbo Handia deritzon eskualdeak 884.083<br />
biztanlerekin, Bizkaia osoko biztanleriaren %77.61 biltzen baitu.<br />
Ipar Euskal Herrira goazelarik, kontzentrazio prozesua oso markatua da berton<br />
ere, pilak<strong>eta</strong> handienak kostaldean izanik. Zehazkiago Baiona-Angelu-Miarritze<br />
(BAM) hiri multzoak, 105.000 biztanle inguru dituenak, Ipar Euskal Herriko biztanle<br />
kopuruaren %40 biltzen du, Lapurdiko kostaldearen gainerakoan beste %31 5<br />
aurkituko genuke, den<strong>eta</strong>ra kostaldeko lerroan iparralde osoko biztanleriaren bi<br />
herenetik gora kontzentratuz.<br />
Udalerri desberdinen tamainari begiratuta, <strong>eta</strong> gorago esandakoaren ildotik,<br />
Araban, Bizkaian <strong>eta</strong> Lapurdin agertzen zaizkigu biztanleriaren banak<strong>eta</strong>n desoreka<br />
handiak (biztanleria edota hiri handienen pilak<strong>eta</strong> Gasteizen inguruan, Bilbo Handian<br />
4 Euskal Herriko Iparraldean hiru herrialde ditugu zein bere hiriburuarekin, jakina. Dena den, Maule<br />
(Zuberoan) <strong>eta</strong> Donibane Garazi (Behe Nafarroan) euren tamaina txikiarengatik (3.344 <strong>eta</strong> 1.416<br />
biztanle, hurrenez hurren) ezin ditugu hirien artean sartu.<br />
5 Lapurdiko kostaldeko udalerritzat hartu ditugu BAMeko hirukotearekin batera Baiona-Donostia<br />
Eurohiriaren ekimenean parte hartzen dutenak, horien artean: Donibane Lohizune, Hendaia, Urruña,<br />
Bokale, Ziburu, Bidarte, <strong>eta</strong>b.
376 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
<strong>eta</strong> BAM-en kokatuz); Gipuzkoak <strong>eta</strong> Nafarroak, aldiz, biztanleriaren banak<strong>eta</strong><br />
erregularragoa <strong>eta</strong> hiri-sistema orekatu samarrak dituzte. Nafarroa Beherea <strong>eta</strong><br />
Zuberoaren egoerak oso bestelakoak dira; herri gehienek 500 biztanletik behera<br />
dituzte <strong>eta</strong> gainera biztanle kopurua gainbeheran dago.<br />
ditzakegu:<br />
Hiri-hierarkiaz<br />
Euskal Herriko hiri-sistemaren gaur egungo hierarkian honako mailak bereiz<br />
- lehen mailan Bilboaldea;<br />
- bigarren mailan: Donostia, Gasteiz, Iruñea <strong>eta</strong> Baiona;<br />
- hirugarrenean: Eibar, Irun, Bermeo, Durango, Altsasu, Tutera <strong>eta</strong>, besteak<br />
beste, Tolosa;<br />
- laugarrenean: Elgoibar, Zarautz, Azpeitia, Azkoitia, Laudio, Amurrio,<br />
Balmaseda, Agurain <strong>eta</strong> abar;<br />
<strong>eta</strong> horrela, pixkanaka <strong>eta</strong> garrantziaren arabera gainerako hiri <strong>eta</strong> herriak<br />
sarean barneratuz.<br />
Bistan denez, lehen bi mail<strong>eta</strong>n datozen hiriak, <strong>eta</strong> horien artean Bilbo<br />
gailenduz, izango lirateke euskal eredu metropolitarraren erreferentzia nagusiak.<br />
Hala ere gainerakoak ezin ditugu ahaztu, izan ere <strong>lurralde</strong>-orekaren ikuspegitik oso<br />
funtzio garrantzitsua betetzen dutelako; hain zuzen ere indartua ala ahuldua suerta<br />
daitekeen funtzioa, aukeratzen <strong>eta</strong> sustatzen den <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>ren arabera.<br />
Hirien arteko harremanak <strong>eta</strong> ingurunearekikoak<br />
Hiri-sistemaren barne sortzen diren hierarkiak <strong>eta</strong> eraginpeko barrutiak<br />
aztertzean aldez aurretik aurreikus zitekeen ezaugarri bat etortzen zaigu begi bistara:<br />
ez dagoela hiri-sistema bakarra <strong>lurralde</strong> osorako, hots bi estatuen menpean banatuta<br />
egoteak baduela bere eragina (nahiz <strong>eta</strong> mugaz gaindiko harremanak, batez ere<br />
Donostia <strong>eta</strong> Baionaren artean, nahikoa estuak diren).
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 377<br />
Hirien arteko harremanak <strong>eta</strong> hiri bakoitzak ingurunean duen erakarmen<br />
indarra hainbat faktoreren araberakoa da, besteak beste, merkataritza, zerbitzu,<br />
administrazio, finantza alorr<strong>eta</strong>koak <strong>eta</strong>, noski, horien artean garraio sareen<br />
konfigurazioa ere. Euskal Herriko alde bakoitzak bere harreman ekonomiko<br />
nagusiak, administrazio egiturak, finantza harremanak, garraiobideak, <strong>eta</strong>b. dagokion<br />
estaturantz orientatuak dauzka, <strong>eta</strong> horrek erabat baldintzatzen du hiri-sistemaren<br />
konfigurazioa, bi errealitate bereiziz.<br />
Horrela, Ipar Euskal Herria bi hiri hauen eraginpean dago: Baiona <strong>eta</strong> Paue<br />
(Biarno). Lapurdi <strong>eta</strong> Nafarroa Behereak Baiona aldera egiten dute <strong>eta</strong> Zuberoak,<br />
aldiz, Paue aldera.<br />
Hego Euskal Herriari dagokionez, hirialde gehienak hiriburuen eraginpean<br />
geratuko lirateke, baina batzuk (kanpoalderago daudenak) euskal eremuaz kanpo<br />
geratzen dira: Arabako hegoaldea <strong>eta</strong> Nafarroako Erribera (Miranda de Ebro <strong>eta</strong><br />
Logroñoren eraginpean).<br />
Bilboren eraginpeko barrutia, bere aldetik, Euskal Herriaz kanpoko zenbait<br />
<strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>ra ere hedatzen da, Burgosko iparraldera <strong>eta</strong> Kantabriako ekialdera, hain<br />
zuzen.<br />
<strong>Garraio</strong> sarea 6 , bestalde, funtsezkoa da bertoko hiri-sistema kanpoko hiri-sare<br />
nagusiagoan txertatzeko. Errepideei dagokienez, batetik iparra-hegoa ardatzean<br />
Europarako lotura ahalbidetzen duten bideak aipatuko genituzke: N-1 errepidea (E-5<br />
bide europarraren parte dena), A-8a (E-70) <strong>eta</strong> A-68a (E-80) <strong>eta</strong> euren arteko<br />
konexio proiektua, <strong>eta</strong> Eibar-Gasteiz autobide proiektua. Eta bestetik, Euskal Herria<br />
estatu mailako gune nagusiekin <strong>eta</strong> inguruko erregioekin lotzen dituztenak:<br />
hegoaldean Kantauriko autobia, A-68a (Zaragozaren bitartez Mediterraneoarekin<br />
lotzen duena), N-1 errepidea (Madrilekiko lotura); <strong>eta</strong> iparraldean A-63a (BAM hiri-<br />
multzoa Bordele <strong>eta</strong> Parisekin lotuz) <strong>eta</strong> A-64a (Pauekin). Errepide sareak bi estatuen<br />
hiriburuak erdigunetzat dituen erradio antolak<strong>eta</strong> duen bezala, gauza bera gertatzen<br />
da trenbideekin, kasu bakoitzean dagokion estatuko tren konpainia nagusiaren<br />
6 Euskal Herriko garraio sareari buruz luze <strong>eta</strong> zabal mintzatu gara aurreko kapituluan; hemen lau<br />
hitz<strong>eta</strong>n jasotzen duguna bertan dago askoz ere garatuago.
378 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
sarearen arabera egituratzen baitira inguruko <strong>lurralde</strong>ekiko loturak. Gogora ditzagun<br />
ere aireportu <strong>eta</strong> merkataritza-portuak, estatu zein nazioarte mailako elkartruke <strong>eta</strong><br />
bidaiarien mugimenduan duten garrantziarengatik.<br />
2.3.- Hiri/metropoli nagusienen ezaugarri orokorrak<br />
• Bilboko metropolia, milioi bat inguru biztanle dituena, kokatu behar dugu<br />
lehen tokian halabeharrez, bai barne mailan (biztanle <strong>eta</strong> funtzioei dagokienez) baita<br />
Estatu espainiarraren barne duen posizioa ere direla <strong>eta</strong>. Azken honi dagokionez,<br />
Madril <strong>eta</strong> Bartzelonak osatzen duten nazioarteko hirien taldearen ondoren datorren<br />
mailan aurkitzen dugu Bilbo, Sevilla edo Valentzia bezalako hiriekin batera<br />
(MOPTMA, 1994, 30). Bilbo da, zalantzarik gabe, Iberia Penintsulako iparraldeko<br />
metropoli handien <strong>eta</strong> garrantzitsuena.<br />
Bilboko metropoliaren barne, hiriburuaz gain inguruko eskualdeak ere sartzen<br />
dira: Itsasadarraren alde biak (Ezkerraldea <strong>eta</strong> Meatzaldea ezkerrekoan <strong>eta</strong> Ipar Uribe<br />
eskumakoan), Hego-Uribe, Txoriherri <strong>eta</strong> inguruko beste zenbait herri ere.<br />
XIX. mendearen bukaera aldera Bilbok industri hiri izaera finkatuko du,<br />
harrezkero mantendu <strong>eta</strong> are, bere inguru metropolitarrean barrena ere hedatuko<br />
duena. 70eko krisialdiarekin, alabaina, egoera aldrebestuko zaio hiriari: gainbehera<br />
industrial bortitzak <strong>eta</strong> honekin batera datozen ohiko ondorioak (langabeziaren<br />
hazkunde itzela, bazterk<strong>eta</strong> soziala handitzea) gehituko zaizkio industri hazkunde<br />
intentsiboko garaiak ingurumenean <strong>eta</strong> hiritartze <strong>eredua</strong>n eragindako hondamenari,<br />
horrek guztiak hiriaren etorkizuna kinka larrian jarriz.<br />
Halere, ilun antzean agertzen zitzaion errealitate horri aurre egin asmoz Bilbok<br />
(alegia, berton diharduten eragile politiko, ekonomiko, sozialek) epealdi berri bati<br />
ekin dio, produkzio aparatuari dagokionez tertziarizazioan <strong>eta</strong> industriaren<br />
eraberritze teknologikoan oinarrituko dena <strong>eta</strong> metropoli osoaren itxura,<br />
funtzionamendu, egiturak<strong>eta</strong>, <strong>eta</strong> beste alderdi askoren eraldak<strong>eta</strong> eskatzen duena.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 379<br />
• Donostia, berez, hegoaldeko hiriburuen artetik txikiena izanda ere, bigarren<br />
postuan kokatzen da bere inguruan osatzen den metropolia kontsideratuz gero<br />
zeinean, besteak beste, Errenteria, Pasaia, Hernani edo Lasarte-Oriako udalerriak<br />
sartzen diren.<br />
XIX. mendearen bigarren erdialdetik aurrera hasiko da Donostiaren hazkundea,<br />
industrializazioarekin batera <strong>eta</strong> beste zenbait faktorek lagundurik (adibidez,<br />
Espainiako Isabel II.a erreginak 1845ean hiria udalekutzat aukeratu izana).<br />
Espainiako Gerra Zibila deritzonaz geroztik industrializazioa areagotu egin zen <strong>eta</strong>,<br />
ondorioz, biztanleriak gora egingo du <strong>eta</strong> hiriak bere hedapenari bultzada berri bat<br />
emango. XX. mendeko azken laurdenak ere ekarri du berritasunik: hasieran krisi<br />
ekonomikoaren eragin latza, <strong>eta</strong> aurrerago testuinguru berrian hiriak bere lekua<br />
berkokatzeko abian jarritako proiektu <strong>eta</strong> egitasmoak.<br />
Funtzio <strong>eta</strong> zerbitzuei dagokienez, desoreka handiak daude erdialdea <strong>eta</strong> hiriaz<br />
kanpoko ingurunea osatzen duten auzoen <strong>eta</strong> biztanleria guneen artean. Hiriburuak<br />
administrazio, politika, kultur <strong>eta</strong> besteak beste, merkataritza funtzioak betetzen ditu;<br />
<strong>eta</strong> hiriaz kanpoko biztanleria guneek, berriz, industri, merkataritza <strong>eta</strong> lotegi<br />
funtzioak eskualdean diharduen langileriarentzat, sarritan zerbitzu aldetik gabezia<br />
handiak agertuz.<br />
• Gasteiz, 60ko hamarkadan agintari politikoek industrialdeak antolatzeko<br />
ekimenaren bitartez industri garapenari emandako bultzadaren ondorioz,<br />
merkataritza hiri izatetik industria <strong>eta</strong> zerbitzu hiria izatera igaro zen.<br />
Egun Arabaren hazkunde ekonomikoa Estatu espainiarraren zein EAEren<br />
(Euskadiko Autonomia Erkidegoaren) batez bestekoaren gainetik dago; Gasteizek <strong>eta</strong><br />
bere eskualdeak zerikusi erabakigarria du hon<strong>eta</strong>n guztian, jakina, izan ere berton<br />
biltzen baita <strong>lurralde</strong> historiko osoko biztanleriaren %80 <strong>eta</strong> jarduk<strong>eta</strong><br />
ekonomikoaren multzorik handiena. Horrez gain inbertsioak <strong>eta</strong> kanpoko enpresak<br />
erakartzen izugarrizko arrakasta agertzen ari da.<br />
Horren bilakaera positiboan alde izan dituen faktore nagusiak aipatzean bi<br />
nabarmentzen zaizkigu: EAEko administrazio hiriburua berton kokatzea erabaki
380 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
izanagatik datorkion abantaila; <strong>eta</strong> jarduera ekonomikoaren garapenerako lurzoru<br />
azalera handiak izatea.<br />
Beste hirialde askoren kasuan bezala, honakoan ere administrazio, merkataritza<br />
<strong>eta</strong> finantza jarduerak dira hiriaren erdialdean kontzentratzen direnak, honen<br />
inguruan etxebizitzak <strong>eta</strong> bizitegiak dira nagusi <strong>eta</strong> kanpoalderago aurkitzen dugu<br />
industria gunea.<br />
• Iruñea, Euskal Herriko antzinako hiriburua, beste <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>koak baino<br />
orekatuagoa den hiri-sarearen buru da Nafarroan.<br />
XX. mendearen lehenengo erdian, biztanle kopurua handituz joan zen,<br />
Nafarroako herri<strong>eta</strong>tik aldegindako jendeak hiribururantz jotzen zuen neurrian. Hala<br />
ere, hiriaren hazkunde nabarmenena 60ko hamarkadatik aurrera izango da, orduan<br />
bizkortuko den industrializazio prozesua dela <strong>eta</strong>. Hedapen horrek, beste ondorio<br />
batzuen artean, Iruñearen inguruan metropoli baten sorrera eragingo du, Barañain,<br />
Atarrabia, Burlata, Zizur Nagusia <strong>eta</strong> abar bere baitan bilduko dituena. Iruñea <strong>eta</strong><br />
Iruñeko metropolian gauzatzen ari den kontzentrazio horrek zenbait kezka sortu ditu,<br />
probintziaren hiri-sistemaren oreka arriskuan jar baitezake (izan ere, gaur egun,<br />
Nafarroako biztanleriaren % 50etik gora kokatzen baitira eskualde horr<strong>eta</strong>n).<br />
Nafarroa <strong>eta</strong> EAEren banak<strong>eta</strong> administratiboak, bestalde, Iruñearen zentralitatea<br />
bultzatu du Nafarroan, izan ere berezko joeraz beste euskal <strong>lurralde</strong> batzu<strong>eta</strong>ra jotzen<br />
zuten zenbait herrik <strong>eta</strong> eskualdek orain Iruñerantz bideratu behar izaten dituzte<br />
euren harremanak hainbat <strong>eta</strong> hainbat konturen inguruan.<br />
Produkzio sektoreen garrantziari begiratuta Iruñean zerbitzuak dira nagusi,<br />
bereziki merkataritza zerbitzuak <strong>eta</strong> zerbitzu publikoak (hezkuntza, sanitate <strong>eta</strong><br />
administrazio alorr<strong>eta</strong>n); indargune nabarienak unibertsitate mailako irakaskuntzan<br />
<strong>eta</strong> ospitale-zerbitzu<strong>eta</strong>n egonik. Industriaren presentzia ere garrantzitsua da, baina<br />
jarduera hauek hirian bertan baino, kanporagoko auzo <strong>eta</strong> herri<strong>eta</strong>n aurkitzen ditugu .<br />
• Ipar Euskal Herrian Baionak <strong>eta</strong> bere metropoliak (Angelu <strong>eta</strong> Miarritzerekin<br />
eratutako konurbazioa -BAM-) osatzen dute kostaldean zehar hedatzen den hiri-<br />
aglomerazioaren bihotza, hegoaldetik Gipuzkoaraino <strong>eta</strong> iparraldetik Landes<strong>eta</strong>raino
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 381<br />
hedatzen dena. Baionan <strong>eta</strong> inguru<strong>eta</strong>n daude bilduta merkataritza jarduera <strong>eta</strong><br />
zerbitzu publiko <strong>eta</strong> profesional gehienak. Halaber, BAM hiri multzoan biltzen da<br />
iparraldeko industria gehiena ere.<br />
Iparraldean, edonola ere, deigarriena kostaldea <strong>eta</strong> barnealdearen arteko<br />
bereizk<strong>eta</strong> izugarria: dinamismo demografiko (batez ere migrazio saldo positiboari<br />
esker) <strong>eta</strong> ekonomikoa lehenengoan kontzentratzen den bitartean <strong>lurralde</strong> barneko<br />
herri guzti<strong>eta</strong>n, oro har, biztanleriak beherantz jotzen du <strong>eta</strong> laguntza handia beharko<br />
da egungo desoreka hori desegiteko.<br />
3.- EUSKAL HERRIKO HIRI-SISTEMAREN GAINEKO JARDUKETA<br />
PUBLIKOA<br />
Euskal Herrian egun sustatzen ari diren hiri-sistemaren gaineko jarduk<strong>eta</strong>k oro<br />
har Europan <strong>eta</strong> mundu mailan gailentzen ari diren joera <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>-<br />
<strong>eredua</strong>rekin bat datoz, bi hitz<strong>eta</strong>n: <strong>lurralde</strong>aren lehiakortasuna bere hirien<br />
erakargarritasun <strong>eta</strong> nazioarteratze mailaren araberakoa omen denez, hirialdeen<br />
garapena bultzatu beharko da, ahaleginak espazio hau<strong>eta</strong>n kontzentratuz; tamaina<br />
handieneko hiriak sustatuko dira, nazioarteko hiri-sarean txerta daitezen, atzerriko<br />
inbertsioa zein bisitariak erakar ditzaten, azpiegituren ezark<strong>eta</strong>n, hiriaren<br />
eraldakuntza fisikoan <strong>eta</strong> proiektu enblematiko<strong>eta</strong>n oinarritzen diren estrategien<br />
bidez.<br />
Azken hamarkadako eskuhartze publikoaren beste ezaugarri orokor bat ere<br />
agertzen zaigu Euskal Herriko kasua aztertzean, hots: kapital pribatuaren parte<br />
hartzea ahalbidetzea funtsezko ardatza bihurtzen dela, planteatzen diren proiektuek<br />
izugarrizko baliabide kopuru handiak eskatu ohi dituztelako, sektore publikoak bere<br />
kabuz (<strong>eta</strong> egungo aurrekontu baldintza murrizkorr<strong>eta</strong>n) ziurta ezingo lituzkeenak,<br />
baina bide batez ere inbertitzaile pribatuei negozio errentagarriak burutzeko aukerak<br />
zabalduz. Proiektuak definitu <strong>eta</strong> aukeratzeko orduan lehiakortasun <strong>eta</strong><br />
errentagarritasun irizpideak lehenetsiko dira, gizartearen ongizatearekin zuzenago<br />
erlazionatuko liratekeen beste batzuen aurrean.
382 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
Beste hainbeste alorr<strong>eta</strong>n gertatzen den bezala, eskuartean dugun gai hon<strong>eta</strong>n<br />
ere Euskal Herri osorako administrazio bakarra ez izatea <strong>lurralde</strong>a bere<br />
osotasunean jasoko lukeen planteamendu integrala egiteko oztopo handia bilakatzen<br />
da. Administrazio bakoitzaren eskuhartzea bere agintepeko esparrura mugatuko da,<br />
<strong>eta</strong> ondorioz nazio mailan sortu <strong>eta</strong> bila zitezkeen sinergiak <strong>eta</strong> osagarritasunak<br />
bultzatu beharrean, <strong>lurralde</strong>aren zatikatzea areago dezaketen jarduk<strong>eta</strong>k gailen<br />
daitezke.<br />
3.1.- Zenbait egitasmoei gainbegiratu azkarra: EAEko Lurralde<br />
Antolamendurako Artezpideak, Baiona-Donostia Euskal Eurohiria <strong>eta</strong><br />
Nafarroako jardunbidea<br />
Arestian azaldu dugun filosofia <strong>eta</strong> <strong>eredua</strong>ren arabera espero zitekeenez, jada<br />
hiri-sistemaren barne posizio finkatuena duen gunea, hots Bilbo metropolitarra,<br />
izango da eraberritze <strong>eta</strong> nazioarteratze estrategia hau<strong>eta</strong>n bultzada, arr<strong>eta</strong> <strong>eta</strong><br />
baliabide gehien jasotzen ari dena. Bilboko kasuaz luzeago mintzatuko gara hurrengo<br />
atalean.<br />
Hala ere egoki iritzi diogu aldez aurretik, <strong>eta</strong> labur bada ere, egon dauden<br />
bestelako egitasmo <strong>eta</strong> planteamenduei begirada azkar bat emateari.<br />
• Euskal Autonomia Erkidegoan <strong>lurralde</strong>-eredu orokorra jasotzen duen<br />
txostena Lurraldearen Antolamendurako Artezpideak (LAA) izenekoa da (Eusko<br />
Jaurlaritza, 1997), 1997ko otsailean onetsiak; honen inguruan koordinatu <strong>eta</strong> bideratu<br />
beharko dira bai eskualde zein udal mailako plangintzak baita sektorekakoak ere.<br />
Iragartzen diren ildo aipagarrienak, besteak beste:<br />
- Ideia indartsu <strong>eta</strong> potentzialitate handikoa planteatzen zen txostenean: bertoko<br />
hiru hiriburuek Hiri-Sistema Guneanitza eratzen dutela, elkarrengandik hurbil,<br />
duten funtzioaren araberako tamaina izan <strong>eta</strong> leku estrategikoan kokatuak egotean.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 383<br />
Eta horixe da LAAren bidez bultzatu nahi omen dena: hiriburuen artean azpiegituren<br />
bidez lotura sendoagoak egitea <strong>eta</strong> Europako hiri-sisteman gehiago integratzea.<br />
Honen inguruan aipatzekoa da LAAren hasierako idazki batean Bilboko<br />
metropolia maila gorenean jartzen zela, Donostia <strong>eta</strong> Gasteizen aurretik; baina horrek<br />
Gipuzkoa <strong>eta</strong> Arabako foru zein udal agintariengan haserre nabarmena eragin zuen,<br />
ondorioz azken idazk<strong>eta</strong>n hiru hiriburuak maila berdinean katalogatu zirelarik:<br />
erregio-mailako hiri-gune gisa (Esteban, 1999, 169). Eta behin betiko idazk<strong>eta</strong>n hiru<br />
hiriburuen arteko parekotasun hori agertu nahi badute ere, nabarmen geratzen da<br />
Bilboren nagusitasuna aintzakotzat hartu <strong>eta</strong> beste bi hiriburuen aurrean maila<br />
altuagoko funtzioa esleitzen zaiola 7 .<br />
- <strong>Garraio</strong> sistemari esleitzen zaizkion helburuen artean hiriburuak elkarlotzea<br />
<strong>eta</strong> barne mailan nolabaiteko egituratze <strong>eta</strong> oreka lortzen laguntzeaz gain, bereziki<br />
azpimarratzen da bertoko hiri-sistema bere ingurune hurbileko <strong>eta</strong> Europako erregio<br />
ekonomiko inportanteenekin lotzearen eginkizuna <strong>eta</strong> beharra. Testuinguru horr<strong>eta</strong>n<br />
kokatuko lirateke zenbait azpiegitura-proiektu 8 , hala nola: euskal “Y” (Abiadura<br />
Handiko Trena), Eibar-Gasteiz ahalmen handiko bidea, Bilboko portuko azpiegitura<br />
zabaltzeko jarduk<strong>eta</strong> edota aireportuaren instalazioak handitzea <strong>eta</strong> hobetzea helburu<br />
dutenak.<br />
- Bilbo indartu beharra planteatzen da, euskal ekonomia indartzeko:<br />
azpiegiturak hobetuz, enpresen kokapenerako toki egokiak prestatuz, hiri <strong>eta</strong><br />
ingurumen kalitatea hobetzeko programak burutuz.<br />
7 Adibidez, Lurralde-Ereduaren Oinarriak jorratzean, 6. atalean (Euskadi Europako Espazio Handien<br />
Testuinguruan) honakoa esaten dute. “Euskal Hiriburu Gune Anitzeko Sistemak <strong>eta</strong>, bereziki, Bilbo<br />
Metropolitarrak, ... ...goi mailako funtzioen garapena areagotzeko bokazioa dauka”; edota Lurralde-<br />
Ereduaz jardutean, 7. atalean (LAAren Lurralde-Eredua), Euskal Hiriburu Gune Anitzeko Sistemaren<br />
osagai garrantzitsua den aldetik, Bilbo Metropolitarra sustatzeko, besteak beste, honako puntuak<br />
planteatzen dira:<br />
“- oinarrizko azpiegiturak osatu <strong>eta</strong> hobetzen saiatzea (Aireportua, Portua, Bide sistema, <strong>eta</strong> abar),<br />
nazio <strong>eta</strong> nazioarte mailako garapen ekonomikoaren funtsezko gune <strong>eta</strong> ardatzekiko konexioa<br />
ahalbidetzeko<br />
- Bilbo Metropolitarra <strong>eta</strong>, bereziki, Nerbioi Itsasadarraren eremuan nazio-mailako ekipamendua,<br />
zuzkidurak, zerbitzu <strong>eta</strong> jarduerak koka daitezen sustatzea. Euskadiko gehieneko zentraltasun<br />
nazionaleko nodo bat da <strong>eta</strong>, hortaz, erabilerak aukeratzeak bat etorri behar du izaera horrekin”<br />
(Eusko Jaurlaritza, 19<br />
97).<br />
8 LAAren 13. atalak (Eusko Jaurlaritza, 1997) zehazki azpiegitur<strong>eta</strong>z dihardu (garraiokoez nagusiki,<br />
baina ere bai komunikazio <strong>eta</strong> energi arlo<strong>eta</strong>koez).
384 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
- Gasteizko metropoliaren kasuan, industriaren alde egin duela esaten da, <strong>eta</strong><br />
joera hori indartzeko, besteak beste, industria ekintz<strong>eta</strong>rako barrutiak eraikitzea<br />
proposatzen da 9 . Ildo beretik, Bilboko metropoliaren erdian dauden industriak lekuz<br />
aldatzea proposatzen denean, inguruko zenbait eskualde<strong>eta</strong>ra jotzeko aukeraz gain,<br />
pilak<strong>eta</strong> arintzeko ardatz nagusitzat Araba Erdialdeko Eskualde-Egitura aurkezten<br />
zaigu 10 .<br />
- Donostiako metropoliaren erronka nagusia industria alorreko produkzio<br />
jardueren garapena <strong>eta</strong> goi mailako hirugarren sektorean (turismo, kultura, aisia)<br />
duen funtzioa bateratzea da. Lurralde-<strong>eredua</strong> gehiegi aldatu gabe, Donostiako<br />
erdigunea azken funtzio hon<strong>eta</strong>ra egokitzeko beharrezko dituen hirigintza-jarduk<strong>eta</strong>k<br />
burutu beharko ditu. Prozesu hori martxan da jada <strong>eta</strong>, besteak beste, Kursaaleko<br />
Biltzar Jauregia <strong>eta</strong> Auditorioa, Aquarium-aren eraberritzea edota Bulebarren<br />
birmoldak<strong>eta</strong> horren isla izango lirateke.<br />
• Geure arr<strong>eta</strong> merezi duen proiektu interesgarri bat Baiona-Donostia euskal<br />
eurohiria mugaz gaindiko proiektua da 11 . Gipuzkoako Foru Aldundiak <strong>eta</strong> Baiona-<br />
Angelu-Miarritze barrutiak aurrera daramaten lankidetza proiektu honen helburu<br />
nagusia ardatz horr<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> mugak zatiturik bizi ziren bi komunitateak (600.000<br />
biztanle den<strong>eta</strong>ra) elkartu <strong>eta</strong> hiri bakar bat egitea da. Akordioa 1993an sinatu bazen<br />
ere, prozesua nahiko astiro doa orain arte ez da gauza aipagarri gehiegirik egin:<br />
komunikazio, irudi <strong>eta</strong> publizitate ekimen batzuk, mugaz gaindiko hiriei buruzko<br />
jardunaldiak <strong>eta</strong> hausnark<strong>eta</strong> guneak bultzatu, <strong>eta</strong>b.<br />
9 Gasteizko metropolian burutu nahi diren egitasmoen inguruko informazio gehiago lortzeko, ikus:<br />
Araba Erdialdeko Lurralde Zatiko Planaren Aurrerapena (EJ <strong>eta</strong> AFA, 1999).<br />
10 LAAren 9. atalean, Lurralde-Ereduaren Inplikazioak Lurzoru Politikan izenburukoan (Eusko<br />
Jaurlaritza, 1997): “Bizkaian, industriaren birmoldak<strong>eta</strong>ren ondorioz, espazio kopuru handiak ari dira<br />
hutsik geratzen, batik bat, Bilbo metropolitarrean <strong>eta</strong> honek aukera ezin hobea eskaintzen du<br />
Itsasadarraren ondoan hiri-berrikuntzarako operazioak gauzatzeko <strong>eta</strong> Ekonomi Jarduera<br />
sofistikatu<strong>eta</strong>rako Areak sortzeko. Industri area handi berriak hurbileko korridore<strong>eta</strong>n kokatu ahal<br />
izango dira <strong>eta</strong> oso gainazal handiak behar direnean Arabako Erdialdeko Eskualde-Egiturara jo<br />
beharko da”.<br />
11 Eremu <strong>eta</strong> proiektu honi buruzko informazioa Baiona-Donostia Eurohiriaren Garapenarako Mugaz<br />
Gaindiko Agentziaren webgunean (www.eurohiria.org).
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 385<br />
Aurrerapauso nabarmenena 2000ko ekainean eman dute, Baiona-Donostia<br />
Eurohiriaren Liburu Zuria aurkeztean. Eztabaidarako txostena <strong>eta</strong> epe zehatzik<br />
gabekoa izan arren, proiektuaren sustatzaileek duten <strong>eredua</strong>ren arrastoren bat ematen<br />
du, oinarrizko planteamendua finkatzen baitu: mugaz gaindiko metropoli bat sortzea,<br />
berezko nortasun sozial <strong>eta</strong> ekonomikoduna, <strong>eta</strong> Bordele <strong>eta</strong> Bilborekin lehiatzeko<br />
gai izango dena. Proposamenen artean garraio-azpiegiturek dute protagonismo<br />
handiena 12 (autobide berri bat, abiadura handiko trena edota garraio publikoko sarea,<br />
adibidez).<br />
Agentziak berak eztabaida, hausnark<strong>eta</strong> bultzatu <strong>eta</strong> antzekoak aipatzen baditu<br />
ere azkenean zalantzazkoa da ben<strong>eta</strong>n eztabaida soziala piztu nahi duen edo, aitzitik,<br />
Agentziak duen itxura tekniko <strong>eta</strong> zehazgab<strong>eta</strong>sun politikoaz baliaturik eredu jakin<br />
bat <strong>eta</strong>, are, Liburu Zuriak dakartzan ekimenak gauzatzeko baldintzak sortzen ari ez<br />
ote diren 13 .<br />
Hiru iruzkin proiektu honen inguruan:<br />
- Eduki lezakeen interesa, batez ere, Euskal Herria zatitzen duen muga<br />
gainditzeko aukeran egongo litzateke, baina behin <strong>eta</strong> berriz argi uzten da ez dagoela<br />
entitate bateratu berririk sortzeko inolako asmorik, <strong>eta</strong> lankidetza Estatu bakoitzaren<br />
xedapen konstituzionalekiko begirunean oinarrituko dela. Nolabaiteko indarra izan<br />
dezakeen erakunde propiorik garatu nahi ez bada <strong>eta</strong> eurohiri horren nortasun<br />
adierazpide bezala bere izaera propioa irmoki bultzatu nahi ez bada eurohiria bera<br />
ben<strong>eta</strong>n sortzeko potentzialitatea kolokan jartzen da <strong>eta</strong>, bidenabar, Euskal Herriaren<br />
barne egiturak<strong>eta</strong>n egin lezakeen ekarpena ere bai.<br />
- Ipar Euskal Herriari dagokionez kostalde <strong>eta</strong> barnealdearen artean egun<br />
dagoen desoreka ikaragarria areagotu besterik ez luke egingo, disparekotasun horiek<br />
leundu beharrean dagoeneko alde dinamikoenaren aldeko kontzentrazioaren<br />
gehikuntza ekarriko bailuke honelako garapen eredu batek.<br />
12 Alor honek duen garrantziaren adierazgarri, 2001. urtean azpiegitura <strong>eta</strong> garraio proiektuak<br />
aztertzeko batzorde berezia abian jartzea erabaki dutela.<br />
13 Adibidez, zehazki, Agentziak 2001.urterako duen jardun planean (ikusi webgunean) agertzen den<br />
ildo<strong>eta</strong>ko batek honela dio: “Liburu Zurian egindako proposamenak planifikazioko ohiko tresn<strong>eta</strong>n<br />
aintzat hartzea bultzatzea, toki, eskualde <strong>eta</strong> estatu mailan”.
386 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
- Egitasmoak ez du eredu berririk planteatzen, ohiko eskeman sartzen zaigu:<br />
nazioartean lehiakor izango den metropoli bat sortzea, azpiegiturak <strong>eta</strong> hiri-<br />
ekipamenduak bultzatuz. Gainera, Euskal Herriko hiri-sistemaren ikuspegitik, oso<br />
kezkagarria da bere lehiatzaile hurbilenen artean Bilbo sartzea.<br />
• Nafarroari dagokionez, Iruñeako udalerriak Udal Plan berria du uneotan<br />
eskuartean 14 . Plana berez hiriaren esparrura mugatzen bada ere, bertotik ondoriozta<br />
dezakegu gutxi gorabehera bai eskualdeari dagokionez bai oro har <strong>lurralde</strong>an izan<br />
behar duen txertakuntzaren ezaugarriei buruzko zenbait ildo. Edozein udal planak<br />
dakartzan ohiko elementuez gain (etxebizitzaz, ekipamendu publiko<strong>eta</strong>rako lurzoru<br />
zuzkiduraz, eraikuntzarik gabeko ingurune fisikoaz, e.a) hiriaren funtzio <strong>eta</strong><br />
garrantziarekin lotura zuzenagoa duten beste batzuk ere aipatzen zaizkigu:<br />
(i) sortzen ari den eskualde mailako hiri berria aintzat hartzen du, berau<br />
egituratzeko <strong>eta</strong> konfiguratzeko beharrezko diren bitartekoak jartzeko prest egoteaz<br />
gain, eskualde horr<strong>eta</strong>n Iruñeak jokatu beharko duen paperaz ere mintzatuz.<br />
Proposatzen dutenaren arabera, hiriburuak jarduera tertziario, instituzional, <strong>eta</strong><br />
erregio mailako (erregio hitzaz bai Nafarroa <strong>eta</strong> baita ere bere eraginpekotzat har<br />
daitekeen eremu zabalagoa adieraziz) ekipamendu<strong>eta</strong>n espezializatu beharko<br />
litzateke. Industri lurzoru berririk ez baina aldiz, jarduera ekonomikoko gune berriak<br />
bai planteatzen dira, zerbitzu jarduerak (enpresentzako zerbitzuak bereziki azpimarra<br />
tuz) sustatzeko. Poligono teknologikoak, erakustazokak, formakuntza enpresarialeko<br />
zentroak, ikerkuntza <strong>eta</strong> garapeneko zentroak, <strong>eta</strong>b. aipatzen zaizkigu kokagune<br />
hori<strong>eta</strong>n izango diren erabileren artean. Planteamendua, beraz, betiko lerro<strong>eta</strong>n:<br />
zerbitzu<strong>eta</strong>ko hiria sustatu, jarduera tertziario<strong>eta</strong>rako azpiegiturak ezartzeko<br />
ekimenen bidez.<br />
(ii) hiriak erregio <strong>eta</strong> Europa mailan duen eragin ahalmena gehitu beharra<br />
aipatzen zaigu helburu nagusien artean, horr<strong>eta</strong>rako konexio-azpiegiturak garatzen<br />
jarraitzea proposatuz.<br />
14 Planaren berri www.pamplona.net Iruñeako udalaren webgunean jaso daiteke.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 387<br />
Azken ildo hau bat dator egun Nafarroako gobernuak daukan garraio-<br />
<strong>azpiegiturako</strong> proiektuekin (VII. Kapituluko 3. atalean azaldu ditugunak), Nafarroa<br />
Iberiako Penintsula <strong>eta</strong> kontinente europarraren arteko komunikazio<strong>eta</strong>n <strong>lurralde</strong><br />
estrategikoa bilakatzea helburu dutenak; hots, Nafarroa nazioarteko<br />
komunikazio<strong>eta</strong>ko ardatz bihurtu nahi duten proiektuak. Beste askoren artean hor<br />
kokatuko litzateke Pirinio<strong>eta</strong>n zeharreko Iruñea-Baiona autobia proiektua.<br />
3.2.- Hausnark<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong> iruzkinak<br />
EAEri dagokionez, badirudi neurri batean kontraesankorrak diren<br />
proiektuekin topo egiten dugula, alegia, LAAek bultzatuko luketen filosofia<br />
kooperatzailea ez da oso ondo egokitzen Bilbo edota Baiona-Donostia besteren<br />
gainetik sustatu nahi duten egitasmoekin. Izan ere, bertoko hiru hiriburuek osatu<br />
beharko luketen hiri-sistema guneanitza ez dirudi oso bateragarri denik ondoko<br />
hiriburua lankide beharrean lehiakide gisa ikustearen planteamenduekin. Dena<br />
den, denboran batera gertatzen ari dira, izan ere LAAek aurreratutako ideia horri ere<br />
eusten baitiote behin <strong>eta</strong> berriro, agerraldi publiko<strong>eta</strong>n bederen, EAEko <strong>lurralde</strong>-<br />
esparru desberdin<strong>eta</strong>ko agintariek; <strong>eta</strong> honela nazioarteko proiektu baten barne, hiru<br />
hiriburuek autonomia erkidegoa Hiri Global edo Hiri Erregio gisa bultzatzeko duten<br />
potentzialitatea nolabaiteko sakontasunez aztertzen arituko omen lirateke 15 .<br />
Hala ere, <strong>eta</strong> gorago ikusi dugunez (II. Kapituluko 2.2. atalean edota IV.eko<br />
4.2.an bereziki) hiri-sistema guneanitzak ez dira egun batetik bestera gauzatzen;<br />
hiri-gune handienen arteko hurbiltasunak edota azpiegituren bidezko loturak<br />
ezartzeak besterik gabe ez du ziurtatzen sortuko denik, <strong>eta</strong> are gutxiago lehiakorra<br />
izango denik. Teorian planteatutako asmoa aurrera atera dadin, <strong>lurralde</strong>an diharduten<br />
pertsonek, enpresek, erakundeek <strong>eta</strong> oro har eragile ekonomiko, politiko, <strong>eta</strong> sozialek<br />
kooperatzeko prest egon beharko dute, kooperazio horrek ekar ditzakeen abantailek<br />
konbentziturik <strong>eta</strong> horren arabera zehaztutako lehentasun <strong>eta</strong> ildo nagusiek zenbait<br />
espazio<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> taldeengan aldak<strong>eta</strong> inportanteak sorrarazi dezakeenaz jabeturik,<br />
15 Horrela jakinarazi zuten Eusko Jaurlaritzako Etxebizitza,Hirigintza <strong>eta</strong> Ingurumen arlorako<br />
Sailburuak <strong>eta</strong> hiru hiriburu<strong>eta</strong>ko alkateek 2000ko maiatzean elkarrekin egindako prentsa aurreko<br />
batean.
388 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
arazoak dauden kasu<strong>eta</strong>n irtenbide <strong>eta</strong> erantzunak eman beharko baitira. Tamalez,<br />
egun EAEko erakundeen artean oso egoera politiko-administratibo nahasia dago,<br />
Eusko Jaurlaritza, Foru Aldundiak, edota Udalerri nagusiak alderdi politiko<br />
desberdinen esku egonik, zein bere interes propioekin (bakoitza bere agintepeko<br />
esparruaren defentsa sutsuan gauzatzen direnak gehien<strong>eta</strong>n) <strong>eta</strong> askotan bateraezinak.<br />
Horrek izugarri zail egiten du adostasuna, <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>ren inguruan ere; agintari<br />
politikoak argazkian elkarrekin agertu badaitezke ere gero praktikan ekimenak <strong>eta</strong><br />
baliabideak esleitzeko edota erakartzeko orduan herrialdekeria <strong>eta</strong> hirien arteko lehia<br />
gailentzen dira.<br />
Euskal Herriaren ikuspegitik, arazoa are konplikatuagoa agertzen zaigu<br />
azterk<strong>eta</strong>n Nafarroa <strong>eta</strong> Ipar Euskal Herria ere sartu behar ditugulako.<br />
Zatik<strong>eta</strong> administratiboak <strong>eta</strong> alderdi politikoen arteko ikuspegi desberdinek <strong>eta</strong><br />
liskarrek zenbait ondorio kezkagarri dakartzate euskal <strong>lurralde</strong>aren egituratzeari<br />
dagokionez. Antzeko helburua duten proiektuak agertzen zaizkigu han <strong>eta</strong> hemen:<br />
nazioarteko ahalmen handiko bideak (Eibar-Gasteiz, Iruñea-Baiona, Donostia-<br />
Baiona 16 ), jarduera tertziario aurreratuak <strong>eta</strong> goi teknologiako industriak erakartzeko<br />
azpiegitura industrialak, kongresu <strong>eta</strong> kultur ekimen<strong>eta</strong>rako azpiegiturak, proiektu<br />
enblematikoak, <strong>eta</strong>b.; horiek guztiak <strong>lurralde</strong> <strong>eta</strong> hirien arteko lehiak markatutako<br />
testuinguruan. Ikuspegi bateratua ez egoteak baliabide publikoen erabilera<br />
desegokiaz gain, ingurumenean ere eragin atzeraezinak ekar ditzake; <strong>eta</strong> berebat<br />
<strong>lurralde</strong>aren <strong>eta</strong> hortaz, haren gainean gertatzen diren harreman ekonomiko, sozial,<br />
kulturalen, desbertebrazioa.<br />
Dena den, Euskal Herriak beharko lukeen <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>ri buruzko<br />
eztabaida horr<strong>eta</strong>n (<strong>eta</strong> eztabaidaren beharra berriz ere azpimarratuz, bere herritar<br />
guztiengan izango dituen ondorioen garrantziagatik) nazio ikuspegiaz gain beste<br />
hainbat kontu ere azaleratu beharko lirateke, orain bultzatzen ari den garapen <strong>eredua</strong><br />
agian zalantzan jar dezaketenak. Batzuk aipatzearren:<br />
16 Iruñea-Baiona autobia proiektua, adibidez, Kostaldeko konexioaren ordezko gisa aurkezten dena, ez<br />
dirudi oso bateragarri Baiona-Donostia eurohiriaren egitasmoan kostaldekoa ere zabaldu <strong>eta</strong><br />
handitzeko proposamenarekin. Euskal <strong>lurralde</strong> osoa bere baitan hartuko lukeen estrategia bakarra ez<br />
bultzatzeko interes politikoen arrastoa daramaten honelako ekinbideak oso garesti ateratzen ahal zaigu<br />
bertoko biztanleriari, bai finantza mailan bai ingurumenean izan ditzaketen kostu altuengatik (nazio<br />
mailako <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>ren garapenean eduki ditzaketen bestelako eraginak gutxietsi gabe, noski).
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 389<br />
- hazkunde ekonomikoa hiriburuko metropolien inguruan kontzentratzeko<br />
joerak areagotu beharrean patroi sakabanatuagoak sustatzearen aukera,<br />
eskualde<strong>eta</strong>ko hiri nagusiei protagonismo handiagoa eskainiz (kalitatezko<br />
ekipamendu sozial <strong>eta</strong> kulturalei dagokienez); <strong>eta</strong> produkzio guneak ere modu<br />
orekatuagoan banatuz <strong>lurralde</strong>an zehar;<br />
- nazioarteko sare<strong>eta</strong>n txertatzeko bideak inolaz ere baztertu gabe (nahiz <strong>eta</strong><br />
proiektu desberdinen aldeko <strong>eta</strong> kontrakoak ondo aztertu ondoren lehentasunak<br />
finkatuz <strong>eta</strong> agian batzuk baztertu beharko diren), barne mailan sare egituratzaile<br />
trinkoagoa eratzearen aldeko apustua, honek ere <strong>lurralde</strong>-eredu sakabanatuago horri<br />
mesede egin diezaiokeelakoan;<br />
- aurreko bien ildotik hiri-sistema guneanitzaren aukera bere potentzialitate<br />
osoan aztertzea: EAEko esparrua gaindituz, <strong>lurralde</strong> osoa barneratu <strong>eta</strong> hiri-sare osoa<br />
kontsideratuz. Hiri-hierarkian dauden mailak kontuan hartu beharko dira, jakina,<br />
baina horrekin batera, <strong>eta</strong> geurea bezalako herri txiki batean posible delarik,<br />
deskontzentrazio kontzentratuaren abantailak ere aprobetxatuz.<br />
4.- BILBO METROPOLITARRAREN INGURUAN ARDAZTUTAKO<br />
PROIEKTUA<br />
4.1.- Proiektuaren ildo nagusiak<br />
Euskal Herriaren barne inon baldin badago hiriaren eraberritze <strong>eta</strong><br />
susperk<strong>eta</strong>rako ekimen andana, zenbait gorabehera tarteko eskuarki norabide<br />
bertsuan jotzen dutenak, Bilbon da. 90eko hamarkadan, <strong>eta</strong> aurreko urte<strong>eta</strong>ko<br />
pasibitatearekin kontraste nabarmenean, plan <strong>eta</strong> proiektu desberdinak agertuko<br />
zaizkigu, den denak erabat definitu <strong>eta</strong> bukatutako planteamendu estrategiko baten<br />
barne egon ez badaude ere, lerro nagusi<strong>eta</strong>n bat datozenak helburu berdin batekin:<br />
Bilbo munduko hiri-sarean txertatutako hiri moderno, aurreratua bilakatzea,
390 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
zerbitzu<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> jarduera teknologikoki aurreratu<strong>eta</strong>n espezializatutako nazioarteko<br />
metropoli bilakatzea. Filosofia horr<strong>eta</strong>n kokatuko lirateke Bilboren <strong>lurralde</strong> arloko<br />
tresnak:<br />
- Bilboko Hiri-Antolamendurako Plan Orokorra,<br />
- EAEko Lurralde Antolamendurako Artezpideak <strong>eta</strong> honen eratorria den Bilbo<br />
Metropolitarraren Zatiko Lurralde Plana,<br />
- Bilbao Ría 2000 ekimena;<br />
- <strong>eta</strong> printzipioz horiek baino planteamendu integralagoa behar zuen bitartekoa:<br />
Bilbo Metropolitarra Berpizteko Plan Estrategikoa.<br />
Produkzio-egituraren susperk<strong>eta</strong> metropolia nagusiki goi zuzendaritza <strong>eta</strong><br />
kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> jarduera tertziario aurreratuentzako kokaleku <strong>eta</strong> nazioarteko<br />
ekimen<strong>eta</strong>rako erreferentziazko toki bihurtzearen haritik lortu nahi da, hori<strong>eta</strong>n<br />
diharduten enpresa <strong>eta</strong> agenteek bertora daitezen ingurune erakargarri <strong>eta</strong> lagungarri<br />
bat sortuz. Industri jarduerak oso bigarren maila batean geratuko lirateke eremu<br />
metropolitarraren barne. Hala ere, hiriaren erdigunean ez, baina kanpoalderago<br />
industri inbertsioak sustatzeko dauden jarduk<strong>eta</strong>k industri-lurzoru <strong>eta</strong> -azpiegituren<br />
horniduran oinarritzen dira, hots, ingurune-baldintza egokiak sortzearen<br />
planteamenduari jarraituz hauen kasuan ere. Meatzaldea inguruan dauden<br />
industrialde <strong>eta</strong> lurzoru programak edota Zamudioko Parke Teknologikoa bera (goi<br />
mailako teknologi enpresen kokapenerako) izango lirateke ahalegin horren adibide.<br />
Bilbo metropolitarraren sustapenerako estrategia horr<strong>eta</strong>n honakoak lirateke<br />
gure ustez aipagarrienak izan daitezkeen alderdiak:<br />
a) <strong>Garraio</strong>-azpiegiturak:<br />
Arr<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> baliabide gehien jasotzen ari den alorr<strong>eta</strong>ko bat dugu garraio-<br />
azpiegituren hornidura. Horien artean bereiz ditzakegu:<br />
- Batetik, kanpoarekiko komunikazio efizientea ahalbidetuko duten ahalmen<br />
handiko azpiegitura proiektuak: Sondikako aireportuaren modernizazioa <strong>eta</strong>
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 391<br />
zabaltze lanak, Bilboko Portuaren zabaltzea; zerrenda hon<strong>eta</strong>n ezin aipatu<br />
gabe utzi Euskadiko Autonomia Erkidegoko azpiegitura handiko proiektu<br />
nagusi biak: Eibar-Gasteiz autobidea (Iparra-Hegoa Ardatz<br />
Transeuroparrean integratuta geratuko dena) <strong>eta</strong> “euskal Y” Abiadura<br />
Handiko Trena. Denak estrategikoak dira Bilbo metropolitarraren<br />
garapenerako, Euskal Herriak nazioarteko esparruan <strong>eta</strong>, bereziki, Europan<br />
integrazio handiagoa izatea ahalbidetuko baitute <strong>eta</strong>, hortaz, funtsezko<br />
zeregina izan dezakete Bilbok nazioarteko metropoli izaera lor dezan.<br />
- Bestetik Bilbon sartzeko bideen <strong>eta</strong> eremu metropolitarraren barneko<br />
komunikazio bideen hobekuntza nabarmenak, besteak beste: Bilbon bai<br />
trenez bai errepidez sartzeko bideen hobekuntza, Uribe Kostako Korridorea,<br />
Txoriherriko Korridorea, Kantauriko Erlaitzarekiko errepidezko konexioa,<br />
edota Bilboko Metroa.<br />
b) Hirigintza-jarduk<strong>eta</strong> handiak: hiriaren eraberritze <strong>eta</strong> lurzoruak<br />
berreskuratzeko programek, hirialdeko espazioak erabilera berri<strong>eta</strong>rako egokitzeko<br />
helburuaz, osatuko lukete bigarren ardatza. Jarduk<strong>eta</strong> mota honi dagokionez,<br />
Itsasadarraren inguruko lurren berreskurapen <strong>eta</strong> eraldakuntzak hartzen du<br />
lehentasun osoa, proiektu inportanteenak horr<strong>eta</strong>ra zuzenduz.<br />
Horien artean, aurreratuena Abandoibarrakoa da, Guggenheim Museoa <strong>eta</strong><br />
Euskalduna Kongresu <strong>eta</strong> Musika Jauregiaren artean kokatzen diren zoru<strong>eta</strong>n.<br />
Hirigintza-jarduk<strong>eta</strong> handinahia, hasiera batean espreski bulego<strong>eta</strong>rako espazio<br />
bezala planteatu zena (zuzendaritza, kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> oro har goi mailako negozio <strong>eta</strong><br />
nazioarteko jarduerak bertan koka zitezen); geroago <strong>eta</strong>, antza, bulegoen aukera ez<br />
omen zelako oso arrakastatsu suertatu gehi tokiko zenbait sektorek kontrako jarrera<br />
sutsua agertu <strong>eta</strong> zabaldu zutelako, proiektua birdefinitu <strong>eta</strong> bulegoez gain<br />
etxebizitzak (goi mailakoak) <strong>eta</strong> erosket<strong>eta</strong>rako eremu bat, <strong>eta</strong> berdegune gehiago<br />
erantsiko zaizkio, diseinu aurreratua <strong>eta</strong> luxuzko irudia bermatuz beti ere 17 .<br />
17 Esteban-ek (1999, 128-152) xeh<strong>eta</strong>sun handiz jasotzen ditu Abandoibarrako hasierako proiektutik<br />
azkenekora izandako gorabeherak.
392 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
Bestela, badaude Itsasadarraren inguruko lurzoru degradatuen eraldakuntza<br />
helburu duten beste proiektu batzuk, nahiz <strong>eta</strong> egun abiatu ez diren <strong>eta</strong> zalantzak<br />
handiak egon ben<strong>eta</strong>n burutuko direnentz 18 . Adibidez, aipagarrienak: Zorrozaurrekoa<br />
(Deustuko Kanala <strong>eta</strong> Itsasadarraren artean eratzen den penintsula moduko bat<br />
erabilera tertziario <strong>eta</strong> bizitegirako bilakatzeko proposamena) edota Nerbioiko<br />
Hiribidearen Proiektua (Bilboko Gran Vía kaletik Santurtziraino joango litzatekeen<br />
galtzada, zirkulaziorako zenbait errei izateaz gain, espaloiak, bidegorriak, zerbitzu-<br />
bideak <strong>eta</strong> tranbiarentzako espazio bat ere izango lukeena; <strong>eta</strong> itsasadarraren bi<br />
aldeak lotuko dituzten zubiez osatua.).<br />
c) Proiektu enblematikoen garrantzia: hiri berri batek irudi berria behar<br />
omen duen irizpideari erantzungo lioketen proiektuez ari gara, eskala handiko<br />
ekimenak, prestigiozko arkitektura <strong>eta</strong> ondo zaindutako hiri-diseinuko ezaugarriak<br />
dituztenak. Hazkunde ekonomikoa potentziatzearen helburuaz gain hiriaren irudi<br />
postindustrial erakargarriago bat eman nahiko lukete, bai bere nazioarteko<br />
proiekzioari begira (inbertsioak, bisitariak, kongresuak, <strong>eta</strong>b. erakartzeko) baina baita<br />
ere bertoko gizartearengan eraldakuntza prozesuaren arrakastaren sentsazioa<br />
sorrarazteko.<br />
Mundu mailan Bilbo berriaren aurkezpen ikur bilakatu izana Frank O. Gehry<br />
arkitektoaren diseinu berritzaileari zor dion Guggenheim Museoaz gain, Euskalduna<br />
Jauregia (Federico Soriano <strong>eta</strong> Dolores Palacios arkitekto madrildarren diseinua),<br />
Bilboko Metroa (diseinua Norman Foster-ek), Abandoibarra (Cesar Pelli-k egindako<br />
proiektuaren arabera) edota Bilboko aireportuaren terminal berria (arkitektoa<br />
Santiago Calatrava) sartuko lirateke proiektu enblematikoen multzo horr<strong>eta</strong>n 19 .<br />
18 Izan ere, Bilbo Metropolitarreko Zatiko Lurralde Plana bertan behera geratu baita, berak zekarren<br />
hainbat egitasmoen inguruan zalantza handiak zabalduz.<br />
19 Abandoko Geltoki Intermodalaren proiektua ere (James Stirling <strong>eta</strong> Michael Wilford arkitekto<br />
britaniarrei enkargatutakoa) printzipioz agertu beharko litzateke zerrenda horr<strong>eta</strong>n. Dena den, bere<br />
etorkizuna ez dago batere argi <strong>eta</strong> are gutxiago proiektuaren kudeak<strong>eta</strong>rako sozi<strong>eta</strong>tearen likidazioa<br />
gertatu dela kontuan izanda (El Correo, 2001-11-24). Ziurraski goiz ala berandu egin egingo da<br />
geltoki intermodala baina litekeena da hasierako proiektuarekin zerikusi gehiegirik ez izatea.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 393<br />
4.2.- Proiektua bideratzen duten eragile <strong>eta</strong> bitartekoak<br />
Eragile <strong>eta</strong> bitartekoei dagokienez administrazio publikoko maila guztiak<br />
daude nola edo hala inplikatuta Bilbo Metropolitarra sustatzeko planteamenduan.<br />
Eusko Jaurlaritza <strong>eta</strong> Aldundiak bete betean hartzen dute parte, <strong>lurralde</strong>-planen<br />
diseinuan, azpiegitura <strong>eta</strong> eraberritze programei dirua esleitzean 20 , <strong>eta</strong> Bilboren<br />
sustapenerako espreski sortutako erakunde<strong>eta</strong>ko partaide gisa (Bilbao Ría 2000 edota<br />
Bilbao Metropoli-30, adibidez). Bilboko Udalak (<strong>eta</strong> eremu metropolitarreko<br />
gainerakoek ere) bat egiten dute, halaber, ildo berorrekin, beren esparru<strong>eta</strong>ko<br />
plangintzak burutzean edota tokiko erakundeei irekita dauden organismo<strong>eta</strong>n parte<br />
hartzean islatzen denez. Espainiako Gobernuak batez ere Bilbao Ría 2000 elkartearen<br />
bidez bideratzen du bere eskuhartzea.<br />
Bilbao Ría 2000 S.A. bertoko erakundeek (Bilboko Udala, Bizkaiko Foru<br />
Aldundia <strong>eta</strong> Eusko Jaurlaritza) <strong>eta</strong> Espainiako gobernuaren zenbait enpresa<br />
publikok, hain zuzen ere berpizte proiektu gehienek behar zituzten lurren jabe ziren<br />
enpresek (Astilleros Españoles -INI-, Renfe, Puerto Autónomo <strong>eta</strong> AHV, nagusiki)<br />
osatutako erakundea da, hiriaren erdiguneko lurzoru horiek libre utzi <strong>eta</strong> bestelako<br />
garapen batzuk sustatzeko helburu behinenaz.. Abandoibarrako jarduk<strong>eta</strong> da uneotan<br />
eskuartean duen inportanteena.<br />
Bestalde, ezin dugu ahaztu estrategia honek sektore pribatuaren babesa <strong>eta</strong><br />
inplikazioa ere lortu duela neurri batean. Zentzu hon<strong>eta</strong>n Bilbo Handia berpizteko <strong>eta</strong><br />
modernizatzeko proiektuaren bultzatzaile nagusien<strong>eta</strong>koa Bilbao Metropoli-30 21<br />
Elkartea dugu, zeinean erakunde publiko <strong>eta</strong> pribatuek batera hartzen duten parte<br />
(egun 100 kidetik gora egongo lirateke Elkartean, horien artean eremu<br />
metropolitarreko udaletxe guztiak, Eusko Jaurlaritza, Bizkaiko Foru Aldundia,<br />
sozi<strong>eta</strong>te publikoak, korporazio profesionalak, zentro teknologikoak, unibertsitateak<br />
<strong>eta</strong> finantza-entitateak <strong>eta</strong> sektore desberdin<strong>eta</strong>ko enpresa pribatuak).<br />
20 Aurreko atal<strong>eta</strong>n Lurralde Antolamendurako Artezpideak, Azpiegitura Plan desberdinak (Euskadi<br />
XXI edota Euskadi 2000Hiru), Errepide Planak, <strong>eta</strong> abar aztertu ditugunean ikusi ahal izan dugunez.<br />
21 Elkartearen inguruko informazioa bere webgunean (www.bm30.es ) dago eskuragarri.
394 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
1991an sortua, bere egiteko nagusia urte pare bat lehenago hasitako Bilbo<br />
Metropolitarra Berbizteko Plan Estrategikoaz 22 arduratzea izango da. Honela, Bilbo<br />
metropolitarraren behar <strong>eta</strong> potentzialitateei buruzko ikerk<strong>eta</strong> bat burutu ondoren,<br />
bere etorkizunerako guztiz funtsezkotzat jotzen diren zortzi gai erabakigarri<br />
identifikatu ziren: inbertsioa giza baliabid<strong>eta</strong>n; zerbitzu-metropolia, industri erregio<br />
moderno batean; mugikortasuna <strong>eta</strong> ailegagarritasuna; ingurumena biziberritzea; hiri-<br />
biziberritzea; zentralitate kulturala; ekinbide sozialaren artikulazioa; <strong>eta</strong><br />
administrazio publikoen <strong>eta</strong> sektore pribatuaren kudeak<strong>eta</strong> koordinatua. Ikus<br />
dezakegunez, aipatutako estrategiari erantzuten dio, hots, Bilbo nazioarteko<br />
metropoli handien berezko ezaugarri<strong>eta</strong>ra hurbiltzen joan dadila, bai produkzio-<br />
egiturari dagokionez, bai beste zenbait gaiei buruzko<strong>eta</strong>n ere, hala nola: hiri- <strong>eta</strong><br />
ingurumen-baldintza atseginak, nolabaiteko prestigioko kultura eskaintza, hiriaren<br />
irudia hobetu <strong>eta</strong> atzerrian sustatzea, <strong>eta</strong>b.<br />
Elkarteak <strong>eta</strong> Planak berak izan dituen ekarpen ukaezinak gutxiesteko asmorik<br />
gabe (bere izaera integrala, planeamendu fisikoaz haratago ikuspegi sozio-<br />
ekonomiko-espazialak uztartzeko ahalegina; eremu metropolitar osoa jasotzen duen<br />
ikuspegia; lankidetza publiko-pribatuaren <strong>eta</strong> erakunde arteko koordinazioaren<br />
beharraz) praktikan bere eraginkortasuna askoz txikiagoa izan da 23 . Plana ben<strong>eta</strong>n<br />
betearazteko ahalmen ezak, ondorio gisa lehentasunik ez finkatzea edota finantziazio<br />
kalkuluak <strong>eta</strong> iturriak ez zehaztea ekarri du; <strong>eta</strong> horrekin batera agente desberdinen<br />
ardurak <strong>eta</strong> konpromisoak zehazteko eskumenik ez izatea, edota beste erakunde<br />
batzuek bere proposamenekiko kontraesankor izan zitezkeen ekimenak planteatzen<br />
zituztenean negoziatzeko entitate nahikorik ez izatea, arazo inportanteak izan dira<br />
Planaren garapenean. Azkenean Plan estrategikoa ez da bere izaera integrala<br />
bermatuko lukeen modu sistematiko, orokor batean burutu; aitzitik, beste<br />
erakunderen batzuek erabakitako hiri-proiektu handien legitimaziorako tresna<br />
bilakatu da, ekimen horiek espazio metropolitarrarren garapen estrategia orokor<br />
baten barne kokatzeko aukera ematen baitu.<br />
22 Osorik argitaratua honako liburuan: Bilbao Metropoli-30 (1996)<br />
23 Ildo hon<strong>eta</strong>ko hausnark<strong>eta</strong>k Rodríguez (1998, 160-162 ) <strong>eta</strong> Esteban (1999, 99-104) lan<strong>eta</strong>n aurkitu<br />
ditugu.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 395<br />
Eragile <strong>eta</strong> bitartekoei buruzko atal labur honi amaiera eman aurretik hiritarren<br />
partehartzea bideratzeko egondako hutsunea nabarmendu nahiko genuke. Elkarlan<br />
publiko-pribatuaz, gizarte zibilaren ekarpenaz, <strong>eta</strong> gisako<strong>eta</strong>z asko hitz egin bada ere,<br />
ez da tresna eraginkorrik bideratu auzokideen <strong>eta</strong> gizarte mugimenduen iritzia<br />
jasotzeko. Bilbon bultzatzen ari den eraldakuntza prozesua bezalakoen arrakastak<br />
neurri handi batean gizarte mailako kontsentsu ahalik <strong>eta</strong> zabalena behar duela<br />
kontuan izanda, eragindutako talde inportante asko diseinu <strong>eta</strong> erabakitze<br />
prozesu<strong>eta</strong>tik at uztea ez dirudi oso lagungarri izan daitekeenik.<br />
5.- GARRAIO-AZPIEGITURAKO PROIEKTU ADIERAZGARRIENEN<br />
AZTERKETA<br />
Atal hon<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong> orain arte egindako hausnark<strong>eta</strong>ren ildotik, zenbait garraio-<br />
proiektu jakinei zuzenduko diegu begirada, geure ustez euren funtsa euskal<br />
<strong>lurralde</strong>aren metropolizazio <strong>eta</strong> internazionalizazioa sustatzeko asmoekin guztiz<br />
loturik dutenak; <strong>eta</strong> espazioaren berregiturak<strong>eta</strong>ren ikuspegitik Bilbok bere statusa<br />
igotzeko behar duen garapena bultzatzeko proiektuaren barnean bete-betean<br />
uztartzen direnak.<br />
Azken hamar/hamabost urte<strong>eta</strong>n ikusten ari garen garraio-azpiegituren<br />
proiektuen multzotik hemen hori<strong>eta</strong>riko bost aurkeztuko ditugu. Bost horiek<br />
aukeratzeko orduan irizpide zenbait izan ditugu kontuan: neurri handikoak izatea (bai<br />
inbertsioen kopuruei dagokienez bai beharko duten espazioari begiratuta), euskal<br />
<strong>lurralde</strong>aren garapenerako garrantzi estrategikokoak, <strong>eta</strong> berebat, beste alderdi batzuk<br />
jorratzeko ere interesgarriak, hain zuzen ere azpiegitura proiektu handien inguruan<br />
sortzen diren mota guzti<strong>eta</strong>ko ziurgab<strong>eta</strong>sun <strong>eta</strong> gorabeherak aztertzeko (arlo<br />
sozioekonomikokoak, finantzarioak, politikoak <strong>eta</strong> eskumenei buruzkoak,<br />
ingurumenari loturikoak, <strong>eta</strong>b.).<br />
Egitasmo hori<strong>eta</strong>ko hiru, Bilboko Portuaren birmoldak<strong>eta</strong>, Aireportuarena<br />
edota Bilboko Metroa, oso argi agertzen dira Bilboren berpizte <strong>eta</strong> suspertzerako
396 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
planari lotuak. Badira, izan ere, bestelako azpiegitura proiektu batzuk helburu horri<br />
berorri erantzuten diotenak; hor sar litezke, adibidez, Bilboko metropolialdearen<br />
errepidezko barne irisgarritasuna hobetzeko xedez proiektatzen <strong>eta</strong> egiten ari diren<br />
korridore <strong>eta</strong> sarbide mordoa, edota Getxoko kirol portua. Halere, denak ezin<br />
genituenez sakontasunez jorratu, geure ustez <strong>eta</strong> lehen aipatutako irizpideekin bat,<br />
arr<strong>eta</strong> proiektu horien arteko garrantzitsuen<strong>eta</strong>n jartzea erabaki dugu.<br />
Beste biak, aldiz, euskal administrazioek egun dituzten bi proiektu izarrak<br />
izango lirateke, oso gatazkatsuak suertatzen ari direnak, gainera. Bilborekiko<br />
harremana aurrekoen kasuan bezain nabarmen agertzen ez bada ere AHTk<br />
<strong>lurralde</strong>ren bati mesede egitekotan Bilbori egingo lioke, ahalmen handiko azpiegitura<br />
hauek batez ere metropoli <strong>eta</strong> hiri handien irisgarritasuna hobetzeko daudelako<br />
pentsatuak, <strong>eta</strong> horrela bere tamaina <strong>eta</strong> bere hiri/metropoli izaerarengatik Bilbo<br />
izango litzateke azpiegitura honen onuradun nagusia, bere konexioak hobetzeaz gain<br />
kanpoan Bilborentzat eman nahi den modernotasun irudia indartzen lagungarri<br />
izango delako.<br />
Eibar-Gasteiz autobidea euskal <strong>lurralde</strong>aren kanpo konexioen hobekuntzari<br />
loturik agertuko litzateke <strong>eta</strong> zuzenean Bilborekin loturarik ez duen arren, oro har<br />
Euskal Autonomi Erkidegoaren garapenari buruz dagoen planteamendu nagusiaren<br />
barne, hots, Lurralde Antolamendurako Artezpideen filosofiaren barne kokatzen da:<br />
Euskal Herriaren internazionalizazioa bultzatzeko <strong>lurralde</strong>aren irisgarritasuna hobetu<br />
beharra (irisgarritasuna ikuspegi murritz samar batetik ahalmen handiko bideen<br />
bitartez neurtuz), horrela bere lehiakortasuna areagotu <strong>eta</strong> inbertsioak erakartzeko<br />
baldintzak hobetzeko. Estatu zein nazioarteko mailako garapen ekonomikoko puntu<br />
<strong>eta</strong> ardatza nagusiekiko lotura hobea lortu ahal izatea Bilboko hiri-eremua sustatzeko<br />
estrategiaren oinarrizko osagai<strong>eta</strong>ko bat da.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 397<br />
5.1.- Abiadura Handiko Trena Euskal Herrian 24<br />
Abiadura Handiaren aldeko apustua<br />
Erakunde desberdinen <strong>eta</strong> beste zenbait eragileren aldetik ere trenbidezko<br />
garraio konbentzionalaren alternatiba gisa abiadura handiko trena aurkezten zaigun<br />
arren, honen garapena ez dago batere argi.<br />
Nazioarte mailan, soilik lau herrialdek jarri dituzte martxan abiadura handiko<br />
trenak: Japonia, Alemania, Estatu frantsesa <strong>eta</strong> Italia; <strong>eta</strong> gainera laurek ezaugarri<br />
amankomun batzuen gain: berez <strong>eta</strong> aldez aurretik eskari handia zuten trenbide-sare<br />
batzu<strong>eta</strong>n eraikiko dituzte abiadura handikoak <strong>eta</strong> gainera dauden lineen osagarri,<br />
alegia, trenbide konbentzional azkarren bideari eutsiz ere). Are gehiago, Europa<br />
mailan aitzindari izan diren herrialde horiek beroriek abiadura handiko proiektu<br />
berri<strong>eta</strong>ko batzuk berraztertzen arituko lirateke, trenbide konbentzional azkar <strong>eta</strong><br />
modernoen aukerari kasu handiagoa emanez.<br />
Beste herrialde batzuek ere (hala nola: Suitza, Danimarka, Grezia, Austria,<br />
Erresuma Batua edota Irlanda) badute beren trenbide sareak azkarragoak egiteko<br />
asmoa (Erresuma Batuan 224 km/orduko abiadurarainokoak, Irlandan 175<br />
km/ordurainoko <strong>eta</strong> gainerako<strong>eta</strong>n 200 km/ordurainokoak) baina abiadura handirako<br />
sare berezi bat eraiki gabe (Antolín, 2000, 2).<br />
Bistan denez, hortaz, munduko herrialde aurreratuenen artean ez omen<br />
dago jarrera bateratu argia garraiobide honen eraikuntza <strong>eta</strong> erabileraren alde<br />
egiteko orduan. Hori horrela izateko arrazoien artean, Abiadura Handiko trenak<br />
(hots, 220 km/orduko abiaduraren gainetik ibil daitekeena) badauzkala ohiko<br />
trenbide konbentzionalaren oso desberdin egiten duten osagaiak: teknologia berezia<br />
izateaz gain (seinaleztapen sistema, elektrifikazio moduak, <strong>eta</strong>b.) batez ere<br />
trazatuaren ezaugarri geometrikoak oso bestelakoak direla: abiadura handi horrek<br />
kurba <strong>eta</strong> malda gutxiko trazatu zuzenak behar ditu; <strong>eta</strong> horrela azpiegitura hauen<br />
24 Atal hau burutzeko zenbait iturri<strong>eta</strong>tik (horien artean hemerotekako lana edota administrazioaren<br />
zenbait txosten) jasotako informazioa erabili dugu; berton bildu ditugu, halaber, AHTren<br />
eraikuntzaren aurka dauden koordinakundeek, Euskal Herrikoak (AHT gelditu! Elkarlanaren 2001eko<br />
uztaileko argitalpena) zein Catalunyakoak (www.copaltav.org), egindako hausnark<strong>eta</strong> batzuk.
398 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
kasuan abiadurak baldintzatuko du trazatua <strong>eta</strong> trazatu horrek inposatuko dituen<br />
ezaugarriei egokitu beharko zaie lurzorua, tunelak, bidezubiak, lub<strong>eta</strong>k, eustormak,<br />
<strong>eta</strong> abarren bitartez.<br />
Horrek guztiak ondorio nabarmenak izango ditu azpiegitura horiek jasoko<br />
dituzten espazio<strong>eta</strong>n:<br />
• Ingurune fisikoaren gaineko eragin larria, besteak beste, honakoengatik:<br />
- hesi-efektu oso bortitza (ibilbide osoan hesi barnean doalako), oso<br />
kaltegarri dena giza ingurune zein ekosistemarentzat,<br />
- lurzoru behar handia (plataformaren zabalera 14m.takoa gehi menpeko<br />
eremuak, burdinbidearen alde bakoitzean 50 metrokoak izateraino iritsi<br />
daitezkeenak),<br />
- energia kontsumo handia (<strong>eta</strong> honekin batera menpekotasuna <strong>eta</strong> energia<br />
lortzeko azpiegitura erraldoien beharra, ingurumen eragin larrikoak hauek ere),<br />
- kutsadura akustikoa (gomendatutako mailatik oso gora dagoen zarata<br />
sortzen baitu)<br />
- istripu larriak (abiadura handiarekin istripu-arriskuak <strong>eta</strong> batez ere berauen<br />
norainokoak handitzen baitira 25 )<br />
• Lurraldearen ikuspegitik, hiriburu arteko konexio azkarrak bultzatzen<br />
dituen neurrian, hiri-aglomerazio handi<strong>eta</strong>ko kontzentrazioa <strong>eta</strong> zentralizazioa ere<br />
ari da areagotzen, tamaina erdiko hiri <strong>eta</strong> herrien kalterako; horrez gain, ondorio<br />
bereziki kezkagarriak eragiten ditu landa-ingurunean: ingurumenaren gaineko<br />
25 Zentzu hon<strong>eta</strong>n, gogora ekarri nahi dugu 1998ko ekainean Alemaniako Eschede herrian izandako<br />
istripua (120tik gorako hildako <strong>eta</strong> 200dik gorako zauritu larri eragin zituena); edota 2000an Londres<br />
<strong>eta</strong> Leeds arteko trenak izandakoa, aurrekoa baino arinagoa, baina biek ere AHTren ziurtasuna<br />
zalantzan jarri dutenak. Horiez gain kontuan hartzekoa da garraiobide honek tunel askoren beharra<br />
izaten duela <strong>eta</strong> horrek arrisku puntu gehigarria eransten diola (azpiegitura tuneldun<strong>eta</strong>n izandako<br />
ezbeharren larritasunak agerian uzten duenez, esate baterako: Austriako Kaprun eski estazioko<br />
funikularrak tunel baten barnean izandakoa (2000ko azaroan <strong>eta</strong> 155 hildako eraginez edota Mont<br />
Blanceko autobideko tunelekoa (1999ko martxoan, 39 hildako eraginez).
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 399<br />
inpaktuari nekazaritzako lurren galera erantsi beharko genioke <strong>eta</strong> berebat landa-<br />
udalerrien irisgarritasun arazoen gehikuntza.<br />
• Finantza kostuak askoz ere altuagoak 26 izaten ditu <strong>eta</strong> aldi berean<br />
errentagarritasun baxu samarra (inbertsio, mantenimendu <strong>eta</strong> ustiapen kostu<br />
altuak direla <strong>eta</strong>). Bidai-txartelak ere altuagoak izan beharko dira, proiektuak<br />
gutxienez finantza-orekan egon behar badu. Azpiegitura honen hartzaile izango<br />
den erregioarentzat zama ikaragarria izan daiteke, urte<strong>eta</strong>rako gastu murrizk<strong>eta</strong><br />
inportantea eragin dezakeena.<br />
Kontuan izan behar tren hauen ezaugarri behinena, <strong>eta</strong> izenak berak<br />
adierazten duenez, abiadura handian datzala, horrek zenbait muga <strong>eta</strong> arazo<br />
eragiten dituelarik.<br />
Alde batetik, gelditzeak izugarri jaisten ditu batez besteko abiadurak, <strong>eta</strong><br />
horrexegatik trenbide hauek hobeto moldatzen dira geldialdirik gabeko <strong>eta</strong> distantzia<br />
ertain <strong>eta</strong> luzeko ibilbide<strong>eta</strong>n; <strong>eta</strong> hortaz, hiri-gune handien arteko lotura areagotzen<br />
du baina <strong>lurralde</strong>ko gune ertainen bizkar.<br />
Bestetik, arazoak sortuko zaizkigu azpiegitura horrek aldi berean bidaiariak <strong>eta</strong><br />
merkantziak garraiatzea nahi badugu.<br />
Merkantzien garraioak gehieneko abiadura txikiagoak (140 km/orduko<br />
ingurukoak) behar dituzte, bagoiak <strong>eta</strong> burdinbideak ere pisu handiagoa eramateko<br />
prestatu behar dira <strong>eta</strong> malda txikiagoak onartzen dituzte ibilbidean. Hortaz, erabilera<br />
mistoak posible badira ere sareak edo bidaiarien garraioari edo merkantzienari eman<br />
beharko dio lehentasuna, ibilbide <strong>eta</strong> trazatua horren arabera egokituz.<br />
26 Catalunyako koordinakundearen datuen arabera AHTren burdinbide berriaren kostua kilometroko<br />
1500 <strong>eta</strong> 2000 milioi pez<strong>eta</strong> artean egongo litzateke <strong>eta</strong> tunel<strong>eta</strong>n kilometroko 2500etik 4000 milioi<br />
pez<strong>eta</strong>ra artean. Euren proposamena (tren pendularrak egungo burdinbide<strong>eta</strong>tik) askoz merkeagoa da:<br />
300 <strong>eta</strong> 700 milioi pez<strong>eta</strong> artean kilometroko (www.copaltav.org). Azpiegituraren eraikuntzak behar<br />
dituen kopuru ikaragarriei beste zenbait ere finantza-zamak, edota sarearen mantenimenduari loturiko<br />
gastuak ere erantsi beharko litzaizkieke.
400 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
Abiadura norbaitentzat garrantzitsu izatekotan bidaiarientzako izango da,<br />
merkantzia gehienen kasuan, aldiz, entrega-epeari buruzko fidagarritasuna izaten<br />
baita abiadura baino inportanteagoa.<br />
Abiadura handitze horrek dakarren denbora aurrezkia, hala ere, erlatibizatu<br />
behar da. Geltokitik geltokirako denbora izaten da normalean ematen digutena baina<br />
horri erantsi beharko litzaioke geltoki<strong>eta</strong>raino iristeko behar izango dena (geraleku<br />
gutxiago egonda erregioko herri ertain askok lehen baino denbora luzeagoa emango<br />
dute hon<strong>eta</strong>n) <strong>eta</strong> orobat geltoki<strong>eta</strong>tik hirigune<strong>eta</strong>rainoko tarteak behar duena (AHTk<br />
dituen ezaugarri teknikoek zail samar egiten baitute geltokiak hiriburuen erdiguneko<br />
espazio<strong>eta</strong>n kokatzea). Gainera ez da ahaztu behar bidaiarientzat abiadura<br />
garrantzitsua dela baina berebat prezioa, maiztasuna, erosotasuna, segurtasuna,...<br />
Abiadura Handiko Trena nagusiki bidaiarientzako pentsatuta dagoen<br />
garraiobide bat da; horregatik merkantzien garraiorako AHTk garapen txikiagoa izan<br />
du orain arte <strong>eta</strong> erabilera mistoko lineak egon dauden arren trafiko mota bi horien<br />
arteko bateragarritasuna ez dago oraindik modu eraginkor batean lortua.<br />
Merkantzien garraioari buruzko kontua hon<strong>eta</strong>n azpimarratzekoa da Italia,<br />
Estatu espainiarrak 27 <strong>eta</strong> Alemaniak linea mistoak dituzten arren Estatu frantsesak ez<br />
duela halakorik, hots soilik bidaiarientzat egokitutakoa dago hauen AHT sarea.<br />
Horrek AHT sare espainiarrak merkantzien garraiorako izan dezakeen<br />
baliagarritasuna izugarri mugatzen du, Iberia Penintsulatik kontinentera ateratzeko<br />
orduan abiadura handiko saretik at geratu beharko bailitzateke.<br />
Edonola ere, <strong>eta</strong> gorabehera horiek guztiak mahai gainean 28 , Europako<br />
Batzordea 1986az geroztik ari da abiadura handia sustatzen 29 , garraiobide honen<br />
27 Estatu espainiarrean egun funtzionamenduan dagoen AHT bakarra Madril-Sevilla tartekoa hasiera<br />
batean merkantzi<strong>eta</strong>rako ere diseinatu zen arren ondoren ezin izan zen horr<strong>eta</strong>rako erabili, bagoien<br />
pisuak burdinbideei kalte egiten zielako. Ondoren Madril-Bartzelona AVEa soilik bidaiarientzako<br />
dago diseinatuta, horrek maldak %2.5ean gehitzea ahalbidetzen duelarik.<br />
28 Eta beste zenbait arazo, adibidez estatu-nazioen artean burdinbideez dauden bateraezintasun<br />
teknikoak, estatu bakoitzak hainbat alorr<strong>eta</strong>n (elektrifikazioaz, seinaleztapenaz, <strong>eta</strong>b.) dituen<br />
espezifikazio teknikoen ondorio. Horien artean burdinbideen zabalerari buruzkoa egongo litzateke,<br />
bereziki Estatu espainiarrari dagokiona, bere burdinbide neurria desberdina izatean. Neurria<br />
egokitzeak dituen abantailak ukatu gabe (abiadura murriztu <strong>eta</strong> beraz nazioarteko trafiko lortzea, EBn<br />
hobeto txertatzea), halere izan daitezkeen kostuak ere hartu behar dira aintzakotzat: sare osoa zabalera
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 401<br />
sare europarra osatzeko asmoz. Estatu espainiarreko administrazio desberdinek<br />
ahalegin izugarriak egingo dituzte euren proiektuak sare transeuropar horien barne<br />
onartuak izan daitezen.<br />
AGPren arabera abiadura handiko trenbide sarea milaka kilometroko hedadura<br />
lortuko lituzke XXI. mende hon<strong>eta</strong>ko lehen hamarkadan. Aurreikuspen hau, hala ere,<br />
ez da oso sinesgarria ezta planifikatzaileentzat eurentzat ere, finantziazio ahalmen<br />
nahikorik ez dagoelako, <strong>eta</strong> egun hainbat egitasmo<strong>eta</strong>n dauden atzerapenek <strong>eta</strong><br />
inkognitek berretsi dezaketenek.<br />
Euskal Herriko Abiadura Handiko Tren proiektua<br />
Proiektuan dagoen azpiegitura lan erraldoiena <strong>eta</strong> lur eremu handiena<br />
okupatuko duena da. Euskal Herriari dagokionez, hiru zati ditu: Euskal Ya Araba,<br />
Gipuzkoa <strong>eta</strong> Bizkaian; Nafarroako korridorea; <strong>eta</strong> Behobia <strong>eta</strong> Baiona bitarteko<br />
zatia, Ipar Euskal Herrian, Akizeraino luzatuko litzatekeena. Hiru zati horiek kontuan<br />
hartuta, 467 kilometro trenbide berri egingo litzateke. Guk aurrerantzean EAEko<br />
jarduketei <strong>eta</strong> zehazkiago euskal Yari zuzenduko diegu geure arr<strong>eta</strong>.<br />
Ukaezina da trenbidezko azpiegiturek gure <strong>lurralde</strong> zati hon<strong>eta</strong>n aurkezten<br />
dituzten defizit itzelak, bereziki hiriburuen arteko loturari dagokionez, baita<br />
Penintsularen gainerakorako <strong>eta</strong> Europarako konexioei dagokienez ere. Halere<br />
aspalditik datorren gabezia izanik, orain 15 urte hasi ziren arazoari aurre egiteko<br />
lehen proposamenak.<br />
1987an Espainiako <strong>Garraio</strong>, Turismo <strong>eta</strong> Komunikaziorako Ministerioak<br />
plazaratutako Trenbidezko <strong>Garraio</strong> Planean Bilbo-Penintsulako Mes<strong>eta</strong> ibilbidea<br />
hobetu asmoz Bilbo-Gasteiz artean trazak<strong>eta</strong> berria proposatzen zuen; Eusko<br />
Jaurlaritzak beranduago aurkeztuko du Euskadiko Trenbide Plana, non hiru<br />
hiriburuen konexiorako proposamena aurkezten zen. Esan beharra dago hasierako<br />
europarra egokitzen ez den bitartean barne mailan sare desberdinen artean izango diren arazoak,<br />
erabiltzaileentzako erosotasun galera aldak<strong>eta</strong> gertatzen den bitartean, kostu ekonomikoak, <strong>eta</strong>b.<br />
29 Lehenago ikusi dugunez (VI. Kapituluan 1.3. atalean) Essen-go proiektuen artean 14tik 5 AHT dira,<br />
finantziazio osoaren %62tik gora bereganatuz.
402 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
proposamen hori (dagoeneko Y itxura hori izango zuena <strong>eta</strong> Santa Agedako<br />
korridorea deitu zutena) ez zela Abiadura handiko tren gisa planteatzen, izan ere<br />
gehienez 200km/orduko abiadurarako zegoen diseinatuta.<br />
Proposamen hori oinarritzat harturik 1988an RENFE <strong>eta</strong> Eusko Jaurlaritzaren<br />
artean lankidetza-akordio bat sinatuko dute <strong>eta</strong> honi jarraiki garatuko da Euskal<br />
Herriko Trenbide-Alternatiben Azterk<strong>eta</strong>. Lan hau burutzeko arestian aipatutako<br />
Euskadiko Trenbide Plana hartuko dute abiaburu; oinarrizko txosten hau gainera<br />
egokitu egingo da Espainiako Ministroen Kontseiluak 1988ko abenduaren 9ko<br />
bileran abiadura handiari <strong>eta</strong> nazioarteko zabalerako lineei buruz onartutako irizpide<br />
berriak eransteko. Berebat, trafiko mistorako ezaugarriak ematen zitzaizkion<br />
proiektuari (horrek abiadura mugatzea bazekarren ere).<br />
Hasieratik ikus daitekeenez, beraz, trenbide azpiegiturei dagozkien eskumenak<br />
ez daude erabat gobernu autonomikoaren esku; horrexegatik izango da beharrezkoa<br />
bi aldeen arteko lankidetza etengabea, nahiz <strong>eta</strong> batzu<strong>eta</strong>n ez den behar bezain<br />
jariakor suertatzen.<br />
Euskal administrazioek tinko eutsi diote proiektu horri. Horrela, 1994-1997<br />
epealdiko Epe Ertainerako Ekonomi Planean bertan ere argi <strong>eta</strong> garbi esaten zen<br />
puntu horiek elkarlotuko lituzkeen ahalmen handiko trenbide-sarerik ez izatea zela<br />
gaurregungo konturik kezkagarriena azpiegituren alorrean (Eusko Jaurlaritza, 1994,<br />
42). Eta orduz geroztik egindako azpiegitura plan<strong>eta</strong>n ere, adibidez, Euskadi XXI<br />
planean (EJ <strong>eta</strong> FA, 1996) edota Trenbide Sarearen Lurralde Plan Sektorialean<br />
(EHAA, 2001-04-09, 69 zk.), nabarmen ageri da proiektu horren aldeko jarrera<br />
ofiziala.<br />
Euskal Ya deitutakoak 194 kilometro bide izango lituzke Araba, Bizkaia <strong>eta</strong><br />
Gipuzkoan, <strong>eta</strong> 441 hektarea lur okupatuko lukete trenbideek. Halaber, alderik<br />
alderako bosna kilometroko segurtasun hesi bat paratuko dute ibilbide osoan.<br />
Zuzenean kaltetuko dituen lur hektareaz gain, zeharka, 207.000 hektareatan izango<br />
du eragina azpiegitura berriak, alegia, hiru <strong>lurralde</strong>otako lurren heren batean. Ehunka<br />
hektarea nekazari lur –441,3 hain zuzen ere–, baso <strong>eta</strong> akuifero hondatuko ditu,
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 403<br />
besteak beste trenbide berriak. Ingurumen Eraginaren Deklarazioak berak onartu du<br />
zenbait tokitan eragin larria eragingo duela (Euskaldunon Egunkaria, 2001-04-21).<br />
Esan gabe doa proiektua, definizio zein diseinuko ezaugarriei dagokienez,<br />
Europako Batasunean zein estatu mailan bultzatzen ari diren irizpide <strong>eta</strong><br />
ildoekin erabat bat datorrela. Zentzu horr<strong>eta</strong>n gogora ekar dezagun euskal Yaren<br />
proiektua (hots, Gasteiz-Akize trenbidea <strong>eta</strong> Bilboko adarraren arteko lotura)<br />
“Espainia-Frantziako Atlantiko aldeko trenbide lotura: Madril-Valladolid-Gasteiz-<br />
Akize” izeneko proiektu transeuroparraren barnean kokatuta dagoela 30 . Estatuko<br />
administrazioaren aldetik Azpiegituren Gida-Planean (MOPTMA, 1994) jada<br />
aipatzen zuten delako proiektua <strong>eta</strong> berrikiago ere badirudi oniritzia ematen zaiola;<br />
2000. urtearen bukaera aldera ingurumen eraginari buruzko aldeko aitorpena egin<br />
edota trenbide sare berriaren gaineko azterlan informatiboa onartu izanak agerian<br />
uzten dutenez.<br />
Arazoak, haatik, finantziazioa esleitzeko orduan azaltzen dira; sarritan txosten<br />
<strong>eta</strong> adierazpen ofizial<strong>eta</strong>n esandakoak baino askoz argigarriago izan ohi da ben<strong>eta</strong>ko<br />
lehentasunak non dauden ezagutzeko.<br />
Euskal “Y”aren finantziazioaren inguruko gorabeherak<br />
Proiektuaren finantziazioaz ere badago zeresanik. Hasiera batean<br />
aurreikusitako 157.000 milioi pez<strong>eta</strong> zirenak (Llorens <strong>eta</strong> Larraya, 1990) 400.000<br />
milioitik gora kokatzen ziren 1996an (Eusko Jaurlaritza <strong>eta</strong> Foru Aldundiak, 1996,<br />
93); <strong>eta</strong> egun 560.000 milioi baino gehiagokoa izango dela aurreikusten da 31 , azken<br />
inbertsioak ziurraski kopuru hori ere erraz gaindituko duelarik 32 .<br />
30 Ikus VI. Kapituluan 1.3. atalean Europako Batasuna mailan lehenetsi diren proiektuei buruzko<br />
azalpena.<br />
31Alvaro Amannek, Eusko Jaurlaritzaren Herrilan <strong>eta</strong> <strong>Garraio</strong> sailburuak, adibidez, soilik sare<br />
nagusiaren kostua 500.000 milioi pez<strong>eta</strong> inguruan kokatzen zuen (funtsezkoak diren beste lan batzuk,<br />
hala nola hiri<strong>eta</strong>rako lotuneak kanpo utziz, beraz) (Euskaldunon Egunkaria, 1999-09-04).<br />
32 Kontuan izan, adibidez, Madril-Sevilla arteko abiadura handiko trenak hasierako zenbatespenekiko<br />
% 71ko gainkostua izan zuela <strong>eta</strong>, izan ere, 262.000 milioi pez<strong>eta</strong> izan behar zirenak azkenean, <strong>eta</strong>
404 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
Kopurua, berez, kezkagarria bada, are gehiago finantziazio iturrien<br />
inguruan dauden hutsuneak ikusita. Printzipioz, <strong>eta</strong> azpiegitura honen gaineko<br />
eskumena eurei dagokien heinean, Bruselak <strong>eta</strong> Madrilek finantzatu beharko lukete;<br />
Eusko Jaurlaritzaren ust<strong>eta</strong>n %80 Kohesio Fondo<strong>eta</strong>tik <strong>eta</strong> gainerakoa Madrilek hartu<br />
beharko luke, nahiz <strong>eta</strong> Lakuako Gobernu bera ere laguntzeko prest agertu den.<br />
Hala ere, <strong>eta</strong> euskal Ya Batasunaren lehentasunezko proiektuen artean egon<br />
dagoen arren, Europatik etorriko litzatekeen laguntza ez dago batere zehaztua,<br />
Batasunean bertan ez daukatelako argi nola finantzatuko dituzten eurek<br />
lehentasunezkotzat izendatu dituzten azpiegitura proiektu horiek guztiek. 2000ko<br />
maiatzean Europako Parlamentuko <strong>Garraio</strong> Komisioak esandakoaren arabera 33<br />
proiektu guztiak finantzatzeko fondo nahikorik ez <strong>eta</strong> zailtasun ugari leudeke.<br />
Arazoak dituztenen artean Hegoaldeko AHT agertzen zen <strong>eta</strong>, bereziki, Atlantikoko<br />
adarra (horren barne dago euskal Ya), Estatu inplikatuentzat lehentasunik gabe,<br />
Mediterranioko adarra baino askoz ere atzeratuagoa doana.<br />
Finantziazio zailtasunen inguruko kontua, dena den, ez da inolaz ere berria.<br />
Gogora dezagun jada 1994ko ekainaren 7an komunikabideek plazaratutako<br />
informazioan esaten zitzaiguna: Europako Batasunaren <strong>eta</strong> estatukideen aurrekontuak<br />
ez zirela nahikoak elkarteko azpiegitura proiektuak finantzatzeko -ezta<br />
lehentasunezko proiektuak ere-, <strong>eta</strong> beraz, edo finantziazio formula berriak bilatzen<br />
ziren (horien artean inbertitzaile pribatuen partaidetza ahalbidetuko luketenei bidea<br />
prestatuz) edo proiektuak murriztu edo denboran atzeratu beharko zirela.<br />
Horrela, <strong>eta</strong> teorian zerrendan mantentzen dituzten arren, nabarmena da<br />
atzerapenak gertatzen ari direla ia proiektu guzti<strong>eta</strong>n, zer esanik ez Hegoaldeko<br />
AHTren adar atlantiarrean. Edonola ere, Europako Batzordeko <strong>Garraio</strong> Komisioko<br />
bozemaileak berriki (Euskaldunon Egunkaria, 2001-09-18) euskal Yaren erabateko<br />
lehentasuna berretsi <strong>eta</strong> proiektua baztertu dutenik ukatu egin du. Hala ere, zehazteke<br />
segitzen du nola <strong>eta</strong> zenbateko kopuru<strong>eta</strong>n gauzatuko den Batasunaren ekarpena.<br />
balorazio ofizialaren arabera, 448.000 milioi izatera iritsi ziren; beste ahots batzuek 600.000<br />
milioi<strong>eta</strong>z hitz egiten badute ere (Segura, 1997).<br />
33 VI. Kapituluko 1.3. atalean azaltzen genuenez.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 405<br />
Gobernu zentralari dagokionez, hasiera batean bazirudien Bilbo-Gasteiz<br />
tartearen finantziazioa berak hartuko zuela bere gain, Azpiegituren Gida-Planaren<br />
arabera (MOPTMA, 1994, 399) Estatuaren Aurrekontu Orokorr<strong>eta</strong>tik 0.6 bilioi<br />
pez<strong>eta</strong> esleitzen baitzen zenbait abiadura handiko lanen burutzeko, <strong>eta</strong> horr<strong>eta</strong>n<br />
Madril-Bartzelona-Perpiñan ardatzeko Calatayud-Ricla <strong>eta</strong> Zaragoza-Lleida tarteekin<br />
batera Bilbo-Gasteizkoa ere barneratua legoke; baina praktikan, <strong>eta</strong> Eusko<br />
Jaurlaritzak behin <strong>eta</strong> berriro salatu izan denez, proiektuarentzat esleitu diren<br />
kopuruak ben<strong>eta</strong>n urriak izaten ari dira 34 .<br />
Gauzak horrela 2000ko ekainean 35 bazirudien azkenik, <strong>eta</strong> 90eko hamarkadako<br />
tira-biren gainetik, bulkada erabakiorra eman nahi zitzaiola proiektuari, Espainiako<br />
Sustapen Ministroak euskal Yak 497.000 milioi pez<strong>eta</strong> jasoko zituela adierazi<br />
zuenean. Gainera, adierazpen horren atzean Europako Kohesio Fondoak helduko<br />
ziren ziur zeudela ematen zuen.<br />
Alabaina, ez ziren zehatz azaltzen ez nondik lortuko diren aipatutako milioiak<br />
ezta zein ep<strong>eta</strong>rako izango diren. Eta ziurgab<strong>eta</strong>sun hori areagotuko duten zenbait<br />
informazio kaleratu ziren 2000ko urrian: batetik, hurrengo urterako 425 milioi<br />
besterik ez zirela esleitzen; bestetik GIFek 36 (Sustapen Ministerioko trenbide<br />
azpiegituren Gestoreak) oraindik euskal Yaren lanak hasteko agindurik jaso ez zuela<br />
esan zuen.<br />
Laburbilduz, beraz, interes handiena duen erakundearen (alegia Eusko<br />
Jaurlaritzaren) ahalmenetik harago doan proiektu honen finantziazioari buruz<br />
oraindik ere zalantzak agintzen du, zuzenago inplikatutako erakundeek (Europako<br />
Batasunak, Espainiako Gobernuak) aldeko jarrera behin <strong>eta</strong> berriro agertu arren ez<br />
34 Adibide gisa, esan dezagun 1997ko aurrekontu<strong>eta</strong>n 100 milioi pez<strong>eta</strong> besterik ez zitzaiola esleitzen<br />
<strong>eta</strong> oro har 6.200 milioi hurrengo lau ekitalditarako, aldi berean Madril-Bartzelona-Frantziako muga<br />
tartearentzat bilioi bat baino gehiagoko <strong>eta</strong> Madril-Valladolid tartearentzat 200.000 milioitako<br />
inbertsioak aurreikusten zirenean (Egin, 96-X-18). Edota Espainiako Sustapen Ministerioaren<br />
webgunean ikus daitekeenez, Madril-Bartzelona-Frantziako muga korridoreari 2000. urtean 240.657<br />
milioitako inbertsioak esleitzen zitzaizkion bitartean, ez zen inbertsio aurreikuspenik aipatzen euskal<br />
Yarentzat.<br />
35 Prentsan 2000-06-22an jasoa.<br />
36 Gestor de Infraestructuras Ferroviarias: trenbide-azpiegiturak (bereziki tarte berriak) eraiki <strong>eta</strong>,<br />
hala dagokionean, kudeatzeko ardura izango duen erakunde publiko enpresariala, Espainiako<br />
Gobernuak 1997an eratua.
406 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
baitituzte fondoei buruzkoak xeh<strong>eta</strong>sunez azaldu ezta konpromiso argirik plazaratu<br />
horren inguruan.<br />
Edozein kasutan, <strong>eta</strong> bilioi erditik gora ibiliko den kopuru<strong>eta</strong>z ari garenez,<br />
beharrezko finantziazioa lortuko balitz, horrek eragingo lukeen zorpetzeak urte<br />
askotako aurrekontuak hipotekatuko lituzke, beste jarduera <strong>eta</strong> beharrizan sozialen<br />
kalterako. Alegia, esleipen hori talde <strong>eta</strong> sektore sozial batzuentzako kontrako <strong>eta</strong><br />
kaltegarri suertatuko da, gure gizartean jada dagoen dualismoa areagotuz (Gómez<br />
Uranga, Franco <strong>eta</strong> Etxebarria, 1998, 259).<br />
Inplikatutako Estatuen jokabidea<br />
Finantziazioari buruz jardutean agerian geratu denez Eusko Jaurlaritza ez ezik<br />
badira ere beste zenbait administrazio proiektu honekin lotuta daudenak. Hala ere,<br />
euskal administrazioen aldetik ikus daitekeen tinkotasunarekin alderatuz deigarria da<br />
beste administrazio horiek agertzen duten zalantzazko jarrera, horrek egitasmoaren<br />
inguruko ziurgab<strong>eta</strong>suna areagotu besterik egiten ez duelarik. Zehazki Estatu<br />
espainiarreko gobernua <strong>eta</strong> administrazio frantsesa auzi honen inguruan izaten ari<br />
diren jokabideaz ari gara.<br />
Azken hon<strong>eta</strong>tik abiatuta, esan beharra dago euskal Yak Europako azpiegitura<br />
handiko sarearen parte izan nahi badu guztiz beharrezko duela abiadura handiko sare<br />
frantsesari (TGVri) lotuta egotea, horr<strong>eta</strong>rako Akizerainoko korridorea ezinbestekoa<br />
gertatzen delarik.<br />
Estatu frantsesa, ordea, Iberiako Penintsularekiko lotura gisa Mediterranio<br />
aldekoari ematen ari zaio lehentasuna hastapenetik. Izan ere, sare transeuroparren<br />
azterk<strong>eta</strong>n bertan (Europako Batzordea, 1995, 130) lehentasunezko proiektuen<br />
heldutasun mailaz aritzean dagoeneko adierazten zen alderdi frantsesak Mediterranio<br />
aldeko AHTn zenbait urrats egiten ari zen bitartean, Atlantikokoari buruz ez zituela<br />
eraikuntza epeak finkatu ezta proiektuarentzako fondo publikoen aurreikuspenik
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 407<br />
egin; <strong>eta</strong> egun proiektua definitzeko oinarri-oinarrizkoak diren tramite horiek egiteke<br />
jarraitzen dute oraindik ere 37 .<br />
Eta Estatu frantseseko arduradunek azken bi urt<strong>eta</strong>n egiten ari diren<br />
adierazpenek ez dute jarrera baikorregiak izateko leku gehiegirik uzten. Horrela,<br />
2000ko maiatzean Frantziako <strong>Garraio</strong> ministerioak berretsi egin zuen ez zuela ardatz<br />
atlantikoko AHTrik egingo, ez behintzat zentzuzko epe batean, proiektu guztiak ezin<br />
aurrera eraman ditzaketenez, ardatz mediterraniarra emango baitiote lehentasuna.<br />
2001eko apirilean, ildo beretik, Lapurditik AHTko bide berririk ez dela pasatuko<br />
ziurtatu zuen SNCFko buruak ere. Gainera, Louis Brisset-ek 38 (<strong>Garraio</strong> Ministerioko<br />
AHT proiektuei buruzko ikerketen arduradunak) uste du EAEk ez duela ezer egingo<br />
lehenik ikerk<strong>eta</strong> guztien adostasuna lortu behar baita. Hori horrela balitz, <strong>eta</strong> kontuan<br />
izanda ikerk<strong>eta</strong> aldiak gutxienez 10 urte beharko dituela, beste horrenbestez<br />
atzeratuko litzateke euskal Yari buruzko behin betiko erabakia.<br />
Bestalde, Espainiako gobernu zentralaren jarreraren inguruan bi kontu<br />
izango ditugu mintzagai: lehenengoa, Mediterranioko aldearen ondoan<br />
Atlantikokoari ematen zaion lehentasun mailaren ingurukoa <strong>eta</strong> bigarrena, euskal Y<br />
proiektuak berak koiuntura politikoaren aldaketekiko duen zaurgarritasuna.<br />
Atlantikoko <strong>eta</strong> Mediterranioko adarren arteko lehentasunei buruzko auzian,<br />
Eusko Jaurlaritzak batak <strong>eta</strong> besteak maila bereko lehentasuna dutela uste du. Haatik,<br />
1988ko abenduaren 9ko Ministro Kontseiluaren akordiotik <strong>eta</strong> halaber 1993-2007<br />
urtealdirako Azpiegituren Gida Planean (MOPTMA, 1994) administrazio zentralak<br />
Madril-Zaragoza-Bartzelona ardatza jartzen du goragoko mailan.<br />
Abiadura handiko sareari buruzko atalean, zehazki, plan honek Madril <strong>eta</strong><br />
Estatu Frantsesaren arteko bide nagusitzat Zaragoza <strong>eta</strong> Bartzelonatik joango den<br />
bidea hartzen du, berau izango litzateke ardatz bertebratzailea (“dorsal<br />
vertebradora” euren hitz<strong>eta</strong>n); honi, guri dagokiguna gehitzen diote, hau da,<br />
harreman internazionalak osatu ahal izateko Europarako beste lokarri bat Euskal<br />
Herritik definitzea euskal Yaren bidez, “dorsal”ari korridore nafarraren bitartez<br />
37 Europako Batzordearen webgunean (http://europa.eu.int/comm/)2001eko otsailean agertutako<br />
informazioaren arabera.<br />
38 Euskaldunon Egunkaria, 2000-05-07.
408 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
lotuko litzaiokeena (MOPTMA, 1994, 148). Gainera, planean Gasteiz <strong>eta</strong> Madrilen<br />
arteko loturari buruz ere inkognita asko uzten dira, bai trazak<strong>eta</strong>z bai burutze-epeez.<br />
Oro har, planteamendu honek Mediterranioko ardatza potentziatzen du<br />
Atlantikokoaren kalterako, “Y”-aren zati bat bide nagusitik erabat aparte kokaraziz,<br />
“kale itsua” (irtenbiderik gabeko kalea) deritzona bilakatuz.<br />
Hasierako urte<strong>eta</strong>ko uste horiek denboran zehar gero <strong>eta</strong> nabarmenago geratu<br />
dira, finantziazioari buruzko atalean esandakoari begiratu besterik ez dago: inbertsio<br />
mardulenak, <strong>eta</strong> alde handiaz, Madril-Zaragoza-Bartzelona ardatzera bideratu dira,<br />
<strong>eta</strong> korridore hori da gaur egun aurreratuen dagoena 39 .<br />
Bestalde, euskal Yaren asmoa abiatu zenetik koiuntura politiko desberdinak<br />
izan ditugu, <strong>eta</strong> horrela gobernu zentral berri bakoitzak proiektua berraztertzeari<br />
ekingo dio euskal erakunde nazionalistekin <strong>eta</strong>, zehazki, PNV-EAJrekin ezartzen<br />
dituen hauteskunde-osteko aliantzen arabera. Honek proiektuak hasieratik<br />
berarekin dakarren ziurgab<strong>eta</strong>suna areagotzen du, izan ere proiektuaren gauzatzea,<br />
azpiegiturak beste hainbat gaiekin batera (aurrekontuak, kupoa, fiskalitatea, inbertsio<br />
estrategikoak, legegintzaldirako akordioak, <strong>eta</strong>b.) aztertzen dituen negoziazioek<br />
baldintzatua geratzen baita. Horrela, gainera, beste alderdi batzuk alboratuak gera<br />
daitezke, adibidez azpiegitura sareei emandako lehentasunaren ondorioz garapen<br />
estatutarioa hipotekatuz (Gómez Uranga, Franco <strong>eta</strong> Etxebarria, 1998, 256).<br />
Dena den, akordio horiek oinarri juridiko sendo baten gain eraikiak ez egotean<br />
hauskortasun nabarmena agertzen dute, eskuarki alderdi ahulenaren kalterako, hots<br />
autonomia erkidegoaren kalterako; <strong>eta</strong> hortaz etengabe birnegoziatu behar izaten dira<br />
une bakoitzeko indar korrelazioaren arabera.<br />
1998an <strong>eta</strong> 1999an 40 Eusko Jaurlaritza <strong>eta</strong> Gobernu Zentralak prentsaren<br />
aurrean esandakoei begiratuta, nabarmen geratzen zen proiektuaren beharraz, epeez,<br />
lehentasun mailaz, <strong>eta</strong>b. iritzi desberdinak zituztela; <strong>eta</strong> euskal Ya egiaz burutuko ote<br />
zenaren zalantza zabaldu zen. Halere, ondoren 2000. urtean <strong>eta</strong> aurreko urte<strong>eta</strong>ko<br />
39 Madril-Zaragoza-Lleida tartea 2002ko abenduaren 31rako zerbitzuan egongo omen da <strong>eta</strong><br />
ibilbidearen gainerakoa (Bartzelona <strong>eta</strong> Estatu frantseseko mugarainoko tartea) 2004. urtearen bukaera<br />
baino lehen.<br />
40 Ikus, bereziki, 1998an martxoa, apirila <strong>eta</strong> maiatzeko hemeroteka <strong>eta</strong> 1999an iraila edota azarokoa.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 409<br />
ezbai <strong>eta</strong> tirabiren gainetik, Gobernu Zentralak egindako zenbait adierazpen <strong>eta</strong><br />
erabakik azkenean proiektuaren aldeko ben<strong>eta</strong>ko aurrerapausoak emango zirela<br />
pentsarazi zuten. Finantziazio mailan esandakoez gain (ekainaren 22an esan zuen<br />
Espainiako Sustapen Ministroak euskal Yak 497.000 milioi pez<strong>eta</strong> jasoko zituela),<br />
urrian ingurumen eraginari buruzko aldeko aitorpena egin <strong>eta</strong> azaroan EAEko<br />
trenbide sare berriaren gaineko azterlan informatiboa onartu baitzuten.<br />
Lanari ekiteko oinarrizko tramiteak behin burututa, 2001ean lanei hasiera<br />
emango zitzaiela uste bazen ere, azkenean ez da oraino agindutako fondorik esleitu<br />
herrilan hon<strong>eta</strong>rako <strong>eta</strong> urtearen bukaeran izan da urrats aipagarri bakarra: Sustapen<br />
Ministerioak GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) erakundeari euskal Yaren<br />
proiektuak egiteko agindua eman dio, <strong>eta</strong> horrela 2002rako lanak abiatzeko moduan<br />
egongo omen lirateke (El Correo, 2001-12-02).<br />
Ez dakigu orduan hasiko diren ala ez, baina edozein kasutan agerian geratu da<br />
erritmoak <strong>eta</strong> finantziazioa gobernu zentralak kontrolatzen dituela <strong>eta</strong> honek<br />
Eusko Jaurlaritzarekiko konpromiso <strong>eta</strong> erabaki sendoak (besteak beste, finantziazio<br />
iturriak edota lanak burutzeko egutegia zehaztuz) hartzen ez dituen bitartean oso<br />
zalantzazko egoeran geratuko da proiektua bere etorkizunari dagokionez.<br />
Laburbilduz, beraz, Estatu inplikatuei ez zaie ikusten ez interes gehiegirik ez<br />
jarrera argirik proiektu honekiko (beste kasu batzu<strong>eta</strong>n agertzen dutenarekin<br />
alderatuz). Estatu frantsesak zein espainolak egun askoz dinamikoagoa den ardatza,<br />
hots Mediterraniokoa da ben<strong>eta</strong>n lehenesten <strong>eta</strong> sustatzen dutena, garapen<br />
gutxiagoko ardatzen kalterako. Europa mailan, halaber, <strong>lurralde</strong>-orekako irizpideei<br />
lehiakortasunarena gailentzen zaien neurrian lehentasunak ildo beretik doaz. Estatuen<br />
axolagab<strong>eta</strong>sun <strong>eta</strong> epeltasuna ikusirik ez da harritzekoa, beraz, Europako<br />
erakunde<strong>eta</strong>tik egiten zaion jaramon eskasa.<br />
Inplikatutako erakundeen aldetiko jarrera honek euskal Yak bere bidean oztopo<br />
<strong>eta</strong> zailtasun politiko-administratibo ugari topatuko dituela aurreratzen du (izan ere,<br />
hala ari da izaten). Agian ez legoke lekuz kanpo beste hainbat alderdirekin batera<br />
(hala nola finantza-zamak, erabilgarritasuna, kalte ekologikoak, erantzun soziala,<br />
<strong>eta</strong>b.) osagai hori ere kontuan izatea <strong>eta</strong> euskal Yaren proiektuari buruzko sakoneko
410 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
hausnark<strong>eta</strong> bultzatzea (proiektua bera birplanteatzearen aukera ere aintzakotzat<br />
hartu beharko lukeena).<br />
Lurralde-kohesioa <strong>eta</strong> nazioarteko konexioa<br />
Euskal trenbide sarea egun oso eskasa da ez soilik barne kohesioari egindako<br />
ekarpenaren ikuspegitik baizik <strong>eta</strong> nazioarteko zein erregioarteko trenbide sareekiko<br />
konexio aukerei dagokienez ere. Errealitate horri erantzun nahian proposatzen da<br />
euskal Yaren proiektua, bi izanik honen bultzatzaile nagusi den Eusko Jaurlaritzak 41<br />
azpiegitura honen bidez lortu nahi izango lituzkeen helburuak: alde batetik, EAEko<br />
hiriburuen artean trenbidezko elkarlotura egokia lortzea, <strong>eta</strong> beste aldetik, euskal<br />
<strong>lurralde</strong>ak inguruko ekonomiekiko integrazio maila handiagoa, hau da, Penintsularen<br />
gainerakoarekin <strong>eta</strong> Europarekin dituen konexio bideak hobetzea. Administrazioa<br />
Zentralaren interes nagusia bigarren xede hon<strong>eta</strong>n finkatuko litzateke, batik bat.<br />
AHT proiektua Lurralde Antolamendurako Artezpide<strong>eta</strong>n (LAA) jasotzen den<br />
<strong>lurralde</strong>-plangintzaren barne txertatuko litzateke, espazioaren osagai egituratzaile <strong>eta</strong><br />
bertebratzaile gisa. Baina izatez abiadura handiko trenak bere ezaugarriak direla-<strong>eta</strong><br />
(aurrerago azaldu dugunez) <strong>lurralde</strong>-desorekak areagotu egiten ditu hiri-<br />
kontzentrazio handi <strong>eta</strong> metropolien mesederako. Euskal Herriari dagokiolarik,<br />
desoreka hori hiriburuen onurarako izango litzateke barneko eskualdeen kaltean;<br />
hots kontzentrazio are handiagoa eraginez jada jarduera ekonomiko <strong>eta</strong> sozialen<br />
kontzentrazio altua agertzen duten eremu<strong>eta</strong>n, <strong>lurralde</strong>aren enparaua hustu <strong>eta</strong><br />
baztertzeko joera indartuz. Honelako azpiegitura batek euskal landa-ingurunean<br />
nekez arrazoizkotzat har litekeen inpaktu fisiko, ekonomiko, sozial, ekologiko <strong>eta</strong><br />
kulturala eragingo luke.<br />
Euskal Herriaren moduko <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>n, neurri txikiko <strong>eta</strong> orografia<br />
malkartsukoak, ez ohi da AHTa bezalako azpiegiturarik planteatzen, izaera<br />
41 Izan ere, ahalmen handiko trenbide sarea Administrazio Zentralaren eskuduntza-esparruan egon<br />
arren, Eusko Jaurlaritzak, proiektu horren sustatzaile nagusia izateaz gain gainerako trenbide sarearen<br />
parte handi baten arduradun ere badenez, proiektua bere plangintza estrategikoaren barne funtsezko<br />
osagai gisa aurkezten du.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 411<br />
ekonomikoagoa duten beste arrazoi batzuez gain, AHTa hesi artifizial iraganezina<br />
bihurtzen delako zeharkatzen duen <strong>lurralde</strong>an, lurzoru asko kontsumitzen duen<br />
azpiegitura bat izateaz bestalde. Gainera, AHTren sarrerak sarritan bestelako<br />
garraiobide batzuk (baita trenbide konbentzionala ere) zokoratzea ekartzen du, bere<br />
kostu altu <strong>eta</strong> bere funtzioa bera direla <strong>eta</strong>.<br />
Azken finean, proiektu honen bidez hirien sistema hierarkizatu batean<br />
oinarritutako <strong>lurralde</strong>-ikuskera bat sustatu nahi da, <strong>lurralde</strong>a metropolien eskari <strong>eta</strong><br />
interesak asetzeko erabiliz <strong>eta</strong> antolatuz.<br />
Bigarren helburuaz, nazioarteko sareekiko loturari buruzkoaz, oraindik<br />
finkatzeke dauden kontu guztiak zehazten ez diren bitartean, ez omen dago guztiz<br />
argi EAEko trenbide-proiektu garrantzitsu hori zein puntutaraino izango den<br />
baliagarri Europako garapen-ardatzekiko integrazio handiagoa lortzeari dagokionez.<br />
Estatu frantsesak ez badu bere gain hartzen berari legokiokeena, alegia<br />
Hendaiatik Akizerainoko tartea, euskal Yak Europako Atlantikoarekiko izan<br />
zezakeen loturarik gabe geldituko litzateke. Egoera horr<strong>eta</strong>n (orain artekoak ikusita<br />
nahiko hipotesi errealista dena, bestalde) Europarekiko lotura Mediterranio<br />
ardatzaren bidez egin beharko litzateke <strong>eta</strong> horr<strong>eta</strong>rako funtsezkoa da euskal Ya<br />
korridore nafarraren bitartez Zaragozatik joango den Madril-Bartzelona-Estatu<br />
frantsesa ardatzari lotzea. Horrela ere Estatu espainiarreko metropoli nagusiekiko<br />
lotura (Madril <strong>eta</strong> Bartzelonarekikoak) bermatuko lirateke, Madrilekiko kasuan<br />
Valladolidetik joango litzatekeen aukerari beste hau erantsiz.<br />
Halere, korridore nafarra delako horrek ere zalantza bat baino gehiago eragin<br />
ditu. 2001eko ekainean Iruñean Espainiako Sustapen Ministerioko, Nafarroako<br />
Herrilan Saileko <strong>eta</strong> Iruñeko Udaleko buruek izandako lan bileran abiadura handiko<br />
trenari bultzada eman <strong>eta</strong> 2007rako AHTa Iruñeraino iritsiko zela aurreikusi zuten.<br />
Baina, aitzitik, ez luke ziurtatuta izango euskal Yarekiko lotunea, Benigno Blancok –<br />
Sustapen Ministerioko Idazkariak- argi adierazi zuenez 42 : “Orain Iruñean bukatzea da<br />
gure asmoa <strong>eta</strong> 2000-2007 urte bitarteko egitasmoaren arabera ez dago ez<br />
42 Euskaldunon Egunkaria, 2001eko ekainaren 28an.
412 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
baliabiderik ez egutegirik Iruñetik iparraldera igotzeko Abiadura Handiko<br />
Trenarekin”, <strong>eta</strong> nazioarteko zabalera duen trenbideak jarraitu, jarraitu beharko<br />
zuela, baina hori 2007tik aurrera aztertu beharko zela erantsi zuen.<br />
Nazioarteko/erregioarteko konexioei buruzko helburua kolokan 43 , euskal<br />
<strong>lurralde</strong>aren egiturak<strong>eta</strong>rako abiadura handiko trenaren beharra ere zalantzan jarriko<br />
litzateke, aldi berean azpiegitura mota horrek dauzkan ingurumen- <strong>eta</strong> finantza-kostu<br />
handiak ez dituen trenbide konbentzional moderno baten aldeko alternatiba indartuta<br />
aterako litzatekeelarik.<br />
Dena den ezin da ahaztu AHTren aldeko apustu horren atzean erabat<br />
komunikaziozkoak ez diren helburuak ere egon daitezkeela, esate baterako bai<br />
nazioarteari bai barneari begira ere industrializazio zaharreko erregioaren irudia<br />
beharrean etorkizuneko erregio metropolitar aurreratu baten irudia ematearekin<br />
zerikusia izan dezaketenak, inbertsioa erakartzeko ahaleginean.<br />
Gizartearen partehartzea bideratzeko erari buruzkoak<br />
Bestalde, honelako makroproiektuek normalki sortu ohi dituzten beste arazo<br />
istilutsu bat ere agertzen zaigu euskal Yaren kasuan: gizarteko sektore desberdinekin<br />
<strong>eta</strong> bereziki proiektuak eragindakoekin lortu beharreko partehartze bide <strong>eta</strong><br />
akordioari buruzkoak.<br />
Trenbide konbentzionalaren oso desberdin den azpiegitura erraldoi <strong>eta</strong><br />
ingurumen eragin handikoa denez kezka handia sortzen du herritarrengan, are<br />
gehiago neurri handiko beste garraio-azpiegitura batzuekin batera planteatzen<br />
direnean <strong>eta</strong> euskal geografiaren ezaugarriak direnak izanda. Lehen sektoreari<br />
eragiten dizkion kostu ekonomikoak ere itzelak izaten dira.<br />
43 Gogora dezagun, gainera, AHT sare frantsesa ez dagoela trafiko misto<strong>eta</strong>rako eginda <strong>eta</strong>, beraz,<br />
merkantziei dagokienez euskal Yaren bidez ez litzatekeela Europarekiko konexio hoberik sortuko<br />
ezein kasutan.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 413<br />
Gainera AHTa ez da herritarren gehiengoak erabiliko duen garraio modu bat 44 ,<br />
aitzitik ondasun kolektibotzat hartzen direnen banak<strong>eta</strong>n dagoen arrail soziala<br />
handitu araziko luke (Gómez Uranga, Franco <strong>eta</strong> Etxebarria, 1998, 260). Kontuan<br />
izan behar da, bidenabar, AHT proiektuak baliabide ekonomiko kopuru izugarriak<br />
bereganatuko lituzkeela, beste erabilera batzuen kalterako (esate baterako, trenbide<br />
konbentzionala, <strong>lurralde</strong>a integratzeko <strong>eta</strong> egituratzeko funtsezkoa dena; edota izaera<br />
birbanatzaileagoa izan dezaketen beste jarduk<strong>eta</strong> batzuk).<br />
Euskal Yaren kasuan proiektua ezagutzera emateko erabilitako prozedura ezin<br />
txarragoa izan da. Batetik, ez da gizarte mailako eztabaidarik bideratu AHTren<br />
beharraz edo ez. 1989tik beretik proiektuaren inguruan egon den obskurantismo <strong>eta</strong><br />
sekretismoak erabat indargabetu dute informazio <strong>eta</strong> partehartze publikoko prozesua.<br />
MOPTMAk (Espainiako Herrilan Ministerioak) 1994an ateratako ingurumen<br />
eraginaren ebaluak<strong>eta</strong>ri buruzko lehen txostenaren inguruan sortutako zenbait<br />
erantzun aipatuko ditugu egoeraren adierazgarri gisa. Trenbide berriaren eragina<br />
nozituko duten udal, erakunde <strong>eta</strong> elkarteei igorritako txosten hon<strong>eta</strong>n hiru trazak<strong>eta</strong><br />
aukera planteatzen ziren alternatiba gisa. Zenbait erakunde ekologistek berehala<br />
altxatu zuten euren ahotsa, euren esan<strong>eta</strong>n 45 : alde batetik, kontsulta fasea izan behar<br />
lukeen hau ez zela ben<strong>eta</strong>koa, izan ere proiektua onartutzat ematen baitzen, <strong>eta</strong> hiru<br />
trazak<strong>eta</strong> alternatiboak aurkeztuz proiektua bere osotasunean eztabaidatzea saihestu<br />
nahi izan zutela, hau da abiadura handiko trenbidearen beharra bera ez zedila<br />
eztabaidatu; bestalde, txostenean ingurumenak izango duen eragina ia ez zela<br />
aipatzen, <strong>eta</strong> ondorioz bazirudiela ben<strong>eta</strong>ko eztabaida gertaraziko lukeen informazioa<br />
emateko baino publizitatea egiteko balio zuela aipatu txostenak.<br />
Bestetik, udal mailatik ere jaurtiki dira kritikak. AHTren moduko azpiegiturak,<br />
interes orokorrekotzat jo <strong>eta</strong> udalerria gainditzen dutenak, praktikan udalerrien<br />
erabakitze-ahalmena baztertzen dute, hauek izan ditzaketen eredu ekonomiko <strong>eta</strong><br />
sozialen gainetik igaroz.<br />
44 Zentzu hon<strong>eta</strong>n interesgarria da 1993-2007 epealdirako Azpiegituren Gida-Planean (MOPTMA,<br />
1994, 148) AHT sareari buruz esaten dena: “La red se concibe, por lo tanto, para prestar un servicio<br />
de alta velocidad, competitivo con la aviación y capaz de atender preferentemente las demandas de<br />
viaje por motivo de trabajo y negocios”.<br />
45 Ikus 1994ko azaroaren 16-17ko prentsa.
414 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
2000. urtearen bukaera aldera izandako mugimenduek (euskal Yari bultzada<br />
erabakigarria ematen omen ziotenak) berpiztu <strong>eta</strong> biziagotu zuten herritarren<br />
erantzuna. Eragina zuzenean jasoko duten udal<strong>eta</strong>ko asko, AHTren aurkako<br />
asanblada, hainbat talde ekologista <strong>eta</strong> bestelako gizarte eragile, sindikatu <strong>eta</strong><br />
alderdiak biltzen dituen koordinakundea eratu zen 2001eko urtarrilean. Informazio<br />
<strong>eta</strong> kontzientziazio lanak burutzeaz gain herritarrak mobilizatzeko ekimenak ere<br />
proposatzen dituzte, aldi berean bide instituzionalean egin daitezkeen eskuhartzeekin<br />
batera (adibidez, 2001eko udaberrian <strong>eta</strong> koordinakundeko udalak aitzindari,<br />
Sustapen Ministerioak AHT proiektua baimentzeko hartutako erabakiaren aurka<br />
helegitea aurkeztea <strong>eta</strong> berebat EAEko Trenbide Lurralde Plan sektorialaren aurka).<br />
Honek guztiak, nolabait, egitasmo handien inguruan polemika <strong>eta</strong> ondoeza<br />
sortzea nahiko arrunta dela uzten du agerian, <strong>eta</strong> beraz, planifikatzaileek kontuan<br />
izan beharko lukete akordio sozialak lortzearen garrantzia, partehartze<br />
publikorako egiazko prozesuen bitartez, horrela gatazkak proiektuaren garapenean<br />
eragin ditzakeen atzerapenak edota gainkostuak saihestu ahal izateko.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 415<br />
5.2.- Eibar-Gasteiz autobidea<br />
Sarrera<br />
1993-2004 urtealdiko Errepideen Plan Orokorraren Berrikusk<strong>eta</strong>n (EHAA, 2<br />
zk., 1993-01-05) proposatzen da Urbina-Maltzaga autobidearen eraikuntza; ordura<br />
arte ez Errepide Planak berak ezta 1989-1992erako Epe Ertainerako Ekonomi Planak<br />
ez zuten autobidearen beharrik agertzen; alderantziz, bi txosten horiek zegoen<br />
bidearen hobekuntzaren alde egiten zuten (Llorens <strong>eta</strong> Larraya, 1990).<br />
1994-1997rako Epe Ertainerako Ekonomi Planean oso argi zehazten da zein<br />
den autobidea honen bidez lortu nahi den helburua: Iparra-Hegoa ardatza<br />
osatzea; Deba Bailaran zehar ahalmen handiko bide hau eraikiz gero hiru ibilbide<br />
osagarri aurkituko lirateke ardatz horr<strong>eta</strong>n: A-8 <strong>eta</strong> A-68 autobideen bidezkoa, N-I<br />
errepidea <strong>eta</strong> Urbina-Maltzaga autobidea bera (Eusko Jaurlaritza-eranskina, 1994,<br />
72-73).<br />
Eibar-Gasteiz autobidea inoiz Euskal Herrian egin den autobiderik garestiena<br />
da. Hain zuzen ere, 100.000 milioi pez<strong>eta</strong> inguruko aurrekontua kalkulatu dute<br />
autobideko 45 kilometroak egiteko.<br />
Autobideak hiru zati ditu: lehena Maltzagatik Bergarara joango da, bigarrena<br />
Bergaratik Eskoriatzara, <strong>eta</strong> hirugarrena Eskoriatzatik Etxebarriko lotuneraino.<br />
Autobideko kilometro gehienak Gipuzkoatik joango dira -31, hain zuzen-, <strong>eta</strong><br />
gainerako 14ak Arabatik. Bi herrialdeen arteko mugan Euskal Herrian inoiz egindako<br />
tunelik handiena egiteko asmoa dute: Arlabangoa, 3,5 kilometrokoa.<br />
Arlabangoaz gain, beste 11 tunel izango ditu autobideak, gehienak Gipuzkoako<br />
zatian. Gipuzkoako zatia izango da, beraz, garestiena, errepideak zailtasun orografiko<br />
handiak gainditu beharko ditu <strong>eta</strong>.<br />
Aipatzekoa da autobidearen eraikuntza onartua izan zenetik proiektu honek<br />
hartu duen izugarrizko garrantzia, euskal administrazioek orduz geroztik egindako
416 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
txosten<strong>eta</strong>n errepidezko azpiegituren arloan ekimen nagusitzat aurkeztuko baitute 46 .<br />
Horrela N-I errepidearen bikoizk<strong>eta</strong> bigarren maila batera pasatuko da <strong>eta</strong> Deba<br />
Bailarako errepide zaharra hobetzearen asmoa alde batera utziz.<br />
Gipuzkoako Aldundiak <strong>eta</strong> Arabakoak 1997ko udan eman zioten oniritzia<br />
autobideari. Ondoren egitasmoa jendaurrean erakutsi <strong>eta</strong> egindako alegazioak<br />
jasotzeko epea burutzea <strong>eta</strong> behin betiko proiektua onartzea izango zen hurrengo<br />
urratsa; horrela 1998ko lehen hilabete<strong>eta</strong>n lanak adjudikatu ahal izateko <strong>eta</strong> urte<br />
amaiera aldera errepidearen eraikuntzari hasiera emateko.<br />
Dena den, prozesua agintarien aurreikuspen horiek uste zutena baino motelago<br />
joan da, batez ere arabarren aldetik agertutako zalantzen 47 ondorioz.<br />
Hori zela <strong>eta</strong>, azkenean lizitazioa <strong>eta</strong> ejekuzioa tarteka abiatu dute: 1998ko<br />
ekainean, alegazioak erantzun gabe <strong>eta</strong> finantziazioa zehaztu gabe, Gipuzkoak behin<br />
betiko onarpena eman zien Gipuzkoako hiru tarteei, 1999ko maiatzean lanak hasiz.<br />
Hots, Gipuzkoako Foru Aldundiak (<strong>eta</strong>, antza, arabarren aldetik somatutako<br />
epeltasunaren aurrean) bere kabuz <strong>eta</strong> aurrekontu bidetik abiatu du proiektuaren<br />
eraikuntza 48 .<br />
46 Ikus VII. Kapituluko bigarren atala.<br />
47 Behin behineko onespeneraino iristea ez zen batere erraza izan (ikusi, adibidez, Egin 1996-10-24)<br />
baina arabarren aldetik izango den behin betiko jardunbideari buruzko zalantzak ez ziren haren<br />
ondoren ezabatu. Horren adibide, 1998ko apirilaren 24an Juan Jose Ochoa de Eribe Herri Lan<strong>eta</strong>rako<br />
Arabako foru diputatuak prentsari egindako adierazpenak: oraindik ere zalantzak zituztela<br />
errepidearen ezaugarri<strong>eta</strong>z, aukera desberdinak aztertzen ari zirela: (i) Arlabango tunelaren<br />
irteeraraino egungo errepidea hobetzea <strong>eta</strong> tunela bera ere bi karril<strong>eta</strong>koa egitea, ondoren autobia<br />
Eskoriatzan hasiz (alegia, autobiaren ezaugarririk ez tarte arabarrean); (ii) Lukoraino bide bikoitza<br />
(autobide ezaugarriak, beraz,) baina Luko-Etxebarri tartea ez eraikitzea, edota (iii) bide bikoiztua<br />
Arlabango irteeraraino (hots, autobia Arabako tarte osoan zehar). Berak esandakoaren arabera<br />
lehenengo soluziobidea litzateke aukera gehien dituena <strong>eta</strong> Antton Jaime, Herri lan<strong>eta</strong>rako<br />
Gipuzkoako foru diputatuak ere bat egingo luke Arlabango tunela ez bikoizteko asmoarekin. Trafiko<br />
intentsitate eskasak ez omen zuen bide bikoiztua justifikatzen.<br />
Edonola ere, Arabako Errepide Planean (Arabako Foru Aldundia, 1999) agertu agertzen den arren<br />
(18.769 milioi pez<strong>eta</strong>ko aurrekontuez) ez diote finantziaziorik esleitzen <strong>eta</strong> bere <strong>lurralde</strong>ari dagokion<br />
jarduk<strong>eta</strong>n atzerapenaz ari dira: EAEko Errepideen 2. Planaren arabera (EHAA, 118. zk., 1999-06-23)<br />
Luko-Gipuzkoako Muga tartea 1999an hastea <strong>eta</strong> 2004an bukatzea aurreikusten bazen ere 2000an<br />
egin da eraikuntza-proiektuaren idazk<strong>eta</strong>ren lizitazioa. Beste tartearekin (Etxebarri-Luko) momentuz<br />
ez dute presarik, EAEko planean bertan 2007-2009 epealdian eraikitzea proposatzen baita.<br />
48 Zehazki, Hego Bergara-Maltzaga tartea, jada eraikitze fasean dago <strong>eta</strong> 2003rako bukatuta behar du.<br />
Ildo beretik, Arrasate-Hego Bergara tartean ere aurrera egiteko urratsak ematen ari da 2004rako<br />
bukatuta egon dadin. Ondoren Arrasate-Eskoriatza <strong>eta</strong> Arlabaneko tunelari ekin beharko litzaieke,
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 417<br />
Lurralde-Kohesioa <strong>eta</strong> Iparra-Hegoa ardatza<br />
Eibar-Gasteiz (lehengo Urbina-Maltzaga, alegia) autobidearen funtzio nagusia<br />
Paris-Madril ardatzarekiko Euskal Herriaren irisgarritasuna erraztea izango litzateke.<br />
Are gehiago, euskal administrazioentzat (Eusko Jaurlaritza <strong>eta</strong> Foru Aldundiak,<br />
1996, 90) nazioarteko dimentsioa duen ahalmen handiko bide hau da Iparra-Hegoa<br />
ardatzean burutzen ari diren lanen artetik garrantzitsuena.<br />
Baina autobide horrek Iparra-Hegoa ardatzaren baitan izan dezakeen egitekoa<br />
zalantzan egongo litzateke; izan ere Iruñea-Baiona autobide-egitasmoak 49 aurrera<br />
egitekotan litekeena da Lapurdi <strong>eta</strong> Nafarroaren arteko errepidea bihurtzea iparretik<br />
hegorako ardatz europar nagusia, Eibar-Gasteizen kalterako.<br />
Azpiegitura berriak zeharkatuko lituzkeen udalerri <strong>eta</strong> eskualde<strong>eta</strong>n ere<br />
izan da kontrako hitzik. Horrela, autobidearen aurkako tokiko talde batzuek ez<br />
zuten ikusten A-8 <strong>eta</strong> A-68 autobidearen <strong>eta</strong> N-1 errepidearen alternatiba den<br />
hirugarren ardatz internazionalen beharrik. Euren ustez, egun Europa mailan ardatz<br />
ekonomikoa Mediterraneo aldera desbideratzen ari denez egokiena mendebaldetik<br />
ekialdera doakeen ardatza eraikitzea zela zioten. Gainera, trafikoa batez ere tokikoa<br />
<strong>eta</strong> barnekoa zela <strong>eta</strong> autobidea <strong>lurralde</strong>aren ardatz banatzaile izugarria izango<br />
litzatekeela; ingurumenari egiten dion kaltea oso handia dela; <strong>eta</strong>, azken finean,<br />
Donostia-Maltzaga-Gasteiz bidesaridun errepide honek 5 minutu baino gutxiagoko<br />
aldea aterako diola Donostia-Etxegarate-Gasteiz bidesaririk gabekoari. Euren<br />
proposamena, beraz, Deba Bailarako komunikazioen hobekuntza gaur egungo<br />
trazak<strong>eta</strong>n oinarritzea <strong>eta</strong>, era berean Euskal Herriko bizkarrezurra den Bilbo-<br />
Durango-Bergara-Beasain-Tolosa-Iruñea korridorea bultzatzea.<br />
Ildo horr<strong>eta</strong>tik, ezin dezakegu ahaztu ingurumen zein finantza mailan izan<br />
daitezkeen inpaktu <strong>eta</strong> kostuak neurtzeko orduan autobide proiektuaz gain <strong>lurralde</strong><br />
hauen burutze-datak oraindik zehaztu gabe badaude ere. Eta bi hauei buruzko erabaki-hartzea zailagoa<br />
izango dela pentsa dezakegu, izan ere arabarrekin koordinatua beharko duelako izan.<br />
49 Honen inguruan dauden gorabeherak xeh<strong>eta</strong>sunez aurkeztu ditugu VII. Kapituluko 3.3. atalean.
418 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
zati garrantzitsu batean berarekin bat egiten duen beste proiektu erraldoia, alegia:<br />
abiadura handiko trena.<br />
Ahalmen handiko bi azpiegitura hauek, lurzorua <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>aren erabileraren<br />
aldetik behar handiak <strong>eta</strong> oso zurrunak dituzte; bailara estu samar batean <strong>eta</strong><br />
biztanleri kontzentrazio esanguratsukoa, proiektu biak batera baldin badoaz<br />
ingurumen efektuak 50 biderkatuko lirateke.<br />
Biak batera burutzekotan finantza mailan egin beharreko ahalegina are<br />
izugarria izango da, euskal erakundeentzako zorpetze handia eraginez; <strong>eta</strong> ondorioz<br />
beste egitasmo batzuk zokoratuz edo bigarren maila batean utziz, adibidez Durango-<br />
Beasain korridorea edota N-I errepidearen bikoizk<strong>eta</strong>.<br />
Zentzu hon<strong>eta</strong>n zeharo kezkagarria da Durango-Bergara-Beasain autobiari<br />
buruz (Euskal Herriko barne egiturak<strong>eta</strong>n ezinbestekotzat har daitekeena) dagoen<br />
utzikeria. Euskal administrazioaren txosten zein adierazpen<strong>eta</strong>n guztiz funtsezkotzat<br />
jotzen bada ere, aurrekontuak <strong>eta</strong> lanak burutzeko epeak esleitzeko orduan islatzen<br />
da ben<strong>eta</strong>ko errealitatea. Horrela, Bizkaiari dagozkion bi tarte nagusiak (Iguria-<br />
Kanpazar 1.fasea <strong>eta</strong> 2.fasea) EAEko Bigarren Errepide Planari begiratuta (EHAA,<br />
118. zk., 1999-06-23), ez lirateke 2007 urtera arte hasiko 51 , euren aurrekontua 3.018<br />
milioi pez<strong>eta</strong>koa bakarrik den arren. Gipuzkoako zatian Ormaiztegi-Zumarraga-<br />
Bergara tarteko lanak (zenbait azpitart<strong>eta</strong>n banatuak) 2.000 urtean hasi <strong>eta</strong> ez lirateke<br />
2009. urtera arte bukatuko, lanak guztira soilik 14.775 52 milioi pez<strong>eta</strong>ko aurrekontua<br />
izanik.<br />
50 Abiadura Handiko Trenaren ingurumen-eraginari buruzko ideia nagusi batzuk aurkeztu ditugu hari<br />
eskainitako aurreko atalean. Eibar-Gasteiz autobidearen kasuan, honako hau ere ahalmen handiko<br />
azpiegitura izaki, eragin bortitza izango du zeharkatzen duen <strong>lurralde</strong>an: lurzoru behar izugarriak,<br />
fauna <strong>eta</strong> floraren gaineko inpaktu handia (basoak okupatuz, hesi-efektuaren ondorioak, <strong>eta</strong>b.), landamunduari<br />
erasoa (baserri batzuk botatzeaz gain, lanen eraginak, zaratak,...).<br />
51 Bizkaiko Errepide Planean (Bizkaiko Foru aldundia, 1999) are urrunago doaz: 2. fasea ez jasotzeaz<br />
gain, Iguria-Kanpazar 1. fasearen abiatze data 2010eraino daramate.<br />
52Eibar-Gasteiz autobiari buruzko datuak gogora ekarriko ditugu: guztira, <strong>eta</strong> beti ere EAEko 2.<br />
Errepide Planaren arabera (EHAA, 118 zk., 99-06-23) 103.909 milioitako aurrekontua du<br />
(Gipuzkoako <strong>lurralde</strong>an 85.140 milioi <strong>eta</strong> Arabakoan 18.769 ) <strong>eta</strong> hala ere, 1999 hasi 2004rako<br />
bukatzea planteatzen da.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 419<br />
N-I errepidearen bikoizk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> zabaltze lanen ingurukoak ere eman du<br />
zeresanik: EAEko 1. Errepide Planean 1992rako bukatuta aurreikusten bazen ere, 1.<br />
Plan horren Berrikusk<strong>eta</strong>n 1995ean hasiko <strong>eta</strong> 1999rako amaituko zela esaten zen.<br />
Azkenik, 2. Errepide Planaren arabera Etxegarateko mendatearen bigarren galtzada<br />
1999-2002 epean <strong>eta</strong> 10.400 milioi pez<strong>eta</strong>ko aurrekontuaz burutuko da; Idiazabalgo<br />
saihesbidearen bikoizk<strong>eta</strong> 1998-2000 epealdian <strong>eta</strong> 1065 milioi. -azkenean zertxobait<br />
garestiagoa izan da azken hau: 1400 milioi (El Diario Vasco, 2001-11-27)-. Askok<br />
lan horiek lehenago ez burutzearen arrazoitzat honakoa aipatu dute: berehala bikoiztu<br />
izan balitz Eibar-Gasteiz autobidearen justifikazioa zalantzan gera zitekeela.<br />
Bi azpiegitura hauek batera euskal <strong>lurralde</strong>aren bertebrazio orekatuagoa<br />
lortzeko izan dezaketen inpaktua ukaezina da. Egun dauden azpiegiturez baliatzen<br />
diren neurrian, gainera, ingurumen eragina askoz ere apalagoa izango litzateke <strong>eta</strong><br />
finantza mailan eramangarriagoak dira zalantza barik. Haatik, hortik sortuko<br />
litzatekeen panorama berriak agian ez lieke toki gehiegirik utziko Eibar-Gasteiz<br />
bezalako autobide baten aldeko arrazoibideari.<br />
Autobidearen finantziazioaz<br />
Proiektuaren finantziazioari buruzko auziak ere eman du zeresan ugari,<br />
autobide berriak izango duen kostua ikusita ulergarria dena.<br />
Eusko Jaurlaritzaren hasierako apustua, 1994-1997 epealdiko Epe<br />
Ertainerako planean (Eusko Jaurlaritza-eranskina, 1994, 81) zetorrenaren arabera,<br />
bidesariaren aldekoa zen, honen beharra fondo publikoen limitazioa, errepidea<br />
eraikitzeko premia <strong>eta</strong> herrilan honen errentagarritasun sozial ez nahikotik etorriko<br />
litzatekeelarik.<br />
Eusko Jaurlaritzak agindutako ikerk<strong>eta</strong> baten arabera (MECSA, 1990, 60)<br />
Eibar-Gasteiz autobidea (orduan Urbina-Maltzaga) ez litzateke finantza mailan<br />
errentagarria izango emakidadun (kontzesionaria) pribatu batentzat, bidesari altuak<br />
<strong>eta</strong> 30 urtetik gorako emakida-aldiak ezarrita ere. Bidesariak maila onargarri batean<br />
kokatuta, proposamen ofizialaren arabera 35.000 milioitako finantza-ekarpena izango
420 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
litzateke beharrezko, hots, guztirako kostuaren %50; <strong>eta</strong> Eusko Jaurlaritzak errepide<br />
sare erregionaleko beste bide batzuk garatzeko fondoak behar zituenez, fondoak<br />
Europako Batasuneko Egiturazko Program<strong>eta</strong>tik lortzea proposatzen zen.<br />
1994an Debasak (Eibar-Gasteiz autobidearen sustapenerako elkartea, Araba <strong>eta</strong><br />
Gipuzkoako Aldundiek gehi Lakuako Gobernuak osatutakoa) finantziazioari buruz<br />
zertxobait gehiago aurreratuz, 50.000 <strong>eta</strong> 70.000 milioi pez<strong>eta</strong> artean baloratzen zuen<br />
autobidearen kostua <strong>eta</strong> finantzabide posibleak ere proposatzen ditu: Europako<br />
kohesio fondoez gain bide berrian ezarriko liratekeen “bidesari bigun edo sozialak”<br />
<strong>eta</strong> A-8 autobidearen emakidaren luzapena (bestela 2003an bukatuko dena) izan<br />
litezke autobidearen finantziaziorako zenbait aukera (Gómez Uranga, Franco <strong>eta</strong><br />
Etxebarria, 1998, 264).<br />
Eta horrela azaleratzen da polemika hon<strong>eta</strong>n izan den gai gatazkatsuen<strong>eta</strong>ko<br />
bat: badirudi A-8aren bidesaria luzatzearen arrazoia izan daitekeela sektore<br />
pribatuarentzat Eibar-Gasteiz autobidearen aukera errentagarriagoa bilakatzea 53 , izan<br />
ere ibilbide horr<strong>eta</strong>ko trafikoaren eguneroko batez besteko intentsitatea -egindako<br />
zenbait ikerk<strong>eta</strong>ko kalkuluak oinarri- ez omen baita nahikoa izango autobide<br />
berriaren errentagarritasuna ziurtatzeko (honek, bestalde, autobidearen beraren<br />
beharra <strong>eta</strong> egokitasuna kuestionatuko luke).<br />
Errentagarritasuna kolokan, badaude beste zenbait alderdi ez direnak batere<br />
egokiak inbertitzaile pribatua erakartzeko ahaleginean:<br />
- autobide honek izugarrizko kostua izateaz gain, kalte ekologiko handiak<br />
eragingo ditu, <strong>eta</strong> zentzu horr<strong>eta</strong>n kritika gogorrak alderdi politiko, sindikatu <strong>eta</strong><br />
gizarte mugimenduen aldetik<br />
- gainera, herritarrek erabiliko duten ere oso dudan jar daiteke, ordaindua<br />
izanik, gehienak egun dauden bide<strong>eta</strong>tik ibiliko direla pentsa baitaiteke<br />
53 BBVk 1993ko ekainean azaldutako ikerk<strong>eta</strong> baten arabera, 50 urte<strong>eta</strong>n zehar <strong>eta</strong> bidesari gogor bat<br />
ezarriz autobidearen %22 besterik ez litzateke finantzatuko.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 421<br />
- horrez gain Arabako Diputazioaren jarrerak gehiago iluntzen du autobidearen<br />
etorkizuna (lehenago esan dugunez, ez da batere ziurra Arabak egingo duela berari<br />
dagokion zatia)<br />
Hortaz, autobidea ordaintzeko diru pribatua lortu nahi horr<strong>eta</strong>n agintariek (<strong>eta</strong><br />
bereziki Gipuzkoako Foru Aldundiak) zaku berean sartuko lukete Eibar-Gasteiz<br />
autobidearen finantziazioa <strong>eta</strong> A-8aren ustiapena.<br />
Azken aukera honek, dena den, zenbait arazo zekartzan berarekin. Hori<strong>eta</strong>riko<br />
bat, A-8aren titularitateari buruzkoa, egun konponduta legoke: 1999. urtearen<br />
amaieran jaso zuen Eusko Jaurlaritzak A-8 autobidearen gaineko eskumena, ondoren<br />
Gipuzkoa <strong>eta</strong> Bizkaiko Foru Aldundien esku lagatzeko. 2003an bukatzen zaio<br />
Europistas enpresari 1973az geroztik autobidea kudeatzeko izan duen kontratua.<br />
Titularitatea euskal administrazioen esku egonda eurek erabaki beharko dute une<br />
horr<strong>eta</strong>tik aurrera zer egin emakidarekin edota bidesariarekin.<br />
Baina konpondu gabe geratzen den beste kontu bat A-8 autobidearen bidesaria<br />
luzatzeak herritarren artean sortuko lukeen ondoeza <strong>eta</strong> erantzuna da. Azken<br />
urte<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> Europistasen emakidaren bukaera-data hurbiltzearekin batera suspertu<br />
egin da A-8aren doakotasunaren aldeko aldarrikapena. Horren adibide A-8 doan<br />
Akordio Soziala deitutako gizarte mugimenduaren inguruan bildutako tokiko<br />
erabiltzaile taldeek egindako sentsibilizazio <strong>eta</strong> presio kanpaina <strong>eta</strong> ekimenak; edota<br />
erakunde<strong>eta</strong>n bertan izandako eztabaidak 54 .<br />
Euskal Administrazioen jarrerari dagokionez, hasieran ez zioten proiektu<br />
honi fondo publikorik esleitzen baina urteak aurrera joan ahala gero <strong>eta</strong> gehiago ari<br />
zaizkio bideratzen 55 . Horrek nolabait adieraziko luke ekimen pribatua erakartzeko<br />
54 Eusko Legebiltzarrean (1999ko apirilaren 16an) edota Gipuzkoako Batzar Nagusi<strong>eta</strong>n (2000ko<br />
maiatzaren 31an –orduan 2003. urtetik aurrera A-8ak bidesaririk ez izateko eskatu zuten, PP, PSE-EE<br />
<strong>eta</strong> EHren botoei esker- <strong>eta</strong> 2001eko maiatzaren 4an –oraingoan A-8 doan izatearen aurka ateraz, PPk<br />
atzera egin baitzuen).<br />
55Konparazio gisa honakoak har ditzakegu: Lehenengo Errepide Planaren Berrikusk<strong>eta</strong>n (EHAA, 2<br />
zk., 93-01-05) aurrekontutik kanpo uztetik 2. Errepide Planean (EHAA; 118 zk., 99-06-23) ia 104.000<br />
milioi esleitzera; edota Euskadi XXI planean (Euskoa Jaurlaritza <strong>eta</strong> Foru Aldundiak, 1996) Eusko<br />
Jaurlaritza <strong>eta</strong> Foru Aldundien artean 1.280 milioi esleitzetik Euskadi 2000Hiruan (Eusko Jaurlaritza,<br />
2001) 77.465 milioi bideratzera.
422 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
izango zuten arrakastari buruz aski baikor agertzen zirela hasieran baina euren uste<br />
horiek nahiko zapuztuta geratzen ari zaizkiela apurka-apurka.<br />
Euskadi 2000Hiru Ekimenaren 2000ko Txostenean (Eusko Jaurlaritza, 2001)<br />
guztirako inbertsio edo gastua zenbatestean 77.465 milioi pez<strong>eta</strong> (Eusko Jaurlaritzak<br />
-Ekimenaren bidez– 13.116 milioi <strong>eta</strong> Foru Aldundiek 64.349). Txosten horrek<br />
zehazten duenez ez da oraingoz toki mailako erakundeen, ez administrazio<br />
zentralaren ez sektore pribatuaren partehartzerik aurreikusten, ezta zorraren bidezko<br />
finantziazioa ere.<br />
Europatik etor daitezkeen fondoen zenbatekoari buruzko ideia bat egiteko<br />
interesgarria da honi erreparatzea: Euskadi 2000Hiru Ekimenak (Eusko Jaurlaritza,<br />
2000) Eibar-Gasteiz errepidearentzat 78.186 milioi kalkulatzen zuen (Jaurlaritzak<br />
11.552 milioi jarri beharko <strong>eta</strong> Aldundiek gainerakoa: 66.634). 2000ko Txosteneko<br />
datuekin alderatuz, Jaurlaritzaren ekarpenean dagoen diferentzia (1.564 milioi)<br />
Europako Kohesio Fondo<strong>eta</strong>tik jasotako dirua errepide<strong>eta</strong>ra bideratzeko hartutako<br />
erabakiaren isla litzateke. Orotara 2.400 milioi jaso ziren baina 836 milioi Durango-<br />
Bergara-Beasain ardatzean egindako beste lan batzuk ordaintzeko erabiliak izan<br />
ziren.<br />
77.000tik gorako milioi horiek, haatik, ez dira aski izango autobide osoa<br />
finantzatzeko. EAEko 2. Errepide Planean (EHAA; 118 zk.,99-06-23) guztira ia<br />
104.000 milioi beharko direla zenbatesten da, nahiz <strong>eta</strong> ez den gehiegi zehazten<br />
nondik jasoko den dirutza hori. Aipatzen den gauza bakarra finantziazio mistoa<br />
izango dela (publiko-pribatua) <strong>eta</strong> bidesariarekin (Gipuzkoako tartean, behintzat) 56 .<br />
Gauzak are gehiago nahastearren, Arabako Errepide Planean (Arabako Foru<br />
Aldundia, 1999) aurrekontuz kanpoko finantziazioa izango duela esan <strong>eta</strong> ez diote<br />
fondorik esleitzen.<br />
Autobide hori nola finantzatuko den galdetuta konkrezio eza da, beraz,<br />
topatuko duguna. Gutxi gorabehera ziurtzat eman daitekeena hau da: autobide<br />
berriak bidesaria izango duela, <strong>eta</strong> zenbatekoa izango den oraindik zehaztu ez duten<br />
56 Arabako tarteei buruz finantziazio publiko-pribatua esaten du baina ez du bidesaririk aipatzen.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 423<br />
arren, kilometroko 10 pez<strong>eta</strong> ingurukoa izango dela zabaldu da. Dirudienez Eusko<br />
Jaurlaritzak <strong>eta</strong>, batez ere, Gipuzkoako Foru Aldundiak egingo dute baliabide<br />
ekarpen handiena; Arabakoaren partehartzea oraindik ez dago batere argi <strong>eta</strong> ez<br />
dirudi gobernu zentralak horr<strong>eta</strong>n sartzeko asmoa duenik. Kohesio-fondo europarren<br />
bitartez lortu ahal izango diren baliabideak <strong>eta</strong> hori<strong>eta</strong>tik errepide horr<strong>eta</strong>ra<br />
bideratuko dena ere mementuz ezin daiteke zehaztu. Sektore pribatuaren partehartzea<br />
<strong>eta</strong> honekin lotuta doan A-8 autobidearen bidesariari buruzko auzia ere ez daude<br />
oraino konponduta.<br />
Finantziazioan argilunak badaude zer esanik ez kudeak<strong>eta</strong> erari buruz.<br />
Bidesaria ezartzearen erabakia tinkoa dela dirudi baina hortik harago ez da zehaztu<br />
nork <strong>eta</strong> nola hartuko duen bere gain errepidea gestionatzearen ardura: sektore<br />
publikoak berak egitea edota sistema misto baten bidez, horr<strong>eta</strong>rako agentzia berezi<br />
bat sortuz; enpresa pribatu batek (izatekotan, adibidez, A-8aren emakidaren<br />
luzapenarekin batera).<br />
Zehazgab<strong>eta</strong>sun handi horr<strong>eta</strong>n abiatu dute proiektua. Ikusteke dago nola<br />
bukatuko den <strong>eta</strong>, edozein kasutan, honelako herrilan handien <strong>eta</strong> garestien<br />
finantziazioaren inguruan sortzen diren gatazka, interes kontrajarri, zalantzak <strong>eta</strong><br />
jokabideen adibide interesgarri izango da gerora ere.<br />
Interbentzio Gune Partehartzaileak (IGP)<br />
Urbina-Maltzaga arteko autobide proiektuari buruzko proposamenak egin <strong>eta</strong><br />
aztertzeko, Debako eskualdean Alemaniako Universitât Wuppertal-ek diseinatu <strong>eta</strong><br />
esperimentatutako demokrazia partehartzaileko eredu bat jarri zuten praktikan.<br />
Xede horr<strong>eta</strong>rako sortu ziren Interbentzio Gune Partehartzaileak (IGP)<br />
deitutakoak 57 . Eusko Jaurlaritzak aholkularitza-sozi<strong>eta</strong>te bati Urbina-Maltzaga<br />
57 Honakoa litzateke: “un modelo cuyo método de trabajo consiste en reunir en unas jornadas de<br />
trabajo a un grupo de ciudadanos/as seleccionados al azar entre la población (barrio, municipio,<br />
ciudad, provincia, región, etc.) junto con los diferentes grupos, asociaciones, entes, y personas, que<br />
puedan aportar y exponer sus planteamientos y problemáticas, para lograr una solución<br />
consensuada” (LES-G, 1993, 8).
424 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
proiektuari buruzko IGP eredu bat prestatzea eskatu zion. Gipuzkoako Aldundiak<br />
proiektua toki erakunde<strong>eta</strong>ra bidali zuen, gaiari buruzko alegazioak egin zitzaten.<br />
Euskal Herrian lehendabiziko aldiz erabiltzen zen formula honen helburua<br />
herritar xumeek arazoari buruz zeukaten iritzia agintariei helaraztea zen, horren<br />
ondoren hartu beharreko erabakia legitimatuagoa egon zedin. Zozk<strong>eta</strong>z aukeratutako<br />
herritar kopuru batek (300etik gorakoa) alderdi politiko, instituzio <strong>eta</strong> beste erakunde<br />
sozial <strong>eta</strong> ekologisten ikuspuntuak entzun <strong>eta</strong> eztabaidatu ondoren euren erabakia<br />
hartzen dute edo, behintzat, euren preferentziak plazaratzen dituzte.<br />
1994ko urtarrila <strong>eta</strong> apirila artean gertatu zen eztabaida, <strong>eta</strong> maiatzean jakin<br />
arazi ziren honen emaitzak, laburki aipatuko ditugunak (Gómez Uranga, Franco <strong>eta</strong><br />
Etxebarria, 1998, 265-266):<br />
• gogo nagusia, oraingo bidea konpontzea <strong>eta</strong> halaber ahalmen handiko bidea<br />
eraikitzearen aldekoa izan zen, oso hurbiletik soilik oraingo bidea konpontzearen<br />
aldekoak jarraitzen zietelarik; bide azkar berria besterik ez egitea gutxiengoak<br />
aukeratu zuen 58 ;<br />
• eragin sozioekonomikoari dagokionez, gehienak ados agertu ziren Maltzaga<br />
<strong>eta</strong> Urbina arteko bide egoki batek ekar ditzakeen abantailei buruz, bai Debako<br />
Bailara zein Autonomia Erkidego osoaren garapenerako, enpresen lehiakortasunari<br />
dagokionez <strong>eta</strong> jarduera ekonomiko berrien kokatze-faktore gisa; dena den, ez zuten<br />
alde handirik ikusten, eragin sozioekonomikoari dagokionez, oraingo errepidearen<br />
hobekuntza <strong>eta</strong> bide azkar berri baten artean;<br />
• IGPtako partehartzaileek alternatiben arteko edozein burutuko zuten<br />
arduradunei ingurumenari <strong>eta</strong> ondare historiko-kulturalari arr<strong>eta</strong> bereziz begira<br />
ziezaietela eskatzen zieten<br />
58 Eztabaidatutako 30 bat txostenen artean Gatzaga <strong>eta</strong> Landako bizilagunek (ardatzak gainditu behar<br />
duen traba nagusiaren -Arlaban mendatea- mald<strong>eta</strong>n dauden herri gipuzkoar <strong>eta</strong> arabarra dira, 500<br />
biztanle guztira) bultzatutako herri ekimena izan da aldeko ikuspuntu gehien jaso dituzten<strong>eta</strong>ko bat.<br />
Euren proposamena honakoa da: oraingo bidea baliatu <strong>eta</strong> behar den toki<strong>eta</strong>n bikoiztu, hots, behar den<br />
lekuan karril azkarrak egin <strong>eta</strong> gainerakoa konpondu; alternatiba ikerk<strong>eta</strong> tekniko batekin batera<br />
aurkeztu dute <strong>eta</strong> kostua 10.000 edo 15.000 milioi pez<strong>eta</strong>tan jarri, autobidearen 100.000 milioitik<br />
gorako kostuarekin alde nahikoa, bera. (Argia, 1994-05-15).
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 425<br />
• proiektuaren finantziazioaz 59 , gehiengoak A-8 (Bilbo-Behobia) autobidearen<br />
bidesaria luzatzea errefusatzen du, <strong>eta</strong> zentzu berean, bide berriari bidesaririk<br />
ezartzearen kontrako jarrera nagusitu zen. Honek, alabaina, arazoak sortzen dizkie,<br />
izan ere berria egitea <strong>eta</strong> zaharra konpontzea partehartzaileen heren batentzat soilik<br />
da finantzagarria; bi<strong>eta</strong>rik bat aukeratuz gero, orduan finantziazioa posiblea<br />
litzatekeela uste du gehiengoak, alde handiagoaz oraingo bidearen hobekuntzaren<br />
kasuan; bide azkarra egitekotan finantziazio publikoaren aldeko jarrera nagusitzen<br />
da, ondoren mistoa (publiko-pribatua) aukeratuz; <strong>eta</strong> zaharraren konponk<strong>eta</strong>rako<br />
gehiengo zabalak egiten du aurrekontu publikoen bidezko finantziazioaren aldeko<br />
apustua.<br />
Arestian esan dugunez, beraz, bidesariak onartzeari buruz IGPren<br />
esperientzian parte hartu zuten herritarren erantzunak nahiko kontrakoak izan<br />
ziren.<br />
Honelako erantzunek ez gaituzte harritu behar, herritarrek printzipioz ez baitute<br />
bidesariak ordaintzea gogoko, <strong>eta</strong> are gutxiago finantzatu beharreko proiektua ez<br />
diren beste korridore batzu<strong>eta</strong>n ezartzen denean. Herritarrek bidesariak onar ditzaten<br />
egindako disuasioa ez da nahikoa izan <strong>eta</strong> ez da garatu proiektuak erabiltzaileen<br />
kargura finantzatzeari buruzko kultura.<br />
Hala ere, dagoen iritzi egoera erabat ulergarria da:<br />
• Errepide-proiektuen finantziazioaren parte bat bere gain har dezan<br />
herritarra/erabiltzailea kontzientziatzea zaila suertatzen da emakidadun pribatuak,<br />
sektore publikoaren berme guztiekin, ez duenean 30 urt<strong>eta</strong>n zehar ezta pez<strong>eta</strong> bakarra<br />
jarri garraio-sarearen finantziazioan.<br />
• A-8 autobideak, euskal <strong>lurralde</strong>aren barne egiturak<strong>eta</strong>rako funtsezkoa <strong>eta</strong><br />
ben<strong>eta</strong>ko doako bide alternatiborik gabekoak, urte<strong>eta</strong>n zehar oso bidesari gogorrak<br />
ezarri ditu ardatz horren eremu<strong>eta</strong>n bizi diren herritarren gain zama handia<br />
eroriaraziz.<br />
59 Bidesariaren auzian, proposamen ofizialak zenbait aukera aurkezten zituen: (i) disuasio izaera<br />
lukeen bidesari “bigun edo soziala” ezartzea, (ii) A-8 autobidearen emakida luzatzea, <strong>eta</strong> (iii) ordura<br />
arte bidesaririk gabeko ziren EAEko autobi<strong>eta</strong>n bidesaria ezartzea.
426 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
• Debako eskualdeko herritarrek bideko bi gune nagusienen artean (Arrasate<br />
<strong>eta</strong> Bergara) bidesaririk ordaindu behar ez izatea eskatzen dute, autobia eraikitzearen<br />
onuradun nagusia batez ere iragaitzazko nazioarteko trafikoa izango dela uste<br />
dutelako <strong>eta</strong> ez hainbeste barneko trafiko erregionala.<br />
• Bidesaririk gabeko ibilbide alternatibo askeak (hala nola N-I errepide<br />
bikoiztua) dituzten sare<strong>eta</strong>n txertatutako bidesaridun autobideek (hala nola Eibar-<br />
Gasteiz) beren trafiko potentzialaren zati bat beste hai<strong>eta</strong>ra desplazatu ohi dute,<br />
eskari potentziala galduz.<br />
Edonola ere, IGPren formularen sinesgarritasuna kolokan geratu da,<br />
administrazioaren aldetik ez baitzaie jaramon handirik egin bertan lortutako emaitzei.<br />
Horrela, adibidez, IGPren emaitzak ezagutu ondoren egindako errepide plan<br />
desberdin<strong>eta</strong>n ez da aintzat hartu Gasteiz <strong>eta</strong> Eibar elkarlotzen dituen oraingo<br />
errepidearen hobekuntza, IGPtako partehartzaileen %80ak egindako aukera erabat<br />
baztertuta utziz, beraz.<br />
5.3.- Bilboko Aireportua<br />
Aurkezpena<br />
1927. urtean Bizkaiko Sustapen Sindikatuak, Udala, Merkataritza Ganbara <strong>eta</strong><br />
Bilboko Korporazioarekin batera hasi zituzten aireportu bat eraikitzeko gestioak.<br />
Horrela, zenbait gorabehera tarteko, 1948an egin zen Sondikan kokatuta izan zen<br />
aireportuaren hasierako irekiera, nahiko baldintza eskas<strong>eta</strong>n: zerbitzu-eraikin <strong>eta</strong><br />
bidaiari-terminal gisa egurrezko behin behineko etxola bat <strong>eta</strong> lurrezko pista bat<br />
erabiliz. Dena den, handik gutxira, 1950ean inauguratu ziren pista zolatua <strong>eta</strong><br />
bidaiarientzako terminal eraikin berria.<br />
1955, 1966 <strong>eta</strong> 1967an izandako hobekuntza nabarmenen ondoren,<br />
Aireportuaren I Gida-Planak ekarriko du honen ben<strong>eta</strong>ko hedapena, orduz geroztik<br />
izandako etengabeko trafiko igoerak agerian jartzen duenez: 500.000 bidaiari
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 427<br />
1975ean, 1.000.000 bidaiaritik gora 1990ean, 1.600.000 1995ean <strong>eta</strong> 2.500.000ko<br />
kopurua gaindituz 2000. urtean.<br />
Bidaiarien trafikoaren ikuspegitik, izan ere, Bilbokoa da zalantza barik Euskal<br />
Herriko aireportu nagusia (<strong>eta</strong> Kantauriko Erlaitzaren esparruan ere) 60 , nazioarteko<br />
kategoria aintzatesten zaio <strong>eta</strong> zentzu hon<strong>eta</strong>n eguneroko hegaldi erregularrak ditu<br />
hiriburu europar nagusiekin (<strong>eta</strong> estatu espainiarreko aireportu guztiekin ere estaldura<br />
zabala).<br />
Joera beherakorra bada ere (ikus azpiko taula) helmugatzat estatu barneko bete<br />
aireporturen bat duten bidaiariak dira askorengatik gehiengoa; hauen artetik 2/3ek<br />
Madril edota Bartzelonara jotzen dute 61 .<br />
Estatu<br />
barnekoak<br />
Bidaiarien trafikoaren banak<strong>eta</strong><br />
1975 1990 1995 2000<br />
393.197 %80.53 829.501 %73.52 1.190.423 %74.30 1.716.288 %67.23<br />
Nazioartekoak 95.057 %19.46 243.563 %21.59 369.718 %23.07 805.441 %31.55<br />
Iragaitzazkoak ------- 47.243 %4.18 35.093 %2.19 28.505 %1.11<br />
Bestelakoak ------- 7.816 %0.69 6.848 %0.42 2.579 %0.1<br />
GUZTIRA 488.254 %100 1.128.123 %100 1.602.082 %100 2.552.813 %100<br />
Iturria: Egileak moldatua, AENAren webgunetik jasotako datu<strong>eta</strong>n oinarriturik.<br />
Nazioarteko hegaldiak, aldiz, gero <strong>eta</strong> pisu handiagoa lortzen ari dira. Londres,<br />
Frankfurt <strong>eta</strong> Brusela dira nazioarteko hegaldiak egiten dituzten bidaiarien %75aren<br />
helmugak. Horiez gain beste hiri europar batzuekiko <strong>eta</strong> Europatik kanpo soilik<br />
Tunisiarekiko hegaldi zuzenak ere badaude. Honek agerian uzten du Bilboko<br />
aireportuak duen gabeziarik inportanteena: hegaldi transatlantikorik eza.<br />
60 Halere, Madril edota Bartzelonako aireportuen kopuru<strong>eta</strong>tik izugarri urrun dago: 2000. urtean<br />
bertan 32 milioi bidaiarik erabili zuten Barajaseko aireportua <strong>eta</strong> 20 milioik Bartzelonakoa.<br />
Espainiako Sustapen Ministerioak (www.mfom.es) 2007rako egindako aurreikuspenek, beren aldetik,<br />
50 milioi <strong>eta</strong> 32milioiko kopuruak aipatzen dituzte, hurrenez hurren, bi aireportu horientzat.<br />
61 1999ko datuei erreparatuta (AENAren webgunetik jasoak), estatu barneko helmuga nagusien<br />
arabera honela banatuko lirateke bidaiariak: %43.23 Madrila, %22.25 Bartzelonara <strong>eta</strong> gainerakoen<br />
artean, gehienak turismoari loturiko helmug<strong>eta</strong>ra.
428 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
Euskal administrazioak ez du inolako eskumenik aireportuen gain. Izan ere,<br />
Espainiako Konstituzioaren 149.1. artikuluak Estatuari eskumen esklusiboa<br />
bermatzen dio, besteak beste, interes orokorreko aireportuen alorrean.<br />
Aireportuen kudeak<strong>eta</strong>ren arduraduna, zehazkiago, AENA (Aeropuertos<br />
Españoles y Navegación Aérea) entitate publiko enpresariala da, Espainiako<br />
Sustapen Ministerioari atxikia; berari dagokio interes orokorreko aireportu zibilen<br />
kudeak<strong>eta</strong>, mantenimendua <strong>eta</strong> garapenaren ardura (<strong>eta</strong> berebat aire-nabigaziorako<br />
instalazio <strong>eta</strong> laguntza-sareen ingurukoa). Hego Euskal Herriko lau aireportuak<br />
sartzen dira AENAren eskumen-esparruan.<br />
Aireportuaren birmoldak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> handitzea<br />
Bilboko aireportuaren (hasieratik Sondikako udalerrian kokatuta egon dena <strong>eta</strong><br />
egun Loiuko udalaren <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>raino iristen dena) birmoldak<strong>eta</strong> 1993an hasi zen,<br />
tamaina txikiagoko zenbait lanei ekin zitzaienean (pistak konpontzea <strong>eta</strong> errodadura-<br />
pista <strong>eta</strong> plataforma berria eraikitzea). Orduz geroztik modernizazio <strong>eta</strong> zabaltze plan<br />
handi batean dago murgilduta. Honen barne dauden ekimen ikusgarrienak kontrol-<br />
dorre berria <strong>eta</strong>, bereziki, terminal berriaren eraikuntza izan dira.<br />
Kontrol-dorre berria toki desberdin batean eraikitzeaz gain lehengoa baino<br />
nabarmen altuagoa egin da (aurrekoak 21 metro zituen <strong>eta</strong> berriak 41). Santiago<br />
Calatravak diseinatuta, 388 milioi pez<strong>eta</strong>ko kostua izan du (hasieran aurreikusitakoa<br />
baino merkeago) <strong>eta</strong> 1999ko maiatzean hasi zen martxan (obra zibila 1996rako<br />
bukatuta zegoen arren, ekipamendu berria ezartzeko orduan izandako<br />
atzerapenengatik) 62 .<br />
2000ko azaroan inauguratu zen egitasmo handi honen erreferentzia<br />
enblematikoa bihurtu dena: bidaiarientzako terminal berria, bere itxura dela-<strong>eta</strong><br />
Usoa izena daramana, hau ere Santiago Calatrava arkitektoak diseinatutakoa. 39.000<br />
62 Azken datuak AENAren webgunetik jaso ditugu. Hasierako aurreikuspenei buruzko iruzkinak<br />
prentsak agertutako informazio<strong>eta</strong>n daude oinarrituak.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 429<br />
metro koadro<strong>eta</strong>ko azalera du, hiru solairutan banatuta, <strong>eta</strong> urtean lau milioitik<br />
gorako bidaiariri zerbitzu eskaini ahal izateko asmoz proiektatua. Puntako ordu<strong>eta</strong>n<br />
3.000 bidaiari <strong>eta</strong> 18 aireuntzi hartzeko gaitasuna izango luke AENAren<br />
aurreikuspenen arabera. Lanak lau urtez luzatu egin dira <strong>eta</strong> orotara (hots, terminal<br />
eraikin berria, 3.000 ibilgailuentzako edukiera duen aparkalekua <strong>eta</strong> sarbide berriak<br />
barne hartuz) 15.235 milioi pez<strong>eta</strong>ko inbertsioa 63 burutu da bertan (Gara, 2000-11-<br />
15).<br />
Azpimarratzekoa da Bilbon burutzen ari diren beste hainbat egitasmo<strong>eta</strong>n<br />
bezala hon<strong>eta</strong>n ere arr<strong>eta</strong> berezia eskaini zaiola diseinuari. Arkitektura moderno<br />
<strong>eta</strong> aldi berean funtzionala aukeratu da, atzerritarrak hiriari buruz izango duen lehen<br />
irudia, neurri handi batean, aireportuak berak emango diona delakoan.<br />
Egindako lan hauen inguruan badago polemika interesgarri bat 64 , hain zuzen<br />
ere eremu publikoaren esparrukoak diren lan hauei babes legala eman beharko<br />
liekeen plan edo erregulazio-tresnari buruzkoa.<br />
Bi hitz<strong>eta</strong>n esateko, hau izan da egoera: tamaina handiko lan hauek guztiak<br />
burutu direla inplikatutako eragile publikoek aireportuaren zabaltzerako ezein planik<br />
onartu gabe. Ondoren, baina jada 2001eko uztailean 65 , Espainiako Sustapen<br />
Ministerioak onartu egiten du Bilboko Aireportuaren Gida-Plana, non etorkizunean<br />
aireportuaren garapen egoki baterako beharko litezkeen lurzoruak zehaztu <strong>eta</strong><br />
erabilera jakin horr<strong>eta</strong>rako erreserbatzeaz gain, azpiegitura arloan egin beharreko<br />
63 Hasiera batean (El Mundo, 1995-11-05) egindako kalkulu<strong>eta</strong>tik urrun samar: terminal eraikin<br />
berriarentzat (gehi hau urbanizatzeko lanak <strong>eta</strong> sarbideentzat) 10.500 milioi pez<strong>eta</strong>ko inbertsioa<br />
aurreikusten zen. Egia da halaber orduan markatutako ezaugarriak desberdinak zirela: 28.000 metro<br />
koadrokoa izango zela pentsatu zen, hiru solairutan banatuta, horrela urtean 2 milioi bidaiari ingururi<br />
bide emateko <strong>eta</strong> 1500 ibilgailu gorde ahal izateko. 1997ko bukatuta egon behar zuen. Edonola ere,<br />
hasierako asmo horiekin alderatuta, azken emaitza izan da: tamainaz handiagoa, garestiagoa <strong>eta</strong><br />
beranduago bukatua.<br />
64 Ez da, jakina, egon den polemika bakarra. Oihartzun handia izan duen beste bat, esate baterako,<br />
lindanearen inguruan zabaldutakoa da. Aireportuan zehar sakabanatuta zeuden lindane <strong>eta</strong> m<strong>eta</strong>l<br />
hondakinentzat zelda bat egin <strong>eta</strong> pista nagusiaren eremuan lurperatu zuten, legar, lur <strong>eta</strong> gai<br />
isolatzaileko 18 geruzen artean. Eta, antza, bertoko talde kritikoek salatu zutenez (Gara, 2000-11-15),<br />
modu ez oso erregularrean eginda izateaz gain 110.000 metro kubikoko zelda hori toki arriskutsu<br />
batean dago kokatuta, istripuak izateko joera handikoa.<br />
652001eko abuztuaren 7ko Estatuko Aldizkari Ofizialean (BOEn) argitaratua.
430 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
jarduketen proposamena ere aurkezten den. Espero zitekeenez azpiegitura berri<br />
hauen multzoan jaso dituzte orain arte egindako lan desberdinak.<br />
Lehenago, haatik, izan zen beste plan bat martxan jartzeko ahalegina nahiz <strong>eta</strong><br />
ez zuen emaitzarik izan. AENAk Bilboko Aireporturako Plan Berezia diseinatu zuen<br />
<strong>eta</strong> Bizkaiko Aldundiak hasiera batean (1997ko maiatzean) <strong>eta</strong> behin behineko<br />
izaeraz onartu bazuen ere, aurrerago 1998ko martxoan bertan behera utzi zuen behin<br />
behineko onarpen hori.<br />
Horren arrazoia: Plan Berezian aireportu-sistema orokorreko lurzoru gisa<br />
kalifikatutako azalera 495,50 hektareatakoa zen (aireportu sistemak orduan zuen<br />
azalerarekin alderatuz 149,10 hektareatako gehikuntza); lurzoru hori, horrela, legedi<br />
berezi baten pean geratuko litzateke <strong>eta</strong> AENAren esku. Arazoa sortzen da azalera<br />
gehikuntza horren barnean sartutako milioi bat metro koadro baino gehiago zehaztu<br />
gabeko <strong>eta</strong> aireportu-jarduerarekin erlazio zuzenik ez duten erabileratarako gordetzen<br />
zirela, Bizkaiko Ogasun diputatuak txosten batean agertzen duenez (Egin, 1997-09-<br />
26). Ildo horr<strong>eta</strong>tik, aireportu-sistema orokorrari legokiokeen lurzoru azalera<br />
birdefinitu <strong>eta</strong> murriztea proposatzen zuen, ondorioz lur horien kudeak<strong>eta</strong><br />
eragindutako udalen esku geratuko litzatekeelarik, <strong>eta</strong> ez AENAren esku.<br />
Azaleratutako irregulartasun hauen aurrean Foru Aldundiak iritziz aldatu zuen.<br />
Horrek, ordea, ez zuen abiatutako egitasmoa geldiarazi; lanek aurrera jarraitu<br />
zuten, AENAk egindako txosteneko parametroen arabera (nahiz <strong>eta</strong> AENAK berak<br />
bere aldetik plana berregokitzeko konpromisoa agertu zuen). Horren isla izan<br />
daiteke, neurri batean, berriki onartutako Aireportuaren Gida-Planean egindako<br />
moldak<strong>eta</strong>k, izan ere aireportu-sistemari loturiko azalera 402,93 hektareatan<br />
finkatzen baitu (hots, 56,53 hektareatako zabalpena, aurreko ia 150 hai<strong>eta</strong>tik urruti<br />
samar, bistan denez).
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 431<br />
Eskuduntzen auzia agerian<br />
Planaren inguruan izandako gorabehera hauek guztiek agerian utziko lukete<br />
sakonean dagoen kontu bat, alegia: eskuduntzen banak<strong>eta</strong>ri buruzkoa. Aireportuaren<br />
inguruko erabakiak Estatuari dagozkio bete-betean <strong>eta</strong> gainera udal, foru zein<br />
autonomia erkidegoko lege edo araudien gainetik pasa daitezke, hala behar izanez<br />
gero (oso nabarmen ikus daitekeena, adibidez, <strong>lurralde</strong>-antolamenduari buruzko<br />
alorrean: Plan Bereziaren edo Gida-Planaren arabera zenbait lur eremu aireportuko<br />
erabileratarako izango direla zehazten bada erabaki hori Zatiko Lurralde Plana edota<br />
Arau Ordezkatzaileen gainetik kokatzen da).<br />
Aireportua bezalako azpiegitura estrategiko baten gaineko eskumena (<strong>eta</strong><br />
merkataritza portuen kasuan beste horrenbeste) autonomia erkidegoko aginte<br />
esparrutik kanpo egoteak, beraz, arazoak sor ditzake 66 bertoko agintariek bere<br />
<strong>lurralde</strong>-esparruan burutu nahiko dituzten zenbait ekimen <strong>eta</strong>, are, garapen<br />
<strong>eredua</strong>rekiko. Eskumen hori lortzen ez den bitartean ezinbestekoa da administrazio<br />
desberdinen arteko kontzertazioa. Dena den, <strong>eta</strong> boterearen banak<strong>eta</strong> disparekoa<br />
izaki, Estatuak pribilegiozko jarrera izango luke egin beharreko negoziazio<strong>eta</strong>n,<br />
holakorik egitekotan.<br />
Iruzkinak<br />
Azkenik, <strong>eta</strong> esandako guztiak aintzakotzat hartuz, Bilboko aireportuaren gain<br />
abiatutako zabaltze <strong>eta</strong> handitze plan honen harira datozkigun zenbait burutazio<br />
jasoko ditugu.<br />
• Aireportuarentzat egindako plan hau, <strong>eta</strong> eskuduntzen banak<strong>eta</strong>rekin<br />
koherentzian, estatu espainiarretiko ikuspegitik izan da diseinatuta; esan nahi baita,<br />
Espainiako aireportu sistemaren barnean esleitu zaion funtzioa berrindartzeari begira:<br />
nazioarteko izaera mugatua izango duen erregio mailako aireportua izatearena.<br />
66 “Sor ditzake” esaten dugu <strong>eta</strong> ez “sortu ditu”, izan ere kasu hon<strong>eta</strong>n Bilboko Aireportua handitzeko<br />
plan hori erabat uztartzen da gure politikarien artean arrakastatsuen suertatzen ari den garapen<br />
proiektuarekin, alegia, Bilbo metropolitarraren sustapenerako proiektuarekin.
432 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
• Sondikako aireportua handitzeko aukerak berak (etorkizunari begira hedapen<br />
aukera handiagoak eskain zitzakeen kokapen desberdin <strong>eta</strong> egokiago batean aireportu<br />
berri bat eraikitzearen aldeko ahotsei entzungor eginez) pentsaraz diezaguke ez<br />
dagoela epe ertain/luzera gure <strong>lurralde</strong>ko aireportu nagusia denaren bigarren mailako<br />
izaera hori aldatzeko asmorik.<br />
• Aurrekoaren haritik, hortaz, Bilboren internazionalizazio estrategian funtsezko<br />
osagai izan behar duen nazioarteko aireportua mugatuta dago <strong>eta</strong> egongo da<br />
erabakitze-ahalmena zentralitatea Bilbon ez den beste hiriburu batzu<strong>eta</strong>n kokatzen<br />
duten eragileen esku dagoen bitartean (Estatu espainiarreko Sustapen Ministerioa,<br />
AENA, aire-konpainiak,<strong>eta</strong>b.).<br />
• Jarduk<strong>eta</strong> honek Bilbokoaren aldeko apustu garbia egin baina aireportu guztiak<br />
modu bateratu batean jorratzen ez dituen neurrian ez du inolaz ere Euskal Herri osoa<br />
jasoko lukeen ikuspegi globalik bermatzen 67 . Horrela, <strong>eta</strong> bertoko agintari politikoen<br />
artetik talde garrantzitsu bat (Bilboren zentralitatea indartu <strong>eta</strong> sustatzeko<br />
proiektuaren aldekoak) aukera horrekin guztiz ados egon dauden arren, euskal<br />
aireportu sistemaren berrantolak<strong>eta</strong>k <strong>lurralde</strong>a modu orekatuago batean egituratzeko<br />
tresna gisa egin zezakeen ekarpena alperrik galduz.<br />
• Txoriherriko bizi-kalitatea oso kaltetua suertatuko da aireportuaren<br />
handitzearen ondorioz, hau berau, <strong>eta</strong> kontraesankorra badirudi ere, Bilbo<br />
metropolitarraren etorkizuneko garapenerako muga inportantea bilaka daitekeena<br />
(eskualde horr<strong>eta</strong>ko lurrek edozein erabileratarako eskaintzen zuten potentzialtasun<br />
izugarria neurri batean baldintzatuta geratzen delako).<br />
• Edozein kasutan, bertoko agintarien artean euskal aireportu sistemaren inguruko<br />
ben<strong>eta</strong>ko hausnark<strong>eta</strong> bultzatzeko interes gehiegirik ez bazegoen ere, erabakiak<br />
EAEtik kanpoko agenteek hartu izanak (<strong>eta</strong> ez oso modu agerian gainera) erraztu<br />
egin du gizarte mailan honi guztiari buruzko eztabaidarik ez izatea.<br />
67 Edota, gutxienez, EAEko aireportu-sistema osoa kontuan hartuz, egungo zatik<strong>eta</strong> politikoadministratiboaren<br />
esparruaren mug<strong>eta</strong>tik ez ateratzeko.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 433<br />
5.4.- Bilboko Portuaren Zabalkuntza<br />
Sarrera<br />
Euskal Herriko portu azpiegituraren barne Bilboko <strong>eta</strong> Pasaiako portuak dira<br />
merkataritza portuak, hots batik bat merkantzien garraiorako erabiltzen direnak. Eta<br />
hauen kudeak<strong>eta</strong> duela gutxi EAEra transferitu badute ere oraindik ere hauen gaineko<br />
erantzukizun nagusia Estatuarena izaten jarraitzen du. Bilboko Portuari zuzenduko<br />
diogu begirada atal hon<strong>eta</strong>n, zehazki azken hamarkadan <strong>eta</strong> eman nahi zaion funtzio<br />
berriei lotuta bere ahalmena handitzeko izugarrizko plan batean murgildurik<br />
dagoena.<br />
Duela zazpi mende 68 , batera <strong>eta</strong> elkar harturik sortzen dira portua <strong>eta</strong> Bilbo<br />
hiribildua bera. Mareekin batera, orduko itsasontzi txikiak Alde Zaharreraino igotzen<br />
ziren itsasadarreko ur<strong>eta</strong>n barrena, hirigunean bertan salgaiak zamatzeko <strong>eta</strong><br />
deskargatzeko. Orduan, <strong>eta</strong> gero ere hainbat mend<strong>eta</strong>n, Gaztela <strong>eta</strong> Ebro bailaratik<br />
etortzen ziren salgaiak kanporatzeko atea izan zen Bilboko Portua.<br />
Baina, Bilboren beraren garapen ekonomikoaren ondorioz, Nerbioi ibaiaren<br />
ertz<strong>eta</strong>n sortzen ari ziren siderurgi enpres<strong>eta</strong>ra <strong>eta</strong> mea zamatzeko toki<strong>eta</strong>ra kalatu<br />
handiagoko itsasontziak iritsi ahal izateko, itsasadarraren ur<strong>eta</strong>n behera lan berriak<br />
egin behar izan ziren. 1887. urtean, Portuko Obra Batzordeak lehenengo portu-lan<br />
garrantzitsua egin zuen, Portugaleteko Burdinezko Kaia hain zuzen ere. Lan horrekin<br />
behin betiko konpondu ziren itsasontziek itsasadarrera sartzeko zituzten arazoak.<br />
Eta 1902. urtean inauguratu zen, gerora, portuaren jarduera garatzeko<br />
funtsezkoa suertatu den eraikuntza lana: Kanpoko Portua, Santurtziko barraderaren<br />
(dikearen) <strong>eta</strong> Algortako kontrakaiaren babespean dagoen ur-azal zabala, hain zuzen.<br />
Horrela, portua itsasoraino heldu zen, <strong>eta</strong> itsaso horrek berak kontinenteko<br />
portu handi<strong>eta</strong>riko bat bilakatzeko parada eman dio. Kanpoko Portuko barraderen<br />
babesean kai-muturrak (espigoiak) <strong>eta</strong> kaiak eraikiko dira, 1994. urtean bere<br />
erabateko erabilera osatu arte. Urte batzuk lehenago, 1985. urtean alegia, Kanpoko<br />
68 Portuaren historiari buruzko laburpen txiki hau Bilboko Portu Agintaritzaren webgunetik<br />
(www.bilbaoport.es) jaso dugu.
434 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
Abra itxi zen. Ixteko, Lucero Lurmuturreko barradera egin zen, <strong>eta</strong> berton<br />
kokatutako petrolio-ekoizkinen estazio terminalek portu-zerbitzuen eskaintza osatu<br />
egin zuten.<br />
Eskumenak<br />
Autonomia Estatutu<strong>eta</strong>n portuen kudeak<strong>eta</strong> Erkidegoen esku uztea planteatzen<br />
zen. Eusko Jaurlaritzaren iritzia ere aldekoa zen: portuaren eskuduntza bere<br />
esparruan uztea onuragarria izango zela uste zuen, horrela erabaki desberdinen<br />
(inbertsioaz, ustiapenaz edo pertsonalari buruz) eragin zuzenagoa jasaten duten<br />
pertsona <strong>eta</strong> entitateen partehartzea erraztuko bailitzateke.<br />
Halere, 1992an Portuen legea promulgatzearen ondoren portu-politikaren<br />
norabide orokorrak ezarriko zituen estatu mailako organoa sortu zen (Ente Público<br />
Puertos del Estado), <strong>eta</strong> honen pean geratu ziren interes orokorrekotzat hartutako 27<br />
portu<strong>eta</strong>ko Portu-agintaritzak; euskal portuen artean Bilbo <strong>eta</strong> Pasaia.<br />
1996ra arte itxaron beharko da eskumenen arloan aldak<strong>eta</strong> garrantzitsuak<br />
ikusteko. Urte hon<strong>eta</strong>n transferitu zitzaien Autonomia Erkidegoei portuen kudeak<strong>eta</strong><br />
(ez titularitatea). Honela Portu-Agintaritzek autonomia handiagoa izan dezakete<br />
nahiz <strong>eta</strong> oraindik lotura sendoak izan Puertos del Estado erakundearekin (adibidez<br />
honek finkatzen ditu tarifak, nahiz <strong>eta</strong> printzipioz denboraldi iragankor batez).<br />
Portuen gaineko ardura, beraz, partekatua geratu da. Eta Eusko Jaurlaritzako <strong>Garraio</strong><br />
Sailak lehen baino eskumen handiagoa duen arren (esaterako berak izendatuko du<br />
Portu Agintaritz<strong>eta</strong>ko Presidenteak, Administrazio Kontseiluko erreferentziak izango<br />
direnak), hala ere erabaki nagusiak Estatuaren menpe jarraitzen dute oraindik ere.<br />
Zabaltze Lanak<br />
90eko hamarkadaren hasieran ekin zitzaion Portua Kanpoko Abrara zabaltzeko<br />
proiektuari, oso neurri handiko egitasmoa, Superportua izenaz ezagutua izan dena.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 435<br />
Hasierako aurkezpen<strong>eta</strong>n esaten zigutenez helburua portu berri bat eraikitzea<br />
zen, bere ahalmena haren aurretik zegoen guztizko eskaintzaren bikoitza baino<br />
gehiago izango zelarik.<br />
Portuaren handitzea itsasoari lurrak kenduz egin behar zen, portu-jarduerarako<br />
gainazalen defizita konpontzeko. Horrexegatik zabalkuntza babeserako zenbait lan<br />
egitetik abiatu beharko ziren 69 : Zierbenako barradera (3.150 m) <strong>eta</strong> Santurtziko<br />
kontrabarradera (1400 m), 5 km 2 tako ur azalera handi bat babestuko luketenak,<br />
berton 3,5 milioi m 2 azalera izango luketen lur eremu <strong>eta</strong> 8 km-ko kai berrien<br />
eraikuntza ahalbidetuz. Inbertsioa guztira 100.000 milioi pez<strong>eta</strong>koa izango zela<br />
aurreikusten zen.<br />
Proiektua bi fase<strong>eta</strong>rako zegoen programatua. Lehenengoan, 35.000 milioi<br />
pez<strong>eta</strong>ko inbertsio batekin <strong>eta</strong> sei urt<strong>eta</strong>ko epean, honako lanak burutu behar ziren:<br />
barradera eraikitzea, kilometro bateko kai bat ere <strong>eta</strong> 1,5 milioi m 2 ko lurrazala<br />
eskuratzea. Bigarren fasean, 2 milioi m 2 lurrazal lortuko lirateke <strong>eta</strong> 7 km kai,<br />
inbertsioa 100.000 milioi<strong>eta</strong>raino igoaraziz.<br />
Zabaltze-lanen lehenengo fasea, ñabardura txiki batzuk tarteko, diseinatutako<br />
ezaugarri <strong>eta</strong> baldintzen arabera gauzatu zen. Horrela, 1998. urteko abenduan<br />
inauguratu zen sei urte lehenago abiatutako lanen emaitza. Horrek Portuari aukera<br />
emango dio egungo merkataritza-eremuak berrantolatzeko <strong>eta</strong> trafiko <strong>eta</strong> bezero<br />
berriak eskuratzeko. Egindako kai berrian 2002an martxan egongo omen den<br />
edukiontzien estazio terminala kokatuko da. Kontuan hartzeko da edukiontzi<strong>eta</strong>ko<br />
trafikoa dela gaur egun hazkunde handiena agertzen duena 70 .<br />
1999. urtean zabalgunearen 2. Kaia egiten hastearekin batera, 2. Faseko obrak<br />
martxan jarri ziren. Kai berri honekin 500 metroko atrakatze-luzera lortuko da, <strong>eta</strong><br />
250.000 m 2 -ko azalera, erabilera anitzekoa (hots, trafiko mota desberdinei<br />
69 Lanei buruzko datu <strong>eta</strong> zehaztapenak honako iturri<strong>eta</strong>tik jaso ditugu: El Mundo egunkariaren<br />
eranskin bereziak (1994-11-13, 1995-11-05) edota Bilboko Portu Autonomoaren liburuxka<br />
publizitarioa (1991).<br />
70 Adibidez, 2000 urtean aurrekoarekiko %11,4ko hazkundea (www.bilbaoport.es), <strong>eta</strong> 2001ean<br />
%5ekoa (Euskaldunon Egunkaria, 2002-02-16).
436 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
erantzuteko: automobilak, solteko elikagaiak, <strong>eta</strong>b.). Halaber, Izaera industrialeko<br />
jarduerak jasoko dituen beste kai berri bat ere ari da osatzen.<br />
Lan hauek guztiak burutzearekin portu barruko gun<strong>eta</strong>ko kongestioa arindu<br />
nahi da, Bilboko portuak itsasontziei zein salgaiei zerbitzu hobeak <strong>eta</strong> ugariagoak<br />
eskaintzeko aukera gehiago izan dezan.<br />
Portuko sarbideen garrantziaz<br />
Portuko sarbide eraginkorrak ere derrigorrezko baldintza dira azpiegitura lan<br />
handi honek zentzua izan dezan. Ildo horr<strong>eta</strong>n bi dira Espainiako gobernuak<br />
aspalditik mahai gainean dituen proiektu nagusiak:<br />
- Kanpoko Abran merkantzi<strong>eta</strong>rako geltoki berri bat eraikitzea (horrela,<br />
RENFEk Abandoibarran duen geltokia hara eramanez <strong>eta</strong> egun okupatzen dituen<br />
lurzoruak libre utziz);<br />
- Portura sartzeko trenbidezko bide berriak, Serantes mendiaren azpitik tunel<br />
baten bidez Kanpoaldeko Abra Bilbao-Muskiz linearekin konektatuz.<br />
Horiez gain portuko instalazioak autobide sare espainiar <strong>eta</strong> europarrarekiko<br />
errepidez konektatuak ere izango dira.<br />
Gobernu Zentralaren erantzukizunaren esparruan dauden bi funtsezko ekimen<br />
horien inguruan aipatzekoa da proiektuok gauzatzeko orduan ematen ari den<br />
atzerapena, superportua eraikitzeko epeen inguruan agertutako puntualtasun <strong>eta</strong><br />
zorroztasunarekin kontraste nabarmenean.<br />
Adibidez, 1993an orduko Herri Lan <strong>eta</strong> <strong>Garraio</strong>rako Ministerioak<br />
merkantzientzako Abrako geltokia 1997rako funtzionamenduan hasiko zela esan<br />
zuen; 1994an data 1998ra atzeratu zuten <strong>eta</strong> 1996ko bukaeran 2000raino. Egun<br />
geltokia eraikitzeko lanak oraindik ere bukatu gabe daude.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 437<br />
Trenbidezko bide berriari dagokionez, 2002. urtean atera du Espainiako<br />
Sustapen Ministroak Muskizko trenbidea (Ortuellako geltokitik hasita) <strong>eta</strong> Bilboko<br />
portu berriko geltokia lotuko dituen trenbidearen egitasmoa egiteko aholkularitza <strong>eta</strong><br />
laguntza kontratuaren eskaintza. Azpiegitura berriak 4,8 kmko luzera izango du,<br />
horr<strong>eta</strong>tik %90 (hots, 4,5 km) Serantes mendiaren azpian eraikiko diren tunelak.<br />
Behin behineko aurreikuspenek 60 milioi euro inguruko aurrekontua esleitzen diote<br />
(nahiz <strong>eta</strong> behin betikoa tunela nolakoa izango den zehaztutakoan jakin ahal izango<br />
den).<br />
Azken jarduk<strong>eta</strong> honek kontrako jarrerak piztu ditu ukitutako udal<strong>eta</strong>n.<br />
Horrela, Ortuellako udalak helegitea jarri du proiektuaren kontra, besteak beste,<br />
honako argudio<strong>eta</strong>n oinarrituz: Ortuella <strong>eta</strong> Trapagaran erdibituko dituela, bidaiarien<br />
garraiorako den trenbidea merkantzia garraiatzeko erabiliko direla, merkantzien joan-<br />
etorri etengabeak ekarriko duen trafikoaren gehikuntza, <strong>eta</strong> garraiatuko diren<br />
merkantzi<strong>eta</strong>ko askoren izaera arriskutsua (Euskaldunon Egunkaria, 2001-12-27).<br />
Espainiako agintariei bideratu dieten proposamena Orconerako meatze trenbide<br />
zaharra erabiltzea da.<br />
Bakarrik merkantziak garraiatuko lituzkeen trenbide linea baten beharra <strong>eta</strong><br />
egokitasuna azpimarratu du Uniportek ere, hots Bilboko Portuaren sustapenerako<br />
erakundeak, bere baitan 127 enpresa biltzen dituena. Horrela, Inmaculada<br />
Ugartetxek, Uniport-eko zuzendari nagusiak 2001eko martxoan egindako adierazpen<br />
batzu<strong>eta</strong>n (Gara, 2001-03-04) azaltzen zuenez: “cada tren evacua 450 toneladas y<br />
un camión 40. ... nosotros estamos presionando , ..., para conseguir que una vez que<br />
se termine el túnel del Serantes se extienda una vía férrea de mercancías desde el<br />
túnel hasta la conexión con el tramo de la línea Bilbao a Orduña, porque es<br />
fundamental”.<br />
Adierazpen hori<strong>eta</strong>tik antzeman daitekeen trenbidearen aldeko apustu garbia ez<br />
da, ordea, hain argi mantentzen azken aldion egiten ari diren<strong>eta</strong>n. Uniport-en iritziz,<br />
Seranteseko tunelak trafikoa neurri batean arinduko badu ere, ez da Portuak sortzen<br />
duen trafikoaren arazoaren konponbidea izango; <strong>eta</strong> berriz ere merkantzi<strong>eta</strong>rako linea<br />
bereizi baten aldeko jarrera azpimarratzen duten arren deigarriena da Trapagaran <strong>eta</strong>
438 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
Arrigorriaga artean A-8rekiko paraleloa joango litzatekeen superautobidearen alde<br />
agertzen duten jarrera sutsua (El Correo, 2001-12-12).<br />
Zentzu hon<strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong> eztabaidari sakonean heltzeko asmorik gabe, hala ere<br />
kontuan hartzekoa da garraio plangintzak gaur egun agertzen omen duen hutsunerik<br />
nabarmenena merkantzia <strong>eta</strong> bidaiarien trafikoek dituzten ezaugarri <strong>eta</strong>, hortaz, behar<br />
desberdinei buruzko zehaztasun falta dela. Ondorioz ez da modu egoki batean<br />
planteatzen zein den garraio mota bakoitzak beharko lukeen garraiobide <strong>eta</strong>,<br />
ondorioz, azpiegitura mota eraginkorrena. Edonola ere, gero <strong>eta</strong> onartuagoa dago<br />
errepideak mugak nabarmenak dituela merkantziek behar duten garraio beharrei<br />
erantzuteko orduan.<br />
Finantziazioaren inguruko gorabeherak<br />
Lehenago esan dugunez, Bilboko Portua Abraren kanpoaldean handitzeko<br />
lanen garapen osoak 100.000 milioi pez<strong>eta</strong>ko inbertsioa eskatuko du. Lehen faseak<br />
hori<strong>eta</strong>tik 43.000 bat eraman ditu jadanik 71 .<br />
Administrazio Zentralak <strong>eta</strong> Eusko Jaurlaritzaren artean 1989an izenpetutako<br />
azpiegiturei buruzko itunean, besteak beste, lanen %40az arduratuko zela esan<br />
bazuen ere, aurrerago <strong>eta</strong> 1993-2007 epealdiko Azpiegituren Gida-Planaren<br />
hasierako filosofiarekin bat etorriz, lanak Portuaren berezko baliabideekin, portuko<br />
tarif<strong>eta</strong>tik lortutako sarrerekin, finantzatuko zirela esan zuten; <strong>eta</strong> beraz, Estatuak ez<br />
zuela zentimorik jarriko Bilboko Portuan.<br />
Dena den, 1994. urtean hurrengo urte<strong>eta</strong>ko portuko trafikoari buruz <strong>eta</strong>,<br />
ondorioz, Portuaren sarrerei buruz egindako balioespenek aurreratzen zutenez (El<br />
Mundo, 1994-11-13) beste finantziazio iturri batzu<strong>eta</strong>ra ere jo behar izango zuten.<br />
Zorpetzearen aukera izango da bide hori<strong>eta</strong>ko bat. Europako Inbertsio Bankuarekin<br />
71 Lanak 1991ko urriaren 1ean <strong>eta</strong> 31.567 milioitako zenbatekoan adjudikatu zitzaizkion Agroman<br />
enpresa eraikitzaileari (El Mundo, 1995-11-05), baina azken datuek 43.000 milioitako gastuaz<br />
mintzatzen zaizkigu (ikusi Uniport-en webgunean: http:// www.uniportbilbao.es/ 2001eko abenduko<br />
informazio buletina).
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 439<br />
1997an zeukan 5.500 milioi pez<strong>eta</strong>ko zorraz gain, lehen faseko lanak amaitzeko<br />
gutxienez beste 5.000ren beharra agertzen zen (El Correo, 1997-10-28) 72 .<br />
Bestalde, Gobernu Zentrala ere, <strong>eta</strong> urte batzuk lehenago adierazitako asmoen<br />
kontra, parte hartzen ari da finantziazioan. Estebanek (1999, 213), adibidez,<br />
administrazio zentralak 8.000 bat milioitako ekarpena egin behar izan zuela jasotzen<br />
du. Horrela ere 2001eko <strong>eta</strong> 2002ko Estatuko Aurrekontu Orokorr<strong>eta</strong>n 4.690 milioi<br />
pez<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> 28.549 mila euro (4.750 milioi pez<strong>eta</strong>) bideratzen dira Bilboko Portura.<br />
Oro har 2000-2010 epealdirako 37.600 milioi pez<strong>eta</strong>ko inbertsio publikoak<br />
aurreikusten dira 73 .<br />
Helburuak, Zergatiak<br />
Krisi egoera orokorrak <strong>eta</strong> untzigintza <strong>eta</strong> siderurgiarenak bereziki oso eragin<br />
negatiboa izan zuten Portuaren jarduer<strong>eta</strong>n. Jarduera maila altuak mantendu ahal<br />
izateko funtsezkoa zen birmoldak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> berregokitzea. 90eko hamarkadaren hasieran<br />
bere azpiegitura zaharkituta zegoen <strong>eta</strong> lehiarako gaitasuna galtzen ari zen.<br />
Testuinguru hon<strong>eta</strong>n honela justifikatzen zuten portuaren zabaltzearen<br />
beharra 74 : portu berriaren helburua portu-jarduera indartuko <strong>eta</strong> merkantzien<br />
balio erantsi handiagoa sortuko duten enpresen kokapenerako gunea bihurtzea<br />
<strong>eta</strong>, bestalde, Portua Biltegiratze <strong>eta</strong> Elkartruk<strong>eta</strong>rako Gunea bilakaraztea<br />
(gertuko eremu geografikoei zerbitzua emateko <strong>eta</strong> banak<strong>eta</strong>-sareen sorrerarako<br />
oinarri izan zitekeena). Izan ere, gaur egun portuak ez dira soilik merkantzien sarrera<br />
<strong>eta</strong> irteerarako guneak; egun portuek hainbat jarduera desberdinen kokaleku bilakatu<br />
dira: banak<strong>eta</strong>, zamen bateratze <strong>eta</strong> zatikapena, stocken biltegiratze <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>,<br />
etik<strong>eta</strong>jea, fakturazioa, kalitate-kontrola, osagaien muntak<strong>eta</strong>, <strong>eta</strong>b. Eta bide<br />
horr<strong>eta</strong>tik eraman nahi da Bilbokoa ere.<br />
72 Zehazkiago, <strong>eta</strong> Europako Batasunaren web zerbitzaritik (http://europa.eu.int/) eskuratu ahal izan<br />
dugun EBren hileroko buletinaren ale desberdin<strong>eta</strong>n agertzen denaren arabera: 12 milioi ecu, 6 milioi<br />
ecu <strong>eta</strong> 42 milioi eurotako maileguak eskuratu ditu, hurrenez hurren 1998ko martxoan, 1998ko<br />
abenduan <strong>eta</strong> 2001eko abenduan.<br />
73 Sustapen Ministerioaren webgunetik (http://www.mfom.es) jasotako datuak.<br />
74 Bilboko Portu Autonomoak garai hartan argitaratutako idazki<strong>eta</strong>n (BPA, 1991) azaltzen zuenez.
440 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
Portuko Agintaritzak estrategia berria diseinatu du besteak beste honakoak<br />
kontuan izanda: gainazal defizita izatetik zerbitzu berrien instalaziorako lurrak<br />
izatera pasatu dadila Bilboko Portua; portuko mugimenduaren oinarri izan diren<br />
trafiko gatibuak gainbehera nabarmenean egonik trafiko berriak erakarri beharra;<br />
edota nazioarteko merkataritzaren bilakaerak exigentzia berriak ekarri dizkiela<br />
portuei: errepidezko garraio <strong>eta</strong> itsasokoaren arteko trukaleku soil gisa aritzen ziren<br />
lehen belaunaldiko portu<strong>eta</strong>tik, bere ingurunean siderurgia, petrokimika, papergintza<br />
sektoreen barruti handiak biltzen zituzten industri portu<strong>eta</strong>ra igaroz, <strong>eta</strong> azkenik<br />
merkantzien eraldakuntza <strong>eta</strong> banak<strong>eta</strong> jarduera berrien kokaleku diren hirugarren<br />
belaunaldiko<strong>eta</strong>ra.<br />
Gainera Portuko jarduera Abraren kanpoaldera lekualdatzean Bilboko<br />
udalerrian dauden portuko lurrak -Abandoibarrako eremuan dituen 100.000 metro<br />
koadroak- pixkanaka libre geratuz joango dira; horrela Bilboko hiria bere eraberritze<br />
plangintzan balio estrategiko handiko lurzoru hon<strong>eta</strong>z baliatu ahal izango da.<br />
Ingurumen inpaktuaz, erantzun sozialaz<br />
Tokiko talde ekologistek ahotsa altxatu zuten Superportuaren proiektuaren<br />
aurka. Beren ustez herri lan honen beharra ez zegoen batere argi <strong>eta</strong>, aldiz, nahiko<br />
agerikoa zen oso eragin kaltegarriak izango zituela eskualdean 75 . Ingurumen<br />
alorreko inpaktua, lehorrean (Ezkerraldeak duen itsasbazterreko esparru natural<br />
bakarraren erabateko suntsipena) zein itsasoan (Abraren ur gainazalaren erdia inguru<br />
betez, horrek sedimentazio baldintz<strong>eta</strong>n, korronte <strong>eta</strong> olatuen dinamikan ondorio<br />
latzak izango zituelarik) izugarria izango zela aurreikusten zen; horri, gainera,<br />
honelako makroproiektuek sortzen dituzten bestelako eragin kolateralak ere gehitu<br />
beharko zitzaizkion: energia xahutze ikaragarria, porlanaren kontsumo itzela (<strong>eta</strong><br />
horri loturik harrobien gain-ustiakuntza), burdina <strong>eta</strong> beste lehengai batzuena ere,<br />
<strong>eta</strong>b.<br />
75 Ikus Abraren Defentsarako Batzordeak 1992ko urtarrilean ateratako argitalpena (Abraren<br />
Defentsarako Batzordea, 1992).
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 441<br />
proiektuari:<br />
Alor ekonomikoari begiratuta ez zioten justifikazio argirik ikusten<br />
- Europako portu nagusiek ez zuten kongestio zantzurik ematen <strong>eta</strong> portu<br />
azkarrago <strong>eta</strong> merkeago horiekiko lehia bideraezina da.<br />
- Bestalde Bilboko Portuaren zabalkuntza justifikatzeko trafiko gehikuntzari<br />
buruzko aurreikuspenek ez dute inondik inora asmatu. 1970eko aurreikuspen izugarri<br />
baikorren ondoan 80ko hamarkadaren erdialdean egiten zirenak, askoz zuhurragoak<br />
izanagatik errealitateak erakusten zuenetik urrun geratzen ziren 76 . Trafiko hazkundea<br />
nahiko apala izan da orduz geroztik <strong>eta</strong> zentzu horr<strong>eta</strong>n alde batera utzi dira<br />
superportuaren beharra defenditzeko datu kuantitatiboak;<br />
- Aldiz, lehenago azaldu ditugun argudioak bezalako alderdi kualitatiboago<strong>eta</strong>n<br />
bilatu dira justifikazioak; hots, itsasoari irabaziko zaizkion lurzoruak jarduera<br />
logistiko <strong>eta</strong> osagarri<strong>eta</strong>rako erabiliko direla. Honen aurrean bertoko ekologistek<br />
EAE mailako <strong>lurralde</strong>-desantolamendua aipatzen zuten, izan ere aldi berean antzeko<br />
eginkizun<strong>eta</strong>rako proposatzen ziren beste hiru proiektu zeuden esku artean: Zaisa,<br />
Irunen; Jundiz, Gasteiz inguruan <strong>eta</strong> Aparcabisa, Trapagan.<br />
Horren guztiaren aurrean horren kostu <strong>eta</strong> ingurumen eragin handia izango ez<br />
luketen bestelako aukerak ere bazeudela gogoratzen ziguten, zehazki: Jundizeko<br />
proiektua <strong>eta</strong> Portuaren egungo instalazioen, sarbideen <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>ren<br />
hobekuntzen 77 arteko osagarritasunaren bidetik.<br />
Dena den, <strong>eta</strong> beste zenbait egitasmoen kasuan esandakoaren ildotik, portuaren<br />
zabalkunderako proiektuaren inguruan bideratutako eztabaida publikoa oso urria izan<br />
76 Beren aldizkarian (ikus aurreko oin-oharra) honako datuak jasotzen dituzte: 1970ean Bilboko<br />
Merkataritza Ganbarak, adibidez, 1980rako 46,2 milioi tonatako trafikoa aurreikusten zuen;<br />
errealitatean 24,2koa izan zen. Beranduago, Bilboko Portu Autonomoaren 1986ko argitalpen batean,<br />
<strong>eta</strong> aurreko aurreikuspena baino askoz zuhurrago jokatuz, 1988rako 32,4 milioi tona iragartzen ziren,<br />
baina izatez 26,3koa izan zen. Geroago komentatuko dugunez, 2001. urtean ere ozta-ozta gainditu da<br />
1988ko kopuru hori.<br />
77 Besteak beste, honako neurrien bitartez: kalitatezko zerbitzua, instalazioen informatizazioa, garabi<br />
egokiagoak, kai garbiak <strong>eta</strong> egokiak, astean 7 egunez <strong>eta</strong> egunean 24 orduz lan egitea, zaintza <strong>eta</strong><br />
ziurtasun ekologikorako sistemak ezartzea.
442 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
da. Horrela, proiektuaren aurka zeuden sektoreak beren alternatibak defenditzeko<br />
bide eraginkorrik gabe egon dira, administrazioek, aldi berean, egin beharreko lanak<br />
ezinbestekotzat aurkezteko inolako oztoporik izan ez duten bitartean.<br />
Iruzkinak<br />
• Hazkunde kuantitatiboari dagokionez, bistan da portuari oraindik ez zaiola<br />
iritsi lanen emaitza jasotzeko unea.<br />
Trafikoko bolumena, 90eko hamarkadan izandako bilakaera gorabeheratsua<br />
igaro ondoren, egun 1991ko kopuruen inguruan edo zertxobait azpitik kokatzen da.<br />
Zehazki, 2001ean Bilboko Portuak 26,6 milioi tona merkantzia mugitu zituen,<br />
aurreko urtean baino %3,12 gutxiago (Euskaldunon Egunkaria, 2002-02-16). Halere,<br />
arduradunek 2004rako hazkundea espero dute, orduan jada funtzionamenduan<br />
egongo omen direlako portuko zabalgunean kokatzen ari diren enpresak, Bizkaiko<br />
Badia energia proiektua <strong>eta</strong> edukiontzi<strong>eta</strong>ko terminal berriak.<br />
Itxaron beharko da, beraz, egindako lan itzelek portuari bere<br />
erakargarritasunean aurrerapauso nabarmenak ekarri ote dizkioten ikusi ahal izateko.<br />
Zentzu hon<strong>eta</strong>n, garraiatutako kopuruez gain portu-jarduerek sorrarazitako balio<br />
erantsiaren bilakaerari ere begiratu beharko genioke. Edozein kasutan mementuz <strong>eta</strong><br />
laburrean honakoa esan dezakegu: edo aurreikuspenak baikorregiak izan ziren edo<br />
agian goizegi da emaitzak baloratu ahal izateko.<br />
Bestalde ere, hasierako iragarpenen kontra, lan guztiak portuak berak sortutako<br />
baliabideekin ezin autofinantzatu izanak <strong>eta</strong> zorpetzera <strong>eta</strong> diru publiko<strong>eta</strong>ra jo<br />
behar izanak portu-jarduerak uste baino bilakaera desegokiagoa izaten ari dela<br />
baieztatuko luke.<br />
• Erritmo <strong>eta</strong> lehentasun desberdinak dituzten administrazio <strong>eta</strong><br />
erakundeekin egin dugu topo oraingoan ere, horrek neurri handi batean<br />
eraginkortasun galera ekarri duelarik. Deigarriena, agian, Bilboko Portu<br />
Agintaritzak berari zegozkion ardur<strong>eta</strong>n agertutako zorroztasuna <strong>eta</strong> kontrako
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 443<br />
muturrean gobernu zentralak berari zuzenean dagozkion<strong>eta</strong>n (terminalak, trenbidea)<br />
izandako jokabide axolagabea.<br />
Honen inguruan bi iruzkin: batetik, lan osagarri<strong>eta</strong>n sortutako atzerapen horiek<br />
lan osoaren arrakasta baldintzatzen ari dira <strong>eta</strong>, gainera, azpiegitura horiek martxan<br />
ez dauden bitartean, ezin da jakin zenbaterainoko ekarpena egingo dioten portuko<br />
trafikoaren hobekuntzari, bitartean funtzio berbera izan beharko luketen beste<br />
azpiegitura batzuk (esate baterako superautobidea) justifikatzeko bidea zabalik utziz;<br />
bestetik, kasu hon<strong>eta</strong>n ere nahiko nabaria da portuaren inguruan interes zuzenago<br />
duten agenteengandik urrutiago dagoen administrazio zentralak sentiberatasun<br />
txikiagoa ari dela agertzen hauen aldarrikapen <strong>eta</strong> beharrekiko, hurbilagoko<br />
erakundeak baino.<br />
• Hazkunderik egon ezean, zabaltze-lanaren justifikazio nagusia portuak eman<br />
beharreko jauzi kualitatiboan legoke, hots, merkantzien balio erantsi handiagoa<br />
sortuko duten enpresen kokapenerako lurra eskaintzea <strong>eta</strong> jarduera logistiko <strong>eta</strong><br />
osagarriak garatzea.<br />
Enpresa berriei buruz, portuaren modernizatze ildoan interesgarriak izan<br />
daitezkeen edukiontzi<strong>eta</strong>rako terminalez gain, berton burutu nahi diren planta<br />
energetikoak 78 lirateke inbertsio nagusiak. Esan beharra dago alor energetikoko<br />
proiektu hauek kezka <strong>eta</strong> kontrako jarrerak piztu dituztela hainbat sektorerengan,<br />
kokapena ez ezik beren beharra ere zalantzan jartzen dutenak 79 .<br />
Bestalde, <strong>eta</strong> tokiko talde ekologikoek aipatutakoaren haritik, gogora ekarri<br />
behar dugu merkantzien banak<strong>eta</strong>, biltegiratze, kontrol <strong>eta</strong> bestelako jarduera<br />
logistiko<strong>eta</strong>rako azpiegiturari dagokionez, lurreko zentro logistikoak 80 ere hor<br />
egon daudela, antzeko funtzioak egiteko diseinatu <strong>eta</strong> pentsatuak.<br />
78 Planta birgasifikatzaile bat <strong>eta</strong> hari itsatsia zentral termiko bat (Bizkaiko Badia Gasa <strong>eta</strong> Bizkaiko<br />
Badia Elektrizitatea sozi<strong>eta</strong>teen bidez Eusko Jaurlaritzaz gain, Iberdrola, Repsol <strong>eta</strong> BP Amoco<br />
enpresek bultzatutako proiektuak).<br />
79 Azken urte<strong>eta</strong>n prentsan agertzen ari dira honen guztiaren inguruko berri <strong>eta</strong> iritzi artikuluak.<br />
80 CTV (Gasteizko <strong>Garraio</strong> Zentroa) Jundizko Industrialdean, 338.000 metro koadrokoa; Zaisa,<br />
Irunen, 160.000 m 2 koa; <strong>eta</strong> Aparcabisa, Trapagan, 155.000 m 2 koa.
444 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
Esandako guztiak honako hausnark<strong>eta</strong> dakarkigu: portuaren zabaltze-lanen<br />
kostuak, finantza zein ingurumen arlokoak, ez ote diren altuegiak izango erabileren<br />
joera egun agertzen zaiguna izango bada. Ukaezina da erabilera hori<strong>eta</strong>ko batzuen<br />
beharra bera eztabaidagarria dela, baina hori alde batera utzi <strong>eta</strong> beharrezkoak direla<br />
onartuz gero ere, ez zaigu iruditzen arr<strong>eta</strong> nahikoa eskaini zaionik alternatiba<br />
desberdinak aztertzeari, horien artean portuen zabaltze txikiagoa lurreko bestelako<br />
ekimen batzuekin uztartuko lituzkeena, adibidez.<br />
5.5.- Bilboko Metroa<br />
Sarrera<br />
Gauza jakina da hiri-eremu zabal batek ondo funtziona dezan ingurune hurbil<br />
zein urrunarekiko azpiegitura <strong>eta</strong> konexio eraginkorrak izatearekin batera<br />
ezinbestekoa duela barneko mugikortasunean ere nolabaiteko erosotasun <strong>eta</strong><br />
lehiakortasuna ahalbidetuko dioten azpiegitura sare egokia izatea. Zentzu hon<strong>eta</strong>n,<br />
hainbat ekimen ari da bideratzen Bilbo Handian, errepidezko azpiegitura hobetzeari<br />
zuzenduak gehienak, baina halaber trenbidezko barne konexioak indartu nahi<br />
dutenak. Testuinguru hon<strong>eta</strong>n, Bilboko Metroa da milioi bat pertsona biltzen dituen<br />
eremu metropolitar hon<strong>eta</strong>ko barne mugikortasunari begira eraikitako herri lan<br />
garrantzitsuen<strong>eta</strong>koa.<br />
1995eko azaroaren 11n jarri zen martxan Bilboko metroa, honako helburuak<br />
betetzeko pentsatuta: eremu metropolitarreko trafikoa hobetzea, garraio publikoaren<br />
kalitatearen mailak gora egitea, eskualdearen zerbitzurako dauden garraiabide<br />
desberdinen ardatz nagusia izatea <strong>eta</strong> area metropolitarrean bizitza <strong>eta</strong> jardueraren<br />
pizgarri izatea.<br />
Honakoak dira metroaren beharraren defentsan plazaratu diren argudio<br />
nagusiak 81 : ibilgailu pribatuaren neurriz gaineko erabilerak sortzen zituen kongestio<br />
<strong>eta</strong> kutsadura arazoei aurre egin beharra; metroak Bilboko hirialdeko esparruko<br />
81 Bilbo Metropoli-30eko webgunean (http://www.bm30.es/) jasotzen denez.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 445<br />
trafikoa goitik behera aldatzeko abantaila garrantzitsuak agertzen zituela: bidaiari<br />
kopuru handien garraioa, erosotasuna, fidagarritasuna, segurtasuna <strong>eta</strong> gainerako<br />
garraiabideekiko independentzia, ez baitzuen hiri-esparru berdin batzuk erabiltzeko<br />
inorekin lehiatu beharrik; gainera, herri garraioaren ardatz nagusi bihur litekeela,<br />
hirialdeari zerbitzua ematen dioten garraiabide guztiak koordinatuz, herri garraioaren<br />
sistemek osagarri <strong>eta</strong> lotura maila egokikoak behar baitute.<br />
Metroak Bilbo Metropolitarreko udalerri <strong>eta</strong> auzoak elkarlotzea du helburu. Y<br />
itxura duen trazatuak bi lineatan dago banatuta: bata Santurtzitik <strong>eta</strong> bestea<br />
Plentziatik abiatuta, itsasadarraren bi bazterr<strong>eta</strong>n zehar, San Inazio-Basauri tarteko<br />
11,5 kilometrotan biak bat bilakatuz. Horrela 1. Linea Plentziatik Basaurirainokoa<br />
da, nahiz <strong>eta</strong> egun soilik Plentzia-Bolu<strong>eta</strong> zatia (28,2 km-takoa) dagoen zerbitzuan.<br />
Bere ibilbidean udalerri garrantzitsuak aurki ditzakegu, hala nola Getxo, Leioa edota<br />
Erandio.<br />
Metroaren 2. Lineak, 24 kilometrotako luzera izango duenak, Basauri <strong>eta</strong><br />
Santurtzi artean du ibilbidea. Gaur egun linea honen lehen fasea burutzen ari dira,<br />
2004an Sestaoraino helduko dela aurreikusten da, horrela Ezkerraldeko udalerri<br />
nagusiei (Gurutz<strong>eta</strong>, Barakaldo, Sestao) zerbitzua helaraziko zaielarik. Bigarren linea<br />
osoaren eraikuntza 2011. urtean bukatuko omen da 82 .<br />
Aipagarria da egitasmoa sortzen hasi zen unetik beretik izugarrizko garrantzia<br />
eman zitzaiola geltokien diseinuari <strong>eta</strong> arkitekturari. Norman Foster nazioarte<br />
mailako arkitekto ospetsuaren lantaldeari enkargatu zitzaion geltoki <strong>eta</strong> sarbideen<br />
diseinua. “Fostertxoak”, geltoki<strong>eta</strong>ko kristalezko sarbide bitxiak, dira egindako<br />
lanaren ezaugarri ikusgarriena. Ukaezina da, beraz, duen garraio funtzio behinenaz<br />
gain metroa Bilbori eragiten ari zaion itxuraldak<strong>eta</strong>ren osagai ere badela, hiri<br />
moderno, aurreratu baten irudia izaten laguntzen dioten beste erreferentzia bat.<br />
82 Ikus Euskaldunon Egunkaria, 1999-11-19 edo Metroberri (Metro Bilbaoren argitalpena)<br />
aldizkariaren 2001eko ekaineko alea.
446 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
Finantziazioari buruzko alderdiak 83<br />
Bilboko metroaren proiektua 1986an jaso zuen bere bulkada erabakiorra Eusko<br />
Jaurlaritza <strong>eta</strong> Bizkaiko Foru Aldundiaren artean finantziazioari buruzko akordioa<br />
lortu zutenean. Lehen linearentzat (Bilboko Alde Zaharretik Plentziarakoa)<br />
zehaztutako hasierako aurrekontua 80.000 milioi pez<strong>eta</strong>ko zen, aipatu bi erakundeon<br />
artean %50ean finantzatua.<br />
Euskal erakundeak saiatu ziren Gobernu Zentralak ere parte har zezan<br />
metroaren finantziazioan, Madril <strong>eta</strong> Bartzelonako kasu<strong>eta</strong>n egin zuen bezala,<br />
horr<strong>eta</strong>rako zenbait errekurtso ere pausatu zituztelarik epaitegi<strong>eta</strong>n. Hala ere<br />
Espainiako Epaitegi Gorenak ukatu egin zuen Gobernu Zentralak delako azpiegitura<br />
hori finantzatzeko obligazioa zuenik. Europatik jaso zuten laguntza txiki bat (3.000<br />
milioi pez<strong>eta</strong>tik gorakoa).<br />
Dena den, erakundeen aurrekontu mugak zirela-<strong>eta</strong> zorpetzera jo behar izan<br />
zuten formula desberdinen bidez (bonoak jaulkitzea, maileguak finantza-entitateei<br />
-horien artean Europako Inbertsio Bankuari-, <strong>eta</strong>b.), 54.000 milioi pez<strong>eta</strong>ko<br />
hasierako kopuru batean.<br />
Lanak 1989an abiatu zirenetik fase desberdin<strong>eta</strong>n burutu dira, baina gelditu<br />
gabe. Proiektuak hobekuntzak ere izan ditu (besteak beste trazak<strong>eta</strong> Bolu<strong>eta</strong>raino<br />
luzatzearena) baina horrekin batera inbertsioak ere gora egin zuen.<br />
Bigarren lineari dagokionez, Eusko Jaurlaritzak proiektuak bukatuak zituen<br />
1994an, baina oraindik ez zen lanei hasiera emateko unea hurbil ikusten <strong>eta</strong> Gobernu<br />
Zentrala tartean sartzeko ahaleginek ere ez zuten ordura arte fruiturik eman 84 .<br />
83 Finantziazioari buruzko atal hon<strong>eta</strong>n aurkezten ditugun datu gehienak Estebanen (1999) lanetik jaso<br />
ditugu. Beste iturriren bat erabili dugunean hala adierazi dugu esplizituki.<br />
84Besteak beste, Gobernu zentralak <strong>eta</strong> Renfek zalantza handiak zituztelako linea horren beharraz,<br />
kontuan hartuta Renfek berak eskualde honi zerbitzua ematen dion aldiriko trenbide sarea ere hor<br />
dagoela.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 447<br />
Azkenean, dena den, badirudi neurri txiki batean bada ere, parte hartuko duela<br />
finantziazioan 85 .<br />
Horrela, ziurgab<strong>eta</strong>sun <strong>eta</strong> gorabehera askoren buruan, 1995ko bukaeran 2.<br />
Linearen lehen faseko (Bilbo-Barakaldo-Sestao tartea) behin betiko proiektua<br />
aurkeztu zuten Eusko Jaurlaritzak <strong>eta</strong> Bizkaiko Foru Aldundiak, 35.000 milioitako<br />
aurrekontua zuena; Santurtzirainoko luzapena aurreragoko utziz.<br />
Dena den, Euskadi XXI plana onartzearekin batera uxatuko dira Metroaren 2.<br />
Linearen lehen fasearen finantza-bideragarritasunari buruzko zalantzak, plan<br />
horr<strong>eta</strong>n sartu baitzen aipatu azpiegitura 86 . Horrela 1997an lanak hasi <strong>eta</strong> 2001ean<br />
zerbitzuan hasiko zela aurreikusi zuten.<br />
Zentzu horr<strong>eta</strong>n ere, Euskadi XXI planaren jarraipentzat har daitekeen Euskadi<br />
2000Hiru egitasmoan (Eusko Jaurlaritza, 2000) beste 45.978 milioi pez<strong>eta</strong>ko<br />
inbertsioa aurreikusten zen helburu berdin horrentzat, 2000-2003 epealdirako. Eusko<br />
Jaurlaritzak, Foru Aldundiak <strong>eta</strong> Gobernu Zentralak egingo dituzten ekarpenez gain<br />
(11.713, 11.713 <strong>eta</strong> 3.552 milioi pez<strong>eta</strong> hurrenez hurren) aipagarria da 19.000 milioi<br />
pez<strong>eta</strong>ko zorra 87 onartzen dela finantziazio iturrien artean.<br />
Eskuratu ditugu datu berrienen arabera 88 , proiektuaren guztizko inbertsioa<br />
1.256,455 milioi eurotakoa (209.000 milioi pez<strong>eta</strong> baino zerbait gehiago) izango<br />
85 Estebanek (1999, 229) jasotzen duenez, 1999ko Aurrekontu Orokorr<strong>eta</strong>n 1.000 milioi pez<strong>eta</strong><br />
esleitzen ziren. B<strong>eta</strong>lde, Alvaro Amannek Eusko Jaurlaritzako <strong>Garraio</strong> <strong>eta</strong> Herri Lan Sailburuak berak<br />
adierazi zuenez (Euskaldunon Egunkaria, 1999-11-19) Gobernu Zentralak 4.552 milioi pez<strong>eta</strong><br />
bideratuko omen zituen lehendabiziko fasearentzat.<br />
86 Euskadi XXI planak (Eusko Jaurlaritzak <strong>eta</strong> Foru Aldundiak, 1996) 13.805 milioi pez<strong>eta</strong> esleitzen<br />
zituen 1996-1998 epealdian Bilboko Metroaren 2. Linearen lehen faserako. Egokitzapen batzuk<br />
tarteko (ikus: Eusko Jaurlaritza <strong>eta</strong> Foru Aldundiak, 1999; Eusko Jaurlaritza, 2000), 1996 <strong>eta</strong> 1999<br />
urteen artean 13.235milioi bideratu ziren lan horr<strong>eta</strong>ra.<br />
87Esan dezagun, bidenabar, plan horren 2.000 urteko txostenean (Eusko Jaurlaritza, 2001)<br />
zorpetzearen bideari esleitzen zaion kopurua are handiagoa dela, 26.300 milioitara iritsiz (2000-2003<br />
epealdi osorako aurreikusitako inbertsioaren erdia baino gehiago, beraz).<br />
88Martxoaren 12tik 15era Cannes-en izango den “MIPIM 2002” higiezinen nazioarteko erakustaldian<br />
Bilbo <strong>eta</strong> Bizkaiaren sustapenerako ekimenak gauzatuko dira. Ekimenak Bizkaiko Foru Aldundiak<br />
antolatzen ditu honakoen laguntzarekin: Bilboko Udala, Bilboko Portu-Agintaritza, Bilbao Exhibition<br />
Center, Merkataritza ganbarak, Bilbao Ría 2000, Zamudioko Parke Teknologikoa, Bilbao Bizkaia<br />
Kutxa; <strong>eta</strong> Bilbao Metropoli-30 antolakuntza teknikoan. Bilbok MIPIM 2002an izango duen
448 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
litzateke, 601,02 milioi euro lehen linearentzat <strong>eta</strong> 655,495 milioi bigarrenarentzat<br />
(100.000 milioi <strong>eta</strong> 109.000 milioi pez<strong>eta</strong> inguru, hurrenez hurren). Azken kopuru<br />
hauek hasierako datu<strong>eta</strong>tik urrun samar geratzen dira, horrela 1994an 89 , adibidez,<br />
orotara 130.000 milioi pez<strong>eta</strong> izango zirela esaten zen.<br />
Hala ere oso interesgarria iruditzen zaigu Estebanek (1999, 231) jasotzen duen<br />
datua, Bizkaiko Foru Aldundiak berak 1997an eskainitako datu<strong>eta</strong>n oinarrituz:<br />
Metroaren bi lineak finantzatzeko euskal erakundeek egin beharko duten ekarpen<br />
osoa gutxi gorabehera 610.000 milioi pez<strong>eta</strong>koa izango da, <strong>eta</strong> euskal<br />
administrazioa 2026arte hipotekatua edukiko du. Ia diru horren erdia tramitatutako<br />
maileguak estaltzeko beharko dira, aurreikusten denez 132.000 milioi pez<strong>eta</strong>koak<br />
izango direnak. Erakundeek hasieran esku artean zituzten datuak lanak egiteko<br />
beharrezko diru kopuruari buruzkoak ziren soilik, kredituen amortizazioek<br />
sorrarazitako gastu itzelak kontuan hartu gabe.<br />
Metroaren beharraren inguruan<br />
1995eko azaroaren 11an, iragarri bezala, metroa ibiltzen hasi zen. Biztanleek<br />
oro har poz <strong>eta</strong> euforia handiz hartu bazuten ere, metroarekin kritikoak ziren<br />
sektoreek plazaratu zuten berriro ere beren ondoeza.<br />
Horrela, adibidez, IU <strong>eta</strong> HB ez ziren ekitaldi<strong>eta</strong>ra joan; beren ustez metroa<br />
beharrezkoa ez izateaz gain diru publikoen izugarrizko xahuk<strong>eta</strong> zekarrelako;<br />
zenbait auzo elkartek ere protesta egin zuten (San Inaziokoek lanek eragindako<br />
kalteengatik, Rekalde edota Otxarkoagakoek beren trafiko arazoak konpontzen ez<br />
zituelako). <strong>Garraio</strong>aren arazoaren konponbidea baino nazioarte mailan eman nahi<br />
den hiriaren irudiarekin zerikusi handiagoa zuela ere entzuten zen ahots kritikoen<br />
aldetik.<br />
partehartzeari begira euskarri gisa osatutako web gunetik (http://www.bilbao-city.net/) jaso ditugu<br />
datuok.<br />
89 El Mundo, 1994-11-13.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 449<br />
Esan beharra dago, edonola ere, hasierako polemika horiek gero ia desagertu<br />
egin direla Bolu<strong>eta</strong>rainoko luzapena edota 2. Lineari buruzko egitasmoak pausatu<br />
direnean.<br />
Dena den, <strong>eta</strong> lehenago esan dugunez, Metroaren Bigarren Linearen<br />
beharraz egon egon ziren tirabirak, baina kasu hon<strong>eta</strong>n bertoko administrazio <strong>eta</strong><br />
Gobernu Zentralaren artean, azken hauek ez baitzuten metroa beharrezkoa ikusten<br />
Renfeko aldiri<strong>eta</strong>ko sarea han egonik. Ez egitearen alde honako arrazoiak aipatzen<br />
ziren: Renferen linea hor zegoela, modernoa <strong>eta</strong> berri samarra izateaz gain, berton<br />
hobekuntzak burutzeko asmoak ere bazeudela; gastua ikaragarria zela. Bestalde<br />
Ezkerraldean metroa eraikitzearen alde egiten zuten zenbait faktore ere bazegoen:<br />
biztanleri handiko eskualdea zela, Itsas Adarreko bi aldeen arteko konexioaren<br />
beharra edota bertoko udalen presioa. Azkenean Bilbao Ría 2000ren baitan <strong>eta</strong><br />
berton sortutako erakunde arteko lankidetza giroari esker; hartu zen azken erabakia.<br />
Gaur egun, <strong>eta</strong> 2. Linea oraindik martxan ez dagoela kontuan harturik, badirudi<br />
Metroa arrakastatsua suertatu dela bertoko biztanleen artean bidaiariak<br />
erakartzeari dagokionez, honako datuek egiazta dezaketenez:<br />
Urtea Bidaiari kopurua<br />
1996 31.660.119<br />
1997 41.493.501<br />
1998 49.102.360<br />
1999 50.866.407<br />
2000 54.173.349<br />
2001 55.894.761<br />
Iturria: Metroberri (Metro Bilbaoren aldizkaria), zenbait ale.<br />
Bilakaera hori ikusita balorazio baikorrak egin daitezke garraio-azpiegitura<br />
honek Bilbo Metropolitarraren egiturak<strong>eta</strong>n egin duen ekarpenari buruz. Esteban<br />
(1999, 232), esate baterako, honela mintzatzen zaigu: “A la postre, se ha podido<br />
comprobar el impacto positivo que ha tenido esta infraestructura de transporte para<br />
colaborar en la consolidación y cohesión del área metropolitana y para mejorar la
450 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
accesibilidad no sólo de áreas de nivel medio y superior de la Margen Derecha sino<br />
de barrios populares como Santutxu o Bolu<strong>eta</strong> o Rekalde, después de su conexión<br />
con la línea de Renfe”.<br />
Iruzkinak<br />
Ukaezina da metroak Bilbo Handia osatzen duten eskualde <strong>eta</strong> udalerri<strong>eta</strong>ko<br />
biztanleen artean hartu duen izen ona <strong>eta</strong> lortu duen erakargarritasuna. Bidaiari<br />
kopuruan gertatzen diren gehikuntza etengabeak ez ezik oro har bertoko jendeak<br />
garraio-azpiegitura honen estetikaz, garbitasunaz, funtzionamenduaz duen iritzi ezin<br />
hobea dira horren lekuko. Gainera, bistakoa da Ezkerraldeko linea abiatzearekin bere<br />
funtzionaltasunak bultzada ikaragarria jasoko duela.<br />
Hala ere, atal hau bukatu aurretik <strong>eta</strong> oso modu laburrean ikuspegi orokortu<br />
baikorregi hori zertxobait lausotu dezaketen zenbait zalantza mahaigaineratu nahi<br />
ditugu:<br />
• Ez omen dago oso argi errepidezko trafikoa arintzeko eraginkorra izan<br />
den. Izan ere, badirudi bidaiariak erakartzeko duen gaitasun horrek batez ere beste<br />
garraio publiko batzuen erabiltzaileak bereganatzean datzala, <strong>eta</strong> ez horrenbeste<br />
ibilgailu pribatuaren hautua egiten dutenengan. <strong>Garraio</strong> pribatuaren aukera<br />
desintzentibatzeko neurriak <strong>eta</strong> hau garraio publikoarekin modu eroso <strong>eta</strong> egoki<br />
batean uztartzeko azpiegiturak (adibidez, aparkalekuak geltoki terminal<strong>eta</strong>n)<br />
funtsezkoak lirateke erabiltzaile potentzial horiek ere bereganatzeko ahaleginean.<br />
Beste garraio publikoekiko koordinazioa <strong>eta</strong> integrazioa ahalbidetzeko bideak<br />
ez dira oraino behar bezala garatu, horrek metroaren beraren funtzionaltasunari ere<br />
eragiten diolarik. Enpresa <strong>eta</strong> garraio-bide desberdinak egonik, oinarrizko gai<br />
batzu<strong>eta</strong>n kudeak<strong>eta</strong> bateratua (hala nola: txartel <strong>eta</strong> tarif<strong>eta</strong>n edo informazio<br />
banak<strong>eta</strong>n) ezinbestekoa da izatez nahiko egokia den garraio publikoko azpiegiturari<br />
ahalik <strong>eta</strong> etekin handiena atera ahal izateko.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 451<br />
• Metroaren eraikuntzak behar izan duen dirutza ikaragarria dela ere<br />
azpimarratu beharra dago. Eraikuntza <strong>eta</strong> zorpetzeak ekarritako konpromisoei<br />
mantenimenduak eragiten dituen gastuak gehitu beharko litzaizkieke. Edonola ere ez<br />
dugu uste iritzi publikoaren aurrean ben<strong>eta</strong>ko gastuari buruzko informazio nahikoa<br />
eskaini denik. Kontuan izan behar da metroaren finantziazioan parte hartzen duten<br />
administrazioek Bilbo Handiaz harago doan esparru baten gaineko ardura dutela; <strong>eta</strong><br />
beraz, metroarengandik onura zuzena atera dezaketen biztanleez gain gainerakoei ere<br />
zor zaiela zentzuzko azalpen bat, baliabideen erabilera horren zergatia behar bezala<br />
ulertzeko.<br />
Bilboko Metroaren kasuan azalpenak ziurraski Bilboren nazioarteratze <strong>eta</strong><br />
metropolizatzearen inguruan ardaztutako garapen <strong>eredua</strong>ren bidetik jo beharko<br />
lukeela uste dugu, nahiz <strong>eta</strong> jakin badakigun horrela azalduz gero EAEko beste<br />
zenbait <strong>lurralde</strong> <strong>eta</strong> udalerri<strong>eta</strong>n kontrako hitzak altxatuko liratekeela. Dena den,<br />
edozein kasutan bide horr<strong>eta</strong>tik <strong>eredua</strong>ri buruzko eztabaida plazaratu ahalko<br />
litzateke; <strong>eta</strong> ondorio batera zein bestera iritsi, onurak <strong>eta</strong> kalteak modu parekoagoan<br />
banatzeko beharra ez ezik neurriak ere jarriko lirateke mahai gainean.<br />
• Bilakaerari buruzko datuak ukatu gabe askotan ahaztu egiten da<br />
Itsasadarraren eskuma aldean (Ipar Uriben) egun metroaren zerbitzuaren oso<br />
antzekoa eskaintzen zuen trenbidea ere bazegoela, Ezkerraldean bertan Renferen<br />
linea dagoen bezala. Metroak, beraz, Bilboko Erdiguneko zerbitzuan izango luke<br />
berritasun nagusia, Bolu<strong>eta</strong>raino ere hedatu dena. Horren aurrean honako zalantza<br />
datorkigu: ez ote zegoen Bilbo Metropolitarreko garraio publikoa modu eraginkor<br />
batean antolatzeko aukera merkeagorik, eskualdeekiko loturarako zegoen<br />
azpiegituran oinarrituta (hobetuz <strong>eta</strong> garatuz) <strong>eta</strong> Bilbo barneko konexio<strong>eta</strong>rako<br />
formula egoki batzuen bidez (erdigunearena ez ezik auzoen garraio arazoak<br />
konpontzeko ere baliagarri izan zitekeena). Antza, formula honek ez zuen agintarien<br />
arr<strong>eta</strong>rik piztu, ziurraski <strong>eta</strong> beste gauza batzuen artean Bilboren eraldakuntza<br />
urbanoaren ikuspegitik ez omen delako ongi egokitzen hiriarentzat diseinatutako<br />
egitasmoarekin.
452 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
6.- HAUSNARKETAK ETA IRUZKINAK<br />
6.1.- Egun sustatzen ari den <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>ren mugak<br />
Zalantza barik garraio-azpiegiturak funtsezko osagaia bilakatu dira gero<br />
<strong>eta</strong> globalizatuagoa den mundu mailako ekonomia modu eraginkor batean<br />
egituratzeko. Eskala handiko produkzio <strong>eta</strong> banak<strong>eta</strong> bideratzeko ez ezik<br />
ezinbestekoak izango dira, berebat, gestio <strong>eta</strong> kontrolerako gune estrategiko gisa<br />
nabarmentzen ari zaizkigun hiri <strong>eta</strong> metropoli eremuak elkarlotzeko. Hots, azken<br />
finean, mundu mailako dimentsioa duen produkzio-<strong>eredua</strong>ren funtzionamendua<br />
ahalbideratzeko.<br />
Aurrekoarekin batera, kontuan hartzekoa da azpiegitura proiektu berriak<br />
ikuspegi neoliberalaren gailentasuna bereizgarri duen testuinguru batean ari direla<br />
definitzen, <strong>eta</strong> horrek ere utziko du bere arrastoa.<br />
Lehiakortasuna <strong>eta</strong> merkatu irizpideen nagusitasunaren pean, aldez aurretik<br />
abiaburuko posizio hobea duten <strong>lurralde</strong> <strong>eta</strong> espazioen aldera bideratuko dira<br />
inbertsioak. Erakundeen aurrekontuei, gainera, murrizk<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> muga inportanteak<br />
ezarriko zaizkie, gastu publikoa baldintzatuz. Horrez gain sektore publikoaren<br />
eskuhartzearen inefizientziak <strong>eta</strong>, aldiz, merkatua <strong>eta</strong> sektore pribatuaren onurak<br />
azpimarratzen dituen diskurtso orokorraren haritik, azpiegituren finantziazioan <strong>eta</strong><br />
kudeak<strong>eta</strong>n parte hartze pribatua bideratzeko formulak nagusituko dira. Horrela,<br />
proiektu desberdinen arteko lehentasunak finkatzeko orduan finantza-<br />
errentagarritasunak izugarrizko garrantzia izango du, bestelako helburu batzuk<br />
bigarren maila batean utziz (adibidez, <strong>lurralde</strong>aren egiturak<strong>eta</strong> orekatuagoa).<br />
Esandako guztiak ondorio nabarmenak izango ditu azpiegituren diseinuan<br />
(<strong>eta</strong> hortaz, <strong>lurralde</strong>en arteko harremanen konfigurazioan): garapen handiko<br />
<strong>lurralde</strong>ak abiadura handiz elkarlotzeko azpiegitur<strong>eta</strong>ra <strong>eta</strong>, orobat, metropoli<br />
handien barne mugikortasuna ziurtatzeko azpiegitur<strong>eta</strong>ra zuzenduko dira ahaleginak<br />
zein baliabideak, nazioartekoa/tokikoa sustatzeko joera horr<strong>eta</strong>n jarduera
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 453<br />
ekonomikoa eremu metropolitarr<strong>eta</strong>n are gehiago kontzentratzeko aukerak<br />
indartuz.<br />
Ahalmen handiko azpiegiturak proiektuek (AHTk, autobideak, tamaina<br />
handiko aireportu <strong>eta</strong> portuak,...) <strong>lurralde</strong>- <strong>eta</strong> erregio-desoreken gehikuntza ekar<br />
dezakete herrialde baten barnean <strong>eta</strong> baita herrialde desberdinen artean ere. Lurralde<br />
batzuk hazkunde ekonomikoko gune<strong>eta</strong>tik, aberastasuna <strong>eta</strong> enplegua kontzentratzen<br />
diren hori<strong>eta</strong>tik, urruntzen doaz <strong>eta</strong> horrek dakarren pixkanakako kohesio galerak<br />
espazioen marjinazioa eragin dezake, baita eremu metropolitar prosperoen barruan<br />
ere, <strong>eta</strong>, halaber, pobreziara gerturatuko diren biztanle multzo batzuen bazterk<strong>eta</strong><br />
soziala.<br />
Baina, aldi berean, jarduera ekonomikoen, enpleguaren, administrazio<br />
publikoen, kultur jardueren, garraioaren, <strong>eta</strong> abarren gehiegizko kontzentrazioak<br />
aglomerazio-desekonomiak sorrarazten ditu gero <strong>eta</strong> eremu metropolitar <strong>eta</strong> hiri-<br />
eremu gehiago<strong>eta</strong>n. Ondorioak honakoak: poluzioa <strong>eta</strong> ingurumenaren narriadura,<br />
kongestioa (biztanleriaren aldetik, trafikoa, <strong>eta</strong>b.), bizi-kalitatearen gutxikuntza,<br />
enpresentzako kostu ekonomikoen gehikuntzak, <strong>eta</strong>b.<br />
Kontzentrazioa areagotzen duen <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>k, beraz, arazoak ditu.<br />
Eskualde jakin batzu<strong>eta</strong>n, batetik kongestio arazoak dituzten<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> bestetik<br />
periferian kokatuak dauden<strong>eta</strong>n, ondasun <strong>eta</strong> zerbitzuen zein herritarren<br />
mugikortasunak txarrera egin dezake. Hots, irisgarritasuna mugatua <strong>eta</strong> oztopatua<br />
izango dute, bai bertara iristeko bai bertatik beste espazio<strong>eta</strong>ra joateko; horrek<br />
gainkostu ekonomiko <strong>eta</strong> sozialez gain jarduera <strong>eta</strong> enplegu berriak erakartzeko<br />
aukeren galera ere eragin dezakeena.<br />
Lurralde baten barne integrazio <strong>eta</strong> kohesioaren ikuspegitik, garapen<br />
orekatuago <strong>eta</strong> homogeneoagoa ez da azpiegitura-sare handiak edukitzearen<br />
ondorioa. Herrialde batean azpiegitura-sare zabalen difusioa <strong>eta</strong> sendotzea gerta<br />
dadin beharrezko da erregio-barneko sareen garapena. Azpiegitura-sare handien<br />
internazionalizazioak ez du, alabaina, erregio-garapen integratuagoa bermatzen,<br />
baizik <strong>eta</strong> aitzitik jada posizio finkoena duten zentroak sustatzen. Testuinguru<br />
hon<strong>eta</strong>n sare europarren difusioaren ondorioz erregio-barneko zentroen arteko<br />
erlazioak, hala nola Bilbo-Iruñea-Gasteiz artekoak, potentziatuko direla imajinatzea
454 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
zail samarra egiten zaigu. Kohesio maila handiagoa lortzeko beharrezkoa da Euskal<br />
Herriko eremu desberdinen garapen orekatuagoa, horr<strong>eta</strong>rako atzerriko zentro <strong>eta</strong><br />
erregioekiko konexio ona ahalbidetu ez ezik barneko harremanak <strong>eta</strong> konexioak ere<br />
maila guzti<strong>eta</strong>n indartuko lituzketen azpiegitura-sareak sustatuz, beraz.<br />
Egun dagoen esparru insitituzionalak <strong>eta</strong> eskumenei buruzkoak<br />
administrazio jakin batetik egin daitekeen azpiegitura- <strong>eta</strong> garraio-politika<br />
baldintzatzen du. Izan ere, askotan bat baino gehiago dira tartean dauden<br />
administrazioak, horrek erabakiak hartzeko prozesua, finantziazioa, kudeak<strong>eta</strong>, <strong>eta</strong>b.<br />
are zailago eginez. Administrazioek lehentasun <strong>eta</strong> irizpide desberdinak izaten<br />
dituzte, horrek sarritan elkarlana <strong>eta</strong> jarrera bateratuak lortzeko zailtasunak ekartzen<br />
dituelarik.<br />
Kontuan izan behar da, halaber, <strong>eta</strong> neurri handi batean ingurumenean eragiten<br />
dituzten ondorio larriak <strong>eta</strong> bereganatzen dituzten baliabide kopuru izugarriak direla<br />
<strong>eta</strong>, azpiegitura proiektuek gizarte mailan ikusmina <strong>eta</strong> eztabaida piztu ohi dutela.<br />
Azpiegitura-proiektu bat burutzeko prozesuak nolabaiteko defizit demokratikoa<br />
agertzen du, bere fase desberdin<strong>eta</strong>n (plangintza, diseinua, ebaluak<strong>eta</strong>, kudeak<strong>eta</strong>,<br />
kontrola, <strong>eta</strong>b.). Eragile sozial <strong>eta</strong> ekonomiko guztien ben<strong>eta</strong>ko partehartze aktiboak<br />
prozesua aberastuko luke, kontsentsuak <strong>eta</strong> akordioak erdiesteko baldintzak jarriko<br />
lituzke, sortzen ohi diren gatazkak ezabatzeko baldintzak sortuz, <strong>eta</strong> legitimitate<br />
soziala emango lieke proiektu hauei <strong>eta</strong> oro har azpiegitura-politikari.<br />
Administrazioen arteko akordiorik ezak edota gizartearen aldetiko<br />
kontrako jarrerek gerorapen jarraiak eragin ditzakete proiektu baten bilakaeran,<br />
proiektuaren inguruko ziurgab<strong>eta</strong>suna areagotuz. Ziurgab<strong>eta</strong>sun hori gehi<br />
proiektuek eurek dakartzaten arriskuak direla <strong>eta</strong>, are zailagoa suerta daiteke<br />
inbertitzaile pribatua proiektu jakin batera erakartzea.
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 455<br />
6.2.- Bilbo ardatz gisa hartzen duen <strong>eredua</strong>ri buruzko iruzkinak<br />
Euskal Herriarentzat bultzatzen ari den <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>ren inguruan, <strong>eta</strong><br />
kapitulu hon<strong>eta</strong>n azaldu nahi izan dugunez, Bilbo metropolitarraren sustapenerako<br />
proiektua agertzen zaigu lehen mailako tokian; alegia, Bilbo izango litzateke euskal<br />
<strong>lurralde</strong>aren lehiakortasuna gehitzeari begira sustatzen ari den hiri-eremua,<br />
nazioarteko metropoli baten ezaugarriak lor ditzan egitasmo <strong>eta</strong> jarduk<strong>eta</strong>-neurri<br />
askoren helburu, hortaz.<br />
Ondorengo paragrafo<strong>eta</strong>n zenbait iruzkin egingo ditugu Bilboren<br />
sustapenerako abian dagoen proiektuari buruz:<br />
Bilboren eraldak<strong>eta</strong>rako egitasmoek ekarriko duten ondoriorik<br />
nabarmenena hiriaren irudi aldak<strong>eta</strong> izango da. Eraikuntza handi ikusgarriek,<br />
garraio-azpiegitura berriek edota itsasadarraren itxuraldatzeak industri gainbeherak<br />
utzitako irudi tristeari aurre egiten ari zaion hiri moderno baten irudia dakarkigute.<br />
Nazioarteko konexio <strong>eta</strong> loturek ere hobera egingo dute zalantzarik gabe,<br />
Europako (<strong>eta</strong>, hortaz, mundu mailako) hiri-sarean integrazio maila handiagoa<br />
lortzea ahalbidetuz.<br />
Haatik, jarduera ekonomiko berriak <strong>eta</strong> aurreratuak sortuko ala erakarriko<br />
ote diren ez dago ziurtatuta. Planteatutako politikek hazkunde ekonomikoa eragile<br />
pribatuen esku uzten dute, administrazioaren eskuhartzea horientzako ingurune<br />
erakargarriagoa sortzeko baldintz<strong>eta</strong>ra mugatuz. Balio erantsi handieneko jarduera<br />
dinamikoak erakartzeari dagokionez hirien arteko lehia gero <strong>eta</strong> handiagoa den<br />
testuinguru hon<strong>eta</strong>n Bilbok irudia <strong>eta</strong> azpiegiturak baino zerbait gehiago eskaini<br />
beharko du. Zentzu horr<strong>eta</strong>n agian ez legoke tokiz kanpo bertoko ez ezik bere inguru<br />
hurbileko ere (adibidez Euskal Herriko) produkzio oinarriaren ezaugarriak<br />
(dibertsifikazioa, kalitatea, berrikuntzarako gaitasuna, <strong>eta</strong>b.) edota giro ekonomiko-<br />
soziala (partehartze mekanismoak, adostasun mailak, kooperazioa) kontuan hartzea.<br />
Estrategiak erroan (oinarrizko hastapen<strong>eta</strong>n) darama polarizazioaren<br />
arriskua: polarizazio espaziala, hiriaren erdigunean dauden eremu batzuk jasoko<br />
baitituzte baliabide <strong>eta</strong> jarduk<strong>eta</strong> gehienak <strong>eta</strong> hain zuzen ere, luxuzko auzo <strong>eta</strong>
456 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
jarduerak hori<strong>eta</strong>ra bideratzeko asmoz; langile <strong>eta</strong> klase apalago<strong>eta</strong>ko taldeek <strong>eta</strong><br />
sektore tradizionalago<strong>eta</strong>ko enpresa txikiek, eremu berri hori<strong>eta</strong>tik kanpo, bigarren<br />
mailako bihurtuko diren auzo <strong>eta</strong> herri<strong>eta</strong>n kontzentratuko dira, aldi berean. Egitura<br />
espazial dual horrek polarizazio soziala areagotuko du, erdiguneko eremu<strong>eta</strong>n<br />
diharduten langile <strong>eta</strong> enpresarien soldatak <strong>eta</strong> bestelako errentak altuagoak izango<br />
baitira, euren kontsumo-ohiturak desberdinak, bizitza soziala esparru jakin batzu<strong>eta</strong>n<br />
egingo dituzte, seme-alabentzako ere gizarteratze gune bereziak aukeratuz <strong>eta</strong>b.<br />
Polarizazio sektoriala ere agertuko zaigu, garapen eremu gehienak (<strong>eta</strong> zalantza<br />
barik zentralenak) <strong>eta</strong> sustapen ekonomikorako neurriak jarduera teknologikoki<br />
aurreratuagoentzako planteatzen direnez, jarduera tradizionalek gero <strong>eta</strong> arazo<br />
gehiago izango dutelako produkzio-egitura berri <strong>eta</strong> dibertsifikatu batean<br />
berrintegratzeko; horrela baliteke krisiaren eraginez pairatutako birmoldak<strong>eta</strong><br />
gogorretik nola-hala bizirik irtetea lortu zutenek eurekiko arr<strong>eta</strong> nahikorik eskaintzen<br />
ez duen estrategia baten ondorioz hondoa jotzea.<br />
Esan gabe doa metropoliaren barnean gerta daitezkeen ondorio dispareko<br />
horiez gain, <strong>lurralde</strong> osoaren ikuspegitik Bilbo metropolitarraren behar <strong>eta</strong> onurarako<br />
pentsatu <strong>eta</strong> diseinatutako egitasmoek erregio barneko disparekotasunak ere<br />
areagotu ditzaketela, batetik, jarduera aurreratu dinamikoenak Bilboaldean<br />
kontzentratzeko joera sustatzen dutelako <strong>eta</strong> bestetik, baliabideen erabilera horrek<br />
<strong>lurralde</strong>aren enparauari mesede handiagoa egingo lioketen beste proiektu<br />
batzuentzako baliabide nahikorik ez izatea dakarrelako.<br />
Finantziazioaren ingurukoa da estrategia honek guztiak sortzen duen beste<br />
kezka nagusien<strong>eta</strong>ko bat. Proiektu asko dira, tamaina handikoak, baliabide kopuru<br />
izugarriak eskatzen dituztenak; burututa edota burutze bidean dauden proiektuez gain<br />
aurreikusitako beste guztiak finantzatzeko derrigorrezkoa dirudi sektore pribatuaren<br />
parte hartzea, erakunde publikoen ekarpenak <strong>eta</strong> Europako Batasuneko fondo<strong>eta</strong>tik<br />
lor daitekeena ez baita inolaz ere nahikoa. <strong>Garraio</strong>-azpiegituren kasuan<br />
finantziazioaren zamaren zati bat erabiltzailearen gain uzten den moduan hirigintza-<br />
jarduketen kasuan lurzoruen kalifikazio aldaketen ondorioz lor daitezkeen<br />
plusbalioak hartzen dira iturri osagarritzat. Honek bi ondorio garrantzitsu dakartza:<br />
batetik, zoru horien erabilerak merkatuan errazago sal daitezkeen jardueren arabera
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 457<br />
egokituko direla (adibidez, Abandoibarran gertatu dena); <strong>eta</strong> bestetik, higiezinen<br />
merkatu duten eragina, berez nahikoak garesti diren lurraren <strong>eta</strong> hortaz etxebizitzen<br />
prezioak gorantz bultzatuz (zenbait ekimenen kasuan planteatzen den “ondarea<br />
ondarearen truke” izeneko finantziazio erak lagundurik).<br />
Beste atal batzu<strong>eta</strong>n esandakoa errepikatzeko asmorik ez baina behintzat<br />
gogora ditzagun honelako estrategien harira sortu ohi diren bestelako hausnark<strong>eta</strong><br />
ildo batzuk: baliabide publikoen erabilera jakin hauen inguruan (proiektu<br />
garestiegiak gutxi batzuen aprobetxamendurako <strong>eta</strong> beste erabilera sozialagoen<br />
kalterako, errentagarritasun pribatua bermatzen egiten den ahalegin publikoa);<br />
akordioak lortzearen inguruan (gizartearen <strong>eta</strong> bereziki herritarren <strong>eta</strong> herri<br />
mugimenduen partehartzerako mekanismo urriegiak, administrazio desberdinen<br />
arteko gatazkak), besteak beste.<br />
6.3.- Azpiegitura politikaren berplanteamendua, garapen <strong>eredua</strong>ri<br />
buruzko eztabaida orokorraren barnean<br />
Honaino iritsita gero <strong>eta</strong> argiago ikusten dugu garapen eredu orokorrari<br />
buruzko eztabaida, hor kokatzeko azpiegituren eginkizuna <strong>eta</strong> berebat garapena<br />
bultzatzeko beharrezkoak liratekeen bestelako neurriak.<br />
Azpiegitura politika eraginkorra izan dadin ezin daiteke berau soilik<br />
planteatu, berarekin batera beste politika batzuk ere jarri behar dira martxan (industri<br />
politika, hezkuntza politika, ... ), beren arteko osagarritasuna bermatuz. Horr<strong>eta</strong>rako,<br />
aldez aurretik politika horien guztien helburua zein izango den zehaztu <strong>eta</strong> argitu<br />
beharko litzateke, alegia, zein motatako gizarte <strong>eta</strong> ekonomia lortu nahi den. Beste<br />
batzuen artean, bertoko barne egiturak<strong>eta</strong>ri buruzko oinarriak <strong>eta</strong> kanpoarekin<br />
izan nahi ditugun harremanak zehaztu beharko lirateke. Zentzu hon<strong>eta</strong>n, garraio<br />
edo telekomunikazio arlo<strong>eta</strong>ko azpiegituren bidez garatu daitezkeen kanpo sareak<br />
barne mailan ingurune berriztatzaile baten garapena ahalbidetuko luketen baldintza<br />
egoki batzuekin osatu beharko lirateke, kanpo sareek merkatuen garapenaren gain<br />
izan ditzaketen efektuak modu eraginkorrean probetxatu ahal izateko. Honelako
458 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
planteamendu batek gizarteko sektore desberdinen partehartze <strong>eta</strong> lankidetza<br />
eskatuko luke (langileak, enpresariak, unibertsitateko mundukoak, administrazio<br />
maila desberdinak, zentro teknologikoak, hiritarrak <strong>eta</strong>b.). Beraz, hain garrantzi<br />
handiko erabakia agintariek ez ezik gizarte osoak hartu beharko luke, horrela<br />
proposa daitezkeen egitasmoak legitimatuak egon <strong>eta</strong> bideragarri izan daitezen.<br />
Agintariek jarraitu beharreko norabidea mugatuko lukeen helburu orokor<br />
hori behin finkatuta dagoenean <strong>eta</strong> azpiegituren arlora itzuliz, erabili beharko diren<br />
baliabideak urriak direla izan behar dugu kontutan: alde batetik, finantzabideak<br />
mugatuak daude <strong>eta</strong>, bestetik, <strong>lurralde</strong>a <strong>eta</strong> ingurumenaren defentsak ere beste muga<br />
inportantea osatzen dute. Urritasuna abiapuntutzat hartuz, azpiegitura proiektuen<br />
planifikazio orokor bat egitea litzateke zuzenena <strong>eta</strong> beharrizanak <strong>eta</strong> garapen<br />
helburuak betetzea ahalbidetuko duen aukera egokiena aukeratu, bikoiztasunak<br />
ekidinez, finantziazioan gehiegikerian erori gabe <strong>eta</strong> ingurumenari ahalik <strong>eta</strong> kalte<br />
gutxien eginez.<br />
Gizartean jarduten duten eragile desberdinek <strong>eta</strong> herritarrek norabide<br />
berean jotzeko gutxieneko akordioa lortzeko ahaleginak egin beharko lirateke:<br />
administrazio desberdinen arteko tirabirak saihesteko, sektore pribatua <strong>eta</strong> oro har<br />
gizartea errazago inplikatzeko, baliabideen erabileran ezarritako lehentasunak edota<br />
neurriek eragindako efektuen inguruan jarrera ulerkorragoak eraginez, horr<strong>eta</strong>rako<br />
kalteak leuntzeko neurri konpentsagarrien beharra aintzat hartuz. Testuinguru orokor<br />
horr<strong>eta</strong>n egun nagusi den <strong>eredua</strong>ren aurrean bestelako eredu batzuk eztabaidatzeko<br />
atea zabalik uzteaz gain berau bideratzeko baldintza egokiak sortu beharko lirateke.<br />
Erakunde<strong>eta</strong>tik egun bultzatzen den <strong>eredua</strong>ren aurrean, beste ezaugarri<br />
batzuk izango lituzkeen eredu alternatibo bat honako oinarrien gain eraiki<br />
daiteke:<br />
- Euskal Herria bere osotasunean jasoko duen ikuspegia: baliabide publikoen<br />
erabilera arrazoizkoagoa <strong>eta</strong> ingurumenaren gaineko eragin mugatuagoak izateaz<br />
gain <strong>lurralde</strong>aren <strong>eta</strong> hortaz, haren gainean gertatzen diren harreman ekonomiko,<br />
sozial, kulturalen egiturak<strong>eta</strong>rako funtsezkoa baita. Bistan denez bideragarria izan<br />
dadin herrialdeen arteko egungo lehiak gainditu beharko lirateke; <strong>eta</strong> zatik<strong>eta</strong>
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 459<br />
administratiboa muga garrantzitsua dela ukatu gabe ahaleginak egin beharko lirateke<br />
hainbat alorr<strong>eta</strong>n akordioak <strong>eta</strong> kontsentsuak lortzeko.<br />
- Lurralde-egiturak<strong>eta</strong>ri dagokionez, garapen orekatuagoaren sustatzailea:<br />
hazkunde ekonomikoa hiriburuko metropolien inguruan kontzentratzeko joerak<br />
areagotu beharrean patroi sakabanatuagoak sustatuz; horr<strong>eta</strong>rako, besteak beste, <strong>eta</strong><br />
nazioarteko sare<strong>eta</strong>n txertatzeko bideak baztertu gabe, barne mailan sare egituratzaile<br />
trinkoagoa eratzearen aldeko apustu tinkoa gauzatuz.<br />
- Eredu jasangarria, ardura ekologikoa lehen mailan kokatuz: <strong>lurralde</strong>-<br />
plangintzan lurzoruen erabilera orekatuagoari garrantzia emanez (produkzio,<br />
kontsumo, aisia edota etxebizitza arloak kontuan hartuz), <strong>eta</strong> horrekin batera<br />
kontsumo <strong>eta</strong> produkzio eredu desberdinak sustatuz (tokikoa baloratuz <strong>eta</strong> bertoko<br />
<strong>lurralde</strong>a egituratu ahalik <strong>eta</strong> beharrizan gehien inguru hurbilean asetuak izan<br />
daitezen).<br />
- Eredu partehartzailea: <strong>lurralde</strong>a <strong>eta</strong> berau itxuraldatu <strong>eta</strong> egituratzeko<br />
erabiltzen diren baliabide publikoak herritar guztiena izaki, partehartze <strong>eta</strong><br />
erabakitzerako modu eraginkorrak bideratuz; herritarrengandik hurbilenen dauden<br />
erakundeen erabakitze ahalmena indartuz, ikuspegi orokorragoa berma dezakeen<br />
erregio mailako administrazioaren eskumenak zabalduz, baina halaber toki<br />
erakundeei zor zaien protagonismoa aintzatetsiz.<br />
- Baliabideen erabilera arduratsuan oinarritutakoa: <strong>lurralde</strong>aren<br />
lehiakortasunari eusteko beharrezkoak diren jarduk<strong>eta</strong>k burutuz baina aldi berean<br />
neurriz gaindiko proiektuen aurrean bestelako aukera xumeagoak ere aintzakotzat<br />
hartuz <strong>eta</strong> hauek izan ditzaketen abantailak lehenetsiz. Azpiegituren eraikuntzak<br />
besterik gabe hazkunde ekonomikoa dakarren ideia zalantzan jarri <strong>eta</strong> askoz ere<br />
zuhurrago jokatu beharko da.<br />
<strong>Garraio</strong>-azpiegiturei dagokienez behinik behin honako alderdiak hartu<br />
beharko lirateke kontuan politika berri baten planteamendua egitean:<br />
- Merkantzien trafikoak <strong>eta</strong> bidaiarien trafikoak zio <strong>eta</strong> helburu desberdinak<br />
dituzte <strong>eta</strong> hortaz soluziobideak ere zeinek bere neurrikoak beharko du.
460 VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra<br />
Merkantziei dagokienez <strong>eta</strong> errepidezko azpiegituren aukerak agertzen dituen<br />
muga <strong>eta</strong> oztopo nagusienen aldean portuek <strong>eta</strong> trenbideak eskaintzen dituzten<br />
abantaila ukaezinak baloratu behar dira.<br />
Bidaiarien trafikoari dagokionez, hiri-eremu<strong>eta</strong>ko <strong>eta</strong> erregio barneko<br />
desplazamendutarako automobil pribatuaren bidezko <strong>eredua</strong> bultzatzen jarraitzeak<br />
dauzkan eragozpenen aurrean, garraio publikoari arr<strong>eta</strong> gehiago eskaini beharko<br />
litzaioke (desplazamendu laburren<strong>eta</strong>n motorizatu gabeko moduak bideratzeko<br />
azpiegiturak <strong>eta</strong> neurrien egokitasuna ere ahaztu gabe).<br />
Erregiotik kanpoko desplazamendu luzeago<strong>eta</strong>n, trenbidea <strong>eta</strong><br />
hegazkinaren arteko eskaintza egoki bat ziurtatu beharko litzateke.<br />
- <strong>Garraio</strong> publikoak ingurumenean zein gizarte mailan eragiten dituen<br />
onurak aintzat hartu behar dira azpiegitura <strong>politikak</strong> diseinatzeko orduan. <strong>Garraio</strong><br />
publikoa bultzatu behar bada, kalitatezkoa behar du, trenbide sare zabala <strong>eta</strong><br />
eraginkor batean oinarrituta, <strong>eta</strong> autobusak edota tranbiekin osatuko litzatekeena;<br />
garraio sistema publikoaren funtzionamendu efizientea bermatzeko beharrezkoak<br />
diren bestelako azpiegitura osagarriak (geltoki intermodalak, aparkaleku erosoak<br />
tren/bus geltokien inguruan) <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong> egokia ere eskainiz.<br />
- <strong>Garraio</strong> modu desberdinen eginkizuna, beren arteko uztark<strong>eta</strong> <strong>eta</strong>,<br />
ondorioz, azpiegitura politikaren ildo nagusiak birplanteatu beharko dira halaber.<br />
Horrela errepidean oinarritutako garraio sistema bultzatzen jarraitzeak ekar<br />
ditzakeen eragozpen <strong>eta</strong> mugak aintzakotzat hartu behar dira. Errepidezko<br />
azpiegiturak gainerakoen <strong>eta</strong>, bereziki, trenbidearen aurrean duen abantaila nagusia<br />
hura baino askoz ere potentzialtasun egituratzaileagoa duela da, baina kontrako<br />
aldean kostu sozial <strong>eta</strong> ingurumenezko kostu altuagoak izateaz gain ezin ahaztu<br />
daiteke egun agertzen diren kongestio arazoak direla-<strong>eta</strong>, <strong>eta</strong> hauei aurre egiteko<br />
errepide azpiegitura hedatzeak dakartzan ezintasunen ondorioz, beren<br />
eraginkortasuna izugarri mugatzen dela.<br />
Kalitatezko trenbide konbentzional modernoak egun duena baino garrantzia <strong>eta</strong><br />
presentzia handiagoa lortu beharko luke garraio sisteman <strong>eta</strong> azpiegitura<br />
plangintz<strong>eta</strong>n. Abiadura Handiko Trenei dagokienez, kostuak <strong>eta</strong> litezkeen onurak
VIII. Kapitulua: Proiektu adierazgarriak <strong>eta</strong> Bilbo Metropolitarra 461<br />
aurrez aurre jarri <strong>eta</strong> ondoren azpiegitura mota honen beharra birplanteatu beharko<br />
litzateke.<br />
Portu <strong>eta</strong> aireportu sistemaren erabilera arrazoizkoa bultzatu beharko litzateke,<br />
egun <strong>lurralde</strong> desberdin<strong>eta</strong>n dauden azpiegiturak ahalik <strong>eta</strong> modu eraginkorrenean<br />
aprobetxatuz, aldi berean segurtasun <strong>eta</strong> ingurumen eraginaren aldetik errespetu osoa<br />
bermatuz ere.<br />
Intermodalitatea errealitate bihurtu beharko da, garraio modu desberdinak<br />
sistema oso bakar batean integratuz, horr<strong>eta</strong>rako azpiegitura politika bateratua guztiz<br />
beharrezkoa izanik.<br />
- Sektore publikoak, agente pribatuek, herritarrek garraio-azpiegiturak<br />
diseinatzeko <strong>eta</strong> finantzatzeko orduan duten funtzioa aztertu beharko litzateke.<br />
Eztabaidan <strong>eta</strong> erabaki-hartzearen prozesuan gizarteko sektore guztien parte<br />
hartzerako bide demokratiko <strong>eta</strong> eraginkorraz gain, egun lehentasunak finkatzeko<br />
orduan nagusitzen zaizkigun zenbait irizpide ere (errentagarritasun finantzarioarena,<br />
adibidez) zalantzan jarri beharko lirateke, horrek finantziazio formulen berrikusk<strong>eta</strong><br />
badakar ere. Azpiegituren finantziazioan beste hainbat ezaugarri<strong>eta</strong>n bezala (garraio<br />
moduak, azpiegituren ibilbideak <strong>eta</strong> kokapena, tamaina, kudeak<strong>eta</strong> erak) kontsentsu<br />
zabalak erdiesteko ahaleginak egin beharko dira.
ONDORIO NAGUSIAK
ONDORIO NAGUSIAK<br />
I. KAPITULUA<br />
• Kapitalaren <strong>eta</strong> ekonomiaren internazionalizazio gehikorra ukatu gabe<br />
badago eztabaidarik prozesu horrek dagoeneko lortu duen mailari buruz: ekonomia<br />
globala izatera iritsi garen edo, aldiz, nazioarteko ekonomia batean jarraitzen dugun.<br />
Estatu mailako espazioek oraindik ere protagonismo intentsua mantentzen duten<br />
heinean, ezin dezakegu esan erabat globalizatutako ekonomia daukagunik, nahiz <strong>eta</strong><br />
norabide horr<strong>eta</strong>n bultzatzen duten agente <strong>eta</strong> dinamika indartsuak dauden.<br />
• Kapitalismoaren garapenak berak dakarren globalizazio joera bizkortu egin<br />
da azken hamarkad<strong>eta</strong>n, horr<strong>eta</strong>n funtsezko izan diren bi faktorek lagundurik:<br />
batetik, politika neoliberalak <strong>eta</strong> bestetik, garraio- <strong>eta</strong> komunikazio-teknologien<br />
garapena.Testuinguru hon<strong>eta</strong>n ulertu behar dugu azpiegiturek XX. mendeko azken<br />
laurdenean izan duten protagonismoa: <strong>lurralde</strong> baten garapen ekonomikoaren<br />
ikuspegitik harekiko irisgarritasuna <strong>eta</strong> gune ekonomiko nagusikoekiko konexioak<br />
duten garrantziarengatik.<br />
• Globalizazioaren inguruan egun dauden eztabaida <strong>eta</strong> hausnark<strong>eta</strong>k<br />
gutxietsi gabe inork ez du ukatzen nazioarteratze gehikorreko joera horrek lehiaren<br />
areagotze nabarmena ekarri duela, horrek ondorio espazial argiak izango dituen<br />
doikuntza <strong>eta</strong> berregiturak<strong>eta</strong> industrialeko prozesuak eraginez. Herrialde<br />
industrializatuei dagokienez berregiturak<strong>eta</strong> honek eragin disparekoa izango du<br />
espazio batzu<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> beste batzu<strong>eta</strong>n. Erronka teknologiko berriak dakartzan kostu<br />
altuei ezin aurre egiteak arazoak sortzen ditu zenbait erregio <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>n, <strong>eta</strong>,<br />
465
466 Ondorio Nagusiak<br />
halaber, aurrerabide teknologikoak ahalbidetutako lan prozesuaren segmentazioaren<br />
ondorioz agertzen diren nazioarteko lehiatzaile berriek, beren kostu baldintza<br />
apalagoak direla <strong>eta</strong>, lehiarako zailtasun itzelak sorraraziko baitizkiete.<br />
Testuinguru horr<strong>eta</strong>n ezagutza <strong>eta</strong> ikaskuntzan oinarritutako lehiak inoiz ez<br />
bezalako garrantzia hartuko du, etengabeko bilakaeran dauden merkatu <strong>eta</strong> baldintza<br />
teknikoei azkar egokitzeko <strong>eta</strong> berebat berrikuntzak burutzeko gaitasuna funtsezkoak<br />
bilakatzen diren heinean. Eta hor egon daiteke, hain zuzen ere, globalizazioaren<br />
muga inportanteen<strong>eta</strong>ko bat, ezagutza kodifikatua munduan zehar <strong>eta</strong> nolabaiteko<br />
erraztasunez transferitu badaiteke ere ezagutzaren beste modua, ezagutza tazitoa <strong>eta</strong><br />
know-how delakoa, oso errotuta baitaude lokalizazio <strong>eta</strong> organizazio espezifiko<strong>eta</strong>n.<br />
• Mundu mailako egungo panoraman azaleratzen zaigun beste kontraesan bat<br />
oinarri ekonomikoa <strong>eta</strong> gainegituraren artekoa da, lehenengoaren norainokoa<br />
handiagoa da, internazionalagoa, <strong>eta</strong> bigarrena, aldiz, murriztuagoa, Estatu-nazioen<br />
esparrukoak oraindik ere. Egia da berebat nazioarteko erakundeak sortzen ari direla,<br />
baina Estatuek bultzaturiko <strong>eta</strong> onarturiko prozesu batean.<br />
Beraz, kontraesan horren gainetik Estatu-nazioek oraindik ere globalizazio<br />
ekonomikoko prozesuaren bideragarritasunerako funtzionalak izaten jarraitzen dute,<br />
beren jarduk<strong>eta</strong> esparrua birdefinitzen ari den garai hon<strong>eta</strong>n nazioz gaindiko<br />
gobernu-sistema baten garapena oztopatzeko behar adina legitimitate <strong>eta</strong> ahalmen<br />
politikoa mantentzeko gai izan direlako. Ildo desregulatzaileekin bat etorriz <strong>eta</strong> euren<br />
buruari borondatez ezarritako konpromiso internazionalak aitzakiatzat jarriz,<br />
herritarren aurrean ekonomi alorrean izandako subiranotasun galera ezkutatu ahal<br />
izan dute, ekonomi emaitzak merkatu globalen indarren emaitza gisa aurkeztuz. Aldi<br />
berean, arlo soziolaboraleko arauk<strong>eta</strong>k bere eskumenean gordetzen dituzte bete-<br />
betean, hortik eratorritako lan- <strong>eta</strong> gizarte-politiken eskutik legitimitate maila<br />
esanguratsua mantentzen dutelarik bertoko biztanleen artean.<br />
• Baina askotan estatuez azpitiko <strong>lurralde</strong>ek Estatu-nazioek baino baldintza<br />
egokiagotan bete dezakete funtzio hori (alegia, nazioarteratze prozesuan aurrera<br />
egiteko beharrezkoak diren diziplina sozial <strong>eta</strong> ekonomikoa bermatzea). Erakunde<br />
politiko administratiboak euren <strong>lurralde</strong>an garapena sustatzeko baldintza hobeak
Ondorio Nagusiak 467<br />
izango dituzte, harekiko hurbilagoak izaki, lotura <strong>eta</strong> ezagutza sakonagoak dituzten<br />
heinean. Lehiarako abantailak hobeto identifikatu <strong>eta</strong> garatzeko orduan zein<br />
kontsentsuak lortzeari dagokionez gaitasun handiagoa izango omen dute.<br />
• Estatu-nazioak, haatik, badaki globalizazioaren eskutik datozen<br />
subiranotasun lagapenez gain bere higadura prozesua lasterragotu dezakeen bigarren<br />
elementuak erregio<strong>eta</strong>n/nazio<strong>eta</strong>n duela jatorria; <strong>eta</strong> horren aurrean izango duen<br />
erreakzioa <strong>eta</strong> jokabidea funtsezkoa izango da erregioaren bilakaerarako. Estatuaren<br />
<strong>eta</strong> erregioaren (edo Estaturik gabeko nazioaren) artean harreman ez egonkor <strong>eta</strong><br />
kontraesankorrak gertatzen direneko egoeratan, Estatu zentrala tinko atxikiko zaio<br />
bere botereari, erregio horien subiranotasun nahien garapena oztopatuz.<br />
Halere, baliteke batzu<strong>eta</strong>n Estatua baino maila “txikiagoko” erregulazio-<br />
esparruak eraginkorrak suertatzea kapital transnazionalarentzat, bereziki kasu<br />
hori<strong>eta</strong>n zeintzu<strong>eta</strong>n herritarrek, izaera historiko, politiko, kultural, sozial edota<br />
ekonomikoko zioak direla medio, Estatu-nazioaren legitimitatea zalantzan jartzen<br />
duten. Agian honelako egoera batean Kapitalak hobeki ikusiko luke gatazkarik<br />
gabeko <strong>lurralde</strong> politikoki “desegituratuago” bat, eraikuntza europar neoliberalari <strong>eta</strong><br />
joera globalizatzaileari tinkotasun handiegiaz oldartzen ez zaien neurrian.<br />
• Gero <strong>eta</strong> globalagoa den mundu hon<strong>eta</strong>n tokikoak ere (hots, Estatuez<br />
azpitiko espazioak) badu, beraz, leku garrantzitsua. Nazioarteko Lan Zatik<strong>eta</strong><br />
Berriaren araberako berregiturak<strong>eta</strong> prozesu sakon hon<strong>eta</strong>n arrakasta handiagoa<br />
izango dute ekonomia berriztatzaile <strong>eta</strong> moldakor baten garapenerako ezaugarriak<br />
eskaintzen dituzten <strong>lurralde</strong>ek. Tokiko espazioen potentzialitate endogenoek nagusiki<br />
berton txertatuta dauden lan indarra <strong>eta</strong> ingurune enpresarial baten existentziarekin<br />
dute zerikusia. Potentzialitate horiek ahalik <strong>eta</strong> hobekien erabiltzea izango da tokikoa<br />
sustatzeko aukeraren helburua.<br />
Tokikoaren aldeko jarrerak oso planteamendu desberdinetik iristen zaizkigu.<br />
Alde batean globalizazioaren sustatzaile <strong>eta</strong> defendatzaile sutsu diren batzuek<br />
agertzen dute tokiko espazioen probetxatze alderako interesa. Baina, bestalde,<br />
espazio txikiago horien sustapenean merkatuaren indarrek gidatutako globalizazio<br />
horren ondorio basatiei aurre egiteko bidea ikusi dutenak ere egongo lirateke:
468 Ondorio Nagusiak<br />
herritarrongandik hurbilago dauden erakunde <strong>eta</strong> esparruak sentiberatasun handiagoa<br />
izan ohi dute demokrazia, ingurumena edota bertoko kulturarekiko, baina aldi berean<br />
espazio hori<strong>eta</strong>n jarrera aurrerakoiak sustatuko lituzketen baloreak gailendu beharko<br />
dira.<br />
• Produkzioaren internazionalizazioaren eragile inportanteen<strong>eta</strong>ko Enpresa<br />
Transnazionalak (ETNak) dira. Estatu zein erregioen artean lehia zorrotza sortzen da<br />
ETNak beren <strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>ra erakartzeko, ahalegin horr<strong>eta</strong>n ahalik <strong>eta</strong> baldintza<br />
erosoenak sorraraziz, batez ere mozkin-tasaren gain eragin positiboa duten<br />
jarduketen bitartez. Izan ere, atzerri inbertsio hauek gero <strong>eta</strong> interesgarriagoak<br />
bilakatu dira enplegu sorreraren iturri potentzial gisa ez ezik berrikuntzen <strong>eta</strong><br />
ezagutzaren sorreran <strong>eta</strong> transferentzian duten garrantziarengatik.<br />
Dena den, ez dezagun ahantz talde transnazionalek beren erabakiak taldearen<br />
ikuspegiaren arabera hartzen dituztela <strong>eta</strong> horren menpe geratuko dela edozein filial<br />
edota partizipatutako enpresa bati buruzko estrategia.<br />
Bestalde, kontuan hartzekoa da berebat azken garaiotan nazioarteko atzerri<br />
inbertsio zuzenaren hazkunde-tasa txikitzen doan bitartean negozio egiteko beste<br />
modu batzuk –lizentziak uztea, produkzio/marketin/I+G elkartua, industri lankidetza<br />
forma berriak- gehitzen doaz. Zentzu hon<strong>eta</strong>n gero <strong>eta</strong> garrantzitsuago bihurtzen da<br />
erregioan bertan enpresa endogenoen oinarri sendoa osatzea, lankidetza modu<br />
berriek, enpresa arteko akordioen bidez gauzatzen direnak, enpresa endogenoen<br />
presentzia altua duten erregioei egingo baitie mesede.<br />
II. KAPITULUA<br />
• 80ko hamarkadan ekonomilarien artean kezka bizi sortu zuen gai<strong>eta</strong>ko bat<br />
desindustrializazioari buruzkoa izan zen. Badirudi, haatik, azken aldiko joerek<br />
ekonomia kapitalista aurreratuen desindustrializazioaren aurrean baino, industri garai<br />
berri baten aurrean geundekeela adieraziko liguketela. Berregiturak<strong>eta</strong>k arazo larriak<br />
sortuko ditu ukitutako herrialde<strong>eta</strong>n bai enplegu arloan bai <strong>lurralde</strong>-ikuspegitik ere<br />
(bereziki zenbait espazio<strong>eta</strong>n <strong>eta</strong> zenbait langile kolektiboengan).
Ondorio Nagusiak 469<br />
• Desindustrializazioaren (edo industriaren berregiturak<strong>eta</strong>ren) eragin<br />
espazialak ere eman du zer esana. Industri sektorea nazioarte mailan bizitzen ari den<br />
berregiturak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> berrikuntza prozesuek krisira arteko geografi patroiaren oso<br />
desberdin den beste geografia berri bati ireki dizkio ateak. Aldak<strong>eta</strong> nabarmenak ikus<br />
daitezke bai erregio artekoak (dinamismoa lehenago urbanizatutako <strong>eta</strong><br />
industrializatutako eremu zentral<strong>eta</strong>tik, periferikoak <strong>eta</strong> lehenago ez horren<br />
industrializatuak ziren<strong>eta</strong>ra desplazatuz) <strong>eta</strong> bai erregio barnekoak (hirien<br />
erdigune<strong>eta</strong>ko auzo <strong>eta</strong> konurbazioen gainbehera <strong>eta</strong> kanpoko eremu metropolitar <strong>eta</strong><br />
herri txikien hazkunde erlatiboa), nahiz <strong>eta</strong> azken urte<strong>eta</strong>n hiriguneak <strong>eta</strong> eremu<br />
metropolitarrak berriz ere gorantzako joera batean murgildurik dauden.<br />
• Industrializazio zaharreko erregioek oso modu latzean pairatu dute<br />
nazioarte mailako berregiturak<strong>eta</strong> produktiboaren eragina, beren ezaugarriak direla-<br />
<strong>eta</strong> (krisiak jotako sektore<strong>eta</strong>n espezializazioa, esportazioekiko menpekotasuna,<br />
produkzio-ehunaren egituraren ezaugarriak, garapen gutxiko zerbitzu sektorea, I+G<br />
gastu apala, sindikazio maila altua, …) arazo handiak izango baitituzte lehiaren<br />
areagotzea <strong>eta</strong> aldak<strong>eta</strong> teknologikoaren azelerazioa ezaugarritzat dituen testuinguru<br />
berrira egokitzeko.<br />
Eskari hazkor <strong>eta</strong> teknologia estandarizatu samarreko ingurune batean<br />
jardutean, bere baitan nahiko itxiak izaten ohituta zeuden enpresa <strong>eta</strong> ekonomia<br />
hauek zailtasun handiak izango dituzte beren teknologiak berriztatzeko <strong>eta</strong><br />
produkzio-jarduera berriak sortzeko beharko luketen ezagutza identifikatu <strong>eta</strong> bere<br />
praktika produktiboan barneratu <strong>eta</strong> egokitzeko.<br />
Badute, haatik, euren alderako izan daitekeen zerbait: industrializazio historia<br />
traumatiko samarra konpartitu izanagatik garatutako talde-nortasun <strong>eta</strong> kultura<br />
sendoa, ideia, aktore <strong>eta</strong> estrategia berrien sorrera edota kooperazio modu berriak<br />
gertarazteko indar motibatzaile inportantea bilaka daitekeena. Agente politikoek<br />
funtsezko eginkizuna izan behar dute etorkizuneko estrategiaren diseinuan, <strong>eta</strong><br />
horrela, aktore berri <strong>eta</strong> tradizionalen arteko lankidetza sustatu <strong>eta</strong> bideratu beharko<br />
lukete, erregioaren berpizterako egon daitezkeen arazoak detektatu <strong>eta</strong> hauei aurre<br />
egiteko ekimenak bultzatzeko.
470 Ondorio Nagusiak<br />
• Orokorrean onartu egiten da gainbeherako erregio industrialen<br />
susperketerako <strong>eta</strong> berregiturak<strong>eta</strong>rako estrategien ardatzek oinarri ekonomikoaren<br />
dibertsifikazioa <strong>eta</strong> berrikuntza teknologikoaren bidetik jo behar dutela. Gehien<strong>eta</strong>n<br />
teknologi altuko jarduera berriak agertzearekin lotu bada ere, batzu<strong>eta</strong>n maila<br />
teknologikoaren igoeraren bitartez sektore tradizionalen lehiakortasunaren<br />
hobekuntzaren bitartez etor daitekeela ere azpimarratu izan da. Halaber, enplegua<br />
sortu <strong>eta</strong> mantentzearen helburua barneratu ohi da planteamendu arduratsuen<strong>eta</strong>n.<br />
Gainbehera egoeratik ateratzea posible dela egiaztatzen duten tradizio<br />
industrialeko zenbait kasuri erreparatuta, nazioarteko metropoli aurreratu izaera<br />
tinkotzearen bidetik jo duten hiriburu handiekin batera, teknologia helduen<br />
birsorkuntzaren aukerari heldu diotenak nabarmenduko genituzke, azken hauen<br />
kasuan egitura ekonomiko zaharrarekiko erabateko hausturak eragin gabe <strong>eta</strong>,<br />
aitzitik, m<strong>eta</strong>tutako ezagutza <strong>eta</strong> kapital sozialaz baliatuz.<br />
• 70eko hamarkadaren erdialdean azaleratutako krisi estrukturalaren eragin<br />
espazialak aztertzen hasi ziren lehen ikerlanek hiri handien bilakaerari buruzko<br />
perspektiba ilun samarrak agertzen bazituzten ere, 90eko hamarkadan egindako<br />
analisiek espazio hori<strong>eta</strong>n sektore <strong>eta</strong> jarduera dinamikoenen kontzentrazioa (alegia,<br />
zerbitzu aurreratu <strong>eta</strong> industri teknologiko berriena) gora egiten ari dela ematen dute<br />
aditzera.<br />
Zentzu hon<strong>eta</strong>n, internazionalizazio maila altuena lortu duten hiriak edo lehia<br />
egoera berriari hobeto egokitu direnak, hots, metropoli handiak, izaten dira<br />
gehien<strong>eta</strong>n hiri-hierarkian beheragoko mail<strong>eta</strong>n dauden hiri <strong>eta</strong> eremu metropolitar<br />
askorentzat erreferentzia <strong>eta</strong> eredu. Metropoli handi hauek izaten dituzten<br />
ezaugarriak honela laburbil daitezke (aipatuko ditugun lehen hirurak bere metropoli<br />
izaerarekin loturik <strong>eta</strong> beste hirurak nazioartekoak izatearekin):<br />
(i) aglomerazio-ekonomia garrantzitsuen sorburu dira, ondorioz erregioan<br />
berrikuntzarako <strong>eta</strong> etengabeko moldak<strong>eta</strong>rako ahalmen handia garatzeko aukera<br />
sortuz; (ii) tertziarioaren <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> antolak<strong>eta</strong>rekin loturiko funtzioen<br />
presentzia garrantzitsua; (iii) lan merkatu aktibo <strong>eta</strong> dibertsifikatua <strong>eta</strong> oro har<br />
baliabide intelektualen garapena estimulatzen duen ingurunea; (iv) nazioarteko hiriak
Ondorio Nagusiak 471<br />
nazioarteko sare<strong>eta</strong>ko parte dira: korporazio transnazionalek beren filialen sarea<br />
hedatzearekin <strong>eta</strong> finantza fluxu <strong>eta</strong> zerbitzu aurreratuen nazioarteko merkatuen<br />
hedapenarekin eratzen ari diren sareek aipatu hiri hau<strong>eta</strong>n dituzte euren euskarri<br />
garrantzitsuenak; (v) biztanleriaren higikortasun handia “elite zirkulatzaileak”<br />
deitutakoenen garrantzia azpimarratuz, hiria horr<strong>eta</strong>rako baldintza aproposak eskaini<br />
beharko dituelarik; (vi) nazioarteko hiriak konexio- <strong>eta</strong> komunikazio-nodoak dira<br />
azpiegitura sare handi<strong>eta</strong>n. Aparteko garrantzia hartzen du abiadura handiko garraio<br />
sistemen garapenak (airezko, errepidezko edota trenezkoak), baita<br />
telekomunikaziozkoenak ere.<br />
• Metropoli handi<strong>eta</strong>z dihardugunean eskuarki hiri erraldoi nagusi baten<br />
inguruan egituratutako hiri-eremu handi baten irudia etortzen zaigu burura, Londres,<br />
Paris, New York edota Tokio bezalakoak. Europan, aitzitik, <strong>eta</strong> bereziki ipar-<br />
mendebaldean hiritartze sakabanatuko patroi nabarmenak itxuratzen zaizkigu, hots:<br />
dentsitate handiko eremutan kokatzen diren tamaina ertaineko hiri ugari, gehien<strong>eta</strong>n<br />
elkarrekiko oso hurbil. Egitura sakabanatuago horrek bide eman digu erregio<br />
metropolitar guneanitzaren aukera mahaigaineratzeko, alegia: hiri gailenik gabeko<br />
hiri-erregio handien aukera ere aztertzeko.<br />
Jarduera mota batzuek (hala nola finantzak, enpresentzako zerbitzuak,<br />
higiezinen sektorea, <strong>eta</strong>b.) hori<strong>eta</strong>n diharduten kualifikazio altuko aktoreen<br />
transakzio-kostu altuak direla <strong>eta</strong>, hiri global<strong>eta</strong>ko gune<strong>eta</strong>n kontzentratzera jo ohi<br />
dute. Baina beste askorentzat ingurune hau<strong>eta</strong>n jarduteak dakartzan kostu izugarri<br />
altuak direla <strong>eta</strong> gune hauek ez dira horren leku erakargarria. Beraz Londresen edo<br />
Parisen aurki daitezkeen mundu mailako funtzio gorenentzat agian ez, baina jarduera<br />
askorentzat hiri txikiagoak dituzten erregio metropolitar guneanitzek abantailak<br />
eskain ditzakete.<br />
Mundu mailako <strong>lurralde</strong>-hierarkia birkokatzen ari den garai hon<strong>eta</strong>n tamaina<br />
ertaineko hiri<strong>eta</strong>n oinarritutako garapen ereduei ate bat zabal daiteke hiri-sistema<br />
trinko <strong>eta</strong> eraginkorrak eratzearen bidetik (ez da nahikoa, beraz, hiri ertain horiek<br />
elkarren ondoan egotea, euren artean harreman <strong>eta</strong> sare ugari <strong>eta</strong> egokiak garatu<br />
behar dituzte, dituzten baliabide <strong>eta</strong> auker<strong>eta</strong>z modu bateratu <strong>eta</strong> eraginkor batean<br />
baliatu ahal izateko).
472 Ondorio Nagusiak<br />
III. KAPITULUA<br />
• Inbertsioen kokapenari buruzko erreferentzia teoriko nagusiak aztertzean<br />
berehala ohartzen gara 70eko hamarkadaren erdialdeko krisiak sortzen duen<br />
hausturaz: ordura arte esparru teorikoan egindako ekarpenek enpresen lokalizazioa<br />
azalduko luketen eredu orokorrak bilatzea zuten helburu nagusitzat, baina ekonomi<br />
krisiaz geroztik <strong>eta</strong> honekin batera agertzen ari diren egoera <strong>eta</strong> arazo erregional<br />
berrien aurrean, beste metodologia <strong>eta</strong> ikuspegi batzuk hasiko direlarik nagusitzen.<br />
• Kokatzearen teoriaren hasierako ikuspegi horrek errealitatean ikus<br />
zitezkeen jokaerak <strong>eta</strong> joerak azaltzeko zituen hutsuneak gainditzeko asmoz, 60ko<br />
hamarkadaren hasieran zenbait autorek enpresen lokalizazioaren inguruko alderdiak<br />
beste ikuspegi batzu<strong>eta</strong>tik aztertzeari ekin zioten. Ekarpen hauek, enpresen<br />
funtzionamendua <strong>eta</strong> erabaki-hartze prozesuak errealitatean nolakoak diren<br />
aztertzetik abiatuz lantegiaren kokalekua hautatzeko orduan eragina izan duten<br />
faktoreak identifikatzen saiatuko dira. Hurbilk<strong>eta</strong> berri hauek zenbait elementu<br />
gehigarri erantsiko zaio azterk<strong>eta</strong> teorikoari: ziurgab<strong>eta</strong>sun <strong>eta</strong> arrisku faktoreak,<br />
faktore pertsonalen eragina edota lokalizazioaren faktore ekonomikoen alderdi<br />
kualitatiboei buruzkoak. Aipatzeko da kasu gehien<strong>eta</strong>n izaera ez ekonomikoko<br />
faktoreak eranstearekin batera kontzentrazio espazialaren aldeko joera ateratzen dela<br />
indartua.<br />
• Krisiak dakarren egoera berriaren aurrean mendebaldeko ekonomi<strong>eta</strong>n<br />
kezkak oso bestelakoak bihurtuko dira inbertsioen kokapenari dagokionez ere. 60ko<br />
hamarkadan interes nagusia hazkunde ekonomikoa zuzentzea <strong>eta</strong> bideratzean zetzan<br />
<strong>eta</strong> orain, aldiz, industri estankamendu <strong>eta</strong> ikearen ondorio<strong>eta</strong>z hasiko dira<br />
arduratzen. Testuinguru horr<strong>eta</strong>n zenbait kontzeptuk (desindustrializazioa,<br />
deszentralizazio produktiboa) oihartzun handia lortuko dute 80ko hamarkadan <strong>eta</strong><br />
hauekin batera desurbanizazioa edo metropoli-krisia bezalakoak ere. Autore askok<br />
fenomenoaren interpr<strong>eta</strong>zio koiunturala gaindituz eredu teoriko berriak garatuko<br />
dituzte, <strong>lurralde</strong>-eredu lausoagoak, nolabait ordura arteko kontzentrazio espazialeko<br />
joera <strong>eta</strong> aglomerazio metropolitarren etorkizuna bera auzitan jartzen zutenak.
Ondorio Nagusiak 473<br />
• Garai hon<strong>eta</strong>ko ekarpenen artean hurbilk<strong>eta</strong> estrukturala deitutakoan sar<br />
daitezkeenak nabarmendu nahiko genituzke. Helburua kokatze aldak<strong>eta</strong>k<br />
atzeraldiaren ezaugarri orokorrekin loturik ulertaraziko lukeen azalpen marko bat<br />
diseinatzea izango da, goitik beherako planteamendua batean, hots: industriaren<br />
zailtasunen jatorri diren oinarrizko indarr<strong>eta</strong>tik abiatuz, indar horiek produkzio-<br />
prozesuaren berrantolak<strong>eta</strong>ri nola eragiten dioten ikusi <strong>eta</strong>, azkenik, berrantolak<strong>eta</strong><br />
horren ondorio geografiko zehatzak aztertzeko.<br />
Beren azterketen arabera sektorekako lan zatik<strong>eta</strong> espazial zaharraren garaia<br />
jadanik gaindituta egongo litzateke <strong>eta</strong> lan zatik<strong>eta</strong> espazial berri baten aurrean<br />
egongo ginateke, honako euskarriren gain eraikitakoa: batetik, produkzioaren<br />
ezaugarri <strong>eta</strong> errekerimendutan izandako aldak<strong>eta</strong>k ; <strong>eta</strong>, bestetik, mendebaldeko<br />
herrialde<strong>eta</strong>n zegoen bereizk<strong>eta</strong> espaziala. Bi alderdiok kontuan hartuz honakoa<br />
ondorioztatzen dute: bereizk<strong>eta</strong> espazial jakin hon<strong>eta</strong>z industriak egiten duen<br />
‘erabilera’ tipiko bat gero <strong>eta</strong> gehiago oinarritzen dela kontrol <strong>eta</strong> I+Gko funtzioak<br />
<strong>eta</strong> oraindik langile kualifikatuen beharra duten produkzio zuzeneko prozesuen<br />
arteko banantze geografikoan <strong>eta</strong>, aldi berean, azken hauek <strong>eta</strong> langile erdi-<br />
kualifikatuak bakarrik behar dituzten masazko produkzio <strong>eta</strong> muntak<strong>eta</strong> lanaren<br />
artekoa.<br />
Hurbilk<strong>eta</strong> estrukturalak beste berritasun batzuk ere badakartza: kapitala <strong>eta</strong><br />
lanaren arteko interes-gatazka barneratzen du analisian <strong>eta</strong> berebat, garapen<br />
disparekoaren ikuskera zabalagoa, erregio batek besteekiko duten kontrol <strong>eta</strong><br />
erabakitze-ahalmenari buruzko posizioa ere aintzat hartuz. Hurbilk<strong>eta</strong> honek, azken<br />
finean, beste ikuskeren ikuspegi enpresarial huts hura gainditu <strong>eta</strong> elementu<br />
ekonomikoak, sozialak, politikoak <strong>eta</strong> kulturalak ere kontuan hartuko dituen<br />
azterk<strong>eta</strong> integralagoari zabaltzen dio bidea.<br />
• Krisiarekin batera beste ikuskera berri batzuk ere garatu dira. Batzuek<br />
ikuspegi tradizionalagoari eutsi egin diote, kokagunea aukeratzeko orduan <strong>lurralde</strong><br />
batzuek <strong>eta</strong> besteek enpresei eskaintzen dizkieten kokatze-abantaila <strong>eta</strong> -faktoreen<br />
analisiari ekinez. Funtzionamendu kostuen diferentzialak edota fabriken espazio<br />
behar handiagoek hiri<strong>eta</strong>n aurkitzen dituzten oztopoak aipatzen zizkiguten
474 Ondorio Nagusiak<br />
lokalizazio metropolitarrek industriarentzat agertzen zuten erakargarritasun txikiagoa<br />
azaltzeko orduan.<br />
• Beste ekarpen batzuek metropoli <strong>eta</strong> hiri handien gainbehera gizarte<br />
postindustriala, desurbanizazioa <strong>eta</strong> antzeko ideiei helduta azaldu nahi izan zuten.<br />
Dena den, 80ko hamarkadaren ia bukaera arte nagusi izan diren planteamendu horiek<br />
90ekoan presa handiz izango dira berraztertuak: behin berregiturak<strong>eta</strong>ren hasierako<br />
faseak gaindituak izan ondoren <strong>eta</strong> 80ko hamarkadaren bigarren erdialdeko<br />
susperraldi ekonomikoan nabarmen geratu zenez, aurreko hamarkadako joera<br />
alderanztu <strong>eta</strong> gune metropolitarr<strong>eta</strong>ko lantegi <strong>eta</strong> enplegu industrialen kopurua<br />
gehitzen hasi zen <strong>eta</strong> horrekin batera gune metropolitarr<strong>eta</strong>n zentralizazio era berriak<br />
garatzen hasiko dira, kuantitatiboki baino kualitatiboki neurtu beharko liratekeenak.<br />
• Aglomerazio-ekonomiek kokatze faktore gisa jokatzen duten papera<br />
hasieratik izan da azpimarratua kokatzearen teoriaren barnean, bai produkzio<br />
jardueren kontzentrazio prozesuak bai hazkundean sortzen diren desoreka<br />
espazialeko prozesuak ondoen azaltzen duten elementu<strong>eta</strong>ko bat kontsideratuak<br />
izanik. Krisiaren ondoren beren erakarpen ahalmena neurri batean auzitan jarria edo,<br />
behintzat, berraztertua izan bazen ere, kontzentrazio espazialeko joerak<br />
azpimarratzen dituzten ikuspegien berpiztearekin batera eztabaidaren ardatz<br />
nagusien<strong>eta</strong>koa bilakatu dira berriz ere.<br />
Lehen hurbilk<strong>eta</strong> batean honela definituko genituzke aglomerazio-ekonomiak:<br />
enpresa batek dentsitate industrial altuko toki batean ezartzeagatik lortzen duen<br />
abantaila multzoa, lekumen isolatu batean kokatuz gero lortuko ez lituzkeenak.<br />
Horien artean bereiz daitezke kokatze-ekonomiak <strong>eta</strong> hiritartze-ekonomiak.<br />
• 70eko hamarkadako krisialdira arte aglomerazio-ekonomiek jarduera<br />
ekonomikoaren kontzentrazioan jokatzen duten papera onartzen bazen ere,<br />
krisiarekin batera hauen eragina zalantzan jarriko da nolabait. Halere, <strong>eta</strong> zehazkiago<br />
hiri metropolitarr<strong>eta</strong>ko aglomerazio-ekonomiei dagokienez, gure ustez tentu handiz<br />
ibili behar da, izan ere arriskutsua izan baitaiteke inbertsio industrialen bilakaerari<br />
edota enpresa berrien sorkuntza tasari begiratuta soilik erakargarritasun faktore gisa<br />
garrantzia galtzen ari direla esatea, bestelako xeh<strong>eta</strong>sunik eman gabe.
Ondorio Nagusiak 475<br />
Azken hamarkadan aglomerazioei buruzko eztabaida berpiztu egin da, azken<br />
ildo hau<strong>eta</strong>tik, hots hasierako kontzepzio tradizionaletik gero <strong>eta</strong> urrunago <strong>eta</strong>, aldiz,<br />
informazioa, ezagutza, berrikuntza, transakzio kostuak, merkataritzaz kanpoko<br />
harremanak <strong>eta</strong> antzeko elementuen bidez definitutako hiritartze-ekonomi<strong>eta</strong>ra<br />
hurbilduz.<br />
• Badira hamarkada batzuk berrikuntzaren difusio espazialeko <strong>eredua</strong>k<br />
aztertzen ari dela. Oro har onartu egiten da gizabanakoen <strong>eta</strong> jardueraren<br />
kontzentrazio espazialak (hots, hiri handiak) direla berrikuntza iturburu nagusiak; <strong>eta</strong><br />
berrikuntzen difusio prozesua irregularra dela <strong>eta</strong> hortaz, ez direla ez berehala ezta<br />
erritmo konstanteaz ere barreiatzen ekonomia osoan barrena. Komunikazio sareek<br />
berebiziko garrantzia izaten dute difusioaren ibilbidearen determinatzaile gisa.<br />
Eskualde garatu<strong>eta</strong>n difusio hierarkikoa da nagusi. Tamaina handieneko hiriak<br />
aterako dira onuradun, alde batetik, berrikuntzak errentagarri izateko eskatzen duten<br />
gutxienezko produkzio-eskala errazago <strong>eta</strong> sarriago lor daitekeelako hori<strong>eta</strong>n; <strong>eta</strong><br />
gainera hiri handi<strong>eta</strong>n berrikuntzekiko harmena handiagoa izan ohi delako. Bestalde,<br />
komunikazio sareen egitura hiri-hierarkiaren araberakoa izateak goitik beherako<br />
difusio-<strong>eredua</strong> indartzen du.<br />
Aurkeztutako azalpenak berrikuntzen difusioa <strong>eta</strong> hiritartze-ekonomiekiko<br />
lotura azpimarratzen du. Hortik abiatuta honakoa ondoriozta dezakegu:<br />
berrikuntzekiko harmena aldaket<strong>eta</strong>rako motore gisa funtsezko papera jokatzen badu<br />
<strong>eta</strong>, dirudienez, berrikuntzen difusioa eredu hierarkikoari jarraituz gertatzen bada,<br />
<strong>lurralde</strong>aren garapenerako estrategia batek hiri-sistemaren gaineko jarduk<strong>eta</strong>k izan<br />
beharko ditu ardatz nagusitzat.<br />
• Erregio-hazkundeari buruzko eztabaidan azaltzen zaigun beste gai<br />
interesgarria hazkunde horrek erregioen arteko errenta- <strong>eta</strong> enplegu-disparekotasunen<br />
gehikuntza edo gutxikuntza ekarriko ote duenekoa da. Eredu neoklasikoek ez bezala<br />
beste zenbait autorek hazkunde prozesua m<strong>eta</strong>korra izan daitekeela uste dute; horrela<br />
hasieran hazkunde abantailaren bat lortzen duten erregioek berau mantendu edota<br />
areagotuko dute denboran zehar.
476 Ondorio Nagusiak<br />
Kausazio M<strong>eta</strong>korraren Teoriaren arabera merkatuko indarrek erregio arteko<br />
desorekak areagotzen dituzte, hasieratik abantaila handiagoaz abiatzen diren<br />
erregioen mesederako, bai kanpo bai barne ekonomiek produkzio faktoreak erregio<br />
garatuen<strong>eta</strong>rantz erakartzen dituztelako. Myrdal-en arabera soilik botere publikoaren<br />
eskuhartzeak zuzen <strong>eta</strong> saihes ditzake prozesu m<strong>eta</strong>kor honek sortzen dituen<br />
desorekak.<br />
Hazkunde-Poloen Teoria izenaz ezagutzen den planteamendua ere ez dator bat<br />
garapen erregionaleko prozesuari buruzko ikuskera orekatu batekin, garapen<br />
prozesu<strong>eta</strong>n aglomerazioak, poloak <strong>eta</strong> guneak sortzen direla defenditzen baitu.<br />
Perroux-ek espazio abstraktuan definitzen zuen hazkunde-polo kontzeptuan du bere<br />
jatorria (ekonomiaren hazkunde dinamikoa sorraraz dezakeen industria lider baten<br />
inguruan euren artean input-output loturen bidez estuki erlazionatutako industrien<br />
multzoa), geroago espazio geografikora eramango dutena, <strong>eta</strong> horrela denborak<br />
aurrera egin ahala nagusitu den kontzeptuak ikuskera zabalagoa izango du, elkarren<br />
artean erlazionatutako industrien ideia alde batera utziz <strong>eta</strong> jarduera ekonomikoaren<br />
kontzentrazio geografikoagoa zentzu orokorrago batean planteatuz. Laburbilduz,<br />
jarduera ekonomikoaren kontzentrazioa sakabanak<strong>eta</strong> baino eraginkorragoa dela <strong>eta</strong><br />
hazkunde handiagoa eragiten duela planteatzen da.<br />
Bestalde, politika ekonomikoko arduradunentzat nahiko erakargarri egiten<br />
zaizkie honelako hazkunde-poloak sustatzeko estrategiak, industri politika <strong>eta</strong><br />
erregio-politika liberalen testuinguruan: funtsean enpresa pribatuak erakartzeko<br />
azpiegitur<strong>eta</strong>n inbertitzea da ardatz nagusia; industri azpiegiturak azpiegitura<br />
sozialak baino arr<strong>eta</strong> handiagoa jasoko du, <strong>eta</strong> ildo beretik ere erregio arteko<br />
azpiegituraren garapena bultzatuko da, honen bitartez poloak <strong>eta</strong> gune-erregioak lotu<br />
daitezen.<br />
IV. KAPITULUA<br />
• Hurbilk<strong>eta</strong> berrien<strong>eta</strong>n jada berrikuntzaren kontzeptu tradizional hertsia<br />
gainditzen ari diren ekarpenen arrastoa ageriko zaigu erregio-ekonomiaren alorreko
Ondorio Nagusiak 477<br />
ikerket<strong>eta</strong>n ere. Horrela, berrikuntzaren kontzepzio linealaren gain eraikitako<br />
berrikuntzen sorkuntza <strong>eta</strong> difusioko eredu hierarkikoen ondoan, berrikuntza prozesu<br />
interaktibo gisa ulertuko duten ikuspegi berriagoak agertuko zaizkigu.<br />
Beste ekarpen batzuek teknologia berri<strong>eta</strong>n oinarritutako industriek <strong>lurralde</strong>an<br />
duten eragin disparekoa azaleratzeaz gain, zenbait erregiok goi teknologiako oinarri<br />
ekonomikoak garatzeko beste batzuek baino joera handiagoa <strong>eta</strong> aukera gehiago<br />
izatearen zioak aurkitzen saiatu ziren.<br />
• Ekarpen borobilagoa, GREMI taldearen eskutik datorkiguna. Planteamendu<br />
honen nozio teoriko nagusia milieua da, berrikuntzarentzat lagungarri diren<br />
instituzio, arau <strong>eta</strong> praktika erregionalen sistema. Enpresa espiritua, antolak<strong>eta</strong><br />
moduak, enpresen jokabide <strong>eredua</strong>k, teknologia erabiltzeko erak, merkatua <strong>eta</strong> know-<br />
howa tratatzeko erak izango dira, besteak beste, milieuaren funtsezko osagaiak.<br />
Berrikuntza sustatzeko milieuak bi ezaugarri konbinatzen ditu: berton kokatuta<br />
dauden osagaien arteko elkarmenpekotasuna <strong>eta</strong> integrazioa (sare formal <strong>eta</strong><br />
harreman informalen bidez sortzen diren efektu sinergikoak aprobetxatzeko) <strong>eta</strong><br />
kanporakoitasun maila (batez ere ezagutza zientifiko teknologikoaz <strong>eta</strong> merkatuei<br />
buruzko informazioari irekia egotea). Hurbiltasun, aniztasun <strong>eta</strong> irisgarritasunari<br />
loturiko kanpokotasunak garatu <strong>eta</strong> birsortzeko gaitasuna izango duten erregioak<br />
izango dira arrakastatsu, horrela hirien garrantzia areagotu ez ezik funtsezko<br />
bihurtzen ditu garapen endogenoko prozesu bat gerta dadin.<br />
• Hainbat ikerlanek goi teknologiako jardueren patroi espazialak aztertu <strong>eta</strong><br />
bereziki metropoli handiek horien kokapenerako mesedegarri diren abantailak<br />
eskaintzen dituztela azpimarratu dute.<br />
Teknopoli agertu berrien arrakasta azpimarratzen duen neurriz gaineko<br />
irudiaren aurka, oro har herrialde aurreratu<strong>eta</strong>ko teknopoli gailenak eremu<br />
metropolitar nagusi<strong>eta</strong>n daude. Dena den, egon badaude berrikuntza gune berri oso<br />
inportanteak (Silycon Valley, Californiako hegoaldekoa, Bostongo 128 Errepidea);<br />
horrek nolabait adieraziko luke metropolien nagusitasuna hor dagoela egia izanik ere,<br />
horri aurre egin dakiokeela baldintza aproposak egonez gero. Baldintza apropos<br />
horiek sinergiak sortzeko beharrezko osagaiak espazialki kontzentratzeko
478 Ondorio Nagusiak<br />
ahalmenarekin dute zerikusia, besteak beste honako osagaiak: ezagutza sortzeko<br />
erakunde <strong>eta</strong> sareak, kualifikazio altuko laneskua, arrisku handian sartzeko prest<br />
dagoen kapitala, unibertsitateak, informazio sare sozialak, gobernu <strong>eta</strong><br />
administrazioaren ekarpenak, <strong>eta</strong>b.<br />
Teknologien hurrengo belaunaldiaren ezaugarri nagusiak gaingiroki ezagunak<br />
izanik bai nazioek bai erregioek teknologia nitxo batzuk (horiek zeintzu<strong>eta</strong>n bereziki<br />
adituak izateko probabilitate handiagoak dituzten) zehazten ahalegindu beharko<br />
lirateke. Esate baterako erregio<strong>eta</strong>n tokiko beharrizanei erantzungo dioten industriak<br />
gara daitezke, aurrerago esportaziorako plataforma bilaka daitezkeenak.<br />
• Informatika <strong>eta</strong> komunikazio industrien inguruan egindako beste ikerk<strong>eta</strong><br />
batzuei begiratuta erregio metropolitar nagusienen gailentasunak dirauen arren,<br />
enpleguari begiratuta zenbait mugimendu ere nabari daitezke. Edonola ere badirudi<br />
produkzio funtzioak direla kokagune zentral<strong>eta</strong>tik at doazenak, hiri-kokagune<strong>eta</strong>n,<br />
<strong>eta</strong> zehazkiago metropoli<strong>eta</strong>n, zuzendaritza funtzioen presentzia iraun <strong>eta</strong> areagotzen<br />
ari den bitartean.<br />
Horrez gain, industri berri horien produkzio antolak<strong>eta</strong>n agertzen diren<br />
ezaugarri inportanteenei ere so egin diete. Laburbilduz: berrikuntza nork bere kabuz<br />
egitearen aukeraren aurrean interakzioaren bidezko ikaskuntzak duen garrantziaz<br />
jabeturik <strong>eta</strong> malgutasun dinamikoa helburu, funtzio zein antolak<strong>eta</strong> arlo<strong>eta</strong>n<br />
integrazioak <strong>eta</strong> networkingak (saregintzak) bai enpresen barnean bai enpresen artean<br />
(<strong>eta</strong> neurri batean ingurune instituzionalarekikoak ere) gero <strong>eta</strong> garrantzi handiagoa<br />
lortuko dute; testuinguru horr<strong>eta</strong>n kokatzen dira subkontratazioa <strong>eta</strong> hornitzaile<br />
sareen bidezko egiturak<strong>eta</strong>k edota hornitzaile kateak eratzea. Izugarri zabaldu den<br />
merkatuaren ezaugarriek (produktu edo zerbitzuaren kostuez gain bezeroaren<br />
errekerimendu<strong>eta</strong>ra moldatzeko gaitasuna) ere zerikusi handia izan dezakete kokatze<br />
patroi<strong>eta</strong>n. Integrazioari buruzko baldintzari globalizaziori buruzkoa baldintza<br />
gehituko zaio, horrek networkingerako joera areagotuz<br />
Goi teknologiako industrien haritik, hauek sustatzeko teknopolo edo parke<br />
zientifikoak ezartzeari buruzko politiken inguruan jardun dute beste batzuek.. Beren
Ondorio Nagusiak 479<br />
ondorioen artean: erregioaren garapenerako ondorioak etorriko direla birkokatutako<br />
unitateak <strong>eta</strong> erregioko industri egituraren artean nolabaiteko lotura dagoenean.<br />
• Fordismoa <strong>eta</strong> Post-fordismoaren inguruko eztabaiden haritik honako<br />
konklusio interesgarrira helduko ginateke: fordismoaren krisiaren ondoren garatzen<br />
ari diren eredu desberdinek, bai bide neo-Tayloristari (neo-Fordismoari) ekin<br />
diotenek bai Kalmarismorantz (post-Fordismorantz) jo dutenek, hiri-aglomerazioen<br />
alde egiten dutela. Autoreen iritziz, kalmarismoa (oinarritzat lana <strong>eta</strong> kapitalaren<br />
arteko konpromiso modu positiboak dituena) <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>an integratutako quasi-<br />
integrazio bertikal sendoaren arteko konbinazioa izango litzateke berrikuntzarako<br />
testuinguru egoki bat sortzeko aukera gehien eskainiko lituzkeena.<br />
• Fordismo osteko kapitalismoaren ezaugarriak azaldu nahi dituen ikuspegi<br />
honen barne hainbat ekarpen interesgarri izan da, horien artean hirien kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong><br />
gobernatzeko modu<strong>eta</strong>n izaten ari diren aldak<strong>eta</strong>k jorratu dituena. Ekarpen batzuek<br />
hiri-planifikazio <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>ri dagokionez, 1973tik aurrera gero <strong>eta</strong> ikuspegi<br />
neoliberalagoa, “enpresarialagoa” nagusitzen ari dela azpimarratzen dute. Izaera<br />
sozial birbanatzaileagoa luketen helburuen aurrean hazkunde ekonomikoa <strong>eta</strong><br />
lehiakortasuna lehenetsiz, hiria sustatzeko <strong>eta</strong> erakargarriago bilakarazteko zenbait<br />
inbertsio <strong>eta</strong> berrikuntza gauzatuko dira bertan, normalean “partnership publiko-<br />
pribatuen” bitartez bideratzen direnak Gobernak<strong>eta</strong> mota berri hauei kritika bortitza<br />
egiten zaie.<br />
• Jarduera industrialaren ezaugarri <strong>eta</strong> joera berrien aurrean lurzoru<br />
industrialaren eskaintza aldatuko da, honako baldintzak eskaintzen dituzten<br />
higiezinen alderako: erabilera <strong>eta</strong> tamaina anitzeko eraikuntzak (edota<br />
industrialdeak), diseinu <strong>eta</strong> itxura modernokoak, prestigioko elementuak barneratuz,<br />
ondo komunikatutako leku batean kokatuta, <strong>eta</strong> kontsumo, aisia zein produkzioaren<br />
beharrei egokitutako zerbitzuz <strong>eta</strong> ekipamenduz ondo hornitua. Baldintza horiek<br />
sortu nahian hirigintza- <strong>eta</strong> azpiegitura-ekimenak jarriko dituzte abian botere<br />
publikoek; jarduera ekonomikoen garapena metropoli<strong>eta</strong>n sustatzea izango da orain<br />
administrazio maila desberdinen helburua.
480 Ondorio Nagusiak<br />
• Espazio industrial berrien azterk<strong>eta</strong> gaur egungo kapitalismoaren dinamika<br />
ulertzeko ekarpen interesgarriak egin dituzten ikuspegi teoriko desberdinen jatorria<br />
izan da. Hori<strong>eta</strong>ko batzuek Marshallen Barruti Industriala kontzeptua berreskuratu<br />
<strong>eta</strong> “Hirugarren Italia” deritzon <strong>lurralde</strong>ko garapen <strong>eredua</strong>rekiko antzekotasunak<br />
bilatu nahian, kontzeptu horren inguruan sakonduko dute, bai bere ezaugarri<br />
ekonomikoak (lanaren zatik<strong>eta</strong>ri loturiko kanpokotasunak) bai barruti industrialaren<br />
baitan enpresen arteko elkarrekintzarako euskarri sozio-kulturalak aztertuz. Besteak<br />
beste, maila lokalean agente desberdinen artean informazio sistema eraginkorra<br />
eratzea edota instituzioak <strong>eta</strong> tokiko ekonomiaren arteko integrazio egokia<br />
funtsezkoa da enpresen <strong>eta</strong>, berebat, sistema lokalaren garapenerako.<br />
• Italiako <strong>lurralde</strong> horiek hartuko ditu oinarritzat ere Espezializazio<br />
Malguaren Eskolak, produkzio modu berri horien arrakastaren haritik gerraosteko<br />
serie-produkzioko garaiaren ondoren espezializazio malguarena etorriko zela<br />
proposatuz. Enpresa txikiez osatutako sistema industriala, lehia kooperatiboa <strong>eta</strong><br />
input-output harreman erregionalizatuak agertzen zaizkigu horren irudi.<br />
Kritika ugari jaso ditu ikuspegi honek. Baina, bestalde, egungo garapen<br />
kapitalistaren ikerk<strong>eta</strong>ri funtsezko ekarpenak ere egin dizkio, esaterako: serieko<br />
produkzioaren aurrean, oinarrizko alternatibak malgutasun <strong>eta</strong> espezializazio<br />
handiagoa duela, gaur egungo garapen kapitalistaren indar dinamiko<strong>eta</strong>ko batzuk<br />
lokalizatuak <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>ari espezifikoak direla <strong>eta</strong> horrek zerikusia izango lukeela<br />
erregionalizatutako <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>ari espezifiko diren instituzioekin; <strong>eta</strong> behar bezala<br />
instituzionalizatutako sareak funtsezkoak direla erregio-ekonomia batek<br />
ziurgab<strong>eta</strong>sunaren aurrean etengabeko egokitzapen arrakastatsua izan dezan.<br />
• Beste hurbilk<strong>eta</strong> batek malgutasuna produkzio arloko lan zatik<strong>eta</strong>ren<br />
alorrean kokatu <strong>eta</strong> aglomerazioarekin lotzen du firma arteko harreman<strong>eta</strong>tik<br />
eratorritako transakzio-kostuen azterk<strong>eta</strong>ren bitartez: aglomerazioak produkzio-<br />
sistema interdependiente bati dagozkion kanpo ekonomiak –elkarmenpekotasunaren<br />
abantailak diren malgutasuna, arriskuaren minimizazioa edota espezializaziotik<br />
eratorritakoak– maximizatzea ahalbidetzen du; aglomeraziorik gabe, aldiz, abantaila
Ondorio Nagusiak 481<br />
horiek murriztuak edota, kasurik muturrekoenenan, ezabatuak izango lirateke<br />
transakzioen intentsifikazioak sortzen dituen kostu edota zailtasunak direla medio.<br />
• Storper-ek elkarmenpekotasun ez-merkantilak (untraded interdependences)<br />
barneratuko ditu analisian. Bere ustez, firmen arteko Input-Output erlazio lokal<br />
zuzenak <strong>eta</strong> instituzioak ez dira nahikoak <strong>lurralde</strong>an errotutako sistema dinamiko<br />
baten sorkuntzan dagoen faktore bereizgarria zertan datzan azaltzeko. Horregatik<br />
Ekonomia eboluzionistaren alorretik egindako ekarpen<strong>eta</strong>n oinarrituz <strong>eta</strong> bereziki,<br />
aldak<strong>eta</strong> teknologikoari buruzko lan<strong>eta</strong>tik abiatuta honako ondorio<strong>eta</strong>ra iristen da:<br />
(i) produkzio sistema batek berritzailea <strong>eta</strong> malgua izateko aukera handiagoa<br />
izango du baldin <strong>eta</strong> berau osatzen duten unitate <strong>eta</strong> osagai desberdinen artean<br />
harreman fluxu jariakorrak badaude, horrela ziurgab<strong>eta</strong>suna murrizteko <strong>eta</strong><br />
elkarmenpekotasunaren alderdi positiboak aprobetxatu ahal izateko; (ii) agente<br />
horien arteko harremanak izaera merkantilekoak ez ezik ez-merkantilekoak<br />
(untraded interdependences) ere izan daitezke; (iii) egun, bigarren hauek (horien<br />
arteko behinenak, lan merkatuekin batera, konbentzioak direlarik, hots, kideen artean<br />
onartutzat jotzen diren arau <strong>eta</strong> ohiturak) gero <strong>eta</strong> garrantzitsuagoak bilakatzen ari<br />
dira <strong>lurralde</strong> bateko dinamismoa azaltzeari dagokionez, bere etengabeko ikaskuntza<br />
ahalmenari dagokionez; (iv) aglomerazioak, beraz, gune dinamikoak izango dira,<br />
hurbiltasuna inportantea delako batez ere elkarmenpekotasun ez-merkantilen kasuan.<br />
• Ildo teoriko berri hauei jarraiki, <strong>eta</strong> hori<strong>eta</strong>n planteatzen den bezala erregio<br />
baten dinamismo ekonomiko-teknologikoaren zutabe<strong>eta</strong>ko batek informazio <strong>eta</strong><br />
ezagutzaren garapen <strong>eta</strong> difusioa erraz dezaketen arau, jarrera <strong>eta</strong> jardunbide<br />
kolektiboak izatearekin zerikusia badu, orduan nagusiki azpiegituren ezarreran<br />
oinarritutako erregio-garapeneko politiken eraginkortasun potentziala zalantzan jar<br />
daiteke. Horiexek garapen prozesurako duten garrantzia ukatu gabe, <strong>lurralde</strong>ei<br />
espezifikoagoak diren beste politika batzuen beharra ere azpimarratuko genuke:<br />
erregioari edo industria sektore batzuei espezifiko diren lan kualifikazioak <strong>eta</strong><br />
formakuntza, teknologiak edota enpresei laguntzak bideratzea; <strong>eta</strong> erregioan ekinbide<br />
kolektibo arrakastatsu baten oinarri izan daitezkeen instituzioak garatzen laguntzea.
482 Ondorio Nagusiak<br />
• Teknologi berriek (bereziki telekomunikaziokoek) jarduera ekonomikoaren<br />
barreiapenerako aukera berriak sorrarazi dituzte baina horrekin batera goi mailako<br />
kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> kontrol jardueren <strong>lurralde</strong>-zentralizazio era berriak ere. Globalizazioa<br />
gauzatu dadin nahitaezkoak diren funtzio horiek hiri metropolitar handien<strong>eta</strong>n<br />
kokatzen dira –hiri globalak deitutako<strong>eta</strong>n-, espazio hori<strong>eta</strong>n kontzentratzen baitira<br />
hauek burutzen dituzten agente nagusiak ez ezik beharrezko azpiegitura <strong>eta</strong><br />
produkzio motak ere. Enpresentzako zerbitzu espezializatuek <strong>eta</strong> finantza-<br />
transakzioek, beren merkatu konplexuekin batera, prozesu global nagusien<br />
antolak<strong>eta</strong>rako giltzarri den jarduera multzoa osatzen dute <strong>eta</strong> hiri handi<strong>eta</strong>n kokatu<br />
ohi dira.<br />
Produkzio-zerbitzuak, hiri zentral<strong>eta</strong>n izan dute hazkunde bizi <strong>eta</strong><br />
kontzentrazio izugarria. Izan ere, hiriek eskaintzen baitituzte aglomerazio ekonomiak<br />
<strong>eta</strong> ingurune arras berriztatzaileak, produkzio-zerbitzuentzat funtsezko bilakatu<br />
direnak. Dena den, aipatutako kontzentraziorako joerekin batera sakabanak<strong>eta</strong>rakoak<br />
ere agertzen zaizkigu, nahiz <strong>eta</strong> bi joerako kokatze patroi honek oso izaera<br />
hierarkikoa agertzen duen: funtzio gorenak, bai botere bai informazioari dagokionez,<br />
hiri-hierarkia jarraituz eremu metropolitar nagusi<strong>eta</strong>n kontzentratuz <strong>eta</strong>, aldi berean,<br />
errutinazko lanak, estandarizatuagoak, izango dira eremu metropolitarren<br />
periferi<strong>eta</strong>ra, garapen gutxiagoko erregio <strong>eta</strong> herrialde<strong>eta</strong>ra sakabanatzen <strong>eta</strong><br />
deszentralizatzen direnak.<br />
• Ekonomia informazionalak, produktibitatea <strong>eta</strong> lehiakortasuna gero <strong>eta</strong><br />
areago ezagutza berriaren sorkuntzan <strong>eta</strong> informazio egokiaren prozesak<strong>eta</strong>ri<br />
heltzeko aukeran oinarritzen direla izango luke bereizgarri. Testuinguru horr<strong>eta</strong>n<br />
guztiz garrantzizkoa da zerbitzu aurreratuen alorrean zer gertatzen ari den<br />
aintzakotzat hartzea, baina halaber goi-teknologiako industriei dagokiena.<br />
Goi-teknologiako fabrikazioak nazioarteko lan zatik<strong>eta</strong> espazial nabarmena<br />
agertzen duen arren bi ondorio nagusi azpimarratu nahi ditugu: batetik, eremu<br />
metropolitar nagusien gailentasuna berretsi egiten dela, lehen mailako berrikuntza-<br />
ingurune gisa agertzen baitzaizkigu; <strong>eta</strong>, bestetik, lan zatik<strong>eta</strong> espazial horrek<br />
berrikuntza-inguruneak, fabrikazio kualifikatuko tokiak, muntak<strong>eta</strong> kateak <strong>eta</strong>
Ondorio Nagusiak 483<br />
merkatura orientatutako lantegien artean mundu mailako konexioen beharra<br />
areagotzen duela, berrikuntza <strong>eta</strong> fabrikazioa sare globalen bidez artikulatutako<br />
hierarkia baten moduan antolatzen zaigu <strong>eta</strong> berrikuntza-inguruneak (alegia: eremu<br />
metropolitar nagusiak, salbuespen inportanteak egon badauden ere,) dira hierarkia<br />
horr<strong>eta</strong>n “agintzen” dutenak.<br />
• Berregiturak<strong>eta</strong> prozesuak <strong>eta</strong> dinamika berriek hiri-sistemen gain<br />
eragindako aldak<strong>eta</strong> nagusiak jasoko ditugu ondoren:<br />
(i) Mundu mailako hierarkia sendotu egin da: hiri handienen nagusitasuna<br />
berretsi ez ezik areagotu egin da. Goi mailako aginte funtzioak <strong>eta</strong> jarduera<br />
berriztatzaileenak metropoli handi hori<strong>eta</strong>n kokatzeak ekonomia globalaren<br />
funtzionamendurako zentro estrategiko bilakatu ditu hiri horiek, bereziki hierarkian<br />
maila gorenean daudenak (hiri globalak: New York, Tokio, Londres, Paris,...), baina<br />
beste hiri <strong>eta</strong> erregio metropolitar batzuk ere, beren esparru txikiagotan.<br />
(ii) baina beste hiri batzuk indarra galtzen ari dira, hiri-sistema global hon<strong>eta</strong>tik<br />
gero <strong>eta</strong> urrunago geratuz: iraganean manufaktura-zentro garrantzitsuak izandako hiri<br />
<strong>eta</strong> erregio metropolitarrak <strong>eta</strong> portu hiriak euren funtzioak galdu <strong>eta</strong> gainbeheran<br />
aurkitzen dira; dena den, industri oinarri zaharkitua zuten hiri <strong>eta</strong> erregio batzuek<br />
lortu dute beren dinamismoa suspertzea, funtzio berriei ekinez <strong>eta</strong> sare berri<strong>eta</strong>n<br />
txertatuz (Lille edo Glasgow, adibidez).<br />
(iii) Hirien arteko sareek gero <strong>eta</strong> indar handiagoa dute <strong>eta</strong> izango dute. Egun<br />
informazioa sortzea, bideratzea, elkartrukatzea edota koordinazioa ahalbidetzea<br />
erabat beharrezkoak dira sistemak funtziona dezan; <strong>eta</strong> hortaz, hirien arteko<br />
harreman jariakorrak gauzatzeko bidea ematen duten sareak gero <strong>eta</strong><br />
beharrezkoagoak bilakatzen ari dira.<br />
Sarean txertatu diren hiri handi horiek abantaila handiak izango dituzte<br />
sare<strong>eta</strong>tik kanpo dauden hiri <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>ekiko, inbertsioa <strong>eta</strong> hazkundea goi-<br />
teknologiako industria <strong>eta</strong> zerbitzu<strong>eta</strong>n espezializatutako <strong>eta</strong> ondo konektatutako<br />
hiri<strong>eta</strong>ra joko baitu. Gainera, polarizazio espazial hori areagotuko da abiadura<br />
handiko garraio-azpiegitura <strong>eta</strong> komunikazio korridoreen garapenaren ondorioz,
484 Ondorio Nagusiak<br />
sistema ekonomikoarentzat funtsezko diren zentro nagusiak edota oso zentro<br />
espezializatuak konektatzea baitute helburu.<br />
Interesgarria da, bestalde, hiriak beste hiriekiko loturak indartzen ari den<br />
bitartean bere erregioarekikoak ahuldu egiten dituela kasu askotan.<br />
(iv) Hiriak inbertsio <strong>eta</strong> hazkunde ekonomikorako toki pribilegiatu gisa<br />
agertzen zaizkigun aro hon<strong>eta</strong>n hirien arteko lehia biziagotzen ari da. Hiriek ohiko<br />
marko erregional edo estatala gainditzen duen espazio batean erakargarri <strong>eta</strong> lehiakor<br />
izatea ahalbidetuko dizkieten produkzio, erlazio <strong>eta</strong> bizileku baldintzak eskaini behar<br />
dituzte. Metropolien sustapenerako <strong>politikak</strong> lehia horren isla izango lirateke.<br />
Elkarren artean gertu dauden hirien kasuan lehiaren aukeraren aldean<br />
kooperazioarenak izan ditzakeen abantailak ere baloratu beharko lirateke, sare hirien<br />
formulari helduz erregioak osotasunean joka dezakeen funtzioa birdefinituz.<br />
• Hiri metropolitar handi<strong>eta</strong>n disparekotasun sozialen existentzia gauza<br />
berria ez den arren, segmentazioaren <strong>eta</strong> disparekotasun espazialen norainokoa<br />
aurreko hamarkad<strong>eta</strong>n ohikoak ez ziren mail<strong>eta</strong>ra iritsi da <strong>eta</strong> areagotzen dirau. Hiri<br />
globala <strong>eta</strong> hiri internazionala aldi berean ere hiri duala izango dira, dualitate horren<br />
bidez polarizazio sozial gehikorra ez ezik honen isla espaziala ere adierazi nahi<br />
dugularik.<br />
• Hiri <strong>eta</strong> metropoli handi<strong>eta</strong>n azken hamarkad<strong>eta</strong>n gertatzen ari diren<br />
eraldakuntza prozesuen bereizgarri sozioespazialak honakoak lirateke: auzoen<br />
burgesamendua (gentrification), errenta altuko etxebizitza <strong>eta</strong> merkataritzarako<br />
guneak bilakatuz; eraikuntza proiektu erraldoiak; <strong>eta</strong> espazialki kontzentratutako<br />
txirotasun <strong>eta</strong> narriadura fisikoaren gehikuntza nabarmena. Hirien erdigunea da<br />
baloratu <strong>eta</strong> sustatuko dena, horrela espazioaren segmentazioa areagotuz; hain zuzen<br />
ere, denon onurarako espazioak izan direnak edo izan zitezkeenei erabilera jakin bat<br />
esleitzen zaio, hiriko hainbat sektore at uzten duena. Lurzoruaren zein bertan<br />
kokatzen diren jardueren prezioak garestiegiak dira errendimendu apaleko enpresa<br />
edota sarrera ertain/baxuko familientzat.
Ondorio Nagusiak 485<br />
Kontuan hartzeko da baliabideak hiri-erdiguneko eremu burgestu <strong>eta</strong> garatu<br />
berri<strong>eta</strong>ra bideratzen ari badira gainerako auzo<strong>eta</strong>n (langile auzo<strong>eta</strong>n) gero <strong>eta</strong><br />
baliabide urriagoak dituzten taldeak ari direla kontzentratzen <strong>eta</strong> sektore publikoaren<br />
eskuhartzea murrizten. Auzo hau<strong>eta</strong>n narriadura fisiko <strong>eta</strong> soziala kontzentratu <strong>eta</strong><br />
areagotzeko baldintzak sortzen ari direla esan daiteke.<br />
• Globalizazioak <strong>eta</strong> prozesu ekonomikoen transnazionalizazio gehikorrak<br />
hiri-sistemen gain eragiten duen beste fenomeno bat sare hiriak edo hiri-erregio<br />
guneanitzak deitutakoen agerpena izango litzateke. Sare hiria edo sistema guneanitza<br />
zer den definitzea ez da erraza, sare hiri baten aurrean egongo ginateke ordurarte<br />
independienteak izan diren <strong>eta</strong> euren funtzio<strong>eta</strong>n potentzialki osagarri diren hiri bi<br />
edo gehiagok kooperatzera jotzen dutenean, kooperazio horrek ahalbidetzen dizkien<br />
abantail<strong>eta</strong>z baliatzeko, garraio korridore azkar <strong>eta</strong> komunikazio azpiegitura<br />
eraginkorraz lagundurik.<br />
• Sare hirien aldeko arrazoibidean deskontzentrazio kontzentratuaren<br />
abantailak azpimarratu izan dira. Egitura polizentrikodun sare hiri hauek gero <strong>eta</strong><br />
arr<strong>eta</strong> handiagoa bereganatzen ari dira, izan ere hori<strong>eta</strong>riko batzuek tamaina bertsuko<br />
hiri monozentrikoek baino dibertsitate <strong>eta</strong> kreatibitate handiagoa, kongestio txikiagoa<br />
<strong>eta</strong> kokapenerako askatasun handiagoa izan baitezakete. Sare hirien artean sare hiri<br />
kreatiboak deritzenak izango lirateke dinamiko <strong>eta</strong> aurreratuenak.<br />
• Sareez harago doa Berrikuntza Sistema Erregionalaren kontzeptua. Gutxi<br />
gorabehera honakoa adieraziko luke: erregioak, modu dinamiko batean ulertuta,<br />
nolabaiteko ordena kolektiboak izango lirateke; bertoko antolakunde administratibo-<br />
legalek, errutinak, arauak <strong>eta</strong> balore kultural/instituzionalekin batera nolabaiteko<br />
erregulazio mikrokonstituzionala osatzen dute; <strong>eta</strong> testuinguru horr<strong>eta</strong>n antolakunde,<br />
enpresa <strong>eta</strong> gizabanakoen arteko harreman<strong>eta</strong>n konfiantza, elkartrukea <strong>eta</strong> interakzio<br />
kooperatiboa bezalako ezaugarriak nagusitzen diren neurrian berrikuntzarako<br />
ingurune bat sortzeko baldintzak ezarrita daude.<br />
Estatuen, nazioarteko erakundeen <strong>eta</strong> baita enpresa transnazionalen eguneroko<br />
jardunbide <strong>eta</strong> erabakiek eragin nabarmena izan dezakete erregioaren bilbe <strong>eta</strong> izaera<br />
berritzailean. Eskumenen banak<strong>eta</strong>n egon daitezkeen aldak<strong>eta</strong>k, hierarkiak <strong>eta</strong>
486 Ondorio Nagusiak<br />
gatazkak ez ezik, kontuan hartzekoa da halaber baliabideak (publikoak nahiz<br />
pribatuak) esleitzeko orduan nagusitzen diren irizpide espazialek edota erregioaz<br />
goragoko mail<strong>eta</strong>tik bultza (edota inposa) daitezkeen politika <strong>eta</strong> baloreek izan<br />
dezaketen eragin erabakigarria, besteak beste.<br />
• Erregio baten berrikuntza maila bere oinarri kultural-instituzionalaren<br />
izaeraren araberakoa izango bada ere, sektore publikoaren jarduna <strong>eta</strong> erregio-<br />
<strong>politikak</strong> ere funtsezkoak izan daitezke BSE baten konfiguraziorako. Erregio-ekimen<br />
<strong>eta</strong> politikek bertoko “instituzio” <strong>eta</strong> “kulturen” gain eragin dezakete berrikuntzarako<br />
gaitasun sistemiko handiagoa lortzeko erregioko agente ekonomiko-sozial<br />
desberdinen artean. Finantza-alorrean egin ditzakeen eskuhartzeez gain gastu<br />
publikoa ez ezik arauk<strong>eta</strong>k <strong>eta</strong> legeak ere erabil ditzake jokabide berriztatzaileak<br />
sustatzeko pizgarriak emanez, adibidez. Ildo beretik, azpiegitura alorreko<br />
eskuhartzeak beste osagai lagungarri bat izango dira erregioaren garapen<br />
potentzialean <strong>eta</strong> berrikuntza gaitasunaren konfigurazioan.<br />
• Edonola ere, garapen hauen guztien eskutik erregio-teoria berri bat izan<br />
daitekeenaren oinarriak ezartzen ari direla ematen du, honako. osagai berri<br />
garrantzitsuak jasoko lituzkeenak: (i) esparru instituzionalak arr<strong>eta</strong> handia jasoko du,<br />
berau osatzen duten errutina, ohitura, arau <strong>eta</strong> konbentzioek, erregio-ekonomia<br />
lehiakorraren garapenean izan dezaketen garrantziarengatik; (ii) halaber,<br />
antolakunde, enpresa <strong>eta</strong> abarren arteko sare formal <strong>eta</strong> informalak, konfiantzako<br />
testuinguru batean, <strong>eta</strong> objektiboki literatura ekonomikoan transakzio-kostu izenaz<br />
ezagutzen direnak minimiza ditzaketenak; (iii) gero <strong>eta</strong> garrantzi handiagoa<br />
aintzatesten zaie erlazio<strong>eta</strong>n hurbiltasun geografikoari <strong>eta</strong> aglomerazio-efektuei,<br />
izaera berriztatzaileko ezagutza tazitoaren elkartrukea ahalbidetzen dutenak; (iv)<br />
berebat ikaskuntza-efektuek erregio-ekonomiaren hobekuntzari mesede egiten<br />
diotela suposatzen da <strong>eta</strong> espazio kohesionatu batean ikaskuntza-efektu hauen<br />
sorrerarako aukera gehiago daudela.
Ondorio Nagusiak 487<br />
V. KAPITULUA<br />
• Azpiegitur<strong>eta</strong>z aritzean zenbait ezaugarri amankomun dituzten ondasun<br />
multzo batez ari gara: kapital-ondasun dira, funtsean publikoak, kanpo efektuen<br />
aldetik mugapen espazial nabarmena izaten dutenak <strong>eta</strong> oso nekez ordeztu<br />
daitezkeenak beste ondasun batzuekin. Publikoak deitzen diegunean horrekin ez<br />
dugu esan nahi azpiegitura-hornitzaile nagusia sektore publikoa izan behar duenik,<br />
baizik <strong>eta</strong> azpiegiturek eskaintzen dituzten zerbitzuen izaera dela publikoa; <strong>eta</strong><br />
horrela, erabilitako erakundea enpresa pribatua denean ere, honek araudi publiko<br />
baten arabera jokatu beharko du edota bere merkatuen gaineko babes publikoaren<br />
onura izango du.<br />
• Azpiegiturak <strong>eta</strong> erregio-garapenaren arteko erlazioa aztertzen duen<br />
ikuspegi konbentzionalak funtsean honako arrazoibidea erabiltzen du: inbertsio<br />
publikoaren bidez (<strong>eta</strong> hauen barne azpiegitur<strong>eta</strong>ko inbertsioaren garrantzia<br />
azpimarratuz) sektore pribatuaren kostuak murritz daitezkeela, honela gainerako<br />
faktoreen produktibitatea igoaraziz <strong>eta</strong> beraz, lehiakortasuna gehituz. <strong>Garraio</strong>-<br />
azpiegituren kasuan, lehiakortasunaren gaineko jarduk<strong>eta</strong>rako mekanismo teorikoak<br />
denbora du oinarrizko parametrotzat: garraio denbora murrizteak enpresen<br />
ustiakuntza-kontuan eragina izango luke; bestalde enpresen kokatzeari buruzko<br />
erabakiak ere baldintzatuko lituzke, garraio sareak faktore <strong>eta</strong> produktuen<br />
merkatu<strong>eta</strong>rako irispidea errazten baitu.<br />
• Garapen erregionalerako potentzialaren ikuspegiaren arabera: azpiegituren<br />
ekipamendu hobe batek inbertsio pribatuaren produktibitatea igoarazten du, kostu<br />
pribatuak jaitsiarazten dituen neurrian. Ondorioz, azpiegituren ekipamendu ona duen<br />
erregio batek abantaila konparatiboa izango du ekipamendu kaskarragoa duen beste<br />
erregio baten aurrean. Horrexegatik <strong>lurralde</strong> baten garapena sustatzeko<br />
azpiegitur<strong>eta</strong>ra zuzendutako inbertsioak erabat beharrezko gertatzen dira.<br />
• Azpiegitur<strong>eta</strong>n oinarritutako garapen erregionalerako politika hauen<br />
sostengu gisa egiten diren analisi teorikoak orientabide neoklasikoaren barne<br />
kokatuko genituzke; zentzu hon<strong>eta</strong>n, ikusi berri dugunez, honakoak aipatzen dira:<br />
merkatuaren gutxiegitasunak, azpiegiturak ondasun publikoak izatea, sektore
488 Ondorio Nagusiak<br />
publikoak azpiegitura alorrean parte hartu beharra, ekipamendu hobeak dituen<br />
erregioaren abantaila konparatiboak, ...<br />
Gaur egun, politika liberalaren testuinguruan, oso ederki egokitzen zaio<br />
agintarien jardun ildoa diskurtso orokor horri; horrela estatu <strong>eta</strong> administrazioen<br />
eskusartze mailak beste alor askotan murrizten dituzten bitartean azpiegitur<strong>eta</strong>ko<br />
inbertsioak oraindik badu berau justifikatzen duen funtsa teorikoa, hain zuzen ere,<br />
erregio jakin bat kapitalarentzat erakargarri bihurtzea. Gobernuak, beraz, baldintza<br />
batzuk sortuko lituzke erregioan baina baliabideen esleipena merkatu irizpideren<br />
araberakoa izaten jarraituko du. Bide hon<strong>eta</strong>tik argi dago sektore publikoak<br />
azpiegituren ezarrera bere gain hartzen duen neurrian jarduera pribatuaren kostuen<br />
zeharkako “subentzioa” gauzatzen ari dela. Aldi berean zalantza handiak daude<br />
azpiegitura <strong>politikak</strong> bestelako laguntzarik gabe izan dezakeen eraginkortasunari<br />
buruz.<br />
• Erregio-esparruko ikerk<strong>eta</strong> ildo berrienek <strong>lurralde</strong>-dinamika diferentziatuak<br />
ulertarazten lagun dezaketen osagai berriak sartu dituzte analisian. Berrikuntza<br />
gaitasunerako baldintza endogeno egokiak garatzen dituzten erregioek berezko<br />
abantailak izango dituzte inbertsioak erakartzeari dagokionez. Alabaina, gero <strong>eta</strong><br />
nazioarteratuagoa den testuinguru ekonomiko hon<strong>eta</strong>n jardun beharrak aurrekoaz<br />
gain beste honakoa ere eskatzen du: munduaren enparauarekiko konexioa nahiz<br />
barne mailako baliabideen ustiapen eraginkorra ahalbidera dezaketen azpiegitura<br />
onak izatea. Horrela, hurbilk<strong>eta</strong> berri honen ikuspegitik ere azter daiteke azpiegiturek<br />
erregio-garapenean izan dezaketen betekizuna.<br />
Oinarritzat sareen kontzeptua hartuz, bi sare mota bereiz ditzakegu: barne<br />
sareak <strong>eta</strong> kanpo sareak. Barne Sareen funtzio nagusia espazio jakin bati barne<br />
koherentzia ematea da; garapen prozesu luzearen ondorio dira, prozesu horr<strong>eta</strong>n<br />
instituzio sozial, ekonomiko <strong>eta</strong> zientifiko guztiak inplikaturik daudela, <strong>eta</strong> euren<br />
garapen dinamikak espazio jakin horren hazkunde endogenorako gaitasuna jartzen du<br />
agerian. Barne sare baten ezaugarririk azpimargarrienak izango lirateke informazio<br />
fluxuaren hobekuntzaz gain, berrikuntza garrantzitsuren gauzatze bateratua <strong>eta</strong><br />
eraginkorra ahalbidetzea. Kanpo Sareen funtzio nagusia <strong>lurralde</strong> bat mundu mailako<br />
testuinguru zabalagoarekin konektatzea da; kanpo sareen sistema bat, hain zuzen ere,
Ondorio Nagusiak 489<br />
espazioaren nazioarte mailako banak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> hierarkizazio bati loturik baitago;<br />
pertsonen, informazioaren <strong>eta</strong> salgai <strong>eta</strong> lehengaien fluxua ahalbidetzen duten<br />
kanalak dira; eskala ekonomiak, kanpo efektuak edota aglomerazio-ekonomiak<br />
sortzen dituztela izango litzateke euren ezaugarri garrantzitsuen<strong>eta</strong>koa.<br />
• Kanpo <strong>eta</strong> barne sareen arteko erlazioari dagokionez, kalitate baxu edo<br />
eznahikoko azpiegitura sare batek erregioaren barne garapenerako baldintza egokien<br />
sorrera oztopatzen duen bezala, horrela ere soilik barne garapenerako gaitasuna<br />
dagoenean izango da posible kanpo azpiegituren sarea hobetu <strong>eta</strong> hedatzea (hain<br />
zuzen ere, barne sare eraginkor <strong>eta</strong> dentsoak edukitzeak, kanpo komunikazioko<br />
azpiegitura proiektuentzako inbertsioa erakarriko duelako). Eskualde batean<br />
garapenik egon ezean inbertsioek kokagune hobeago<strong>eta</strong>ra joko dute. Hortaz,<br />
azpiegiturek ez dute garapena sortzen, lagundu besterik ez dute egiten. Azpiegitura-<br />
sareak berez garapen erregionaleko oso tresna ahulak dira, erregio baten<br />
garapenerako baldintza beharrezko baina ez nahikotzat har daitezkeelarik.<br />
Pribatizazio joerak, beraz, kanpo <strong>eta</strong> barne sareen artean egon daitezkeen<br />
elkarmenpekotasunak areagotuko lituzke. Barne sareak inguru metropolitarr<strong>eta</strong>n<br />
garatzen dira batik bat; kanpo azpiegitura sareen helburu nagusia: inguru<br />
metropolitar garrantzitsuenen artean loturak ezartzea. Bestela esanda: globala <strong>eta</strong><br />
tokikoa indartzeko joera, azpiegituren esparruan gune metropolitarrak lotzen dituzten<br />
sare handien potentziazioan gauzatzen da.<br />
• Azken garaiotan <strong>eta</strong> tesi neoliberalei jarraiki hedatzen ari den<br />
planteamenduaren arabera sektore pribatuak alor hori<strong>eta</strong>n ere gero <strong>eta</strong> partehartze<br />
handiagoa izan behar du. Sektore publikoa ez da desagertuko baina bai bere<br />
betekizuna berregokituko. Hala ere, badago beste hainbat elementu aintzakotzat hartu<br />
behar direnak ekonomiarentzat azpiegituren pribatizazioak ekar ditzakeen balizko<br />
onurak baloratu nahi denean <strong>eta</strong>, nolabait, sektore pribatuaren soluzioak kasu<br />
guzti<strong>eta</strong>n efizientzia bermatzen duten bakarrak direneko uste liberala zalantzan<br />
jarriko luketenak: ekonomiarentzako finantza-kostu totalak, azken erabiltzailearen<br />
gain izango dituen ondorioak; beharrizan sozialei aurre egitea, edota sarritan<br />
errentagarritasun ekonomikoa <strong>eta</strong> soziala bat ez datozela.
490 Ondorio Nagusiak<br />
• Dena den, nagusitasun liberaleko testuinguruan bertan ere sektore<br />
publikoaren eskuhartzeak funtsezkoa izaten jarraitzen du garraio-<strong>azpiegiturako</strong><br />
proiektuen garapenerako. Azpiegitura nagusien diseinu <strong>eta</strong> planifikazio orokorr<strong>eta</strong>n<br />
ez ezik finantziazio arloan ere esku hartzen du, finantziazio modu desberdin <strong>eta</strong><br />
konplexuak bideratzeaz gain ia beti bere aurrekontuen bidez eginkizun horr<strong>eta</strong>n<br />
zuzenki parte hartuz.<br />
Kontuan izan dezagun azpiegitura proiektuak prestatzea, gauzatzea <strong>eta</strong><br />
ustiatzeak hainbat arrisku dakartzala, partehartzaile desberdinen artean modu<br />
konplexuan banatzen direnak. Horien artean berezko garrantzia hartzen dute arrisku<br />
sozio-politikoek; proiektuaren egingarritasuna kolokan jar lezaketen arazoak saihestu<br />
nahi badira eragindako taldeekin (erabiltzaile potentzialen taldeak, zergapekoak,<br />
ukitutako erregio <strong>eta</strong> komunitateak) akordio <strong>eta</strong> konpromiso espezifikoak lortu<br />
beharko dira, eginkizun horr<strong>eta</strong>n sektore publikoak partehartzea funtsezkoa izanik,<br />
transakzio- <strong>eta</strong> bitartekaritza-kostuak minimizatzeko.<br />
• Eragin espazialaren aldetik begiratuta ere oso kontuan hartzekoa da<br />
azpiegituren finantziazioaren esparruan gertatzen ari diren aldak<strong>eta</strong> hauek guztiak.<br />
Kudeak<strong>eta</strong> edo zerbitzuak errentagarritasun pribatuko irizpideren menpe geratzean<br />
<strong>eta</strong> parte hartzen duten enpresek epe labur samarr<strong>eta</strong>n mozkinak lortzea helburu<br />
izanik, azpiegitura proiektuak eskari potentzial handiko espazio<strong>eta</strong>n kontzentratuko<br />
dira; hots, azpiegitura sareen arloan erregulazio publikoa ezabatzearen praktikak<br />
<strong>lurralde</strong>-oreka handiagoa ahalbidetu beharrean garapen ekonomikoaren <strong>eta</strong><br />
aberastasunaren kontzentrazio espazialerako joera areagotuko luke.<br />
• Azpiegitura proiektu<strong>eta</strong>ko inbertsioen ezaugarri bereziak direla-<strong>eta</strong><br />
finantziazio modu egoki <strong>eta</strong> bidezkoa aurkitzea eginkizun konplexu samarra<br />
bihurtzen da. Arazoaren muinak inbertsio hauek izaten duten arrisku maila<br />
handiarekin du zerikusia.<br />
Proiektuak esklusiboki administrazioaren esku geratzen direnean sektore<br />
publikoak hartzen du arrisku osoa bere gain. Baina sektore pribatuaren partaidetza<br />
bilatzen <strong>eta</strong> sustatzen denean arriskua partekatu beharra gertatzen da. Arazoa,<br />
gainera, are konplexuagoa da, izan ere ez sektore publikoa ez pribatua ez baitira
Ondorio Nagusiak 491<br />
agente bakar bat, zenbaitzuk baizik, <strong>eta</strong> beraz arriskuaren banak<strong>eta</strong>n agente horiek<br />
guztiak izan beharko dira kontuan.<br />
Arrisku banak<strong>eta</strong> ez da neutroa edo, bestela esanda, arriskua sektore publiko<br />
<strong>eta</strong> kapital pribatuaren artean banatzeak arazoak sor ditzake nolabait ukituak diren<br />
talde desberdinen artean, alegia: inbertitzaileak, erabiltzaileak <strong>eta</strong> zergapekoak<br />
(azken bi talde hauek egoera zaurgarrienean). Sektore pribatua askoz erosoago<br />
sentitzen da dagozkion abal/berme publikoen bitartez arriskuarekiko ahalik <strong>eta</strong> babes<br />
handiena lortzen badu, kostu pribatuen aurrezte handia dakarrena.<br />
• Edozein kasutan, epe luzeko inbertsio hauek arrisku handia dute, proiektuan<br />
sartuta dauden finantza agenteekiko konpromiso <strong>eta</strong> akordioen bitartez murritz edo<br />
leun daitekeena. Dena den, konpromiso <strong>eta</strong> akordioak lortzeak azpiegitura proiektuen<br />
eraikuntza erraztu <strong>eta</strong> merketuko lukeen arren egun ez daude oso garatuak garraio-<br />
<strong>azpiegiturako</strong> proiektuen finantziazioaren inguruan akordioak lortzeko<br />
mekanismoak. Kontsentsua lortzeko zailtasunak ez datoz soilik alderdi bakoitzak<br />
interes desberdinak <strong>eta</strong> batzu<strong>eta</strong>n kontrakoak dituelako, baita ere alderdiek akordioa<br />
lortzeko dinamikak garatu ez dituztelako. Sektore Publikoak eginkizun horr<strong>eta</strong>n<br />
ardura berezia hartu <strong>eta</strong> talde desberdinekin konpromisoak erdietsi beharko lituzke.<br />
Zentzu hon<strong>eta</strong>n esparru erregional-lokaleko ekimenek abantailak izan ditzakete,<br />
besteak beste, proiektu jakin baten <strong>eta</strong> bere ondorio positibo zein negatiboei buruzko<br />
erlazioa nabarmenagoa baita maila hon<strong>eta</strong>n.<br />
• Administrazio desberdinen arteko erlazio konplexuei buruzko ideiaren bat<br />
izateko kontuan har dezagun: erregio-gobernuen fondoak normalean ez dira nahikoak<br />
izaten ezein proiektu osatzeko <strong>eta</strong>, ondorioz, ia azpiegitura proiektu guzti<strong>eta</strong>n<br />
estatuarekin akordio<strong>eta</strong>ra heldu behar izaten dute. Zenbait azpiegituren gain erregio-<br />
erkidegoek erabateko eskumena duten arren hauek burutu ahal izateko Europako<br />
Batasuneko fondoak beharrezkoak izaten dira. Hauei buruzko erabakiak Europa<br />
mailan hartzen dira; finantza-baliabideak gobernu zentralei transferitzen zaie <strong>eta</strong><br />
hauek dira estatu barnean irizpide politikoak jarraituz banatuko dituztenak.<br />
Horregatik ohizkoak izaten dira negoziazioak, akordioak <strong>eta</strong> erregio<strong>eta</strong>ko gobernu<br />
desberdinen arteko tirabirak, ahalik <strong>eta</strong> finantza laguntza handiena jasotzeko.
492 Ondorio Nagusiak<br />
Egun gailentzen diren koordenatu<strong>eta</strong>n (alegia: tamaina handiko azpiegitura<br />
proiektuen aldeko apustua, kostu handikoak, finantziazio pribatuaren partehartzea<br />
bideratzearen aldeko jarrera) zaila da administrazioko maila desberdinen arteko<br />
akordiorik gabeko proiektuak aurrera aterako direla pentsatzea. Hala ere, ez dugu<br />
ahaztu behar goi mailako esparru<strong>eta</strong>n hartutako irizpideak jarraitzera behartua<br />
egoteak ere arazo larriak ekar ditzakeela. Alegia, estatu edota nazioarteko interesen<br />
arabera diseinatutako azpiegitura proiektuek baliabide kopuru izugarriak<br />
bereganatzen badituzte erregioaren barne potentzialitatea garatzeko beste ekimen<br />
interesgarri batzuk, barne mailako hartu-emanak sustatuko lituzketenak, baztertuak<br />
geratuko lirateke.<br />
• <strong>Garraio</strong> Ekonomia estandarrak egun nagusi den pentsamendu<br />
ekonomikoan ditu bere oinarriak. Bilbe kontzeptual neoklasikoarekin koherentzian,<br />
ez ditu aintzat hartzen garraioaren ingurumenaren gaineko ondorioak <strong>eta</strong> ondorio<br />
sozialak unibertso ekonomikoari ez dagozkion kanpokotasuntzat hartuz. Dena den,<br />
azken hamarkad<strong>eta</strong>n, sortutako ingurumenari buruzko <strong>eta</strong> arazo sozialak direla-<strong>eta</strong>,<br />
autore batzuek “garraioaren kanpo kostuak internalizatzea” proposatu dute, garraioak<br />
sortutako ondorio negatiboei prezioak esleitzearen bidez. Baina kontua da aipatutako<br />
kanpo-eragin gehienen balioespen mon<strong>eta</strong>rioa egiteko orduan ez daudela<br />
onargarritasun maila nahikoa lor dezaketen irizpideak.<br />
<strong>Garraio</strong>ari buruzko ikuspegi konbentzional honen aurrean garraio<br />
ekonomiaren hurbilk<strong>eta</strong> ekologikoa agertzen zaigu. Mugikortasuna <strong>eta</strong><br />
irisgarritasunaren arteko desberdintasunak zehaztetik abiatuta, irisgarritasunaren<br />
hobekuntza “hurbiltasuna” sortzearekin lotuko dute, mugikortasuna <strong>eta</strong> garraioaren<br />
produkzioa berez positiboak diren balore izateari utzi <strong>eta</strong> gizakien behar <strong>eta</strong> nahiak<br />
asetzeko onartu beharreko ordaintzat hartuz.<br />
Jasangarritasuna <strong>eta</strong> ziurtasuna helburu gailen gisa kokatzeak beste garraio<br />
eredu batera eramango gintuzke, harreman ekonomiko <strong>eta</strong> sozialei dagokienez<br />
aldak<strong>eta</strong> nabariak ekarriko lituzkeenak. Hartu beharreko neurriek agente<br />
sozioekonomiko <strong>eta</strong> herritar guztiengan eragina izango duten heinean nahitaezkoa da<br />
eztabaida prozesu gardena bultzatzea, informazio ugari, fidagarri <strong>eta</strong> anitzez
Ondorio Nagusiak 493<br />
horniturik, honelako bideari ekiteak izan ditzakeen kostuak <strong>eta</strong> onurak bere neurrian<br />
kontrastatu ondoren adostasun maila onargarri batera heldu ahal izateko.<br />
VI. KAPITULUA<br />
• Kapitalaren internazionalizazioak sare “nazional”en kontzeptua gainditu<br />
beharra dakar: datuen transmisioa, energiaren garraioa, autobideak <strong>eta</strong> trenbide<br />
sareak europarrak dira <strong>eta</strong>, hortaz, beren garapena eragotz dezakeen edozein trabarik<br />
gabe egon behar dira. Garapen hori, sektore publikoak sareen erregulazioa <strong>eta</strong><br />
antolak<strong>eta</strong>ri ekitearekin abiatuko litzatekeena, erregulazioen, arau teknikoen, <strong>eta</strong><br />
abarren homogeneizazioa <strong>eta</strong> harmonizazioa eskatzen du lehenik <strong>eta</strong> behin.<br />
Azpiegitura-sare desberdinen harmonizazioa Europako Batasunaren erronka<br />
nagusien<strong>eta</strong>ko bat da.<br />
Azpiegiturak Europan, egun arte, Estatu-nazioen eremura zedarritu egin dira.<br />
Esparru “nazional” hori aldak<strong>eta</strong> prozesu esanguratsua jasaten ari da gaur egun.<br />
Merkatu Bateratuaren ezarrera <strong>eta</strong> legegintza esparru europarraren garapenaren<br />
ondorioz sare europar multzo bat sortu baita.<br />
Testuinguru hon<strong>eta</strong>n kokatu behar ditugu garraio sare transeuroparrak. Europa<br />
mailako sare eraginkorra eraikitzeak aukera berriak ematen ditu produkzioaren<br />
antolak<strong>eta</strong>ri dagokionez, kostuak gutxitzearen bidetik lehiakortasun hobekuntzak<br />
ekar ditzakeena. Horrek ez du esan nahi, haatik, lehiakortasun irabazi horiek EBko<br />
<strong>lurralde</strong> osoan zehar modu parekoan gertatuko direnik <strong>eta</strong> are gutxiago, sare<br />
transeuroparrek <strong>lurralde</strong>-kohesioaren ikuspegitik funtsezko ekarpena egingo dutenik.<br />
• Azpiegitur<strong>eta</strong>ko inbertsioak ez dira beti beharrezkoak <strong>eta</strong> oso gutxitan<br />
nahikoak erregio-garapena gertarazteko. <strong>Garraio</strong>-azpiegitura jada oso garatuta duten<br />
herrialde<strong>eta</strong>n edozein toki bilakatzen da irisgarri <strong>eta</strong> azpiegitura hobekuntza berriek<br />
onura marjinalak bakarrik eragiten dituzte. <strong>Garraio</strong> arloko hobekuntzek eragin<br />
esanguratsuak izango dituzte erregio-garapenean butxadura guneren bat konpontzeko<br />
baliagarri direnean soilik.
494 Ondorio Nagusiak<br />
• Europako Batasunak garraio hobekuntzak, bereziki azpiegitura<br />
inbertsio<strong>eta</strong>n oinarritutakoak, lehiakortasuna <strong>eta</strong> kohesioa sustatzearen bi helburu<br />
nagusientzako baliagarri ez ezik helburu horiek lortzeko tresna behinen gisa ere<br />
aurkeztuko dizkigu. Alabaina, bi helburu hauek mota desberdineko, <strong>eta</strong> ziurraski<br />
bateraezinak izango diren garraio inbertsioak behar dituzte. Sare Transeuroparrei<br />
buruzko programari begiratuta haren ezaugarri askok nabarmenduko lukete<br />
lehiakortasuna irizpidea gailentzen zaiola kohesioarenari. Eta are gehiago,<br />
lehiakortasunari buruzko arrazoiengatiko azpiegitura hobekuntzek irisgarritasun <strong>eta</strong><br />
aukera ekonomikoei buruzko diferentziak handitu ditzake.<br />
• Sare Transeuroparren finantziazioari buruzko aurreikuspenak inportanteak<br />
izanik, batik bat kopuruen munta kontuan hartuz gero, are garrantzitsuago iruditzen<br />
zaigu finantziazio moduen inguruan plazaratzen zaigun ikuskera; argi adierazten<br />
baitu, egungo neurri liberalizatzaileekin bat etorriz, merkatuko mekanismoak alor<br />
hon<strong>eta</strong>ra hedatzea <strong>eta</strong> sektore pribatuaren partaidetza sustatze <strong>eta</strong> indartzearen<br />
aldekoa ere badela Europako agintarien apustua. Sektore publiko <strong>eta</strong> pribatuaren<br />
arteko elkarlanaren bitartez, merkatuaren bidezko finantziaziorako baldintza<br />
egokienak garatzea da lortu nahi duten helburua.<br />
Baina nahiko zaila suertatzen ari da inbertitzaile pribatua sektore hon<strong>eta</strong>ra<br />
erakartzea. Bi arrazoi nagusi dago: alde batetik, proiektuari datxezkion zenbait<br />
arrisku: egingarritasuna, bideragarritasun teknikoa, baimenak, epeak, beste<br />
garraiobideen lehia; bigarrena, lehenengoaren ondorioa dena, errendimenduari<br />
buruzko, <strong>eta</strong> hortaz, inbertsioaren mozkinei buruzko ziurgab<strong>eta</strong>suna.<br />
Ukaezina da azpiegitura proiektuek, oro har, berezko ezaugarri, ziurgab<strong>eta</strong>sun<br />
<strong>eta</strong> arazo anitz agertzen dituztela. Proiektu hauen inguruan zer esanik dutenen<br />
multzoa handia izanda (administrazio desberdinak, inbertitzaile pribatuak,<br />
aurrezkigileak, promotoreak, herritarrak, zergapekoak, erabiltzaileak,...) kontsentsu<br />
orokorra lortzeko ahalegina izango da ziurgab<strong>eta</strong>sunak murrizteko biderik<br />
eraginkorrenak. Tarteko bideak, talde hau<strong>eta</strong>ko batzuk kanpoan uzten dituztenak,<br />
hankamotz suertatuko dira eginkizun horr<strong>eta</strong>n.
Ondorio Nagusiak 495<br />
• Essen-en lehenetsitako proiektu guztiek Europa mailan garrantzitsu diren<br />
metropoliak edota hiri handiak elkarlotzea dute helburu, proiektuen ezaugarri<br />
teknikoei (ahalmen handiko azpiegiturak izatea) edota diseinatutako ibilbideei<br />
begiratuta egiazta daitekeena. <strong>Garraio</strong> proiektu hauek <strong>lurralde</strong>-kohesioa sustatu<br />
beharrean jada existitzen den <strong>lurralde</strong>-hierarkia indartu egiten dute. Metropoliak <strong>eta</strong><br />
hiri nagusiak izango dira mesedetuenak, <strong>eta</strong> bereziki Europako erdialdekoak,<br />
eskualde hauei produkzio, finantza, kudeak<strong>eta</strong> arloko goi mailako funtzioak<br />
betetzeko beharrezkoa duten higikortasun <strong>eta</strong> irisgarritasun mailak handituko<br />
zaizkielarik. Aldi berean ahalmen handiko bide internazionalak ere ugaritu <strong>eta</strong><br />
hobetu egingo dira, Kapital Transnazionalei produkzioa <strong>eta</strong> banak<strong>eta</strong> esparru<br />
europarrean modu are eraginkorrago batean antolatzeko bidea erraztuz.<br />
• Estatu espainiarrean, azpiegitura mailan bideratuko diren ekimenak hiru<br />
plano operatiboen inguruan artikulatuko lirateke: (i) <strong>lurralde</strong>aren efizientziaren<br />
hobekuntza, (ii) ekitate espazial <strong>eta</strong> sozialaren garapena, <strong>eta</strong> (iii) ondare historiko <strong>eta</strong><br />
kulturalaren <strong>eta</strong> ingurumenaren kontserbazioa <strong>eta</strong> balio ematea; lehengo xedea eremu<br />
metropolitar <strong>eta</strong> hiri-eremu nagusiekin lotu dezakegu, bigarren mailan hiri ertainak<br />
egongo lirateke, <strong>eta</strong> hirugarrenean landa-sistema. Bultzatzen diren jarduketen<br />
deskribapenak agerian utz dezakeenez, lehiakortasuna <strong>eta</strong> hazkunde ekonomikoaren<br />
gehikuntzarekin zerikusia duten egitasmoak izango dira gailentzen direnak, egungo<br />
<strong>lurralde</strong>-egituran posizio finkatuena duten hiri-eremu <strong>eta</strong> eremu metropolitar<br />
nagusien mesederako.<br />
• Estatu espainiarreko plangintzei begiratuta argi <strong>eta</strong> garbi geratzen da<br />
trenbide zein errepidearen kasuan ahalmen handiko proiektuen aldeko jarrera,<br />
finantza-datuekin kontrastatuz gero berretsiko litzatekeena. Eta <strong>lurralde</strong>aren<br />
ikuspegitik ezin dugu ahaztu azpiegitura hauen funtzio nagusia metropoli <strong>eta</strong> hiri<br />
handiak euren artean <strong>eta</strong> gainerako herri <strong>eta</strong> esparruak haiekiko lotzea dela, askotan<br />
hainbat espazio zeharkatutako <strong>lurralde</strong> hutsak bilakatuz <strong>eta</strong> sarritan <strong>lurralde</strong>-<br />
desegiturak<strong>eta</strong> sortuz Estatu mailaren azpitiko esparru<strong>eta</strong>n.<br />
• Ingurumenari buruzko alorra jorratzeko orduan, lehenik <strong>eta</strong> behin<br />
azpimarratu behar dugu AGPk <strong>lurralde</strong>a <strong>eta</strong> garraio sistema hazkunde
496 Ondorio Nagusiak<br />
ekonomikoaren menpean ezartzearen ideia gailenarekin bat egiten duela bete betean.<br />
Zentzu hon<strong>eta</strong>n, jarduk<strong>eta</strong> irizpide nagusi gisa dauden edo epe ertainera egon<br />
daitezkeen itoguneen soluziobideek izango dute lehentasuna, garraio sistemaren<br />
ahalmen falta ez dadin izan zenbait eskualderen hazkunde ekonomikoarentzako<br />
muga. Mugikortasun motorizatuaren hazkundearen moteltzearen aukera edota, oro<br />
har, sistemaren muga ekologikoak, beraz, azterk<strong>eta</strong>tik kanpo uzten dira <strong>eta</strong> horrekin<br />
batera gaiaren tratamendu ekologiko integrala, jakina.<br />
Oro har, beraz, honakoa ondoriozta dezakegu: diskurtsoan ingurumenaren<br />
kalitate <strong>eta</strong> mantentzearekin gero <strong>eta</strong> sistema sentikor <strong>eta</strong> errespetutsuagoa lortzearen<br />
helburua desiragarritzat jotzen duten arren errealitatean lehiakortasuna gehitzearen<br />
<strong>eta</strong> jarduera ekonomikoaren nazioarteratzea areagotzearen lehentasunak (hots,<br />
merkatuko lehentasunak) dira nagusi ateratzen direnak; horrela, garraio moduen<br />
hautak<strong>eta</strong>n zein trazaketen diseinuan ingurumen aldagaia bigarren maila batean<br />
geratuz zeharo. Eta ondoren, ingurumenarentzat erasokorrenak <strong>eta</strong> sozialki garestiak<br />
diren hautak<strong>eta</strong> horien eraginak nolabait leundu nahian zenbait neurri zuzentzaile<br />
planteatuko dituzte, ingurumenarekiko errespetuari buruzko baldintza horrela beteko<br />
omen dutelakoan.<br />
• Azpiegituren eraikuntza <strong>eta</strong> kontserbazioa Administrazio Publiko<br />
desberdinen aurrekontuen bidez finantzatu ohi izan dela adierazi ondoren 90eko<br />
hamarkadako plangintza-tresna nagusiek aurkeztutako jarrera beste formula batzuk<br />
bilatzearen aldekoa da, kontuan izanda alde batetik azpiegituren horniduran omen<br />
dauden atzerapen handiei aurre egiteko inbertsio maila altuak behar direla <strong>eta</strong>,<br />
bestetik, politika ekonomiko orokorreko baldintzapenak defizit publikoaren arloan<br />
politika zorrotza eskatzen duela. Horregatik azpiegituren finantziaziorako iturri<br />
berriak bilatu behar direla esaten du, erabiltzaile <strong>eta</strong> onuradunen ekarpen handiago<br />
baten bidez <strong>eta</strong> finantza- <strong>eta</strong> kudeak<strong>eta</strong>-teknika <strong>eta</strong> instrumentu desberdinek<br />
eskaintzen dituzten aukeren arrazoizko erabilera baten bidez, partehartze pribatua<br />
sustatuz. Beraz, azpiegituren arloan gailentzen ari den finantziazio <strong>eredua</strong>ren<br />
ezaugarri nagusiekin egiten dugu topo berriz ere.
Ondorio Nagusiak 497<br />
VII. KAPITULUA<br />
• Euskal azpiegitura sarearen konfigurazioa modu esanguratsuan baldintzatu<br />
duen faktore bat bi estatuen artean dagoen muga da, herrialdea garraio-azpiegiturei<br />
dagokienez bi errealitate<strong>eta</strong>n banatu izan <strong>eta</strong> banatzen duena. XIX. mendeaz geroztik<br />
merkatu “nazionalen” garapenarekin indartuta aterako den muga, <strong>eta</strong> neurri handian<br />
Euskal Herri kontinentala <strong>eta</strong> penintsularraren arteko komunikazioentzat oztopoa<br />
izan dena, bai bata bai bestea integratuta zeuden merkaturantz orientatuagoak<br />
egotean. Hau aldatuko da estatu espainiarra EKn sartu ostean <strong>eta</strong> batez ere Europako<br />
Barne Merkatuaren sorreraren ondorioz, horrek Europako merkatu bakarra den<br />
errealitate berri hori kontuan hartuko duen azpiegitura sarea eskatuko baitu.<br />
• Euskal Autonomia Erkidegoko (EAEko) garraio-<strong>azpiegiturako</strong> politikaren<br />
ardatz nagusiei begiratuta (azpiegitura plan orokorr<strong>eta</strong>n zein plan sektorial<strong>eta</strong>n<br />
zehaztutakoak) aurreko administrazio esparru<strong>eta</strong>n agertu zaizkigun joera berdintsuak<br />
aurkituko ditugu: azpiegiturak <strong>eta</strong> hazkunde ekonomikoaren arteko harremanen<br />
hausnark<strong>eta</strong>n, planteamendu konbentzionalaren arrazoibidea aurkezten digute.<br />
• Finantziazioari buruz ere formula berrien inguruko eztabaida agertuko<br />
zaigu hauen egokitasunaz mintzatuz, kontuan hartuz defizitari zein presio fiskalari<br />
buruzko mugapenen ondorio den testuinguru murrizkor batean, ekimen pribatuaren<br />
inkorporazioa bilatu <strong>eta</strong> ahalbideratuko luketen formulak izan dezaketen<br />
potentzialitateaz.<br />
Hornidura pribatuak ekitateari dagokionez zein <strong>lurralde</strong>aren egiturak<strong>eta</strong>ri<br />
dagokionez sortzen dituen arazoei irtenbidea bilatu nahian aldez aurretik baztertzen<br />
dituzte muturreko aukerak <strong>eta</strong>, hortaz, finantziazio-sistema misto baten alde agertuz<br />
(zeinean erabiltzaileek <strong>eta</strong> zergapekoek ordainduko luketen).<br />
• Alor hon<strong>eta</strong>n azpimarratzekoa da eskumenen banak<strong>eta</strong> zatikatuaren<br />
ondorioz sortzen den arazoa, hots: garraio sistemari dagokionez osoko ikuspegi baten<br />
araberako arrazoizko diseinu bat egiteko agertzen diren zailtasunak. Plangintzak<br />
egiteko garaian, alegia inbertsioak programatu behar direnean, orduan agertzen dira<br />
askoz argiago administrazio desberdinen arteko diferentziak <strong>eta</strong> lehentasunak non
498 Ondorio Nagusiak<br />
dauden (planifikatutakoa hitz huts<strong>eta</strong>n geratzen baita gastuei buruzko konpromisoen<br />
aldetiko berrespenarekin batera ez badatoz).<br />
Horrela EAEko administrazioen artean (batik bat Jaurlaritza <strong>eta</strong> Aldundien<br />
artean) eskuarki ez da koordinazio arazo handirik egoten, baina estatuko<br />
administrazioarekikoan egoera desberdinak aurkitzen ditugu: zenbait alorr<strong>eta</strong>n<br />
kontzertazio maila eraginkorrak lortzen diren bitartean (adibidez Bilbo<br />
metropolitarraren biziberritzeari dagokionez, Bilbao Ría 2000ren kasua), beste<br />
batzu<strong>eta</strong>n askoz zailagoa suertatzen ari da, zehazki portu <strong>eta</strong> trenbidearen kasu<strong>eta</strong>n.<br />
Honek guztiak, nolabait, agerian utziko luke eskumenen auzia <strong>eta</strong> zehazkiago,<br />
eskumenen banak<strong>eta</strong>k <strong>lurralde</strong> baten garapenerako duen garrantzia. Badirudi,<br />
berebat, lehenagoko kapitulu<strong>eta</strong>n aurreratu ditugun zenbait ideia berretsiko<br />
liratekeela, hots: <strong>lurralde</strong> jakin batek dituen aginte <strong>eta</strong> erabakiak hartzeko ahalmen<br />
<strong>eta</strong> esparruak zenbat <strong>eta</strong> handiagoak izan orduan <strong>eta</strong> modu eraginkorragoan jardun<br />
ahal izango duela (<strong>eta</strong> normalean hala izan ohi dela) bertoko garapenaren aldeko<br />
ekimenean.<br />
• Gure ikerk<strong>eta</strong>n Euskal Herriko gainerako <strong>lurralde</strong>ak osagarri gisa agertuko<br />
zaizkigu, izan ere, EAE <strong>eta</strong> bereziki Bilboren inguruan ardaztutako garapen <strong>eredua</strong><br />
bultzatzearekin zerikusia duten garraio-proiektuek <strong>eta</strong> hauen oinarrian dauden<br />
plangintza <strong>eta</strong> argudioek osatzen baitute gure lanaren muina. Jakin badakigunez, ez<br />
dago euskal <strong>lurralde</strong> osoaren gain eragiten duen administrazio orokor nagusirik <strong>eta</strong>,<br />
egun, proiektu orokor hau Euskal Herriko hiru administrazio esparru<strong>eta</strong>ko batean,<br />
hain zuzen ere EAEn, <strong>eta</strong> bertako agente sozio-politiko-ekonomikoen artean nagusi<br />
agertzen den proiektua litzateke .<br />
Gainerako<strong>eta</strong>n aipatzekoa da, adibidez, Nafarroako gobernuak Nafarroa<br />
Iberiako Penintsula <strong>eta</strong> kontinente europarraren arteko komunikazio<strong>eta</strong>n <strong>lurralde</strong><br />
estrategikoa bilakatzea helburu duten zenbait proiektu hartu dituela<br />
lehentasunezkotzat. Badirudi, halaber, ahal dela Nafarroako komunikazioak EAEko<br />
<strong>lurralde</strong><strong>eta</strong>tik pasa beharrik gabe edo haiekiko alternatiba gisara egituratu nahi<br />
dituela.
Ondorio Nagusiak 499<br />
Pirinio arteko ahalmen handiko errepide egitasmoaren inguruan, dena den,<br />
hainbat zailtasun agertzen ari da inplikatutako agenteen artean, proiektuari buruzko<br />
jarrera bateratu, akordio <strong>eta</strong> konpromisoak lortzea eragozten dutenak.<br />
Bestalde, Nafarroako errepide plan berrian inbertsio beharrak <strong>eta</strong> urteroko<br />
ekarpen publikoak zenbatekoak izango diren zehazten diren arren ez dator ezer<br />
finantziazio moduei buruz, baina horrek ez du esan nahi gainerako <strong>lurralde</strong>-mailen<br />
analisiak egin ditugunean ageri zaizkigun joerak Nafarroaren kasuan antzeman ez<br />
daitezkeenik. Horrela, Nafarroako erakundeek hartutako zenbait erabakiei <strong>eta</strong> hauek<br />
sortutako erreakzioei begiratu besterik ez dago, zehazki Iruñea-Logroño <strong>eta</strong> A-15<br />
autobidearen ingurukoei.<br />
VIII. KAPITULUA<br />
• Lurralde <strong>eta</strong> bereziki hirien artean lehia areagotu egin da azkenaldion,<br />
nazioarteko metropoli handien arrakastak liluratuta <strong>eta</strong> denak ere status hori lortzeko<br />
ahaleginean. Metropolien sustapenerako <strong>politikak</strong> lehia horren isla izango lirateke.<br />
Aurrerago ikusiko dugunez, nazioarteratzea helburu duten politika hauen zutabe<br />
nagusiak kanpoarekiko konexioak hobetu zein hiriaren biziberritzea bultzatuko duten<br />
azpiegituren eraikuntza (orotarikoak: komunikaziozkoak –garraioak,<br />
telekomunikazioak–, kulturalak, industrialak,...), hiriaren izena <strong>eta</strong> irudia<br />
ezagutarazteko marketin <strong>eta</strong> ekimenak, <strong>eta</strong>b. izango lirateke. Metropoli<br />
internazionala bihurtzeko lehia horr<strong>eta</strong>n sektore publikoak baliabide franko utziko<br />
ditu –arrakasta aldez aurretik ziurtatua ez badago ere–, eraldakuntza sakona<br />
gertarazten da metropolian <strong>eta</strong> erregioan, <strong>eta</strong> onurak ez dira modu parekoan banatzen<br />
talde guztien artean ezta espazio osoan zehar.<br />
• Azal ditzagun politika mota hauen inguruan sortzen zaizkigun zenbait<br />
hausnark<strong>eta</strong>:<br />
(i) Hiri baten etorkizuneko aukeren ikuspegitik nahitaezkoa da egungo egoeran<br />
hirien nazioarteko sare<strong>eta</strong>n txertatzea <strong>eta</strong> bere lekua topatzea. Baina kasu askotan
500 Ondorio Nagusiak<br />
hiriak beste hiriekiko loturak indartzen ari den bitartean bere erregioarekikoak<br />
ahuldu egiten ditu;<br />
(ii) azaldutako ildoko <strong>politikak</strong> aplikatzeagatik, edozein metropolik ez du erraz<br />
lortuko nazioarteko metropoli aurreratuaren statusa lortzea: nazioarteko hiri-hierarkia<br />
ben<strong>eta</strong>n zurruna da <strong>eta</strong> nazioarteko funtzioak hiri kopuru jakin <strong>eta</strong> txiki batean<br />
kontzentratzen ditu;<br />
(iii) Proiektu <strong>eta</strong> estrategia horiek bultzatzen duten garapen <strong>eredua</strong>ren ondorio<br />
espazial <strong>eta</strong> sozialak ere aintzakotzat hartu beharko dira. Izan ere, garapen<br />
kontzentratuaren abantailak sustatu nahi dituzten planteamenduak izaki, guztiz<br />
zentzuzkoa da disparekotasunak eragin ditzaketela pentsatzea. bai aglomerazio<br />
metropolitarren barnean, <strong>eta</strong> bai erregioaren barnean ere.<br />
(iv) Badira ere beste arazo batzuk, proiektuaren bideragarritasuna bera kolokan<br />
jarri dezaketenak. Batetik, eremu metropolitar baten gain administrazio maila<br />
desberdinek dute, alor batean ez bada bestean, eskumenen bat <strong>eta</strong> ohikoa izaten da<br />
administrazio desberdinen artean gatazkak sortzea. Bestetik, hiritarren partehartzea<br />
bideratzeko mekanismoak ez dira inolaz ere eraginkorrak izaten. Bi arazo horiei<br />
behar bezala heltzea <strong>eta</strong> konponbidea ematea urrats garrantzitsua izan daiteke hiria<br />
<strong>eta</strong> erregioaren etorkizuna berma dezakeen estrategia baten arrakasta ziurtatzeko<br />
bidean.<br />
• Euskal Herrian egun sustatzen ari diren hiri-sistemaren gaineko jarduk<strong>eta</strong>k<br />
oro har Europan <strong>eta</strong> mundu mailan gailentzen ari diren joera <strong>eta</strong> <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>rekin<br />
bat datoz, bi hitz<strong>eta</strong>n: <strong>lurralde</strong>aren lehiakortasuna bere hirien erakargarritasun <strong>eta</strong><br />
nazioarteratze mailaren araberakoa omen denez, hirialdeen garapena bultzatu<br />
beharko da, ahaleginak espazio hau<strong>eta</strong>n kontzentratuz; tamaina handieneko hiriak<br />
sustatuko dira, nazioarteko hiri-sarean txerta daitezen, atzerriko inbertsioa zein<br />
bisitariak erakar ditzaten, azpiegituren ezark<strong>eta</strong>n, hiriaren eraldakuntza fisikoan <strong>eta</strong><br />
proiektu enblematiko<strong>eta</strong>n oinarritzen diren estrategien bidez.<br />
Azken hamarkadako eskuhartze publikoaren beste ezaugarri orokor bat ere<br />
agertzen zaigu Euskal Herriko kasua aztertzean, hots: kapital pribatuaren parte<br />
hartzea ahalbidetzea funtsezko ardatza bihurtzen dela, planteatzen diren proiektuek
Ondorio Nagusiak 501<br />
izugarrizko baliabide kopuru handiak eskatu ohi dituztelako, sektore publikoak bere<br />
kabuz (<strong>eta</strong> egungo aurrekontu baldintza murrizkorr<strong>eta</strong>n) ziurta ezingo lituzkeenak,<br />
baina bide batez ere inbertitzaile pribatuei negozio errentagarriak egiteko aukerak<br />
zabalduz.<br />
• EAEri dagokionez, badirudi neurri batean kontraesankorrak diren<br />
proiektuekin topo egiten dugula, alegia, Lurralde Antolamendurako Artezpideek<br />
bultzatuko luketen filosofia kooperatzailea ez da oso ondo egokitzen Bilbo edota<br />
Baiona-Donostia besteren gainetik sustatu nahi duten egitasmoekin. Izan ere, bertoko<br />
hiru hiriburuek osatu beharko luketen hiri-sistema guneanitza ez dirudi oso<br />
bateragarri denik ondoko hiriburua lankide beharrean lehiakide gisa ikustearen<br />
planteamenduekin.<br />
• Euskal Herriaren ikuspegitik, arazoa are konplikatuagoa agertzen zaigu<br />
azterk<strong>eta</strong>n Nafarroa <strong>eta</strong> Ipar Euskal Herria ere sartu behar ditugulako. Zatik<strong>eta</strong><br />
administratiboak <strong>eta</strong> alderdi politikoen arteko ikuspegi desberdinek <strong>eta</strong> liskarrek<br />
zenbait ondorio kezkagarri dakartzate euskal <strong>lurralde</strong>aren egituratzeari dagokionez.<br />
Antzeko helburua duten proiektuak agertzen zaizkigu han <strong>eta</strong> hemen: Ikuspegi<br />
bateratua ez egoteak baliabide publikoen erabilera desegokiaz gain, ingurumenean<br />
ere eragin atzeraezinak ekar ditzake; <strong>eta</strong> berebat <strong>lurralde</strong>aren <strong>eta</strong> hortaz, haren<br />
gainean gertatzen diren harreman ekonomiko, sozial, kulturalen, desbertebrazioa.<br />
• Dena den, Euskal Herriak beharko lukeen <strong>lurralde</strong>-<strong>eredua</strong>ri buruzko<br />
eztabaida horr<strong>eta</strong>n (<strong>eta</strong> eztabaidaren beharra berriz ere azpimarratuz, bere herritar<br />
guztiengan izango dituen ondorioen garrantziagatik) nazio ikuspegiaz gain beste<br />
hainbat kontu ere azaleratu beharko lirateke, orain bultzatzen ari den garapen <strong>eredua</strong><br />
agian zalantzan jar dezaketenak. Batzuk aipatzearren: (i) hazkunde ekonomikoa<br />
hiriburuko metropolien inguruan kontzentratzeko joerak areagotu beharrean patroi<br />
sakabanatuagoak sustatzearen aukera, eskualde<strong>eta</strong>ko hiri nagusiei protagonismo<br />
handiagoa eskainiz (kalitatezko ekipamendu sozial <strong>eta</strong> kulturalei dagokienez); <strong>eta</strong><br />
produkzio guneak ere modu orekatuagoan banatuz <strong>lurralde</strong>an zehar; (ii) nazioarteko<br />
sare<strong>eta</strong>n txertatzeko bideak inolaz ere baztertu gabe (nahiz <strong>eta</strong> proiektu desberdinen<br />
aldeko <strong>eta</strong> kontrakoak ondo aztertu ondoren lehentasunak finkatuz <strong>eta</strong> agian batzuk
502 Ondorio Nagusiak<br />
baztertu beharko diren), barne mailan sare egituratzaile trinkoagoa eratzearen aldeko<br />
apustua, honek ere <strong>lurralde</strong>-eredu sakabanatuago horri mesede egin<br />
diezaiokeelakoan; (iii) aurreko bien ildotik hiri-sistema guneanitzaren aukera bere<br />
potentzialitate osoan aztertzea: EAEko esparrua gaindituz, <strong>lurralde</strong> osoa barneratu<br />
<strong>eta</strong> hiri-sare osoa kontsideratuz. Hiri-hierarkian dauden mailak kontuan hartu<br />
beharko dira, jakina, baina horrekin batera, <strong>eta</strong> geurea bezalako herri txiki batean<br />
posible delarik, deskontzentrazio kontzentratuaren abantailak ere aprobetxatuz.<br />
• Euskal Herriaren barne inon baldin badago hiriaren eraberritze <strong>eta</strong><br />
susperk<strong>eta</strong>rako ekimen andana, zenbait gorabehera tarteko eskuarki norabide<br />
bertsuan jotzen dutenak, Bilbon da. 90eko hamarkadan plan <strong>eta</strong> proiektu desberdinak<br />
agertuko zaizkigu, lerro nagusi<strong>eta</strong>n bat datozenak helburu berdin batekin: Bilbo<br />
munduko hiri-sarean txertatutako hiri moderno, aurreratua bilakatzea, zerbitzu<strong>eta</strong>n<br />
<strong>eta</strong> jarduera teknologikoki aurreratu<strong>eta</strong>n espezializatutako nazioarteko metropoli<br />
bilakatzea. Produkzio-egituraren susperk<strong>eta</strong> metropolia nagusiki goi zuzendaritza <strong>eta</strong><br />
kudeak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> jarduera tertziario aurreratuentzako kokaleku <strong>eta</strong> nazioarteko<br />
ekimen<strong>eta</strong>rako erreferentziazko toki bihurtzearen haritik lortu nahi da, hori<strong>eta</strong>n<br />
diharduten enpresa <strong>eta</strong> agenteek bertora daitezen ingurune erakargarri <strong>eta</strong> lagungarri<br />
bat sortuz. Industri jarduerak oso bigarren maila batean geratuko lirateke eremu<br />
metropolitarraren barne.<br />
Bilbo metropolitarraren sustapenerako estrategia horr<strong>eta</strong>n honakoak lirateke<br />
gure ustez aipagarrienak izan daitezkeen alderdiak:<br />
(i) <strong>Garraio</strong>-azpiegiturak: arr<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> baliabide gehien jasotzen ari den alorr<strong>eta</strong>ko<br />
bat. Horien artean bereiz ditzakegu kanpoarekiko komunikazio efizientea<br />
ahalbidetuko duten ahalmen handiko azpiegitura proiektuak (Bilboko aireportu <strong>eta</strong><br />
portuaren zabaltzeak, euskal Ya, Eibar-Gasteiz autobidea); <strong>eta</strong> bestetik, Bilbon<br />
sartzeko bideen <strong>eta</strong> eremu metropolitarraren barneko komunikazio bideen<br />
hobekuntza nabarmenak (Bilboko Metroa, trenezko zein errepidezko sarbideen<br />
hobekuntza, Uribe Kostako Korridorea, Txoriherriko Korridorea, Kantauriko<br />
Erlaitzarekiko errepidezko konexioa).
Ondorio Nagusiak 503<br />
(ii) Hirigintza-jarduk<strong>eta</strong> handiak: hiriaren eraberritze <strong>eta</strong> lurzoruak<br />
berreskuratzeko programek, hirialdeko espazioak erabilera berri<strong>eta</strong>rako egokitzeko<br />
helburuaz (aurreratuena Abandoibarrako proiektua, Itsasadarraren inguruko lurren<br />
berreskurapen <strong>eta</strong> eraldakuntza)<br />
(iii) Proiektu enblematikoen garrantzia, eskala handiko ekimenak, prestigiozko<br />
arkitektura <strong>eta</strong> ondo zaindutako hiri-diseinuko ezaugarriak dituztenak (Guggenheim<br />
Museoa, Euskalduna Jauregia, Bilboko Metroa, Abandoibarra edota Bilboko<br />
aireportuaren terminal berria).<br />
• Bilboren eraldak<strong>eta</strong>rako egitasmoek ekarriko duten ondoriorik<br />
nabarmenena hiriaren irudi aldak<strong>eta</strong> izango da. Nazioarteko konexio <strong>eta</strong> loturek ere<br />
hobera egingo dute zalantzarik gabe, Europako (<strong>eta</strong>, hortaz, mundu mailako) hiri-<br />
sarean integrazio maila handiagoa lortzea ahalbidetuz.<br />
Haatik, jarduera ekonomiko berriak <strong>eta</strong> aurreratuak sortuko ala erakarriko ote<br />
diren ez dago ziurtatuta. Planteatutako politikek hazkunde ekonomikoa eragile<br />
pribatuen esku uzten dute, administrazioaren eskuhartzea horientzako ingurune<br />
erakargarriagoa sortzeko baldintz<strong>eta</strong>ra mugatuz. Balio erantsi handieneko jarduera<br />
dinamikoak erakartzeari dagokionez hirien arteko lehia gero <strong>eta</strong> handiagoa den<br />
testuinguru hon<strong>eta</strong>n Bilbok irudia <strong>eta</strong> azpiegiturak baino zerbait gehiago eskaini<br />
beharko du.<br />
• Estrategiak erroan darama polarizazioaren arriskua: polarizazio espaziala,<br />
hiriaren erdigunean dauden eremu batzuk jasoko baitituzte baliabide <strong>eta</strong> jarduk<strong>eta</strong><br />
gehienak <strong>eta</strong> hain zuzen ere, luxuzko auzo <strong>eta</strong> jarduerak hori<strong>eta</strong>ra bideratzeko asmoz;<br />
langile <strong>eta</strong> klase apalago<strong>eta</strong>ko taldeek <strong>eta</strong> sektore tradizionalago<strong>eta</strong>ko enpresa<br />
txikiek, eremu berri hori<strong>eta</strong>tik kanpo, bigarren mailako bihurtuko diren auzo <strong>eta</strong><br />
herri<strong>eta</strong>n kontzentratuko dira, aldi berean. Egitura espazial dual horrek polarizazio<br />
soziala areagotuko du, halaber. Polarizazio sektoriala ere agertuko zaigu, garapen<br />
eremu gehienak (<strong>eta</strong> zalantza barik zentralenak) <strong>eta</strong> sustapen ekonomikorako<br />
neurriak jarduera teknologikoki aurreratuagoentzako planteatzen direnez, jarduera<br />
tradizionalek gero <strong>eta</strong> arazo gehiago izango dutelako produkzio-egitura berri <strong>eta</strong><br />
dibertsifikatu batean berrintegratzeko.
504 Ondorio Nagusiak<br />
• Finantziazioaren ingurukoa da estrategia honek guztiak sortzen duen beste<br />
kezka nagusien<strong>eta</strong>ko bat. Proiektu asko dira, tamaina handikoak, baliabide kopuru<br />
izugarriak eskatzen dituztenak; derrigorrezkoa dirudi sektore pribatuaren parte<br />
hartzea, erakunde publikoen ekarpenak <strong>eta</strong> Europako Batasuneko fondo<strong>eta</strong>tik lor<br />
daitekeena ez baita inolaz ere nahikoa. <strong>Garraio</strong>-azpiegituren kasuan finantziazioaren<br />
zamaren zati bat erabiltzailearen gain uzten den moduan hirigintza-jarduketen kasuan<br />
lurzoruen kalifikazio aldaketen ondorioz lor daitezkeen plusbalioak hartzen dira iturri<br />
osagarritzat. Honek bi ondorio garrantzitsu dakartza: batetik, zoru horien erabilerak<br />
merkatuan errazago sal daitezkeen jardueren arabera egokituko direla (adibidez,<br />
Abandoibarran gertatu dena); <strong>eta</strong> bestetik, higiezinen merkatuan duten eragina,<br />
lurraren <strong>eta</strong> hortaz etxebizitzen prezioak gorantz bultzatuz.<br />
• Gogora ditzagun, halaber, honelako estrategien harira sortu ohi diren<br />
bestelako hausnark<strong>eta</strong> ildo batzuk: baliabide publikoen erabilera jakin hauen<br />
inguruan (proiektu garestiegiak beste erabilera alternatiboen kalterako,<br />
errentagarritasun pribatua bermatzen egiten den ahalegin publikoa); akordioak<br />
lortzearen inguruan (gizartearen <strong>eta</strong> bereziki herritarren <strong>eta</strong> herri mugimenduen<br />
partehartzerako mekanismo urriegiak, administrazio desberdinen arteko gatazkak),<br />
besteak beste.<br />
• Orain arte egindako hausnark<strong>eta</strong>ren ildotik, zenbait garraio-proiektu jakinei<br />
zuzenduko diegu begirada, geure ustez beren funtsa euskal <strong>lurralde</strong>aren<br />
metropolizazio <strong>eta</strong> internazionalizazioa sustatzeko asmoekin guztiz loturik dutenak;<br />
<strong>eta</strong> espazioaren berregiturak<strong>eta</strong>ren ikuspegitik Bilbok bere statusa igotzeko behar<br />
duen garapena bultzatzeko proiektuaren barnean bete-betean uztartzen direnak.<br />
Egitasmo hori<strong>eta</strong>ko bi, Bilboko Portuaren birmoldak<strong>eta</strong> <strong>eta</strong> Aireportuarena oso argi<br />
agertzen dira Bilboren berpizte <strong>eta</strong> suspertzerako planari lotuak. Beste biak, aldiz,<br />
euskal administrazioek egun dituzten bi proiektu izarrak izango lirateke (euskal Ya<br />
<strong>eta</strong> Eibar-Gasteiz), oso gatazkatsuak suertatzen ari direnak, gainera.<br />
• Ondorio hau<strong>eta</strong>n ez ditugu zegokien kapituluan egindako xeh<strong>eta</strong>sun<strong>eta</strong>n<br />
sartuko. Halere, nolabait aztertutako proiektu guzti<strong>eta</strong>n aurkitu ditugun zenbait<br />
ezaugarri, joera, arazo aipatuko ditugu laburki.
Ondorio Nagusiak 505<br />
(i) Egitasmo hauek guztiak tamaina handikoak dira, ahalmen handiko<br />
garraiobideak direlako edota ertainagoak ziren azpiegitura batzuk handitzeko<br />
ekimenak direlako. Ondorioz eraginak ere itzelak izango dira, zalantzarik gabe<br />
eragin ekologikoari buruz baina halaber finantziazio arloan;<br />
(ii) Finantza-baliabide kopuru ikaragarriak behar izateak badakartza aldi berean<br />
ondorio zenbait: batetik, parte hartze pribatuaren beharra nabarmenago egiten du<br />
(<strong>eta</strong>, beraz, finantziazio formula berriena); <strong>eta</strong> bestetik, <strong>lurralde</strong>aren egiturak<strong>eta</strong>rako<br />
gutxienez horiek bezain funtsezko diren beste proiektu xumeagoak edota izaera<br />
sozial, birbanatzaile handiagoa luketen jarduerak kaltetuak suertatuko dira baliabide<br />
publikoaren esleipenean;<br />
(iii) Ziurgab<strong>eta</strong>suna <strong>eta</strong> zalantza da proiektu hauen beste ezaugarri bat.<br />
Administrazio asko inplikatuak egotean (batzu<strong>eta</strong>n Europako Batasuna, Estatu biak,<br />
Estatu espainiarra <strong>eta</strong> EAE, Foru Aldundiak, bestelako erakunde publikoak) <strong>eta</strong> zein<br />
bere lehentasunekin proiektuaren finantziazioaz, epe<strong>eta</strong>z <strong>eta</strong>, azken finean, beren<br />
egingarritasunari buruzko akordioak <strong>eta</strong> kontsentsuak izugarri zailtzen dira.<br />
(iv) Lurralde-<strong>eredua</strong>ri dagokionez, proiektu hauen bidez hirien sistema<br />
hierarkizatu batean oinarritutako <strong>lurralde</strong>-ikuskera bat sustatu nahi da, <strong>lurralde</strong>a<br />
metropolien eskari <strong>eta</strong> interesak asetzeko erabiliz <strong>eta</strong> antolatuz.<br />
(v) Azkenik, egitasmo handien inguruan polemika <strong>eta</strong> ondoeza sortzea nahiko<br />
arrunta izan ohi da; gizarteko sektore desberdinek ezaugarri hau<strong>eta</strong>ko proiektuen<br />
beharra <strong>eta</strong> egokitasuna zalantzan jartzen dute askotan. Planifikatzaileek kontuan<br />
izan beharko lukete akordio sozialak lortzearen garrantzia, partehartze publikorako<br />
egiazko prozesuen bitartez, horrela ziurgab<strong>eta</strong>suna murrizteko, <strong>eta</strong> berebat gatazkak<br />
proiektuaren garapenean eragin ditzakeen atzerapenak edota gainkostuak saihestu<br />
ahal izateko.
ERANSKINA
Eranskina 509<br />
1. Mapa: Sare transeuroparrak (Essengo lehentasunezko proiektuak)<br />
Trenbide proiektua<br />
Errepide proiektua<br />
Trenbide/Errepide proiektua<br />
Aireportu Proiektua<br />
Eraikitzen<br />
Iturria: Egileak moldatua, Europako Batzordea (1995) txostenean oinarriturik.<br />
PROIEKTUEN<br />
ZERRENDA<br />
1.- AHT/garraio konbinatua Iparra-Hegoa<br />
2.- AHT PBCAL<br />
3.- Hegoaldeko AHT<br />
4.- Ekiladeko AHT<br />
5.- Betuweko linea (trenbide konbentzionalagarraio<br />
konbinatua)<br />
6.- AHT/garraio konbinatua Frantzia - Italia<br />
7.- Greziako Autobideak<br />
8.- Lisboa-Valladolid autobidea<br />
9.- Tren konbentzionala Cork-Dublin-<br />
Belfast-Larne-Stranraer<br />
10.- Malpensako aireportua (Milan)<br />
11.- Oresund-eko lotura finkoa<br />
12.- Eskandinaviako triengelua<br />
13.- Irlanda-Britainia Handia-Benelux<br />
errepidezko lotura
Eranskina 511<br />
Iturria: MOPTMA (1994).<br />
2. Mapa: 1993-2007 AGPren AHT egitasmoa
Eranskina 513<br />
3. Mapa: Ahalmen handiko errrepide sarearen bilakaerari buruzko<br />
aurreikuspenak 1993-2007 AGPren arabera<br />
Iturria: MOPTMA (1994)
Eranskina 515<br />
Iturria: Egileak moldatua.<br />
4. Mapa: Euskal Herriko errepide sare nagusia
Eranskina 517<br />
Iturria: Egileak moldatua.<br />
5. Mapa: Euskal Herriko trenbideak
Eranskina 519<br />
Iturria: Egileak moldatua.<br />
6. Mapa: Euskal Herriko AHT proiektuen eskema
BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFIA<br />
ABERNATHY, W. J. (1978), The productivity dilemma, The Johns Hopkins<br />
University, Baltimore.<br />
ABRAREN DEFENTSARAKO BATZORDEA (1992), ABRA: Superportua...?<br />
(liburuxka).<br />
AGLIETTA, M. (1979), Regulación y crisis del capitalismo, Siglo XXI, Madril.<br />
AHT gelditu! Elkarlana (2001eko uztaileko argitalpena)<br />
ALBARRACIN, J. (1991), La economía de mercado, De. Trotta, Madril.<br />
ALBARRACIN, J. (1993), “Ideología, errores y malas intenciones”, in: J.<br />
ALBARRACIN et al., La larga noche neoliberal; políticas económicas de los 80,<br />
ICARIA, Madril.<br />
ALBRECHTS, L. (1998), “The Flemish Diamond: Precious Gem and Virgin Area”,<br />
European Planning Studies, 6. Lbkia., 4 Zkia., orr. 411-424.<br />
ALLENDE, J. (1998), “Revalorización de lo Local frente a la Globalización”, in: A.<br />
ARIZKUN, E. GALARZA, <strong>eta</strong> M. GÓMEZ URANGA (Koord.), Soberanía<br />
Económica y Globalización en Euskal Herria, Fundación Manu Robles-Arangiz<br />
Institutua, Bilbo.<br />
AMIN, A. <strong>eta</strong> ROBINS, K. (1994), “El retorno de las economías regionales.<br />
Geografía mítica de la acumulación flexible”, in: G. BENKO <strong>eta</strong> A. LIPIETZ (Arg.)<br />
Las regiones que ganan. Distritos y redes. Los nuevos paradigmas de la geografía<br />
económica, Alfons el Magnànim, Valencia. [Jatorrizko testua 1992koa].<br />
523
524 Bibliografia<br />
AMIN, S. (1999), El capitalismo en la era de la globalización, Paidós, Bartzelona.<br />
ARABAKO FORU ALDUNDIA –AFA- (1999), Araba Osoko Errepide Plana.<br />
ARGIMÓN, I, GONZÁLEZ PÁRAMO, J.M., MARTÍN M.J. <strong>eta</strong> ROLDÁN,<br />
J.M. (1993), “Productividad e Infraestructuras en la Economía Española”,<br />
Documento de trabajo 9313, Banco de España.<br />
ARIZKUN, A., GALARZA, E. <strong>eta</strong> GÓMEZ URANGA, M. (Koord.) (1998),<br />
Soberanía Económica y Globalización en Euskal Herria, Fundación Manu Robles-<br />
Arangiz Institutua, Bilbo.<br />
ARROW, K. (1970), “The organization of economic activity: issues pertinent to the<br />
choice of market versus non-market allocation”, in: R.H. Haverman <strong>eta</strong> J. Margolis<br />
(Arg.), Public Expenditure and Policy Analysis, Markham, Chicago.<br />
ARTHUR, W.B. (1990), “Positive Feedbacks in the Economy”, Scientific American,<br />
Otsaila, orr. 9-99.<br />
ASCHAUER, D. (1989), “Is public expenditure productive?”, Journal of Mon<strong>eta</strong>ry<br />
Economics, 23, orr. 177-200.<br />
ASHEIM, B. T. <strong>eta</strong> COOKE, P. (1998), “Localized Innovation Networks in a<br />
Global Economy: a comparative analysis of endogenous and exogenous regional<br />
development approaches”, Comparative Social Research, 17. Liburukia, orr. 199-<br />
240.<br />
BALCHIN, P. N. <strong>eta</strong> BULL, G. H. (1987), Regional and Urban Economics ,<br />
Harper & Row, Londres.<br />
BANDRÉS, E. (1995), “Formación de capital”, in: J.L. GARCÍA DELGADO<br />
(Zuz.), Lecciones de Economía Española (2ª edición), Civitas, Madril.
Bibliografia 525<br />
BANISTER, D., GÉRARDIN, B. <strong>eta</strong> VIEGAS, J. (1998), “Partnerships and<br />
Responsabilities in Transport: European and Urban Policy Priorities”, in: K.<br />
BUTTON, P. NIJKAMP <strong>eta</strong> H. PRIEMUS (Arg.), Transport Networks in Europe,<br />
Edward Elgar P.L.<br />
BATTEN, D. F. (1995), “Network Cities: Creative Urban Agglomerations for the<br />
21st Century”, Urban Studies, 32. Lbkia, 2. Zkia, orr. 313-327.<br />
BAUMOL,W., WILLIG, D. <strong>eta</strong> PANZAR, C. (1988), Contestable markets and the<br />
theory of industry structure, H.B. Jovanovich, New York.<br />
BECATTINI, G. (1979), “Dal settore industriale al distretto industriale: Alcune<br />
considerazioni sull'unità di indagine in economia industriale”, Economia e Politica<br />
Industriale, 1.<br />
BECATTINI, G. (1991), “The industrial district as a creative milieu”, in: G.<br />
BENKO <strong>eta</strong> M. DUNFORD (Arg.) Industrial Change and Regional Development:<br />
The Transformation of New Industrial Spaces, Belhaven Press, Londres.<br />
BECATTINI, G. (1994), “El distrito marshalliano: una noción socioeconómica”,<br />
in: G. BENKO <strong>eta</strong> A. LIPIETZ (Arg.) Las regiones que ganan. Distritos y redes. Los<br />
nuevos paradigmas de la geografía económica, Alfons el Magnànim, Valencia.<br />
[Jatorrizko testua 1992koa].<br />
BELL, D. (1973), The Coming of Post Industrial Society: A Venture in Social<br />
Forecasting, Basic Books, New York.<br />
BELUSSI, F. (1996), “Local Systems, Industrial Districts and Institutional<br />
Networks: Towards a New Evolutionary Paradigm of Industrial Economics?”,<br />
European Planning Studies, 4. Lbkia., 1. Zkia, orr. 5-26.<br />
BENKO, G. <strong>eta</strong> DUNFORD; M. (Arg.)(1991), Industrial Change and Regional<br />
Development: The Transformation of New Industrial Spaces, Belhaven Press,<br />
Londres.
526 Bibliografia<br />
BENKO, G. <strong>eta</strong> LIPIETZ, A. (Arg.) (1994), Las regiones que ganan. Distritos y<br />
redes. Los nuevos paradigmas de la geografía económica, Eds. Alfons el Magnànim,<br />
Valencia. [Jatorrizko testua 1992koa].<br />
BERRY, B.J.L. (Arg.) (1976), Urbanization and Counterurbanization, Sage<br />
Publications, Londres.<br />
BERZOSA, C. (1994), “La crisis permanente en los países desarrollados”, in: C.<br />
BERZOSA (Koord.) La economía mundial en los 90. Tendencias y desafíos,<br />
Fuhem/Icaria, Bartzelona-Madril.<br />
BIEHL, D. (1986), The Contribution of Infrastructure toRegional Development,<br />
Commission of the European Communities, Brusela.<br />
BIEHL, D. (1988), “Las infraestructuras y el desarrollo regional”, Papeles de<br />
Economía Española, 35. Zkia, orr. 293-310.<br />
BILBAO METROPOLI-30 (1996), Bilbo Metropolitarra Berbizteko Plan<br />
Estrategikoa, Bilbo.<br />
BILBAO METROPOLI-30 (1996b), “Las mejores prácticas europeas de<br />
revitalización metropolitana”, Trabajo Monográfico 3, Bilbo.<br />
BILBOKO PORTU AUTONOMOA –BPA- (1991), Un Nuevo Puerto para<br />
Bilbao, (publizitaterako liburuxka).<br />
BIZKAIKO FORU ALDUNDIA -BFA- (1999), Bizkaiko Errepideen Plana.<br />
BLUESTONE, B. (1984), “Is Deindustrialization a Myth? Capital Mobility versus<br />
Absorptive Capacity in the U.S. Economy”, The Annals, AAPSS, 475. Zkia., 1984ko<br />
iraila.<br />
BONNEVILLE, M. (1994), “Internationalization of Non-capital Cities in Europe:<br />
Aspects, Processes and Prospects”, European Planning Studies, 2. Lbkia, 3. Zkia.,<br />
orr. 267- 285.
Bibliografia 527<br />
BORJA, J. <strong>eta</strong> CASTELLS, M. (1997), Local y Global. La gestión de las ciudades<br />
en la era de la información, Taurus, Madril.<br />
BORTS, G. H. <strong>eta</strong> STEIN, J. L. (1964), Economic Growth in a Free Market,<br />
Columbia University Press, New York.<br />
BOUDEVILLE, J.R. (1966), Problems of Regional Economic Planning, Edinburgh<br />
University Press, Edinburgh.<br />
BÖVENTER, E. G. von (1970), “Optimal spatial structure and regional<br />
development”, Kyklos, 23, orr. 903-24.<br />
BOYER, R. (1986), La théorie de la régulation: une analyse critique, La<br />
Découverte, Paris.<br />
BRACZYK, H.-J., COOKE, P. and HEIDENREICH, M. (Arg.) (1998), Regional<br />
Innovation Systems, UCL Press, London.<br />
BUCHANAN, J. M. (1958), Public Principles of Public Debt, Homewood, I L:<br />
Irwin.<br />
BUCHANAN, J. M. and TULLOCK, G. (1962), The Calculus of Consent: Logical<br />
Foundations of Constitutional Democracy, University of Michigan Press, Ann<br />
Arbor.<br />
CASTELLS, M. (1995), La ciudad informacional. Tecnologías de la información,<br />
reestructuración económica y el proceso urbano-regional, Alianza Editorial, Madril.<br />
Jatorrizko testua: 1989koa.<br />
CASTELLS, M. (1997), La Era de la Información. Economía, Sociedad y Cultura.<br />
Vol.1: La Sociedad Red, Alianza Editorial, Madril. Jatorrizko testua: 1996koa.<br />
CASTELLS, M. <strong>eta</strong> HALL, P. (1994), Las tecnópolis del mundo. La formación de<br />
los complejos industriales del siglo XXI, Alianza Editorial, Madril.<br />
CHAMPION, A.G. (Arg.) (1989), Counterurbanization. The Changing Pace and<br />
Nature of Population Deconcentration, Edward Arnold, Londres.
528 Bibliografia<br />
CHAMPLIN, D. (1997), “Culture, natural law and the restoration of community”,<br />
Journal of Economic Issues, XXI Lbkia., 3. Zkia.<br />
CHAPMAN, K. <strong>eta</strong> WALKER, D. (1987), Industrial Location, Basil Blackwell,<br />
Oxford.<br />
CHESHIRE, P. <strong>eta</strong> HAY, D. (1985), “Problemas de declive y crecimiento en las<br />
ciudades de Europa”, Estudios Territoriales, 19, orr. 31-56.<br />
CHESHIRE, P. <strong>eta</strong> HAY, D. (1986), “The Development of the European Urban<br />
System, 1971-1981” in: H.J. EWERS, J.B GODDARD <strong>eta</strong> , H. MATZERATH<br />
(Arg.) The Future of the Metropolis. Economic Aspects, De Gruyter, New York -<br />
Berlin.<br />
CHISHOLM, M. (1985), “Deindustrialisation and British regional policy”,<br />
Regional Studies, 19. Zkia., orr. 301-313.<br />
COASE, R.H. (1937), “The nature of the firm”, Economica 4, orr. 386-405.<br />
COOKE, P. (1992), “Computing and communications in the UK and France:<br />
innovation, regulation and spatial dynamics - an introduction” <strong>eta</strong> “Global<br />
localization in computing and communications: conclusions”, in: P.COOKE, F.<br />
MOULAERT, E. SWYNGEDOUW, O. WEINSTEIN <strong>eta</strong> P. WELLS (Arg.)Towards<br />
Global Localisation: The Computing and Telecommunications Industries in Britain<br />
and France, orr. 1-18 <strong>eta</strong> orr. 200-214, UCL Press, Londres.<br />
COOKE, P. (1995), The Rise of the Rustbelt, UCL Press, Londres.<br />
COOKE, P. (1998), “Introduction. Origins of the concept”, in: H.-J. BRACZYK, P.<br />
COOKE <strong>eta</strong> M. HEIDENREICH (Arg.) (1998), Regional Innovation Systems. The<br />
Role of Governances in a Globalized World, orr. 2-25, UCL Press, Londres.<br />
COOKE, P. <strong>eta</strong> GÓMEZ URANGA, M. (1998), “Dimensiones de un sistema de<br />
innovación regional: organizaciones e instituciones”, Ekonomiaz, 41, orr.46-67.
Bibliografia 529<br />
COOKE, P. <strong>eta</strong> MORGAN, K. (1993), “The network paradigm: new departures in<br />
corporate and regional development”, Environment and Planning D: Society and<br />
Space, 11, orr. 543-564.<br />
COOKE, P. <strong>eta</strong> MORGAN, K. (1998), The Asssociational Economy. Firms,<br />
Regions, and Innovation, Oxford University Press, Oxford.<br />
COOKE, P., GÓMEZ URANGA, M. <strong>eta</strong> ETXEBARRIA, G. (1997), “Regional<br />
innovation systems: Institutional and organisational dimensions”, Research Policy,<br />
26, orr. 475-491.<br />
COOKE, P., GÓMEZ URANGA, M. <strong>eta</strong> ETXEBARRIA, G. (1998), “Regional<br />
systems of innovation: an evolutionary perspective”, Environment and Planning A,<br />
30, orr. 1563-1584.<br />
CROZIER, M. (1989), Estado modesto, estado moderno, Fondo de Cultura<br />
Económica, Mexiko.<br />
CUADRADO ROURA, J. R. (1988), “Políticas regionales: Hacia un nuevo<br />
enfoque”, Papeles de Economía Española, 35. Zenbakia, orr. 68-95.<br />
CUADRADO ROURA, J.R. (Zuz.) (1990), El crecimiento regional español ante la<br />
integración europea, Informes del Instituto de Estudios de Prospectiva.<br />
CUTANDA, A. <strong>eta</strong> PARICIO, J. (1994), “Infrastructure and Regional Economic<br />
Growth: The Spanish Case”, Regional Studies, Lbkia. 28.1, orr. 69-77.<br />
DAVIES, S. <strong>eta</strong> MORGAN, K. (1996), “Institutions, Innovation and Trust: Do<br />
Regions Matter?”, Paper presented to the EAEPE Conference, Antwerp, Belgium,<br />
1996ko azaroaren 7-9.<br />
DE RUS, G., ROMÁN, C. <strong>eta</strong> TRUJILLO, L. (1995), “Significación de los<br />
indicadores de dotación de infraestructuras de transporte y convergencia real”,<br />
Documento de Trabajo 111/1995, Fundación Fondo para la Investigación Económica<br />
y Social.
530 Bibliografia<br />
DEV GUPTA (1997), The political economy of globalization, Klumer Academia<br />
Publishers, Londres.<br />
DIELEMAN, F.M. <strong>eta</strong> FALUDI, A. (1998), “Polynucleated Metropolitan Regions<br />
in Northwest Europe: Theme of the Special Issue”, European Planning Studies, 6.<br />
Lbkia., 4. Zkia, orr.365-377.<br />
DIXON, R. J. <strong>eta</strong> THIRLWALL, A. P. (1975), Regional Growth and<br />
Unemployment in the UK, Macmillan, Basingstoke.<br />
DIXON, R. J. <strong>eta</strong> THIRLWALL, A. P. (1979), “A model of regional growth rate<br />
differences along Kaldorian lines”, Economic Journal, Lbkia. 89.<br />
DOSI, G., FREEMAN, C., NELSON, R., SILVERBERG, G. <strong>eta</strong> SOETE, L.<br />
(Arg.) (1988), Technical Change and Economic Theory, Pinter, Londres.<br />
DOSI, G., PAVITT, K. <strong>eta</strong> SOETE, L. (1990), The Economics of Thecnical<br />
Change and International Trade, NY University Press, New York.<br />
DREWEET, R., GODDARD, J., <strong>eta</strong> SPENCE, N. (1976), “Urban Britain: Beyond<br />
Contaiment”, in: B.J.L. BERRY (Arg.) (1976), Urbanization and<br />
Counterurbanization, Sage Publications, Londres.<br />
DUGGER, W. (1988), “An Institutional Analysis of Corporate Power”, Journal of<br />
Economic Issues, XXII, March, orr. 1649-75.<br />
DUGGER, W. (1993), “Transaction cost economics and the state”, in: Ch. PITELIS<br />
(Arg.), Transaction costs, Markets and Hierarchies, Basil Blackwell, Oxford.<br />
DUNNING, J.H. (1992), Multinational entreprises and the global economy,<br />
Addison-Wesley, Londres.<br />
EDQUIST, C. (Arg.) (1997), Systems of Innovation: Technologies, Institutions and<br />
Organizations, Pinter, Londres.
Bibliografia 531<br />
EDQUIST, C. <strong>eta</strong> JOHNSON, B. (1997), “Institutions and organizations in systems<br />
of innovation”, in: C. EDQUIST (Arg.) Systems of Innovation: Technologies,<br />
Institutions and Organizations, Pinter, Londres, orr. 41-63.<br />
EEKK (Europako Komunitateen Batzordea) (1993), Crecimiento, competitividad,<br />
empleo. Retos y pistas para entrar en el siglo XXI (Libro blanco), Brusela.<br />
EHAA (Euskal Herriko Agintaritzaren Aldizkaria /Boletín Oficial del País Vasco),<br />
zenbait ale.<br />
ERT (European Round Table of Industrialists) (1984), Missing Links, Brusela.<br />
ERT (European Round Table of Industrialists) (1991), Missing Networks,<br />
Brusela.<br />
ESTEBAN, M. (1999), Luces y sombras del Titanio: el proceso de regeneración del<br />
Bilbao Metropolitano, Argitalpen Zerbitzua, Euskal Heriko Unibertsitatea EHU-<br />
UPV.<br />
ESTEBAN, M. <strong>eta</strong> VELASCO, R. (1993), Diversificación Industrial. Un Reto para<br />
el País Vasco, Círculo de Empresarios Vascos, Bilbo.<br />
ESTEVAN, A. <strong>eta</strong> SANZ, A. (1996), Hacia la reconversión ecológica del<br />
transporte en España, Los libros de la catarata/CCOO/Bakeaz.<br />
ETXEBARRIA, G. (1993), La desestructuración del espacio económico vasco. La<br />
crisis actual de la industria vasca y su inserción en el marco europeo, Argitalpen<br />
Zerbitzua, Euskal Herriko Unibertsitatea EHU-UPV.<br />
EUROPAKO BATZORDEA (1995), Redes transeuropeas; Grupo de<br />
representantes personales de los jefes de Estado o de Gobierno (Informe),<br />
Luxenburgo.<br />
EUROPAKO BATZORDEA (1995b), Europa 2000+ —Cooperación para la<br />
ordenación del territorio europeo, Luxenburgo.
532 Bibliografia<br />
EUROPAKO BATZORDEA (1995c), Red transeuropea de transporte. Vertebrar<br />
la Unión, Luxenburgo.<br />
EUROPAKO BATZORDEA (1997), The globalising learning economy:<br />
Implications for innovation policy, Directorate-General Science, Research and<br />
Development.<br />
EUROPAKO BATZORDEA (1998), Red Transeuropea de Transporte. Informe de<br />
1998 sobre el estado de realización de las orientaciones y sobre las prioridades<br />
futuras, Brusela.<br />
EUROPAKO BATZORDEA (1998b), Cohesión y Transporte. Informe de la<br />
Comisión al Consejo, Parlamento Europeo, el Comité Económico y el Comité de las<br />
Regiones, Brusela.<br />
EUSKO JAURLARITZA ETA FORU ALDUNDIAK (1996), Euskadi XXI: Plan<br />
Interinstitucional de Infraestructuras y Revitalización de Areas Desfavorecidas ,<br />
Gasteiz.<br />
EUSKO JAURLARITZA (1994), Euskal Sektore Publikoaren Epe Ertainerako<br />
Ekonomi Plana 1994-1997, Gasteiz.<br />
EUSKO JAURLARITZA (1997), Euskal Autonomia Erkidegoko Lurralde<br />
Antolamendurako Artezpideak (CD-ROM), Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu<br />
Nagusia.<br />
EUSKO JAURLARITZA –EJ- (1988), Epe Ertainerako Ekonomi Plana 1989-<br />
1992. Diagnostikoa <strong>eta</strong> Lehentasunak, Gasteiz.<br />
EUSKO JAURLARITZA –EJ- (2000), Euskadi 2000Hiru Ekimena, 2000ko<br />
ekainean Eusko Jaurlaritzaren web zerbitzarian eskuratuta:<br />
(http://www.euskadi.net/infraestru/2000tres_e.htm).<br />
EUSKO JAURLARITZA –EJ- (2001), Euskadi 2000Hiru Ekimena: 2000. urteko<br />
txostena, 2001eko ekainean Eusko Jaurlaritzaren web zerbitzarian eskuratuta:<br />
(http://www.euskadi.net/infraestru/2000tres_e.htm).
Bibliografia 533<br />
EUSKO JAURLARITZA <strong>eta</strong> ARABAKO FORU ALDUNDIA -EJ <strong>eta</strong> AFA-<br />
(1999), Araba Erdialdeko Lurreko zatiko Planaren Aurrerapena.<br />
EUSKO JAURLARITZA <strong>eta</strong> FORU ALDUNDIAK -EJ <strong>eta</strong> FA- (1996), Euskadi<br />
XXI: Plan Interinstitucional de Infraestructuras y Revitalización de Áreas<br />
Desfavorecidas, Gasteiz.<br />
EUSKO JAURLARITZA <strong>eta</strong> FORU ALDUNDIAK -EJ <strong>eta</strong> FA- (1998), Euskadi<br />
XXI: Plan Interinstitucional de Infraestructuras y Revitalización de Áreas<br />
Desfavorecidas: Informe 1997, Gasteiz.<br />
EUSKO JAURLARITZA <strong>eta</strong> FORU ALDUNDIAK -EJ <strong>eta</strong> FA- (1999), Euskadi<br />
XXI: Plan Interinstitucional de Infraestructuras y Revitalización de Áreas<br />
Desfavorecidas: Balance 1996-1998, Gasteiz.<br />
EVANS A. W. (1972), “The pure theory of city size in an industrial economy”,<br />
Urban Studies, 9, orr. 49-77.<br />
EWERS, H.J., GODDARD, J.B, <strong>eta</strong> MATZERATH, H. (Arg.) (1986), The<br />
Future of the Metropolis. Economic Aspects, De Gruyter, New York - Berlin.<br />
FERNÁNDEZ DURÁN, R. (2000), “Movilidad motorizada, globalización<br />
económica y ‘proyecto europeo’: un análisis crítico de las políticas de transporte de<br />
la UE”, txostena honako jardunaldi<strong>eta</strong>n aurkeztua: Las redes transeuropeas (RTE) y<br />
el modelo federal de la UE: una visión desde Euskadi, 2000ko urtarrila, Bilbo<br />
(egileak berak emana).<br />
FIELDING, A.J. (1994), “Industrial Change and Regional Development in Western<br />
Europe”, Urban Studies, 31. Lbkia., 4/5. Zkia, orr. 679-704.<br />
FOTHERGILL, S. <strong>eta</strong> GUDGIN, G. (1982), Unequal Growth: Urban and<br />
Regional Employment Change in the UK, Heinemann, Londres.<br />
FOTHERGILL, S., GUDGING, G., KITSON, M. <strong>eta</strong> MONK, S. (1986), “The<br />
De-industrilisation of the City”, ”, in: R. MARTIN <strong>eta</strong> B. ROWTHORN, The<br />
Geography of De-Industrialisation, Macmillan, Londres.
534 Bibliografia<br />
FRANCO, H. <strong>eta</strong> ETXEBARRIA, G. (1995), “Euskal ekonomiaren desegiturak<strong>eta</strong>.<br />
Industri Politikaren azterk<strong>eta</strong>”, in: I. ZALDUA <strong>eta</strong> M. ZURBANO (Arg.),<br />
Industrializaziotik desindustrializaziora? Euskal Herria kapitalismoaren<br />
garapenaren testuinguruan, Udako Euskal Unibertsitatea (UEU), Bilbo.<br />
FRIEDMANN, J. (1966), Regional Development Policy: A Case Study of<br />
Venezuela, MIT Press, Cambridge, Mass.<br />
FRIEDMANN, J. (1972-3), “The spatial organization of power in the development<br />
of the urban systems”, Development and Change, orr. 12-50.<br />
FRIEDMANN, J. (1973), Urbanization, Planning and National Development, Sage,<br />
Beverly Hills.<br />
GAROFOLI, G. (1991), “The Italian model of spatial development in the 1970s and<br />
1980s”, in: G. BENKO <strong>eta</strong> M. DUNFORD (Arg.) Industrial Change and Regional<br />
Development: The Transformation of New Industrial Spaces, Belhaven Press,<br />
Londres.<br />
GAROFOLI, G. (1994), “Los sistemas de pequeñas empresas: un caso<br />
paradigmático de desarrollo endógeno”, in: G. BENKO <strong>eta</strong> A. LIPIETZ (Arg.) Las<br />
regiones que ganan. Distritos y redes. Los nuevos paradigmas de la geografía<br />
económica, Alfons el Magnànim, Valencia. [Jatorrizko testua 1992koa].<br />
GÓMEZ URANGA, M. (1991), “La internacionalización de la industria española:<br />
un proceso acelerado”, in: M. ETXEZARRETA (Koord.), La restructuración del<br />
capitalismo en España, 1970-1990, Icaria/Fuhem, Bartzelona.<br />
GÓMEZ URANGA, M. (1995), “Regional development potential and advanced<br />
infrastructure projects: comparing Galicia and the Basque Country”, argitaratu gabea<br />
(egileak berak emana).<br />
GÓMEZ URANGA, M. (1998), “Algunas reflexiones sobre la soberanía económica<br />
desde las perspectivas de las competencias y de la cultura”, in: A. ARIZKUN, E.<br />
GALARZA <strong>eta</strong> M. GÓMEZ URANGA. (Koord.), Soberanía Económica y<br />
Globalización en Euskal Herria, Fundación Manu Robles-Arangiz Institutua, Bilbo.
Bibliografia 535<br />
GÓMEZ URANGA, M. <strong>eta</strong> ETXEBARRIA, G. (1993), "Networks and Spatial<br />
Dynamics: The Case of the Basque Country", European Planning Studies, 1. Lbkia.,<br />
3. Zkia., orr. 299-318.<br />
GÓMEZ URANGA, M. <strong>eta</strong> ETXEBARRIA, G. (1994), Institutional Agreements<br />
and Long-term Infrastructure Finance Schemes, EAEPE 1994 Conference:<br />
“Challenges to Institutional and Evolutionary Economic Theory: Growth,<br />
Uncertainty and Change”, Copenhagen, Danimarka, urriak 27-29.<br />
GÓMEZ URANGA, M. <strong>eta</strong> ETXEBARRIA, G. (2000), “Panorama of the Basque<br />
Country and its Competence for Self-Government”, European Planning Studies, 8.<br />
Lbkia., 4. Zkia.<br />
GÓMEZ URANGA, M. <strong>eta</strong> SERRANO, F. (1996), “Validez del objetivo de la<br />
competencia como criterio y guía de las políticas desregulatorias e industriales”, in:<br />
T. FLORES (Koord.) Temas sobre economía actual en homenaje al Profesor D.<br />
Rafael de Juan y Peñalosa, Argitalpen Zerbitzua, Euskal Herriko Unibertsitatea<br />
EHU-UPV .<br />
GÓMEZ URANGA, M., FRANCO, H. <strong>eta</strong> ETXEBARRIA, G. (1998), “Las redes<br />
de infraestructura y el desarrollo regional”, in: A. ARIZKUN, E. GALARZA, <strong>eta</strong> M.<br />
GÓMEZ URANGA (Koord.), Soberanía Económica y Globalización en Euskal<br />
Herria, Fundación Manu Robles-Arangiz Institutua, Bilbo.<br />
GÓMEZ, J., MEYER, J. <strong>eta</strong> LUBEROFF, E. (1991), “The prospects for<br />
privatizing infrastructure”, Journal of transport economics and policy, iraila, orr.<br />
259-278.<br />
GÓMEZ, M. V. (1998), “Reflective images: urban regeneration in Glasgow and<br />
Bilbao”, International Journal of urban and Regional Research, 22. Lbkia, 1. Zkia,<br />
orr. 106-121.<br />
GONZÁLEZ, A. <strong>eta</strong> PEDRET, V. (1996), “La política de financiación de<br />
transportes en la Unión Europea”, Información Comercial Española, 757 zkia., orr.<br />
61-72.
536 Bibliografia<br />
GOULD, P.R. (1966), “On mental maps”, Michingan Inter-University Community<br />
of Mathematical Geographers, DP 9.<br />
GOULD, P.R. <strong>eta</strong> WHITE, R.R. (1968), “The mental maps of British school<br />
leavers”, Regional Studies, 2, orr. 161-82.<br />
GREENHUT, M.L. (1956), Plant Location in Theory and in Practice, University of<br />
North Carolina Press, Chapel Hill.<br />
GREENHUT, M.L. (1963), Microeconomics and the Space Economy, Scott<br />
Foresman, Chicago.<br />
GREENHUT, M.L. <strong>eta</strong> COLBERG, M.R. (1962), Factors in the Location of<br />
Florida Industry, Florida State Studies, 36. Zkia, Tallahase.<br />
GREENHUT, M.L. <strong>eta</strong> COLBERG, M.R. (1969), “Factors in the Location of<br />
Florida Industry: Summary of General Findings of Florida Survey” in: G.J.<br />
KARASKA <strong>eta</strong> D.F. BRAMHALLA, Locational Analysis for Manufacturing, MIT,<br />
Boston.<br />
GREENHUT, M.L. <strong>eta</strong> NORMAN, G. (Arg.) (1995), The Economics of Location,<br />
Cambridge University Press.<br />
GROUPE TRANSPORT 2000 PLUS (1990), Transport in a fast changing Europe,<br />
Brusela.<br />
GUTIÉRREZ, J. <strong>eta</strong> URBANO, P. (1996), “Accesibility in the European Union:<br />
the impact of the trans-European road network”, J. Trans. Geog. 4, orr. 15-25.<br />
HÄGERSTRAND, T. (1966), “Aspects of the spatial structure of social<br />
communication and the diffusion of information”, Papers and Proceedings, Regional<br />
Science Association, 16, orr. 27-42.<br />
HALL, P. (1988), “Urban Growth and Decline in Western Europe”, in: M. DOGAN<br />
<strong>eta</strong> J. D. KASARDA (Arg.) The Metropolis Era. A World of Giant Cities, Sage<br />
Publications, Newbury Park.
Bibliografia 537<br />
HALL, P. <strong>eta</strong> HAY, D. (1980), Growth Centres in the European Urban System;<br />
University of California Press, Berkeley.<br />
HALL, P., GRACEY, H., DREWETT, R. <strong>eta</strong> THOMAS, R. (1973), The<br />
Containment of Urban England, Allen & Unwin, Londres.<br />
HARVEY, D. (1989), “From manageralism to entrepreneurialism: the<br />
transformation of urban governance in late capitalism”, Geografiska Annaler, 71, orr.<br />
3-17.<br />
HILPERT, U. <strong>eta</strong> RUFFIEUX, B. (1991), “Innovation politics and regional<br />
development: technology parks and regional participation in high tech in France and<br />
West Germany”, in: U. HILPERT (Arg.) Regional Innovation and Decentralisation,<br />
orr. 61-78, Routledge, Londres.<br />
HIRSCHMAN, A. O. (1958), The Strategy of Economic Development, Yale<br />
University Press, New Haven.<br />
HIRST, P. <strong>eta</strong> THOMPSON, G. (1992), “The Problem of ‘Globalization’:<br />
Economic Relations, National Economic Management and the Formation of Trading<br />
Blocs”, Economic and Society, 21. Lbkia, 4. Zkia, Azaroa.<br />
HODGSON G. M. (1997), “The Ubiquity of Habits and Rules”,Cambridge Journal<br />
of Economics, 21. Lbkia., 6. Zkia, 663-684.<br />
HODGSON, G. (1988), Economics and institutions, Polity Press, Cambridge.<br />
HOLLAND, S. (1976), Capital Versus the Regions, Macmillan, Londres.<br />
HOOVER E. M. (1937), Location Theory and the Shoe and Leather Industries,<br />
Harvard University, Cambridge, Mass.<br />
HOTELLING, H. (1929), “Stability in Competition”, Economic Journal, 39, orr.<br />
41-57.<br />
ISARD, W. (1956), Location and Space-Economy, MIT Press, Cambridge, Mass.
538 Bibliografia<br />
ISARD, W. (1969), General Theory: Social, Political, Economic and Regional, MIT<br />
Press, Cambridge, Mass.<br />
JESSOP, B. (1992), “Post-fordism and flexible specialisation: Incommesurable,<br />
contradictory, complementary, or just plain different perspectives?”, in: H. ERNSTE<br />
<strong>eta</strong> V. MEIER (Arg.) Regional Development and Contemporary Industrial Response;<br />
Extending Flexible Specialisation, Belhaven Press, Londres.<br />
KALDOR, N. (1970), “The case for regional policies”, Scottish Journal of Political<br />
Economy, November.<br />
KALDOR, N. (1971),”The dynamic effects of the Common Market”, in: D. EVANS<br />
(Arg.) Destiny or Delusion; Britain and the Common Market, Gollancz, Londres.<br />
KEEBLE, D. (1986), “The Changing Spatial Structure of Economic Activity and<br />
Metropolitan Decline in the United Kingdom”, in: H.J. EWERS, J.B. GODDARD<br />
<strong>eta</strong> H. MATZERATH (Arg.) The Future of the Metropolis. Economic Aspects, De<br />
Gruyter, New York - Berlin.<br />
KOSCHATZKY, K. <strong>eta</strong> STERNBERG, R. (2000), “R&D Cooperation in<br />
Innovation Systems - Lessons from the European Regional Innovation Survey<br />
(ERIS)”, European Planning Studies, 8. Liburukia, 4. Zkia., orr.487-501<br />
LAMBOOY, J.G. (1998), “Polynucleation and Economic Development: The<br />
Randstad”, European Planning Studies, 6. Lbkia., 4. Zkia, orr. 457-466.<br />
LANDABASO, M. <strong>eta</strong> DÍEZ, M. (1989), “Regiones De Antigua Industrialización:<br />
Origenes, Evolución y Características”, in: SPRI, Regiones Europeas de Antigua<br />
Industrialización: Propuestas frente al Reto Tecnológico, Servicios de estudios<br />
SPRI, Bilbo.<br />
LANGLOIS, R (1986), Economics as a process: Essays in the new institutional<br />
economics, Cambridge University Press, Cambridge.<br />
LEA, S.E.G., TARPY, R.M. <strong>eta</strong> WEBLEY, P. (1987), The individual in the<br />
Economy, Cambridge University Press, Cambridge.
Bibliografia 539<br />
LEBORGNE, D. <strong>eta</strong> LIPIETZ, A. (1991), “Two social strategies in the production<br />
of new industrial spaces”, in: G. BENKO <strong>eta</strong> M. DUNFORD (Arg.), Industrial<br />
Change and Regional Development, Belhaven Press, Londres.<br />
LEBORGNE, D. <strong>eta</strong> LIPIETZ, A. (1992), “Conceptual fallacies and open<br />
questions on post-Fordism”, in: M. STORPER <strong>eta</strong> A.J. SCOTT (Arg.) Pathways to<br />
Industrialisation and Regional Development, orr. 332-348, Routledge, Londres.<br />
LES-G (1993), NIP-IGP Núcleos de Intervención Participativa, Informe<br />
Anteproyecto, Donostia.<br />
LEVER, W.F. (1991), “Deindustrialisation and the Reality of the Post-industrial<br />
City”, Urban Studies, 28. Lbkia, 6. Zkia, orr. 983-999.<br />
LIPIETZ, A. (1984), The Globalisation of the General Crisis of Fordism,<br />
CEPREMAP, nº 8413 bis, Paris.<br />
LLORENS J.L <strong>eta</strong> LARRAYA, J. (1990), “Las infraestructuras de comunicación<br />
en el País Vasco: localización, conexiones y accesibilidad”, Papeles de Economía<br />
Española, Serie Comunidades Autónomas: País Vasco, 9. Zkia, pp 105-136.<br />
LÖSCH, A. (1954), The Economics of Location, New Haven: Yale University Press<br />
(Jatorrizko testua Die räumliche Ordnung der Wirtschaft, 1944koa).<br />
LOWRY, T. (1994), “Institutionalist view of the market”, in: G. M. HODGSON, W.<br />
J. SAMUELS ETA M. R. TOOL (Arg.), Institutional and Evolutionary Economics,<br />
Edward Elgar, Vermont (USA) and Hants (England).<br />
LUNDVALL, B. (Arg) (1992), National Systems of Innovation: towards a theory of<br />
innovation and interactive learning, Pinter, Londres.<br />
LUR ENTZIKLOPEDIA (1997), Lur Entziklopedia Tematikoa, 3. alea (Euskal<br />
Herriko Geografia, Lur Argitaletxea.<br />
MAILLAT, D. (1991), “The Innovative Process and the Role of the Milieu”, in: E.<br />
BERGMAN, G. MAIER <strong>eta</strong> F. TÖDTLING (Arg.) Regions Reconsidered: Economic
540 Bibliografia<br />
Networks, Innovation and Local Development in Industrialised Countries, orr. 103-<br />
117, Cassel, Londres.<br />
MAILLAT, D. (1998), “Interaction Between Urban Systems and Localized<br />
Productive Systems: An Approach to Endogenous Regional Development in Terms<br />
of Innovative Milieu”, European Planning Studies, Lbkia. 6, Zkia. 2.<br />
MALEZIEUX, J. (1991), “Economic Change and the development of new zones for<br />
economic activities in the Paris aglommeration in the 1980s”, in: G. BENKO <strong>eta</strong> M.<br />
DUNFORD (Arg.) Industrial Change and Regional Development: The<br />
Transformation of New Industrial Spaces, orr. 226-236, Belhaven Press, Londres.<br />
MARKUSEN, A. (1985), Regions: the Economics and Politics of Territory,<br />
Rowman and Littlefield, Totowa, NJ.<br />
MARKUSEN, A., HALL, P. <strong>eta</strong> GLASMEIER, A. (1986), High Tech America:<br />
the What, How, Where and Why of the Sunrise industries, Allen and Unwin, Boston.<br />
MARKUSEN, A., HALL, P., CAMPBELL, S. <strong>eta</strong> DEITRICK, S. (1991), The<br />
Rise of the Gunbelt: the Military Remapping of Industrial America, Oxford<br />
University Press, New York.<br />
MARSHALL, A. (1919), Industrial Trade, Macmillan, Londres.<br />
MARTÍN SECO, J.F. (1995), La farsa neoliberal; refutación de los liberales que se<br />
creen libertarios, Ed. Temas de Hoy, Madril.<br />
MARTINELLI, F. <strong>eta</strong> SCHOENBERG, E. (1991), “Oligopoly is alive and well:<br />
notes for a broader discussion of flexible accumulation”, in: G. BENKO <strong>eta</strong> M.<br />
DUNFORD (Arg.) Industrial Change and Regional Development: The<br />
Transformation of New Industrial Spaces, Belhaven Press, Londres.<br />
MARTÍNEZ ALIER, J. (1992), De la economía ecológica al ecologismo popular,<br />
Icaria, Bartzelona.
Bibliografia 541<br />
MARTINEZ GONZALEZ-TABLAS, A. (1994), “La articulación del centro de la<br />
economía mundial”, in: C. BERZOSA (Koord.) La economía mundial en los 90.<br />
Tendencias y desafíos, Fuhem/Icaria, Bartzelona-Madril.<br />
MARTÍNEZ GONZÁLEZ-TABLAS, A. (2000), Economía Política de la<br />
Globalización, Ariel, Madril.<br />
MASSEY, D. (1979), “In what sense a regional problem?”, Regional Studies, 13,<br />
233-243.<br />
MASSEY, D. (1984), Spatial Divisions of Labour, Macmillan, Londres.<br />
MASSEY, D. (1988), “What´s happening to UK manufacturing?”, in: J. ALLEN <strong>eta</strong><br />
D. MASSEY (Arg.), The Economy in Question, Sage Publications Ltd., Londres.<br />
MASSEY, D. <strong>eta</strong> MEEGAN, R. (1978), “Industrial restructuring versus the cities”,<br />
Urban Studies, 15, orr. 273-88.<br />
MASSEY, D. <strong>eta</strong> MEEGAN, R. (1982), The Anatomy of Job Loss: The How, Where<br />
and Why of Employment Decline, Methuen, Londres.<br />
MASSEY, D. <strong>eta</strong> WIELD, D. (1992), “Science parks: a concept in science, society<br />
and ‘space’ (a realist tale)”, Environment and Planning D: Society and Space, 10.<br />
Lbkia., orr. 411-422.<br />
MASSEY, D., QUINTAS, P. <strong>eta</strong> WIELD, D. (1992), High-Tech Fantasies: Science<br />
Parks in Society, Sscience and Space, Routledge, Chapman and Hall, Andover,<br />
Hants.<br />
MASSEY,D. (1986), “The Legacy Lingers On: The Impact of Britain´s International<br />
Role on its Internal Geography”, ”, in: R. MARTIN <strong>eta</strong> B. ROWTHORN, The<br />
Geography of De-Industrialisation, Macmillan, Londres.<br />
MECSA (1990), Viabilidad económico-financiera de la autopista Urbina-Maltzaga,<br />
Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, Madril.<br />
Metroberri (Metro Bilbao Elkartearen argitalpena), zenbait ale.
542 Bibliografia<br />
MONTES, P. (1996), El desorden neoliberal, Ed. Trotta, Madril.<br />
MOORE, B., RHODES, J. <strong>eta</strong> TYLER (1982), “The Growth of Employment in the<br />
Inner and Outer Cities of the Six Largest Conurbations in the United Kingdom,<br />
1951-1976”, Discussion Paper 7, Department of Land Economy, University of<br />
Cambridge.<br />
MOORE, B., RHODES, J. <strong>eta</strong> TYLER (1986), Geographical Variations in<br />
Industrial Costs, Final Report to the Department of Industry, Department of Land<br />
Economy, University of Cambridge.<br />
MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transportes) (1993), Plan Director de<br />
Infraestructuras 1993-2007, Madril.<br />
MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transportes) (1993b), Procesos de<br />
reestructuración industrial en las aglomeraciones metropolitanas españolas, Serie<br />
monografías, MOPT Centro de Publicaciones.<br />
MOPTMA (Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente)<br />
(1994), Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 (2ª edición), Madril.<br />
MORGAN, K. (1997), “The Learning Region: Institutions, Innovation and Regional<br />
Renewal”, Regional Studies, 31, orr.491-503.<br />
MYRDAL, G. (1957), Economic Theory and Underdeveloped Regions, Duckworth,<br />
Londres.<br />
NAFARROAKO GOBERNUA (1998), Plan Director de Carreteras de Navarra<br />
1998-2005, Iruñea.<br />
NAFARROAKO GOBERNUA (2000), Programa Operativo Comunidad Foral de<br />
Navarra Objetivo 2 / 2000-2006.<br />
NAFARROAKO PARLAMENTUKO ALDIZKARI OFIZIALA, zenbait ale.<br />
NAREDO, J.M. (1996), La economía en evolución, Siglo XXI, Madril (2. argit.).
Bibliografia 543<br />
NAVARRO, M. (1989), Política de Reconversión: Balance crítico, Eudema, Madril.<br />
NELSON, R. (1987), Understanding Technical Change as an Evolutionary Process,<br />
Elsevier Science Pub, North-Holland, Amsterdam.<br />
NELSON, R. (Arg) (1993), National Innovation Systems: A Comparative Analysis,<br />
Oxford University Press, Oxford.<br />
NELSON, R.R. <strong>eta</strong> WINTER, S.G. (1982), An Evolutionary Theory of Economic<br />
Change, Harvard University Press, Cambridge (Massachusetts).<br />
NIJKAMP, P. <strong>eta</strong> RIENSTRA, S.A. (1998), “The Public-Private Nexus in<br />
Financing Infrastructure Investment”, in: K. BUTTON, P. NIJKAMP <strong>eta</strong> H.<br />
PRIEMUS (Arg.), Transport Networks in Europe, Edward Elgar P.L.<br />
NORTH, D. (1955), “Location Theory and Regional Economic Growth”, Journal of<br />
Political Economy, June 1955.<br />
NORTH, D. (1990), Institutions, Institutional change and economic performance,<br />
Cambridge University Press, Cambridge (UK).<br />
OLAZARAN, M. y GÓMEZ URANGA, M. (Arg.) (2001), Sistemas Regionales de<br />
Innovación, Argitalpen Zerbitzua, Euskal Herriko Unibertsitatea EHU-UPV.<br />
PALLOIX, C. (1975), Las firmas multinacionales y el proceso de internalización,<br />
Siglo XXI, Madril.<br />
PERROUX, F. (1955), “Note sur la notion de pôle de croissance”, Économie<br />
Appliquée, 7, orr. 307-20.<br />
PIORE, M. J. <strong>eta</strong> SABEL, C.F (1990), La segunda ruptura industrial, Alianza<br />
Editorial, Madrid. [Jatorrizko testua 1984koa].<br />
PITELIS, C.N. <strong>eta</strong> SUGDEN, R. (Arg.) (1991), The Nature of Transnational Firm,<br />
Routledge, Londres.
544 Bibliografia<br />
PITELIS, Ch. (1993), Transaction costs, Markets and Hierarchies, Basil Blackwell,<br />
Oxford.<br />
PLE (PIRINIOETAKO LAN ELKARTEA) (2001), Azpiegiturak <strong>eta</strong> <strong>Garraio</strong>a,<br />
Pirinioentzako Erronka, Bartzelona.<br />
PRECEDO, A., (1986), “Las modificaciones del sistema urbano español en la<br />
transición postindustrial”, Estudios Territoriales, 20, orr. 121-138.<br />
PRED, A. R. (1977), City-Systems in Advanced Economies, Hutchinson, Londres.<br />
PRED, A.R. (1967, 1969), Behaviour and Location: Foudations for a Geographic<br />
and Dynamic Location Theory, Part I and Part II, Lund Studies in Geographic, Series<br />
B, 27 and 28.<br />
PUTNAM, R. (1993), Making democracy work, Civic traditions in modern Italy,<br />
Princenton University Press.<br />
RHODES, J. (1986), “Regional Dimension of Industrial Decline”, ”, in: R.<br />
MARTIN, <strong>eta</strong> B. ROWTHORN, The Geography of De-Industrialisation, Macmillan,<br />
Londres.<br />
RICHARDSON, H.W. (1986), Economía Regional y Urbana, Alianza Editorial,<br />
Madril (Jatorrizkoa: Regional and Urban Economics, 1978koa).<br />
RODRÍGUEZ, A. (1998), “Continuidad y cambios en la revitalización del Bilbao<br />
Metropolitano”, Ekonomiaz, 41. Zkia.<br />
ROSE, D., VOGLER, C., MARSHALL, G. <strong>eta</strong> NEWBY,H. (1984), “Economic<br />
Restructuring: The British Experience”, The Annals, AAPSS, 475. Zkia, 1984ko<br />
iraila.<br />
ROTHENGATTER, W. (1994), “Obstacles à l'utilisation des instruments<br />
économiques dans la politique des transports”, in: CEMT Internaliser les coûts<br />
sociaux des transports, orr. 121-167, OECD, Paris.
Bibliografia 545<br />
ROWTHORN, B. (1986), “De-industrialisation in Britain”, in: R. MARTIN <strong>eta</strong> B:<br />
ROWTHORN, The Geography of De-Industrialisation, Macmillan, Londres.<br />
SÁNCHEZ MELERO, M. (1996), “Las redes transeuropeas: una visión desde la<br />
perificidad española”, Información Comercial Española, 757. Zkia., orr. 73-81.<br />
SASSEN, S. (1991), The Global City: New York, London, Tokyo, Princeton<br />
University Press, Princeton (New Jersey).<br />
SASSEN, S. (1994), Cities in a world economy, Pine Forge Press, Thousand Oaks<br />
(California).<br />
SAYER, A. (1982), “Explaining manufacturing shift: a reply to Keeble”,<br />
Environment and Planning A, 14. Lbkia, orr. 119-125.<br />
SCOTT, A. J. (1988), Metropolis, University of California Press, Berkeley.<br />
SCOTT, A. J. (1991), “The Role of Large Producers in Industrial Districts: A Case<br />
Study of High Technology Systems Houses in California”, Papers in Economic<br />
Geography, 2, UCLA, Los Angeles.<br />
SCOTT, A. J. (1994), “La economía metropolitana: organización industrial y<br />
crecimiento urbano”, in: G. BENKO <strong>eta</strong> A. LIPIETZ (Arg.) Las regiones que ganan.<br />
Distritos y redes. Los nuevos paradigmas de la geografía económica, Alfons el<br />
Magnànim, Valencia. [Jatorrizko testua 1992koa].<br />
SCOTT, A. J. (2001), “Globalization and the Rise of City Regions”, European<br />
Planning Studies, 9. Lbkia, 7. Zkia, orr. 813-826.<br />
SCOTT, A. J. <strong>eta</strong> STORPER, M. (1992), “Regional development reconsiderd”, in:<br />
H. ERNSTE <strong>eta</strong> V. MEIER (Arg.) Regional Development and Contemporary<br />
Industrial Response; Extending Flexible Specialisation, Belhaven Press, Londres.<br />
SEGURA, P. (1997), Informe sobre el TAV en el Estado español<br />
(http://www.copaltav.org/ webgunetik jasoa, 2001eko otsailean).
546 Bibliografia<br />
SIEBERT, H. (1969), Regional Economic Growth: Theory and Policy, International<br />
Textbook Company, Scranton.<br />
SIMON, H.A. (1959), “Theories of decision making in economics”, American<br />
Economic Review, 49, orr. 253-83.<br />
SINGH, A. (1977), “UK Industry and the World Economy: A Case of<br />
Deindustrialisation?”, Cambridge Journal of Economics, 1(2), orr. 113-136.<br />
SMITH, D.M. (1966), “A theoretical framework for geographical studies of<br />
industrial location”, Economic Geography, 42, orr. 95-113.<br />
SMITH, D.M. (1981), Industrial Location. An economic geographical analysis'<br />
(2nd. edition), Willey, New York.<br />
STEINER, M. (1985), “Old Industrial Areas: A Theoretical Approach”, Urban<br />
Studies, 22. Zkia.<br />
STENBERG, R. (2000), “Innovation, Networks and Regional Development”,<br />
European Planning Studies, 8. Liburukia, 4. Zkia., orr. 389-407.<br />
STORPER, M. (1995), “The Resurgence of Regional Economies, Ten Years Later:<br />
The Region as a Nexus of Untraded Interdependencies”, European Urban and<br />
Regional Studies, 2 (3), orr. 191-221.<br />
STORPER, M. <strong>eta</strong> CHRISTOPHERSON, S. (1987), “Flexible Specialisation and<br />
Regional Industrial Agglomerations”, Annals of the Association of American<br />
Geographers.<br />
STORPER, M. <strong>eta</strong> SALAIS, R. (1997), Worlds of Production: the action<br />
frameworks of the economy, Harvard University Press, Cambridge (Mas.) - Londres.<br />
STORPER, M. <strong>eta</strong> SCOTT, A. (1989), “The Geographical Foundations and Social<br />
Regulation of Flexible Production Complexes”, in: J. WOLCH <strong>eta</strong> M. DEAR (Arg.)<br />
The Power of Geography: How Territory Shapes Social Life, Unwin Hyman,<br />
Londres - Boston.
Bibliografia 547<br />
STORPER, M. <strong>eta</strong> SCOTT, A.J. (Arg.)(1992), Pathways to Industrialisation and<br />
Regional Development, Routledge, Londres.<br />
STORPER, M. <strong>eta</strong> WALKER, R. (1983), “The theory of labour and the theory of<br />
location”, International Journal of Urban and Regional Research, 7, orr. 1-43.<br />
STORPER, M. (1998), “Las economías regionales como activos relacionales”,<br />
Ekonomiaz, 41. Zkia.<br />
SUAREZ VILLA, L. (1987), “Evolución metropolitana, cambio económico<br />
sectorial y distribución del tamaño de las ciudades”, Estudios Territoriales, 23, orr.<br />
155-181.<br />
SWYNGEDOUW, E. <strong>eta</strong> BAETEN, G. (2001), “Scaling the City: The Political<br />
Economy of ‘Glocal’ Development – Brussels’ Conundrum, European Planning<br />
Studies, 9. Lbkia, 7. Zkia, orr. 827-849.<br />
THUROW, L. (1991), “Una reconstrucción de los fundamentos de la Economía”,<br />
Hacienda Pública Española, 118-2, orr. 179-190.<br />
TICKELL, A. <strong>eta</strong> PECK, J. (1992), “Accumulation, regulation and the geographies<br />
of post-Fordism: missing links in regulation research”, Progress in Human<br />
Geography, 16, orr. 190-218.<br />
TIEBOUT, C.M. (1957), “Location Theory, empirical evidence and economic<br />
evaluation”, Papers and Proceedings, Regional Science Association, 3, orr. 74-86.<br />
TÖDTLING, F. (1991), “Spatial differentiation of innovation - locational and<br />
structural factors: results of an Austrian study”, in: E. BERGMAN, G. MAIER <strong>eta</strong> F.<br />
TÖDTLING (Arg.) Regions Reconsidered: Economic Networks, Innovation and<br />
Local Development in Industrialised Countries, orr. 215-240, Cassel, Londres.<br />
TUGENDHAT, Ch. (1979), Las empresas multinacionales, Alianza, Madril.<br />
TULLOCK, G. (1965), The Politics of Bureaucracy, University Press of America,<br />
New York.
548 Bibliografia<br />
VELASCO R. <strong>eta</strong> DEL CASTILLO, J. (1988), “Posibles Soluciones para las<br />
Regiones Industriales en Declive”, Papeles de Economía Española, 35. Zkia.<br />
VERNON, R. (1966), “International investment and international trade in the<br />
product cycle”, Quarterly Journal of Economics, 80, orr. 190-207.<br />
VICKERMAN, R. (1991), Infrastructure and Regional Development, Pion Limited,<br />
Londres.<br />
VICKERMAN, R., SPIEKERMANN, K. <strong>eta</strong> WEGENER, M. (1999),<br />
“Accesibility and Economic Development in Europe”, Regional Studies, 33.1 Lbkia,<br />
orr. 1-15.<br />
VIDAL VILLA, J.M. (1994), “Mundialización de la economía vs. Estado<br />
centralista”, in: C. BERZOSA (Koord.) La economía mundial en los 90. Tendencias<br />
y desafíos, Fuhem/Icaria, Bartzelona-Madril.<br />
WEBBER, M. J. (1972), Impact of Uncertainty on Location, MIT Press,<br />
Cambridge, Mass.<br />
WEBER, A., (1929), Theory of the Location of Industries, itzul: C.J. Friederich,<br />
Chicago University Press (Jatorrizko testua, alemaneraz, 1909koa).<br />
WILLIAMSON, O. E. (1975), Markets and Hierarchies, Free Press, New York.<br />
WILLIAMSON, O. E. (1981), “The modern corporation: origins, evolution,<br />
attributes”, Journal of Economic Literature, 19(4), orr. 1537-68.<br />
WILLIAMSON, O. E. (1986), Economic Organisation: Firms, Markets and Policy<br />
Control, Wheatsheaf, Brighton.<br />
YAGO, G., KORMAN, H., WU, S. <strong>eta</strong> SCHWARTZ, M. (1984), “Investment and<br />
Disinvestment in New York, 1960-1980”, The Annals, AAPSS, 475. Zkia, 1984ko<br />
iraila.<br />
ZABALO; P. <strong>eta</strong> ZURBANO, M. (1998), “Globalización, Estado-Nación y<br />
Soberanía Económica”, in: A. ARIZKUN, E. GALARZA <strong>eta</strong> M. GÓMEZ URANGA
Bibliografia 549<br />
(Koord.), Soberanía Económica y Globalización en Euskal Herria, Fundación Manu<br />
Robles-Arangiz Institutua, Bilbo.<br />
ZURBANO; M: (1998), Munduko Ekonomia: Botereak, disparekotasunak <strong>eta</strong><br />
egonkortasun-eza Kapitalismo globalean, Udako Euskal Unibertsitatea, Bilbo.<br />
----------------<br />
http://europa.eu.int/ (Europako Batasunaren web zerbitzaria)<br />
http://europa.eu.int/comm/ (Europako Baztordearen web zerbitzaria)<br />
http://www.aena.es/ (AENA –Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea- entitate<br />
publiko enpresarialaren webgunea)<br />
http://www.bayonne.cci.fr/ (Baionako Merkataritza <strong>eta</strong> Industria Ganbararen<br />
webgunea)<br />
http://www.bideak.com/ (Bizkaiko Bideak sozi<strong>eta</strong>te publikoaren webgunea)<br />
http://www.bilbao-city.net/ (MIPIM 2002 higiezinen nazioarteko erakustaldiari<br />
begira prestatutako webgunea)<br />
http://www.bilbaoport.es/ (Bilboko Portu Agintaritzaren webgunea)<br />
http://www.bm30.es/ (Bilbao Metropoli-30en webgunea)<br />
http://www.cfnavarra.es/ (Nafarroako Foru Gobernuaren webgunea)<br />
http://www.cfnavarra.es/estadistica/ (Nafarroako Foru Erkidegoko Estatistika<br />
Institutuaren webgunea)<br />
http://www.cfnavarra.es/obraspublicas/ (Nafarroako Gobernuaren web zerbitzarian,<br />
Herri Lan<strong>eta</strong>rako Zuzendaritza Nagusiaren atala)<br />
http://www.copaltav.org/ (AHTri alternatiba baten aldeko Catalunyako<br />
koordinakundearen webgunea)<br />
http://www.eurohiria.org/ (Baiona-Donostia Eurohiriaren webgunea)
550 Bibliografia<br />
http://www.euskadi.net/ (Eusko Jaurlaritzaren web zerbitzaria)<br />
http://www.euskotren.es/ (Eusko Trenen webgunea)<br />
http://www.eustat.es/ (EAEko Estatistika Erakundearen –EUSTATen- webgunea)<br />
http://www.feve.es/ (FEVEren webgunea)<br />
http://www.metrobilbao.net/ (Metro Bilbaoren webgunea)<br />
http://www.mfom.es/ (Espainiako Sustapen Ministerioaren web zerbitzaria)<br />
http://www.n-121.com/ (N-121 errepideak eragindutako taldeen webgunea)<br />
http://www.pamplona.net/ (Iruñeako Udalaren webgunea)<br />
http://www.puertopasajes.es/ (Pasaiako Portu Agintaritzaren webgunea)<br />
http://www.puertos.es/ (“Puertos de Estado” Erakunde Publikoaren webgunea)<br />
http://www.recensement.insee.fr/ (Estatu frantseseko Estatistika Erakundeak –<br />
INSEEk– Biztanleriaren erroldari buruzko informazioa eskuragarri jartzen duen<br />
webgunea)<br />
http://www.renfe.es/ (RENFEren webgunea)<br />
http://www.uniportbilbao.es/ (Uniport-en webgunea)