copertina AAA - Associazione Arma Aeronautica

More documents

Recommendations

Info

SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA Una proroga al pensionamento degli “shuttle”? Se la NASA avrà - come recentemente proposto dalla commissione scienza del Senato statunitense - i necessari finanziamenti pari a 1,6 miliardi di dollari, l’anno prossimo potrebbe effettuare con lo shuttle un volo in più dei due fino ad oggi ancora programmati prima di “pensionare” le sue navette spaziali. Come già riportato da questo periodico, l’ultimo volo attualmente previsto è quello pianificato per il 28 febbraio 2011 per la missione STS-134 alla quale, lo ricordiamo, parteciperà il nostro astronauta col. pil. Roberto Vittori Lo Zephyr ha volato per 14 giorni Il 28 luglio, dopo 14 giorni e 24 minuti di volo ininterrotto, l’aereo telecomandato ultraleggero ad energia solare Zephyr della società britannica Qinetiq (v. anche pag. 18 di Aeronautica n. 8/2008) è atterrato in una base militare in Arizona. Lo Zephyr ha così battuto ogni precedente primato di durata dimostrando nel contempo la possibilità di poter essere utilizzato per attività prolungate di ricognizione e osservazione della superficie terrestre per scopi militari e civili a costi molto ridotti a fronte dei mezzi convenzionali e dei satelliti.  L’aereo, decollato il 9 luglio dallo stesso aeroporto, è dotato di sottilissime celle fotovoltaiche in silicio amorfo, posizionate sulle ali, capaci di generare energia sufficiente ad alimentare i motori elettrici e, contemporaneamente, di ricaricare le batterie al litio-zolfo usate per proseguire il volo durante la notte.  L’aereo, realizzato in fibre di carbonio ultraleggere, ha un’apertura alare di 22,5 metri, è lungo circa quattro metri e pesa appena 50 chili.  Tra i record battuti da Zephyr - che devono ancora essere confermati ufficialmente dalla Fédération Aéronautique Internazionale (FAI) i cui funzionari erano questa volta presenti all’evento - quello di volo senza pilota più lungo (il precedente era di 30 ore e 24 minuti, stabilito nel 2001 da un Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk) e quello di volo di maggior durata senza rifornimento che apparteneva al Voyager di Burt Rutan, rimasto in volo nel dicembre 1986 per 216 ore (nove giorni), tre minuti e 44 secondi. E’ da ricordare che il velivolo, soprannominato anche “aereo perpetuo”, è stato chiamato Zephyr, come il vento, perché quando vola produce un fruscio causato dalle sue lunghe ali che fendono l’aria. 16 Iran: bombardiere senza pilota Il 22 agosto l’Iran ha presentato in una zona semi-desertica del territorio il suo primo UAV (Unmanned Aerial Vehicle - aereo senza pilota) di fabbricazione nazionale. Il velivolo, denominato Karrar (che in persiano significa “aggressore”), è propulso da un motore turbo-jet, è lungo circa quattro metri e può trasportare diversi tipi di ordigni - diventando, in pratica, un piccolo bombardiere - fino a 1.100 km di distanza e ad una velocità di circa 900-1000 km. Il prototipo è stato presentato nel corso di una cerimonia con la quale Teheran ha inteso dimostrare di essere in grado di reagire adeguatamente in caso di attacco al suo programma nucleare. E’ da sottolineare, infatti, che la cerimonia – presente il presidente iraniano Mahmud Ahmadinejad - è avvenuta in occasione della Giornata nazionale dell’Industria di difesa iraniana, all’indomani dell’avvio della centrale di Bushehr, il primo impianto nucleare iraniano. L’An-112 fuori dalla gara per il nuovo tanker USAF L’USAF non ha accettato la proposta che l’US Aerospace, una piccola società statunitense, aveva avanzato offrendo – nella gara per il nuovo aerifornitore KC-X – il grande An-112, un derivato dell’ucraino Antonov An-70 costruito dalla Aviant di Kiev, aereo propulso da quattro motori a getto turboventola propfan con le ventole, simili a eliche propulsive, poste all’esterno della gondola motore. Secondo l’USAF, l’offerta sarebbe pervenuta dopo il termine fissato per la gara, ma la US Aerospace ha presentato un ricorso al Government Accountability Office (GAO) sostenendo che il suo incaricato è giunto in tempo utile sulla base aerea di Wright-Patterson (dove dovevano essere presentate le offerte dei concorrenti alla gara, attualmente solo Boeing ed EADS - v. anche pag. 19 di Aeronautica n. 7/2010), ma che è stato sviato con informazioni sbagliate giungendo, quindi, dopo lo scadere dei termini prescritti. AERONAUTICA 8-9/2010
La lettura di articoli e saggi storici sul ruolo della postazione inglese sull’isola di Malta nel corso del secondo conflitto mondiale mi stimola ad aggiungere, a quanto già scritto, la mia personale esperienza essendo io allora arruolato nella Regia Aeronautica. E’ stata un’esperienza molto significativa che mi ha lasciato un ricordo ancora oggi molto vivo. Sottopongo il racconto all’attenzione dei lettori con la debole speranza che qualcuno ci si possa in qualche modo riconoscere. Il volo più triste e pericoloso della mia vita La mia trasvolata su Malta nel dicembre 1941 AERONAUTICA 8-9/2010 di Ernesto Zanlucchi Nel dicembre del 1941, a 26 anni, ero maresciallo pilota nel 150° Gruppo – 363ª Squadriglia C.T. di stanza a Tirana in Albania. Era un momento caratterizzato da uno stato d’animo particolare poiché da tre mesi ero in attesa di una risposta alla mia richiesta di licenza straordinaria per matrimonio. Un giorno il comandante del Gruppo mi convocò nel suo ufficio e, con un grande sorriso, mi comunicò che avrebbe concesso il benestare per la licenza matrimoniale, ma a una precisa condizione. «Prima - mi disse - devi portare il trimotore Ca.133 con sette motoristi da Tirana a Tripoli». Da giorni si parlava di un trasferimento dall’Albania al nuovo fronte africano, ma non mi aspettavo di doverlo eseguire pilotando un trimotore su cui non avevo mai volato. Ero un “cacciatore” abituato ad altre macchine ed addestrato ai combattimenti per i quali, proprio prima di partire per questo volo, ero stato decorato con una medaglia d’argento al VM “sul campo” e proposto per la promozione a ufficiale. Il mio morale era, come si suol dire, “alle stelle”. Il 6 dicembre partii quindi da Tirana con destinazione Grottaglie. A bordo portavo sette motoristi e un maresciallo motorista con relativi bagagli. Dopo 150 minuti di volo raggiunsi Grottaglie e da lì, dopo alcuni giorni, ripartimmo alla volta di Comiso, in Sicilia. Qui mi fu consegnata dal comandante della base una busta sigillata contenente la rotta segreta che avrei dovuto seguire. Il 15 dicembre mi trasferii a Pantelleria da cui saremmo poi decollati per Tripoli. La notte tra il 15 e il 16 dicembre fu per me terribile poiché, aperta la busta, mi resi conto che la rotta “segreta” passava per l’isola di Malta, base inglese dei micidiali Spitfire (a otto mitragliatrici!) attrezzata con il controllo radar. Parlando con un collega avevo saputo che, da quando era stato installato il radar sul punto più alto della collina, a circa 100 m di altitudine, tutti gli aerei che erano SUL FILO DEI RICORDI transitati in quell’area erano stati regolarmente abbattuti. A quel punto, gravato della responsabilità del numeroso personale a bordo, presi una decisione, che mi tenni dentro, dopodiché comunicai al mio “secondo” che le disposizioni impartite prevedevano la partenza per Tripoli l’indomani alle 5 del mattino. E così fu. Rullai per mettermi in dirittura di partenza e, dopo aver dato tutta la potenza ai tre motori, tirai la manetta dell’alta quota al motore di sinistra che iniziò a scoppiettare e mi costrinse a fermare tutti e tre i motori. Rinunciai al decollo, ritornai alla posizione di partenza e feci controllare ai motoristi la carburazione di quel motore. A rapporto dal comandante dichiarai l’inspiegabilità del comportamento del motore di sinistra e la conseguente necessità di un controllo. In realtà avevo creato un inconveniente per ritardare i tempi stabiliti dalla rotta ”di sicurezza” comunicatami. Notai un certo nervosismo tra il personale presente. Il giorno seguente partimmo alla volta di Tripoli. Volai per 250 minuti alla quota di 30-50 metri sul livello del mare. A causa del vento proveniente dalla Tunisia, ogni 30 minuti dovevo correggere la rotta di 5°. Dovevo assolutamente volare sotto la quota del radar per cercare di non essere intercettato e quindi abbattuto! Quale rotta e quota? I miei occhi, e quelli di tutto l’equipaggio, erano incollati alle onde del mare che era sensibilmente agitato. Seguendo la strumentazione di bordo e aiutato da molta fortuna (che nel gergo aeronautico si definirebbe diversamente!) giungemmo a destinazione. Infatti, quando la tensione a bordo era ormai molto alta, all’orizzonte si profilò la lunga striscia bianca di sabbia dell’aeroporto di Castel Benito di Tripoli. Ci fu un urlo da parte di tutto l’equipaggio che mi emozionò moltissimo e due grosse lacrime, che rivivo ancora al solo parlarne, mi rigarono il volto. Con una leggera virata a destra mi trovai in dirittura di atterraggio, manovra che impostai con decisione proprio mentre il motore di destra si fermò per mancanza di carburante. Il rullaggio fu di conseguenza un po’ difficoltoso ma comunque accompagnato dall’applauso liberatorio dell’equipaggio. Prima di scendere dall’aereo chiesi all’equipaggio la massima riservatezza sulla rotta/quota di volo seguita, da me diversamente interpretata, e, poco dopo, consegnai al comandante dell’aeroporto la busta contenente le disposizioni ricevute. Con la mia scelta di modificare la rotta/quota/tempi in quella circostanza avevo non solo salvato la mia vita e quella di altre otto persone ma avevo anche rafforzato in me la convinzione che in guerra la persona diventa un numero e la vita, sua e altrui, non ha più alcun valore. 17
Page 1 and 2: Direzione, Redazione, Amministrazio
Page 3 and 4: Tematiche politico-militari 4 Rifle
Page 5 and 6: si è fermato e, anzi, è subentrat
Page 7 and 8: Il ministro della Difesa con le “
Page 9 and 10: Un ufficiale dell’USAF assegnato
Page 11 and 12: (Roma) i terroristi palestinesi att
Page 13 and 14: Un caccia bombardiere Vought A-7E C
Page 15: Continua il volo di Ikaros Nel cors
Page 19 and 20: SUL FILO DEI RICORDI Quella avventu
Page 21 and 22: no era stato fissato un appuntament
Page 23 and 24: Consegna di brevetti di pilota e di
Page 25 and 26: torizzazione nazionale ad entrare n
Page 27 and 28: Ambiente ed ecocompatibilità hanno
Page 29 and 30: Guida ai Musei Aeronautici italiani
Page 31 and 32: Prove di certificazione di volo in
Page 33 and 34: Livorno Ferraris Presidente: av. Gi
Page 35 and 36: Pagine di vecchi album In occasione
Page 37 and 38: una cerimonia che ha compreso la ce
Page 39 and 40: Il 6 agosto, in occasione della fin
Page 41 and 42: Egisto Andalò Il 27 luglio, a Roma
Page 43 and 44: Serge van Heertum e Marco Arys, Sia

copertina AAA - Associazione Arma Aeronautica

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?