L'AERO CLUB DI LUGO - editricemultimediale.it

SICUREZZA
SICUREZZA
si sono disinseriti, e il PF ha
detto “Ho io il controllo”. L’aereo
ha cominciato a rollare a
destra e il PF ha azionato il sidestick
per una virata in salita
a sinistra. La segnalazione di
stallo suona due volte di fila. I
parametri rilevati mostrano un
forte calo di circa 275 kt sino
a 60 kt nella velocità di visualizzazione
sul display di volo
primario di sinistra (PFD), poi
qualche istante più tardi nella
velocità visualizzata sul sistema
integrato di standby (ISIS).
(Nota 1: Solo la velocità indicate
sul PFD sinistra e l’I-
SIS sono registrati sulla FDR
(Flight Data Recorder), la
velocità visualizzata sul lato
destro non viene registrata.
Nota 2: il pilota automatico e
l’auto-spinta sono rimasti disattivati
per il resto del volo.)
2:10 min. 16 sec., il PNF ha
detto “sì, abbiamo perso la
velocità”, poi “usiamo il Programma
Alternativo [...]”.
(Nota 1: L’angolo di attacco
è l’angolo tra il flusso d’aria
e l’asse longitudinale del velivolo.
Queste informazioni
non sono presentate ai piloti.
Nota 2: Nel Programma Alternativo,
le protezioni sul valore
dell’angolo d’attacco non sono
più disponibili, ma un avviso
di stallo si attiva quando il
più grande dei valori ritenuti
validi per l’angolo di attacco
supera una certa soglia).
L’assetto del velivolo è aumentato
progressivamente oltre i
10 gradi e l’aereo ha iniziato a
salire. Il PF ha azionato il sidestick
a picchiare, ed a rollare
alternativamente a sinistra e
a destra. La velocità verticale,
che aveva raggiunto i 7.000 ft/
min. in salita, è scesa a 700 ft/
min. e il rollio è variato da 12
gradi a destra a 10 gradi a sinistra.
La velocità visualizzata
sul lato sinistro ha mostrato un
forte aumento a 215 kt (Mach
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aeronautica
0,68). L’aereo è arrivato poi ad
una altitudine di circa 37.500
piedi e l’angolo di attacco è stato
registrato intorno a 4 gradi.
2:10 min. 50 sec., il PNF
ha provato diverse volte a richiamare
il capitano in cabina.
2:10 min. 51 sec., l’avviso di
stallo si è attivato di nuovo. Le
manette sono state spinte alla
posizione TO/GA (decollo/riattaccata)
ed il sidestick è stato
mantenuto a cabrare. L’angolo
di attacco registrato, di circa 6
gradi al momento della attivazione
della segnalazione di stallo,
ha continuato ad aumentare.
Lo stabilizzatore orizzontale
trimmabile (THS) è passato da
3 a 13 gradi naso-su in circa 1
minuto ed è rimasto in quella
posizione fino alla fine del volo.
Circa quindici secondi più tardi,
la velocità visualizzata sul ISIS
(display secondario) ha mostrato
un forte aumento verso
185 kt, ed è diventato coerente
con le altre velocità registrate.
Il PF ha continuato a tenere il
sidestick a cabrare. L’altezza
del velivolo ha raggiunto il suo
massimo di circa 38.000 piedi,
il suo assetto e l’angolo di attacco
sono arrivati a 16 gradi.
(Nota: il contrasto tra le velocità
indicate sul lato sinistro
e sul ISIS è durato
poco meno di un min.uto).
2:11 min. 40 sec., il capitano
rientrò nella cabina di
pilotaggio. Durante i secondi
successivi, tutte le velocità
registrate diventano invalide
e l’avviso di stallo si spegne.
(Nota: Quando la velocità misurate
sono inferiori a 60 kt,
il valore misurato dell’ angolo
d’attacco è considerato
non valido e non viene preso
in considerazione dal sistema.
Quando sono sotto i 30
kt, anche i valori della velocità
sono considerati non validi).
L’altitudine è stata poi circa
35.000 piedi, l’angolo d’attacco
superiore a 40 gradi e la velocità
verticale era di circa 10.000
piedi/min. in discesa. L’angolo
di assetto del velivolo non
ha mai superato i 15 gradi e i
motori sono stati portati quasi
al 100% della potenza. L’aereo
è stato soggetto a oscillazioni
di rollio che a volte hanno
raggiunto i 40 gradi. Il PF ha
dato al sidestick un comando
“tutto a sinistra, tutto a cabrare”,
durato circa 30 secondi.
2:12 min. 02 sec., il PF ha
dichiarato: “Non ho più indicazioni
“, e il PNF ha detto “non
abbiamo indicazioni valide”. In
quel momento, le manette erano
in IDLE e i giri dei motori al
55%. Circa quindici secondi più
tardi, il PF messo il joystick a
picchiare. Nei momenti successivi,
l’angolo di attacco è diminuito,
la velocità è diventata di
nuovo “valida” l’avviso di stallo
si è rimesso a suonare di nuovo.
2:13 min. 32 sec., il PF ha
detto che “stiamo arrivando al
livello cento”. Circa quindici secondi
più tardi, entrambi i piloti
hanno dato input simultanei
sui sidesticks e il PF ha detto
“vai avanti hai tu i controlli”.
L’angolo di attacco, quando è
stato rilevato come valido, è
sempre rimasto sopra i 35 gradi.
Le registrazioni si fermano
alle 2:14 min. 28 sec..
Gli ultimi valori registrati
sono stati una velocità verticale
di 10.912 piedi/min. in
discesa, una velocità al suolo
di 107 kt, assetto di 16,2 gradi
naso-su, angolo di rollio di
5,3 gradi a sinistra e una rotta
magnetica di 270 gradi.
Nuove scoperte
In questa fase delle indagini,
in aggiunta alle relazioni BEA
intermedie del 2 luglio e del
17 dicembre 2009, i seguenti
fatti nuovi sono stati stabiliti:
La composizione dell’equi-
paggio era in conformità con
le procedure dell’operatore.
- Al momento dell’incidente,
il peso e il centraggio
del velivolo sono stati entro
i limiti operazionali.
- Al momento dell’incidente, i
due co-piloti erano seduti nella
cabina di pilotaggio e il capitano
stava riposando. Quest’ultimo
è tornato in cabina circa
1 minuto e 30 sec. dopo lo
sgancio del pilota automatico.
Si è rilevata un’incoerenza
tra le velocità visualizzata
sul lato sinistro e lo strumento
standby (ISIS). Questo
durò meno di un minuto.
- Dopo il disimpegno
del pilota automatico:
l’aereo è salito a 38.000 ft,
l’avviso di stallo è stato attivato
e l’aereo è entrato in stallo,
i comandi effettuati dal PF sono
stati principalmente a cabrare,
la discesa è durata 3 min.
30 sec., durante i quali l’aereo
è rimasto in stallo. L’angolo
di attacco è aumentato
ed è rimasto sopra i 35 gradi,
i motori sono stati sempre
operativi e hanno risposto
ai comandi dell’equipaggio.
Gli ultimi valori registrati erano
un assetto di 16,2 gradi positivi
(naso su), un angolo di rollio di
5,3 gradi a sinistra e una velocità
verticale di -10.912 piedi / min..
Alcune considerazioni
Rileggendo il documento che
la BEA (Bureau d’enquetes et
d’analyses) ha rilasciato, mi
permetto di aggiungere qualche
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aeronautica
considerazione.
un angolo di attacco di 35 gra-
L’Airbus A320 volava a liveldi, con il Sidestick tutto a calo
350, velocità Mach 0,82. A brare, spanciando sull’acqua.
quella quota, la velocità di stallo Però vorrei far notare che il
è molto prossima alla velocità povero pilota si è dovuto ba-
di crociera. Il margine è più o sare sui dati che il sistema gli
meno del 10%, che non è cer- presentava, dati magari assai
tamente molto, e per di più se ben organizzati e magistral-
la velocità viene aumentata (di mente presentati su schermi
poco più del 5%) intervengo- multicolore; ma non vorrei mai
no fenomeni di compressione pensare che se avesse avuto da-
transonica, che creano ugualvanti quattro begli strumenti
mente uno stallo assai difficile meccanico-analogici, in grado
da recuperare. Si vola in quello di fornirgli direttamente i dati
che i piloti chiamano “the cof- grezzi, e se fosse stato addefin
corner”, l’angolo della bara. strato a riconoscere e a gestire
Ad un certo punto, le indica- uno stallo (cosa che i piloti di
zioni di velocità mostrano un linea non fanno quasi più, mi si
crollo (da 275 nodi a 60 nodi) dice) forse se la poteva cavare.
che fa presumere un subitaneo Vi ricordate del Capitano Sul-
ghiacciamento dei tubi di Pitot, lenberg, quello che è riuscito ad
peraltro già sospettati in pre- ammarare con un altro A320
cedenza. Se l’aereo è entrato in nell’Hudson, salvando tutti?
una zona di “acqua sopraffusa” Bene, c’è mancato un pelo che
il ghiaccio si può formare in un finisse male: quando lui, arri-
istante, e lo sghiacciamento ci vato a dieci piedi dall’acqua, ha
metterà un certo tempo a scio- tirato a fondo il Sidestick per
glierlo; in effetti, sembra che fare una bella “flare”, il com-
ci sia voluto circa un minuto. puter di bordo ha rifiutato il
Il problema è che il “Glass comando, perchè la “flare” è
Cockpit” presenta i dati dopo consentita solo con i flap estesi
averli pre-elaborati, ed il siste- di almeno 20 gradi; altrimenti
ma “fly-by-wire” scarta tutti i occorre navigare in 26 pagine
dati che ritiene “non validi”. Ai di menu e check-list, per disat-
piloti non viene fornita inditivare quel particolare automacazione
dell’angolo di attacco, tismo. Sullenberg (che aveva
l’indicatore di stallo si disat- i flap a 10 gradi, per non farsi
tiva e si riattiva da solo quan- stracciare via le ali entrando in
do pare a lui, ed i piloti ripe- acqua) ha dovuto accontentarsi
tono più volte “non abbiamo di una bella e dolce richiamata,
nessuna indicazione valida”. progettata per non creare scom-
Così come è successo altre volte,
il pilota non sembra che
abbia capito di essere in stalpiglio
tra i carrelli delle hostess.
lo, e l’aereo è venuto giù con
Paolo Gramigna •
07/07/2011 - Insediati i nuovi organi dell’ANSV
Con il perfezionamento della procedura di nomina dei nuovi organi dell’Agenzia Nazionale per la
Sicurezza del Volo, a seguito del riordino attuato con il decreto del Presidente della Repubblica
n. 189/2010, si è concluso il periodo di commissariamento dell’Agenzia.
Il 7 luglio si sono infatti insediati i nuovi organi, che risultano così costituiti:
Presidente: Prof. Bruno Franchi.
Collegio: Com.te Cesare Arnaudo, Prof. Michele Gasparetto, Prof.ssa Elda Turco Bulgherini.
Collegio dei revisori dei conti: Dott. Roberto Ferranti (Presidente), Dott.ssa Maria Teresa Mazzitelli,
Prof. Roberto Serrentino •
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