[12.06.12] Coordinamento di Aeroporto 2012

Paolo Sordi – Processi di Scalo ed Aviazione Generale
SEA Aeroporti di Milano
COORDINAMENTO
AEROPORTUALE

COMPANY PROFILE
SEA Aeroporti di Milano: al servizio dei
passeggeri da oltre 50 anni
SEA Aeroporti di Milano è la società che gestisce gli Scali di
Milano Linate e di Milano Malpensa
Linate e Malpensa costituiscono il sistema aeroportuale
milanese
Il Sistema Aeroportuale Milanese ricade nei primi
dieci sistemi multi-aeroportuali in termini di
traffico (fonte: ACI world report)
All’interno del sistema aeroportuale milanese SEA
Handling, società controllata al 100% da SEA, svolge le
attività di handling aeroportuale

COMPANY PROFILE
Malpensa
Malpensa rappresenta una infrastruttura strategica per il Paese
ed un’importante accesso per l’Italia e l’Europa
The gate to the World

Linate
COMPANY PROFILE
Linate è un aeroporto per collegamenti “punto a punto” verso
il sud Italia e le principali città europee
Into the business’ heart of Italy and Europe

RESPONSABILITA’ ED ATTIVITA’
Nel ruolo di Gestore aeroportuale SEA:
E’ responsabile per la gestione delle infrastrutture aeroportuali
e del coordinamento delle attività di tutti gli Operatori ed
Handler nell’ambito del sistema aeroportuale milanese.
E’ responsabile per la progettazione, costruzione e
manutenzione delle infrastrutture aeroportuali.
Gestisce le attività commerciali nell’ambito delle strutture
aeroportuali, sia direttamente sia attraverso accordi di
concessione.
Fornisce servizi di sicurezza e sorveglianza.
Attua e collabora alla realizzazioni di studi ed opere
infrastrutturali per altri scali, in Italia ed all’estero.

RESPONSABILITA’ ED ATTIVITA’
Nel ruolo di handler SEA Handling fornisce:
Servizi di handling Passeggeri come check-in,
assistenza all’imbarco, trasporto, lost & found, ecc.;
Servizi di handling bagagli e merce comprensivi delle
operazioni di carico e scarico;
Servizi tecnici come movimentazione aeromobili, carico
e scarico toilettes, carico acqua potabile, ecc. .

Air Traffic
Management
I SOGGETTI COINVOLTI NEL
TRASPORTO AEREO
Airport
Airline

Handling
Agent
I SOGGETTI DEL SERVIZIO
AEROPORTUALE
Airport
Airline

Passeggeri
e bagagli
Merci
e posta
I SERVIZI DI ASSISTENZA
AEROPORTUALI
Aeromobili
Coordinamento
Voli
Airport Handling Manual 810, Standard Ground Handling Agreement, Annex A

Outside the airport
Inside the airport
SCHEMA DI RIFERIMENTO
SISTEMI INFORMATIVI
ATC Orig. APT Dest.. APT Airlines
Base Dati Voli
Gestore Aeroportuale
Handling Services
Support Systems
SITA Network
Flight Information
Display System
Airport facilities mgmt.
Handling Resources
Management
Systems
Handlers

Principali sistemi Departure Control System
(Operazioni di Check-in) :
ALITALIA - ARCO
DELTA - DELTAMATIC
AIR FRANCE - GAETAN
GULF AIR - SPEEDWING
IBERIA - RECIBER
JAL - PASS
MAERSK, SAS - PALCO
QUALIFLYER GROUP - ATRAXIS
UNISYS COMMON LANGUAGE
SERVIZI AI PASSEGGERI
Terminal check-in
Gate Check-in
Through check-in
Waiting List
VISA processing
Telecheck-in
Boarding
Assistenza Transiti & Coincidenze
Lost & Found
Riprotezione di Passeggeri
Station Operations Control

SERVIZI BAGAGLI
Baggage handling
Baggage security screening
Interline baggage transfer
Standard baggage connection
Short baggage connection
Rush baggage
Baggage matching
Baggage reconciliation
Automated mishandled baggage system (ALFHA)

ASSISTENZA AL VOLO

Operazioni
Taxiing - Follow-me
Spegnimento motori
Avvicinamento pontile / scala
Sbarco passeggeri
Scarico bagagli
Trasbordo passeggeri (bus / finger)
Trasporto bagagli
Smistamento bagagli
Riconsegna bagagli
Pulizia cabina aeromobile
Rifornimento carburante
Rifornimento acqua
Catering
Check - in
Smistamento bagagli
Trasporto bagagli
Carico bagagli
Trasbordo passeggeri (bus / finger)
Imbarco
Rimozione pontile / scala
Push - back
Avviamento motori
Taxiing - Follow-me
De-icing / De-snowing
Sequenza temporale indicativa delle operazioni.

VOLO IN
ARRIVO
DECOLLO
ATTERRA
GGIO
DE-ICING
DE-SNOWING
TAXING/
FOLLOW
ME
MARSHAL
LING
Legenda:
flusso a/m
flusso pax
flusso bag
flusso merci
TAXING/
FOLLOW
ME
CLEA
RANCE
A/M
ALLO
STAND
PUSH
BACK
FLUSSI IN AEROPORTO
INIZIO
HANDLING
PULIZIA
RIRORNI
MENTO
CATERING
VOLO
TRATTABILE
IN PARTENZA
SBARCO
PAX
SBARCO
BAG
SBARCO
MERCE
IMBARCO
PAX
CARICO
BAG
CARICO
MERCE
TRASPOR
TO PAX
TRASPOR
TO BAG
TRASPOR
TO MERCE
TRASPOR
TO PAX
TRASPOR
TO BAG
TRASPOR
TO MERCE
CONTROLLI
PASSAPORTI
SANITARI
...
SMISTA
MENTO
BAG
PAX
TRANSITI
GATE
...
t
AEROSTAZ
NASTRO BAG
RICONSE
GNA BAG
CONTROLLO
RADIOGENO
DOGANA
PASSAPORTI
CONFEZIONA
MENTO BAG
ATTESA
TRANSITI
DOGANA
MOLI
ATTESA
TRANSITI
FILTRI
SICUREZZA
CONTROLLO
RADIOGENO
CHECK-IN
SMISTA
MENTO BAG
BAG
TRANSITI
BIGLIET
TERIA

Aereo in
partenza
Ingresso
Aerostazione
Decollo
Deicing
Desnowing
Check-in
Controlli di
sicurezza
Attesa
Imbarco
(gate)
Trasbordo
(bus / finger)
Controllo
passaporti
Controlli
doganali
Aereo allo
stand
Push back
Taxiing /
Follow me
Biglietteria
Trasporto
bagagli
Carico
bagagli
Catering
Smistamento
bagagli
Controllo
radiogeno
Moli attesa
bagagli
Aerostazione
Aerostazione
Piazzale
Rifornimento
Aereo in sosta
Pulizia
NOTE: Nero = tutti i passeggeri / Marrone =
Passeggeri extra-Schengen / Giallo = Passeggeri
Schengen / Verde = bagagli in partenza / Arancione
= bagagli in arrivo / Azzurro = bagagli in
transito / Tratteggiato = passeggeri in transito.
Trasporto
bagagli
Scarico
bagagli
Controlli
doganali
Controllo
passaporti
Aereo allo
stand
Taxiing /
Follow me
Atterraggio
Uscita
Aerostazione
Sala ritiro
bagagli
Trasbordo
(bus / finger)
Aereo in
arrivo
Assegnazione
stand

SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE
• Il sistema principale di gestione dell’informazione è BDV
(Base Dati Voli), oggi M-AIS; tale sistema è alimentato
anche da dati provenienti da sistemi esterni come quello
del controllo del traffico aereo gestito da ENAV (Ente
nazionale Assistenza al Volo) che viene a sua volta
alimento da altri sistemi tra cui quello di
EUROCONTROL.
• Da qui nasce evidente la necessità di disporre di
informazioni “real time” accurate e l’importanza dei
sistemi di controllo satellitare che contribuiscono a tale
accuratezza.

Le aspettative degli operatori del trasporto aereo nei confronti dei sistemi di
gestione dell’informazione si possono riassumere come sotto indicato.
Attori Prestazioni attese
Operatori Aerei
Ground
Handling
Operatori
Aeroportuali
ATC
• Puntualità ATFM & Tempi di Turnaround
• Puntualità ATFM in partenza & Tempi di Turnaround
• Rispetto degli “Service Level Agreements”
• Migliore uso delle Risorse
• Puntualità ATFM in arrivo ed in partenza
• Migliore uso delle risorse (Stands, Gates, Terminals)
• Ottimizzazione dell’uso delle infrastrutture aeroportuali
• Ridotta congestione
SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE

Rete SITA
BHS
INFORMATIVA
AL PUBBLICO
SISTEMI
AMMINISTRATIVI
SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE
Schema logico del sistema BDV
INTERPRETE
MESSAGGI
(INSITA)
M-AIS
APRON MANAGEMENT
ENAV
GESTIONE
RISORSE DI SCALO (GAPS)

SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE
Interfacce del sistema BDV con gli operatori aeroportuali

Monitor 3D arrivi di M-AIS
con le informazioni
relative agli avvicinamenti
SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE
Monitor M-AIS con le
informazioni relative agli
avvicinamenti ed allo
stato del piazzale

Monitor
arrivi di M-
AIS con le
informazioni
relative agli
avvicinament
i
SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE

Monitor
partenze di
M-AIS
SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE

MONITOR DE-ICING

Rifornimento carburante ed energia elettrica
Lo scorso anno anche i 41 stands di Malpensa T2 sono stati dotati di pits per il
rifornimento carburante e spine per l’erogazione della corrente elettrica a
completamento delle piazzole dello Scalo di Malpensa.
Ciò consente ulteriori benefici in termini di
• sicurezza(safety ),
• impatto ambientale,
• velocizzazione e semplificazione delle operazioni di handling
• ottimizzazione del processi di turnaround
HRS
27

APRON MANAGEMENT SERVICE
L’Apron Management Service costituisce uno dei principali
punti di contatto e “saldatura” tra l’ATC (ENAV) e
l’Aeroporto (SEA) per quanto riguarda i processi legati al
volo.
Malpensa è stato il primo aeroporto italiano a dotarsi di
questo servizio ed il rpimo esempio europeo di
collaborazione tra ATC ed Ente di Gestione.

APRON MANAGEMENT SERVICE
A norma della regolamentazione ICAO il servizio deve essere predisposto
per:
regolamentare i movimenti sul piazzale al fine di prevenire collisioni tra
velivoli e tra velivoli ed ostacoli;
regolamentare l’entrata e coordinare l’uscita degli aeromobili dalle
aree di competenza in collaborazione con la Torre di Controllo;
garantire la spedita e sicura movimentazione dei veicoli e
Il servizio
regolamentare
di Apron Management
le altre attività
presso
che
lo
si
scalo
svolgono
di Malpensa
sulle aree
è fornito
di
congiuntamente
competenza.
da SEA ed ENAV:
sala controllo condivisa; (Sala Apron)
mezzi tecnici condivisi;
procedure condivise ed univoche;
2 ruoli distinti;
2 responsabilità distinte.

APRON MANAGEMENT SERVICE
I principali strumenti di cui si avvale l’Apron Management Operator sono :
dati (SEA ed ENAV);
sistemi (BDV, FDP, AOIS, SLOT);
radar di avvicinamento;
telecamere;
radio frequenze (TBT, Scalo).

LLSIP: Local Single Sky ImPlementation
“Il processo LSSIP rappresenta il piano nazionale di pianificazione
quinquennale redatto sulla base degli elementi specificati in
ESSIP. Il piano viene elaborato ogni anno e al suo interno
vengono riassunti gli interventi attuati o pianificati con lo scopo
di efficientare il sistema ATM con particolare riferimento a:
Capacity, Safety, Security, Cost/Effectiveness ed Environment
Gli Stakeholders ATM coinvolti sono:
Regolatori
Service Providers
Aeronautica Militare
Società di gestione aeroportuali
LSSIP
Per il ciclo 2011-2015 gli obiettivi ESSIP aeroportuali sono stati
rivisti nell’ ottica di applicazione dell’IP1 deployment criteria for
Airports and Aerodrome ATC
Milano Malpensa
Milano Linate
Roma Fiumicino
Venezia Tessera
31

A-CDM (Airport Collaborative Decision Making)
A-CDM
Il CDM, Collaborative Decision Making, prende spunto dai lavori
compiuti dal mondo ATC e dal mondo aeroportuale nel corso di
molti anni di collaborazione attraverso gruppi di lavoro misti.
Uno dei più importanti di questi gruppi è stato sicuramente il
“Gate-to-gate” che si riproponeva la rivisitazione dei processi
legati al singolo volo e che, all’inizio, partiva da due visioni distinte
del processo che si sono, infine, fuse nel concetto del CDM attuale.
L’ ”Airport CDM” (Collaborative Decision Making) è il progetto
finalizzato a migliorare l’efficienza operativa negli aeroporti,
riducendo i ritardi, migliorando l’individuazione di possibili
problematiche durante il processo di trattamento del volo e
ottimizzando l’uso delle risorse grazie al coinvolgimento di tutti gli
attori coinvolti: aeroporto, vettori, handlers, ente ATC.
Con il CDM si dispone di informazioni più accurate sui decolli: mano
a mano che gli aeroporti adottano il CDM, l’intera rete diviene
capace di utilizzare più efficientemente gli slot disponibili.
32

Obiettivo
primario
Sotto-obiettivi
Stakeholders
Miglioramentoontime
performan
-ce
A-CDM - Obiettivi
Assicurare la sicurezza e la fluidità del servizio di trasporto aereo
Ridurre i ritardi
Gestore
Aeroportuale
Riduzione
costi per
moviment
i a terra
Ottimizzazione
utilizzo
risorse di
Ground
Handling
Compagnie
Aeree
Aumentare la
prevedibilità degli
eventi
Ottimizzazione
utilizzo di
stands,
gates e
terminals
Ground
Handlers
Riduzione
della
congestio
ne di
Apron e
Taxiway
Riduzione
sprechi di
slot (Air
traffic
flow
managem
ent)
Ottimizzare l’utilizzo
di tutte le risorse
aeroportuali
Controllori del
Traffico Aereo
Flessibilit
à nel
departure
planning
A-CDM si fonda sull’obiettivo primario comune, declinabile in vari
sotto-obiettivi propri dei molteplici Stakeholders coinvolti
....
Servizi di
Supporto/ Altri

Gestore
Aeroportuale
Compagnie Aeree
Altri
Stakeholders coinvolti e aree di
impatto
Riduzione impatto ambientale
Miglioramento puntualità
Miglior pianificazione e gestione
gate/ stand
Massimo utilizzo capacità
Riduzione taxi, attesa ai gates
occupati, accesso più rapido alla
runway
Risparmio di carburante
Meno ritardi, maggior
soddisfazione clienti
Aumento capacità a parità di
flotta
Riduzione congestione Apron e
Taxiway
Massima trasparenza e
collaborazione
Miglior livello di servizio e
ritorno di immagine
Minor stress sul sistema
Controllo del
traffico aereo
Ground Handlers
Aumento prevedibilità del
traffico
Minor probabilità di errori
Miglior sequenza pre-partenza
Miglior livello di servizio
Miglioramento puntualità
Massimo utilizzo capacità
ecc.
Effetto network all’aumento
degli aeroporti accreditati A-
CDM
Miglior pianificazione e utilizzo
risorse a vantaggio della
redditività
Maggior soddisfazione clienti
A-CDM ha impatto sul livello di
efficienza di tutti gli Stakeholders
partecipanti (A-CDM Partners)

Information
Sharing
Milestone
Approach
Elementi chiave A-CDM
0 1 2 3 4 5
Creazione di una
base di
informazioni
condivisa da
tutti i Partners
(elemento
essenziale che
costituisce la
base per
l’implementazion
e di tutti gli altri
elementi)
Raggiungimento
di una costante e
condivisa
consapevolezza
sullo status dei
voli in ciascuna
fase, dal
planning iniziale
fino al decollo
Variable Taxi
Time
Garanzia di
prevedibilità e
accuratezza dei
decolli,
soprattutto negli
aeroporti più
complessi
Collaborative
Pre-Departure
Sequence
Definizione della
sequenza offblock
considerando sia
le preferenze
degli operatori
che i vincoli
operativi
Adverse
Conditions
Gestione
collaborativa
dell’aeroporto in
periodi di
riduzione di
capacità prevista
o inattesa
Collaborative
Management of
Flight Updates
Miglioramento
della qualità
degli scambi di
informazioni su
arrivi e partenze
tra Central Flow
Management
Unit e
l’Aeroporto
A-CDM è costituito da 6 elementi, ciascuno dei quali si basa sul
precedente per il raggiungimento dei risultati attesi, da sviluppare
in sequenza

Elementi chiave A-CDM - Information
Sharing
Gestore
Aeroportuale
Allocazioni Stand e Gate
Dati sugli slot
Riduzioni di capacità
Condizioni apron, runway
e taxiway
Eventi speciali
Informazioni ambientali
Scheduled off-block time
Aeroporto di destinazione
Controllo Traffico
Aereo
Estimated landing time
Actual landing time
Target start-up approval
time
Target take-off time
Capacità runway
Taxi time
Informazioni radar
A-CDM
Information
Sharing Platform
Central Flow
Management Unit
(Eurocontrol)
Dati dai flight plans
Cambi o cancellazioni
Messaggi sui movimenti
Estimated Landing Time
Flight Update Messages
Slot Allocation/ Revision
Message
Compagnie aeree/
Ground Handlers
Flight planning
Turn-round times
Dati/ messaggi movimenti
Priorità voli
Registrazioni aeromobli e
cambi
Total Off-Block Time
Altri
Informazioni/ messaggi
da de-icing companies,
meteo, Vigili del Fuoco,
Polizia, ecc...
A-CDM si fonda sulla creazione di una piattaforma per la
condivisione in tempo reale delle informazioni a supporto delle
decisioni provenienti da ciascun Partner

M-AIS
BDV (M-AIS) è il sistema di
scalo utilizzato da SEA per la
programmazione e la gestione
operativa dei voli. Esso
acquisisce (multi-fonte),
controlla, registra in una base
dati centralizzata e fornisce a
vari sistemi (SEA e di terzi)
tutte le informazioni di scalo.
BDV dialoga direttamente con
il sistema FDP di ENAV e
attraverso INSITA con i
sistemi degli altri Players
Situazione attuale – Assetto sistemi
SEA Enav
XSMP
XSMP è un sistema per
interpretazione dei messaggi
standard IATA che consente il
dialogo tra SEA e i diversi
Player del sistema
aeroportuale (Vettori,
Handlers, Aeroporti di
Provenienza e Destinazione)
Stand
Status volo
Orari A/D
Ready
Il protocollo di scambio
messaggi garantisce:
• l’invio da ENAV a SEA della
sequenza operativa, ovvero
tutte le informazioni sugli
stati di avvicinamento o di
decollo dei voli e sui relativi
orari aggiornati (ATO/ATL,
EOBT/ELDT)
RFD/FDP/
RDP
RFD/FDP/RDP
FDP è il sistema che gestisce
l’acquisizione e la
presentazione dei piani di volo
e delle traiettorie ed orari.
RFD il sistema che gestisce lo
scambio dati
RDP il sistema che gestisce le
informazioni da radar.
ADM
Altri Players: Vettori – Handlers –
Aeroporti di Provenienza/Destinazione
ADM è il sistema di ENAV che
è stato integrato nel CWP
della Torre, è nato prima
dell’entrata in vigore di leggi
più restrittive sullo sviluppo
del software (quali la ESARR 6
o il regolamento CE
482/2008) e ha coperto una
necessità funzionale concreta:
quella della gestione delle
operazioni di terra –quali ad
esempio l’handling- e l’APRON
Management. Inoltre fa
rendering delle tracce radar
per l’avvicinamento e il

Assetto sistemi a tendere –
Piattaforma informatica
Presentation Layer Alarms
Sistemi SEA
(M-AIS, XSMP, ecc...)
Palmare
(Handler)
Rules Engine
Integration Layer
Sistemi Enav
(AOIS)
• Vista tabellare di arrivi/ partenze in ordine di
sequenza
• Vista grafica “APRON situation awareness”
• Consolle allarmi per gestione eccezioni
• Motore eventi real-time
• Disegno delle procedure e delle regole
• Esecuzione delle procedure e delle regole
• Protocolli standard di scambio messaggi
• Adapters specifici per interfacce con sistemi
esistenti
• Fonti dei dati elementari
• Già oggi interconnessi per scambi di informazioni
• Handler muniti di Palmare per lo scambio delle
informazioni

Elementi chiave A-CDM - Milestone
Approach
Flight Plan Submission
Inbound
1 2 3 4 5 6
CFMU Slot Allocation
Actual Take-off Time (ATOT)
FIR Entry/ Local Radar Data
Final Approach
Actual Landing Time
Actual In-Block Time
Actual Ground Handling Start Time
7
Turn-round
8 9
Target Off-Block Time (TOBT)
Outbo
1und
All’interno della piattaforma Information Sharing, il progress di
ciascun volo è monitorato su una sequenza di eventi successivi,
detti Milestones; al raggiungimento di ogni Milestone la sequenza
di eventi a valle viene mantenuta aggiornata sulla base di regole
prestabilite
1
0
Target Start-Up Approval Time
(TSAT)
Boarding
1
1
Actual Ready Time (Movement)
1
2
1
3
Actual Start-Up Request Time
1
4
1
5
Actual Start-Up Approval Time
Actual Off-Block Time
Actual Take-Off Time
6

A-SMGCS: Advanced Surface Movement Guidance Control
System
A-SMGCS
Il concetto dello A-SMGCS è stato sviluppato per aiutare ad incrementare la sicurezza nelle operazioni aeroportuali
in relazione all’attuale elevato livello di traffico ed alle previsioni di incremento dello stesso.
Inoltre, la sempre crescente complessità degli aeroporti e la necessità di garantire elevati ratei di traffico anche in
condizioni di visibilità non ottimale spingono a lavorare nella direzione di un nuovo e più sicuro modello di
gestione dei movimenti a terra.
Le funzioni principali dello A-SMGCS, come riportato nel manuale ICAO A-SMGCS sono:
Sorveglianza, che consente ai controllori (ed eventualmente a piloti ed autisti di mezzi) di mantenere una
“situational awareness” sull’area di movimento (per esempio grazie ad un monitor che mostri la posizione e
l’identificazione di aeromobili e veicoli);
Controllo, fornendo una modalità di identificazione di possibili conflitti di traffico ed allerta sulle piste ed,
eventualmente , su tutta l’area di movimento (piste e piazzali);
Routing, attraverso sistemi manuali od automatici che definiscano il miglior percorso da proporre a velivoli e/o
veicoli;
Guida, fornendo ai piloti ed agli autisti indicazioni atte a seguire I percorsi assegnati.
40

A-SMGCS : guida luci
A-SMGCS
41

A-SMGCS : percorsi guida luci Malpensa
A-SMGCS
42

LA LOCALIZZAZIONE
DEI MEZZI DI RAMPA
• Il controllo satellitare può essere opportunamente
applicato anche alla gestione delle attrezzature di
handling mediante l’integrazione di un sistema GPS
per il monitoraggio dei veicoli sul piazzale
aeromobili;
• l’integrazione di questi dati con quanto disponibile
attraverso sistemi ASMGS (Advanced Surface
Movement Control System) può, tra le altre cose,
consentire di realizzare un sistema capace di definire
proposte di sequenza di movimento degli aeromobili
da e per il piazzale.

A-SMGCS E GPS
LA LOCALIZZAZIONE
DEI MEZZI DI RAMPA
A-SMGCS
Apron Control
System

Sala Operativa
Postazione gestione Server applicativo
LAN
M300-5
Altri sistemi
Antenna GPS
Stazione differenziale GPS
Modem GSM
LA LOCALIZZAZIONE
DEI MEZZI DI RAMPA
Veicoli localizzati
L’architettura del sistema
di controllo mezzi di
rampa può essere
esemplificata in tre
componenti principali:
· gli apparati di bordo;
· il sistema di
comunicazione;
· la sala operativa vera e
propria.
Per apparati di bordo si intende un dispositivo, o Controller GPS, con altri
apparati a corredo (modem GSM, antenna, ecc.) installati a bordo di
ciascun veicolo ed in grado di stabilire in ogni istante la posizione del
mezzo e di scambiare dati in modalità bidirezionale con il centro di
controllo.
I sistemi di comunicazione adottabili per lo scambio dei dati tra i mezzi e la
sala operativa sono diversi: radio, WLAN, TETRA, GSM.

LA LOCALIZZAZIONE
DEI MEZZI DI RAMPA
La trasmissione dati via GSM o via WLAN costituisce una valida
soluzione.
Nell’immagine è rappresentato uno schema di Controller GPS, che grazie
al range di alimentazione ed alle dimensioni ridotte può essere installato
su qualunque tipo di veicolo o furgone o mezzo pesante.
Tale sistema può consentire anche l’integrazione con altri apparati di
bordo così da poter eventualmente realizzare anche funzioni di
telemetria al fine di monitorare il funzionamento dei mezzi ed offrire
altre funzioni come la segnalazione del livello carburante ecc..

SESAR: Single
European Sky ATM
Research
“Single European Sky” è un’iniziativa lanciata dalla Commissione Europea nel 2004 per
riformare l’architettura della gestione del traffico aereo (ATM, Air Traffic Management) in
Europa.
Tale programma propone un approccio legislativo mirato a soddisfare i requisiti di capacità
e sicurezza che saranno necessari in futuro operando ad un livello europeo piuttosto che
nazionale.
SESAR (Single European Sky ATM Research) è la dimensione tecnologica di “Single
European Sky” e mira a ridurre la frammentazione dello spazio aereo europeo ed a
supportare il programma con le più recenti ed innovative tecnologie.
I principali obiettivi di SESAR sono:
ristrutturare gli spazi aerei europei in funzione dei flussi di traffico;
creare ulteriore capacità;
aumentare l’efficienza complessiva del sistema di gestione del traffico aereo.
SESAR
47

Piano Voli
Risorse
Umane
PIANIFICAZIONE OPERATIVA
Specifiche
Operative
Specifiche
Commerciali
Servizi
Norme di Sicurezza
Configurazione
Risorse
Risorse
Strumentali

PREVISIONI
DI TRAFFICO
Pianificazione
Risorse Strumentali
VARIABILI
Risorse Umane
VARIABILI
> 6 MESI
PIANO STAGIONALE
Risorse Umane
VARIABILI
FASI GESTIONALI
> 15 gg. > 24h > 0
Programmazione
Risorse Strumentali
FISSE
PROGRAMMA
GIORNALIERO
Risorse Umane
FISSE
ORARIO
OPERATIVO
Governo
e Controllo
Risorse Strumentali
FISSE
Risorse Umane
FISSE

1
Pianificazione
•Dimensionamento
organici
•Pianificazione Turni
•Previsioni di costo
•Dati simulati
•Risorse definite per
tipologia/quantità
•Costi medi
FUNZIONI E FASI NELLA
GESTIONE RISORSE
2
Programmazione
•Fabbisogni Teorici di
Servizi, Risorse e
infrastrutture
•Generazione turni
•Programmazione Turni
•Allocazione Risorse
•Cambi Turno
•Valutazione Costi
•Dati effettivi
•Assegnazione
nominativa risorse
•Costi reali
3
Governo e Controllo
•Assegnazione Personale
ed Attrezzature alle
attività
•Assegnazione
Infrastrutture di
Handling
•Gestione Voli
•Presenza Personale in
turno

1
Pianificazione
•Organico per tipo
risorsa
•Identifcazione struttura
turni
•Previsioni di costo
•BUSY DAY
•Assenza di scostamenti
•Costi medi
VARIABILI TIPICHE
PER FASE GESTIONALE
2
Programmazione
•Sviluppo forza in campo
•Tabelle base turni
•Programmazione
operativa Turni
•Risorse assegnate per
calendario/servizio
•Inserimento lavoro
straordinario
•Programma Stagionale
•Attributi reali delle
risorse (certificazioni,
esenzioni ecc.)
•Costi reali
3
Governo e Controllo
•Assegnazione Personale
ed Attrezzature alle
attività
•Assegnazione
Infrastrutture di
Handling
•Operativo voli in tempo
reale (Eventi di Volo)
•Timbrature e gestione
break-mensa

PROCESSO DI GESTIONE
DELLE RISORSE