L'AERO CLUB DI LUGO - editricemultimediale.it

Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club F.Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri G.Baracca di Lugo di Romagna
Periodico Web - Anno II° settembre - dicembre 2011 Reg. n. 1352 registro Stampa del Tribunale di Ravenna, 18/02/2010
Aero Club “Francesco Baracca” - Lugo di Romagna
S.N.E. Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”
aeronautica
Raid in Russia
Impresa memorabile per i nostri piloti
informazione
Siglato il patto di amicizia e
di
collaborazione tra gli Aec di Lugo e Tver Rivista
Bentornati piloti!
I I nostri aviatori nel nel mirino del del servizio segreto russo F.S.B.
Vietato sorvolare quel territorio. Sembra un un ritorno alla alla guerra fredda
Aspettando il il 2012 per per un un nuovo raid!
1

L’Aero Club di Lugo
Anno II° n. 6
settembre-dicembre 2011
Team EdP:
Direttore responsabile:
Giuseppe Falconi
Hanno collaborato:
Massimo Baldi, Federica Ferlini, Oriano
Callegati, Emanuela Bartolini, Paolo
Gramigna, Paolo Zecchini, Denis Losev
Segreteria di redazione e pubblicità:
Marta Bertini, Orietta Muccinelli
Direzione e amministrazione:
via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Romagna
(Ravenna) 48022
Impaginazione-grafica-fotografia:
Massimo Baldi
Iscrizione Registro Nazionale della
Stampa
n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del
18/02/2010
Periodico Web di aviazione a diffusione
gratuita - www.ecodellapista.it
Pubblicità: In questo numero non supera
il 45%
Editore: Aero Club “Francesco Baracca”
e Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”
Aeroporto di Lugo - Villa San Martino,
48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di
Romagna (Ravenna).
Contatti:
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054576400;
Linea di volo: 054576028
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Aero Club “F.Baracca” Lugo
Ristorante:
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Indirizzo Web Ufficio Stampa:
ufficiostampa@aeroclublugo.it
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Consiglio direttivo:
Presidente
Mauro Baldazzi
Vice presidente e consigliere
Avv. Giovanni Baracca
Consiglieri:
Gianluca Babini, Alessio Brusa, Oriano Callegati,
Luciano Frassineti
Rappresentante volo a motore
Pierantonio Nannini
Rappresentante aeromodellisti
Luigi Lanzoni
Sindaci revisori dei conti: Tiziano Sangiorgi, Roberto
Monti, Paolo Gramigna
F.T.O. I-035
Flight Training Organization
La F.T.O. (Organizzazione di Addestramento)
dell’Aero Club Francesco Baracca e della Scuola
Nazionale Elicotteri Guido Baracca, è ubicata sull’aeroporto
di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna
e si prefigge di fornire un addestramento completo,
secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2,
ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere
attività di volo con elicottero ed aeroplano.
Presso la F.T.O. è possibile conseguire:
1)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero
e su aereo; 2) CPL (H) Licenza di pilota commerciale
di elicottero; 3) Abilitazione per tipo su elicottero;
4) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su
aereo; 5) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale
V.F.R ed I.F.R. su elicottero 6) RENEWAL e REVALI-
DATION licenze e/o abilitazioni 7) Seminari per F.I.
in carenza di attività triennale 8) Corsi JAR FCL - OPS
per conversioni licenze da ICAO a JAR La F.T.O. ha
anche il compito di concorrere, su richiesta delle preposte
autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le
operazioni di soccor- so aereo e di protezione civile; 9)
Attività VFR IFR con il simulatore di volo per elicotteri
Organigramma F.T.O.: Responsabili:
Accountable manager: avv. Giovanni Baracca
Responsabile segreteria: Marta Bertini
Capo addestramento ala rotante e ala fissa: com.te Roberto
Bassi
Capo pilota istruttore elicotteri: com.te Marino Nini
Capo istruttore piloti aeroplani: com.te Antonio Montanari
Resp.le istruttori teoria: Ing. Timoty Monducci
Istruttore acrobazia: com.te Dario Costa
Responsabile della qualità: P.A. Alberto Mazzini
Edp
n. 6
COPERTINA
Il patto fra gli AeC di Lugo e Tver
I festeggiamenti per il ritorno
L’AERO CLUB DI LUGO
3 L’editoriale
4-9 Raid aereo in Russia
10-11 Ritornano gli aquiloni a Lugo
12 Fiocco rosa all’Aero Club
13 Da grande farò il pilota...
14 L’addio a Giovanni Tassinari
15 L’angolo dello specialista
NEWS
16-19 60° anniversario dell’AVES
20-21 Italian Call 2011
22 Il comandante visita il VEGA
23 Nuovo comandante alla “Julia”
24 Vittorio sull’ultimo Shuttle
25 Volo in solitaria per il 150°
26-28 34° Trofeo Crippa a Lugo
29 Campionato di parapendio 2011
SICUREZZA
30-32 Petizione contro il Sen. Leoni
33-34 L’Espresso-Dagospia accuse a Leoni
36 Svelato il mistero del volo AF447?
37-39 Volo Air FRance 447
39 Insediati i nuovi vertici dell’ANSV
40-41 L’ANSV informa
L’editoriale
di Giuseppe Falconi
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Nobisti totas es vent. Facernam fuga. Nam, officiis suntion nonestrum, ommo beria que pore is
rate accabo. Ur abo. Itas acculla tendae et minvell ibusam audaest, eum estrum voluptate non
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quatem quidus qui resti cor sit aut estis et ad estrunt officatur? Quissit atatis adistrumet laut eri
dolorum dollaut incto vit, cum eium ut quiam rati cum fugitaquis pra quatio. Dellam veris utat
parum nestiorita aut verum invendicia ella sin rehende bitibus unt, te volorem delent reici nos conet
qui dolorrores qui conse plit endit, sitempos et, sum coreptam alit pratiorum est, omni iunto
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et alitat la doluptis raturibus dis dendundio molupti cum restruptium ni de escil mil iliantia
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imporibus aut ma core, sit, quam aut omnihitem comnis res sendell oreprorecum accus, simporum
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aut rectusam aliaecus eiusant mos sum dolum, omnimillesto es id utate porem que que non re prem
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Sam hiliquunt pa volecabor accatur, ut evendiorenda aut libus, eum sum volupta cuptatus, consequ
odionse modi beaqui que et, que volesciur maximinim volendisiti veliqua sseribus que quatur,
cupiet, soluptat quas eum resed ut asperch illaborit aut etur aut lab ipsa quisci quates et,
que poreium eosae nihilique explaborae nat perum in rem sinctorende re consero est, sit, consequam,
sunt offictet prepudi sitatias susdae exerchillia dolessimin pa dolupta possimi, tectatur
milligent laut dolorpos ate vent dendit, sitatis non experibus sum et veriber iossequunttur,
cupiet, soluptat quas eum resed ut asperch illaborit aut etur aut lab ipsa quisci quates et,
que poreium eosae nihilique explaborae nat perum in rem sinctorende re consero est, sit, consequam,
sunt offictet prepudi sitatias susdae exerchillia dolessimin pa dolupta possimi, tectatur
milligent laut dolorpos ate vent dendit, sitatis non experibus sum et veriber iossequunt
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L’Aero Club Club di Lugo

L’Aero Club di Lugo
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RAID AEREO IN RUSSIA
Firmato il patto di amicizia e collaborazione fra gli AeC di Lugo e Tver
Nonostante le disavventureburocratiche
è stata un’impresa
memorabile
per i nostri piloti e per l’Aero
Club di Lugo.
Nel 150° anniversariodell’Unità
d’Italia, un
manipolo di nostri
avventurosi
aviatori è decollato
il 6 luglio
scorso a bordo di
piccoli aerei e ultraleggeridall’aeroporto
Villa
San Martino di
Lugo di Romagna,
con destinazione
la lontana
Russia, affrontando
un raid
che si è rivelato
presto molto impegnativo.
Questa avventura nasce nel
novembre 2010, all’aeroclub
lughese che porta le insegne
L’impresa memorabile dei nostri piloti guastata dalla burocrazia russa.
Il servizio segreto F.S.B blocca gli aerei italiani diretti a Mosca
Oltre 5000 chilometri di viaggio, attraverso l’Europa dell’Est, con decine di ore di navigazione a vista
per buona parte in mezzo ai temporali. I nostri piloti, che dovevano partecipare vicino a Mosca
ad una manifestazione aerea e alla cerimonia per stringere un patto di amicizia fra un aero club, costretti
a lasciare gli aerei in Finlandia e in Lituania per problemi di sicurezza nazionale russa...
I piloti partecipanti al raid alla partenza da Lugo
di Francesco Baracca, sodalizio
molto noto in tutta Italia
soprattutto per l’affermata
Scuola Nazionale Elicotteri e
per l’officina che ha il privilegio
in Italia di poter rilasciare
Nella foto (Baldi) gli aeroplani dei partecipanti al rientro
certificati di aeronavigabilità.
Stimolati da tre valenti piloti
- Denis Losev, ingegnere rus-
so di 35 anni, ex pilota dell’aeronautica
militare russa e
intraprendente membro del
club romagnolo, funzionario
di una multinazionale, Paolo
Zecchini, 51enne bolognese,
funzio-
nario di
un’azien
da bio
medicale
di di cui è è
respon
sabile dei
servizi
informa
tivi, con
una lun
ga espe
rienza rienza nel
c a m p o
delle tra- tra
svolate
(ne è un
‘esempio
il raid Roma-Tokyo che ha
compiuto nel 2001 per commemorare
il primo volo com-
merciale effettuato dall’Europa
al Giappone nel 1920)
e Enrico Ramponi, 38enne
esperto istruttore del club
lughese, tecnico informatico
- un piccolo gruppo di soci
ha aderito con entusiasmo
all’idea di compiere un’impresa
unica nel suo genere
e mai tentata in passato da
un altro aeroclub italiano:
un raid aereo in formazione,
per un volo esclusivamente a
vista a bordo di piccoli monomotori,
con destinazione
la Russia.
«Gli obiettivi sono volare insieme
in una nazione finora
abbastanza chiusa all’aviazione
generale e turistica e
incontrare piloti locali - afferma
Paolo Zecchini -, partecipare
a un air show organizzato
nella città di Tver,
ma non ultimo coniugare il
volo con una visita turistica
alle più importanti città
russe».
Col supporto del presidente
e del vice presidente dell’Aero
Club di Lugo, rispettivamente
Mauro Baldazzi
e l’avvocato Giovanni Ba-
Allineati per il decollo
Il gruppo Bravo in formazione
racca - pronipote dell’eroe
dell’aria Francesco Baracca
- e in stretta collaborazione
con la segreteria dell’associazione,
dal febbraio scorso
il progetto ha preso forma:
partenza dall’aeroporto di
Lugo e scali tecnici in diversi
aeroporti, per rifornirsi e
pernottare, attraversando
Slovenia, Ungheria, Slovacchia,
Polonia, Lituania, con
destinazioni finali a Mosca e
San Pietroburgo.
Il raid è stato voluto anche
per stringere un “patto di
amicizia e di collaborazione”
tra il sodalizio lughese e
l’Aero Club di Tver, e consegnare
ai responsabili della
stessa città russa, una “lettera
di cortesia e di amicizia”
inviata dal Comune di Lugo.
Col passare dei mesi al piccolo
gruppo iniziale si sono
aggiunti altri piloti, per
buona parte privati che in
breve tempo sono riusciti a
mettere in pista ben dodici
tra aeroplani e ultraleggeri,
di cui tre di Lugo e gli altri
provenienti da Milano, da
Aguscello di Ferrara e dall’aviosuperficie
di Nepi.
Poco prima della partenza
gli organizzatori hanno deciso
di dividere in due gruppi
gli aeromobili partecipanti,
in funzione della velocità:
125 KTS il primo gruppo e
100 KTS il secondo. Il grup-
po più veloce (Alfa) era composto
dagli equipaggi: Giulio
Valdonio, Gilberto Macchi
e Lorenzo Ferraguti (Piper
PA30 I-NASA, unico bimotore
partecipante decollato da
Milano); Corrado Foschi ed
Enrico Ramponi (Cessna 172
RG I-AINB); Antonio Ravaioli,
Daniele Garavini ed
Eros Tugnoli (Cessna 182Q
I-LUPP). L’altro gruppo più
lento (Bravo) era formato
da: Paolo Zecchini e Franco
Maggiulli (Siai Marchetti
205 20R I-ICAQ); Gian Andrea
Bellingeri e Roberto De
Concini (Robin DR340 Major
I-MARJ); Denis Losev,
Nello Cappelli e Dmitry Losev
(Cessna 172P I-LURR);
Angelo Pastore (Storm 400
I-KDHF); Stefano Grossi
(Vans RV9 I-TEET); Carlo
Grisogoni (Vans RV7 I-FU-
RY); Francesco Andrietti e
Rinaldo Cori (Maule MXT7
I-GRIM); Claudio e Giuliano
Iacobini (Tecnam P92B
I-1853); Agostino Tilli (CT
I-A745).
La pianificazione del viaggio
e la gestione del team, hanno
richiesto tempi tecnici molti
lunghi. Oltre ai tanti problemi
di organizzazione, la burocrazia
russa ha imposto la
compilazione di un numero
esagerato di documenti per
concedere l’autorizzazione
al sorvolo e all’atterraggio
in quegli aeroporti ai velivoli
italiani.
Fin dal maggio scorso l’Aero
Club di Lugo aveva inviato
all’autorità di controllo delle
attività aeree russe, la Russian
Aviation (l’ENAV-ENAC
russa, ndr), le richieste ufficiali
per l’ingresso dei nostri
velivoli in quello spazio
aereo. L’assenso, è arrivato
In sosta all’aeroporto di Vilnius
4 5
L’Aero Club Club di Lugo

L’Aero Club di Lugo
Il Siai Siai 205 20R ripreso ripreso fra le nuvole
ufficiosamente dalla ChelAvia
(unica società autorizzata a
dialogare con le autorità russe
e gestire la documentazione
dei voli, ndr). «Al primo scalo
in Russia - ci informa Denis
Losev - erano già pronti alcuni
“escort pilot”, cioè aviatori
locali riconosciuti da quella
autorità aeronautica, abilitati
alla fonia inglese e conoscitori
della zona, che avrebbero dovuto
accompagnare gli italiani
in volo...».
Con gli aeroplani già accura-
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aeronautica
tamente revisionati dall’officina
lughese, col pieno di
carburante fatto e pronti al
decollo, a meno di due giorni
dalla partenza, il 4 luglio, nonostante
le assicurazioni della
ChelAvia, il Ministero dei
Trasporti russo ha rifiutato
l’ingresso ai nostri velivoli su
disposizione dei loro servizi
segreti, l’F.S.B. (Federal’naja
Sluba Bezopasnosti Rossijskoj
Federacii, o Servizi federali
per la sicurezza della Federazione
russa), ex K.G.B., che
hanno dato parere negativo al
sorvolo del loro territorio per
motivi di sicurezza nazionale,
ancora oggi sconosciuti...
nonostante Russian Aviation
avesse anche già predisposto
e autorizzato le rotte da
seguire. I due gruppi italiani,
nonostante il veto, hanno
comunque deciso di non annullare
il raid e di proseguire
il volo fin dove era possibile
Gli altri aerei a Vilnius. In primo piano l’aereo di Paolo Zecchini
Roberto De Concini in coda per il rifornimento a Varsavia Babice, vicino al suo DR340 MAjor
Paolo Zecchini, il veterano dei raid Denis Losev, giovane organizzatore russo
arrivare, con la speranza di
un ripensamento dell’autorità
russa, o in caso contrario,
proseguire per Mosca con altri
mezzi. Previsione, quest’ultima,
che si è puntualmente avverata.
Gli aeroplani del gruppo Alfa,
a causa del peggiorare delle
condizioni meteorologiche,
sono atterrati prima a Grady,
in Polonia, e poi definitivamente
a Helsinki in Finlandia,
poi i nostri piloti hanno proseguito
il viaggio in aereo e
in treno per Mosca. Il gruppo
Bravo, spostato più a Est, è riuscito
invece a passare nonostante
il maltempo, anche se
ha dovuto compiere due scali
intermedi, a Kielce e Lublin,
prima dell’arrivo a Vilnius, in
Lituania; qui i piloti hanno
dovuto fermare gli aeroplani
per proseguire il viaggio verso
la Russia con l’aiuto provvidenziale
di “Marina”, la dipendente
di un’agenzia viaggi
di San Pietroburgo in contatto
con Denis Losev, che ha provveduto
a organizzare i “tour”
con un aereo di linea fino a
Mosca e in treno per Tver, poi
San Pietroburgo e infine a Vilnius
il 15 luglio per riprendere
la via di casa.
L’operato dei servizi russi in
quest’occasione merita una
breve considerazione: nono-
stante la collaborazione internazionale
e l’amicizia che
lega già da anni il nostro paese
con la Russia - e gli stretti
rapporti esistenti a livello di
Governo - l’F.S.B. ha dimostrato
che certi oscuri burocrati,
eredi della guerra fredda,
sono ancora vivi e vegeti
e fanno parte di una categoria
difficile da sradicare.
Giunti finalmente in Russia
i nostri connazionali hanno
avuto dai piloti locali una
calorosa accoglienza e straordinarie
manifestazioni di
amicizia e anche di grande
solidarietà, per la negata autorizzazione
dell’autorità di
sicurezza russa all’ingresso
degli aeroplani italiani nel
loro territorio; rifiuto che,
di fatto, ha causato la modifica
del programma della manifestazione
aerea Blue Sky
di Tver perché era prevista
anche la partecipazione dei
nostri velivoli ad una serie
di atterraggi di precisione.
I nostri piloti durante il loro
soggiorno moscovita, hanno
ugualmente partecipato
come spettatori all’air show
organizzato all’aeroporto
Zmeevo di Tver, dove si è
tenuta anche la cerimonia di
formalizzazione del “patto
di amicizia e collaborazione”
fra l’Aero Club “Francesco
Baracca” di Lugo e il
locale aero club, con scambio
di doni e di crest tra i due
rispettivi presidenti, Mauro
Baldazzi e Valere Elizarov, e
la consegna alle autorità locali,
da parte di Baldazzi, di
una “lettera di cortesia e di
amicizia” inviata dal Comune
di Lugo.
Durante la loro visita i nostri
aviatori hanno potuto
visitare anche l’aeroporto
Severka di Mosca e la società
Chelavia, rappresentante
della Eurocopter e della italiana
Tecnam per la Russia,
ma soprattutto hanno potuto
volare e provare aeroplani
«solo sognati», come precisa
Paolo Zecchini, del calibro
di Antonov 2, Yak 12, Yak
18 e Yak 52 e 54, messi a disposizione
dall’Aero Club di
Severka, oppure l’elicottero
Eurocopter EC135, e i velivoli
Tecnam P96 e P92 anfibio
concessi dalla Chelavia.
Ma il soggiorno per i nostri
compatrioti è stato allietato
anche da piacevoli incontri
Enrico Ramponi, l’istruttore dell’AeCLugo
conviviali. All’aeroporto di
Volzhanka, che sorge proprio
a fianco del fiume Volga,
hanno partecipato a una
ricca cena che si è conclusa
con i brindisi di rito a base
di Vodka in onore di tutti i
piloti presenti e – come sottolinea
Zecchini - «di quelli
Il presidente dell’AeCLugo Mauro Baldazzi assieme a Denis Losev, sul palco di Tver
6 7
L’Aero Club Club di Lugo

L’Aero Club di Lugo
scomparsi, che in tutte le culture
accompagnano tradizionalmente
noi piloti in vita»,
mentre a Mosca hanno preso
parte a una cena organizzata al
ristorante di Mikhail Farikh,
un russo pilota di elicottero
Robinson 44, già incontrato
sia a Volzhanka che a Severka,
alla quale sono intervenuti
il direttore di Chelavia Oleg
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aeronautica
Alcuni piloti riuniti in occasione di una cena tenutasi a San Pietroburgo
Vasilyev e la sua assistente,
Irina Manatina e il presidente
di AOPA Russia, Vlaldimir
Turin.
Dopo i festeggiamenti e gli
addii, i nostri piloti hanno lasciato
Mosca per trasferirsi a
San Pietroburgo, dove si sono
calati nei panni di semplici
turisti alla ricerca delle meraviglie
offerte dalla grande cit-
In corto finale a Varsavia Babice. In primo piano una pista di go-kart
Una serie di arcobaleni in Lituania
tà dello Zar Pietro il Grande.
Terminata l’escursione in terra
di Russia, e raggiunti i propri
aeroplani in Finlandia e in
Lituania, i nostri connazionali
hanno potuto riprendere il
volo per affrontare il lungo
ritorno verso l’Italia, accompagnato
da scrosci di pioggia,
nuvole basse ma anche arcobaleni
mozzafiato.
Il 16 luglio sono stati ricevuti
a Lugo da amici e parenti che
li aspettavano all’Aero Club in
trepida attesa, per ritrovarsi
davanti a un piatto di fumanti
tagliatelle al ragù alla romagnola.
Con l’appoggio dell’Aopa Russia,
di Chelavia, PilotTv e di
vari forum di piloti russi - che
hanno contestato duramente
la decisione dell’F.S.B. di non
fare entrare i velivoli italiani
in quello spazio aereo - i nostri
piloti sono pronti a riproporre
nel 2012 un nuovo raid
in Russia, «...questa volta
raggiungendo con i nostri aerei
le destinazioni pianificate
- conclude Zecchini - eventualmente
con la sponsorizzazione
di qualche azienda
italiana» e, aggiungiamo noi,
possibilmente con il sostegno
di un autorevole intervento
politico.
Il muro di Berlino è caduto già
da molti anni, come la “cortina
di ferro” e l’U.R.S.S. sono
state polverizzate dal nuovo
corso della storia e dall’espansione
in tutto il Vecchio
Continente dell’Unione
Europea e dallo strapotere
dell’Euro che va lentamente
soppiantando il dollaro USA.
La Russia, dopo più di un secolo
di dittatura comunista è
destinata a diventare una nazione
moderna e democratica,
con la mal celata speranza
di poter entrare nell’Europa
dell’Euro. E’ inevitabile però
che debba completare per intero
quel processo di democratizzazione
che ancora oggi
si perde nelle secche stagnanti
della vecchia burocrazia
sovietica; ne hanno dato un
significativo esempio negando
a priori senza validi motivi
l’ingresso in territorio russo
ai nostri aeroplani. Temevano
forse un altro atto dimostrativo
come quello compiuto da
Mathias Rust, che vent’anni
fa, col suo Cessna, fa atterrò
a un passo dal Cremlino,
beffando la famosa rete di
sicurezza sovietica? É auspicabile
che le autorità russe
prendano in seria considerazione
l’idea di applicare una
severa censura a quei funzionari
della loro intelligence,
che a più di 10 anni dall’inizio
del 2000, si comportano
ancora come vecchi, oscuri
e ottusi burocrati della “Lubianka”,
appartenenti a un
secolo già lontano e a una
razza che, fortunatamente,
va lentamente estinguendosi.
Il 17 settembre prossimo,
Acqua a catinelle anche al rientro in Italia
I festeggiamenti al rientro con presidente e il vice
dell’AeCLugo (estrema sx e dx nella foto Baldi)
Molti usi e costumi stanno cambiando radicalmente in Russia. Questo manifesto, di evidente
fattura U.S.A., ne è un esempio “ammiccante” che invita ad entrare in un saloon di Mosca
all’Aero Club di Lugo, sarà
organizzata una cena in onore
dei nostri connazionali partecipanti
al raid e degli amici
russi che giungeranno giungeranno espres
samente in volo da Mosca per
contraccambiare la visita dei
piloti italiani italiani nel nel loro loro Paese. Paese.
Sarà un’ottima occasione per
consolidare quei rapporti di
affetto e di amicizia che sono
nati a luglio luglio e e fare nuovi e
grandi progetti per il 2012.
Nel numero 7 dell’Eco della
pista pubblicheremo il resoconto
del raid in Russia, scritto
dagli stessi protagonisti e
una descrizione dell’incontro
lughese con gli amici russi.
Massimo Baldi •
(le fotografie sono state fornite per la
maggior parte dai partecipanti al raid)
Il basso passaggio di Paolo Zecchini all’arrivo dei due gruppi all’aeroporto di Lugo
8 9
L’Aero Club Club di Lugo

L’Aero Club di Lugo
Anche quest’anno, dopo il
successo ottenuto nel 2010,
è ritornata all’aeroporto Villa
San Martino di Lugo di Romagna
la “Festa degli aquiloni”, che
sta entrando a pieno titolo nella
tradizione lughese. Il pomeriggio
di domenica 5 giugno è stato
dedicato interamente ai bambini
e alle loro famiglie: l’Aero Club
Francesco Baracca di Lugo, in
collaborazione col Comune di
Lugo, ha offerto loro la possibilità
di partecipare a un laboratorio
per la costruzione di aquiloni, in
cui piccoli e grandi hanno potuto
apprendere l’arte della costruzione
e del volo di questi giochi
d’altri tempi, ma ritornati molto
moderni, trascorrendo una piacevole
e rilassante giornata in
campagna.
Le condizioni metereologiche
della mattina, con sole pieno e
senza vento, non lasciavano presagire
niente di buono per la festa
degli aquiloni. Verso l’ora di
pranzo invece il sole ha lasciato il
posto a un cielo velato con nubi
scure in lontananza ma, soprattutto,
con una leggera brezza che
si è presto trasformata in un vero
e proprio vento teso, con grande
gaudio dei partecipanti.
Nel corso della festa abbiamo
incontrato Patrizia Randi, as-
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Con l’organizzazione dell’Aero Club Francesco Baracca
Ritornano gli aquiloni all’aeroporto di Lugo
Una festa di grandi e piccini nel contesto della grande iniziativa
realizzata dal Comune: “La città dei bambini a Lugo”
Foto:
(da sinistra) Maria Giovanna Ranieri,
presidente del Coordinamento
delle associazioni di volontariato di
Lugo e rappresentante dell’A.I.C.E.
l’associazione contro l’epilessia, l’assessore
Patrizia Randi del Comune
di Lugo e il Maestro Taglioni, durante
il pomeriggio all’aeroporto di Lugo
sessore alla scuola, formazione,
lavoro, inserimento lavorativo
e infanzia del Comune lughese,
che si è mostrata particolarmente
soddisfatta del risultato
ottenuto: «È una giornata gioiosa
e rilassante – ha esordito
l’assessore Randi - fra bambini
entusiasti e genitori ‘apprendisti’
costruttori di aquiloni, sotto
lo sguardo sapiente del maestro
Taglioni che insegna questo
antico “mestiere” ai papà e alle
mamme, che hanno voluto cimentarsi
nell’impresa.
I “risultati” si vedono svettare da
lontano nel cielo dell’aeroporto:
tanti aquiloni colorati e decorati
aiutati da un pomeriggio particolarmente
ventoso. Una piace
vole domenica nel verde, in
cui le famiglie hanno potu-
to trovare un’occasione per
riscoprire il piacere di stare
insieme all’aria aperta.
Direi che l’obiettivo principale
dell’iniziativa è stato raggiunto
– ha proseguito Patrizia Randi -.
Si trattava anche di lanciare un
messaggio educativo: trascorrere
il tempo libero insieme ai
nostri bambini senza avere un
televisore davanti o senza tuffarsi
in un centro commerciale. In
fondo questo significa restituire
qualità e piacevolezza al tempo
dell’interazione fra genitori e figli.
Un ringraziamento particolarmente
sentito - ha concluso l’assessore
- va alle associazioni e
alle persone che hanno collaborato
alla realizzazione di questo
progetto, in particolare all’Aero
Club Francesco Baracca
e al suo presidente
Mauro Baldazzi, al
maestro Taglioni e a
Maria Giovanna Ranieri,
presidente del
Coordinamento delle
associazioni di volontariato
di Lugo».
La Festa degli aquiloni
si è tenuta nell’ambito
delle attività organizzate
dal Comune di
Lugo per la realizzazione del progetto
intitolato “La città dei bambini
a Lugo 2011, ricco di proposte,
mostre e spettacoli dedicati ai bambini
come protagonisti in una città
festosa realizzato grazie all’apporto
decisivo di enti pubblici e privati,
tra cui Fondazione Cassa di Risparmio
e Banca Monte di Lugo,
Banca di Romagna, Reale Mutua
Assicurazioni, CGIL CISL UIL SPI,
ASCOM - CONFEESERCENTI
- C.N.A. – F.A.P.A., Avis – Aido,
Gruppo Hera, Pubblica Assistenza
Città di Lugo, Cooperativa Sociale
Zerocento, Ludobus, Cooperativa
Sociale Il Cerchio, il “Gruppo aquiloni
coop Lugo”, Sogno del Bambino,
Alfabeta Libreria Cartoleria,
Lugo Catering Spa e Librerie Coop,
che hanno sostenuto e collaborato
alla realizzazione di numerose attività
di successo.
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Oltre alla “Festa “Festa degli aquiloni”
molte altre iniziative hanno allietato
la città, grazie soprattutto all’impegno
di Assessorati, Servizi Educativi
e Formativi, Politiche Sociali,
Cultura, Ambiente, Lavori Pubblici
e Polizia Municipale del Comune di
Lugo. Tra le manifestazioni di maggior
successo, il lancio di palloncini
tricolori e il “serpentone” attraverso
le logge del Pavaglione, con piccoli
momenti di animazione, letture e
musica, allestiti negli stand di varie
associazioni, che hanno offerto
doni e gadget ai bambini, l’incontro
tra arte e prima infanzia “Wunderkammer
- La Camera delle Meraviglie”,
l’esposizione di prodotti nelle
vetrine della Reale Mutua di piazza
Baracca, la Contesa Estense per “Il
Pavaglione dei bambini”, i laboratori
sul tema delle sculture aeree di
Calder e una mongolfiera nel centro
del Pavaglione. I librai e gli altri
commercianti della
città hanno esposto
libri e oggetti per i
bambini. Sono state
inaugurate alcune
mostre, tra cui ‘Con
i miei occhi’, realizzata
con le fotografie
scattate alla città di
Lugo vista dai bambini
e dai ragazzi delle
scuole locali, e la
mostra “Il canile va
in città … dei bambini”.
Al parco del Loto Loto i pic
coli dei nidi comunali e
delle sezioni Primavera, Primavera,
insieme alle loro fami
glie, hanno potuto vive
re un un pomeriggio pomeriggio di gio
co e di merenda sempre
sul tema del “Volo”. An
che qui ci sono stati alle
stimenti e giochi giochi a cura
degli asili nido e sezioni
primavera, con banchet
ti, merende, bolle di sapone e la
rassegna “Artebebè”, con spettacoli
rivolti ai più piccoli, “magiche istallazioni”
e “dolci sul prato”. Infine
sono state organizzate diverse rassegne
teatrali delle scuole di Lugo,
realizzate al Teatro Rossini che ha
aperto le porte al mondo degli alunni-attori
ed un concerto offerto alla
cittadinanza con la presentazione ai
bambini delle associazioni sportive
lughesi.
Foto:
(sopra) un’immagine scattata durante la costruzione
degli aquiloni. Tantiie papà e le mamme
impegnati a dirigere le attività dei loro piccini
(a fianco) è giunto il momento di collaudare i
propri “velivoli” multicolori, favoriti da un vento
teso che ha soffiato durante tutto il pomeriggio
Vista l’ottima riuscita della Festa
degli aquiloni di quest’anno, attendiamo
la replica dell’iniziativa nel
2012, accompagnata, perchè no,
da una “Grande sagra popolare”,
con spettacoli di animazione, musica,
danze, bancarelle, piadinerie e
sangiovese, organizzata in aeroporto
dal Comune di Lugo, da sempre
molto disponibile per questi eventi
di grande successo, in collaborazione
con l’Aero Club Francesco Baracca.
Massimo Baldi •
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(foto Baldi)
L’Aero Club Club di Lugo

L’Aero Club di Lugo
Fotografie Casanova
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Fiocco rosa all’Aero Club di Lugo
E’ nata
Sofia
Il 9 agosto 2011 è nata all’Ospedale
di Ravenna una bella bimba di
2 kg e 600 grammi. E’ Sofia Casanova,
figlia dei coniugi Paolo Casanova
e Orietta Muccinelli (nella foto a lato
con la piccola appena nata) che abitano
a Lido di Classe, in provinia di
Ravenna, e sono felicemente insieme
da vent’anni.
Lui è impiegato alla Hera Ambiente di
Ravenna, mentre Orietta è da vent’anni
la preziosa collaboratrice della segreteria
dell’Aero Club Francesco Baracca
di Lugo, da sempre alle prese
con le attivià e i problemi senza fine
dei piloti del sodalizio.
Alla neo mamma e al neo papà inviamo
le più vive felicitazioni per la nascita
di Sofia, a nome del Presidente,
Vice Presidente, Consiglio Direttivo,
colleghi, personale delle scuole di volo
dell’AeCLugo e da tutti i soci piloti e
non, oltre, ovviamente, da tutta la redazione
dell’Eco della pista.
Massimo Baldi •
Foto Foto Boeing
“Da grande farò il pilota”
Chi ha scritto il tema intitolato “Da
grande farò il pilota”, è un misterioso
scolaro inglese di dieci anni con un’opinione
tutta sua particolare dei professionisti
dell’aria e della loro attività.
Dell’autore di questo tema non si sa altro
che la sua nazionalità. Non si conosce
neppure il periodo in cui il componimento
è stato realizzato. Una cosa
è certa: da molto tempo una fotocopia
sdrucita di questo testo fa bella mostra
di sé appiccicata su un’anta di un armadio
della segreteria dell’Aero Club
“Francesco Baracca” di Lugo. Anche da
una ricerca in Internet non sono emerse
notizie per poter identicare il nostro
aspirante pilota. Solo un blog riporta
solo lo stesso testo. Nient’altro.
Quanti anni potrà avere oggi il nostro
intraprendente scolaro? Avrà avuto il
coraggio di diventare un pilota... mal
d’auto e mal d’aria permettendo? Avrà
forse preso in moglie una hostess, da
tenere lontano… per non farsi sfinire?
Questo è il simpatico elaborato scolastico
del nostro piccolo sconosciuto, che rivela
tanta semplicità e candore, ma anche molta
schiettezza; è una vera e propria chicca:
«Da grande farò il pilota perché è un lavoro
divertente e facile. Ecco perché ci
Il tema di uno scolaro...
sono tanti piloti in giro. I piloti non devono
studiare molto, devono solo imparare a
leggere i numeri per poter leggere gli strumenti.
Credo però che dovrebbero imparare
a leggere le carte stradali, per ritrovare
la strada se si perdono.
I piloti devono essere coraggiosi, in
modo da non spaventarsi se c’è nebbia
e non vedono niente, e se perdono
un’ala o un motore devono mantenere
la calma. I piloti devono avere occhi
buoni per vedere attraverso le nuvole e
non possono aver paura di fulmini e tuoni,
perché loro ci vanno più vicini di noi.
Anche gli stipendi dei piloti sono una
cosa che mi piace. Fanno più soldi di
quanti riescono a spenderne, perché
molti credono che volare con gli aeroplani
sia un mestiere pericoloso, tranne
i piloti che sanno quanto sia facile.
Non c’è un gran che che non mi piaccia,
tranne il fatto che piacciono a
tutte le ragazze e le hostess vogliono
sposare un pilota così loro devono
tenerle lontane per non farsi sfinire.
Spero di non soffrire il mal d’aria, visto
che soffro di mal d’auto. Se soffro
di mal d’aria non potrò fare il pilota
e mi toccherà andare a lavorare.»
Massimo Baldi •
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L’Aero Club Club di Lugo

L’Aero Club di Lugo
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L’addio a Giovanni Tassinari
Pilota dal 2000 e socio dell’Aero Club “Francesco Baracca”
di Lugo, aveva una grande passione per il volo
Vogliamo ricordarlo con questa fotografia, durante un momento felice
Giovanni Tassinari (a sinistra) in volo ai comandi di un Cessna 172 dell’AeCLugo, in compagnia di Luciano Frassineti
Nei giorni scorsi abbiamo ricevuto la triste
notizia della prematura e inaspettata
scomparsa di Giovanni Tassinari,
un pilota di talento dell’Aero Club di Lugo, che
condivideva con noi la grande passione per ilvolo.
La tragica notizia ci è stata comunicata da Maria
Tassinari, giovane figlia di Giovanni.
Ritenendo di far cosa gradita alla famiglia e a tutti
quelli che l’avevano conosciuto, trascriviamo
la lettera con le quale Maria ricorda il papà con
grande sentimento e ammirazione, la sua grande
passione per il volo e quanto affetto lui avesse per
gli amici dell’Aero Club di Lugo:
«Sono Maria Tassinari, figlia di Giovanni
Tassinari, vostro socio e pilota, che
conseguì il brevetto di volo nel 2000 circa.
Io, a nome di mia madre Alessandra e
di mia sorella Elisabetta, volevo informavi
della recente morte del mio adorato
papà avvenuta il 20 aprile di questo
anno per motivi a noi sconosciuti, pro-
babilmente un attacco di cuore.
Sapevo, perché papà ce ne parlava sempre,
della profonda passione che nutriva
per il volo e dell’affetto nei confronti
dei membri dell’intero aeroclub.
Ricordo perfettamente quel giorno in
cui, con orgoglio, ci portò per la prima
volta a fare un giro in aereo fino all’Isola
d’Elba!
Volevamo quindi solo informarvi di
questa tragica notizia che ha sconvolto
la vita della nostra famiglia sperando
che possiate ricordarvi del mio papà!»
Cara Maria, a nome della grande Famiglia
dell’Aero Club Francesco Baracca e della Scuola
Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” di Lugo
di Romagna, desideriamo esprimerti le nostre
più sentite condoglianze e ci stringiamo a te,
alla tua mamma Alessandra e a tua sorella Elisabetta,
per ricordare con affetto la figura del
tuo adorato papà e nostro caro amico Giovanni.
Massimo Baldi •
L’angolo dello specialista
Come di consueto abbiamo scambiato alcune
parole con l’ingegnere Emanuela Bartolini, una
dei responsabili della manutenzione tecnica degli
aeromobili dell’Aero Club “Francesco Baracca” di
Lugo – attività indispensabile e di grande impegno
per il sodalizio, anche in termini economici - per
conoscere le novità degli ultimi mesi.
Quali sono le ultime nuove del settore
manutenzione dell’Aero Club di Lugo?
«Dalla fine di agosto – esordisce l’ing. Bartolini
- abbiamo iniziato la manutenzione di un Cessna
172 di un privato (in primo piano nella foto);
un aeromobile d’epoca che risale ai primi anni
’60, davvero bellissimo, tenuto in condizioni
eccezionali. Doveva essere presente da noi in teoria
a inizio luglio, ma ci sono stati tempi burocratici di
ENAC molto lunghi: questo però può capitare per
gli aerei dei privati. Riguardo agli aerei dell’Aero
Club di Lugo, purtroppo l’attività di volo rispetto al
2010, ha avuto un calo rilevante. Oggettivamente le
manutenzioni fatte sono soprattutto sull’ordinario:
la 200 ore dell’I-LUBA, che è il nostro aeroplanino
low-cost che vola di più, è stata fatta con calma; poi
una cento ore dell’I-LUPP, anche questa in teoria
una manutenzione ordinaria però, nell’ordinario,
capita lo straordinario; difatti due cilindri del
motore dell’I-PP hanno le compressioni basse e,
onde evitare problemi, dato che il motore è ancora
nuovo, sono stati sbarcati, uno alla volta, come
richiede la procedura». Come si sono accorti
del difetto i vostri tecnici? «Durante le normali
prove dei cilindri che viene effettuata ogni 50 ore
– spiega l’ingegnere -, le compressioni erano più
basse è si è ritenuto di procedere. Se la differenza
rimane fra i 5-10 PSI, non è un problema, ma questi
valori erano superiori. E l’aeroplano rimarrà fermo
più del dovuto. Una 100 ore si fa in tre o quattro
giorni. Con questo guasto starà fermo circa tre
settimane e sarà pronto verso la fine di settembre».
E per il settore elicotteri? «Per quanto riguarda
l’ala rotante – prosegue la Bartolini - abbiamo
un problema con la Schweitzer, per recuperare
i pezzi di ricambio di
un elicottero, perché la
società è stata assorbita
dalla Sikorsky Aircraft
Corporation. È un pezzo
ordinato nel dicembre
dell’anno scorso di cui
abbiamo assolutamente
bisogno, che non l’hanno
ancora prodotto, e
sottolineo “prodotto”. Di
cosa si tratta? E’ un
rompi-tratta della trave
di coda, una piccola staffa
che devono realizzare
appositamente. E quindi
abbiamo un elicottero
fermo e si vola solo con l’altro. Come fate con
un solo elicottero? «E’ un problema grosso
– lamenta l’ingegnere - perché siamo costretti a
utilizzare una sola macchina. Se la macchina con
cui voliamo va in manutenzione oppure ha delle
grane siamo senza elicotteri. Abbiamo anche
scoperto il motivo per questo ritardo. Quando la
Sikorsky ha assorbito la Schweitzer i dipendenti
di quest’ultima, non hanno voluto fare il passaggio
all’altra società».
Altri problemi? «Li abbiamo con le vecchie
radio dei Cessna 172 - continua la nostra esperta -,
che hanno la loro età e si devono sempre riparare,
riparare e riparare…. Un esempio è quello dell’I-
LUMM: all’inizio di agosto abbiamo dovuto
sbarcare la Com-Nav 1 perché c’era la parte Nav che
non andava. Adesso l’abbiamo dovuta risbarcare
perché invece non trasmette. Anche gli ELT sono in
stand-by e non sono stati ancora sostituiti perché
costano e non è il momento economico adatto per
farlo».
Ho saputo di una recente ispezione
effettuata dall’ENAC.
«Il 25 e il 26 agosto, come programmato – conclude
l’ingegner Bartolini - sono venuti due funzionari
Enac della direzione di Venezia per un audit alla
CAMO, cioè una verifica ispettiva programmata
di anno in anno da parte di ENAC alle aziende
CAMO come la nostra, che rilasciano il certificato
di navigabilità. Facciamo tutto noi, ma ENAC deve
controllare e verificare che tutto sia effettuato in
modo rispondente alla normativa. Hanno fatto
i controlli a elicotteri e aeromobili certificati da
noi - sostanzialmente come quelli eseguiti una
volta da loro per il rinnovo del CN o certificato
di navigabilità - quindi hanno controllato tutto,
compresa l’ispezione fisica alla macchina e fatto
anche il volo di prova».
Nella foto (Baldi) una delle due officine dell’AeCLugo
Massimo Baldi •
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L’Aero Club Club di Lugo

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60° ANNIVERSARIO DELLA COSTITUZIONE
DELL’AVIAZIONE DELL’ESERCITO
Dimostrazione dinamica degli aeromobili in dotazione all’AVES all’aeroporto Fabbri di Viterbo
Le bandiere dei reggimenti dell’AVES schierate durante la cerimonia
L’Aviazione dell’Esercito ha festeggiato
il suo sessantesimo anniversario della
costituzione all’aeroporto Fabbri di Viterbo
con una cerimonia militare pubblica a cui hanno
partecipato le autorità civili, religiose e militari
della città, fra cui il Generale di Corpo d’Armata
Giuseppe Valotto, Capo di Stato Maggiore
dell’Esercito (a sinistra nella foto).
L’Aviazione dell’Esercito ha partecipato a tutte le
operazioni in Italia e all’estero e si è sviluppata
con l’introduzione in servizio di macchine sempre
più sofisticate sino all’attuale configurazione resa
possibile con l’acquisizione dei nuovi elicotteri
da esplorazione e scorta A129 Mangusta prima e
dell’elicottero da trasporto tattico NH90 poi.
Quest’anno la ricorrenza ha assunto un particolare
risalto con le celebrazioni dei centocinquant’anni
dell’unità d’Italia a cui è associato il richiamo ad
ideali alti oltre che ad un profondo sentimento di
patria.
Si è assistito ad una dimostrazione dinamica
degli aeromobili in dotazione all’Aviazione
dell’Esercito, dai potenti elicotteri CH 47 Chinook
ai più moderni e tecnologici NH90.
Al termine dello sfilamento dei reparti c’è stata una
dimostrazione di capacità operative condotta da
un complesso aeromobile composto da elicotteri
ed unità operative sul terreno.
L’esercitazione, meramente dimostrativa e
tecnica, ha voluto enfatizzare coordinamento e
sinergie intercorrenti tra equipaggi di volo e le
unità elitrasportate.
DORNIER 228
Nel corso della cerimonia si sono avvicinati una
formazione composta da tre aerei da collegamento
e trasporto logistico Dornier 228, del 28° gruppo
squadroni Aviazione dell’Esercito Tucano.
Il Dornier 228 e’ un aereo caratterizzato da
spiccata versatilità di impiego e buona capacità di
carico, le caratteristiche STOL – short take off and
landing – e la robustezza costruttiva, consentono
al velivolo di atterrare e decollare su qualsiasi
tipo di pista, anche semipreparata e di lunghezza
ridotta. Grazie a tali caratteristiche, il Dornier
228 può svolgere una vasta gamma di missioni
in supporto delle unità terrestri, sia di trasporto
(tattico, logistico e sanitario), sia tecnico-tattiche
(comando e controllo, lancio paracadutisti,
aviolancio carichi leggeri e collegamento).
Propulso da due motori turbo elica, ciascuno
in grado di erogare una potenza pari a 776
cavalli vapore, il Dornier 228c offre prestazioni
abbastanza elevate, sia in termini di autonomia
massima (fino a circa otto ore di volo), sia in
termini di velocità di crociera (circa 350 kilometri
orari). Il peso massimo al decollo e’ di 6400
kilogrammi.
La versione in servizio presso l’Aviazione
dell’Esercito e’ stata opportunamente modificata
per attagliare caratteristiche e prestazioni alle
esigenze di forza armata.
In particolare, rispetto alla versione standard:
e’ stata aumentata l’autonomia mediante
l’incremento della quantità di carburante
imbarcabile; e’ stato installato un sistema di scarico
rapido del carburante; l’impianto dell’ossigeno
e’ stato esteso anche al vano passeggeri; e’ stata
adottata una verniciatura a bassa visibilità. Inoltre
e’ in previsione, un programma di aggiornamento
che prevede, tra l’altro, l’installazione di un
sistema di auto protezione, grazie al quale l’aereo
incrementerà ulteriormente le proprie capacità
operative.
L’equipaggiamento avionico e un efficace impianto
antighiaccio ne permettono un impiego pressoché
ognitempo.
Per mezzo di un kit di allestimento interno,
facilmente intercambiabile, il velivolo e’
riconfigurabile, in tempi ristretti, in: trasporto
personale (da 8 a 18 passeggeri, in funzione della
configurazione); aviolancio di paracadutisti
ed equipaggiamenti; aeroambulanza (fino a sei
lettighe e sei assistenti);
Tra i compiti istituzionali, che vedono l’Aviazione
dell’Esercito regolarmente impiegata, vi è il
concorso alle operazioni di Protezione Civile.
Al verificarsi di calamità naturali questi aeromobili
vengono utilizzati in aiuto delle popolazioni
coinvolte con missioni di soccorso e di trasporto
immediato di generi di prima necessità, o per
campagne antincendio boschivo concorrendo al
servizio aereo della Protezione Civile Nazionale
con elicotteri schierati in diverse basi in modo
da garantire la copertura di tutto il territorio
nazionale.
CH47 CHINOOK
L’elicottero leader nello spegnimento degli
incendi boschivi è il CH47 chinook con, al gancio
baricentrico, il serbatoio da 5 tonnellate di acqua
denominato Smokey.
L’abilità e l’esperienza dei piloti, unita alla ottima
manovrabilità dell’elicottero, consentono alla
caduta d’acqua di colpire il fuoco con precisione
oltre a bagnare abbondantemente le parti di bosco
ancora incombuste in modo da preservarle dal
progredire dell’incendio.
Il CH47, in dotazione soltanto al 1° reggimento
aviazione dell’esercito “Antares” é spinto da 2
turbo motori da 4500 cavalli ciascuno, ha una
autonomia massima di 3 ore di volo con la quale
può coprire un raggio d’azione di 750 chilometri.
A129 MANGUSTA
Gli A129 Mangusta da esplorazione della Brigata
Aeromobile Friuli, intervengono a premessa di
qualsiasi operazione aeromobile garantendo la
cinturazione della zona e creando la necessaria
cornice di sicurezza alle forze che vi operano
all’interno.
Il Mangusta è equipaggiato con moderni sistemi
di armamento e di navigazione: il sistema Helitow
per il lancio e la guida di missili controcarro, un
sistema lanciarazzi per razzi da 81mm e da 70 mm,
un cannone da 20 mm installato su una torretta
brandeggiabile.
I sistemi di armamento si integrano con gli altri
apparati di cui dispone l’elicottero, tra cui si
possono ricordare il sistema di osservazione,
acquisizione e puntamento, il sistema di visionica
e puntamento integrato al casco di volo (in pratica
il pilota può dirigere il cannone sul bersaglio
semplicemente ruotando la testa) e di navigazione
a infrarosso per il volo notturno o in condizioni
di scarsa visibilità. L’integrazione di tali sistemi
garantisce capacità di impiego ognitempo.
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Gli elicotteri A129 Mangusta sono attualmente
impiegati in Afghanistan nell’ambito del
contingente nazionale con compiti di ricognizione
e protezione.
NH90 FAST ROPE
Si è poi potuto ammirare il nuovo elicottero NH90
Fast Rope (foto sopra) nella versione in dotazione
all’Aviazione dell’Esercito.
L’elicottero, con a bordo un distaccamento
operativo di incursori del 9° reggimento Col
Moschin, inquadrato nella Brigata Paracadutisti
Folgore ha effettuato lo schieramento dell’unita’
incursori tramite discesa rapida in Fast Rope.
Questa tecnica consente di fronteggiare
imprescindibili esigenze operative rilasciando
forze speciali in zone non accessibili all’atterraggio
o al volo stazionario basso ovvero sulla sommità di
edifici, radure, imbarcazioni e piattaforme.
Dalla cabina dell’elicottero viene lasciata cadere
una spessa fune detta, in gergo tecnico, canapone,
la cui estremità è agganciata al
verricello dell’aeromobile, ed ecco
scendere, in rapida successione,
gli uomini delle forze speciali che
in pochi attimi si posizionano a
terra.
La discesa dal volo stazionario
alto, con canapone, consente una
considerevole contrazione dei
tempi di sbarco per conseguire la
sorpresa e diminuire l’esposizione
alla eventuale minaccia di tiro
contro l’elicottero o contro il
personale in fase di discesa.
CH47 GRF
Altri due elicotteri CH47 si sono
portati sulla zona di intervento
trasportando un plotone del 66°
reggimento aeromobile “Trieste”
con la funzione di GRF (quick
reaction force).
La GRF è una forza di reazione
rapida, generalmente al livello
di plotone, che è in grado di
rispondere velocemente a
situazioni che potrebbero evolvere
in maniera rischiosa. I militari
che la compongono seguono un
addestramento di tipo specialistico
che li rende idonei per rispondere
a qualsiasi tipo di emergenza, in
genere entro dieci minuti o meno.
Il plotone del 66° reggimento
aeromobile “Trieste” che è
rapidamente sbarcato dagli
elicotteri CH47 del 1° reggimento
aviazione dell’esercito “Antares”
è una unità che, in questo caso,
concorre supportando il distaccamento operativo
di incursori del 9° reggimento col Moschin
precedentemente schierato con la tecnica della
Fast Rope.
Il CH47 è un elicottero destinato al trasporto di
carichi sia interni che esterni, truppe ed armamenti
in condizioni di volo diurno e notturno.
Dotati di equipaggiamento leggero con armamento
individuale e di reparto di precisione, gli uomini
della GRF riescono a intervenire in maniera
selettiva attuando tecniche di tiro discriminante
allo scopo di neutralizzare la minaccia.
MEDEVAC E BUDDY RESCUE
Nel corso delle ultime fasi delle operazioni è
giunta una richiesta di soccorso da parte delle
unità sul terreno in quanto uno dei membri era
stato colpito nel corso dell’azione e due piloti
erano rimasti isolati a seguito di un inconveniente
al loro elicottero.
Gli elicotteri sopraggiunti sono stati: un AB412
da supporto al combattimento con a bordo un
team medico specializzato e un A129 facente parte
del dispositivo tattico che ha ricevuto l’ordine di
eseguire il recupero dei due piloti con la tecnica
del Buddy Rescue.
L’elicottero Medevac è sempre a contatto delle
unità che si allontanano dalle basi operative;
condizione premiante per ridurre notevolmente i
tempi per raggiungere il ferito.
L’operazione di elisgombero sanitario tattico è
denominata Forward Aeromedical Evacuation:
ottenuto un minimo grado di stabilizzazione
il ferito viene collocato su una speciale barella
tattica che ingloba tutti i necessari dispositivi per il
trattamento d’urgenza, compresa la rianimazione,
per poi allontanarsi dalla zona ad alto rischio
trasportando il ferito verso zone di sicurezza dove
sono dislocate strutture sanitarie idonee.
BUDDY MANGUSTA
I piloti sul terreno hanno segnalato la loro posizione
all’elicottero che si è avvicinato predisponendosi
per il recupero (foto a destra). Raggiunto
l’aeromobile e proceduto all’allacciamento della
loro imbragatura alla gamba del carrello di
atterraggio hanno preso posizione sulla ruota.
A questo punto è avvenuto il decollo ed i piloti
sono stati trasportati in una zona sicura.
Il passaggio in volo della formazione tattica
(foto sotto) ha segnato la conclusione della
dimostrazione di capacità operative dell’Aviazione
dell’Esercito.
Era composta da tre elicotteri da supporto al
combattimento AB206, tre elicotteri da supporto
al combattimento AB412, tre elicotteri da
esplorazione e scorta A129 Mangusta, tre elicotteri
da trasporto tattico NH90, in coda tre elicotteri da
trasporto medio CH47.
Federica Ferlini •
(Foto AVES)
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Italian Call 2011
L’Agenzia Europea di Difesa a Viterbo
Si è conclusa con successo, sotto l’egida della
Agenzia Europea di Difesa (EDA), l’esercitazione
Italian Call 11. Un evento addestrativo svoltosi
a Viterbo nel periodo dal 23 maggio al 9 giugno
che aveva l’obiettivo di sviluppare il concetto della
interoperabilità degli equipaggi di elicottero dei paesi
partecipanti.
L’evento che ha visto coinvolti più di trenta elicotteri
e trecento militari di otto Paesi, aveva lo scopo di
promuovere l’impiego di elicotteri e truppe interforze
a cooperazione con particolare enfasi alla condivisione
delle procedure degli elicotteri dei Paesi aderenti
all’Iniziativa.
Il generale Enzo Stefanini (nella foto sotto), comandante
dell’ Aviazione dell’Esercito di Viterbo è stato delegato
dallo Stato Maggiore della Difesa all’organizzazione
e alla condotta di tutte le attività operative, logistiche
e amministrative relative all’esercitazione.
L’esercitazione Italian Call 11, diretta dal comandante
della Brigata Aviazione dell’Esercito, Gen. Luigi
Francavilla, ha sviluppato una serie di attività tecnico
tattiche che hanno messo in evidenza e sottolineato
le professionalità necessarie all’impiego operativo
in ambienti con caratteristiche peculiari (alta quota,
alte temperature e sabbiosi).
Gli equipaggi hanno condotto l’esercitazione integrando
le proprie capacità operative con alcuni assetti
specialistici delle Forze Armate; in particolare, sono
state pianificate e condotte in maniera congiunta
missioni di sgombero sanitario, trasporto di truppe,
attività a fuoco a contatto con le truppe, operazioni
speciali e operazioni di logistica di aderenza.
L’attività ha culminato con un’esercitazione denominata
United Flags alla quale ha partecipato il rappresentante
EDA, generale Adam Sowa, che ha sottolineato la
ferma intenzione dell’Unione Europea di affinare
la conoscenza delle rispettive capacità operative e
migliorare l’integrazione della componente elicotteri
dei Paesi membri nella condotta di operazioni in un
contesto internazionale.
Flares durante l’esercitazione
Il Comandante delle Forze Operative Terrestri,
Generale di Corpo d’Armata Francesco Tarricone,
sarà la massima autorità militare nazionale delegata
a ricevere la rappresentativa dell’Agenzia Europea
di Difesa guidata dal Dott. Jon Mullin, Direttore
operativo.
Il comando Aviazione dell’Esercito di Viterbo è stato
delegato a livello nazionale per la organizzazione e la
condotta di tutte le attività tecniche e operative degli
elicotteri di Austria, Belgio, Germania, Repubblica
Ceca, Slovenia e nazionali partecipanti.
Hanno partecipato alle attività 32 elicotteri di varie
tipologie fra cui quelli da esplorazione e scorta A-129
Mangusta, multiruolo AB212, da trasporto tattico NH-
90, da trasporto CH-47 e CH-53, e provenienti da
Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Germania e Slovenia;
Lituania e Grecia erano presenti con loro osservatori.
Un A129 in attesa del decollo
Il Coguar sloveno durante le operazioni a terra
Equipaggio di MI24 ceco
Inoltre, sono stati
impiegati in questa
attività multinazionale
più di 350 unità fra
equipaggi e staff, veicoli
tattici “Lince”, mortai
pesanti da 120 mm.
Italian Call 2011 è
stata una riprova delle
capacità operative
nella terza dimensione
degli elicotteri dei
Paesi partecipanti che
hanno dimostrato di
essere pronti per un
impiego dell’ala rotante
in eventuali missioni a guida europea in zone di crisi.
Al contempo Viterbo ha evidenziato la sua potenzialità
quale polo di eccellenza per l’addestramento all’impiego
degli elicotteri in operazioni.
Gli equipaggi hanno potuto familiarizzare con scenari
ambientati in Afghanistan volando con il simulatore di
missione dell’elicottero A129 Mangusta in dotazione
al centro addestrativo dell’Aviazione dell’Esercito.
L’esercitazione Italian Call ha comportato lo svolgimento
di più di 600 ore di volo, con l’effettuazione di una
media di 50 missioni giornaliere con un consumo
di circa 450.000 litri di combustibile Avio e quasi
20.000 litri di carburante per autotrazione.
Il programma europeo (European Helicopter Training
Program) è stato approvato dai Ministri della Difesa
riunitisi nel novembre 2009 con l’intento di incrementare
in tempi ragionevoli, la capacità di gestire operazioni
aeromobili e operazioni con l’ausilio di elicotteri, in
aree di crisi.
Federica Ferlini •
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(foto Aves)
Formazione di CH53 tedeschi
NH90 in virata
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IL COMANDANTE DELLE FORZE OPERATIVE DI
DIFESA IN VISITA AL “VEGA”
(da destra) il Gen. Roberto Bernardini e il Colonnello Salvatore Annigliato
Il comandante 1° FOD, generale
di corpo d’armata pilota Roberto
Bernardini, nell’ambito della verifica
dell’approntamento delle unità di prossimo
impiego in teatro operativo, ha visitato il
Settimo Reggimento Aviazione dell’Esercito
“Vega” di Rimini.
Arrivato all’aeroporto “Giannetto Vassura”,
l’alto ufficiale è stato ricevuto dal colonnello
Salvatore Annigliato, comandante del
reggimento, che ha presentato, nel corso di un
briefing, le attività operative e addestrative in
atto.
“Questo reggimento è l’espressione più evoluta
della trasformazione dell’Aviazione dell’Esercito
negli ultimi tempi” ha dichiarato il generale
Bernardini riferendosi all’elevato contenuto
tecnologico delle linee elicotteri rispettivamente
da esplorazione e scorta A129 “Mangusta”,
attualmente in Afghanistan e all’elicottero da
trasporto tattico NH90 che il reggimento è in
via di acquisizione.
“Oggi l’Aviazione dell’Esercito è una componente
operativa che è presente in tutti i teatri a riprova
dell’elevata capacità professionale conseguita”,
ha aggiunto l’alto ufficiale.
Il settimo reggimento Aviazione dell’Esercito
“Vega” contribuisce infatti con il proprio
personale alla formazione dell’Aviation
Battalion che opera in Afghanistan, nell’ambito
della missione ISAF ed impiega gli oltre venti
elicotteri dell’Esercito in attività operativa in
quell’area.
Durante la visita il generale Bernardini ha
verificato il livello di operatività dei baschi
azzurri dell’Aves osservando alcune fasi di
pianificazione e condotta dell’esercitazione
che si configura come validazione al prossimo
impegno in Afghanistan dell’Aviation Battalion
su base 5° “Rigel”.
Federica Ferlini •
(Foto AVES)
Il Generale Giovanni Manione è il nuovo comandante della
Brigata Julia
(da destra) il Gen. Marcello Bellacicco e il Generale Giovanni Manione
Davanti agli alpini schierati nella Piazza
d’armi della caserma “Spaccamela” di Udine,
si è svolto il cambio di comando alla
Brigata alpina Julia, guidata fino al 15 luglio 2011
dal Generale di Brigata Marcello Bellacicco al quale
è subentrato il Generale Giovanni Manione.
Alla presenza del comandante delle truppe alpine
Generale di corpo d’armata Alberto Primicerj e di
numerose autorità militari, civile e religiose è avvenuto
lo scambio dello scudetto della Julia-Multinational
land force (Mif) tra il Generale di Brigata
Marcello Bellacicco e il Generale di Brigata
Giovanni Manione, 40° comandante della Brigata.
Nel corso dell’incontro con i giornalisti Bellacicco
ha tracciato il bilancio dell’attività dell’anno
scorso: “un periodo particolarmente impegnativo,
coinciso con la missione in Afghanistan, una
delle più difficili in termini di perdite di vite umane
(Bellacicco ha ricordato i sette militari caduti
durante le missioni) e di condizioni operative”.
Il Generale ha più volte sottolineato l’orgoglio
di aver comandato un’unità che rappresenta
per lo stesso Friuli, oltre che per
la Nazione, un biglietto da visita eccellente.
Nei prossimi mesi la Brigata sarà impegnata in
Italia, nell’ambito dell’iniziativa “Strade sicure”
a Roma e a Caserta, a supporto delle forze di
polizia per la sicurezza stradale fino al prossimo
novembre, per poi entrare a far parte nell’ambito
del gruppo di intervento rapido europeo
Eubg, unità multinazionale composta da italiani,
ungheresi e sloveni, a disposizione dell’Unione
Europea per la gestione di crisi internazionali.
Lo ha annunciato il nuovo comandante Manione
“i paesi dell’Unione Europea forniscono a rotazione
un ‘battle group’ che è un livello di comando
Brigata con reggimenti di fanteria, artiglieria
e del genio in prontezza operativa di quattro
giorni, per ogni tipo di crisi internazionale in cui
l’UE dovesse intervenire. Lo strumento militare,
grazie alla sua organizzazione – ha aggiunto
- può essere impegnato anche in caso di ‘disaster
relief’ come a Haiti per salvare vite umane.”
Federica Ferlini •
(foto: Il Friuli.it)
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Roberto Vittori l’astronauta italiano
sull’ultimo volo dello Shuttle
Grande Grande il il contributo contributo dell’industria dell’industria italiana italiana per per l’attivazione l’attivazione in in orbita orbita di di un un rivelatore rivelatore di di
particelle particelle per per la la misurazione misurazione di di raggi raggi cosmici, cosmici, che che funzionerà funzionerà per per i i prossimi prossimi dieci dieci anni anni
La missione di Endeavour è cinque astronauti: il pilota,
durata 14 giorni, al termine Gregory Johnson e gli specialisti
dei quali la navetta più di missione, Roberto Vittori,
giovane della flotta degli Shuttle Michael Fincke, Greg Chamitoff
della Nasa ha percorso un totale e Andrew Feustel.
di 160 milioni di chilometri, 294 Molto fitto il loro programma
giorni in tutto trascorsi in orbita di lavoro, che fra l’altro
in 25 voli diversi. Poi, una volta a ha previsto anche quattro
terra, è stata trasportata a bordo diverse passeggiate spaziali.
di un Boeing 747 della Nasa Il giorno dopo che lo Shuttle è
a Los Angeles, una delle città attraccato alla stazione spaziale
prescelte dall’agenzia per esporre orbitante, Vittori con Fuestel
gli shuttle dei cosmonauti. e Fincke, hanno manovrato i
Ai comandi della navetta bracci robotici dello Shuttle
Mark Kelly, il marito di e della stazione spaziale per
Gabrielle Giffords, la deputata portare fuori dalla stiva della
democratica dell’Arizona e altri navetta il rivelatore di particelle
Ams e ancorarlo all’esterno
della struttura permanente,
dove rimarrà altri dieci anni, o
comunque fino a che la stazione
sarà operativa, a distorcere
raggi cosmici, attirandone a sé
le particelle cariche, il tempo
necessario per capirne la natura
e trasmetterne i dati a terra.
Attraverso Ams passeranno ogni
secondo 25mila particelle del
flusso dei raggi cosmici (mentre
era a terra, in attesa di essere
messo in orbita, i suoi strumenti
ne registravano in media 400).
Particelle, quelle che intercetterà
lo spettrometro magnetico (che
ha un volume di 64 metri cubi e
un peso a terra di 80 tonnellate,
ed è il primo di queste dimensioni
mai inviato in orbita) provenienti
da regioni remote dell’universo.
Ams, alla cui realizzazione gli
scienziati e l’industria italiana
hanno dato un contributo
fondamentale sotto l’egidia
dell’Agenzia spaziale italiana
e dell’Istituto Nazionale di
fisica nucleare, cercherà anche
materia oscura, la materia di
cui è composto in larga misura
l’universo (in quantità di 6 volte
superiore alla materia ordinaria)
che non emette lece e “materia
strana”, materia composta
da quark diversi da quelli che
conosciamo, a masse superdense
come quelle che formano le stelle
di neutroni.
Endeavour ha preso il suo nome
dalla prima nave comandata
da James Cook che partì nel
settecento dall’Inghilterra verso
il Pacifico con un equipaggio
di astronomi e botanici per
scoprire un nuovo mondo.
Un nuovo cosmo è quello che si
propongono di definire i circa
600 scienziati che in 16 paesi
diversi studieranno i dati di
Ams.
Federica Ferlini •
sopra: l’italiano Roberto Vittori a bordo dello
Shuttle Endeavour (foto: LaPresse)
Con il patrocinio dell’Aero
Club d’Italia, France-
Line Costi (foto), una
donna pilota dell’aeroclub di
Genova ha effettuato un volo
in solitaria, per celebrare i
150 anni dell’Unità d’Italia,
toccando varie regioni.
La giovane pilota, 33enne,
docente di aerotecnica e
navigazione aerea in un istituto
genovese, con il monomotore
Piper PA 28-161 Warrior (pesa
all’incirca 700 kg e la sua
velocità di crociera raggiunge
i 100 kt, circa 200 km/h è
dotato di un’autonomia di 4
ore e mezza e può raggiungere
una quota di 4.500 metri)
ha voluto festeggiare i 150
anni che ha compiuto l’Italia
attraverso questo particolare
viaggio itinerante, sostenuto
dall’Aeroclub di Genova e
dallo sponsor Nacom graficaeventi
di Enrico Gazzola,
toccando diverse città e
portando il saluto di Genova ai
vari Aero Club d’Italia insieme
al dono di una piccola targa
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Volo in solitaria della giovane pilota France-Line Costi
Da Genova toccando gli aeroclub di 12 regioni
celebrativa nella pietra ligure,
l’ardesia.
Un piano studiato nei minimi
particolari, 5 ore al giorno
di volo, 12 regioni toccate
con atterraggi a: Genova,
Olbia, Roma, Salerno, Reggio
Calabria, Catania, Melpignano
(Lecce), Pescara, Perugia,
Venezia, Trento, Aosta e
rientro finale a Genova.
Degli 8 giorni di viaggio, 6 sono
stati dedicati al volo, con due
tappe al giorno, i rimanenti
trascorsi nelle località toccate.
Le tappe hanno avuto una
durata media di 2,5 ore di
volo, per un totale di 5mila
chilometri.
Un’impresa speciale : “Ognuno
di noi sino ad oggi è venuto a
conoscenza di imprese ben più
grandi di questa, tramite film,
libri, tv o Internet –scrivono
gli amici piloti- ma France-
Line è una ragazza normale,
che ha il brevetto di volo per
diletto, e qualche centinaio di
ore di volo di esperienza. Per
fare il giro d’Italia in aereo in
8 giorni occorre resistenza
fisica per gestire fino a 5 o
6 ore di volo al giorno, in un
abitacolo angusto, con grandi
e rapidi sbalzi di pressione
(da 0 fino a oltre 3000 m) e di
temperatura (da 50 a 15 gradi),
con la luce accecante del sole
e sempre un gran rumore.
Non solo, occorre resistenza
mentale per non perdere mai
la concentrazione, volando in
affollati spazi aerei contesi da
pilotoni professionisti sui loro
voli commerciali, ascoltando
la radio gracchiante che urla di
continuo messaggi importanti
in inglese e italiano, trovando
aeroporti in posti mai visti
prima, e gestendo magari
anche vento e pioggia, con
un aereo che pesa 700Kg:
da sola. Tutto questo, è una
grande impresa: implica tanta
passione, dedizione, capacità
e coraggio”.
Federica Ferlini •
(Foto: AeCGenova)
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Gli “Acrobati dell’aria”
sono ritornati a Lugo,
ma questa volta ad organizzare
la competizione, che ha
registrato la partecipazione di
piloti di prim’ordine, non è stato
come di consueto l’Aero Club
Francesco Baracca di Lugo,
bensì l’Aero Club Milano, il primo
da sempre in Italia nella“
specialità dell’acrobazia aerea.
Nel corso del 34° Trofeo “Roberto
Crippa” abbiamo scambiato
qualche parola con
Rodolfo “Rudi” Natale, campione
italiano di acrobazia
aerea in carica in Avanzata e
neo coordinatore nazionale e
internazionale della specialità
per l’Aero Club d’Italia.
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Aeroporto di Lugo, 2-5 giugno 2011
34° Trofeo “Crippa” di acrobazia aerea
organizzato dall’Aero Club Milano
Gara Gara valida valida per per il il campionato campionato italiano italiano 2011 2011
Rudi Natale, a bordo del suo I-CRIC, assieme al campione mondiale russo Popopv
Rodolfo “Rudi” Natale, chi
era Roberto Crippa e come
mai una gara di acrobazia
aerea a Lugo organizzata
dall’Aero Club Milano?
“Il Trofeo Roberto Crippa è
intitolato al popolare pittore
milanese e pilota di aeroplani,
scomparso da molti anni in un
incidente aereo. Questa è difatti
la 34esima edizione di questo
trofeo di acrobazia aerea che
si svolge ogni anno. Crippa è
stato una persona molto positiva,
sia nella sua vita artistica,
come pittore di grande
successo, e sia come pilota, in
quanto promotore dell’acrobazia
italiana, fin dai suoi albori,
fino al giorno della sua morte.
Il Gruppo acrobatico di Mila-
no, che è uno dei più rinomati
in Italia, decise di intitolare
questo trofeo a proprio a lui.
Questa 34esima edizione del
trofeo si è svolta quest’anno
sull’aeroporto di Lugo di Romagna,
perché purtroppo l’Aero
Club Milano non dispone
della zona acrobatica sul campo,
dato che è ubicato molto vicino
alla città. Quest’anno è un
evento particolare che sia stato
proprio Lugo ad ospitarci in
quanto il “Francesco Baracca” è
l’altro sodalizio che è sede storica
italiana dell’acrobazia aerea.
Io stesso mi sono interessato a
questa iniziativa dato che attualmente
sono il responsabile
nazionale e internazionale
dell’acrobazia aerea italiana, no-
minato dal presidente dell’Aero
Club d’Italia, senatore Leoni.
In questo trofeo abbiamo avuto
l’onore e il piacere di avere
un importante ospite come
Vladimir Popov, ex campione
del mondo russo di categoria
avanzata, nell’anno 2000
in Germania, che si è piazzato
anche al 6° posto assoluto
nella categoria illimitata a
livello mondiale, attuale vice
presidente dell’associazione
sportiva acrobatica russa, che
sarà un nostro giudice di gara.”
Parliamo adesso degli
iscritti al Trofeo.
“I concorrenti sono stati una
dozzina: io, in avanzata, col
mio Cap 231x, sono l’attuale
detentore del titolo italiano,
oltre al free style, e Gianfranco
Cillario, da sempre pilota di
Illimitata è la colonna portante
dell’acrobazia, che vola dagli
anni ’60. Poi abbiamo avuto
Cristian Giorgetti, un altro concorrente
proveniente dall’Aero
Club Milano, pilota di linea che
vola sull’Extra 300L, e nella categoria
sportman una esordiente
molto promettente, Silvia Sinibaldi,
sempre dell’Aero Club
Milano, molto volenterosa e
appassionata; un altro iscritto è
stato Riccardo Petresci, dell’Aero
Club di Mantova, ex pilota
di caccia bombardieri, aviatore
con più missioni di guerra dopo
la fine del Secondo conflitto
mondiale, oggi capo pilota di
Air Dolomiti, poi Ilario Cocchi,
pilota di categoria intermedia
proveniente da Milano, Dario
Costa, un altro pilota di intermedia
proveniente dall’Aero
Club di Milano dove è istruttore
acrobatico, originario di
Bologna e istruttore acro anche
all’Aero Club di Lugo: dato che
veste i panni di due aeroclub,
ha deciso di non gareggiare
per nessuno dei due sodalizi,
per una questione di sportività,
e ha deciso di rappresentare
i colori dell’Aero Club d’Italia.
Dario oltre ad essere un ottimo
pilota e istruttore è un bravo ragazzo
e un grande amico, che sta
dando un notevole contributo
al rilancio dello sport dell’acrobazia:
lo dimostra il fatto che
vive a Bologna e viene a Milano
ad addestrare i piloti. Poi abbiamo
avuto uno special guest
ungherese, Tanas Abrany, che è
uno dei massimi esponenti ungheresi
dell’acrobazia a livello
internazionale, venuto espressamente
dal suo Paese per partecipare
a questa competizione.
Chi erano i giudici di gara?
Sono stati designati giudici di
gara, Matheus Moeller, che è
stato anche direttore della competizione,
Aldo Marengo, Fabio
Franco, Lina Corrias, Luisella
De Biase e Vladimir Popov,
ex campione del mondo russo
di categoria avanzata, attuale
vice presidente dell’associazione
sportiva acrobatica russa.
Come si è svolto il programma
della gara?
Giovedì 2 giugno e alla mattina
del 3, si sono tenute le
sessioni di prova e di allenamento
di tutti i concorrenti.
Nel pomeriggio è iniziata la
gara vera e propria, con il volo
dei programmi “imposti conosciuti”
e prima di sera si è
svolto il “programma libero”.
Alla mattina del sabato sono
stati effettuati il programma
dei voli “sconosciuti” e nel
pomeriggio il “secondo degli
sconosciuti”. La domenica
mattina hanno gareggiato gli
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ultimi partecipanti e per finire
sono stati proclamati i vincitori
delle quattro categorie.
Questa è una gara importante
per l’assegnazione del campionato
italiano 2011?
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Questa gara è stata senza dubbio
molto importante per
l’assegnazione del titolo di
campione italiano che sarà attribuito,
per ogni singola categoria,
al pilota che avrà ottenu-
to i migliori punteggi durante
tre gare. La finale che si terrà
in settembre ad Albenga.
(foto Baldi)
Massimo Baldi •
L’istruttore acrobatico Dario Costa in compagnia di Silvia Sinibaldi, prima di un volo di allenamento sul campo di Lugo
Classifiche 34° Trofeo Crippa AeCMilano
Lugo di Romagna 02/06/2011 - 05/06/2011
Categoria Class. Pilota Aeromobile Aero Club Punteggio
Unlimited 1° Primultini D-EPOI (EX300) - 7.460,80
2° Cillario I-CRIC (CAP231) Milano 7.235,60
Advanced 1° Natale I-CRIC (CAP231) Milano 9.698,20
2° Abrany I-CRIC (CAP231) Budapest 9.233,80
3° Vedovello I-CILL (CAP21) Milano 9.019,10
4° Giorgetti D-EXFD (EX300) Milano 8.715,50
Intermediate 1° Presenato I-GYKS (CAP10) Ali del Mare 4.065,40
2° Cresci D-ELRM (CAP231) Mantova 3.756,30
3° Cocchi I-CILL (CAP21) Milano 3.689,60
4° Costa I-CILL (CAP21) AeCI 3.654,30
Sportsmen 1° Sinibaldi I-AVAA (CAP10) Milano 613,40
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Foto FIVL
Campionato di parapendio 2011 ad Assisi
Assegnate le medaglie a Torino, Trento e Vicenza
Sono 136 i piloti di
parapendio di tutta Italia che
hanno sorvolato l’Umbria
per conquistare il titolo italiano
di questa disciplina di volo senza
motore.
Il campione 2011 è Davide
Cassetta, torinese, in forza
all’associazione Baratonga Flyers
come pilota ed alla Polizia di Stato
come professione. Seguono Luca
Donini di Molveno, reduce dalla
conquista della medaglia d’argento
ai mondiali in Spagna, e Mauro
Maggiolo di Pergine Valsugana,
ambedue trentini. Titolo
femminile a Gabriella Corradi di
Bassano del Grappa (Vicenza),
quello a squadre dall’Aero Club
Montegrappa.
Organizzata dal club Ali Subasio, la
competizione, intitolata a Mario
Settimi dal nome del fondatore di
Radio Subasio e patrocinata dalla
provincia di Perugia, dal Comune
di Assisi e dalla Proloco di zona,
ha avuto il suo fulcro nel centro
operativo di Rivotorto di Assisi
(Perugia) e nel decollo posto sulle
pendici del monte Subasio (1290
m), sopra la cittadina umbra.
Cinque le manches disputate, tra
i 38 e gli 84 chilometri cadauna;
annullata l’ultima, a causa delle
condizioni meteo avverse.
I piloti hanno volato fino al Monte
Cucco, presso Sigillo, nei cieli di
Spoleto, Monte Falco e Bevagna
o veleggiato lungo la Val Tobina
e la catena dei monti Martani.
I percorsi erano contrassegnati
dalle cosiddette boe, punti salienti
del territorio, che ai concorrenti
è fatto obbligo aggirare per la
convalida della manche tramite
GPS. Dalle tracce registrate dagli
strumenti un computer estrae le
classifiche parziali e finali.
Eccellente il funzionamento del
live traking, innovazione da poco
introdotta nel volo libero. Si tratta
di un trasmettitore satellitare in
dotazione a ciascun pilota che
permette di seguire il medesimo in
volo su un computer, oppure, come
ad Assisi, su un maxi schermo.
Le tracce dei concorrenti sono
sovrapposte ad una dettagliata
cartografia 3D che rendono la
visione molto suggestiva, come
assistere alla gara da un elicottero
che sovrasta i parapendio.
Importante la funzione di sicurezza
del congegno: in caso di necessità,
si conoscono le esatte coordinate
del mezzo.
Gustavo Vitali
Fed. It.na Volo Libero
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aeronautica
Una petizione contro il sen. Giuseppe Leoni
riconfermato al vertice dell’AeC d’Italia
In tanti hanno firmato per non ricandidare o rimuovere il senatore leghista
dal vertice del massimo organo di gestione degli sport dell’aviazione in Italia
Da qualche tempo si sta allargando a macchia
d’olio nel giro degli aeroclub, ma anche in
altri ambienti, la notizia dell’esistenza
di una petizione on line che vorrebbe
la testa del senatore Giuseppe Leoni
(nel tondo - foto Senato), prima
presidente e commissario del
massimo organo di gestione e
controllo degli sport dell’aviazione
nel nostro paese, l’Aero Club
d’Italia, riconfermato recentemente
commissario dell’ente.
La petizione, che avrebbe già raccolto,
secondo notizie non confermate,
oltre 6 mila adesioni, è riportata
nel sito http://www.firmiamo.it/
aeci, e si può sottoscrivere anche nel social
network facebook. La stessa è diretta ai Ministri delle
Infrastrutture e dei Trasporti, dell’Interno, delle Eco-
Preg.mo Signore
Ministro delle Infrastrutture e Trasporti
On. Altero Matteoli
Preg.mo Signore
Ministro dell’Interno
On. Roberto Maroni
nomie e Finanze, della Difesa e al Sottosegretario allo
Sport presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri,
che sono gli organi di vigilanza dell’Aero
Club d’Italia. Il senatore Leoni è accusato
di gravi inadempienze nella
gestione dell’ente, sia come presidente
e sia come commissario, di
soprusi nella gestione dell’attività
sportiva e della commissione
centrale sportiva aeronautica,
di non aver nominato il direttore
generale di AeCI, con stravolgimento
e sostanziale blocco
dell’organizzazione interna
degli uffici, oltre ad aver trasferito la
Scuola Nazionale Elicotteri dell’AeCI,
felicemente a Lugo dal 1984, ad altre sedi
dove i velivoli, senza manutenzione e smontati, giacciono
cannibalizzati, con grave danno per l’erario.
Per chi non l’avesse letta, riportiamo il testo della petizione.
Preg.mo Signore
Sottosegretario allo Sport presso la Presidenza del
Consiglio dei Ministri
On. Rocco Crimi
Preg.mo Signore
Ministro dell’Economia e Finanze
On. Giulio Tremonti
Preg.mo Signore
Ministro della Difesa
On. Ignazio La Russa
A mezzo e-mail
Con la presente, essendo scaduto l’incarico di Commissario
Straordinario dell’Aero Club d’Italia al Sen.
Giuseppe Leoni, Le chiedo di non rinnovare il man-
dato allo stesso (ovvero di revocare l’incarico stesso
nel caso esso fosse stato rinnovato), a fronte dei
fatti e delle ragioni che seguono, che evidenziano
l’assoluta inopportunità di procedere a tale nomina.
La ringrazio per la paziente lettura che vorrà
dedicare a questo scritto, riepilogativo delle
principali circostanze a sostegno della mia
richiesta, confidando che, quanto mi accingo
a riportare, sarà tenuto in considerazione.
1) GRAVI INADEMPIENZE NEL-
LA GESTIONE DELL’ENTE E DEL
COMMISSARIO STRAORDINARIO
Nell’ottobre del 2009, vengono svolte le elezioni
per il rinnovo quadriennale del Consiglio Federale
di AeCI. Risultano eletti il Sen. Giuseppe Leoni
(Presidente) e 9 consiglieri federali. Il Consiglio
Federale eletto non è mai entrato in funzione. La
ragione addotta risiederebbe, a detta del Sen. Leoni,
nell’incompatibilità dei presidenti di federazione
a ricoprire l’incarico di Consigliere Federale.
Ciò, nonostante l’AeCI avesse richiesto al Ministero
competente un parare preliminare ed il Ministero
stesso avesse risposto, con nota datata 02/11/2009,
che nulla ostava. Venne incomprensibilmente
omesso, per mesi (sino al giugno/luglio 2010) di
inviare al Ministro l’elenco dei consiglieri eletti.
Il Sen Leoni, il 6 luglio del 2010 fissava, con procedura
estranea allo Statuto, l’Assemblea Straordinaria
di AeCI per nuove elezioni dei soli 3
consiglieri federali considerati incompatibili.
L’Assemblea non ha proceduto all’elezione dei
membri poiché, tra le altre ragioni, non constava
esservi un provvedimento ministeriale con il quale
sia stata sancita l’incompatibilità dei membri
che dovrebbero essere sostituiti o, quanto meno,
che tale provvedimento sia stato comunicato agli
interessati. Inoltre, venne prevista una procedura
interna di elezione talmente farraginosa, da non
permettere l’espressione di alcuna candidatura.
Non si presentò di conseguenza alcun candidato.
Il consiglio federale decaduto continuò tranquillamente,
a deliberare illegittimamente per un anno
su questioni di fondamentale importanza e comunque
di straordinaria amministrazione. Ciò non è
ammesso dal D.L. 16 maggio 1994, n. 293 (artt. 1,
2, 3 e 6). che prevede infatti che: “Gli organi amministrativi
non ricostituiti sono prorogati per non
più di quarantacinque giorni, decorrenti dal giorno
della scadenza” … “Decorso il termine massimo di
proroga senza che si sia provveduto alla loro ricostituzione,
gli organi amministrativi decadono e tutti
gli atti adottati dagli organi decaduti sono nulli”.
Le Federazioni diffidarono formalmente il Ministero,
assumendo che l’unica figura incompatibile
a ricoprire il proprio ruolo è il Presidente Leoni,
in forza del disposto della L. 24 gennaio 1978
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n. 14, che prevede che un membro del Parlamento
(il Sen. Leoni) non possa in nessun caso ricoprire
la carica di presidente di un Ente Pubblico.
La questione venne superata dal Decreto con il quale
venne disposto il Commissariamento dell’AeCI e
nominato il Sen Leoni Commissario Straordinario,
con il compito di adeguare lo Statuto dell’Ente (entro
90 giorni) e convocare l’Assemblea per la nomina
degli organi federali (entro i successivi 90 giorni).
Il Sen Leoni non ha evidentemente adempiuto al
mandato conferitogli non avendo presentato alcuno
Statuto. L’inerzia risulta grave anche in considerazione
del fatto che una “commissione statuto”,
nominata dallo stesso Commissario, abbia, da
circa tre mesi, consegnato il lavoro al medesimo
Commissario Straordinario. Attualmente, non v’è
Consiglio Federale, non v’è Direttore Generale,
non v’è CCSA, necessitandosi, evidentemente, di
prorogare il commissariamento a causa dell’assoluta
inerzia del Commissario Straordinario.
2) GRAVI INDEMPIENZE E SOPRUSI NELLA
GESTIONE DELL’ATTIVITA’ SPORTIVA e DELLA
COMMISSIONE CENTRALE SPORTIVA AERO-
NAUTICA
Nel giugno del 2010, il Sen. Leoni propose la modifica
del Regolamento Sportivo Nazionale, prevedendosi
che le FSA non potranno più organizzare alcuna attività
sportiva né avere alcuna funzione all’interno del
“sistema AeCI”, ad onta dello Statuto. “Il Sen. Leoni
spiega ai componenti della CCSA che ciò viene attuato
per “anticipare” il nuovo statuto di AeCI nel quale
le Federazioni spariranno”. Strano: ben un anno fa,
il Sen. Leoni fece riferimento al testo del nuovo Statuto
e che egli, ad oggi, non ha ancora presentato.
Nella bozza di proposta di nuovo Regolamento
di funzionamento della CCSA, compare una
“norma di chiusura” voluta dal Sen Leoni, con
la quale il Presidente di AeCI assume il potere,
quando “ritenuto opportuno”, di sottrarre le competenze
della CCSA per trasferirle al Consiglio
Federale: Di fatto, si rende la CCSA, organo supremo
in AeCI in ordine a questioni ad essa assegnate
dallo Statuto(art. 35 n. 1 dello Statuto), un
organo meramente consultivo, sottoposto al ricatto.
La CCSA bocciava, a larga maggioranza, la modifica
proposta dal Sen. Leoni, il quale, non sopportando
che un organo collegiale non attuasse la sua volontà,
revocava la delega alla FAI del membro della
CCSA (in precedenza, per analogo episodio, era stata
revocata la delega FAI ad altri membri) e provvedeva
a far ugualmente approvare quanto bocciato
dalla CCSA al Consiglio Federale, sul punto privo
di competenza alcuna e comunque decaduto, eludendo
il disposto di cui all’art. 38 n. 1 dello Statuto.
Di fatto, pertanto, le prerogative che lo Statuto
dell’AeCI riserva alle FSA (Federazioni Sportive Aeronautiche)
vennero abolite. Ciò in spregio al fatto
che le FSA sono previste agli artt. 6 n. 2 e da 12 a
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L’eco L’eco della della pista pista - - Rivista Rivista d’informazione d’informazione aeronautica
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16 dello Statuto, come gli enti i quali hanno “per
scopo l’esercizio dell’attività sportiva ed agonistica
del particolare settore di competenza” (Art. 12)..
Successivamente il Presidente Leoni, a seguito delle
dimissioni del presidente della CCSA,scioglieva la
CCSA stessa, non provvedendo più a ricostituire detto
organo, avocava a sé ogni prerogativa di tale organo
collegiale, deliberando in via ordinaria e definitiva
(contrariamente a quanto previsto nello Statuto, in
ordine alla materia di competenza della CCSA). Dal
settembre 2010 l’AeCI è pertanto privo della CCSA,
con gravissime ripercussioni nel settore sportivo.
L’AeCI inviava una nota al CONI con la quale
faceva falsamente presente che le FSA “non
svolgono attività sportiva” il CONI, su tale premessa,
tratto in inganno provvedeva alla cancellazione
delle Federazioni-FSA dal Registro Speciale.
A cascata, e per l’identico motivo, sono state cancellate
dal Registro CONI circa 350 associazioni
sportive dilettantistiche aderenti alle FSA. Le
stesse associazioni vennero fortemente penalizzate
nell’eventuale decisione di federarsi quale Aeroclub
locale perché, con maliziosa preveggenza,
venne predisposto uno sbarramento di carattere
economico essendo stato approvato l’aumento del
900% (novecento per cento!) delle tariffe di affiliazione
per il primo anno di aggregazione (da
500 € a circa 4600 €, compresa la “tassa d’entrata”)
al fine di cristallizzare l’assetto, dell’Ente.
Le 350 associazioni sportive, dopo veemente protesta,
vennero ammesse a far parte dell’Ente AeCI
(al costo di € 200/anno) ma senza diritto al voto in
assemblea, senza diritto di svolgere attività di scuola
di volo, senza diritto di svolgere ed organizzare
attività sportiva e di nominarsi aeroclub. La giustificazione
è un paradosso: in un documento di AeCI
si legge, con indubbio stupore che, al fine di essere
riconosciuta come associazione che svolge attività
sportiva presso il CONI, detta associazione non deve
svolgere alcuna attività sportiva! Di fatto, vengono
espulsi da AeCI migliaia di piloti e di associazioni.
3) DIRETTORE GENERALE E ORGANIZZAZIO-
NE DEGLI UFFICI
Nel dicembre 2010, terminava le proprie funzioni il
Direttore Generale di AeCI. Tale figura, ad oggi è ancora
vacante, nonostante egli avesse ufficialmente
notificato, sin dal settembre 2010, che non avrebbe
accettato di proseguire l’incarico. In assenza di consiglio
federale e di CCSA, manca anche il Direttore
federale per mesi: inefficienza o desiderio di regnare
incontrastati un Ente basato su organi collegiali?
Ad oggi, non è dato sapere se sia stata inoltrata richiesta
per la designazione del DG. Preoccupa invece
che il Commissario Straordinario abbia fatto
chiaramente intendere la sua intenzione di nominare,
caso unico, Direttore Generale dell’Ente una
persona scelta tra i capo servizio interni allo stesso
AeCI (in spregio alla normativa). Non risulta,
peraltro, che attualmente i capo servizio abbiano
esperienze o titoli aeronautici tali da gestire un ente
che amministra 10800 velivoli vds a motore, circa
20000 piloti di volo a motore in attività, oltre agli
alianti e agli apparecchi ed ai piloti di volo libero.
All’uscita di scena del Direttore Generale, è stata
stravolta l’organizzazione degli uffici. Il capo servizio
del settore tecnico operativo che aveva partecipato
ai lavori di stesura del DPR133/2010, ed
i suoi collaboratori, sono stati inviati ad altro ufficio
(sportivo) e viceversa. La predetta modificaha
comportato un periodo di sostanziale blocco
degli uffici composti da personale inesperto in un
momento delicatissimo, coincidente con l’entrata
in vigore effettiva della riforma del VDS. Ne sono
derivati enormi ritardi nel rilascio delle identificazioni
degli apparecchi (che in parte ad oggi
perdurano). Ad oggi, peraltro, le identificazioni
sono bloccate perché il Commissario è scaduto.
L’assenza di un Direttore generale, ha di fatto
determinato la completa autonomia degli uffici
nell’interpretare la nuova legge. Sono seguiti casi
di interpretazioni “singolari” che hanno comportato
la necessità di ricorrere al TAR o di inoltrare
un formale quesito al ministero dei trasporti per
avere una interpretazione autentica. A solo titolo
di esempio, a parere dell’ufficio, non è possibile rilasciare
la qualifica di avanzato sulle targhe prova
rilasciate alle aziende costruttrici. Ciò comporta
che una parte di primaria rilevanza della riforma
rimane inattuata e che nel collaudo dei velivoli ad
ala fissa il collaudatore dovrebbe eseguire manovre
con conseguente certezza di schianto al suolo.
Non solo, ad oggi, per libera interpretazione,
le targhe prova vengono rilasciate con validità di
soli sei mesi, senza che vi sia alcun tipo di supporto
normativo o regolamentare a tale statuizione.
la commissione nominata dal Consiglio Federale
per coadiuvare gli uffici nella interpretazione del
DPR non è mai stata convocata. Di conseguenza, ad
oggi non sono state messe in esecuzione rilevanti
parti Dpr 133/2010 quali il programma del volo in
formazione, il programma traino, la nomina di una
commissione che concluda gli accordi cui all’art. 9
co 5 dpr 133 per consentire ai piloti dei paesi comunitari
di volare come piloti avanzati, l’accordo con
S.Marino più volte sollecitato dallo stesso Paese per
consentire la circolazione dei mezzi identificati T7.
4) SCUOLA NAZIONALE ELICOTTERI
La Scuola nazionale elicotteri, fondata nel 1984,
fino al 2003 ha effettuato oltre 36000 ore di
volo su 5 elicotteri, formando giovani elicotteristi.
Il commissario Leoni, senza alcun motivo,
decideva di trasferire la sede a Milano. Inizia un
braccio di ferro fra Comune, Provincia e Regione.
Il Commissario Leoni decide ingiustamente
di commissariare l’Aero Club di Lugo.
Il TAR del Lazio e il Consiglio di Stato dichiaravano
illegittimo il commissariamento
dell’Aeroclub di Lugo ed il licenziamento degli
istruttori e del personale tecnico da parte del
Commissario. Le proteste degli enti locali e
della popolazione romagnola si fanno sentire
fino in parlamento. Per difendersi, il Senatore
Leoni, accusa l’amministrazione della Scuola
Nazionale elicotteri di furto, e di gravissime
irregolarità amministrative e finanziarie. Gli
elicotteri vengono allontanati da Lugo. Intervengono
la Guardia di Finanza, l’INPS e l’I-
NAIL. Dopo due anni di controlli incrociati di
conti correnti, fornitori, dipendenti e membri
del consiglio direttivo, non emerge nessuna irregolarità,
anzi la contabilità è tenuta in maniera
esemplare. Nel Frattempo, gli elicotteri
vennero trasferiti da una parte all’altra: alcune
Nel numero 31 del 4 agosto scorso, anche
il noto settimanale di politica cultura ed
economia L’Espresso, ha sparato a zero
sul senatore Leoni, con un titolo eloquente “Il
Barone VERDE - Flotte pagate con soldi pubblici
e dedicate a Bossi. Polemiche e sprechi. Ecco
chi è Leoni, il senatore leghista che guida gli aeroclub”.
Riccardo Bianchi, è giornalista del Gruppo Editoriale
L’Espresso, a criticare apertamente l’attuale
numero uno dell’Aero Club d’Italia per
il suo operato al timone del massimo organo
dell’aviazione sportiva italiana.
In sostanza, il giornalista rinfaccia al senatore
di Gallarate d’aver acquistato nel 2010 ben 18
monoplani per gli aeroclub, grazie a un finanziamento
ministeriale, e che alcuni degli stessi, nel
marzo scorso, erano “ancora fermi perché nessuna
struttura li voleva”. Aerei immatricolati
curiosamente a se stesso, invertendo il suo cognome
da Leoni in I-NOEL o ai suoi colleghi di
partito: I-RMAR (Maroni), I-CALD (Calderoli),
I-GIRT (Tremonti) e ad altri politici.
Inoltre Bianchi, muove un’altra critica al senatore
per aver presentato nel 1995 un disegno di
legge per abolire l’Aero Club d’Italia, ritenendolo
un ente inutile, per poi rinunciare ai suoi pro-
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parti si rompono, non viene effettuata nessuna
manutenzione, ed oggi, dopo 8 anni, giacciono
cannibalizzati, fatti a pezzi ed inusabili in un
hangar di Sarzana, con grave danno erariale.
Quando si solleva qualche protesta, o vengono
segnalati i fatti, viene citato in tribunale
chi non è schierato dalla parte del Sen.Leoni.
Si tratta di cause temerarie che, puntualmente,
il Sen. Leoni perde, con danno suo e qualche
volte anche dell’ente statale che dirige.
Dopo diverse pressioni da parte della Corte
dei Conti, il Sen. Leoni cerca di riassegnare gli
elicotteri a Lugo. Ma ormai è tardi ed il danno
è fatto: la scuola di Lugo ha già acquistato con
l’aiuto dei soci, banche e fondazioni, gli elicotteri
necessari al funzionamento della scuola.
Nel ribadirLe i ringraziamenti per l’attenzione
che vorrà dedicare ed i provvedimenti che vorrà
adottare a seguito di quanto segnalato, porgo
Rispettosi saluti.
Anche L’ESPRESSO e “Dagospia” accusano il senatore
positi dopo aver capito “che poteva riprendere
quota”. Difatti dal 2002 il senatore Leoni ne è
stato prima nominato commissario straordinario,
poi eletto presidente e nuovamente come
commissario, venendo riconfermato il 18 luglio
scorso per un semestre.
Per l’autore dell’approfondimento, Leoni avrebbe
trasformato l’AeCI in un suo feudo personale,
nonostante la norma che vieta ai politici di dirigere
un ente di diritto pubblico, venendo meno
ai suoi doveri durante il precedente semestre
come commissario, non avendo mai approvato
il nuovo statuto dell’ente, pronto da marzo, né
eletto il nuovo consiglio federale.
Quando si è saputo che il ministro Mattioli lo
avrebbe riconfermato, è stata avviata la petizione
sul Web per chiedere di non rinominarlo e il
senatore avrebbe risposto con lettere e punizioni.
Un altro argomento il redattore lo dedica alla
vicenda che ha coinvolto l’Aero Club Francesco
Baracca di Lugo, vittima nel 2003 della visita degli
ispettori dell’ente, del commissariamento del
sodalizio per presunte irregolarità, poi ritenuto
ingiusto dal Consiglio di Stato, del trasferimento
dalla Romagna a Milano degli elicotteri della
Scuola Nazionale, del valore di 120mila euro cia-
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scuno, che a tutt’oggi, dopo anni senza manutenzione
giacciono in un hangar di Sarzana smontati,
arrugginiti e non più riparabili: con la Corte dei
Conti che chiede spiegazioni in merito all’operato
dell’AeCI, dato che sono beni dello Stato.
Secondo Bianchi anche l’Aero Club L’Aquila, uno
dei più importanti sodalizi in Italia, in seguito alla
visita degli ispettori è stato commissariato dal senatore
sempre nel 2003. Da allora, per non aver
pagato le rate del mutuo acceso col Credito Sportivo
per il rinnovo flotta, il club avrebbe perso venti
La piena conferma della veridicità della vicenda
è puntualmente arrivata nei giorni scorsi dallo
stesso presidente FIVL Luca Basso, che di
professione fa l’avvocato, ed è l’autore dell’editoriale
dal titolo “Io a te ti uccido - Ma il re
adesso è nudo”, pubblicato sul n. 9 di settembre
del mensile di aviazione “Volo Sportivo”.
L’avvocato Basso, dopo aver elogiato la vittoria dei
nostri portacolori nel campionato mondiale di deltaplano
e lodato le nostre eccellenze nel settore del
volo libero - «...ammirato in tutto il mondo ed emulato
in vari paesi europei - afferma Basso - in quanto
frutto di una complessa macchina organizzativa
a carattere privato che coordina e programma, per
mezzo della stessa Federazione Italiana Volo Libero,
le attività di 130 associazioni sportive, con oltre
5000 piloti all’attivo», e - come dichiara lo stesso
aeroplani su ventotto, venduti o messi all’asta, poi
sarebbe stato sfrattato dal Comune, che chiederebbe
gli arretrati per occupazione di suolo pubblico.
L’articolo si chiude con ulteriori accuse al senatore
Leoni d’aver fatto cancellare dal registro speciale
del Coni le federazioni sportive aeronautiche, impedendo
alle stesse di organizzare gare e d’aver
aumentato le relative tariffe costringendo gli atleti
a dotarsi del costoso brevetto annuale della Federazione
Aeronautica Internazionale.
Il Barone Verde Minaccia...
Dopo l’articolo pubblicato sull’Espresso, è
apparso nel noto sito web Dagospia (http://
www.dagospia.com) un breve comunicato a
firma “R.Bia”, dal titolo “Il Barone verde minaccia”.
Nello stesso, il senatore Leoni viene accusato di non
«...aver preso bene l’articolo dedicato dall’Espresso
(n.31) alle sue performance...» e d’aver minacciato
Luca Basso, presidente della Federazione volo libero,
risultato tra i firmatari della petizione «...con cui
oltre 6 mila appassionati hanno chiesto al governo
di non rinnovare la carica di commissario dell’Aeroclub
d’Italia al senatore, tacciandolo di dispotismo».
Inoltre, la nota cita testualmente le parole che
avrebbe usato il senatore all’indirizzo del presidente
Basso all’entrata di un ristorante al termine
dei campionati mondiali di deltaplano tenutisi
in provincia di Perugia: «Io non mi sporco la mano
con te», avrebbe dichiarato Leoni all’indirizzo di
Basso, affermando poi, davanti a diversi testimoni,
che «Te e quelli come te che mettono le firme contro
di me, io prima li facevo prigionieri, adesso li
uccido. Hai capito? Io ti uccido». Per queste affermazioni
il senatore sarebbe stato querelato.
..e Luca Basso conferma le accuse
dalle pagine di “Volo Sportivo”
Basso - «...che funziona molto bene, non costa nulla
ed è fuori dalle logiche di potere», ripetendo per
filo e per segno la minaccia che avrebbe subìto dal
senatore Leoni, accusa il politico d’aver soppresso
tutte le federazioni aeronautiche volendole sostituire
con “sezioni tecniche di specialità, con compiti
consultivi e “non vincolanti”, alle dirette dipendenze
dello stesso presidente AeCI. L’avvocato Basso
ha infine concluso il suo editoriale sostenendo che
«...l’intero statuto AeCI, che sta per entrare in vigore,
è ispirato dalla logica, irragionevole e irrealistica,
di imporre con l’autorità (e con la minaccia) ciò
che il Presidente (Leoni, ndr) non è riuscito a ottenere
con l’autorevolezza e la competenza. Si vuole,
in definitiva, imporre di cambiare un sistema che
funziona, e bene, proprio in virtù della sua prerogativa
privata...».
Massimo Baldi •

SICUREZZA
SICUREZZA
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Recuperate le scatole nere dell’ Airbus 330-203 dell’Air France F-GZCP
precipitato il 1° giugno 2009 nell’oceano Atlantico
Svelato il mistero della scomparsa del volo AF447 ?
Ancora attesa dei risultati del dna sui corpi delle vittime
Dopo oltre due anni di operazioni molto complesse
di ricerca e di recupero, con gravi
rischi per gli addetti alla spedizione, le scatole
nere dell’Airbus Air France AF447, scomparso
in mare improvvisamente durante un normale
volo di linea da Rio de Janeiro a Parigi,
sono state ritrovate e recuperate dagli operatori
a bordo della nave di ricerca francese Ile de
Sein, utilizzando un robot subacqueo a circa
4mila metri di profondità nell’oceano Atlantico.
Il “Flight Data Recorder” (FDR) e il “Cockpit
Voice Recorder” (CVR), le due apparecchiature
di registrazione dei parametri di volo dell’aereo
e delle comunicazioni tra i piloti nella cabina di
pilotaggio dell’Airbus, sono risultate in discrete
condizioni e hanno permesso di decodificare i
dati contenuti facendo in parte luce sul mistero
che ha avvolto fin subito questo incidente aereo.
Dalle prime ricostruzioni fatte dagli esperti
della BEA (Bureau d’Enquetes et d’Analyses),
l’ufficio di indagini e analisi francese che si
occupa di incidenti aerei, sono emersi gli ultimi
tragici istanti che hanno preceduto lo
schianto in tutta la loro agghiacciante realtà.
Sarebbero oltre tre i minuti che hanno preceduto
l’impatto del velivolo con l’oceano, dal
momento della perdita del controllo dell’aeromobile
da parte dei piloti. Tre minuti in
cui le 228 persone a bordo si sono rese conto
Un A330 in volo di collaudo (foto Airbus)
del tragico destino a cui andavano incontro.
I primi soccorritori giunti in zona nei giorni
seguenti al disastro hanno potuto recuperare
in superficie una cinquantina di vittime, tra
cui Olivera da Silva, 50enne di origine brasiliana
e il marito Enzo Canaletti, 60enne, entrambi
residenti in Veneto e Rino Zandonai, 60
anni di Trento. Altri otto corpi di italiani che
volavano sul jet della morte sono ancora dati
per dispersi: Silvio Barbato, di 50 anni, direttore
d’orchestra di origine brasiliana, Agostino
Cordioli, 73enne di Verona, Claudia Degli
Esposti, di 56 anni, manager bolognese, Georg
Martiner, di 25 anni, George Lercher, 34enne
e Alexander Paulitsch di 35, altoatesini, Giambattista
Lenzi, 58enne e Luigi Zortea, trentini.
Sui corpi delle vittime recuperate negli ultimi
tempi, che risultano particolarmente
degradati per la lunga permanenza in acqua,
sono tuttora in corso i prelievi di campioni
di DNA per la loro identificazione.
Nell’articolo che segue trascriviamo la traduzione
delle registrazioni di volo delle due
scatole nere dell’Airbus decodificate dalla
B.E.A., a cui fanno seguito alcune considerazioni
sulla dinamica della tragedia.
Massimo Baldi •
Quella che segue è la traduzione
della prima comunicazione
relativa alla
lettura del FDR e Cockpit voice
recorder del volo AF447.
Sembra che parte della responsabilità
possa essere attribuibile
ai copilota che erano
ai comandi al momento della
tragedia (il comandante era andato
a dormire) che non hanno
capito d’essere entrati in stallo
ed hanno continuato a cabrare.
Tutti gli orari
riportati sono UTC
Domenica 31 maggio 2009,
l’A330-203 Airbus registrato
F-GZCP operato da Air
France doveva eseguire un volo
di linea AF447 tra Rio de Janeiro
Galeão e Parigi Charles de
Gaulle. Dodici i membri dell’equipaggio
(3 piloti, 9 membri
dell’equipaggio) e 216 i passeggeri
erano a bordo. La partenza
era prevista per le ore 22:00.
22:10 min. l’equipaggio è stato
autorizzato ad avviare i motori
e a lasciare il parcheggio.
22:29 min. ha avuto luogo
il take-off. Il capitano
era PNF (Pilota non ai comandi),
uno dei co-piloti era
il PF (Pilota ai comandi).
Il peso del velivolo al decollo era
232,8 ton. (per un MTOW 233t),
di cui 70,4 t di combustibile.
1:35 min. 15 sec., l’equipaggio
ha informato il controllore AT-
LANTICO che avevano superato
il punto di riporto INTOL
poi ha annunciato i seguenti
orari stimati: SALPU alle
01:48 in poi ORARO alle
L’eco L’eco L’eco L’eco della della della della pista pista pista pista - - - - Rivista Rivista Rivista Rivista d’informazione d’informazione d’informazione d’informazione aeronautica
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La traduzione del primo documento emesso dalla BEA (Bureau d’enquetes et d’analyses) l’ufficio di
indagini e analisi francese che si occupa di incidenti aerei
Volo Air France AF447
Le registrazioni delle scatole nere dell’Airbus A330-203 precipitato due anni fa nell’Atlantico
Il recupero di alcuni rottami dell’A330 Airbus (foto B.E.A.)
02:00. Essi hanno anche anche tra L’aereo, prossimo prossimo al punto
smesso il codice SELCAL e ORARO, volava al livello di
una prova di collegamento è volo 350 e a Mach 0,82 con un
stata effettuata con successo. angolo di attacco di circa 2,5
1:35 min. 46 sec., il con- gradi. Il peso e il centraggio
trollore ha chiesto all’equi- del velivolo erano di circa 205
paggio di mantenere FL350, tonnellate e 29% rispettiva-
e lo stimato al punto TASIL. mente. Il pilota automatico n.
1:55 min. il capitano ha sve- 2 e l’auto-spinta erano inseriti.
gliato il secondo co-pilota e 2:06 min. 04 sec., il PF ha
ha dichiarato: “[...] che sta chiamato il personale di cabi-
per prendere il mio posto”. na, dicendo loro che: “In due
Tra le 1:59 min. 32 sec. e le minuti si dovrebbe entrare una
2:01 min. 46 sec., il capitano zona in cui ci si muoverà un po’
ha partecipato al briefing tra più al momento, fate attenzio-
i due co-piloti, durante il quane” e ha aggiunto “Vi richiale
il PF ha affermato, in partimeremo appena saremo fuori”.
colare: “quel po ‘di turbolenza 2:08 min. 07 sec., il PNF ha
che hai appena visto [...] Do- detto “Si può forse andare un
vremmo trovare lo stesso più po ‘a sinistra [...]”. L’aereo ha
avanti “[...] siamo in uno stra- comin.ciato una leggera virata
to di nubi purtroppo non pos- a sinistra, con un cambiamento
siamo salire molto per il mo- in relazione alla rotta iniziale di
mento, perché la temperatura circa 12 gradi. Il livello di turbo-
sta scendendo più lentamente lenza è leggermente aumentato
del previsto” e che “il collega- e l’equipaggio ha deciso di ridurmento
con Dakar è fallito”. A re la velocità a circa Mach 0,8.
questo punto il capitano ha la- 2:10 min. 05 sec., il pilota
sciato la cabina di pilotaggio. automatico e poi l’auto-spinta
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SICUREZZA
si sono disinseriti, e il PF ha
detto “Ho io il controllo”. L’aereo
ha cominciato a rollare a
destra e il PF ha azionato il sidestick
per una virata in salita
a sinistra. La segnalazione di
stallo suona due volte di fila. I
parametri rilevati mostrano un
forte calo di circa 275 kt sino
a 60 kt nella velocità di visualizzazione
sul display di volo
primario di sinistra (PFD), poi
qualche istante più tardi nella
velocità visualizzata sul sistema
integrato di standby (ISIS).
(Nota 1: Solo la velocità indicate
sul PFD sinistra e l’I-
SIS sono registrati sulla FDR
(Flight Data Recorder), la
velocità visualizzata sul lato
destro non viene registrata.
Nota 2: il pilota automatico e
l’auto-spinta sono rimasti disattivati
per il resto del volo.)
2:10 min. 16 sec., il PNF ha
detto “sì, abbiamo perso la
velocità”, poi “usiamo il Programma
Alternativo [...]”.
(Nota 1: L’angolo di attacco
è l’angolo tra il flusso d’aria
e l’asse longitudinale del velivolo.
Queste informazioni
non sono presentate ai piloti.
Nota 2: Nel Programma Alternativo,
le protezioni sul valore
dell’angolo d’attacco non sono
più disponibili, ma un avviso
di stallo si attiva quando il
più grande dei valori ritenuti
validi per l’angolo di attacco
supera una certa soglia).
L’assetto del velivolo è aumentato
progressivamente oltre i
10 gradi e l’aereo ha iniziato a
salire. Il PF ha azionato il sidestick
a picchiare, ed a rollare
alternativamente a sinistra e
a destra. La velocità verticale,
che aveva raggiunto i 7.000 ft/
min. in salita, è scesa a 700 ft/
min. e il rollio è variato da 12
gradi a destra a 10 gradi a sinistra.
La velocità visualizzata
sul lato sinistro ha mostrato un
forte aumento a 215 kt (Mach
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aeronautica
0,68). L’aereo è arrivato poi ad
una altitudine di circa 37.500
piedi e l’angolo di attacco è stato
registrato intorno a 4 gradi.
2:10 min. 50 sec., il PNF
ha provato diverse volte a richiamare
il capitano in cabina.
2:10 min. 51 sec., l’avviso di
stallo si è attivato di nuovo. Le
manette sono state spinte alla
posizione TO/GA (decollo/riattaccata)
ed il sidestick è stato
mantenuto a cabrare. L’angolo
di attacco registrato, di circa 6
gradi al momento della attivazione
della segnalazione di stallo,
ha continuato ad aumentare.
Lo stabilizzatore orizzontale
trimmabile (THS) è passato da
3 a 13 gradi naso-su in circa 1
minuto ed è rimasto in quella
posizione fino alla fine del volo.
Circa quindici secondi più tardi,
la velocità visualizzata sul ISIS
(display secondario) ha mostrato
un forte aumento verso
185 kt, ed è diventato coerente
con le altre velocità registrate.
Il PF ha continuato a tenere il
sidestick a cabrare. L’altezza
del velivolo ha raggiunto il suo
massimo di circa 38.000 piedi,
il suo assetto e l’angolo di attacco
sono arrivati a 16 gradi.
(Nota: il contrasto tra le velocità
indicate sul lato sinistro
e sul ISIS è durato
poco meno di un min.uto).
2:11 min. 40 sec., il capitano
rientrò nella cabina di
pilotaggio. Durante i secondi
successivi, tutte le velocità
registrate diventano invalide
e l’avviso di stallo si spegne.
(Nota: Quando la velocità misurate
sono inferiori a 60 kt,
il valore misurato dell’ angolo
d’attacco è considerato
non valido e non viene preso
in considerazione dal sistema.
Quando sono sotto i 30
kt, anche i valori della velocità
sono considerati non validi).
L’altitudine è stata poi circa
35.000 piedi, l’angolo d’attacco
superiore a 40 gradi e la velocità
verticale era di circa 10.000
piedi/min. in discesa. L’angolo
di assetto del velivolo non
ha mai superato i 15 gradi e i
motori sono stati portati quasi
al 100% della potenza. L’aereo
è stato soggetto a oscillazioni
di rollio che a volte hanno
raggiunto i 40 gradi. Il PF ha
dato al sidestick un comando
“tutto a sinistra, tutto a cabrare”,
durato circa 30 secondi.
2:12 min. 02 sec., il PF ha
dichiarato: “Non ho più indicazioni
“, e il PNF ha detto “non
abbiamo indicazioni valide”. In
quel momento, le manette erano
in IDLE e i giri dei motori al
55%. Circa quindici secondi più
tardi, il PF messo il joystick a
picchiare. Nei momenti successivi,
l’angolo di attacco è diminuito,
la velocità è diventata di
nuovo “valida” l’avviso di stallo
si è rimesso a suonare di nuovo.
2:13 min. 32 sec., il PF ha
detto che “stiamo arrivando al
livello cento”. Circa quindici secondi
più tardi, entrambi i piloti
hanno dato input simultanei
sui sidesticks e il PF ha detto
“vai avanti hai tu i controlli”.
L’angolo di attacco, quando è
stato rilevato come valido, è
sempre rimasto sopra i 35 gradi.
Le registrazioni si fermano
alle 2:14 min. 28 sec..
Gli ultimi valori registrati
sono stati una velocità verticale
di 10.912 piedi/min. in
discesa, una velocità al suolo
di 107 kt, assetto di 16,2 gradi
naso-su, angolo di rollio di
5,3 gradi a sinistra e una rotta
magnetica di 270 gradi.
Nuove scoperte
In questa fase delle indagini,
in aggiunta alle relazioni BEA
intermedie del 2 luglio e del
17 dicembre 2009, i seguenti
fatti nuovi sono stati stabiliti:
La composizione dell’equi-
paggio era in conformità con
le procedure dell’operatore.
- Al momento dell’incidente,
il peso e il centraggio
del velivolo sono stati entro
i limiti operazionali.
- Al momento dell’incidente, i
due co-piloti erano seduti nella
cabina di pilotaggio e il capitano
stava riposando. Quest’ultimo
è tornato in cabina circa
1 minuto e 30 sec. dopo lo
sgancio del pilota automatico.
Si è rilevata un’incoerenza
tra le velocità visualizzata
sul lato sinistro e lo strumento
standby (ISIS). Questo
durò meno di un minuto.
- Dopo il disimpegno
del pilota automatico:
l’aereo è salito a 38.000 ft,
l’avviso di stallo è stato attivato
e l’aereo è entrato in stallo,
i comandi effettuati dal PF sono
stati principalmente a cabrare,
la discesa è durata 3 min.
30 sec., durante i quali l’aereo
è rimasto in stallo. L’angolo
di attacco è aumentato
ed è rimasto sopra i 35 gradi,
i motori sono stati sempre
operativi e hanno risposto
ai comandi dell’equipaggio.
Gli ultimi valori registrati erano
un assetto di 16,2 gradi positivi
(naso su), un angolo di rollio di
5,3 gradi a sinistra e una velocità
verticale di -10.912 piedi / min..
Alcune considerazioni
Rileggendo il documento che
la BEA (Bureau d’enquetes et
d’analyses) ha rilasciato, mi
permetto di aggiungere qualche
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considerazione.
un angolo di attacco di 35 gra-
L’Airbus A320 volava a liveldi, con il Sidestick tutto a calo
350, velocità Mach 0,82. A brare, spanciando sull’acqua.
quella quota, la velocità di stallo Però vorrei far notare che il
è molto prossima alla velocità povero pilota si è dovuto ba-
di crociera. Il margine è più o sare sui dati che il sistema gli
meno del 10%, che non è cer- presentava, dati magari assai
tamente molto, e per di più se ben organizzati e magistral-
la velocità viene aumentata (di mente presentati su schermi
poco più del 5%) intervengo- multicolore; ma non vorrei mai
no fenomeni di compressione pensare che se avesse avuto da-
transonica, che creano ugualvanti quattro begli strumenti
mente uno stallo assai difficile meccanico-analogici, in grado
da recuperare. Si vola in quello di fornirgli direttamente i dati
che i piloti chiamano “the cof- grezzi, e se fosse stato addefin
corner”, l’angolo della bara. strato a riconoscere e a gestire
Ad un certo punto, le indica- uno stallo (cosa che i piloti di
zioni di velocità mostrano un linea non fanno quasi più, mi si
crollo (da 275 nodi a 60 nodi) dice) forse se la poteva cavare.
che fa presumere un subitaneo Vi ricordate del Capitano Sul-
ghiacciamento dei tubi di Pitot, lenberg, quello che è riuscito ad
peraltro già sospettati in pre- ammarare con un altro A320
cedenza. Se l’aereo è entrato in nell’Hudson, salvando tutti?
una zona di “acqua sopraffusa” Bene, c’è mancato un pelo che
il ghiaccio si può formare in un finisse male: quando lui, arri-
istante, e lo sghiacciamento ci vato a dieci piedi dall’acqua, ha
metterà un certo tempo a scio- tirato a fondo il Sidestick per
glierlo; in effetti, sembra che fare una bella “flare”, il com-
ci sia voluto circa un minuto. puter di bordo ha rifiutato il
Il problema è che il “Glass comando, perchè la “flare” è
Cockpit” presenta i dati dopo consentita solo con i flap estesi
averli pre-elaborati, ed il siste- di almeno 20 gradi; altrimenti
ma “fly-by-wire” scarta tutti i occorre navigare in 26 pagine
dati che ritiene “non validi”. Ai di menu e check-list, per disat-
piloti non viene fornita inditivare quel particolare automacazione
dell’angolo di attacco, tismo. Sullenberg (che aveva
l’indicatore di stallo si disat- i flap a 10 gradi, per non farsi
tiva e si riattiva da solo quan- stracciare via le ali entrando in
do pare a lui, ed i piloti ripe- acqua) ha dovuto accontentarsi
tono più volte “non abbiamo di una bella e dolce richiamata,
nessuna indicazione valida”. progettata per non creare scom-
Così come è successo altre volte,
il pilota non sembra che
abbia capito di essere in stalpiglio
tra i carrelli delle hostess.
lo, e l’aereo è venuto giù con
Paolo Gramigna •
07/07/2011 - Insediati i nuovi organi dell’ANSV
Con il perfezionamento della procedura di nomina dei nuovi organi dell’Agenzia Nazionale per la
Sicurezza del Volo, a seguito del riordino attuato con il decreto del Presidente della Repubblica
n. 189/2010, si è concluso il periodo di commissariamento dell’Agenzia.
Il 7 luglio si sono infatti insediati i nuovi organi, che risultano così costituiti:
Presidente: Prof. Bruno Franchi.
Collegio: Com.te Cesare Arnaudo, Prof. Michele Gasparetto, Prof.ssa Elda Turco Bulgherini.
Collegio dei revisori dei conti: Dott. Roberto Ferranti (Presidente), Dott.ssa Maria Teresa Mazzitelli,
Prof. Roberto Serrentino •
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SICUREZZA

SICUREZZA
SICUREZZA
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Agenzia Nazionale per la Sicurezza del volo
L’A.N.S.V. informa
28/8/2011 Incidente ad un Cessna 152
in provincia di Isernia
L’ANSV ha aperto una inchiesta di sicurezza
per accertare le cause dell’incidente
occorso il 28 agosto al Cessna
152 marche I-EADV, nel Comune di
Pizzone (IS). L’aeromobile, decollato
dall’aeroporto di Salerno Pontecagnano,
effettuava un atterraggio di emergenza
sulle cime di alcuni alberi di alto fusto.
Nel tentativo di scendere al suolo, il pilota
riportava varie escoriazioni, mentre il
passeggero riportava lesioni gravissime
che ne provocavano il decesso.
26/8/2011 Inconveniente grave ad un
A320
L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza
sull’inconveniente grave che ha
interessato l’aeromobile A320 marche
EI-DFN, martedì 16 agosto. Durante le
operazioni di decollo dall’aeroporto di
Catania per Milano Malpensa, l’equipaggio
riscontrava alcune incongruenze
nelle indicazioni della strumentazione
di bordo e decideva quindi di rientrare
sull’aeroporto di partenza , dove atterrava
regolarmente.
22/8/2011 Incidenti ad alianti nel fine
settimana. Una vittima in Abruzzo
Domenica 21 agosto l’aliante PW5 marche
OE-5236 precipitava in località Ortona
dei Marsi (AQ), provocando il decesso
del pilota, unica persona a bordo.
L’altro evento, che ha provocato lesioni
per il pilota solista, è avvenuto sabato
20 agosto in località Pavullo nel Frignano
(MO) ed ha interessato l’aliante LS4
marche D-1272.
18/8/2011 Incidente ad un elicottero in
Sicilia
L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza
sull’incidente occorso il 17 agosto
in località Pizzo Corvo, nel comune di
Roccella Valdemone (ME). L’evento ha
interessato l’elicottero AS350 B3 marche
I-LASF, che era decollato da Randazzo
(Catania) per svolgere una missione di
antincendio boschivo.
Nessuna conseguenza per il pilota, unico
occupante, mentre l’aeromobile ha
riportato danni.
11/8/2011 Incidente ad un aliante in
provincia di Sondrio
L’Agenzia ha aperto l’inchiesta di sicurezza
sull’incidente occorso il 10 agosto
all’aliante Grob Twin Astir marche I-
AVVB che, decollato dall’aviosuperficie
di Caiolo, impattava, durante il volo,
contro il pendio di una montagna ad
una quota di circa 1.200 metri. Uno dei
due occupanti riportava lesioni, mentre
l’altro è rimasto illeso. Danni ingenti
all’aliante.
6/8/2011 Sottoseparazione in prossimità
del punto ROBET
L’ANSV, dopo una prima analisi delle
informazioni rese disponibili, ha aperto
un’inchiesta per inconveniente grave
sull’evento di sottoseparazione tra gli
aeromobili MD-82 marche I-SMEZ e
ATR 42 marche D-BCRN, verificatosi il
giorno 26 agosto, in prossimità del punto
ROBET, situato 4 miglia nautiche a
Nord di Pantelleria.
La posizione degli aeromobili, che volavano
su rotte opposte tra Palermo e
Pantelleria, è stata corretta mediante
l’ausilio dei rispettivi sistemi automatici
per l’evitamento delle collisioni.
Trento, 5 agosto 2011 - Incidente a un
elicottero in Trentino. Deceduto uno
degli occupanti
L’ANSV ha avviato l’inchiesta di sicurezza
sull’incidente avvenuto il 5/8 u.s. intorno
alle ore 7.30 locali in località Cima
Pedrina, in Val di Peio (Trento), all’elicottero
AS350 B3 marche I-AMVZ, che
ha provocato il decesso di una delle cinque
persone che si trovavano a bordo.
26/7/2011 Incidente a Palermo ad un
F8L
L’ANSV ha aperto una inchiesta di sicurezza
per l’incidente occorso nel tardo
pomeriggio del 26/7 u.s. a Palermo, al
velivolo F8L Falco marche I-ANER. L’aeromobile,
decollato intorno alle 19.20
dall’aeroporto di Palermo Boccadifalco
per un volo locale, effettuava, per dichiarate
problematiche tecniche al motore,
un atterraggio di emergenza sulla
spiaggia in località Acqua dei Corsari.
Gravi danni all’aeromobile; illese le due
persone a bordo.
20/07/2011 Bresso (MI) Incidente a un
C172 sull’aeroporto di Bresso
L’ANSV ha aperto una inchiesta di sicurezza
sull’incidente occorso in data
odierna, sull’aeroporto di Bresso (MI),
intorno alle 15.30 ora locale, al Cessna
C172 marche I-CCAW, che, per cause
da accertare, cappottava in fase di atterraggio,
durante un volo di esame. Una
delle tre persone a bordo (quella seduta
su uno dei sedili posteriori) ha riportato
lesioni.
14/7/2011 PA28 esce lateralmente di
pista a Torino Caselle
L’evento, che si è verificato alle 10.30
UTC del 14 luglio scorso durante la corsa
di atterraggio, è stato classificato quale
inconveniente grave dall’ANSV, che ha
aperto un’inchiesta.
Il velivolo coinvolto, che non ha riportato
danni visibili, è il Piper PA-28 marche
I-CGAD. Illeso l’allievo pilota, unico occupante.
13/07/2011 - Inconveniente grave ad
un A320
L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza
sull’inconveniente grave che ha
interessato l’aeromobile A320 marche
EI-DTL, che il 5 luglio 2011, decollato
da Milano Linate per Roma Fiumicino,
a causa delle avverse condizioni meteorologiche
sull’aeroporto di destinazione
e su quello di Roma Ciampino, atterrava
in emergenza carburante a Pisa.
26/16/2011 - Atterraggio corto di un
aliante sull’aeroporto di Aosta
L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza
sull’incidente occorso in data 26
giugno, intorno alle 17.15, sull’aeroporto
regionale “Corrado Gex” di Saint Christophe
(AO). L’aliante Janus marche I-
BRAE, per cause da accertare, effettuava
un atterraggio prima della soglia pista
09, riportando danni.
Danni anche alle luci del sistema SALS
(Simple Approach Lighting System). Incolumi
gli occupanti.
25/06/2011 - Incidente ad un elicottero
in provincia di Treviso
L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza
sull’incidente occorso in data 25
giugno, alle ore 10.00 circa, all’elicottero
Schweizer 269C marche I-LIAO, precipitato
dopo aver impattato un elettrodotto
nel comune di Cison di Valmarino,
località Rolle (TV). L’aeromobile,
impiegato nello spargimento di sostanze
anticrittogamiche, andava distrutto. Deceduto
il pilota, unico occupante.
25/06/2011 - Collisione al suolo sull’aeroporto
di Aosta
Aperta un’inchiesta di sicurezza da parte
dell’ANSV sull’incidente occorso in data
25 giugno sull’aeroporto regionale “Corrado
Gex” di Saint Christophe (AO),
intorno alle 17.30. Il velivolo Robin DR
400 marche I-ITAZ, in fase di atterraggio,
urtava l’aliante ASK 21 marche
I-IVWA, precedentemente atterrato e
fermo a bordo pista.
Aeromobili danneggiati; contuso un occupante.
25/06/2011 - Incidente sull’aeroporto
di Firenze
L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza
sull’incidente occorso al velivolo
Be 60 marche N3808Y, sull’aeroporto di
Firenze Peretola, il 25 giugno, alle 12.26.
L’aeromobile, proveniente da Bolzano,
durante la fase di atterraggio per pista
05, a causa del cedimento del carrello
anteriore, strisciava con il muso sulla
pista per alcune centinaia di metri. Incolumi
gli occupanti
23/06/2011 - Incidente aereo in Liguria.
Inchiesta di sicurezza ANSV
L’ANSV ha disposto l’invio di un proprio
investigatore nella zona di Cairo
Montenotte, in provincia di Savona, per
svolgere un primo sopralluogo operativo
sulla scena dell’incidente che, nella
tarda mattinata del 23/6 ha interessato
l’aeromobile Cirrus SR 20 marche LX-
MPR, provocando il decesso dei tre occupanti.
Dalle prime informazioni risulta
che il velivolo fosse decollato da Cannes
con destinazione l’aeroporto di Verona
Boscomantico
18/6/2011 – Precipitato C172 in provincia
di Piacenza con tre persone a bordo
L’ANSV ha disposto un sopralluogo operativo,
in località Aglio, nel comune di
Coli (PC), sulla scena dell’incidente che,
nel pomeriggio del 18/6 ha interessato l’aeromobile
Cessna C172 marche OE-KSY.
A seguito dell’evento sono deceduti due
occupanti, mentre è gravemente ferita
una terza persona che si trovava a bordo
del velivolo.
09/06/2011 - P 66 atterra su una spiaggia
in provincia di Messina
L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza
sull’incidente occorso l’8/6 all’aeromobile
P66B 100 marche I-CAMT, con
due persone a bordo, che, per cause in
corso di accertamento, effettuava un atterraggio
di emergenza su una spiaggia in
località Acquedolci, senza causare danni
a persone o cose
09/06/2011 - Incidente ad un Canadair
in Puglia
L’Agenzia ha avviato un’indagine sull’incidente
che l’8 giugno ha interessato l’aeromobile
CL 415 marche I-DPCD.
Il velivolo era impegnato in un’operazione
di antincendio boschivo e, durante una
manovra di prelievo di acqua (scoop) nel
tratto di mare antistante la località Mattinata
(FG), subiva la perdita del galleggiante
destro. L’equipaggio interrompeva
la manovra, arrestando l’aeromobile in
acqua con la semiala destra parzialmente
immersa
08/06/2011 - C 210 finisce fuori pista ad
Alghero
Un’inchiesta di sicurezza per incidente è
stata aperta dall’Agenzia in considerazione
dei danni riportati dall’aeromobile C
210 marche D-EADB, finito fuori pista in
atterraggio sull’aeroporto di Alghero, il 4
giugno scorso, a seguito della retrazione
di una gamba di forza del carrello principale.
Dalle prime dichiarazioni disponibili risulta
che il velivolo, con quattro occupanti,
dopo il decollo dallo scalo di Alghero
con destinazione Linz (Austria), sia ritornato
sul predetto aeroporto per un problema
all’impianto elettrico.
Incolumi le persone a bordo
08/06/2011 - Incidente ad un Dromader
in Piemonte
L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza
sull’incidente occorso sabato 4
giugno all’aeromobile Dromader PZL
M18B marche I-ECOH, che, in atterraggio
sull’aeroporto di Casale Monferrato,
subiva una imbardata con conseguente
cedimento del carrello.
Danni sostanziali al velivolo, incolume il
pilota unico occupante.
06/06/2011 - Dromader urta cavo elet-
L’eco L’eco della della pista pista - - Rivista Rivista d’informazione d’informazione aeronautica
aeronautica
trico in Piemonte
L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza
in relazione all’incidente occorso il
6 giugno all’aeromobile Dromader PZL
M18B marche I-ECOA. Il velivolo, con a
bordo il solo pilota, durante l’ effettuazione
dell’attività di lavoro aereo consistente
nello spargimento di liquido antilarvale
per la bonifica di terreni agricoli, urtava
contro un cavo elettrico.
Il velivolo, pur in presenza di danneggiamenti
all’alettone destro derivanti
dall’impatto con il cavo, riusciva a raggiungere
il vicino aeroporto di Casale
Monferrato dove atterrava senza ulteriori
conseguenze
06/06/2011 - P92 precipita in Sicilia.
Deceduto il pilota
L’ANSV ha avviato un’indagine sull’incidente
occorso il 6/6 u.s. all’aeromobile
P92 marche I-LICC, che, subito dopo il
decollo da Catania, avvenuto alle 15.43
UTC, perdeva il contatto radio con gli
enti di controllo del traffico aereo. Il relitto
dell’aeromobile veniva avvistato in
mare, in prossimità di Santa Maria la Scala,
nel catanese. Deceduto l’allievo pilota
presente a bordo.
26/05/2011 - Incidente ad un elicottero
nel Veneto
L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza
sull’incidente occorso il 25 maggio, alle
ore 19.00 circa, all’elicottero H269C marche
I-PAZZ, precipitato in fase di decollo
da un appezzamento agricolo nel comune
di Farra di Soligo (TV). L’aeromobile, impiegato
nello spargimento di fitofarmaci,
riportava ingenti danni a seguito dell’evento.
Ferito il pilota, unico occupante
19/05/2011 - Incidente ad un elicottero
in Alto Adige
L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza
per incidente sull’evento che ha interessato,
il giorno 16 maggio, l’elicottero
AS-350B2 marche I-AIRY, costretto ad
un atterraggio forzato, con una manovra
in autorotazione, a seguito di una piantata
motore per cause in via di accertamento.
L’evento è avvenuto nel territorio di
Lasa (BZ). Nessuna conseguenza per le
tre persone che si trovavano a bordo
17/05/2011 - Incidente ad un aliante in
decollo da Bolzano
L’Agenzia ha aperto un’inchiesta di sicurezza
sull’incidente occorso venerdì
13 maggio all’aliante Ventus 2A marche
D-3297, sull’aeroporto di Bolzano.
L’aliante, durante la corsa di decollo, si
sganciava dal velivolo che lo trainava,
proseguendo al suolo e arrestandosi a ridosso
della recinzione aeroportuale.
Incolume il pilota, danni all’aliante
13/05/2011 - Incidente ad un elicottero
nel Veneto
Aperta un’inchiesta per incidente a seguito
dell’evento occorso all’elicottero
Schweizer 269C marche I-TOMK il 10
maggio u.s., in località Combai di Miane
(TV). L’elicottero, durante le operazioni
di decollo, si ribaltava impattando contro
il terreno con le pale del rotore principale.
Illeso il pilota, unico occupante; danni
all’aeromobile
13/05/2011 - Incidente ad un aliante in
provincia di Como
L’Agenzia ha aperto un’inchiesta di sicurezza
sull’incidente occorso sabato
7 maggio all’aliante ASW YL marche
D-1110, che, decollato dall’aeroporto di
Calcinate del Pesce (VA), precipitava su
una zona boschiva presso Porlezza, dopo
circa 2.30 ore di volo; la vegetazione presente
riusciva ad attutire l’impatto, salvaguardando
l’incolumità del pilota, unico
occupante.
Ingenti danni strutturali all’aeromobile
13/5/2011 Danni a un A319 per distacco
di parti di uno pneumatico
L’ANSV ha aperto un’inchiesta per incidente
a seguito dei danni provocati dal
distacco di parti di uno pneumatico alla
semiala ed al flap sinistro dell’Airbus
A319 marche G-EZBO, rilevati il 29 aprile
sull’aeroporto di Venezia Tessera, al
termine di un volo con origine da Roma
Fiumicino
13/05/2011 - Atterraggio pesante a
Trento
Un’inchiesta di sicurezza è stata aperta
dall’ANSV a seguito dell’incidente occorso
ieri 10 maggio sull’aeroporto Caproni
di Trento, all’aeromobile C150 marche D-
EJXR, che, durante l’atterraggio, impattava
violentemente la pista riportando danni.
Incolume il pilota, unico occupante.
05/05/2011 - Incidente sull’aeroporto di
Thiene
L’ANSV ha aperto un’inchiesta per incidente
a causa dei danni riportati dall’aeromobile
Stinson L5 marche I-AEGI che
il 16 aprile scorso, in fase di rullaggio, urtava
un mezzo antincendio della società
di gestione aeroportuale, in sosta e senza
persone a bordo. Oltre all’aeromobile
anche il veicolo riportava danni a causa
dell’urto. Nessuna conseguenza per il pilota
unico occupante dell’aeromobile.
05/05/2011 - Incidente ad un elicottero
di costruzione italiana nello Stato del
Qatar
L’ANSV ha accreditato un proprio investigatore,
quale rappresentante del Paese
di costruzione, nell’inchiesta di sicurezza
condotta dall’autorità del Qatar sull’incidente
che, il 2 maggio, alle ore 7 locali,
ha interessato l’elicottero AW139 marche
A7-GHA, sull’aeroporto internazionale
di Doha.
L’aeromobile, che si trovava nell’area di
parcheggio e si accingeva ad effettuare l’operazione
di taxiing per compiere un volo
offshore, con 2 membri di equipaggio e 9
passeggeri, subiva il distacco dell’intero
assieme rotore di coda. I primi rilievi
hanno consentito di individuare una pala
del rotore di coda a circa 75 m dall’aeromobile.
Incolumi gli occupanti.
(a cura di Massimo Baldi)
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SICUREZZA