LUG/AGO - Marina di Salivoli

Notiziario bimestrale della coop l’Ormeggio - Anno 9 - Numero 4 - Edizione fuori commercio - Distribuzione gratuita - Aut. Tribunale di Livorno n° 19/03 del 10/10/’03 - Spedizione in A.P. Art. 2. Tab.D - L. 662/’96
MARINA DI SALIVOLI
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BOZZA ORMEGGIO Luglio - Agosto 2011
coop l’ormeggio
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IMPIANTI ELETTRICI
Sede Legale ed Amministrativa:
Via Gioberti, 1 - 57025 Piombino (LI)
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Direttore:
Aldo Linari
Redazione:
Giuseppe Andreoni
Emanuele Bravin
Alessandro Camerini
Ettore Galli
Roberto Guerrieri
Silvio Pucci
EDITORIALE
_______________
di Aldo Linari
BOZZA d’ORMEGGIO
Marina di Salivoli - 57025 Piombino (LI)
www.marinadisalivoli.it
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Direzione Marina e Giornale:
Tel 0565 42809 - Fax 0565 42824
Editore:
COOP Scrl L’Ormeggio
Marina di Salivoli - Piombino
Presidente: Fabrizio Ferri
Grafica:
Luca Fallone
Stampa:
Myck press - Fornacette Pisa -
Foto copertina:
“Sirene a Viticcio”
di Mario Pelagatti
Collaborano a questo numero:
Daniele Atzeni
Gianfranco Benedettini
Franco Cecchelli
Claudio Veracini
La collaborazione al giornale è gratuita.
Foto e testi anche se non pubblicati non
si restituiscono.
Chiuso in redazione il 29/07/2011
XLVI
Estate 2011
In questa estate, che tarda ad avere il suo consueto aspetto con
giornate calde e serene, in un contesto ancora incerto sul piano
economico e con un senso di disagio sociale che ci fa vivere con
un'uggia continua, dobbiamo comunque affrontare le ferie. E le ferie
sono un'occasione di evasione ma anche di riflessione.
Nel mio caso la riflessione, accantonati i problemi seri, mi porta ad una
sintesi legata al ruolo di direttore di questo giornale, ad un bilancio di
oltre sette anni di giornalismo dilettantistico condivisi in modo un po'
goliardico con una squadra di appassionati. Lo spunto nasce da un
articolo mai pubblicato che un socio aveva mandato alla redazione. Se
pure di un certo interesse, il pezzo appariva prolisso ed a tratti polemico,
al punto che fu consigliata una lettera aperta, più sintetica, sicuramente
più efficace, da inserire nell'angolo della posta, consiglio poi non
accolto.
La cosa ha aperto una piccola ferita e ci porta ad un esame di coscienza.
Mi chiedo: non ci prenderemo troppo sul serio in questa estate tardiva
che di problemi veri se ne porta dietro tanti?
Buone vacanze.
Il Direttore
Pag. Pag. 5 6 - D. H. Regatta il Marina Pag. Pag. 5 9 - Il nostro il Marina porto Pag.10 Pag. 5 Giubbetti salvagente il Marina
Pag. Pag.13 5 - Fari Giannutri il Marina Pag. Pag.19 5 Caccia Imperiale il Marina
Pag.
Pag. Pag.20 21
5 Porto Incompiuta di il Baratti Marina
Pag.22 Pag. Pag. 5 Tonnara 6 Fine Cala mandato il Marina Vinagra Pag.25 Pag. Pag. 5 Salsa 6 Fine aglio mandato e il acciughe Marina Pag. Pag. 5 6 26 Fine - Peter mandato il Blake
Marina
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L’angolo della posta
Si pregano gli inserzionisti di proporre lettere sintetiche. Vista la natura del giornale non saranno pubblicate lettere
che contengono frasi offensive
Si ricorda che la corrispondenza può essere inviata via fax al n° 0565 45824 oppure spedita via e-mail all’indirizzo
bdo@marinadisalivoli.it
Riceviamo dal Presidente Ferri
Direttore buongiorno.
Come da accordi ti invio la risposta
alle domande del socio Laguzzi da
pubblicare sul prossimo numero di
BdO.
1) La richiesta di chiarimenti
presentata dal socio Bruno Laguzzi
in riferimento al funzionamento delle
pompe per il ricircolo delle acque
interne e la loro vivificazione è
legittimo e purtroppo ancora attuale.
E' un problema che nel tempo questo
CdA ha cercato di affrontare con vari
interventi, ma senza ottenere i
risultati delle funzioni iniziali per cui
gli stessi impianti furono installati.
Da sopraluoghi effettuati da sub
esperti, supportati anche da riprese
televisive subacquee, si è
determinato che il mancato
funzionamento delle pompe deriva
dalla insufficiente quantità di acqua
che arriva nel pozzetto di pescaggio
a causa della occlusione dei tubi di
aspirazione.
Per non dilungarmi oltre nella
esposizione dei fatti, preferisco
allegare un documento che ritengo
esplicativo per la domanda posta.
2) Per quanto riguarda il
“miglioramento della spiaggetta” al
lato dello Scoglio d'Orlando,
qualunque idea si possa avere non
può essere attuata in quanto, si tratta
di spiaggia libera, e non rientra nella
concessione demaniale del Marina.
3) Le modalità di ripartizione delle
spese sostenute per la gestione del
Marina, così come suggerito dal
socio Laguzzi (carature millesimali),
credo siano di difficile
determinazione. Io non sono un
esperto in questo settore, ma come ben sa il socio Laguzzi che di
professione fa il geometra, per redigere delle tabelle millesimali
In risposta al socio Agnini
occorre tenere conto di molte variabili, che tecnicamente credo si Il socio Agnini pone il problema del parcheggio auto nel periodo
chiamino “coefficienti di correzione”. Pertanto per fare piccoli estivo sui piazzali del Porto, ed in particolare la durata massima
esempi: l'esposizione, l'ormeggio interno al molo vale di più o di della sosta di 72 ore. E' un tema che è già stato presentato dallo
meno rispetto a quello esterno, il primo ormeggio partendo dalla stesso socio in occasione di una Assembla Ordinaria ma non ha
testata del molo vale di più o di meno rispetto all'ultimo, quello più trovato lo spazio per essere dibattuto approfonditamente sia dal
vicino ai bagni, quello più lontano ai parcheggi, quello lato est CdA che dagli stessi soci presenti. Sicuramente è una esigenza
vicino alla sabbia della spiaggia, quello lato sud esposto alle sentita da molti assegnatari di posto barca che vengono da
mareggiate, ecc, ecc. quali valori applicare? lontano e pertanto, deve essere accolta dal CdA per trovare le
Credo che il metodo attualmente adottato (le migliorie sono soluzioni più opportune. Dato che il Regolamento Generale del
sempre bene accolte) sia quello giusto e corretto visto che viene Marina non prevede nulla di preciso in merito, in qualità di
applicato dalla quasi totalità dei Marina da noi conosciuti. Presidente mi impegno ad inserire nell'ordine del giorno in una
Ringrazio i soci che pongono i loro quesiti e BdO che ci permette di prossima seduta del Consiglio di Amministrazione l'argomento
dialogare. proposto dal socio Agnini.
Ferri Fabrizio FF

Un'assemblea richiesta dai soci su Poggio Batteria e sulla riorganizzazione del lavoro ed il licenziamento di
due addetti.
Circa settanta soci hanno richiesto, secondo quanto previsto dallo statuto, la convocazione di una assemblea dei soci
sui alcuni temi specifici. L'assemblea si è svolta il 19 giugno, è stata molto partecipata e si è sviluppato un dibattito
vivace sui tempi all'OdG.
Di seguito una sintesi di quanto potrà essere meglio e più dettagliatamente letto sugli atti dell'assemblea.
Progetto Poggio Batteria: a seguito di quanto emerso dalla stampa e dalla precedente assemblea del 8 maggio scorso,
i soci hanno chiesto chiarimenti ed approfondimenti su una serie di aspetti, riferiti al progetto stesso, al tipo di impegno
sinora assunto ed alle valutazioni sui rischi patrimoniali e di impresa connessi all'eventuale partecipazione di Coop e/o
di singoli soci. Nei giorni immediatamente precedenti l'assemblea era uscito il giornalino Bozza d'Ormeggio in cui il
Presidente Ferri rilasciava una intervista sul tema, nella quale affrontava alcuni degli aspetti previsti a questo punto
dell'OdG.
Durante il dibattito su questo tema è stato letto da un socio un parere legale, sui cui contenuti il Presidente si è riservato
di fare approfondimenti e verifiche, da cui emergerebbe l'impossibilità della Coop di partecipare a società spa o srl con
fini di lucro.
Riorganizzazione del lavoro Licenziamento di due addetti: sono stati richiesti chiarimenti sulla riorganizzazione del
lavoro e su due licenziamenti, di cui uno relativo ad una figura professionale prevista dallo statuto. Il Presidente ha
spiegato i motivi delle decisioni prese dal CdA, basati essenzialmente sulla necessità di razionalizzare i costi, e che il
CdA avrebbe risolto a breve la problematica legata alla figura professionale rivestita da uno degli addetti licenziati; il
dibattito sul tema, molto vivace, ha visto numerosi ed articolati interventi dei soci.
Registrazione audio interventi e impostazione dell'OdG con reinserimento di 'varie ed eventuali': su questi temi il
Presidente ha accolto l'invito, sottolineando che esistono alcune problematiche di carattere legale. Ha dato mandato al
collegio sindacale di verificare le modalità che consentano di dar corso alle richieste sin dalla prossima assemblea,
senza incorrere in violazioni di norme vigenti. Durante il dibattito un socio ha asserito la necessità di adottare un
regolamento assembleare.
L'amico Claudio Veracini, esperto regatante del Marina di Salivoli ha partecipato con Dolcenera, l'X-Yachts 35 dell'armatore
Fabio Bisti alla regata "151 miglia".
Questa manifestazione, appena alla seconda edizione ha già coinvolto un altissimo numero di barche grazie ad una
impeccabile organizzazione ed un percorso davvero interessante che si sviluppa appunto per 151 miglia nell'arcipelago
toscano.
Ecco quindi il racconto di Claudio che comunque a margine della nostra intervista ha davvero trattenuto a fatica
l'entusiasmo per questa regata che a suo dire sarà presto una delle regine del mediterraneo.
"Con alcuni amici di Parma dell'Alcoolica Sailing Team e con l'armatore Fabio Bisti abbiamo deciso di partecipare per la prima volta
alla "151 miglia", regata che si svolge sul percorso: Livorno, boa a Marina di Pisa, Faro della Giraglia, passaggio a sud dell'Elba,
Formiche di Grosseto e arrivo a Punta Ala.
Il giorno precedente la partenza ci comunicavano che a causa di un imprevisto numero di iscrizioni rispetto alla scorsa edizione non
c'era posto per l'ormeggio a Livorno e quindi decidevamo di partire direttamente da Piombino la mattina presto del giorno della
regata.
In perfetta tabella di marcia ci trovavamo alle 12:00 della sede dello YC di Livorno, dove in una sala affollata fino all'inverosimile
iniziava lo skipper meeting.
Dopo le formalità burocratiche prendeva la parola l'esperta meteorologa del LAMMA che nel proprio sito avevano sviluppato le
previsioni specifiche sulla regata.
Successivamente (visto che erano più delle 13:00) veniva offerto il classico buffet a tutti i regatanti e non con portate di pappa al
pomodoro e panzanella di mare.
A pancia piena mettiamo gli adesivi dello sponsor sullo scafo, sistemiamo la cambusa assegniamo i compiti a bordo.
Alle 15.30 piano piano tutte le barche si avviavano verso la linea di partenza non poco distante dal porto di Livorno.
Alle 17:00 in punto veniva dato il segnale di partenza con vento costante sui 12 nodi.
Abbiamo bolinato per un miglio e mezzo in direzione della prima boa che contrariamente alla norma andava lasciata a dritta per
proseguire verso la seconda boa posizionata davanti al lungomare di Marina di Pisa da lasciare a sinistra per poi puntare il faro della
Giraglia.
Alle 23:00 del 3 giugno giravamo il faro della Giraglia circondati da numerosissime luci verdi, rosse e bianche e dalla potente
lampada della barca giuria che rilevava il numero velico. Da fare sottofondo a tutto questo, c'era il vociare dei prodieri nelle issate
degli spi effettuate a quell'ora buia con il vento a 20 nodi ed onde formate, che con le loro lampade frontali comparivano sulle altre
barche a meno di una lunghezza da noi.
Una straorza o un strapoggia in queste condizioni poteva avere conseguenze disastrose, ma con un po' di esperienza ed un buon
equipaggio, iniziavamo a navigare a 10 nodi costanti.
Intorno alle 6:00 del mattino, mentre continuavamo a navigare verso sud ci sorprendeva una bonaccia.
Dopo una estenuante attesa, decidevamo di ritirarci dal momento che la mattina successiva la barca doveva essere alata per alcuni
lavori in vista dei prossimi campionati".
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MARIN ADI SA
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Y.C.M.S.
Double Handed Regatta
Una formula di successo!
Domenica scorsa a Salivoli si è svolta per la prima volta nella Anche i 40 piedi KAALA 2 di Cecchelli (con Ettore Galli) e SOFFIO
storia del Yacht Club Marina di Salivoli una regata destinata ad di Becherelli (con Enzo Manna) sfruttando l'ampia velatura si
equipaggi composti da solo due persone. dirigevano rapidi verso il secondo disimpegno rappresentato da
La manifestazione, rimandata dalla scorsa settimana per cattivo Cerboli da lasciare a sinistra.
tempo, ha trovato purtroppo la concomitanza di regate Ancora una volta tra Palamiola e Cerboli la vela giusta era il
organizzate dai vicini Club, ma ha comunque visto alla partenza gennaker e quindi nonostante le dimensioni della barca chi
ben 17 barche di misura compresa tra i 7, 50 metri e gli 11,00 armava l'asimmetrico a prua era favorito: anche AGUARDENTE
metri. di Tattini (con il Cillo) veloce si avviava verso la seconda isola.
La cronaca della manifestazione vedeva la partenza alle 12:00 A Cerboli passavano abbastanza compatte KAALA 2, SOFFIO,
con un piacevolissimo maestrale attestato mediamente sui sette DELFINO, AMNESIA, ZUBI e ARMORICA, dopo che RAGGIO
nodi davanti il porto di Salivoli in direzione Palmaiola da lasciare a BLU era ormai prossimo all'arrivo. A quel punto solo 5 miglia
sinistra. La flotta pertanto al traverso filava veloce verso il primo dividevano i primi dall'arrivo posto a Salivoli.
disimpegno. Per il divertimento di tutti anche il vento decideva di partecipare
Ottima andatura questa per le barche che armavano il gennaker, più allegro, e quindi andando stabilmente sui 10 nodi il maestrale
ed infatti ZUBI di Stefano Poggetti (con la moglie Cinzia) andava faceva bolinare mure a sinistra tutta la flotta.
subito ad insidiare le prime posizioni già saldamente consolidate Naturalmente in base alla loro misura le barche si allineavano
da RAGGIO BLU del Presidente del Club Stefano "Tom" Bettini (in verso Salivoli: SOFFIO, KAALA 2, ZUBI, ARMORICA, AMNESIA e
coppia con la moglie Antonella "Jerry") ed ARMORICA di DELFINO.
Emanuele Bravin (con la moglie Valentina). Ed è stato solo grazie ad una prua più stretta al vento (e di
Il primo giro di boa su Palmaiola ricompattava comunque la flotta, conseguenza una minor quantità di strada percorsa) che proprio
fatta eccezione per il velocissimo RAGGIO BLU, ed anche in prossimità di P.za Bovio, ARMORICA andava a recuperare
DELFINO di Massimo Giorgi (con Lorenzo Tomi) e LUEGO di ZUBI e dopo una serie di entusiasmanti incroci, riusciva a batterlo
Taddei entravano in velocità tra le prime della corsa. di una lunghezza sul traguardo.
Enterprise

In tempo reale quindi l'arrivo vedeva RAGGIO BLU, SOFFIO,
KAALA 2, ARMORICA, ZUBI, AMNESIA e DELFINO, seguiva il
resto della flotta.
A terra cominciava la seconda parte della festa, con una
divertentissima premiazione dove grazie ad i numerosi sponsor
venivano offerti a tutti i partecipanti premi ad estrazione.
Classifiche alla mano in OVERALL vinceva la "Double Handed -
SALIVOLI X DUE": RAGGIO BLU seguito da ARMORICA ed
AMNESIA di Silvio Pucci (con la moglie Monica).
Nella Categoria A riservata alle barche più competitive, al primo
posto RAGGIO BLU seguita da ARMORICA e ZUBI; seguono in
classifica KAALA 2, AGUARDENTE, LUEGO, ELIXIR di Franco
Stefanini (con la moglie Manuela) ed ISLA DE ANDRES di De
Petrillo (con la moglie).
Nella Categoria B riservata alle barche più crocieristiche, al primo
posto AMNESIA, seguita da DELFINO e BLUE BELL (di Sauro
Gerli con la moglie Sandra); seguono in classifica BORACAI di
Signorini (con la moglie), EPAMINONADA di Celati, MATTANA di
Francesco Boccalini (con la moglie Paola), ENTERPRISE di
Bruschi (con la moglie ed il piccolo Francesco) ed ALEX di
Barbàra (con la moglie Grazia).
Due ulteriori premi speciali sono andati ad EPAMINONDA, barca
più anziana della flotta - 1972 e ad ENTERPRISE per aver tagliato
per ultimo la linea di arrivo.
Stefano Bettini, Presidente del Yacht Club commenta con enorme
entusiasmo l'ottima riuscita della giornata: "Sono molto
soddisfatto di oggi, abbiamo veleggiato in compagnia di amici,
coinvolgendo anche tante delle nostre mogli che hanno
apprezzato lo spirito della competizione senza tuttavia viverlo con
fatica. L'idea di regatare in due è davvero coinvolgente e mi ha
fatto molto piacere vedere che tanti armatori si sono riavvicinati
alle regate ed al Club. Da domani lavoreremo per sviluppare più
regate di questo tipo durante tutto l'anno!"
Un particolare ringraziamento agli sponsor che hanno permesso
di Emanuele Bravin
la realizzazione della manifestazione, e quindi per aver messo dei
premi a sorteggio: FLYING YACHT SERVICE di Florian Fahr,
EIMB di Piero Villani, DI COTTE E DI CRUDE di Riccardo Bellini,
NAUTICA FALESIA di Marco Ghizzani, TAPPEZZERIA
CAMPINOTI di Serena Carpini, UBI MAIOR rappresentata da
Fabio De Simoni, GIORGI VERNICI di Franco Giorgi, SAILCULT
di Karin, VELERIA NACA SAIL di Roberto Zucchi e BALESTRA
MARE.
Main Sponsor della regata: FORMARE - SVILUPPO RISORSE
UMANE di Andrea Toninelli, SHENKER rappresentata da Stefano
Mazzoni e BANCA GENERALI rappresentata da Stefano
Poggetti.
Un ultimo affettuoso ringraziamento anche a Sergio Criscuolo ed
a Marco Lupi che hanno seguito la regata per fare foto e riprese
video. EB
DOMENICA RIENTRO LIBERO
E' assolutamente necessario, al fine di prenotare i posti barca a Rio Marina, ricevere le iscrizioni entro venerdì 2 Settembre.
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Il nostro porto: riflessioni di un sessantottenne
di Ettore Galli
Sono ormai dieci anni che esiste il porto di Salivoli. Ricordo che
negli anni 60 e 70 si parlava della necessità di un qualche approdo
per il diporto dato che il porticciolo di Marina era già saturo;
l'ormeggio avveniva all'arma bianca - preparato l'ormeggio per la
stagione con catene e quant'altro - lasciavi la barca ben
assicurata e te la ritrovavi sciolta libera nel porto. L'alternativa era
Baratti, bellissimo posto ma salire a bordo con il tempaccio era
drammatico; mi restano ancora nella mente le navigate notturne
fino a Portoferraio, con vento da ponente a 35 nodi, per mettere la
barca in salvo.
Pertanto, quando nel lontano 1984 mi fu proposto di aderire ad
una iniziativa per la realizzazione di un nuovo Marina, aderii con
entusiasmo malgrado fossi conscio che poteva restare solo un pio
desiderio. Per fortuna cosi non è stato; il porto è stato realizzato
anche se dopo 16 anni e mille peripezie. E che porto!
Un plauso è doveroso a chi vi lavorò per portare a compimento
l'iniziativa.
Vorrei ora mettere a fuoco i pregi.
- E' sicuro e le modifiche effettuate successivamente lo hanno
reso ancor più sicuro. Resiste bene alle mareggiate.
- Con mare formato non si ha moto ondoso all'interno (la cosidetta
“stirazza”).
- Si entra agevolmente anche con mare grosso.
- E' costato relativamente poco.
- E' al centro dell'arcipelago Toscano, in una posizione invidiabile,
con la possibilità di scegliere mete di tutte le taglie; dall'uscitina di
un'ora nel canale fino a Palmaiola o al Cavo fino a mete più
ambiziose, quelle delle ferie programmate, delle varie isole
maggiori se non addirittura alle Baleari, ovviamente per chi può!!!
Quando parlo di mete parlo del necessario complemento alla
barca. Nell'immaginazione di tutti noi, fin da bambini, la barca è
capitan uncino, i pirati, l'isola del tesoro e la conferma di quanto
dico la ho con i nipoti che quando vengono in barca mi
domandano il nome delle isole che vedono e spesso gridano “
all'arrembaggio!”
Ve lo immaginate un ragazzino che esce con i genitori in barca dal
porto di Viareggio e vede solo acqua verde, se è tempo buono, e
una linea d'orizzonte lontana, irraggiungibile; pensate che dirà
urrà? No dirà che balle!
Questo concetto delle mete, inconsciamente tutti noi l'abbiamo
nel sangue e dà uno scopo alla nostra passione. Quanto è più
bello navigare fra le isole, a vista, piuttosto che stare con gli occhi
i n c o l l a t i s u l l a bussola. Da noi, negli anni 60, sulle poche
barche da diporto, la bussola non c'era, non serviva, ma a
Viareggio si che gli serve! La barca è un piacere di per
sé, ma se è condita con una meta, il piacere
migliora parecchio. Tutto questo il nostro
porto ce l'ha. Ho frequentato per anni il
porto di Punta Ala, uno dei più bei
porti d'Italia, ma vi devo dire che rispetto a Salivoli un certo “effetto
Viareggio” ce l'ha. Per trovare una meta con una barca a vela ci
vogliono 3 ore, le 15 miglia di Porto Azzurro; il Cavo da Salivoli è a
5 miglia! E poi lo scenario! Vuoi mettere! C'è la stessa differenza
che passa tra andare in moto sull'autostrada e fare una gita nelle
stradine del Chianti. Un motociclista mi può capire.
Mi è capitato di essere stato ospite di un amico su un aereo
superleggero e abbiamo sorvolato il nostro porto; vi posso dire
che lo scenario è notevole; il porto visto dall'alto con l'Elba sullo
sfondo è un bel vedere.
Dopo quella “sorvolata” quando sono in porto ripenso a quella
vista e ne continuo a trarre godimento. Il mio concetto, più volte
espresso agli amici, è di “esserci e vedercisi”.
Cerchiamo di apprezzare di più ciò che abbiamo ed i Viareggini
non me ne vogliano.
Per noi Piombinesi il porto è sotto casa; mi auguro che nel tempo
diventi anche un luogo di aggregazione e di svago.
Penso alla bella sala di ritrovo del Marina purtroppo spesso
deserta ma c'è. Sta a noi soci cercare di animarla con proposte di
incontri di vario tipo e di interesse generale che sicuramente
saranno accolte favorevolmente dal nostro consiglio direttivo.
Attualmente, senza nulla togliere, viene affittata a venditori di
pentole o a praticanti dello Yoga.
Io me la immaginavo più come punto di incontro e di svago, stile
Yacht Club all'inglese in salsa maremmana. Se tutti quanti ci
mettessimo un po' più di impegno penso che ce la potremmo fare.
Recupereremmo tanti amici soci che invece di valutarli per le loro
doti di cultori del diritto cooperativo, li apprezzeremmo per la
comune passione per il mare.
Ovviamente come in tutti gli organismi non tutto gira al meglio,
alcune cose sono da migliorare.
Ne cito qualcuna a mo' di esempio:
- La gestione dei servizi igienici.
- La manutenzione delle colonnine acqua e luce.
- L'insufficienza di iniziative o di attività che ne favorisca la
frequentazione della popolazione piombinese.
- La poca amalgama tra i soci velisti, motoristi e pescatori!
- La diffidenza verso gli organismi presenti.
- E' pieno di Piombinesi, me compreso, quelli che scioglievano la
barca al Porticciolo e che se ora gli tocchi la manichetta dell'acqua
si risentono. Quelli che hanno addirittura richiesto un contatore
acqua e luce per ogni posto barca!
Ma su questi aspetti ci sarebbe da fare la genesi sociale del
territorio; il discorso mi porterebbe troppo
lontano in un terreno che non conosco e nel
quale quindi non sono a mio agio. Ma se ci
impegniamo ce la possiamo fare.
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Foto: Mario Pelagatti
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BdO
di Emanuele Bravin
Operazione Sicurezza
I GIUBBETTI SALVAGENTE
NORMATIVA E TIPOLOGIE DI ULTIMA GENERAZIONE
La sicurezza in barca non è mai troppa.
Purtroppo noi italiani, popolo di naviganti,
continuiamo a prendere un po'
sottogamba questo aspetto dando quasi
per scontato che "perché proprio a noi?"
dovrebbe accadere qualcosa.
Purtroppo le statistiche però sono chiare:
la principale causa di decessi per chi
naviga è legata all'abbandono della
barca.
Per evitare di perdere contatto con la
barca è fondamentale essere legati ad
essa tramite il cordone di sicurezza (vedi
BdO Luglio/Agosto 2010).
Il secondo passo verso la salvezza è poi
determinato dall'aver indossato un
efficace salvagente.
Al riguardo, la Direzione Generale per il
trasporto marittimo e acque interne con
Circolare 18 marzo 2009, n. 4866, ha
emanato le direttive per l'impiego a bordo
delle unità da diporto dei dispositivi
individuali di galleggiamento
(salvagente), richiamando l'attenzione
dei soggetti interessati (costruttori,
rivenditori e utenza) sul fatto che da
tempo sono state recepite nel nostro
ordinamento le nuove norme tecniche di omologazione dei
giubbotti di salvataggio che hanno sostituito la vecchia normativa
EN (Europea) con la nuova normativa ISO 12402
(Internazionale). Di conseguenza le cinture di salvataggio con la
stampigliatura EN 395, EN 396 ed EN 399, dopo il 31 marzo 2009,
non solo non possono più essere prodotte, ma neanche
commercializzate. La stessa circolare conferma la possibilità di
impiegare a bordo delle unità da diporto le cinture di salvataggio in
uso a bordo della navi commerciali. Ciò nella considerazione che
le medesime sono conformi alla Convenzione Solas di tipo
approvato e conformi alla direttiva 96\98\CE MED - nella versione
emendata dalla risoluzione 81 (70) come emendata dalla
risoluzione MSC 200\80 - in quanto, per tipologia di test, sono
simili alle cinture di salvataggio rispondenti alla normativa ISO
12402. Per coloro che hanno a bordo le vecchie cinture del tipo
EN, la circolare prevede che possono continuare ad essere
utilizzate con l'osservanza delle seguenti prescrizioni e limiti di
navigazione.
- "Le unità che navigano nella fascia compresa tra i 300 metri dalla
costa e fino a sei miglia o in acque interne, devono avere a bordo
cinture di salvataggio conformi, come requisito minimo, al livello
prestazionale 100N".
- "Le unità che navigano oltre le 6 miglia dalla costa devono avere
a bordo cinture di salvataggio conformi, come requisito minimo, al
livello prestazionale 150N".
Poiché nella prima fase di applicazione della direttiva sono stati
10
sollevati dubbi e perplessità, il Comando Generale delle
Capitanerie di Porto, con circolari n. 68485 del 28.7.2009, e n.
94937 del 7.11.2009, intervenendo sulla materia e nell'intento di
rassicurare il mondo della nautica, ha fornito alcuni chiarimenti
operativi per dar modo all'utenza di avere un margine di tempo
adeguato per acquisire una corretta informazione in merito alla
nuova normativa. A tale scopo ha disposto che nei casi di verifiche
a bordo, qualora gli organi di controllo rilevassero disarmonie in
merito ai limiti di impiego dei salvagenti, considereranno
tollerabile l'uso delle cinture di salvataggio 100N anche oltre le sei
miglia dalla costa, nonché quelle SOLAS conformi alla risoluzione
81 (70), non emendata, fino al termine ultimo del 31 maggio 2010.
Quanto precede nella considerazione che le unità adibite alla
navigazione oltre le sei miglia dalla costa sono, tra l'altro, dotate
anche di un mezzo collettivo di salvataggio, per cui l'impiego delle
cinture di salvataggio 100N, già presenti a bordo di tali unità, può
considerarsi adeguato nel periodo transitorio. Al riguardo, è
opportuno procedere ad un controllo dei salvagente a bordo allo
scopo di accertare che riportino la stampigliatura tecnica EN 395
(100N) o EN 396 (150N) o EN 399 e di utilizzarli poi nei limiti di
navigazione stabiliti dalle richiamate disposizioni ministeriali.
Prima di concludere, facciamo un riepilogo dei vari tipi di
salvagente che possono essere impiegati a bordo delle unità da
diporto, secondo le ultime disposizioni emanate dal Comando
Generale delle Capitanerie di Porto, con circolare n. 94937 del 17
novembre 2009.

1) Le seguenti cinture di salvataggio già presenti a bordo alla data
del 18 marzo 2009 (circolare ministeriale n. 4686 sopra citata)
possono essere mantenute a bordo fino a quando risultano
efficienti e in buono stato di conservazione:
- EN 395, per la navigazione entro le sei miglia alla costa;
- EN 396 e EN 399, per la navigazione senza limiti dalla costa.
- Conformi alla risoluzione IMO MSC 81(70), per la navigazione
senza limiti dalla costa.
2) Le seguenti cinture di salvataggio imbarcate a bordo
successivamente al 18 marzo 2009 (data della circolare) possono
essere impiegate per la navigazione e nei limiti temporali a fianco
di ciascuna di esse indicato:
- ISO 12402-4, 100N per la navigazione entro sei miglia dalla
costa;
- ISO 12402-3, 150N, ISO 12402-2 275N per la navigazione
senza limiti dalla costa;
- EN 395, 100N, per la navigazione senza limiti dalla costa fino al
31 maggio 2010;
- Conformi alla risoluzione IMO MSC 81(70), come
emendata dalla risoluzione MSC 200(80), per la
navigazione senza limiti dalla costa.
- Conformi alla risoluzione IMO MSC 81(70)
per la navigazione senza limiti dalla
Costa fino al 31 maggio 2010.
Bombola di Co2 e,
a destra, Pasticca di carta
Il quadro riassuntivo, come è facile rilevare, desta qualche
perplessità. Si rileva, infatti, che le cinture di salvataggio del tipo
IMO MSC 81 (70) (non emendata) possono essere utilizzate a
bordo senza limiti temporali, se imbarcate prima del 18 marzo
2009, mentre se messe a bordo dopo tale data il limite di
utilizzazione è fissato al 31 maggio 2010. Come si fa a stabilire
quando è avvenuto realmente l'imbarco a bordo nessuno è a
conoscenza. Quindi nei casi di controlli in mare, in presenza di
questo tipo di cinture, il diportista conosce bene la risposta da
dare. Questa è la burocrazia.
All'atto pratico, è importante vedere che il mercato si è adoperato
per creare dei prodotti sempre più funzionali ed efficienti.
Prendiamo in considerazione quelli di tipo auto-gonfiabile, cioè
quelli che contengono una camera d'aria che si gonfia solo dopo
l'attivazione.
Sono questi, giubbetti assolutamente poco ingombranti che non
impacciano assolutamente nei movimenti legati alla navigazione.
La camera d'aria che è custodita dentro un involucro, offre una
spinta standard di 150 Newton (alcuni modelli anche 190N o più).
L'involucro quasi sempre di cordura ha la chiusura in velcro od a
zip a seconda della preferenza dell'utente. Il tutto è vincolato ad un
imbrago regolabile, e nei modelli più avanzati è presente anche
una doppia cinghia inguinale per dare il massimo della aderenza
al corpo e la migliore spinta al busto.
Sull'imbrago è poi presente in alcuni casi anche un anello (o D-
Ring) che sostituisce a pieno la cintura di sicurezza. L'anello infatti
serve per vincolarsi al cordone di sicurezza.
Sempre i modelli più avanzati sono anche muniti di luce
stroboscopica e dello spryhood, un cappuccio che copre per
intero la testa e che permette di respirare anche in caso di acqua
nebulizzata, oltre al fischietto che deve essere presente per
omologazione. Il meccanismo di gonfiaggio del salvagente è
fondamentalmente di due tipi, automatico o manuale.
Nel manuale, tramite un cordino infatti si innesca uno spillo che va
a forare una bomboletta di CO2 che in pochi istanti gonfia la
camera d'aria.
Nell'automatico il meccanismo del gonfiaggio è il medesimo, ma
l'attivazione si innesca automaticamente grazie ad una molla che
va a spingere lo spillo.
Per quanto riguarda il sistema della molla del sistema automatico,
ne esistono di tre tipi: a pasticca di sale, a pasticca di carta o
idrostatico (a variazione di pressione).
Su questi tre sistemi si possono fare diverse considerazioni:
quella di sale, infatti, che innesca una molla dopo che il sale si è
sciolto a contatto con l'acqua, pare aver dato problemi in casi di
forte maltempo, quando le onde o la pioggia hanno innescato il
meccanismo senza che il giubbetto (e relativo indossatore)
fossero in acqua; il sistema con la pasticca di carta sembra ad oggi
quello in grado di dare maggiori garanzie, e quello idrostatico in
teoria funziona molto bene, ma in rari casi ha presentato dei
problemi di tipo meccanico sull'attacco della bombola.
In ogni caso è sempre bene tenere presente che i giubbetti con il
meccanismo automatico, di qualunque tipologia sia hanno
sempre il backup manuale.
Ovviamente quanto sopra scritto non è certamente esaustivo
dello scenario merceologico dei giubbetti salvagente, ma spero
sia utile nella scelta a chi ne volesse acquistare ma soprattutto ad
utilizzare! EB
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Giannutri
I fari dell’Arcipelago Toscano
La vediamo a circa 10 mg., bassa sull'orizzonte, uscendo da Cala
Galera e già ci pregustiamo il bagno che faremo a Cala
Spalmatoio. La brezza mattutina ci accompagna mentre ci
dirigiamo verso l'isola più a sud dell'arcipelago toscano; piccola
(2,6 Kmq) ma suggestiva e con una popolazione di solo 20 abitanti
stanziali.
D'estate è un'altra storia, tra villette costruite negli anni 60 e
barche in rada i frequentatori aumentano assai! I due unici punti di
sosta possibile sono la Cala Spalmatoio, chiamata così perché qui
si tiravano in secca le barche per impermeabilizzarle con la pece
calda e Cala Maestra, piccola insenatura posta sul lato opposto. Ai
tempi dei romani era un porticciolo con cantine e magazzini. Si
possono vedere ancora le bitte di ormeggio e le colonne romane.
Oggi è il punto di sbarco “dei Gavinosi”, come direbbe il Neri
Tanfucio al secolo Renato Fucini, che vanno a visitare l'isola con i
barconi.
L'isola è caratterizzata da tre poggi: Capel Rosso (93 mt), monte
Mario (78 mt.) e Poggio del Cannone (83 mt). A Capel Rosso nel
1881 fu installato un faro che restò inattivo per alcuni anni.
L'isola era chiamata Artemisia dai greci e Dianum dai romani, ne
troviamo cenni in alcuni scritti di Plinio il Vecchio.
Ruderi della villa romana
di Franco Cecchelli
Cala Maestra
Oggi è conosciuta anche come Isola dei Gabbiani per la
numerosa colonia che qui nidifica. Se ci andate a inizio giugno
potrete vedere i piccoli, si fa per dire, che stazionano sui cespugli
in attesa di imparare a volare. Il loro stridio è a volte molto
fastidioso.
I romani abitarono l'isola; della loro presenza restano i ruderi di
una grande villa in deplorevole stato di abbandono che risale al I-II
sec.d.C.. Apparteneva ai Domizi Aenobarbi, famiglia del marito di
Agrippina madre di Nerone.
Nel III sec. fu abbandonata a causa di un terremoto e tale rimase
per moltissimi anni. Divenne rifugio di pirati e successivamente
sede di monaci che si insediarono usando una parte della villa;
sito chiamato “il Conventaccio”! Passò poi di mano numerose
volte. Carlo Magno, nell'800 la donò all'Abbazia di Sant'Anastasi.
Gli Aldobrandeschi la possedettero dal 1269.
Dal 1452, diviene proprietà degli Orsini e successivamente dei
senesi. Quest'ultimi vengono sconfitti da Carlo V e l'isola entrò a
far parte dei Presidii Spagnoli con capitale, come sappiamo, ad
Orbetello.
13

Faro di Capel Rosso Quintino Sella, il Tremonti dell'epoca, regalò l'isola al comune del
Giglio che vi realizzo una colonia agricola. In seguito fu venduta
alla Principessa Ernestina, dei Principi Scaletta e restò proprietà
di questa famiglia per alcuni anni.
Nel 1960 vennero costruite numerose ville intorno alla vecchia
torre che guarda la Cala Spalmatoio e vi fu realizzata anche una
piccola pista per gli aerei da turismo. Oggi non più agibile, è
rimpiazzata da un eliporto.
La mia prima visita a Giannutri risale al 1977 con un Freya di un
amico che la conosceva bene; ricordo che ormeggiammo proprio
dentro l'insenatura della cala con una cima terra fissata a una
colonna in granito risalente ai tempi dei romani. Il posto non era
ancora invaso dal turismo di massa e barche in rada ve ne erano
poche. Nell'antica torre, che vediamo nella foto coperta di edera,
vi era un piccolo albergo molto chic e un accogliente ristorante
dove ci fermammo a cena. Il ricordo di quella crociera e della pace
dell'isola è rimasto nella mia memoria negli anni seguenti. Il mio
lavoro mi aveva costretto ad allontanarmi per un po' dalla vela ma
il mio obbiettivo era di ritornarci prima o poi.
Le scarse risorse sfruttabili fecero si che restasse disabitata per Obbiettivo che riuscii a raggiungere nel 1995 quando comprai un
lungo tempo e per giunta, con la nascita del Regno d'Italia, essa piccolo Swan 37. Ritornandoci ho ricercato l'atmosfera dell'epoca
rimase senza un padrone!!! ma con l'affollamento di barche in rada e di gente a terra non era
Nel 1981, come anticipato, fu costruito un faro sul Poggio Capel più la stessa cosa!
Rosso, posto all'estremità sud dell'isola che rimase inattivo per Giannutri resta comunque per me un posto magico e ogni anno la
alcuni anni. E' solo con l'arrivo del farista e della famiglia che l'isola inserisco tra le tappe delle mie crociere estive. Le passeggiate
rivede la presenza di esseri umani. nella macchia, il bagno a Cala Maestra, la visita ai ruderi della villa
Il faro, oggi comandato automaticamente, ha le seguenti romana sono qualcosa che ti ripaga e da non perdere. Credo
caratteristiche: altezza piano focale 61m.; lampi bianchi ogni 5 superfluo ricordare ai nostri lettori che l'Isola è riserva marina e vi
sec.; Visibilità 13 mg. sono poche zone dove si può transitare e ormeggiare.
Nella foto si vede la costruzione, a striscie bianche e rosse, e la Ho sempre in mente il cazziatone preso alle 7 di mattina da un
torretta con lanterna grigia. sottoufficiale della finanza che mi fermò perché uscendo
Il faro è raggiungibile a piedi lungo un sentiero sterrato ma non è transitavo a “soli” 300 m. dal promontorio di Cala Spalmatoio.
visitabile. La costruzione, l'ultima volta che l'ho vista, era in Distanza minima 1000 m. L'arrivo di una chiamata di emergenza
pessime condizioni; abbandonata. sul suo VHF mi salvò da una bella multa. Quindi occhio!!!
14
Cala Maestra ed il Giglio sullo sfondo
Foto: Mario Pelagatti

Villaggio e Torre di Cala Spalmatoio
Come in tutte le isole anche Giannutri ha la sua leggenda.
Essa è legata a due fratelli, Gualtiero e Osvaldo Adami. Essi
approdarono nell'isola nel 1882, Gualtiero era stato un Capitano
di Garibaldi e lo chiamavano “Il garibaldino”. Affittarono l'isola per
coltivarla e produrre calce. L'impresa fallì e Osvaldo tornò in
continente; Gualtiero restò e si fece raggiungere dalla nipote
Marietta con la quale ebbe una lunga storia d'amore. L'uomo
giunto a Giannutri malato di polmoni, vi visse fino ad oltre 80 anni.
L'aria dell'isola gli aveva fatto bene.
Si devono a lui i primi scavi della villa, della quale sfruttò alcuni
locali come alloggio, utilizzando i pavimenti e i marmi; l'abitazione
fu chiamata in seguito la casa del garibaldino. Morì nel 1922 e fu
sepolto al Giglio. Marietta rimasta sola con i ricordi della passione
abbandonò l'isola ma i pescatori del Giglio sostengono che di
notte la si può vedere mentre vaga sulla scogliera, lanciando
grida, disumane con lo sguardo rivolto al Giglio dove giace
Gualtiero! Leggende !!!
Al tramonto, dopo aver girovagato attraverso i sentieri ricchi di
odori mediterranei e aver fatto un bel bagno rinfrescante a Cala
Maestra, andiamo a visitare i ruderi della villa romana; da qui ci
godiamo una bella vista dell'Isola del Giglio, prossima meta del
viaggio per i fari dell'arcipelago e dove andremo a sentire la storia
direttamente dai pescatori.
Buon Vento FC
Nella Zona 1 fino a 1 km dalla costa è vietata la pesca, la
navigazione, l'accesso, la sosta, l’ancoraggio e
l'immersione.
Nella Zona 2 la pesca è regolamentata dall'Ente Parco.
Principalmente è proibita la pesca e la caccia
subacquea.
15

Corso di sopravvivenza FIV / ISAF
di Emanuele Bravin
Dopo che Valentina aveva già partecipato al Corso di Sopravvivenza FIV/ISAF cinque anni fa, con alcuni amici (la stessa Valentina,
Andrea Galli, Enzo Manna e Paolo Pipeschi) ho deciso di parteciparvi anche io.
Il corso si tiene ad Anzio, al Centro Addestramento Soccorso e Sopravvivenza, uno dei pochi in grado di rilasciare la certificazione
internazionale "ISAF Approved Offshore Personal Survival".
Questa certificazione ha una duplice utilità: la prima di tipo formale, infatti per partecipare ad alcune particolari regate (in mediterraneo ad
oggi solo la Middle Sea Race) è necessario che una percentuale dell'equipaggio sia in possesso di tale abilitazione; la seconda utilità
riguarda il fatto di ricevere delle importanti nozioni sulla sicurezza in mare e sulla gestione delle emergenze.
Per far questo il Centro ha a disposizione numerose aule didattiche, una piscina coperta e riscaldata, strutture esterne di vario tipo, dove
ad esempio andare a fare in sicurezza le prove di antincendio con gli estintori.
Vorrei tuttavia non entrare nello specifico del corso, perché il tema della sicurezza è un argomento di prioritaria importanza e ritengo sia
corretto che siano dei professionisti a parlarne.
Comunque, sinteticamente, il corso dura due giorni, uno dei quali completamente dedicato alla teoria: Special Regulations ISAF,
Metereologia, Prevenzione e Sicurezza antincendio, dotazioni di sicurezza e loro utilizzo e gestione della zattera di salvataggio. Il
secondo giorno invece è dedicato alla pratica di antincendio e pratica in piscina, dove vengono simulate varie situazione, dalla scuffia
della barca (c'è proprio una cabina che si ribalta sott'acqua), fino a come si viene recuperati da un elicottero di soccorso (simulato con un
carroponte), il tutto ricreando quanto possibile situazioni ambientali realmente possibili in caso di incidente, come il buio, la nebbia, la
pioggia, i tuoni ed i lampi.
Il corso non è molto economico, questo va detto, ma lo consiglio a chiunque pensi di voler andar per mare con delle cognizioni di
sicurezza più approfondite. EB
Grazie alla cordiale disponibilità del Dr. Massimo De Stefano, medico responsabile del Pronto Soccorso e del Servizio 118 di
Piombino siamo riusciti ad organizzare una interessantissima serata al nostro Club su come utilizzare il materiale contenuto nelle
Cassette di Pronto soccorso che per normativa ministeriale devono essere in barca come dotazione obbligatoria per la navigazione
oltre le 12 miglia nautiche (verificare se non entro le 50). Il Dr. De Stefano ha fatto quindi una analisi molto approfondita dei principali
incidenti che statisticamente accadono in mare ed in barca ed ha suggerito come andare ad intervenire utilizzando quello che
probabilmente avremo a disposizione. Una bella iniziativa che certamente è andata ad arricchire i presenti di alcune fondamentali
nozioni che come si dice "in mezzo al mare" possono fare la differenza! Abbiamo ipotizzato in autunno di proseguire questa
importante esperienza con un corso più approfonditi di pronto soccorso. Per adesioni od informazioni contattare il Yacht Club Marina
di Salivoli.
EB - US.YCMS

Centro Velico Caprera di Emanuele Bravin
l Centro Velico Caprera è la più antica scuola di vela italiana e, Ad oggi il CVC è insediato nella parte sud-occidentale dell'isola di
ad oggi, la più grande del Mediterraneo (seconda in Europa a Caprera, tra Punta Coda e il golfo di Porto Palma. Sul lato di Punta
Iquella dei Glénans). Ha sede legale a Milano e due basi Coda sorgevano vecchi edifici militari adibiti con il tempo a
operative: quella principale (ed anche la prima ad essere nata) è camerate, mensa, servizi, aule di lezione per i corsi del primo
situata presso l'isola di Caprera, mentre l'altra base si trova a livello. Successivamente si costruirono due piccoli villaggi di tucul
Lerici, in Liguria. immersi nella macchia, uno ai piedi di Monte Fico entro una
La scuola fu creata nel 1967 da un'idea di Vittorio di Sambuy e di piccola cala, l'altro sulla sponda Ovest di Porto Palma, per
Marco Notarbartolo di Sciara, allora presidente della Sezione di ospitare i corsi del perfezionamento (che iniziò nel 1974) e quello
Milano della Lega Navale Italiana, che ottennero in concessione i di precrociera. Il corso di terzo livello denominato di crociera, che
terreni su cui sorse il Centro dall'Ammiraglio Alessandro iniziò nel 1970, non dispone di una base propria in quanto del tutto
Michelagnoli, allora Capo di Stato Maggiore della Marina Militare itinerante. Furono successivamente costruite nella parte Ovest di
Italiana. Franco Brambilla, presidente del Touring Club Italiano, si Porto Palma anche una carpenteria per la costruzione e la
associò con entusiasmo all'iniziativa degli amici Sambuy e manutenzione delle barche, una veleria, un'officina meccanica.
Notarbartolo, garantendo in tal modo il vitale supporto Fu poi realizzata una rete idrica e furono installati dei generatori di
organizzativo e amministrativo del Touring Club. Infine Guido corrente.
Colnaghi, che rappresentava in Italia l'associazione francese Il Centro Velico Caprera è "una scuola di mare e di vela". A
dell'Ecole des Glénans, fornì lo spirito e la didattica differenza di altre scuole di vela si pone l'obiettivo di formare
d'insegnamento che contraddistinse fin dall'inizio il carattere didatticamente non solo dei velisti, ma persone che andranno in
particolare della Scuola di Caprera. futuro per mare con coscienza e in sicurezza. Per questo motivo,
Ai due Soci fondatori - Lega Navale Sezione di Milano e Touring l'organizzazione di tutta la base e dell'attività didattica, è
Club - si aggiunse nel 1975 l'Associazione Allievi che, oltre ad modellata per far capire all'allievo la vita di equipaggio. A tal fine gli
assicurare la continuità di rapporto tra i frequentatori dei corsi allievi contribuiscono in prima persona al funzionamento della
mediante varie iniziative, collabora all'andamento tecnico del scuola, anche attraverso attività a terra, detta "comandata".
CVC e alla promozione del reclutamento degli Istruttori volontari Durante la "comandata", l'allievo contribuisce al mantenimento
sui quali tradizionalmente si fonda l'andamento della Scuola. dell'ordine e della pulizia alla base, contribuisce alla preparazione
Il Centro Velico Caprera è una libera associazione senza fini di dei pasti, provvede alla gestione della veleria e della stazione
lucro, membro dell'ISSA (International Sailing School radio della base. Questa attività è fondamentale per la
Association) e socio dell'AISVE (Associazione Italiana Scuole di comprensione dei compiti che spetteranno all'allievo quando sarà
Vela) e gli allievi che lo hanno frequentato sono stati più di 90.000. per mare. EB
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Caccia Imperiale
Non solo mare
di Silvio Pucci
Recentemente nel curiosare tra antichi volumi, ho avuto modo di sfogliare un vecchio
libro stampato nell'anno XV dell'E.F. cioè nel 1936, sulla Storia e Leggende del soggiorno
di Napoleone I° all'Isola d'Elba, di Sandro Foresi, pronipote di quel Vincenzo Foresi che
fù alla suite dell'Imperatore durante il suo soggiorno elbano.
Tra le varie storie narrate nel libro, tutte curiose ed inedite, riporto lo stralcio di un
racconto particolarmente divertente sulla figura di Napoleone cacciatore.
“Napoleone pur maldestro cacciatore amava questo genere di sport e le auto padelle lo
mettevano di buon umore. Non fù così però quando impallinò il Generale Messena. Non
era detto che l'Imperatore delle cento battaglie, l'artigliere formidabile, dal cuore saldo e
dall'occhio infallibile, dovesse essere un bravo cacciatore.
All'Elba del resto si occupò di caccia, con una certa attività insolita ma non tanto per
ammazzare le pernici che abbondavano, quanto per ammazzare il tempo o se non altro
per ingannarlo.
Il 25 Maggio 1814 fece cessare l'abuso invalso di esercitare la caccia in tutte le stagioni
dell'anno e per di più senza avere ottenuto la regolare licenza di porto d'armi.
La caccia volle si aprisse il 15 Agosto. Il porto d'armi con disposizioni del 12 Luglio dello
stesso anno veniva concesso mediante tassa di 10 fr.
L'Imperatore aveva progettato il taglio audace dell'istmo di Capo di Stella, in quel di
Lacona, per ridurre quel promontorio “pigra groppa di Ciclope che si è esteso negligente
nell'onda” in bandita di caccia modello. Capo di Stella era ferace di lepri e di pernici.
Staccata una volta dalla terra doveva essere zona riservata solo a Napoleone.
Aveva severamente proibito la caccia nella vallata di San Martino dove l'uccellagione era
abbondante e dove specialmente nidificavano i canarini (vedi box) fra i boschi di lecci, le
agavi, i fichi d'India, i rosmarini, gli aranci, i mandorli che costituivano la flora del luogo,
tutta orientale ed odorosa.
L'imperatore soleva inerpicarsi per le aspre pendici isolane col fucile a tracolla,
instancabile, molte volte però non sparava colpo perché non si accorgeva della
selvaggina: il suo pensiero era altrove. Invano il suo cane - non so di che razza fosse il
suo Alì, lo chiamò come il suo fido servo, un francese travestito da mammalucco,
abbaiava per
richiamarlo alla realtà.
Si spingeva spesso sul Perone e le sue battute di caccia finivano
quasi sempre in serene meditazioni in atteggiamenti
contemplativi.”
SP
Avvenuta l'occupazione delle Canarie da parte degli
Spagnoli (1311) il canarino fù tolto dall'avventurato clima
delle Esperidi, generalmente ritenute suo paese natio ed
importato dapprima in Spagna, poi anche negli altri stati
d'Europa.
Non tardò molto ad accattivarsi la simpatia delle classi
ricche, le sole che a cagione del prezzo potevano
permettersi il lusso di possederlo. Le signore dell'alta
società ricevevano tenendo sull'indice della mano destra
il loro beniamino pennuto. Diversi dipinti dell'epoca fanno
fede di tale usanza.
Limitando la vendita ai soli maschi, i commercianti
spagnoli seppero mantenersi, per oltre un secolo,
l'esclusività di questa lucrosa industria sino a tanto che,
alla metà del secolo XVI un fatale ed imprevedibile
avvenimento apportò alla loro speculazione un colpo
mortale: una nave spagnola con a bordo un rilevante
carico di canarini, in rotta per Livorno, colta da una bufera,
fù sbattuta e sfracellata sugli scogli dell'Isola d'Elba. I
canarini, liberati dal caso, cercarono ricovero e trovato il
clima di loro pieno gradimento vi rimasero e nidificarono.
Gli elbani li presero, li allevarono ed esportarono per tutte
le parti del mondo.
Da Storie e Leggende sul soggiorno di Napoleone I°
all'Isola d'Elba di Sandro Foresi Edizione del Giornale
“Il Popolano” 1936
SP
19

Al termine della salitella che si prende deviando dalla Principessa, Dice di aver esaminato molti documenti dai quali emergerebbe
Baratti appare in tutto il suo splendore fatto di storia e di ambiente come il recipiente da olio venisse indicato con il nome di
naturale. Per chi entra nel suo golfo, dal mare, lo spettacolo è baractolus di genere maschile mentre, per indicare il contenitore
altrettanto bello, da mozzafiato. Il sindaco di Piombino lo ha dei grani, si usasse baractula di genere femminile. Non contenta
proposto come “patrimonio dell'umanità” e tale riconoscimento di aver scombussolato le nostre certezze, porta in campo anche la
meriterebbe. Qui incontriamo la storia millenaria che inizia con gli data: portus Baractuli, per Baratti, è attestato fin dal 1117 mentre,
Etruschi. Basta il nome. Qui si è lavorato il ferro ininterrottamente, Castrum Baractuli, lo si trova in Sardegna fin dal 1287. D'altra
da quel tempo ad oggi, costituendo un vero e proprio museo parte, per noi toscani, non è un mistero che “barattolo” sia un
all'aperto del lavoro umano. recipiente dove mettere qualcosa. Magari di piccole dimensioni
Degli Etruschi scriverò in un altro numero e parlerò delle attività ma è, pur sempre, un contenitore! Comunque, dato atto e merito
archeologiche legate al nome di Isidoro Falchi e di Fabio Fedeli. alla studiosa, noi continuiamo a preferire Baratti a Barattoli anche
Oggi, scrivo di Baratti come porto e torre costiera. Intanto, perché perché, con quest'ultimo nome, avremmo ben poche speranze di
si chiama così? ottenere il riconoscimento chiesto dal Sindaco.
Ne parla lo studioso locale Mauro Carrara nel suo libro “Torri e Mi sono intrattenuto a lungo sull'origine del toponimo ma il gioco
difese costiere del Principato di Piombino” edito nel 2000. Carrara ne valeva la candela, o così credo. E, il porto? L'inglese C.H.
parte dall'ipotesi avanzata dal prof. Romualdo Cardarelli secondo Wilson, nel 1832, disegna il golfo con Populonia in alto, la torre
cui “la città (Populonia) restò abbandonata, ma un resto di vita della Casaccia nel mezzo e la torre di Baratti sul mare.
rimase nel suo porto presso il quale sorse un castelluccio che si La Casaccia è una costruzione che si eleva a 30 metri circa sul
chiamò Baratti come il porto stesso…” nella nota scrive: “il nome livello del mare ergendosi su quella a riva. Forse venne costruita
parrebbe significare mercato e certo il castello si trova a contatto più in alto per meglio avvistare flottiglie nemiche o ritenute tali, da lì
del porto…”. Tale ipotesi ce la siamo portata dietro per un sacco di si vede anche Populonia, che poteva essere avvisata circa
tempo perché realistica e di facile comprensione.
Però, mai dire mai quando si tratta di storia. E, così, la studiosa
eventuali pericoli.
Catia Renzi Rizzo avanza un'altra ipotesi ritenuta più credibile.
La Casaccia. Lato Ovest
20
Il porto di Baratti
Controversia fra studiosi sull’origine del nome
C.H. Wilson, 1832.
Il Golfo di Baratti con la Torre,
la Casaccia e Populonia
di Gianfranco Benedettini

La Torre
Naturalmente, le torri erano armate, sennò che torri sarebbero state?
Il castellano Girolamo Sperandio (beh, il cognome la dice lunga) nel 1749, ce ne illustra la
dotazione. Quattro cannoni di ferro, tre dei quali inservibili (sic); sei fucili, uno solo efficiente
(sic); due spingarde, una inservibile perché priva dell'acciarino; quattro sciabole, quattro
baionette, trentasei palle di cannone, due battipalla e ottanta libbre di polvere. Sotto di lui, un
soldato.
Non c'era da stare allegri! Altri documenti riportano le lamentele dei castellani succeduti a
Sperandio ma il personale non aumentava, l'efficienza dell'armamentario neppure, c'era,
davvero da sperare in Dio.
Queste costruzioni si possono vedere anche oggi. Presentano diverse modifiche ma
conservano l'originaria struttura.
E, il porto? Era come ora. Un approdo naturale, reso sicuro dai colli del Promontorio, fondale
basso con tutto quel che ne consegue. Ma è lì, a Baratti che, proprio nell'estate vive la sua
stagione più bella.
GB
Le fotografie sono tratte dai libri:
“Ricordo di Piombino 1899-1940” di Valerio Guerrieri - Ed. Studio GE 9, 1988
“Torri e difese costiere del Principato di Piombino” di Mauro Carrara
- Ed. Bandecchi & Vivaldi, 2000
Il Golfo di Baratti ripreso dall’altura di Populonia, con il pontile per la spedizione della scoria di ferro
21

Cominciai a interessarmi alla pesca del tonno col sistema della
tonnara, alla fine degli anni '90 mentre studiavo cinema a Roma.
Per prepararci a un incontro col regista Vittorio De Seta, noi
studenti vedemmo tutti i suoi documentari girati negli anni '50 fra
Sicilia, Calabria e Sardegna. Rimasi particolarmente colpito da un
documentario intitolato “Contadini del mare”, girato nel 1955 nella
tonnara di Granitola, in Sicilia.
Quello che più mi affascinò del film, oltre alla drammaticità della
sequenza della mattanza, fu la solenne gestualità dei tonnarotti, i
quali svolgevano tutte le operazioni con la cadenza ritmica di un
vero e proprio rituale. Grazie a quel film mi appassionai a una
realtà che in Sardegna affonda radici profonde. Si hanno infatti
notizie di alcune tonnare attive nel Sulcis già nel XVI secolo.
In quel territorio, la pesca era stata portata avanti pressoché
incessantemente fino alla seconda metà del secolo scorso,
quando alcuni fattori, tra cui l'inquinamento prodotto dal sito
industriale di Portovesme, contribuirono a limitare la presenza dei
tonni e l'attività fu interrotta.
Da qualche anno questi avevano però ripreso a transitare
numerosi in quel tratto di mare e si era pensato di provare a calare
nuovamente le tonnare nei luoghi in cui venivano calate in
passato. Approfittando del nuovo interesse per la pesca del tonno,
nel 2003 decisi di girare un documentario per raccontare il lavoro
dei tonnarotti sulcitani. Lo intitolai “La leggenda dei santi
pescatori”, citando un'antica leggenda secondo la quale due
pescatori di nome Pietro e Antioco, poi divenuti santi,
approdarono con la loro barca nelle coste sud-occidentali della
Sardegna e insegnarono ai pescatori locali il sistema della
tonnara.
Contattai una cooperativa di pescatori che aveva calato le reti per
la prima volta, dopo diversi anni di fermo, a Cala Vinagra, nell'isola
di San Pietro. Mi fu permesso di uscire con i pescatori per fare le
riprese. Intendevo adottare lo stesso registro narrativo del film di
De Seta. Ossia niente voce narrante e niente musica. Solo le
immagini della pesca accompagnate dalle voci dei pescatori.
L'attività che volevo documentare si presta particolarmente a
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La tonnara di Cala Vinagra di Daniele Atzeni
questo tipo di operazione. Infatti la pesca in tonnara conserva al
suo interno una sorta di sceneggiatura “naturale”, scritta per mano
di tutti i tonnarotti che l'hanno praticata nel corso dei secoli.
La pesca è scandita da vari momenti concatenati fra loro, nei quali
la tensione si alza e si abbassa come nei migliori script,
provocando il classico effetto a “onda”, che raggiunge il climax con
la mattanza finale.
Il giorno della mattanza partimmo dal porto di Calasetta (isola di
Sant'Antioco) alle cinque e mezzo. Il barcareccio era composto da
cinque “bastarde”, imbarcazioni di legno a remi, adatte per le
operazioni in tonnara, due vascelli e una “musciara”, tipica
barchetta con la quale il raìs, il capo dei tonnarotti, può spostarsi
agevolmente all'interno della tonnara. Poi c'era un rimorchiatore
che doveva trainare tutte le barche, disposte in fila indiana, fino a
destinazione.
La ciurma era composta da una trentina di tonnarotti. In passato
era molto più numerosa, composta anche da un centinaio di
elementi. Questo perché le reti erano molto più pesanti e si
necessitava della forza di più braccia per issarle a bordo.

Dopo un viaggio di circa un'ora e mezzo, arrivammo alla tonnara,
segnalata dalle boe per tutto il suo perimetro. La struttura della
tonnara è rimasta pressoché invariata nel corso del tempo. Si
tratta di un complesso di reti suddiviso in “camere”, collegato alla
terraferma tramite una lunga rete chiamata “pedale”. Essa
fornisce un percorso obbligato per i tonni, che vengono
convogliati in questo modo nella tonnara. Qui passano da una
camera all'altra attraverso degli ingressi che vengono aperti e
chiusi dai pescatori per mezzo di reti chiamate “leve”. Il percorso
dei tonni si conclude nell'ultima camera, detta “camera della
morte”, dove vengono catturati dai pescatori.
Alle nove in tonnara faceva già un gran caldo e i tonnarotti erano
costretti a lavorare sotto un sole cocente. Dopo alcune operazioni,
disposero le barche su tre lati della camera della morte, e salirono
tutti quanti nel vascello sul quale ero imbarcato. Si attese il
passaggio dei tonni per poi chiudere la leva al comando del raìs.
L'attesa durò diversi minuti, durante i quali la ciurma non fiatò. Poi,
all'improvviso, il silenzio fu rotto dalla voce del raìs, che diede
l'ordine. I tonnarotti, incitandosi a vicenda, tirarono le cime della
leva, che chiuse la camera intrappolando i tonni. Poi
cominciarono a issare a bordo il fondo mobile della camera della
morte, avvicinandosi in questo modo alle altre imbarcazioni e
spingendo in superficie i tonni. Fino a quando questi emersero e
cominciarono a dimenarsi violentemente, producendo una gran
schiuma. Il quadrato era chiuso e ora non rimaneva altro che
catturare i tonni. In passato venivano arpionati e issati a bordo con
la sola forza delle braccia. Ora si utilizzano dei paranchi che
consentono di faticare meno e di conservare intatta la carne dei
tonni, così come richiesto dai compratori giapponesi, che si
accaparrano quasi tutto il pescato. La mattanza non è più cruenta
come un tempo, quando il mare si tingeva completamente di
rosso, ma comunque conservava una certa drammaticità.
I tonni pescati erano pochi e di piccola taglia, ma ci fu comunque
soddisfazione poiché c'erano buone prospettive per il futuro. I
tonnarotti mangiarono e si riposarono un po', in attesa di
riprendere la via del rientro. Non prima di aver issato nel vascello
la bandiera crociata che indica l'avvenuta mattanza.
DA
Daniele Atzeni è nato a Iglesias nel 1973 e si è diplomato in regia cinematografica alla NUCT di Roma. Vive in Sardegna dove lavora
come regista, operatore di ripresa e montatore e insegna cinema negli istituti superiori e nei corsi di formazione.
Nel 2009 ha fondato la casa di produzione Araj Film.
Filmografia: Senza titolo (1999, cm), Racconti dal sottosuolo (2002, doc), Cielo di roccia (2004, doc), La leggenda dei santi
pescatori (2005, doc), C'era una volta la miniera e c'è ancora (2005, doc), La via dell'argento (2008, doc), Sole nero (2010, doc).
Le immagini sono tratte dal documentario La leggenda dei santi pescatori.
Per informazioni e trailer visitare la pagina http://www.arajfilm.it/leggenda_dei_santi_pescatori.html
Per vedere il documentario visitare il sito http://www.sardegnadigitallibrary.it
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Salsa calda di aglio e acciughe
La Kambusa di Silvio Pucci
Il celebre navigatore Bernard Moitessier era solito consumare quotidianamente diversi spicchi di aglio
crudo per curarsi. Del resto è risaputo il potere terapeutico e antibiotico degli appartenenti alla famiglia
delle liliacee commestibili (aglio, scalogno, cipolla, ecc.) ampiamente usati per insaporire gran parte dei
piatti e per costituire la base indispensabile di sughi e salse.
Vi suggeriamo pertanto la presente ricetta, di facile preparazione anche in barca, indicata per
accompagnare il pesce ma anche per condire verdure crude e cotte.
Portare ad ebollizione in un piccolo recipiente una testa d'aglio divisa in spicchi sino a quando non
saranno sufficientemente morbidi da schiacciare con una forchetta.
Gettate l'acqua della bollitura e schiacciate gli agli in una terrina, unire 100 gr. di acciughe accuratamente
disliscate e dissalate, aggiungere mezzo bicchiere di olio extra vergine di oliva, e a fuoco lento
amalgamate tutti gli ingredienti sino ad ottenere una composizione omogenea.
A questo punto aggiungere 100 gr. di crema di formaggio, potete usare del mascarpone o formaggi più
magri come robiola o quei formaggi morbidi confezionati, si continua la cottura per il tempo necessario a
ottenere un composto di giusta densità: se dovesse essere troppo denso, basterà aggiungere un po' di
latte.
SP
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NARRATIVA E SAGGISTICA
di Emanuele Bravin
L’ultima grande avventura di Sir Peter Blake
Autore: Peter Blake
Editore: Mattioli
Nel novembre 2000 Sir Peter Blake parte per la prima
missione ecologista di blakexpeditions nel cuore delle
aree a rischio del pianeta.
Salpato a bordo del Seamaster dal porto di Auckland,
Nuova Zelanda, Blake raggiunge i Mari antartici e
doppia Capo Horn, per poi esplorare le coste
frastagliate del Beagle Canal, sull'estremità
meridionale del Sud America.
Il Seamaster si spinge quindi ai 70 gradi di latitudine
sud, tra gli iceberg dell'Antartide. La navigazione
procede verso nord al largo delle coste
sudamericane, fino al Brasile: qui Blake ed i suoi
risalgono per 1400 miglia il Rio delle Amazzoni e del
Rio Negro.
Questo libro raccoglie i diari di bordo del leggendario
skipper neozelandese, insieme alle spettacolari
immagini della sua ultima, grande avventura.
EB

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