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STORIA AERONAUTICA Cartina con lo schizzo del tracciato della rotta da Lakenheath a Tripoli. Il tracciato fu concepito in modo da passare sempre su acque internazionali. Nella cartina, le stelle nere corrispondono, in linea di massima, alle zone di rifornimento in volo, sia per la rotta di andata che per quella di ritorno. Capo Bon, non evidenziato sulla cartina, costituisce l’estrema punta orientale della Tunisia. sorvolati dai bombardieri e dagli aerei cisterna, di base in Gran Bretagna, oppure, servire da basi di partenza per alcuni aerei. Dopo un giro di colloqui diplomatici emerse che Francia, Spagna, Portogallo, Germania e Italia, oltre ad essere contrari all’operazione, non intendevano concedere il permesso di sorvolo ai bombardieri americani diretti in Libia, partendo dal Regno Unito, qualunque fosse la rotta prescelta, inclusa quella più diretta; anzi il go- Il Boeing KC-10 Extender. Un nutrito numero di questi aerei, assieme ai più anziani Boeing KC-135, assicurarono il rifornimento in volo degli F-111F. Il KC-10 era in grado di erogare, complessivamente, 162 tonnellate di carburante, mentre il KC-135 poteva erogarne solo 92 tonnellate circa. (Air Force Magazine, may 2010) verno tedesco, che non aveva accesso ai messaggi decrittati di cui abbiamo parlato, rifiutò addirittura di considerare la Libia un paese terrorista. Il Regno Unito, invece, il cui primo ministro, Margaret Thatcher, era a conoscenza della situazione e del ruolo della Libia nelle attività terroristiche, dette il suo pieno appoggio al piano degli Stati Uniti, le cui basi principali in Inghilterra erano quelle di Lakenheath e di Mildenhall, situate entrambe a nord di Londra. A Lakenheath stazionavano due Stormi di bombardieri General Dynamics F-111F, con ali a freccia variabile, mentre Mildenhall era la base degli aerei cisterna americani KC-135A Stratotanker, KC-10 Extender e di altri Gruppi di volo. Inoltre, la Thatcher mise a disposizione anche gli aeroporti RAF di Fairford e Upper Heyford, per ospitare altri aerei cisterna, e anche l’aeroporto RAF di Akrotiri, sull’isola di Cipro, a sud della Turchia. L’unica condizione posta dal primo Ministro inglese, fu che l’operazione contro la Libia apparisse come un’azione armata di difesa, sulla base dell’articolo 51 della Carta dell’ONU, che prevedeva il diritto di difendersi dagli attacchi nemici. La Grecia, infine, acconsentì che, sull’aeroporto di Hellenikón, venissero rischierati due aerei per lo spionaggio elettronico RC-135W Rivet Joint che dovevano raccogliere informazioni preventive sul sistema di difesa aerea libico, necessarie per la pianificazione dell’operazione. Queste informazioni, infatti, dovevano essere fuse con quelle elettroniche e fotografiche acquisite da due ricognitori supersonici da altissima quota SR-71A Blackbird, che operavano da Mildenhall, e da tre ricognitori subsonici, sempre da altissima quota, costituiti da due TR-1A e da un U-2R, che operavano da Akrotiri. Quando gli altri alleati europei si resero conto che la minacciata azione americana si stava concretizzando, tentarono di dissuadere Washington. Come tentativo estremo, il 14 aprile fu tenuta una riunione all’Aja, in Olanda, in cui i governi europei espressero l’intenzione di aderire alle sanzioni contro la Libia, osteggiate all’inizio dell’anno; ma, questo ripensamento arrivò fuori tempo massimo. Alle 17,45 di quello stesso 14 aprile, infatti, iniziò l’operazione “El Dorado Canyon”, con il decollo, da Mildenhall, dei primi sei aerei cisterna KC-135A, seguiti da un KC-10A. Poco dopo, da Lakenheath, decollò il primo dei previsti 24 bombardieri F- 111F, assistiti da cinque aerei EF-111A ECM (Electronic Counter Measures) decollati da Upper Heyford; di questi, sei F-111F e due EF-111A, fungendo da riserva, tornarono alle loro basi dopo qualche ora. Altri aerei cisterna incominciarono a decollare, a orari rigorosamente prestabiliti, dall’aeroporto di Fairford, a partire dalle ore 18,00. Intanto, le portaerei CVA 66 America e CV 43 Coral Sea, che si erano portate a sud-est della Sicilia, alle 22,20 del giorno 14 iniziarono i lanci di una forza complessiva di 14 aerei Grumman A-6E Intruder, sei McDonnel Douglas F/A- 18A Hornet, sei Vought A-7E Corsair II e un numero imprecisato di F-14A Tomcat, oltre a sei Grumman EA-6B Prowler, per il disturbo elettronico, a un paio di Grumman E-2C Hawkeye, per l’avvistamento radar lontano, e di alcuni aerorifornitori Grumman KA- 6D. Mentre gli Intruder dovevano attaccare gli obiettivi a Bengasi e dintorni, gli Hornet e i Corsair II dovevano neutralizzare le postazioni SAM con i loro missili antiradiazione “Shrike” ed “HARM”. I Tomcat, infine, dovevano assicurare la copertura contro l’eventuale reazione dei caccia libici. La portaerei CVA 66 America, che, con i suoi aerei, partecipò al raid contro la Libia. La pianificazione della missione, per i bombardieri F-111F, fu notevolmente complessa. Non potendo seguire una rotta diretta, o comunque breve, tra Lakenheath e Tripoli, i pianificatori furono costretti a tracciare un lungo tragitto spezzettato, con la tratta principale sull’Oceano Atlantico. Tale rotta prevedeva di passare al largo dalle acque territoriali francesi, spagnole e portoghesi e di sorvolare le acque internazionali dello Stretto di Gibilterra, per entrare nel Mediterraneo; su questo mare, il tracciato della rotta evitava le acque territoriali marocchine, algerine e tunisine e, una volta superato Capo Bon, in Tunisia, gli aerei potevano virare verso Tripoli. La rotta di andata, quindi, 12 AERONAUTICA 8-9/2010
Un caccia bombardiere Vought A-7E Corsair II, mentre sgancia delle bombe Mk 82 Mod.1 “Snakeye”, a caduta ritardata. Notare i freni aerodinamici delle bombe, che si approno automaticamente nel momento in cui esse vengono sganciate. era di circa 4.700 km, a fronte della rotta diretta che sarebbe stata di soli 2.500 km circa; per il ritorno, il percorso era esattamente l’inverso di quello di andata. I circa 9.400 km della rotta di andata e ritorno, più il tempo sugli obiettivi, furono percorsi in circa 13 ore, con una presunta velocità media di crociera di circa 760 km/h. Per consentire agli F-111F, che erano senza serbatoi supplementari (per lasciare il posto all’armamento di caduta), di stare in volo per così lungo tempo, furono organizzati quattro rifornimenti in volo, lungo la rotta di andata: il primo al largo delle coste meridionali francesi; il secondo al largo delle coste portoghesi, prima di virare verso Gibilterra; il terzo al largo delle coste marocchine e il quarto al largo delle coste tunisine. Al ritorno gli aerei si dovevano rifornire negli stessi punti in ordine inverso. Quindi, otto rifornimenti in volo, con tempi notevolmente diversi, che richiesero una pianificazione accurata degli aerei cisterna. Una bomba di precisone GBU-10 “Paveway II”, a guida laser, mentre viene lanciata da un F-16. La propaggine dotata di alette mobili di guida, che si estende davanti all’ogiva della bomba, costituisce il “seeker” che capta l’energia laser riflessa dal bersaglio, precedentemente “illuminato” da un raggio emesso dall’aereo. (Air Force Magazine, may 2010) A mezzanotte circa, del 14 aprile, 18 bombardieri F-111F, suddivisi in tre gruppi di sei, piombarono di sorpresa su Tripoli ad una quota estremamente bassa, di circa 60 metri, per essere sicuri di eludere la sorveglianza radar, malgrado il disturbo attivato dagli F-111A ECM. Per la navigazione notturna a bassissima quota, gli aerei fecero affidamento sul loro sistema APQ-110 “Terrain Following Radar”, asservito all’autopilota. Alcuni F-111F erano armati con bombe a caduta ritardata Mk 82 “Snakeye”, da 254 kg, mentre gli altri avevano bombe di precisione GBU- 10 “Paveway II”, a guida laser, da 907 kg; l’imperativo della missione era quello di colpire esattamente tutti gli obiettivi assegnati, soprattutto quelli che si trovavano a ridosso di abitazioni, e di evitare di produrre danni collaterali. Comunque, una volta in vista della città, completamente illuminata, ciascuno dei tre gruppi di bombardieri si diresse verso i propri obiettivi, portandosi ad una quota di 150 metri per acquisire i bersagli con gli apparati ottici, radar e laser. Un gruppo, con le bombe a caduta ritardata, si diresse verso l’aeroporto militare, mentre gli altri due gruppi, con le bombe laser, si diressero, uno verso la base navale di Sidi Bilal e l’altro verso la caserma di Bab El- Aziziya, dove Gheddafi risiedeva assieme alla sua famiglia. Era evidente l’intenzione di colpire direttamente il leader libico, che abitava nel perimetro della caserma, considerata obiettivo militare. Ma, per sua fortuna, Gheddafi, assieme alla maggior parte della famiglia, era uscito da poco dalla residenza, per cui tra le macerie del fabbricato, colpito con precisione, rimase uccisa solo una figlia adottiva. A mezzanotte, contemporaneamente all’attacco su Tripoli, era iniziato l’attacco delle postazioni radar e missilistiche libiche, messe rapidamente fuori combattimento dai missili antiradiazioni degli aerei della USN. Nello stesso momento i bombardieri A-6E Intruder iniziarono l’attacco degli obiettivi di Bengasi e dintorni, come i campi di addestramento dei terroristi e l’aeroporto di Benina, dove dovettero affrontare un inefficace fuoco dei cannoncini antiaerei semoventi sovietici ZSU-23/4. Ciononostante, l’attacco fu efficace e tutto filò liscio come l’olio; l’aeroporto fu colpito duramente, con la distruzione di aerei e di infrastrutture, prima che i caccia libici potessero decollare. Compiuta la missione senza aver subito perdite, gli aerei della US Navy ritornarono verso le loro portaerei, dove appontarono tutti prima dell’una di notte. STORIA AERONAUTICA Un po’ meno facile fu l’azione degli F-111F su Tripoli. Per timore di provocare danni collaterali e vittime tra i civili, eterno dilemma di questo tipo di missioni, gli equipaggi dei due gruppi che dovevano attaccare la base navale e la caserma, entrambe a ridosso di abitazioni civili, ebbero l’ordine di essere molto scrupolosi nelle acquisizioni dei bersagli, utilizzando i loro apparati radar e laser; in caso di dubbio, dovevano interrompere l’attacco. A causa di informazioni poco chiare fornite da qualcuno di tali apparati, cinque F-111F si autoesclusero dall’azione, per cui solo sette bombardieri attaccarono tali obiettivi. Questi, comunque, furono colpiti tutti, ma vennero danneggiate seriamente anche alcune case provocando una ventina di vittime civili. Inoltre, un F-111F, forse colpito dal fuoco degli ZSU-23/4, fu visto esplodere a 32 km da Tripoli, sulla rotta di ritorno; nessun dei due membri dell’equipaggio si salvò. Tutti gli altri bombardieri e gli aerei ECM ritornarono a Lakenheath e a Mildenhall alle 06,30 del mattino del 15 aprile. Il micidiale missile antiradiazioni AGM-88 “HARM” (High-Speed Anti-Radiation Missile). Esso si dirige passivamente seguendo l’emissione delle antenne radar dei sistemi di puntamento dei missili SAM. (Air Force Magazine, may 2010) Durante il 15, 16 e 17 aprile, partirono numerosi voli di ricognizione ad altissima quota verso la Libia, per verificare i danni arrecati. Tali voli confermarono che tutti gli obiettivi erano stati colpiti ed avevano subito pesanti distruzioni; ma le ricognizioni confermarono anche i danni collaterali, che, denunciati dalla Libia, contribuirono a provocare la disapprovazione dell’operazione americana da parte di numerosi governi, inclusi molti di quelli alleati. La Casa Bianca, da parte sua, dichiarò pubblicamente che gli Stati Uniti avevano fatto il loro dovere ed erano soddisfatti dei risultati ottenuti. In seguito ad un sondaggio rapido, otto americani su dieci si dichiararono pienamente soddisfatti della rappresaglia e anche il Partito Democratico, all’opposizione, approvò l’operato del governo. AERONAUTICA 8-9/2010 13
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