copertina AAA - Associazione Arma Aeronautica

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Anno LV
N. 8-9 AGOSTO-SETTEMBRE 2010

8-9
AGOSTO -SETTEMBRE 2010
ANNO LV
In copertina
Le “Frecce Tricolori” hanno festeggiato
il loro 50° compleanno.
All’evento è dedicato l’articolo a
pag. 6.
La foto in copertina è di Marco
Tuveri.
In quarta di copertina
L’ultimo “special color” di un F-104
del 37° Stormo.
Un dono degli “ex comandanti PAN”
alle attuali “Frecce Tricolori”
In occasione del 50° anniversario delle
“Frecce Tricolori” e nel corso della cena di
gala svoltasi il 10 settembre a Villa Manin di
Passariano per il 10° raduno dei piloti delle
Pattuglie acrobatiche italiane con la partecipazione
del capo di Stato Maggiore dell’AM
gen. SA Giuseppe Bernardis, gli ex comandanti
PAN hanno donato alla attuale formazione
della PAN un significativo quadro,
opera dell’artista Marcella Mencherini.
AERONAUTICA
Anno di fondazione 1956
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ISSN: 0391-7630

Tematiche politico-militari 4
Riflessioni per un’etica militare
di Vincenzo Camporini
L’Aeronautica Militare 6
Celebrato il “cinquantesimo” delle “Frecce Tricolori”
Costituito il Reparto Mobile di Comando e Controllo dell’AM
Storia aeronautica 10
Operazione “El Dorado Canyon”: il bombardamento di Tripoli del 1986
di Ferdinando Sguerri
Scienza, tecnica e industria 15
Sul filo dei ricordi 17
Varie
Diario di una guerra dimenticata
di Mario Arpino
La mia trasvolata su Malta nel dicembre 1941
di Ernesto Zanlucchi
Sempre all’erta, specie se in volo con un altro pilota
di Umberto Formisano
Quell’avventurosa sostituzione di un motore
di Pasquale Di Nuzzo
Ancora ricordi della mia vita in grigio-azzurro
di Vincenzo Nostro
Il 47° Salone aeronautico di Farnborough
Legislazione, pensionistica e trattamenti economici 32
L’Associazione Arma Aeronautica 33
Libri 43
23
SS
OO
MM
MM
AA
RR
II
OO

TEMATICHE
POLITICO-MILITARI
Tratto da ”Informazioni della Difesa” n. 3/2010, che ringraziamo per avercelo concesso, pubblichiamo il testo
dell’intervento che il capo di Stato Maggiore della Difesa ha tenuto a Roma il 1° giugno scorso in occasione
della cerimonia per la chiusura dell’anno accademico 2009-10 del Centro Alti Studi per la Difesa.
vero piacere che porgo a tutti il saluto caloroso
delle Forze Armate e mio personale in occasione
E’con
della cerimonia di chiusura dell’anno accademico
2009/2010 del Centro Alti Studi per la Difesa che, nella sua
tradizionale e significativa ricorrenza, rappresenta il momento
conclusivo dell’attività formativa di questo istituto.
Momento conclusivo ma anche momento di partenza e di
ringiovanimento.
Ma ringiovanire non significa solamente avere
frequentatori e insegnanti più giovani: significa
guardare al mondo militare con nuovi occhi e
con nuove prospettive senza, tuttavia, perdere
di vista valori che caratterizzano le Forze Armate
e che, in momenti particolari come quelli
odierni, caratterizzati da insicurezza economica,
da instabilità ed incertezza, diventano
un’àncora e una guida sicura.
Ciò che emerge nell’attività di ogni giorno, messa
in atto dai nostri uomini e donne, e che ne
nobilita ogni gesto, è il fortissimo senso morale
e di etica militare che ho potuto riscontrare in
ogni reparto e in ogni singola persona, ad ogni
livello di responsabilità, in Italia come all’estero.
Ed è proprio sul particolare tema dell’etica che
desidero oggi soffermarmi, condividendo alcune
riflessioni che ritengo possano contribuire a ricordare, qualora
ve ne sia ancora bisogno, qual è e quale continuerà ad
essere il ruolo delle Forze Armate nel contesto sociale italiano
ed internazionale.
Etica e morale, comunemente considerati sinonimi, ma con
accezioni leggermente diverse.
L’etica viene spesso identificata con la morale ma, mentre
la morale identifica i comportamenti individuali nei confronti
del bene e del male, l’etica riguarda i principi comportamentali
di una collettività, ovvero l’insieme delle norme di condotta
pubblica e privata che i componenti di un gruppo si
danno e decidono di seguire.
La rettitudine dei comportamenti, il rispetto dei valori etici e
deontologici, sono, in qualsiasi Stato di diritto, la base di
una ordinata convivenza civile, per il bene delle istituzioni,
per il benessere e il progresso dei cittadini.
Nella vita di ognuno questi valori devono prevalere e, in
particolare, devono quasi essere un patrimonio genetico
per il cittadino soldato che si riconosce nei principi dell’etica
militare, considerata quale elemento propulsore di motivazione,
di sacrificio cosciente, di onestà intellettuale e di
onore.
Questi valori di riferimento, questa ricchezza umana della
professione militare, potremmo dire del “mestiere delle ar-
4
Riflessioni per un’etica militare
di Vincenzo Camporini
mi”, non sono cambiati nel tempo.
Anche nel XXI secolo sono gli stessi e si traducono in vario
modo: totale disponibilità ad un rapporto di ben dichiarata e
definita dedizione finalizzato, anche al costo della vita, al
servizio, al senso del dovere e alla fedeltà incondizionata
alla Patria.
Parlare di Patria, parlare di sacrificio e, ancor più, di sacrificio
della vita appare oggi di un’attualità forte e, contemporaneamente,
di una lontananza culturale e
sociale quasi inconcepibile.
Il militare, quindi, opera secondo una sua etica
che si traduce e interagisce con quelle di
altre persone che possono non coincidere
con le proprie.
Esiste, in altri termini, un’etica universale del
militare che deve tradursi di volta in volta in
comportamenti morali adeguati alle circostanze.
Questo è ancor più vero oggi, nel momento
in cui i nostri uomini e le nostre donne sono
impegnati in operazioni fuori dai confini nazionali,
in aree geografiche lontane dall’Italia
non solo nello spazio ma anche negli usi,
nelle consuetudini, nei comportamenti, nella
cultura e nella religione.
In questi contesti, una particolare attenzione va posta nella
valutazione che facciamo - in base alla nostra morale di italiani,
di occidentali e delle indubitabili radici cristiane - della
realtà con cui ci confrontiamo.
Dobbiamo porre, pertanto, un’attenzione sempre aperta a
non deformare, con le lenti della nostra morale, la lettura
dei contesti nei quali operiamo.
Usi e costumi sono naturalmente diversi - “altri dai nostri”
come dicono gli antropologi - ma sono però i valori etici, generalmente
condivisi dall’uomo e parte integrante dell’essere
militari, a far dialogare le persone e le culture.
Fattore aggregante diventa, allora, la ricerca di valori etici
comuni da assumere come riferimenti certi per gestire le relazioni
sociali in modo da consentire a ciascun uomo l’esercizio
di diritti universalmente riconosciuti.
E questi valori sicuramente si allontanano e si differenziano
molto dall’etica del libero mercato e della performance ad
ogni costo; valori che si staccano sempre più per differenza
con quelli edonistici, libertari e privatistici di una società fondata
sul mercato.
In effetti non è accaduto quello che la sociologia classica
sosteneva e cioè che il sottosistema militare sarebbe stato
assorbito dal più ampio sistema sociale in cui era inserito.
Questo processo, che sembrava effettivamente realizzarsi
AERONAUTICA 8-9/2010

si è fermato e, anzi, è subentrata una nuova orgogliosa
consapevolezza: quella che è importante contrastare tale
assorbimento, garantendo la sopravvivenza, nel più ampio
sistema sociale della specificità e irrinunciabilità dei valori di
riferimento e dei modi di funzionare dell’organizzazione militare.
Le Forze Armate, quindi, sono state e sono tuttora “portatrici
sane” di quei valori etici che una parte della nostra società
non dico abbia smarrito ma, forse, ha più o meno
consapevolmente messo al margine dei propri comportamenti.
Oggi un’inarrestabile forza centripeta sta riportando verso il
“centro”, inteso come luogo metaforico delle cose importanti,
quei comportamenti sociali tipici dei valori militari caratterizzati
da scelte impegnative, difficili e di sacrificio.
L’etica militare non si presenta, infatti, semplicisticamente
come un’etica della convinzione basata sulla corrispondenza
del comportamento alle norme, ma soprattutto come
un’etica della responsabilità per cui il comportamento del
singolo viene giudicato non solo per la sua rispondenza al
sistema dei valori stabilito, ma anche per le conseguenze a
cui dà luogo.
Ed è il continuo essere presenti a se stessi, la valutazione
degli effetti del proprio comportamento sul piano etico, che
ispirano l’azione del militare e che lo espongono anche al
concreto rischio della vita.
Azione che non deve mai fondarsi sul timore della sanzione,
bensì sulla sola intima convinzione del militare circa la
necessità di assolvere il compito che gli è assegnato.
Tale indubbia forza dell’etica non può essere misconosciuta,
né si può fondare una compagine militare su fattori che
non la tengano nel dovuto conto, salvo voler procedere ad
una sostanziale “laicizzazione” delle Forze Armate.
L’etica, nel campo della disciplina militare, costituisce l’unica
vera garanzia che principi quali onore, disciplina, coraggio
ed abnegazione non si infrangano davanti a interessi
personali o, più realisticamente, di fronte ai gravi rischi per-
AERONAUTICA 8-9/2010
TEMATICHE POLITICO-MILITARI
sonali cui può andare incontro il militare.
Ecco perché appare indispensabile coltivare e promuovere
l’etica come fattore di principale coesione ed efficacia, a garanzia
dell’assolvimento dei compiti propri delle Forze Armate.
Al diritto basta la sola legalità, alla morale no: così un’azione,
non condannabile giuridicamente, può esserlo moralmente
perché implica una valutazione non solo esterna del
comportamento ma anche interiore, cioè dell’intenzione e
della volontà che ne sono all’origine.
Queste riflessioni acquistano uno spessore più profondo alla
luce degli attuali impegni delle Forze Armate.
Il ruolo di pacificatore nel campo della politica di sicurezza,
esterna ed interna, richiede al militare una chiara sensibilità
professionale motivata dalla consapevolezza dei valori etici
che ispirano una condotta razionale e prudente nella gestione
e nell’impiego dei sistemi d’arma per garantire condizioni
di stabilità per una convivenza pacifica.
In sintesi, il militare deve qualificarsi come un cittadino
esemplare, membro attivo di un’organizzazione che, contrariamente
a quanto avveniva e avviene negli Stati assoluti
dove le Forze Armate sono asservite alla politica del Sovrano,
è, nello Stato democratico, al servizio della comunità
nazionale ed internazionale.
E’ questa la riflessione su cui devono ruotare sempre di più
i percorsi di formazione militare: garantire alla comunità che
il professionista in armi non sia soggetto alle mode delle
“morali”, all’oscillare del senso comune di ciò che è giusto e
di ciò che è sbagliato.
Oggi più che mai, in un momento storico di notevoli difficoltà
sociali ed economiche che non risparmiano nessuna
regione del mondo, è vitale che i militari mantengano saldamente
il senso etico del loro operare, continuando in ogni
momento e circostanza a valutare le conseguenze del proprio
agire sempre per il bene delle comunità al cui servizio
sono impegnati anche a rischio del bene più prezioso.
Ultimo volo del Piaggio P.166 DL3
Il 10 settembre, a Pratica di Mare, il 71° Gruppo del 14°
Stormo ha salutato il velivolo Piaggio P.166 DL3 che sta
lasciando la linea operativa dell’Aeronautica Militare.
Per l’occasione - che ha visto anche il raduno del personale
che ha fatto parte del 71° Gruppo - è stata allestita una
mostra statica dei velivoli del reparto ed una esposizione
fotografica relativa al periodo di attività del velivolo, prima
in linea con il 303° G.A. a Guidonia e successivamente a
Pratica di Mare con il “Perseo”.
Presenti alla cerimonia, oltre al gen.B.A. Vincenzo Parma,
comandante delle Forze di Mobilità e Supporto, anche il
col. nav. Giorgio Serravalle comandante del 14° Stormo.
La cerimonia si è conclusa con il sorvolo del luogo da parte
di due DL3 accompagnati da quattro P.180, aerei che li
stanno sostituendo nella linea volo.
5

AERONAUTICA
MILITARE
AERONAUTICA MILITARE
Con una grande manifestazione aerea sull’aeroporto di Rivolto
Celebrato il “cinquantesimo” delle “Frecce Tricolori”
L’11 e il 12 settembre, a Rivolto, sede del 2° Stormo e del
313° A.A., è stato celebrato il 50° anniversario della costituzione
delle “Frecce Tricolori” che ha avuto come eventi centrali
una grande manifestazione aerea - alla quale hanno
partecipato le più importanti pattuglie acrobatiche militari
del mondo, da sempre vicine alla Pattuglia Acrobatica Nazionale
(PAN) – e una mostra statica che ha visto l’esposizione
di una ventina tra velivoli storici, aerei militari delle
nostre Forze Armate e aerei civili.
La manifestazione di Rivolto si è sviluppata in due giornate:
l’11 come prova generale ed alla quale hanno assistito
comunque migliaia di spettatori, ed il giorno successivo come
evento ufficiale celebrativo del “compleanno” della PAN.
Evento, questo - nel cui ambito si è svolto anche il 10°
Raduno dei piloti e degli specialisti delle Pattuglie acrobatiche
italiane del passato – al quale hanno assisitito il ministro
della Difesa Ignazio La Russa, il capo di Stato Maggiore
della Difesa gen. Vincenzo Camporini, il capo di Stato Maggiore
dell’AM gen. SA Giuseppe Bernardis con le più alte cariche
della forza armata, altre alte autorità civili e militari e,
provenienti da ogni parte d’Italia, isole maggiori comprese,
circa 450.000 spettatori entusiasti e plaudenti tra i quali le
nutrite rappresentanze di molte nostre sezioni AAA – alle
quali è stata riservata una particolare e affettuosa accoglienza
in un apposito spazio – gli appartenenti a numerosi
“Club Frecce Tricolori e i rappresentanti dei mezzi d’informazione
con circa 300 giornalisti italiani e stranieri.
Aperta al mattino dal sorvolo di un elicottero AB.212
con bandiera, la manifestazione ha poi visto l’esibizione di
un MB.339 del Reparto Sperimentale Volo (RSV) seguita da
quella della Pattuglia Iskry (“scintille bianche e rosse”) della
Polonia su TS-11 Iskra.
Dopo il volo di un Tornado del RSV è stata quindi la volta
del team della Croazia Krila Oluje (“ali della tempesta”)
su Pilatus PC-7 al quale ha fatto seguito l’esibizione di un
I piloti delle varie pattuglie acrobatiche che si sono esibite a Rivolto
AMX del RSV, quella della pattuglia Royal Jordanian Falcon
su Extra EA300 e dell’M-346, ultimo e modernissimo addestratore
di Alenia Aermacchi.
E poi, via via, la Patrulla Aguila della Spagna su Casa C-
101, la Patrouille Suisse su Northrop F-5E Tiger II, la sempre
spettacolare esibizione di un bimotore C-27J Spartan
del RSV, quella della pattuglia acrobatica francese su
Alphajet (unica pattuglia con una donna come capo formazione)
e di quella britannica delle Red Arrows su BAE Hawk
T1A.
E stata quindi la volta di un EF-2000 del RSV e, infine,
dopo un sorvolo di un AB.212 con bandiera mentre gli altoparlanti
diffondevano le note dell’inno nazionale, la splendida,
impeccabile esibizione dei dieci aviogetti delle
festeggiatissime “Frecce Tricolori” che, oltre all’entusiasmo
del pubblico, hanno suscitato profonda commozione e nostalgia
nei tanti ex piloti acrobatici convenuti per il loro Raduno.
Presenti anche, come partecipanti non in volo, i piloti
delle pattuglie acrobatiche “Black Eagles” della Corea del
Sud, “Blue Impulse” del Giappone e “Silver Falcon” del Sud
Africa.
Nell’ambito delle sue attività di utilità sociale l’Aeronautica
Militare, in questa particolare occasione, ha messo a disposizione
del pubblico oltre 100.000 gadget, alla vendita
dei quali hanno collaborato i soci della sezione AAA di Campoformido
ed il cui ricavato è stato devoluto all’Associazione
Italiana Ricerca sul Cancro (AIRC).
La manifestazione aerea - perfettamente pianificata e
organizzata anche con gli apprezzati apporti e collaborazioni
della Regione Friuli Venezia Giulia, delle forze dell’ordine,
della CRI, della Protezione civile, di altri enti vari civili,
di aziende e di imprenditori – è stata trasmessa in diretta su
RaiUno e su RaiSport all’interno del programma “Azzurro
Tricolore”.
Da sottolineare, infine, che, dopo i francobolli da 45 e 60
6 AERONAUTICA 8-9/2010

Il ministro della Difesa con le “Frecce Tricolori”
centesimi dedicati alla Pattuglia nel 2005 in occasione del
suo 45° anniversario, le Poste italiane hanno emesso un
nuovo francobollo da 60 centesimi per celebrarne il “Cinquantesimo”
e che a Rivolto è stato distribuito a tutti gli
appassionati un numero speciale di “Airplanes – The Italian
Aviation Magazine”.
E’ da ricordare che “il Cinquantenario” era stato ufficialmente
presentato alla stampa il 2 settembre alla Casa
dell’Aviatore alla presenza del capo di Stato Maggiore dell’AM,
del comandante della PAN, ten. col. Marco Lant, del
presidente del Comitato AIRC (Associazione Italiana Ricerca
sul Cancro) del Friuli Venezia Giulia, Sergio Gelmi Di
Caporiacco, del vice presidente della Regione Friuli Venezia
Giulia, Luca Ciriani e di responsabili della RAI-TV.
In tale occasione era stato anche presentato il Volume
‘Frecce Tricolori - Un volo lungo cinquant’anni’, edito dalla
De Agostini in collaborazione con la Aviator Edizioni e con
il coordinamento della Rivista Aeronautica, e proiettata
Ricordiamo che, in Italia, l’acrobazia
aerea nacque su iniziativa
del colonnello Rino Corso Fougier
che nel 1930, a Campoformido,
costituì la prima pattuglia acrobatica, la
“Pattuglia Folle” montata su Fiat CR.20
che, sin dal suo esordio, fece subito
storia. Dopo anni di prestigiosi successi
in Europa, in particolare con le manifestazioni
aeree di Budapest e di
Berlino, e in Sud America, la Seconda
Guerra Mondiale chiuse per un decennio
l’attività acrobatica che riprese nel
1952 con la pattuglia del “Cavallino
Rampante”, costituita con quattro velivoli
DH.100 Vampire del 4° Stormo di
stanza a Capodichino.
In quegli anni, la disponibilità di velivoli
in carico alle Aerobrigate permise
la costituzione di una pattuglia acrobatica
l’anno e di una in addestramento
per l’anno successivo. Nell’arco di nove
anni si succedettero le pattuglie dei
“Getti Tonanti” della 5ª Aerobrigata su
AERONAUTICA 8-9/2010
F-84G Thunderjet (1953-55), delle “Tigri
Bianche” della 51ª Aerobrigata su
F-84G Thunderjet (1955-56), ancora
del “Cavallino Rampante” su F-86E
Sabre (1956-57), dei “Diavoli Rossi”
della 6ª Aerobrigata su F-84F Thunderstreak
(1957-59), dei Lancieri Neri della
2ª Aerobrigata su F-86E Sabre
AERONAUTICA MILITARE
un’anteprima del filmato inedito sulle Frecce Tricolori, realizzato
dal Centro Produzione Audiovisivi - ‘Troupe Azzurra’
del 5° Reparto dello Stato Maggiore Aeronautica, le cui
immagini, girate in alta definizione sia a terra che in volo,
saranno disponibili entro settembre in un cofanetto contenente
entrambe le versioni (Blu-Ray e DVD). Tale prodotto,
oltre al filmato principale, conterrà anche nove videoclip
descrittive delle varie attività della PAN.
Alla Casa dell’Aviatore era stata anche illustrata l’opera
a fascicoli realizzata in collaborazione con la RCS sulla storia
dell’Aeronautica Militare che comprenderà per ognuno,
oltre ad un inserto illustrato dedicato ai velivoli e alle imprese
belliche e civili della Forza Armata, una scheda con
l’approfondimento tecnico ed un modellino del velivolo a
cui si riferisce che, in occasione della prima uscita, è dedicata
all’ MB.339 PAN.
Infine, era stato distribuito il fascicolo n. 4/2010 della
Rivista Aeronautica, per metà dedicato al 50° anniversario
della PAN.
(1958-59), nuovamente dei “Getti Tonanti”
su F-84F Thunderstreak (1959-
60) fin quando, alla fine del 1960, lo
Stato Maggiore dell’AM decise di costituire
una pattuglia acrobatica nazionale
permanente, le “Frecce Tricolori”,
individuando nella pattuglia della 4ª
Aerobrigata “Cavallino Rampante” il
nucleo originario dal quale sarebbe nato
il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico
Pattuglia Acrobatica Nazionale
“Frecce Tricolori” con sede a Rivolto.
In quel lontano 1960 il “Cavallino Rampante”
ricopriva il ruolo di pattuglia di
riserva del team titolare dei “Getti Tonanti”
della 5ª AB in base alla consuetudine
di affidare a turno ai reparti da
caccia dell’Aeronautica la responsabilità
di preparare una rappresentativa
acrobatica.
Da allora le “Frecce Tricolori” sono
state equipaggiate prima con gli F-86E
Sabre, poi con i FIAT G.91 PAN e attualmente
con gli MB.339PAN.
7

AERONAUTICA MILITARE
Cambi di comando e
assunzioni d’incarico nell’AM
Il 16 luglio, a Centocelle (Roma), il col.AAra Giuseppe
Raucci ha assunto il comando del Quartier Generale del
Comando Squadra Aerea - Comando aeroporto di Centocelle,
subentrando al col. pil. Paolo Agostini.
Il 2 agosto, il gen. SA Mario Renzo
Ottone è diventato il nuovo comandante
del Combined Air Operations
Center (CAOC 5) di Poggio Renatico.
Il gen. Ottone ha, inoltre, assunto l’incarico
di vice comandante del Comando
Operativo delle Forze Aeree
(COFA) e di comandante del neo costituito
Comando Operazioni Aeree
(COA), articolazione del Comando Squadra Aerea (CSA).
Il gen. Ottone, nato ad Arona (NO) nel 1952, dopo la frequenza
dell’Accademia Aeronautica con il corso Orione 3°
e il conseguimento del brevetto di pilota militare è stato assegnato
al 5° Stormo conseguendo l’abilitazione Combat
Ready su velivolo F104/S. Divenuto pilota sperimentatore
dal 1984, ha poi partecipato a importanti programmi di sviluppo
di sistemi d’arma.
Dopo aver comandato il 37° Stormo di Trapani-Birgi e il
Centro Sperimentale di Volo (CSV) dell’AM, è stato capo
Divisione J5 Piani e successivamente capo Reparto pianificazione
presso il Comando Operativo di vertice Interforze
(COI) e, infine, vicecomandante dell’Air Component
Command della NATO a Izmir (Turchia). Ha al suo attivo
oltre 3.500 ore di volo su più di 50 tipi di velivoli.
Il 1° settembre, a Grosseto, il col. pil. Michele Morelli ha
sostituito il pari grado Achille Cazzaniga nel comando
del 4° Stormo.
Il 1° settembre, a Grazzanise, il col. pil. Marino Francavilla
ha assunto il comando del 9° Stormo subentrando al
pari grado Fabio Rinaldi.
Il 2 settembre, a Istrana, il col. pil. Enrico Garettini è subentrato
al pari grado Giandomenico Taricco nel comando
del 51° Stormo.
Il 9 settembre, sull’aeroporto di Al Bateen (Emirati Arabi
Uniti), il col. pil. Massimo Mucci ha assunto il comando
della Task Force Air (TFA) in sostituzione del pari grado
Stefano Porcedda.
Il 14 settembre, a Pratica di Mare, il col. pil. Andrea Viperini
ha sostituito il col. nav. Giorgio Serravalle nel comando
del 14° Stormo.
Prorogato l’incarico al gen.
Camporini
Il 22 luglio il Consiglio dei ministri ha deliberato la proroga
fino al 17 gennaio 2011 dell’incarico di capo di Stato Maggiore
della Difesa al generale Vincenzo Camporini.
Costituito il Reparto Mobile di
Comando e Controllo dell’AM
L’11 agosto, a Bari, presso il Quartier Generale del Comando
Scuole dell’AM - 3ª Regione Aerea ha avuto luogo – alla presenza
del capo del Reparto Supporto Operativo del Comando
Operativo Forze Aeree (COFA), gen. BA Roberto Azzolin,
la cerimonia per l’inaugurazione del Reparto Mobile di Comando
e Controllo del quale è stato nominato responsabile il
brig. gen. Vito Vincenzo Ventrella.
Il Reparto Mobile di Comando e Controllo ha il compito di fornire
e assicurare uno strumento militare rischierabile di tipo
modulare, trasportabile, flessibile, sicuro, tecnicamente autosufficiente,
integrato con i sistemi nazionali di Forza Armata
ed interoperabile con quelli interforze, NATO e dei paesi alleati,
che ingloba componenti operative e tecniche idonee a
permettere al COFA, nonché al comandante di teatro (quando
rischierato), l’esercizio della funzione di comando e controllo
tramite gli strumenti atti a pianificare, dirigere ed
eseguire operazioni aeree, autonomamente o in concorso
con altre Forze Armate.
Al Servizio Meteo dell’AM il premio
“Väisälä 2010”
Il 1 settembre, a Helisinki, il Servizio Meteorologico dell’AM
ha ricevuto il premio “Väisälä 2010” attribuitogli dal Consiglio
Esecutivo dell’Organizzazione Meteorologica Mondiale
(OMM) al termine dei lavori svoltisi a Ginevra dall’8 al 18 giugno
scorsi.
Il premio - consegnato alla nostra istituzione quale riconoscimento
della migliore produzione internazionale sul tema “Sviluppo
ed Implementazione di Strumenti e Metodi di
Osservazione” – è intitolato al professore meteorologo e fisico
finlandese Vilho Väisälä ed è stato istituito dall’OMM nel
1985 allo scopo di stimolare interesse nella ricerca nel settore
della meteorologia.
In particolare, è da sottolineare come il riconoscimento sia
stato concesso per i significativi risultati ottenuti nella campagna
per la sperimentazione di strumenti di misura dell’intensità
delle precipitazioni, campagna che fu condotta presso il
Reparto Sperimentazioni di Meteorologia Aeronautica (Re-
SMA) di Vigna di Valle dal 1 ottobre 2007 al 26 giugno 2009,
in collaborazione con l’Università di Genova (v. anche pag.
16 di Aeronautica n. 7/2009).
Il premio è stato ritirato dagli autori del rapporto finale sulla
sperimentazione di strumenti di misura dell’intensità delle
precipitazioni nel corso della cerimonia di chiusura della biennale
conferenza tecnica, organizzata dall’OMM sugli strumenti
e metodi di osservazione (TECO 2010).
Nell’occasione il dott. Eckard Lanzinger, responsabile del
progetto, ha vivamente ringraziato il Servizio Meteorologico
dell’Aeronautica Militare per il supporto fornito durante tutta la
fase di sperimentazione evidenziando in particolare il determinante
contributo recato dal personale del ReSMA.
8 AERONAUTICA 8-9/2010

Un ufficiale dell’USAF assegnato
allo Stato Maggiore AM
In base ad un accordo di cooperazione con l’USAF
relativo ad un programma di scambi non contemporanei
di personale tra le due forze armate, un ufficiale
statunitense sarà impiegato per tre anni allo
Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare.
Si tratta del magg. navig. Martin Salinas II che - qualificato
ufficiale di guerra elettronica, esperto nell’impiego
dei sistemi di bordo dei velivoli classe B-52 e già
impiegato nelle operazioni sotto Comando ISAF (International
Security Assistance Force) nei teatri operativi
dell’Iraq e dell’Afghanistan – presterà servizio
presso il 2° Ufficio – Approntamento e Impiego delle
Forze Aerospaziali, 3ª Sezione – Forze da Combattimento
del 3° Reparto dello SMA.
«L’esperienza maturata e le necessità da parte italiana
di completare alcune specifiche competenze di capacità»
si legge in una nota dello SMA, hanno fatto sì
che l’impiego del magg. Salinas contribuirà «in modo
efficace ed estensivo in un’area estremamente importante
per la Forza Armata» in modo tale che anche
l’Aeronautica Militare, attraverso tale ottica privilegiata,
possa «acquisire una diversa e più completa ‘sensibilità
operativa’ nei concetti di impiego di velivoli
occidentali non in inventario».
Brevettati negli USA altri ufficiali
del ruolo naviganti dell’AM
Il 1° luglio, sulla base aerea di Sheppard (USA), alla
presenza del comandante delle Scuole AM-3ª Regione
Aerea gen. SA Pasquale Preziosa, si è svolta la cerimonia
per la consegna del brevetto di pilota militare a tre ufficiali
del corso “Falco 5°” dell’Accademia Aeronautica di
Pozzuoli.
L’evento è coinciso con una analoga cerimonia che, sulla
base aerea dell’USAF di Laughlin, ha visto la consegna dei
brevetti di pilota militare a due ufficiali del corso “Eolo
5°” e dei brevetti di navigatore militare ad altri due ufficiali
dello stesso corso.
AERONAUTICA 8-9/2010
AERONAUTICA MILITARE
Raduno del 31° Corso Garat CA...
Il 26 giugno ha avuto luogo a Caserta il 1° raduno dei
frequentatori del 31° Corso GArat CA nel quarantesimo
anniversario della loro uscita da quell’Istituto di formazione
dell’AM al termine del corso stesso.
... e del corso “Zodiaco 3°”
Il 4 settembre, nel 30° anniversario del loro ingresso in
Accademia, numerosi frequentatori del corso “Zodiaco
3°” si sono ritrovati al Circolo Ufficiali del massimo Istituto
di formazione dell’Aeronautica Militare.
I presenti al raduno, dopo aver partecipato alla cena di
gala si sono poi trasferiti presso le camerette degli allievi
del 1° anno dove, dopo alcuni momenti di goliardia, hanno
trascorso una intensa nottata a ricordare il passato e
i colleghi scomparsi.
Il mattino seguente, dopo aver presenziato alla cerimonia
dell’Alza Bandiera, i convenuti hanno lasciato l’Accademia
con un sentito “arrivederci a presto”.
Consegnate altre “aquile turrite” a giovani piloti militari dell’AM
Il 3 settembre, presso il 61° Stormo di Lecce, sette allievi ufficiali piloti del corso ‘Eolo 5°’, 2° scaglione dell’Accademia
Aeronautica, dopo aver completato un impegnativo addestramento, hanno ricevuto l’aquila turrita, simbolo
del pilota militare.
La cerimonia è stata presieduta dal comandante delle Scuole dell’Aeronautica Militare - 3ª Regione Aerea, gen. SA
Pasquale Preziosa, accompagnato dal col. pil. Alessandro Bartomeoli, comandante del Reparto. Presenti numerose
autorità civili e militari, rappresentanze con labari dii alcune sezioni AAA del luogo, familiari dei giovani piloti e il
personale dell’aeroporto schierato per l’evento.
9

VARIE
STORIA
AERONAUTICA
Operazione “El Dorado Canyon”: il bombardamento
aereo di Tripoli e di Bengasi, nel 1986, e le sue premesse
Nel corso degli anni ‘80, i rapporti tra
gli Stati Uniti del presidente Reagan
e la Libia del colonnello Gheddafi, furono
sempre molto tesi e, in alcuni
momenti, si verificarono anche dei
cruenti scontri armati. I rapporti tra i
due Paesi erano peggiorati fin dai
primi anni di quella decade,
con il passare dei quali si verificarono
tutte le premesse, costituite
da una serie di
reciproche provocazioni, che
portarono la Libia a compiere
una grave azione terroristica
contro gli Stati Uniti, tale da
scatenare, nell’aprile 1986, la
reazione militare di questi ultimi,
che si concretizzò con un
bombardamento aereo di
obiettivi militari situati a Tripoli
e a Bengasi. Anche se non
fu tra i bersagli dichiarati, l’abitazione
di Gheddafi, dove
egli viveva con la famiglia, fu presa di
mira e colpita. Il colonnello riuscì a
scamparla per il “rotto della cuffia”,
grazie ad una provvidenziale “soffiata”,
che arrivò giusto in tempo.
Le premesse
Negli Stati Uniti, nel gennaio 1981,
alla Casa Bianca fu insediato il nuovo
presidente, Ronald Reagan, del Partito
Repubblicano, il quale non tollerava
il terrorismo arabo-palestinese,
che era molto attivo in quel periodo.
In Libia c’era il capo della Jamahiriya,
colonnello Muammar Al-Gheddafi,
da tempo dittatore di quel
paese, il quale si definiva alfiere del
mondo arabo, esprimendo una filoso-
Il caccia con ali a freccia variabile Sukoi
Su-22 Fitter, assieme al Su-20, quì raffigurato,
fu una variante da esportazione
del SU-17, impiegato dalla Forza Aerea
Sovietica.
di Ferdinando Sguerri
fia islamica, panaraba, filopalestinese,
anti-israeliana e anti-americana e
che sosteneva e incoraggiava il terrorismo.
Professando tali idee, egli era
aiutato dall’Unione Sovietica che lo
riforniva di mezzi militari, di armi e
di munizioni.
Il Golfo della Sirte, da Misurata a Bengasi,
è largo 450 km, con un profondità massima
di 210 km (Atlante Geografico De Agostini,
1987).
Gli Stati Uniti, quindi, ritenevano la
Libia un paese coinvolto, direttamente
o indirettamente, in tutti gli attacchi
terroristici arabo-palestinesi
contro gli americani e contro i paesi
occidentali. Inoltre, la Casa Bianca
era fermamente convinta che quel
paese nordafricano fosse anche un rifugio
dei terroristi e sede dei loro
campi di addestramento. Pertanto gli
aerei americani eseguivano continue
ricognizioni sul territorio libico,
mentre le navi della 6ª Flotta effettuavano
frequentemente delle “manovre”
al largo delle coste libiche.
Per impedire tali manovre, nell’estate
1981, Gheddafi annunciò di volere
estendere il limite delle acque territoriali
all’abnorme distanza di 480 chilometri
dalle coste Libiche,
includendo il profondo Golfo della
Sirte, malgrado che il diritto internazionale
stabilisse a sei miglia nautiche
(11,12 km) tale limite. Gli Stati
Uniti, da parte loro, continuarono
imperterriti le loro manovre vicino
alle coste libiche, rinforzando la 6ª
Flotta con una seconda portaerei e
relative navi di appoggio.
Fu così che il 19 agosto 1981, sul
Golfo della Sirte, si arrivò a uno
scontro aereo, in cui due F-14A Tomcat
della portaerei CVN 68 Nimitz, furono
attaccati da due caccia libici
Su-22 Fitter, con ala a freccia variabile,
che fecero l’imprudenza di lanciare
un missile aria-aria. Gli aerei
americani scansarono facilmene il
missile e risposero al fuoco; il
risultato fu l’abbattimento dei
due aerei libici. Gheddafi minacciò
fuoco e fulmini e le
conseguenze di tali minacce si
prolungarono nel tempo.
Alla fine del 1984, Ronald
Reagan ottenne un secondo
mandato presidenziale, per
cui l’impegno contro il terrorismo
non ebbe soste. Il 7 ottobre
1985, un “commando” di
quattro terroristi palestinesi
dell’OLP (Organizzazione per
la Liberazione della Palestina),
sequestrò e dirottò la nave
da crociera italiana “Achille
Lauro”, in navigazione nel sud del
Mediterraneo; in quell’occasione, i
terroristi uccisero a sangue freddo
Leon Klinghoffer, un anziano turista
ebreo-americano invalido. Dopo intense
trattative, il 9 ottobre, la nave
attraccò in un porto egiziano e i terroristi
si arresero alle autorità locali,
in cambio di un salvacondotto; il
giorno 10, i quattro del “commando”,
assieme a un emissario dell’OLP, Abu
Abbas, che era stato anche l’ideatore
del sequestro, furono imbarcati su un
aereo egiziano diretto a Tunisi, sede
del quartier generale dell’Organizzazione.
L’aereo, però, venne intercettato
dai caccia americani della 6ª Flotta
e, con il permesso del Governo italiano,
fu costretto ad atterrare sulla base
NATO di Sigonella, in Sicilia.
Quì cominciò subito uno spiacevole
braccio di ferro su chi dovesse trattenere
i terroristi, se i militari della
“Delta Force” americana o i carabinieri
italiani, i quali si attenevano
agli ordini del capo del Governo, Bettino
Craxi. Alla fine, Abu Abbas e
compagni furono consegnati alle autorità
italiane; un paio di giorni dopo,
i terroristi furono messi su un aereo
diretto a Belgrado, nella Jugoslavia
comunista. Questa sorta di “beffa”
del Governo Craxi fece infuriare la
Casa Bianca.
Tuttavia, gli statunitensi, dovevano
ancora vedere il peggio. Il 27 dicembre
1985, all’aeroporto di Fiumicino
10 AERONAUTICA 8-9/2010

(Roma) i terroristi palestinesi
attaccarono i banchi del
“check-in” della El-Al, israeliana,
e della TWA, americana,
uccidendo 13 persone,
tra cui alcuni americani, e
ferendone altre 75. Questa
azione terroristica fu definita
dalla Libia come una
“operazione eroica”. Per Washington,
ciò confermò che
il responsabile della carneficina
era stato Gheddafi.
A questo punto la Casa Bianca fece
appello agli alleati della NATO, affinché
venissero applicate severe sanzioni
economiche alla Libia. Ma la
maggioranza dei governi europei, per
paura di compromettere i propri
commerci con gli arabi e di un inasprimento
del terrorismo sul proprio
territorio, non fu d’accordo nell’adottare
tale provvedimento.
Nel gennaio 1986, Gheddafi tracciò
una linea tra Tripoli e Bengasi, sul
Golfo della Sirte, denominandola “linea
della morte”: qualunque mezzo,
aereo e navale, che l’avesse oltrepassata,
secondo il dittatore, sarebbe stato
distrutto. Gli americani, per tutta
risposta, aumentarono la 6ª Flotta
con un terza portaerei, portando a
200 il numero degli aerei da combattimento
presenti nel Mediterraneo, e,
nel febbraio 1986, misero in piedi l’operazione
“Prairie Fire”.
L’operazione iniziò il 14 marzo 1986,
con lo scopo di costringere Gheddafi
a reagire, in modo da giustificare
qualche pesante attacco aereo contro
obiettivi militari libici. Dopo alcuni
giorni di titubanza, il mattino del 24
marzo, i libici lanciarono i primi missili
SAM (Surface to Air Missile), an-
Le due basi aeree della RAF, Lakenheath e
Mildenhall, sulle quali stazionano permanentemente
reparti aerei dell’US Air Force
(Air Force Magazine, may 2010).
AERONAUTICA 8-9/2010
Il Grumman F-14A Tomcat, con ala a freccia
variabile, è stato il più potente e il più
micidiale aviogetto da superiorità aerea
impiegato dalla US Navy.
dati a vuoto, contro un aereo americano
che volava sul Golfo della Sirte.
Nel corso della giornata furono lanciati
altri missili SAM, senza successo,
e fu anche tentata, inutilmente,
un’intercettazione da parte di due
MiG-25 Foxbat libici. Nel primo pomeriggio,
gli aerei della US Navy iniziarono,
a loro volta gli attacchi
contro la postazione SAM di Sidra,
che venne distrutta, e contro il naviglio
da guerra libico, danneggiando o
distruggendo quattro unità leggere
armate di missili antinave. Tutto finì
lì. L’Italia prese le distanze dall’azione
della Navy, mentre gli americani si
dissero soddisfatti dei risultati, che
dovevano costituire un avvertimento
a Gheddafi a lasciar perdere le azioni
terroristiche. Ma l’avvertimento fu
inutile.
L’operazione
“El Dorado Canyon”
Dopo la fine della seconda guerra
mondiale, le forze anglo-americane
in Europa, di stanza in Germania,
avevano messo in piedi, secondo
una tradizione consolidata, un ottimo
servizio di intercettazione e di
decrittazione dei messaggi cifrati
trasmessi dai paesi del blocco comunista
e anche dai paesi arabi sospettati
di sostenere il terrorismo
arabo (Libia, Siria, Iran e Repubblica
Democratica Popolare dello
Yemen). Fin dalla fine di marzo,
quindi, gli americani sapevano che
si stava progettando un attentato
contro i militari americani, da effettuarsi
a Berlino, l’ex-capitale tedesca
divisa in due parti: quella
Ovest, occupata dagli anglo-francoamericani,
e quella Est, occupata
dalle forze sovietiche. Tuttavia, il
servizio di ascolto anglo-americano
apprese solo venerdì 4 aprile che
tale attentato era imminente, forse
in quella stessa giornata. La MP (Military
Police) americana tentò di avvisare
le centinaia di militari
americani che si accingevano a passare
il week-end nei bar e nelle disco-
STORIA AERONAUTICA
teche, ma non riuscì nell’intento.
Nelle primissime ore di sabato
5 aprile, un terrorista
lanciò una bomba contro
la discoteca “La Belle”,
gremita di militari americani.
Un sergente ed una
donna tedesca vennero uccisi,
mentre altre 230 persone,
tra cui 79 americani,
furono ferite più o meno
gravemente. I centri di intercettazione
anglo-americani, nel corso della
stessa giornata, captarono un messaggio,
indirizzato all’Ufficio del Popolo
Libico, di Berlino Est, in cui
Tripoli si congratulava; un altro messaggio
libico parlava di ulteriori attentati
antiamericani da compiersi in
tutto il mondo.
Questi messaggi rappresentarono la
goccia che fece traboccare il vaso, per
cui il presidente Reagan decise che
era necessario reagire militarmente,
per stroncare le velleità libiche di
continuare a sostenere il terrorismo.
Reagan, pertanto, dette il via libera al
Pentagono per mettere a punto un
piano di attacco, basato sulla sorpresa,
contro importanti obiettivi militari
libici. Dopo alcuni ripensamenti,
alla fine venne approvato un piano di
attacco, denominato operazione “El
Dorado Canyon”, da effettuarsi congiuntamente
con aerei della US Air
Force (USAF) e della US Navy (USN),
contro obiettivi situati a Tripoli e a
Bengasi. Per attuare il piano nel modo
migliore, era necessaria la collaborazione
di alcuni paesi europei
alleati, i cui territori dovevano essere
Il General Dynamics F-111F, malgrado la sigla,
è stato utilizzato dall’USAF come bombardiere
medio veloce. Nella foto è visibile il
ragguardevole carico di bombe Mk 82, a caduta
libera, trasportato dal velivolo.
11

STORIA AERONAUTICA
Cartina con lo schizzo del tracciato della
rotta da Lakenheath a Tripoli. Il tracciato
fu concepito in modo da passare sempre
su acque internazionali. Nella cartina, le
stelle nere corrispondono, in linea di massima,
alle zone di rifornimento in volo, sia
per la rotta di andata che per quella di ritorno.
Capo Bon, non evidenziato sulla
cartina, costituisce l’estrema punta orientale
della Tunisia.
sorvolati dai bombardieri e dagli aerei
cisterna, di base in Gran Bretagna,
oppure, servire da basi di
partenza per alcuni aerei. Dopo un
giro di colloqui diplomatici emerse
che Francia, Spagna, Portogallo, Germania
e Italia, oltre ad essere contrari
all’operazione, non intendevano
concedere il permesso di sorvolo ai
bombardieri americani diretti in Libia,
partendo dal Regno Unito, qualunque
fosse la rotta prescelta,
inclusa quella più diretta; anzi il go-
Il Boeing KC-10 Extender. Un nutrito numero
di questi aerei, assieme ai più anziani
Boeing KC-135, assicurarono il
rifornimento in volo degli F-111F. Il KC-10
era in grado di erogare, complessivamente,
162 tonnellate di carburante, mentre il
KC-135 poteva erogarne solo 92 tonnellate
circa. (Air Force Magazine, may 2010)
verno tedesco, che non aveva
accesso ai messaggi decrittati
di cui abbiamo parlato, rifiutò
addirittura di
considerare la Libia un paese
terrorista.
Il Regno Unito, invece, il cui
primo ministro, Margaret
Thatcher, era a conoscenza
della situazione e del ruolo
della Libia nelle attività terroristiche,
dette il suo pieno
appoggio al piano degli Stati
Uniti, le cui basi principali
in Inghilterra erano quelle di
Lakenheath e di Mildenhall,
situate entrambe a nord di
Londra. A Lakenheath stazionavano
due Stormi di
bombardieri General Dynamics
F-111F, con ali a freccia
variabile, mentre Mildenhall
era la base degli aerei cisterna
americani KC-135A Stratotanker,
KC-10 Extender e di altri
Gruppi di volo. Inoltre, la Thatcher
mise a disposizione anche gli aeroporti
RAF di Fairford e Upper
Heyford, per ospitare altri aerei cisterna,
e anche l’aeroporto RAF di
Akrotiri, sull’isola di Cipro, a sud della
Turchia. L’unica condizione posta
dal primo Ministro inglese, fu che l’operazione
contro la Libia apparisse
come un’azione armata di difesa, sulla
base dell’articolo 51 della Carta
dell’ONU, che prevedeva il diritto di
difendersi dagli attacchi nemici.
La Grecia, infine, acconsentì che, sull’aeroporto
di Hellenikón, venissero
rischierati due aerei per lo spionaggio
elettronico RC-135W Rivet Joint
che dovevano raccogliere informazioni
preventive sul sistema di difesa aerea
libico, necessarie per la
pianificazione dell’operazione. Queste
informazioni, infatti, dovevano
essere fuse con quelle elettroniche e
fotografiche acquisite da due ricognitori
supersonici da altissima quota
SR-71A Blackbird, che operavano da
Mildenhall, e da tre ricognitori subsonici,
sempre da altissima quota, costituiti
da due TR-1A e da un U-2R,
che operavano da Akrotiri.
Quando gli altri alleati europei si resero
conto che la minacciata azione
americana si stava concretizzando,
tentarono di dissuadere Washington.
Come tentativo estremo, il 14 aprile
fu tenuta una riunione all’Aja, in
Olanda, in cui i governi europei
espressero l’intenzione di aderire alle
sanzioni contro la Libia, osteggiate
all’inizio dell’anno; ma, questo ripensamento
arrivò fuori tempo massimo.
Alle 17,45 di quello stesso 14 aprile,
infatti, iniziò l’operazione “El Dorado
Canyon”, con il decollo, da Mildenhall,
dei primi sei aerei cisterna
KC-135A, seguiti da un KC-10A. Poco
dopo, da Lakenheath, decollò il primo
dei previsti 24 bombardieri F-
111F, assistiti da cinque aerei
EF-111A ECM (Electronic Counter
Measures) decollati da Upper
Heyford; di questi, sei F-111F e due
EF-111A, fungendo da riserva, tornarono
alle loro basi dopo qualche ora.
Altri aerei cisterna incominciarono a
decollare, a orari rigorosamente prestabiliti,
dall’aeroporto di Fairford, a
partire dalle ore 18,00. Intanto, le
portaerei CVA 66 America e CV 43 Coral
Sea, che si erano portate a sud-est
della Sicilia, alle 22,20 del giorno 14
iniziarono i lanci di una forza complessiva
di 14 aerei Grumman A-6E
Intruder, sei McDonnel Douglas F/A-
18A Hornet, sei Vought A-7E Corsair
II e un numero imprecisato di F-14A
Tomcat, oltre a sei Grumman EA-6B
Prowler, per il disturbo elettronico, a
un paio di Grumman E-2C Hawkeye,
per l’avvistamento radar lontano, e di
alcuni aerorifornitori Grumman KA-
6D.
Mentre gli Intruder dovevano attaccare
gli obiettivi a Bengasi e dintorni,
gli Hornet e i Corsair II dovevano
neutralizzare le postazioni SAM con i
loro missili antiradiazione “Shrike”
ed “HARM”. I Tomcat, infine, dovevano
assicurare la copertura contro l’eventuale
reazione dei caccia libici.
La portaerei CVA 66 America, che, con i
suoi aerei, partecipò al raid contro la Libia.
La pianificazione della missione, per
i bombardieri F-111F, fu notevolmente
complessa. Non potendo seguire
una rotta diretta, o comunque breve,
tra Lakenheath e Tripoli, i pianificatori
furono costretti a tracciare un
lungo tragitto spezzettato, con la tratta
principale sull’Oceano Atlantico.
Tale rotta prevedeva di passare al largo
dalle acque territoriali francesi,
spagnole e portoghesi e di sorvolare
le acque internazionali dello Stretto
di Gibilterra, per entrare nel Mediterraneo;
su questo mare, il tracciato
della rotta evitava le acque territoriali
marocchine, algerine e tunisine e,
una volta superato Capo Bon, in Tunisia,
gli aerei potevano virare verso
Tripoli. La rotta di andata, quindi,
12 AERONAUTICA 8-9/2010

Un caccia bombardiere Vought A-7E Corsair
II, mentre sgancia delle bombe Mk 82
Mod.1 “Snakeye”, a caduta ritardata. Notare
i freni aerodinamici delle bombe, che
si approno automaticamente nel momento
in cui esse vengono sganciate.
era di circa 4.700 km, a fronte della
rotta diretta che sarebbe stata di soli
2.500 km circa; per il ritorno, il percorso
era esattamente l’inverso di
quello di andata. I circa 9.400 km
della rotta di andata e ritorno, più il
tempo sugli obiettivi, furono percorsi
in circa 13 ore, con una presunta velocità
media di crociera di circa 760
km/h. Per consentire agli F-111F, che
erano senza serbatoi supplementari
(per lasciare il posto all’armamento
di caduta), di stare in volo per così
lungo tempo, furono organizzati
quattro rifornimenti in volo, lungo la
rotta di andata: il primo al largo delle
coste meridionali francesi; il secondo
al largo delle coste portoghesi, prima
di virare verso Gibilterra; il terzo al
largo delle coste marocchine e il
quarto al largo delle coste tunisine.
Al ritorno gli aerei si dovevano rifornire
negli stessi punti in ordine inverso.
Quindi, otto rifornimenti in volo,
con tempi notevolmente diversi, che
richiesero una pianificazione accurata
degli aerei cisterna.
Una bomba di precisone GBU-10 “Paveway
II”, a guida laser, mentre viene lanciata
da un F-16. La propaggine dotata di
alette mobili di guida, che si estende davanti
all’ogiva della bomba, costituisce il
“seeker” che capta l’energia laser riflessa
dal bersaglio, precedentemente “illuminato”
da un raggio emesso dall’aereo. (Air
Force Magazine, may 2010)
A mezzanotte circa, del 14 aprile, 18
bombardieri F-111F, suddivisi in tre
gruppi di sei, piombarono di sorpresa
su Tripoli ad una quota estremamente
bassa, di circa 60 metri, per
essere sicuri di eludere la sorveglianza
radar, malgrado il disturbo attivato
dagli F-111A ECM. Per la
navigazione notturna a bassissima
quota, gli aerei fecero affidamento
sul loro sistema APQ-110 “Terrain
Following Radar”, asservito all’autopilota.
Alcuni F-111F erano armati
con bombe a caduta ritardata Mk 82
“Snakeye”, da 254 kg, mentre gli altri
avevano bombe di precisione GBU-
10 “Paveway II”, a guida laser, da 907
kg; l’imperativo della missione era
quello di colpire esattamente tutti gli
obiettivi assegnati, soprattutto quelli
che si trovavano a ridosso di abitazioni,
e di evitare di produrre danni
collaterali. Comunque, una volta in
vista della città, completamente illuminata,
ciascuno dei tre gruppi di
bombardieri si diresse verso i propri
obiettivi, portandosi ad una quota di
150 metri per acquisire i bersagli con
gli apparati ottici, radar e laser. Un
gruppo, con le bombe a caduta ritardata,
si diresse verso l’aeroporto militare,
mentre gli altri due gruppi,
con le bombe laser, si diressero, uno
verso la base navale di Sidi Bilal e
l’altro verso la caserma di Bab El-
Aziziya, dove Gheddafi risiedeva assieme
alla sua famiglia. Era evidente
l’intenzione di colpire direttamente
il leader libico, che abitava nel perimetro
della caserma, considerata
obiettivo militare. Ma, per sua fortuna,
Gheddafi, assieme alla maggior
parte della famiglia, era uscito da poco
dalla residenza, per cui tra le macerie
del fabbricato, colpito con
precisione, rimase uccisa solo una figlia
adottiva.
A mezzanotte, contemporaneamente
all’attacco su Tripoli, era iniziato l’attacco
delle postazioni radar e missilistiche
libiche, messe rapidamente
fuori combattimento dai missili antiradiazioni
degli aerei della USN.
Nello stesso momento i bombardieri
A-6E Intruder iniziarono l’attacco degli
obiettivi di Bengasi e dintorni, come
i campi di addestramento dei
terroristi e l’aeroporto di Benina, dove
dovettero affrontare un inefficace
fuoco dei cannoncini antiaerei semoventi
sovietici ZSU-23/4. Ciononostante,
l’attacco fu efficace e tutto
filò liscio come l’olio; l’aeroporto fu
colpito duramente, con la distruzione
di aerei e di infrastrutture, prima che
i caccia libici potessero decollare.
Compiuta la missione senza aver subito
perdite, gli aerei della US Navy
ritornarono verso le loro portaerei,
dove appontarono tutti prima dell’una
di notte.
STORIA AERONAUTICA
Un po’ meno facile fu l’azione degli
F-111F su Tripoli. Per timore di provocare
danni collaterali e vittime tra i
civili, eterno dilemma di questo tipo
di missioni, gli equipaggi dei due
gruppi che dovevano attaccare la base
navale e la caserma, entrambe a ridosso
di abitazioni civili, ebbero
l’ordine di essere molto scrupolosi
nelle acquisizioni dei bersagli, utilizzando
i loro apparati radar e laser; in
caso di dubbio, dovevano interrompere
l’attacco. A causa di informazioni
poco chiare fornite da qualcuno di
tali apparati, cinque F-111F si autoesclusero
dall’azione, per cui solo sette
bombardieri attaccarono tali obiettivi.
Questi, comunque, furono colpiti
tutti, ma vennero danneggiate seriamente
anche alcune case provocando
una ventina di vittime civili. Inoltre,
un F-111F, forse colpito dal fuoco degli
ZSU-23/4, fu visto esplodere a 32
km da Tripoli, sulla rotta di ritorno;
nessun dei due membri dell’equipaggio
si salvò. Tutti gli altri bombardieri
e gli aerei ECM ritornarono a
Lakenheath e a Mildenhall alle 06,30
del mattino del 15 aprile.
Il micidiale missile antiradiazioni AGM-88
“HARM” (High-Speed Anti-Radiation Missile).
Esso si dirige passivamente seguendo
l’emissione delle antenne radar dei
sistemi di puntamento dei missili SAM.
(Air Force Magazine, may 2010)
Durante il 15, 16 e 17 aprile, partirono
numerosi voli di ricognizione ad altissima
quota verso la Libia, per verificare
i danni arrecati. Tali voli
confermarono che tutti gli obiettivi
erano stati colpiti ed avevano subito
pesanti distruzioni; ma le ricognizioni
confermarono anche i danni collaterali,
che, denunciati dalla Libia, contribuirono
a provocare la
disapprovazione dell’operazione americana
da parte di numerosi governi,
inclusi molti di quelli alleati. La Casa
Bianca, da parte sua, dichiarò pubblicamente
che gli Stati Uniti avevano
fatto il loro dovere ed erano soddisfatti
dei risultati ottenuti. In seguito ad
un sondaggio rapido, otto americani
su dieci si dichiararono pienamente
soddisfatti della rappresaglia e anche
il Partito Democratico, all’opposizione,
approvò l’operato del governo.
AERONAUTICA 8-9/2010 13

STORIA AERONAUTICA
La “soffiata”
Dopo il bombardamento della
caserma di Bab El-Aziziya, malgrado
le proteste e le minacce
proferite dagli esponenti della
Jamahiriya libica, Gheddafi non
si fece né vedere né sentire, tanto
che gli americani, in un primo
momento, pensarono che fosse rimasto
sotto le macerie della caserma. In
realtà egli era sano e salvo e si era rifugiato
in una tenda piantata in una
località segreta del deserto libico, da
dove, presumibilmente, non si mosse
per alcuni giorni, onde evitare una
possibile reiterazione dell’attacco
americano. Egli si era salvato grazie
ad una “soffiata” sull’imminenza dell’attacco
americano.
Sul quotidiano Il Giornale, del 31 ottobre
2008, comparve un articolo, a
firma di Livio Caputo, nel quale il ministro
degli Esteri libico, Abdel Rahman
Shalgam, rivelava che era stato
Craxi a salvare Gheddafi dal bombardamento
della caserma.
Il velivolo da ricognizione trisonico,
Lockheed SR-71, in grado di volare ad
una quota di 24.000 m (78.740 ft), al di
fuori della portata di qualsiasi aereo intercettore
esistente.
Il Giornale, inoltre, riportava anche
che questa rivelazione era stata subito
confermata da Giulio Andreotti,
ministro degli Esteri al tempo dell’operazione
americana, per cui non potevano
esserci dubbi sulla veridicità
della notizia. Era successo che il Governo
italiano, nell’imminenza dell’attacco,
aveva informato
l’Ambasciata libica a Roma, la quale
aveva trasmesso il messaggio al leader
libico. Malgrado l’illazione riportata
dal quotidiano di cui sopra, che
l’Ambasciata libica fosse stata informata
due giorni prima, la tempistica
della catena informativa, con i suoi
vari passaggi obbligati, non appaiono
affatto chiari; molto probabilmente,
i tempi furono di gran lunga
più stretti. Le apparenze starebbero
ad indicare che l’avviso arrivò sotto
gli occhi di Gheddafi, quando i bombardieri
americani erano già, più o
meno, all’altezza di Capo Bon (l’estrema
punta della Tunisia), per cui il
Il titolo dell’articolo di Livio Caputo, comparso
su “Il Giornale” del 31 ottobre 2008.
leader libico, con la famiglia, ebbe
solo qualche decina di minuti per lasciare
frettolosamente la sua residenza,
tanto e vero che, per motivi non
noti, la figlia adottiva, rimasta uccisa,
probabilmente non fece in tempo a
seguire il padre. Questa supposizione
sarebbe suffragata anche dal fatto
che il sistema di difesa aerea libico fu
colto praticamente di sorpresa, mentre
Tripoli era uno sfolgorio di luci.
Ciò significa che la catena di comando
non ebbe il tempo necessario per
allertare le postazioni radar, quelle
dei missili SAM, le basi dei caccia intercettori
e la difesa civile.
Ma perché Craxi avvisò Gheddafi,
venendo meno al vincolo
di segretezza che lo legava
agli alleati della NATO?
Una generica risposta è stata
fornita dallo stesso autore dell’articolo,
che cita un brano di
Indro Montanelli e di Mario
Cervi, contenuto nel libro “L’Italia
degli anni di fango”. Secondo
tale citazione, la
politica estera dell’Italia del periodo
craxiano fu contraddistinta da una:
«fedeltà generica e costante all’Occidente,
però con sbandamenti terzomondisti
e una inguaribile riluttanza
ad approvare senza riserve i gesti di
forza degli amici». L’anima terzomondista
di Craxi, quindi, aveva consentito,
al ministro degli Esteri del
suo governo, di stringere un rapporto
di “amicizia” con il leader dell’OLP,
Yasser Arafat, e di avere un occhio di
riguardo anche per la Libia, che, oltre
ad ospitare una nutrita comunità
In questa immagine pittorica sono raffigurati
due veicoli trasportatori-lanciatori di
missili LRINF sovietici SS-20.
italiana, era una grande fornitrice
di petrolio all’Italia; questo atteggiamento,
quindi, spiegava
anche l’episodio di Sigonella. La
Casa Bianca mal tollerava tale
atteggiamento, ma chiudeva un
occhio, in quanto essa apprezzava
la ferma posizione anticomunista
di Craxi; inoltre, gli Stati
Uniti, assieme agli altri alleati della
NATO, avevano apprezzato moltissimo
il fatto che il Governo Craxi, nel
settembre 1983, fosse riuscito a far
approvare dal Parlamento l’installazione
dei missili nucleari LRINF
(Longer-Range Intermediate Nuclear
Force) e GLCM (Ground Launched
Cruise Missile) a Comiso, in Sicilia,
pur sapendo di dover affrontare, come
conseguenza, delle dure reazioni
dei comunisti e dei cosiddetti “pacifisti
a senso unico”. Tale installazione,
infatti, assieme ad altri GLCM in
Gran Bretagna e ai missili balistici
“Pershing II” in Germania, contribuiva
a bilanciare la minaccia dello
schieramento di oltre 300 missili balistici
LRINF SS-20 sovietici, ciascuno
con tre testate nucleari, puntati
contro i paesi europei. Questo schieramento
fu l’ultimo sforzo dell’Unione
Sovietica, prima del crollo, per
cercare di impaurire le popolazioni
di tali paesi e provocare un cambiamento,
a proprio favore, dello “status
quo” politico, in modo da accedere
alle loro economie, alle loro tecnologie
e ai loro commerci.
La fine della storia
Immediatamente dopo l’attacco americano,
il regime libico spese molte
parole per minacciare gli Stati Uniti.
La sera del 15 aprile, dalla Libia furono
lanciati due missili balistici a corto
raggio “Scud”, di fabbricazione
sovietica, verso l’isola italiana di
Lampedusa, distante 330 km dalle
coste libiche, con l’intento di colpire
una stazione “LORAN” (LOng RAnge
Navigation - Sistema di navigazione a
lungo raggio), gestita dalla Guardia
Costiera degli Stati Uniti. A causa
della nota imprecisone di tali missili,
essi esplosero in mare al largo di Capo
Ponente, la punta occidentale dell’isola,
causando solo paura tra la
popolazione. La Libia rivendicò l’azione,
spacciandola per “un avvertimento”,
per cui il Governo italiano
presentò a quello libico un’energica
nota di protesta e, per via aerea, inviò
immediatamente delle truppe a Lampedusa,
per timore di un colpo di mano
dell’infido “amico” libico. Inoltre,
per prudenza, il 31 maggio 1986 la
stazione “LORAN” di Lampedursa
passò sotto il controllo dei militari
italiani, con due anni di anticipo rispetto
al previsto.
14 AERONAUTICA 8-9/2010

Continua il volo di Ikaros
Nel corso del secondo International Symposium on Solar
Sailing che ha avuto luogo in luglio al New York City College
of Technology, ampio spazio è stato dato alla missione
della vela solare Ikaros dell’agenzia spaziale giapponese
JAXA (Japan Aerospace Exploration Agency).
Lanciata con successo il 21 maggio scorso con un vettore H-
IIA - insieme all’orbiter Akatsuki diretto a Venere (dove giungerà
a dicembre) - Ikaros (acronimo di Interplanetary Kite-craft
Accelerated by Radiation Of the Sun) è una sonda spaziale
progettata con lo scopo principale di verificare la possibilità di
utilizzare l’energia solare come propulsore per i veicoli spaziali
durante una navigazione interplanetaria fino a Venere.
Dispiegata completamente il successivo 10 giugno a circa 7,7
milioni di chilometri dalla Terra, la sonda - che con una diagonale
di 20 m ha la forma di un grande aquilone, o vela quadrata,
della superficie di circa 200 mq - ha poi iniziato la sua
attività che ha avuto ed ha, in particolare, i seguenti scopi:
- dispiegamento e controllo di una vela solare costituita da una
membrana sottile;
- sperimentazione delle celle solari a film sottile integrate nella
vela per fornire energia al carico utile;
- misurazione dell’accelerazione dovuta alla pressione di
radiazione esercitata sulla vela solare;
- controllo dell’assetto mediante pannelli con proprietà di
riflesssione variabile.
La missione comprende anche l’investigazione su taluni aspetti
dello spazio interplanetario, come il vento solare e la polvere
cosmica.
La vela solare, che potrebbe in futuro consentire missioni spaziali
nel sistema solare riducendo l’impiego di combustibili chimici,
si basa su una tecnologia ibrida di elettricità e pressione.
Sulla sua superficie è infatti presente una pellicola ultrasottile
contenente piccole celle solari, di spessore di appena 7,5 millesimi
di millimetro, in grado di trasformare l’energia dei fotoni
di luce che vi impattano con una certa pressione in energia
elettrica utilizzabile per la propulsione del veicolo.
Durante la sua missione, della durata prevista di sei mesi, Ikaros
volerà nell’orbita del pianeta Venere e, se la missione stessa
avrà buon esito, gli scienziati della JAXA ne hanno già
programmata una nuova intorno a Giove, per la quale verrà
utilizzata una vela di dimensioni doppie rispetto a questa.
Tra i rischi della missione, avvertono tuttavia gli stessi scienziati,
ci sono però anche quelli di tipo strutturale: la sottilissima
vela potrebbe infatti subire fenomeni di instabilità, piegandosi e
perdendo così la capacità di captare con il giusto angolo i raggi
solari.
All’Esercito il sistema UAV
“Shadow 200”
L’
esecito Italiano sarà dotato del sistema
tattico Shadow 200 per il potenziamento
della protezione delle forze nel corso di
operazioni militari.
Il contratto per la fornitura di quattro di tali sistemi,
che è stato firmato nel luglio scorso da Armaereo
con la statunitense AAI Corporation (già
Aircraft Armaments, Inc.), ha un valore di poco
più di 51 milioni di euro in quattro anni e comprende
il supporto logistico, le pubblicazioni tecniche,
i corsi di addestramento e le attività di
qualifica per la certificazione di omologazione di
aeromobile militare.
Il sistema, reca una nota in proposito, sarà impiegato
dall’Esercito per fornire in tempo «quasi
reale» dati per ricognizione, sorveglianza e acquisizione
bersagli (RSTA) a livello di battaglione
per compiti che vanno dalla sicurezza delle retrovie
alla ricerca e soccorso in combattimento, dal
supporto al tiro di artiglieria e aereo alla valutazione
dei danni inferti.
Lo Shadow 200, sviluppato dall’RQ-2 Pioneer, è
un velivolo a pilotaggio remoto (APR) lungo 2,4
m, con apertura alare di 4,3 m, peso di circa 170
kg, autonomia di circa sei ore, che è dotato, tra
l’altro, di sensore elettro-ottico a raggi infrarossi
e funzionalità laser, un sistema di lancio, una
stazione di controllo a terra ed un’altra portatile,
un terminale video remoto, un datalink per video
e dati (con due terminali, di cui uno portatile), e
può utilizzare piste semipreparate.
Spostato il CosmoSkyMed 3 per evitare una collisione
SCIENZA, SPAZIO,
TECNICA E INDUSTRIA
Il 9 luglio il satellite CosmoSkyMed 3 (v. pag. 13 di Aeronautica n. 10/2008) è stato opportunamente manovrato per
evitare una possibile collisione con un oggetto non catalogato (forse un detrito spaziale) del quale era stato calcolato
il passaggio a poche decine di metri dal satellite stesso.
La manovra evasiva è stata possibile per le segnalazioni fornite tempestivamente da USSTRATCOM (United States
Strategic Command) e dopo le conseguenti verifiche da parte di Telespazio che avevano accertato un rischio di collisione
con il 7 per cento di probabilità.
AERONAUTICA 8-9/2010 15

SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA
Una proroga al pensionamento
degli “shuttle”?
Se la NASA avrà - come recentemente proposto dalla
commissione scienza del Senato statunitense - i
necessari finanziamenti pari a 1,6 miliardi di dollari,
l’anno prossimo potrebbe effettuare con lo shuttle un volo
in più dei due fino ad oggi ancora programmati prima di
“pensionare” le sue navette spaziali.
Come già riportato da questo periodico, l’ultimo volo attualmente
previsto è quello pianificato per il 28 febbraio
2011 per la missione STS-134 alla quale, lo ricordiamo,
parteciperà il nostro astronauta col. pil. Roberto Vittori
Lo Zephyr ha volato per 14 giorni
Il 28 luglio, dopo 14 giorni e 24 minuti di volo ininterrotto,
l’aereo telecomandato ultraleggero ad energia solare
Zephyr della società britannica Qinetiq (v. anche
pag. 18 di Aeronautica n. 8/2008) è atterrato in una base
militare in Arizona.
Lo Zephyr ha così battuto ogni precedente primato di durata
dimostrando nel contempo la possibilità di poter essere
utilizzato per attività prolungate di ricognizione e
osservazione della superficie terrestre per scopi militari e
civili a costi molto ridotti a fronte dei mezzi convenzionali
e dei satelliti.
L’aereo, decollato il 9 luglio dallo stesso aeroporto, è dotato
di sottilissime celle fotovoltaiche in silicio amorfo, posizionate
sulle ali, capaci di generare energia sufficiente
ad alimentare i motori elettrici e, contemporaneamente, di
ricaricare le batterie al litio-zolfo usate per proseguire il
volo durante la notte. 
L’aereo, realizzato in fibre di carbonio
ultraleggere, ha un’apertura alare di 22,5 metri, è lungo
circa quattro metri e pesa appena 50 chili.
Tra i record battuti da Zephyr - che devono ancora essere
confermati ufficialmente dalla Fédération Aéronautique
Internazionale (FAI) i cui funzionari erano questa volta
presenti all’evento - quello di volo senza pilota più lungo
(il precedente era di 30 ore e 24 minuti, stabilito nel 2001
da un Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk) e quello
di volo di maggior durata senza rifornimento che apparteneva
al Voyager di Burt Rutan, rimasto in volo nel dicembre
1986 per 216 ore (nove giorni), tre minuti e 44
secondi.
E’ da ricordare che il velivolo, soprannominato anche “aereo
perpetuo”, è stato chiamato Zephyr, come il vento,
perché quando vola produce un fruscio causato dalle sue
lunghe ali che fendono l’aria.
16
Iran: bombardiere senza pilota
Il 22 agosto l’Iran ha presentato in una zona semi-desertica
del territorio il suo primo UAV (Unmanned
Aerial Vehicle - aereo senza pilota) di fabbricazione
nazionale.
Il velivolo, denominato Karrar (che in persiano significa
“aggressore”), è propulso da un motore turbo-jet, è
lungo circa quattro metri e può trasportare diversi tipi
di ordigni - diventando, in pratica, un piccolo bombardiere
- fino a 1.100 km di distanza e ad una velocità di
circa 900-1000 km.
Il prototipo è stato presentato nel corso di una cerimonia
con la quale Teheran ha inteso dimostrare di essere
in grado di reagire adeguatamente in caso di attacco al
suo programma nucleare.
E’ da sottolineare, infatti, che la cerimonia – presente il
presidente iraniano Mahmud Ahmadinejad - è avvenuta
in occasione della Giornata nazionale dell’Industria
di difesa iraniana, all’indomani dell’avvio della centrale
di Bushehr, il primo impianto nucleare iraniano.
L’An-112 fuori dalla gara per il
nuovo tanker USAF
L’USAF non ha accettato la proposta che l’US Aerospace,
una piccola società statunitense, aveva avanzato offrendo
– nella gara per il nuovo aerifornitore KC-X – il
grande An-112, un derivato dell’ucraino Antonov An-70
costruito dalla Aviant di Kiev, aereo propulso da quattro
motori a getto turboventola propfan con le ventole,
simili a eliche propulsive, poste all’esterno della gondola
motore.
Secondo l’USAF, l’offerta sarebbe pervenuta dopo il termine
fissato per la gara, ma la US Aerospace ha presentato
un ricorso al Government Accountability Office
(GAO) sostenendo che il suo incaricato è giunto in tempo
utile sulla base aerea di Wright-Patterson (dove dovevano
essere presentate le offerte dei concorrenti alla
gara, attualmente solo Boeing ed EADS - v. anche pag.
19 di Aeronautica n. 7/2010), ma che è stato sviato con
informazioni sbagliate giungendo, quindi, dopo lo scadere
dei termini prescritti.
AERONAUTICA 8-9/2010

La lettura di articoli e saggi storici sul ruolo della postazione
inglese sull’isola di Malta nel corso del secondo conflitto
mondiale mi stimola ad aggiungere, a quanto già
scritto, la mia personale esperienza essendo io allora arruolato
nella Regia Aeronautica.
E’ stata un’esperienza molto significativa che mi ha lasciato
un ricordo ancora oggi molto vivo. Sottopongo il racconto
all’attenzione dei lettori con la debole speranza che
qualcuno ci si possa in qualche modo riconoscere.
Il volo più triste e pericoloso della mia vita
La mia trasvolata su Malta
nel dicembre 1941
AERONAUTICA 8-9/2010
di Ernesto Zanlucchi
Nel dicembre del 1941, a 26 anni, ero maresciallo
pilota nel 150° Gruppo – 363ª Squadriglia C.T. di
stanza a Tirana in Albania.
Era un momento caratterizzato da uno stato d’animo
particolare poiché da tre mesi ero in attesa di una risposta
alla mia richiesta di licenza straordinaria per matrimonio.
Un giorno il comandante del Gruppo mi convocò nel suo
ufficio e, con un grande sorriso, mi comunicò che avrebbe
concesso il benestare per la licenza matrimoniale, ma
a una precisa condizione. «Prima - mi disse - devi portare
il trimotore Ca.133 con sette motoristi da Tirana a Tripoli».
Da giorni si parlava di un trasferimento dall’Albania al
nuovo fronte africano, ma non mi aspettavo di doverlo
eseguire pilotando un trimotore su cui non avevo mai
volato.
Ero un “cacciatore” abituato ad altre macchine ed addestrato
ai combattimenti per i quali, proprio prima di partire
per questo volo, ero stato decorato con una medaglia
d’argento al VM “sul campo” e proposto per la promozione
a ufficiale. Il mio morale era, come si suol dire, “alle
stelle”.
Il 6 dicembre partii quindi da Tirana con destinazione
Grottaglie. A bordo portavo sette motoristi e un maresciallo
motorista con relativi bagagli.
Dopo 150 minuti di volo raggiunsi Grottaglie e da lì, dopo
alcuni giorni, ripartimmo alla volta di Comiso, in Sicilia.
Qui mi fu consegnata dal comandante della base una busta
sigillata contenente la rotta segreta che avrei dovuto
seguire. Il 15 dicembre mi trasferii a Pantelleria da cui
saremmo poi decollati per Tripoli.
La notte tra il 15 e il 16 dicembre fu per me terribile poiché,
aperta la busta, mi resi conto che la rotta “segreta”
passava per l’isola di Malta, base inglese dei micidiali
Spitfire (a otto mitragliatrici!) attrezzata con il controllo
radar.
Parlando con un collega avevo saputo che, da quando
era stato installato il radar sul punto più alto della collina,
a circa 100 m di altitudine, tutti gli aerei che erano
SUL FILO DEI RICORDI
transitati in quell’area erano stati regolarmente abbattuti.
A quel punto, gravato della responsabilità del numeroso
personale a bordo, presi una decisione, che mi tenni
dentro, dopodiché comunicai al mio “secondo” che le disposizioni
impartite prevedevano la partenza per Tripoli
l’indomani alle 5 del mattino. E così fu.
Rullai per mettermi in dirittura di partenza e, dopo aver
dato tutta la potenza ai tre motori, tirai la manetta dell’alta
quota al motore di sinistra che iniziò a scoppiettare
e mi costrinse a fermare tutti e tre i motori. Rinunciai al
decollo, ritornai alla posizione di partenza e feci controllare
ai motoristi la carburazione di quel motore.
A rapporto dal comandante dichiarai l’inspiegabilità del
comportamento del motore di sinistra e la conseguente
necessità di un controllo.
In realtà avevo creato un inconveniente per ritardare i
tempi stabiliti dalla rotta ”di sicurezza” comunicatami.
Notai un certo nervosismo tra il personale presente.
Il giorno seguente partimmo alla volta di Tripoli. Volai
per 250 minuti alla quota di 30-50 metri sul livello del
mare. A causa del vento proveniente dalla Tunisia, ogni
30 minuti dovevo correggere la rotta di 5°. Dovevo assolutamente
volare sotto la quota del radar per cercare di
non essere intercettato e quindi abbattuto! Quale rotta e
quota?
I miei occhi, e quelli di tutto l’equipaggio, erano incollati
alle onde del mare che era sensibilmente agitato.
Seguendo la strumentazione di bordo e aiutato da molta
fortuna (che nel gergo aeronautico si definirebbe diversamente!)
giungemmo a destinazione.
Infatti, quando la tensione a bordo era ormai molto alta,
all’orizzonte si profilò la lunga striscia bianca di sabbia
dell’aeroporto di Castel Benito di Tripoli.
Ci fu un urlo da parte di tutto l’equipaggio che mi emozionò
moltissimo e due grosse lacrime, che rivivo ancora
al solo parlarne, mi rigarono il volto.
Con una leggera virata a destra mi trovai in dirittura di
atterraggio, manovra che impostai con decisione proprio
mentre il motore di destra si fermò per mancanza di carburante.
Il rullaggio fu di conseguenza un po’ difficoltoso ma comunque
accompagnato dall’applauso liberatorio dell’equipaggio.
Prima di scendere dall’aereo chiesi all’equipaggio la massima
riservatezza sulla rotta/quota di volo seguita, da me
diversamente interpretata, e, poco dopo, consegnai al
comandante dell’aeroporto la busta contenente le disposizioni
ricevute.
Con la mia scelta di modificare la rotta/quota/tempi in
quella circostanza avevo non solo salvato la mia vita e
quella di altre otto persone ma avevo anche rafforzato in
me la convinzione che in guerra la persona diventa un
numero e la vita, sua e altrui, non ha più alcun valore.
17

SUL FILO DEI RICORDI
Sempre all’erta, specie se in volo con un altro pilota
Aeroporto di Galatina (Lecce), Autunno 1964; Corso
istruttori di volo su MB.326.
Un pomeriggio decollo “sotto tendina” (sorta di coperta
di tela per evitare che il pilota guardi fuori e
possa quindi dimostrare di essere in grado di condurre
il volo soltanto con gli strumenti di bordo) dal posto
posteriore. L’istruttore, persona preparata e capace,
sedeva in quello anteriore, sia per valutare la mia capacità
nel volo strumentale (compreso il decollo) sia per
guardare fuori, onde evitare eventuali collisioni con altri
aerei. La missione prevedeva una navigazione alla quota
di 20.000 piedi e ritorno all’aeroporto di partenza. Il cielo
era completamente coperto da nubi tranquille quindi
non temporalesche.
La navigazione proseguiva senza errori significativi da
parte mia: impegnandomi al meglio, ero soddisfatto perché
l’istruttore, esigente e attento al mio pilotaggio tanto
che mi segnalava, via radio, anche piccoli errori di quota
come la perdita o il guadagno di 30/40 piedi (circa 10/13
m): i richiami erano giusti perché eravamo ormai immersi
nelle nubi fin dal decollo, e quindi il mantenimento
della prevista quota era necessario.
All’inizio del secondo tratto della navigazione, che era
dalla verticale del Radiofaro dell’aeroporto di Brindisi a
quella del Radiofaro di Galatina, tendevo ancora a non
mantenere perfettamente l’altitudine prevista: ero sempre
sotto esame e quindi c’era un coinvolgimento emotivo.
Però il mio esigente istruttore non mi richiamava più
per gli errori.
Cominciai perciò a chiamarlo più volte, incuriosito del
suo silenzio e feci anche della argute battute, tipo «Ehi,
cosa fai, non mi correggi più?»
Ma niente, non ottenevo risposta. Continuai a chiamarlo,
insistendo con voce alta e concitata, né potevo battere le
ali con violenza (manovra da evitare nel volo strumentale)
per fargli capire che c’era qualcosa che non andava
per il suo verso.
Intanto lo strumento ADF (per la ricerca automatica della
direzione di volo) mi indicava di essere sulla verticale
di Galatina e quindi era necessario chiedere ed ottenere
dalla Torre di Controllo l’ora esatta per iniziare la procedura
di discesa e l’avvicinamento per l’atterraggio. A quel
punto, ritenendo ormai che l’istruttore fosse svenuto – o
in una situazione peggiore – informai la Torre di quanto
mi accadeva e, tentando di sollevare a stento un lembo
della tendina, rilevai che eravamo ancora nelle nubi. Dichiarai
perciò di essere in “emergenza”, chiedendo l’immediato
inizio della discesa. Avevo intanto superato la
di Umberto Formisano
verticale del Radiofaro e mentre la Torre accelerava la
discesa di un altro velivolo sotto di me mantenendone in
quota un altro al di sopra, mi autorizzò ad eseguire una
virata a destra di 360° (come da procedura di emergenza)
per tenermi nell’area della verticale del Radiofaro:
subito iniziai la discesa a 270 nodi (486 km/h) con aerofreni
fuori. Ma la preoccupazione aumentava perché l’istruttore
non dava segni di vita (vi era stato un vivace
scambio di messaggi tra me e la Torre mentre lui non interveniva)
stante il suo doppio dovere di valutare la mia
condotta di volo e di guardare avanti per evitare collisioni
aeree e, ancora, di badare alle rotte di allontanamento
e di avvicinamento all’aeroporto.
Non potevo ancora lasciare i comandi di volo per tentare
di tirare un po’ indietro la tendina, ma finalmente, con il
Radiofaro in prua ed in volo livellato, riuscii a sbirciare
sotto di essa e vidi nubi a strati e, tra alcuni squarci, lembi
del terreno. Così mi rincuorai, mi protesi in avanti
con ambo le mani riuscendo a portare indietro – a metà
– la tendina: ormai riuscivo a vedere davanti, e, quale
reazione alla forte ansia vissuta, diedi due o tre violenti
sbattimenti d’ala chiamando per nome ad alta voce nell’interfono
il mio “assente” compagno di volo.
Fu così che, mentre estraevo il carrello ed i flaps per l’atterraggio,
sentii una flebile voce – come quando uno viene
invitato a svegliarsi, ma non ne vuol sapere: «Sono
qui, che c’è?»
Ammetto di essermi scaricato a parolacce mentre rullavo
verso il parcheggio e parimenti nel segnare e firmare i
dati del volo sul libretto dell’aereo. A niente valsero, per
me, le sue scuse: «Ma io c’ero». «Già – risposi - certo che
c’eri, ma dormivi profondamente e sappi che non volerò
più con te!»
A sera, con la mia famiglia, eravamo ospiti per la cena a
casa di mia suocera. Avvicinandomi alla tavola, notai che
mia moglie mi guardava in modo insolito dicendo poi:
«Cosa è successo ai tuoi capelli?» (a quel tempo, ne avevo
molti e qualche segno di brizzolatura). «Perché? – risposi
- cosa c’è?»
«Perché sono più brizzolati del solito!» «Ma no, cosa dici,
sono quei pochi accenni di grigio che già avevo».
Forse era vero? Non ricordo se feci poi un controllo allo
specchio. E cominciai a cenare, ma non potevo fare a
meno di pensare all’angoscia provata durante l’ultima
parte del volo pomeridiano, per lunghi minuti di volo:
cosa certamente diversa da altri emozionanti voli in cui,
considerati i pochi secondi del pericolo o dello spavento,
non c’era stato nemmeno il tempo per pensarci. Ma in
quei casi istantanei, dopo e con i piedi per terra, eccome
ci si pensa!
18 AERONAUTICA 8-9/2010

SUL FILO DEI RICORDI
Quella avventurosa sostituzione di un motore
Durante la crisi di Suez nel novembre
1956 le Nazioni Unite
provvidero a inviare uomini e
mezzi in Egitto per ristabilire la pace.
Molte nazioni parteciparono a queste
missioni e tra esse anche l’Italia
che mise a disposizione i velivoli da
trasporto C-119G della 46° Brigata
Aerea per trasferire provviste di vettovagliamento
vario e materiale tecnico
dall’aeroporto di Capodichino
(Napoli) - da dove decollavano alle
02,30 di notte facendo scalo tecnico
all’aeroporto di Souda Bay in quel
dell’isola di Creta intorno alle 06,00 -
e proseguivano nella stessa mattinata
per l’Egitto, rientrando nuovamente
all’aeroporto
di Creta nel pomeriggio
per scalo tecnico.
Un velivolo del mio
Gruppo ebbe un serio
incidente circa
due ore dopo il decollo
da Napoli
quando l’aereo si
trovava in volo sul
mare Mediterraneo:
l’equipaggio udì un
forte scoppio, ma
inizialmente nessuna
segnalazione di
avaria venne rilevata
dagli strumenti
di bordo.
Progressivamente,
dopo un po’, uno
strumento, “il torsiometro”,
segnalò una caduta continua
di potenza su un motore e fu giocoforza
fermarlo e mettere “l’elica in
bandiera”.
Grazie a Dio l’aereo, anche se carico
di un automezzo pesante e di un rimorchio
pieno di materiale e con un
solo motore efficiente, riuscì ad atterrare
regolarmente sull’aeroporto
di Souda Bay.
L’aereo aveva perso in volo una completa
testata di un cilindro e conseguentemente
tutto l’olio lubrificante
del motore, perdita che l’equipaggio
constatò dopo l’atterraggio e ben evidenziata
dal totale imbrattamento
di Pasquale Di Nuzzo
dei piani di coda del velivolo.
In soccorso di questo velivolo partimmo
con un altro C-119G il giorno
successivo da Pisa con una squadra
tecnica, un motore di scorta e materiale
vario per le operazioni di
smontaggio e rimontaggio, ma non
potemmo imbarcare la gru per il suo
eccessivo ingombro.
Fino a quel momento, tutti gli equipaggi
in transito per Souda Bay si
erano limitati alle sole operazioni
previste per lo scalo tecnico, ma
questa volta, per noi, si trattava di
passarvi un po’ di giorni, fino alla rimessa
in efficienza del velivolo in
avaria.
Scoprii così che l’aeroporto non disponeva
di alcun servizio di confort
e assistenza (handling) ed io e la mia
squadra fummo costretti a sistemarci
a dormire nella fusoliera del velivolo
in avaria.
Il vettovagliamento per noi e gli
equipaggi in transito era assicurato
grazie alla presenza nella rada di
una nave appoggio statunitense e
trasportato da una jeep fino all’aeroporto
sia a pranzo, sia a cena. Purtroppo,
constatammo che non era
disponibile alcuna gru per effettuare
la sostituzione del motore.
Ero frastornato dalla mancanza di
tale indispensabile apparato quando
un mio anziano maresciallo suggerì
di farci prestare la jeep dagli americani
in modo da poter andare alla ricerca
di una gru; ed è ciò che feci,
girai e rigirai l’isola finché in una
palazzina in costruzione vidi un camioncino
con la gru, mi avvicinai all’autista
e un po’ con qualche parola
e un po’ a gesti gli chiesi la disponibilità
della gru.
Questi accettò di venire la mattina
successiva in aeroporto prima dell’inizio
lavori e così in poco tempo
mettemmo giù il motore in avaria e
montammo il nuovo motore; ringraziai
l’autista senza chiedere l’importo
per il lavoro fatto e gli
strinsi la mano.
La mattina successiva
giunse il comandante
della 46ª Brigata Aerea
al quale riferii della soluzione
che avevo adottato
per risolvere il
problema della gru e
questi mi rispose: «Solo
un napoletano come te
poteva risolvere il problema
in questo modo».
Alla fine dei lavori ed effettuato
anche il previsto
volo di collaudo ci accingemmo
il mattino successivo
a rientrare a
Pisa, stanchi ma soddisfatti.
Ma non era tutto finito.
Complice la stanchezza,
partimmo senza il piano di volo reso
impossibile per la mancanza di copertura
radio e pertanto divenimmo
un “velivolo non autorizzato” venendo
poi intercettati dall’aeronautica
greca. Subimmo le classiche intimidazioni
compresa una raffica di
traccianti sulla prua del velivolo con
un invito all’atterraggio sull’aeroporto
di Atene.
Tuttavia, durante l’avvicinamento, la
nostra situazione fu chiarita via radio
e la prevista “clearance” finalmente
arrivò.
Proseguimmo così senza ulteriori inconvenienti
per tornare a Pisa.
AERONAUTICA 8-9/2010 19

SUL FILO DEI RICORDI
Il racconto che segue - tratto da “Storia di Famiglia“ scritto dal maresciallo pilota Vincenzo Nostro, diario che il figlio,
maresciallo in congedo Claudio ha ritrovato dopo la scomparsa del padre – costituisce il seguito e il completamento di
quanto pubblicato a pag. 18 di Aeronautica n. 12/2009 con il titolo «Il Cant.Z.501 “Gabbiano” protagonista della mia fuga
dall’isola di Lero (9 ottobre 1943-24maggio 1944)».
Idroscalo militare di Siracusa 24 maggio 1944
Siracusa, dove ero giunto con il 1° av. mot. Radi, era un
idroscalo inattivo: vi esisteva solo un piccolo presidio comandato
da un sottufficiale marconista con alcuni avieri di
governo. Tale sottufficiale, al mio arrivo sotto la banchina di
alaggio, mi venne incontro con un dispaccio di Marinavia
che già il giorno prima aveva segnalato il mio arrivo in quella
base ordinando il rifornimento dell’aereo e il mio proseguimento
per l’idroscalo di Brindisi.
Trascorremmo la notte a Siracusa e l’indomani mattina decollammo
per Brindisi che raggiungemmo in un paio d’ore
navigando a manetta ridotta.
Brindisi, al contrario di Siracusa, era un idroscalo armato e
assolutamente efficiente; vi erano dislocate due squadriglie
di Cant.Z.506 e di Cant.Z.501 comandate dal colonnello Michele
Palmiotti. Il nostro arrivo fu un vero avvenimento e
suscitò la curiosità di tutto il personale perché
il nostro “501” era stato… camuffato dagli
inglesi di Abukir i quali gli avevano
disegnato a vivaci colori sulla prua la testa
di un drago con le fauci spalancate, il che gli
dava l’aspetto di uno strano mostro volante.
Il col. Palmiotti ci chiamò nel suo ufficio
ove gli feci la relazione del mio volo di trasferimento
in Italia; lui volle conoscere tutti
i particolari della nostra avventura in Egitto,
ma non mi seppe dire ove fosse il Ten. Vasc.
Osservatore Bruni che avremmo rivisto molto
volentieri.
Il col. Palmiotti ci comunicò che per disposizione
di Marinavia eravamo stati assegnati
alla base di Taranto, base che avremmo dovuto
raggiungere in treno lasciando il nostro
“501” a Brindisi.
A Radi e a me dispiacque molto dover abbandonare
il nostro fidatissimo “Mammaiuto” che ci era
stato compagno in quella straordinaria avventura.
Taranto: 25 maggio 1944
Il giorno dopo arrivammo a Taranto che, come quella di
Brindisi, era una base in piena attività; fummo accolti festosamente
da vecchi amici e camerati di un tempo ed il primo
a venirmi incontro e ad abbracciarmi fu l’amico Dario Tomassi
col quale andai a sistemarmi nella sua camera che disponeva
di un secondo letto libero.
L’idroscalo di Taranto era allora comandato dal ten. col.
Pezzani di Levanto e l’attività che vi si svolgeva non era più
quella di un tempo di carattere prettamente militare: vi era
un Gruppo di “506” e di “501” che venivano impiegati nel
servizio civile. Avevamo, ad esempio, collegamenti bisettimanali
con l’aeroporto di Elmas in Sardegna, qualche volta
facevamo trasporti a Vigna di Valle sul Lago di Bracciano e,
20
Ancora ricordi della mia vita in grigio-azzurro
Dal rientro in Italia col Cant.Z.501 al collocamento in congedo per i limiti di età. (24 maggio 1944 - 20 maggio 1955).
di Vincenzo Nostro
L’autore prima di un volo
tanto ad Elmas che a Bracciano, si trasportava personale
militare e civile, posta e merci varie poiché le linee aeree civili
in quel tempo erano state interrotte.
La guerra che era passata in quelle zone del sud d’Italia e in
Sardegna aveva lasciato i suoi tragici segni e drammatiche
conseguenze come per esempio la carenza assoluta di viveri
e di prodotti alimentari in genere oltre a medicinali e articoli
di prima necessità; le carenze ospedaliere poi erano notevoli
ovunque e così più volte ci capitò di trasportare malati
o feriti per incidenti dalla Sardegna, ove gli ospedali erano
più dissestati che altrove, a Taranto, a Catania o addirittura
a Vigna di Valle per essere poi ricoverati negli ospedali romani.
In sintesi eravamo a disposizione per tutti quegli impieghi
rapidi e primari di cui le regioni del Sud necessitavano; altri
reparti, come quello di Brindisi, avevano il nostro stesso impiego.
Ricordo che in quel periodo istruimmo un
numeroso gruppo di allievi ufficiali dell’ultimo
corso dell’Accademia Aeronautica di Nisida
che vennero a Taranto per effettuare il
passaggio sugli idrovolanti.
Si svolgeva tutta questa attività con vero spirito
di sacrificio e di abnegazione, ma ciò che
era più a terra era il morale di buona parte
del personale nel pensare alle proprie famiglie
residenti in regioni del nord Italia ancora
occupate dai tedeschi ed ove continuava la
guerra di liberazione e, pertanto, conoscendone
i pericoli e i disagi eravamo in angosciosa
attesa che gli alleati liberassero quelle
regioni al più presto.
Anche la Toscana era fra le zone più “calde”
perché i tedeschi si erano attestati anche sui
monti pisani contribuendo a tener salda nelle
proprie mani la famosa “linea Gotica”.
Venne finalmente il giorno in cui si seppe che essi erano in
ritirata e che anche la Toscana era stata liberata. Pochi giorni
dopo si diffuse la buona novella che il ten. col. Risaliti, un
livornese, stava organizzando un viaggio su autocarri per
quel personale avente le famiglie nelle zone liberate ed ora
occupate dagli alleati.
Anch’io venni incluso in quel fortunato elenco di nomi ed
una bella mattina partimmo su un convoglio di due autocarri
al comando dello stesso ten. col. Risaliti.
Percorremmo la Penisola a tappe diurne e notturne e man
mano che si risaliva verso nord, attraverso le diverse regioni,
si faceva scendere il personale nei pressi della località
dove era residente la famiglia e si proseguiva il viaggio; l’ultima
regione era la Toscana e l’ultima tappa era Livorno, dove
appunto risiedeva la famiglia di Risaliti.
Ricordo che sull’ultimo tratto del lungo percorso, oltre a Risaliti,
eravamo rimasti in tre.
Avevamo sette giorni da trascorrere in famiglia e per il ritor-
AERONAUTICA 8-9/2010

no era stato fissato un appuntamento per il giorno e l’ora
approssimativa in cui avrebbe dovuto transitare il convoglio;
ciascuno di noi si sarebbe dovuto far trovare in attesa
degli autocarri nel punto medesimo ove era sceso nel viaggio
di andata.
Il viaggio mi sembrò interminabile, impiegammo quattro
giorni e quattro notti per giungere in Toscana appollaiati
sulle panche nell’interno dei due autocarri che avanzavano
spesso con tremendi scossoni dato il dissesto di molte strade.
Ma quel disagio era ben accetto perché ci confortava il pensiero
di rivedere i nostri cari, che talvolta dovevano essere
addirittura ricercati se si erano trasferiti altrove, e questo
era un vero, penoso dramma.
Tornavo a casa senza preavviso. Avrei veramente ritrovata la
mia famigliola dopo tanti mesi di assoluto silenzio e mancanza
di notizie da ambo le parti?
Mi commuovo ancora adesso riandando col pensiero a quel
nostro incontro che lascio immaginare a coloro che mi leggono.
Trascorsi con Eva e i tre piccoli sette giorni indimenticabili
per la gioia incredibile e la soddisfazione di esserci ritrovati
sani e salvi e in buona salute; d’ora in poi il servizio postale
avrebbe ripreso a funzionare e ciò ci era di grande conforto.
Tornato al reparto svolsi una buona attività di volo senza
saltare mai il mio turno bisettimanale nel collegamento con
Elmas, ove sostavamo la notte. Scopo di molti di questi
viaggi era il trasporto di generi alimentari per il rifornimento
delle rispettive mense; per esempio noi recavamo ad Elmas
olio della Puglia e trasportavamo a Taranto latticini,
oltre naturalmente a decine di sacchi di posta per l’isola che
veniva poi inoltrata via terra per le varie province. Nei nostri
viaggi non mancavano mai i passeggeri militari e civili che
trasportavamo gratuitamente.
Una volta ebbi un piacevole incarico: quello di recarmi in
missione per quindici giorni con un Cant.Z.501 all’idroscalo
di Nisida, l’isoletta ove aveva sede la nostra Accademia Aeronautica,
per portare in volo gli allievi del primo Corso per
il loro “primo volo di impressione” perché la maggior parte
di loro non aveva mai volato. Furono quindici giorni piacevolissimi
fra quella bella gioventù sana ed entusiasta che
spesso mi ammirava con rispetto come fossi un vecchio lupo
di mare che facesse cose straordinarie.
Poco dopo mi iscrissi ben volentieri ad un corso d’inglese di
tre mesi che si svolgeva all’interno del reparto, corso che
presi molto sul serio e nel quale studiai con molto interesse
e buona volontà… eravamo una decina di allievi fra ufficiali
e sottufficiali. Agli esami che consistevano in un colloquio
in inglese su argomenti vari, mi classificai primo del corso
con la sedicente qualifica di interprete, qualifica in realtà
ben lontana da quella di un interprete vero e proprio, ma
me la cavavo alla meno peggio; del resto avevo già studiato
l’inglese per mio conto.
Iscrivendomi a quel corso non immaginavo le conseguenze
che me ne sarebbero derivate e queste furono il mio trasferimento
al Centro Soccorso Aereo di Linate-Milano.
Avvenne, infatti, che il Ministero chiese un sottufficiale interprete
da assegnare a quel Centro e per la mia classifica riportata
al sopracitato corso fui il prescelto dal col. Pezzani.
Il trasferimento a Linate avvenne verso la metà dell’ottobre
1946; erano trascorsi due anni dal mio ritorno dall’Egitto.
Milano-Linate: ottobre 1946
Al Centro Soccorso Aereo di Linate venni accolto, festeggiatissimo,
dal capitano Edgardo Merli, mio buon amico e
compagno di volo oltre che da una piccola comunità di ufficiali
e sottufficiali che operavano in quelle due stanzette sottostanti
la torre di controllo dell’aeroporto. Non vi erano
altro che una stazioncina ricetrasmittente e un centralino
telefonico oltre ad ampi tavoli su cui erano distese in permanenza
carte nautiche della zona che era sotto il nostro
controllo.
AERONAUTICA 8-9/2010
SUL FILO DEI RICORDI
L’autore ai comandi di un Cant.Z.506 con a fianco il cap.
pil. Polimeni
Il Soccorso era allora ai primi vagiti e il Centro di Linate era
stato uno dei primi ad essere istituito; disponevamo di un
S.79 dell’aeroporto di Bergamo con proprio equipaggio e
noi non ci volavamo perché avevamo solo il compito di
ascolto per ricevere o intercettare eventuali richieste di soccorso
per malati, feriti o dispersi sui monti o anche velivoli
militari e civili con i quali era cessato il contatto radio.
Più tardi venni a sapere che era stato proprio Merli a richiedermi
da Taranto nominativamente.
Con Eva c’erano rapporti di fitta corrispondenza ma le cose
stagnavano e non si vedeva una via di uscita per trovare a
Milano la sistemazione familiare tanto auspicata.
Erano trascorsi così circa venti mesi quando un giorno incontrai
il col. Pezzani che da Taranto era venuto alla 1ª Zona
Aerea Territoriale di Milano in qualità di vice
comandante. Gli esposi la mia situazione familiare che lui
ben comprese e considerò umanamente prendendola a cuore.
Mi disse che solo in Sicilia, forse, avrei potuto trovare la soluzione
a tutti i miei problemi perché molti aeroporti erano
stati disarmati ed erano rimasti liberi molti alloggi per ufficiali;
pertanto c’era per me la possibilità di trovare la giusta
sistemazione familiare.
Anche Merli mi comprese e, pur con suo dispiacere, favorì
la mia richiesta di trasferimento per il Centro Soccorso di
Catania da cui dipendeva quello di Augusta.
Venni trasferito nel giugno del 1948.
Augusta (SR): luglio 1948
Quando arrivai definitivamente ad Augusta venni a sapere
che nel vicino idroscalo di Siracusa, lo stesso ove ero sbarcato
dopo la mia avventura in Egitto, vi era un’abitazione
disponibile, la andai a visitare e ne fui soddisfattissimo.
Il comando di Augusta mi mise a disposizione un capace
autocarro col quale mi recai ad Orbetello ove ritirai le mie
masserizie e le casse ove erano racchiuse le nostre cose.
Ad Augusta la mia Squadriglia, la 149ª dotata di idrovolanti
Cant.Z.506S, svolgeva missioni di soccorso aereo militare e
civile nelle zone che comprendevano il Tirreno meridionale
con le isole Eolie, la Calabria e tutta la Sicilia; si accorreva
con i nostri velivoli ovunque fossero accaduti incidenti marittimi
o aerei, alla ricerca di natanti dispersi o anche dove
erano feriti o malati residenti nelle Eolie che trasportavamo
poi agli ospedali di Catania e di Palermo.
Un giorno il magg. Dal Carobbo mi chiamò nel suo ufficio e
mi fece il seguente discorsetto: «Senta Nostro, le squadriglie
necessitano di piloti ben addestrati e come lei sa, ci sono a
volte anche delle chiamate notturne per missioni particolari.
Lei ci manca e desidereremmo che anche lei fosse in perma-
21

SUL FILO DEI RICORDI
nenza presente qui ad Augusta. Cosa ne pensa di trasferirsi
qui con la sua famiglia? Disponiamo di alloggi INCIS di nostra
gestione ed uno di questi si è reso libero nella palazzina
degli ufficiali».
Gradii moltissimo la proposta e il giorno stesso mi recai a
visitare l’appartamento che mi era stato segnalato, sito all’ultimo
piano della palazzina ufficiali ad un chilometro di
strada dall’idroscalo.
Era un alloggio spazioso e moderno che rispondeva perfettamente
alle nostre esigenze; era superiore ad ogni mia
aspettativa perfettamente pulito e in ordine; il fitto poi era
veramente minimo in rapporto all’abitazione che mi veniva
offerta.
Fu Dal Carobbo che si premurò di farmi avere il mezzo di
trasporto delle masserizie con alcuni avieri e lasciando la
simpatica casa di Siracusa, dopo un paio di settimane prendemmo
possesso del
nuovo alloggio. Ciò avvenne
ai primi di marzo
del 1950. Passarono
così felicemente altri
due anni nella nuova
abitazione di Augusta.
L’Aeronautica italiana
intanto si stava avviando
ad una più completa
riorganizzazione
anche nel campo della
difesa aerea con i primi
apparati radar che
aveva acquistati dall’Inghilterra.
Un giorno, dopo una
interessantissima conferenza
tenutaci dal
magg. Dal Carobbo, lo
stesso mi chiese se volevo partecipare ad un corso per tecnici
radaristi tanto più che con i miei 43 anni mi avviavo verso
il collocamento a riposo per limiti di età quale pilota,
mentre, se avessi preso il brevetto di radarista, avrei avuto
forse la possibilità di proseguire nella carriera sia pure in
un’altra specialità.
La cosa mi interessò molto e quando pervenne dal Ministero
una richiesta di personale da inviare ad un corso per radaristi
a Borgo Piave (Latina) fui nuovamente interpellato
da Dal Carobbo. Accettai e fui inviato al corso teorico-pratico
che sarebbe durato soltanto tre mesi. Trovai il corso molto
interessante e mi ci appassionai tanto; eravamo una
trentina di allievi provenienti dai vari reparti dell’Italia, quasi
tutti piloti anziani.
Intanto il tempo passava senza che io vedessi, nemmeno alla
lontana, la soluzione dei miei problemi familiari con moglie
e figli nuovamente lontani, ad Augusta. Una mattina
con un permesso mi recai al Ministero a Roma riuscendo a
far presente a chi di dovere il mio caso e la mia situazione.
Fui ricevuto da un colonnello del Genio Aeronautico, un
pioniere dei centri radar avendo frequentato dei corsi speciali
in Inghilterra e che, per l’appunto, stava organizzando
un po’ da per tutto delle nuove installazioni.
Mi propose di andare a costituire un CRP, ossia un Centro
radar sull’aeroporto disarmato di Chinisia a Trapani; mi
avrebbe fatto ottenere un foglio di viaggio per una missione
in quella base per vederne la situazione.
Con quell’ordine superiore partii da Borgo Piave e mi recai
a Chinisia ove, a prescindere dal dissesto che vi trovai con
un paio di sottufficiali specialisti e un gruppo di avieri che
in quell’aeroporto disarmato non avevano niente da fare,
notai un confortevole alloggio che doveva essere stato quello
del comandante di quella base quando l’aeroporto era efficiente.
Bastò questo per farmi decidere; tornai a Roma da
quel colonnello e gli detti il mio benestare.
Una settimana dopo avevo già assunto il comando dell’aeroporto
di Chinisia.
22
Cant.Z.506 della 149ª Squadriglia ad Augusta
Eravamo così giunti al mese di luglio 1953 e con la mia brava
licenza di trasferimento fui in grado di sistemarmi con
tutta la mia bella famiglia in quella nuova sede di lavoro.
Aeroporto di Chinisia (Trapani): luglio 1953
A Chinisia trascorremmo due anni che furono bellissimi
tanto per me che per i miei cari.
Dipendevo operativamente da Catania e amministrativamente
da Palermo; con tutto ciò mi sentivo pressoché autonomo
in quanto potevo prendere delle iniziative avendo
avuto carta bianca per quanto riguardava l’organizzazione
del nuovo Centro radar (CRP). Avevo la collaborazione di
eccellenti graduati specialisti che mi vennero assegnati in
forza al Centro e così,
piano piano, quell’aeroporto
abbandonato
prese nuova vita, il
personale che avevo alle
dipendenze aumentava
ed era in gran
parte specializzato nel
campo radio e telecomunicazioni.
In pochi mesi riuscii a
portare a termine la
mia fatica approntando
un Centro attivo e
funzionante quasi alla
perfezione con una sala
operativa ove si potevano
svolgere tutte
quelle operazioni tattiche
e strategiche che
avevo imparato ad osservare alla Scuola di Borgo Piave.
Continuavo la mia attività di volo all’aeroporto di Milo-Trapani
con un piccolo aereo da turismo che mi veniva mandato
semestralmente dall’aeroporto di Palermo, ma ben presto
arrivò la data del mio collocamento a riposo per limiti di età
(45 anni): fu nel maggio del 1955.
Mi trovai davanti al dilemma se congedarmi o continuare il
servizio presentando domanda di tre mesi in tre mesi, e
scelsi questa seconda soluzione poiché ero contento del mio
stato, ma poco tempo dopo arrivò da Palermo un tele che
mi comunicava l’arrivo imminente di un maggiore del ruolo
servizi al quale avrei dovuto passare le consegne in quanto
assumeva il comando dell’aeroporto di Chinisia e del CRP.
A questo punto considerai che non me la sarei sentita di capovolgere
di punto in bianco la mia posizione da quella di
comandante in quella di modesto gregario tanto più sapendo
che avrei dovuto cedere l’alloggio che abitavo con la famiglia.
Quando arrivò gli passai le regolari consegne e quindici
giorni dopo presentavo le mie dimissioni per essere collocato
in congedo assoluto, congedo che non tardò ad arrivare
con un dispaccio ministeriale e così, dopo trenta anni di servizio
reso allo Stato, rientravo nella vita civile.
Anche in questa occasione, come già fatto a conclusione di
quanto pubblicato su Aeronautica n. 12/2009, mi rivolgo ai
lettori di queste note esprimendo il vivo desiderio di potermi
mettere in contatto con i colleghi piloti e non, o loro familiari,
che hanno conosciuto e volato con mio padre - in special modo
sui Cant.Z.501 e Cant.Z.506 - negli aeroporti e idroscali di
Orbetello, di Cadimare, di Milano Taliedo, di Roma Ciampino
Nord, di Vigna di Valle, di Taranto ed infine ad Augusta, sede
della 149ª Squadriglia Soccorso Aereo invitandoli a contattarmi
a uno dei seguenti miei recapiti: 1° m.llo Claudio Nostro –
Via Francesco Petrarca, 9 – 30027 San Donà di Piave (Venezia)
- Tel. 0421-43021, cell. 335-5233253, e.mail:
claudio.nostro@libero.it
AERONAUTICA 8-9/2010

Consegna di brevetti di pilota e di
specialista a personale dell’AVES
Il 21 luglio, sull’aeroporto di Viterbo, ha avuto luogo la
cerimonia per la consegna dei brevetti di pilota militare
e di tecnico specialista ad una cinquantina tra ufficiali,
sottufficiali e personale di truppa dell’Aviazione dell’Esercito
(AVES) che hanno completato i relativi corsi istruzionali.
La cerimonia, che è stata presieduta dal comandante delle
Forze operative terrestri, gen. CA Armando Novelli, e
dal comandante dell’AVES gen. CA Enzo Stefanini, ha visto
anche la consegna di numerosi riconoscimenti agli allievi
che si sono particolarmente distinti durante
l’addestramento.
Nell’occasione il gen. b. Jean Sebastien Tavernier, addetto
militare presso l’Ambasciata di Francia a Roma, ha
consegnato alla vedova del magg. pil. AVES Filippo Fornassi,
deceduto per incidente di volo il 1° giugno 2008 sul
lago di Bracciano, una onorificenza postuma che il governo
di Parigi ha concesso al caduto per il suo impegno a
favore del contingente francese nel corso di operazioni
congiunte nell’ex Jugoslavia.
Presenti all’evento numerose alte autorità religiose, civili
e militari nonché molti familiari dei neo brevettati.
50 anni fa l’ultimo volo del
“Marsupiale”
Scrive il m.llo marc. Enrico Giovacchini, presidente della
sezione AAA di Frosinone:
AERONAUTICA 8-9/2010
VARIE
Assoarma ha onorato a Roma i Caduti dell’8 settembre a Porta Capena
L’8 settembre - in concomitanza con le tradizionali cerimonie
celebrative dell’eroica resistenza delle forze armate italiane
contro i tedeschi a Porta San Paolo – il Consiglio permanente
di coordinamento delle Associazioni d’Arma (Assoarma) ha
indetto per la prima volta dagli eventi di allora una analoga
manifestazione in Piazza di Porta Capena nel corso della
quale il suo attuale presidente nazionale, gen. CA Mario Buscemi,
ha deposto una corona di alloro al monumento eretto
sul luogo in memoria dei 417 militari di varie Armi che vi persero
la vita nei combattimenti per la difesa di Roma.
Presenti alla cerimonia, con le più alte autorità civili e militari
della Capitale, un plotone in armi con trombettiere per la resa
degli onori e le folte rappresentanze con Labari della quarantina
di Associazioni d’arma e combattentistiche tra le quali
quella del nostro sodalizio guidata dal presidente nazionale
AAA gen. SA Gianbortolo Parisi.
«Il 3 agosto scorso è stato il 50° anniversario dell’ultimo
volo del celebre trimotore SIAI Marchetti SM.82 “Marsupiale”
che da molti esperti fu giudicato come il miglior aereo
da trasporto militare del secondo conflitto mondiale.
All’ingegner Alessandro Marchetti il merito di aver progettato
e realizzato un velivolo eccezionale capace di missioni
operative fuori dal comune. Gli aviatori meno
giovani ricorderanno certamente il bombardamento delle
raffinerie del Bahrein, le tante missioni per conto dei Servizi
Aerei Speciali, il trasporto di truppe e benzina verso
l’Africa Settentrionale, dei 51 caccia Fiat CR.42 verso
l’AOI, delle missioni umanitarie per conto dei Cavalieri di
Malta e del Soccorso Aereo, ecc.
In sintesi un aeroplano sul quale equipaggi capaci e coraggiosi
si sono coperti di gloria.
Come non emozionarsi nel ricordare l’ultimo volo, celebrativo,
del “Bosca 97” ovvero della MM 61187 che dalla
base di Guidonia “passa a salutare” quelle di Grottaglie,
Orio al Serio e poi spegnere i motori, per l’ultima volta, in
quella di Roma Centocelle?.
Era il 3 agosto 1960 e quell’esemplare, sul quale ho anch’io
volato tante volte, oggi fa bella mostra di sé al Museo
Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle. Se
la memoria non mi tradisce l’equipaggio era composto dai
piloti Perna e Maltinti, dall’osservatore EI Migliorini e dai
capi specialisti Da Pozzo, Jaccarino e Paolucci rispettivamente
motorista, marconista e montatore.
Cari soci non mancate di rendergli omaggio!»
23

VARIE
Il 2 agosto 1990, esattamente
vent’anni fa, le forze corazzate
irachene, già posizionate da alcuni
giorni per un’improbabile
esercitazione, invadevano il
Kuwait. Erano i prodromi della
Guerra del Golfo, la prima ad essere
esplicitamente combattuta per
il petrolio e di fatto l’ultima – se si
esclude quella ancora con troppe
ombre per l’abbattimento di Saddam
Hussein – ad essere combattuta
come vera guerra, secondo
dottrina e senza troppe falsificazioni
ideologiche. Il pretesto era
stato il rifiuto dell’Emirato ad accettare
una serie di richieste da
parte irachena: cancellazione del
debito contratto nei confronti del
Kuwait durante la guerra con l’Iran;
pagamento di svariati miliardi
di dollari come rimborso per una
presunta frode di petrolio dai pozzi
di frontiera; revisione dei confini
tra i due paesi che prevedeva,
tra l’altro, la cessione di alcune
isole.
Governo, parlamento e
forze armate
Immediatamente il Consiglio di
Sicurezza approva all’unanimità la
risoluzione 660 – ne seguiranno
altre undici – che invita l’Iraq a un
ritiro immediato, varando anche
sanzioni economiche ed embargo
militare. La flotta americana muove
verso il Golfo, dove il 13 agosto
scatta il blocco navale, mentre il
presidente Bush inizia consultazioni
che porteranno ad una coali-
24
Diario di una guerra dimenticata
di Mario Arpino
“…una cosa di cui non si parla non è mai esistita…”
Oscar Wilde
zione militare di 35 nazioni, Egitto
e Siria comprese. Il 25 agosto
un’altra risoluzione autorizza l’eventuale
uso della forza per far rispettare
l’embargo, e in questo
contesto il governo italiano – presieduto
da Giulio Andreotti - nel
turno di presidenza Cee, a nome
dei dodici paesi condanna l’invasione
e aderisce alla richiesta Onu
di ritiro immediato. E’ in questo
quadro che già il 14 agosto il consiglio
dei ministri delibera l’invio
della nostra Marina – viene costituito
il 20° Gruppo navale – che il
successivo 21 agosto fa rotta per il
Golfo, dopo che i nove paesi Ueo
hanno espresso la determinazione
a far rispettare l’embargo anche
con l’uso della forza. Mentre le nostre
navi sono già in rotta, il Parlamento
italiano si esprime a larga
maggioranza in favore del coinvolgimento
italiano nella crisi. Ma
non si parla ancora di guerra. Il 14
settembre il Governo, alla vigilia
della visita a Roma del segretario
di stato americano James Baker,
annuncia il rischieramento nel
Golfo di un gruppo di caccia-bombardieri
Tornado. Il Consiglio di
Sicurezza decreta all’unanimità
anche l’embargo aereo e il 25 settembre
i Tornado, riconfigurati
per il deserto e con la nuova livrea
color sabbia, decollano da Gioia
del Colle per raggiungere la base
di al-Dhafra, negli Emirati Arabi
Uniti, che fino alla metà di marzo
dell’anno successivo sarà sede del
neo-costituito Reparto Autonomo
dell’Aeronautica Militare. Ancora
non si parla di guerra e ufficialmente
i caccia-bombardieri sono
là per proteggere il nostro Gruppo
navale. Gli equipaggi, comunque,
possiedono tutti la qualifica di
“pronti al combattimento” secondo
standard Nato e, con un ulteriore
addestramento congiunto
per assimilare nuove procedure
operative, sarebbero in grado di
integrarsi con celerità nelle forze
aeree della Coalizione.
Una svolta verso la guerra
La svolta avviene il 29 novembre,
quando il Consiglio di Sicurezza
approva la risoluzione 678, che autorizza
l’uso della forza se l’Iraq
non si ritirasse dal Kuwait entro le
24.00 del 15 gennaio 1991 (06.00
del 16 gennaio, ora di Roma). Anche
in Italia si comincia ora a parlare
di guerra, ci sono discussioni
in Parlamento e proteste nel Paese,
dove le frange pacifiste sono
assai attive, ma alla fine anche i
nostri Tornado vengono autorizzati
ad addestrarsi con la coalizione
nel ruolo che è loro proprio (Desert
Shield). Cessa così un improbabile
supporto a una flotta che,
comunque, opera fuori dalla portata
della minaccia aerea irachena.
Il 6 gennaio decolla per la Turchia
anche un’aliquota di RF-104G da
ricognizione, per contribuire alla
sorveglianza dei confini con l’Iraq.
In Italia parlare di guerra ovviamente
è difficile, e così la nostra
Unità di coordinamento aereo
(Ucaereo Riyadh), a pochi giorni
dalla scadenza dell’ultimatum dell’Onu,
non dispone ancora dell’au-
AERONAUTICA 8-9/2010

torizzazione nazionale ad entrare
nella pianificazione reale della
Coalizione.
Ciò provoca difficoltà al Reparto e
disappunto nel comando alleato,
che vorrebbe sapere quale sarà il
nostro ruolo in caso di ordine di
attacco, ritenuto imminente. L’addestramento
viene in ogni caso
completato, anche se la nostra singolare
posizione non ci consente
ancora pieno accesso a tutta l’intelligence
operativa. Siamo in buona
compagnia, perché anche i
colleghi francesi si trovano nella
medesima situazione. Il 16 gennaio,
come previsto, scade l’ultimatum
e la Coalizione si prepara
al primo attacco. Noi non abbiamo
ancora alcuna autorizzazione
e, tra i sorrisetti degli alleati, stiamo
a guardare. Nella stessa giornata,
tuttavia, il Consiglio dei
ministri decide la piena ottemperanza
alla risoluzione 678 ed in
Senato inizia il dibattito parlamentare
per recepire la linea del
governo. In patria, anche l’Esercito
viene mobilitato, a presidio delle
installazioni contro atti di
terrorismo interno. Nella notte del
17 gennaio 2.200 velivoli della
Coalizione iniziano l’operazione
Desert Storm, attaccando obiettivi
militari e siti strategici in Baghdad.
Noi siamo fermi a terra, ancora
senza autorizzazione. Questa,
dopo l’approvazione parlamentare,
arriva il giorno successivo, appena
in tempo per essere frettolosamente
inseriti nel programma della seconda
ondata.
Una firma “saltata”
AERONAUTICA 8-9/2010
Una missione sfortunata
Come noto, l’esito di questa nostra
prima missione è sfortunato. Nella
notte, decollano da al-Dhafra otto
Tornado, armati con cinque bombe
da 1.000 libbre ciascuno. Gli
obiettivi sono una serie di depositi
di munizioni, da colpire volando a
bassissima quota. I nostri fanno
parte di un pacchetto di una quarantina
di velivoli, che devono agganciare
gli aerei-cisterna per
rifornirsi in un’area al largo di
Kuwait City. La zona è temporalesca,
in un fronte di nubi cumuliformi
con forte turbolenza.
Nessuno dei velivoli nazionali e alleati,
nella notte, riesce ad agganciare
il rifornitore e tutti, meno
uno, ritornano alla base. Solo il
maggiore Bellini, che aveva il capitano
Cocciolone come navigatore,
dopo vari tentativi riesce fortunosamente
a rifornire. Prosegue isolato
la sua missione, attacca e
distrugge il deposito di munizioni
volando, di notte, a mille chilometri
all’ora a sessanta metri da terra
– a questo i nostri piloti erano perfettamente
addestrati – ma incappa
in un nutrito fuoco di
contraerea e viene abbattuto. Il resto,
è storia nota. Tutte le successive
225 sortite di attacco
proseguono con successo, fino alla
conclusione della campagna aerea
il 24 febbraio, data in cui iniziano
i quattro giorni di campagna terrestre
che conducono alla vittoria finale
con la liberazione del Kuwait.
25
VARIE
L’epilogo è l’incontro tecnico per la
cessazione del fuoco tra gli esponenti
delle forze contrapposte sotto
la tenda di Safwan, località
irachena al confine con il Kuwait.
E’ il 3 marzo 1991. L’11 marzo
rientrano a Villafranca dalla Turchia
gli RF-104, ed il 15 marzo atterrano
a Gioia del Colle anche i
Tornado.
Desert Storm è terminata.
Guerra vera, guerra
dimenticata
Questa è stata una guerra vera,
senza troppe alterazioni semantiche,
e forse per questo oggi è difficile
leggerla negli innumerevoli
elenchi di “operazioni di pace”.
Guerra da “dimenticare”, scomoda,
forse già dimenticata. Si, perché
gli equipaggi decollavano ogni
giorno da al-Dhafra con l’ordine di
attaccare e distruggere le forze nemiche
in territorio ostile, di giorno
e di notte, a 1.500 chilometri di distanza.
Non c’erano mezzi termini
né caveat, tutto era chiaro, questa
era la missione, e così è stata disciplinatamente
eseguita. Per la Storia,
dopo oltre 45 anni dalla fine
della seconda guerra mondiale, è
stata la prima volta in cui l’Italia
ha deliberatamente deciso di coinvolgere
in un conflitto le proprie
forze armate. Tra di esse, è stata
l’Aeronautica Militare ad avere il
privilegio di affrontare per prima
la prova del fuoco.
Nel “cappello” all’articolo di Egisto Corradi “In picchiata sui ribelli Vietcong” pubblicato a pag. 14 di
Aeronautica n. 7/2010 - per un banale slittamento dei testi in fase di impaginazione - è “saltata” la firma
del suo autore, il noto giornalista ed apprezzato collaboratore Giorgio Torelli. Ce ne scusiamo vivamente
con lui e con tutti i lettori, certi – comunque – che essi non avranno avuto dubbi nel
riconoscerne l’inconfondibile stile.

VARIE
26
Il 47° Salone aeronautico di Farnborough
Dal 19 al 25 luglio, ha avuto luogo a Farnborough (Gran Bretagna) la 47ª edizione dell’International Airshow, il principale
evento europeo del settore aerospaziale assieme a quello del Bourget, con il quale si alterna ogni anno.
A questo Salone hanno partecipato oltre 1.300 espositori di 38 paesi i cui stand o settori sono stati visitati da un pubblico di
circa 250.000 persone.
Al Salone si sono visti, tra gli altri… (foto di Gregory Alegi)
Il simulacro dell’addestratore avanzato Aermacchi M-346 nella
mostra statica di Finmeccanica.
L’Airbus A400M ha fatto il suo debutto dinanzi al pubblico
mondiale, impressionando per la sua silenziosità.
Il Boeing 737 AEW&C nella configurazione e colori dell’aeronautica
militare turca.
Il nuovo elicottero AgustaWestland AW169, presentato in forma
di simulacro nei colori della polizia inglese.
Il Tecnam MMA, versione da osservazione del bimotore
P2006T.
La mole dell’Airbus A380 continua a dominare la mostra statica.
AERONAUTICA 8-9/2010

Ambiente ed ecocompatibilità hanno dominato il salone. Questo
Diamond DA42, realizzato in collaborazione con EADS, era
uno dei tanti aerei con motori azionati da biocarburanti.
Il piccolo elicottero PZL SW-4 presentato nell’area Finmeccanica
a seguito dell’acquisto della ditta polacca da parte di
AgustaWestland.
Il dimostratore multi-sensore realizzato da Lockheed Martin su
cellula Gulfstream G.III, in parte in risposta al requisito
JAMMS italiano.
… ed è stato annunciato o è avvenuto:
L’Italia rinuncia ad acquisire gli ultimi 25 EF-2000
Nel corso di una conferenza stampa il nostro ministro della
Difesa Ignazio La Russa - in visita al Salone insieme al sottosegretario
al dicastero Guido Crosetto, all’amministratore
delegato di Finmeccanica Pier Francesco Guarguaglini, al
capo di Stato maggiore della Difesa gen. Vincenzo Campo-
AERONAUTICA 8-9/2010
27
VARIE
Il Sukhoi Superjet 100, presente per la prima volta a Farnborough,
era allestito anche all’interno.
L’arrivo del Boeing 787, giunto direttamente da Seattle per il
suo debutto pubblico ufficiale ma subito rientrato negli Stati
Uniti.
Un elicottero AgustaWestland AW109 Power militare nei colori
della Nuova Zelanda.
rini e al segretario generale della Difesa gen. Marco Abrate
- ha annunciato che l’Italia rinuncerà a 25 EF-2000 Typhoon
della tranche 3B per risparmiare circa due miliardi di euro,
precisando poi che «dopo attento studio» è stato accertato
che «gli stessi risultati si possono ottenere con 25 Eurofighter
di meno» rispetto ai 121 inizialmente previsti.
Sostenuto in questo dal gen. Camporini che ha aggiunto
come i 96 EF-2000 che sono oggi nella linea di volo dell’AM
siano «più che sufficienti a garantire la difesa» dei nostri
cieli.
segue alla pagina successiva

VARIE
L’MB.339 alla pattuglia acrobatica degli EAU
Nel corso del Salone è stato ufficialmente annunciato che la
pattuglia acrobatica Al Fursan (“I cavalieri”) degli Emirati
Arabi Uniti, attualmente su Hawker Hawk, ha espresso l’intenzione
di volare su dieci MB.339 come la nostra PAN.
In tale ottica gli EAU hanno acquisito quattro MB.339 che,
già nella linea del 61° Stormo di Lecce, sono ora negli stabilimenti
Alenia Aermacchi di Venegono per una revisione
generale e trasformazione mentre i restanti, già dell’aeronautica
del Dubai e oggi in linea con gli EAU, sono stati già
sottoposti in loco a tali lavori da parte di un team dell’azienda
costruttrice.
Nell’occasione è stato anche reso noto che l’Aeronautica
Militare fornirà agli EAU l’addestramento dei piloti acrobatici.
Alcuni piloti degli Emirati sono infatti già giunti a Rivolto,
sede delle Frecce Tricolori, dove hanno cominciato a volare
con gli MB.339A del 61° Stormo e piloti militari italiani con
lunga esperienza nella PAN.
Caccia russi Sukhoi all’Algeria e al Vietnam
La Russia ha annunciato a firma di due contratti per la vendita
del Sukhoi Su-30 all’Algeria, che riceverà 16 esemplari
della versione MKA, e al Vietnam che ne acquisirà 20 della
versione MK2.
L’elicottero Sikorsky Cyclone alle forze aeree tedesche?
L’annuncio che nella Repubblica federale tedesca sarà costituito,
da parte della Sikorsky Aircraft Corp., il German
Multi-Role Helicopter Team (GMRHT) lascia ipotizzare che
la Sikorsky stessa voglia incrementare la capacità di penetrazione
nel mercato tedesco dell’elicottero multiruolo Cyclone,
versione militare dell’elicottero S.92, macchina che
sarà offerta alla marina e all’aeronautica di Berlino.
Presentato il nuovo AW169 di AgustaWestland
AgustaWestland ha presentato il suo nuovo elicottero AW169, un biturbina
medio multiruolo da 4,5 tonnellate e 10 passeggeri che si posiziona
a metà tra il GrandNew e l’AW139. Nell’occasione è stato reso
noto che l’azienda prevede di vendere mille macchine in 20 anni.
L’AW169 sarà sviluppato, come già avviene per l’AW149, tra Cascina
Costa e lo stabilimento AW di Yeovil, dove potrebbe essere realizzata
la linea finale. La nuova macchina – propulsa da due Pratt & Whitney
Canada PW210 della classe di mille cavalli-albero ciascuno e la cui
entrata in servizio è prevista per il 2015 - è dotata, tra l’altro, di un rotore
di nuova generazione di avanzata aerodinamica, di una avanzata
avionica con autopilota su quattro assi, integrato alla visione sintetica
già presente sul GrandNew, integrazione comprendente l’ADS-B,
l’impianto che sostituirà i transponder nei futuri sistemi di navigazione.
La presentazione di questo elicottero tutto nuovo al Salone britannico,
è stato sottolineato nell’occasione, è avvenuta «visto il forte potenziale
che questa macchina rappresenta in termini di mercato e industrializzazione
per il Regno Unito».
Accordo a tre nel settore ISR
Finmeccanica, L-3 Communication System-West e
Lockheed Martin hanno firmato un accordo per operare
congiuntamente nel settore ISR aereo (Intelligence, Surveillance
e Reconnaissance) allo scopo di cogliere le migliori
opportunità tecniche e strategiche in tale campo anche al fine
di ottimizzare l’impiego degli assetti C4ISR (Comando,
Controllo, Comunicazioni e Computers – ISR) a favore di
operazioni militari e civili.
28
Il B.787 ha lasciato il Salone scortato da Spitfire
Il 20 luglio il Boeing B.787 Dreamliner ha lasciato Farnborough,
per tornare negli Stati Uniti con l’inizio di un volo re-
so più suggestivo dalla scorta che gli è stata fatta da due
Spitfire britannici, indimenticabili protagonisti della battaglia
d’Inghilterra nel corso del secondo conflitto mondiale.
L’A400M si chiamerà “Grizzly”
Airbus ha annunciato che il suo grande quadrimotore da
trasporto A400M è stato battezzato “Grizzly”. Da sottolineare
che, nell’occasione, i viali che portavano al settore dove
l’A400M era esposto in mostra statica erano stati decorati
con impronte di orso.
Vola ancora il bombardiere Vulcan
Il bombardiere a reazione Avro Vulcan “Spirit of Great Britain”
si è esibito al Salone insieme alla pattuglia acrobatica
“Red Arrows” della RAF. L’aereo, che costa ogni anno due
milioni di sterline per essere mantenuto in condizioni di volo,
dovrebbe essere uno dei protagonisti dei festeggiamenti
programmati nel 2012 per celebrare i 60 anni di regno di
Elisabetta II.
E’ da ricordare in proposito che il Vulcan è uno dei tre famosi
bombardieri “V” insieme all’Handley Page Victor e al
Vickers Valiant.
I cadetti dell’Accademia Aeronautica al Salone
Dal 23 al 25 luglio gli 85 frequentatori dei corpi di Commissariato
e Genio del corso Falco 5° e gli aspiranti del corso
Ibis 5° dell’Accademia Aeronautica, guidati dal comandante
dell’istituto gen. BA Umberto Baldi, hanno avuto l’opportunità
di visitare il 47° Salone Aerospaziale Internazionale di
Farnborough e di assistere alle esibizioni in volo di numerosi
velivoli militari e civili di varie nazioni, avendo così modo
di conoscere le nuove tecnologie nel settore aeronautico.
Il Brasile acquisirà 28 Embraer KC-390 per la sua forza
aerea
Il Brasile ha annunciato di aver firmato una lettera d’intenti
per l’acquisizione di 28 nuovi bireattori da trasporto militare
Embraer KC-390 da destinare alle proprie forze aeree. Nell’occasione
è stato reso noto che il primo volo di tale macchina
è previsto per il 2014, che la produzione di serie
inizierà nel 2016 e che la consegna sarà completata nel
2019-2020.
AERONAUTICA 8-9/2010

Guida ai Musei Aeronautici italiani
Come molti altri, anche il museo
Piana delle Orme ha avuto
origine da una collezione privata,
quella di Mariano De Pasquale,
un imprenditore floricolo che nel
corso della sua vita ha raccolto
una gran quantità di oggetti,
utensili e macchinari di tutti i tipi
e dimensioni. Si tratta per lo
più delle testimonianze materiali
AERONAUTICA 8-9/2010
A cura di Pier Luigi Bacchini
MUSEO STORICO
PIANA
DELLE ORME
che popolavano la vita quotidiana
delle nostre campagne, ma anche
di mezzi che sono comparsi per
la prima volta durante il periodo
bellico. Più che di un museo si
tratta di un insieme di musei, i
quali, legati dal filo di un racconto
che verte sulla storia del Novecento,
illustrano ognuno una
tematica: particolarmente interessante
il settore aeronautico.
"Tante Storie in una Storia",
dunque, in un percorso indimenticabile
e struggente, che lascia
spazio alla sorpresa, alla commozione
e allo stupore. Il particolare
allestimento scenografico,
organizzato in diorami in scala
1:1 e, volutamente, privo di barriere
tra gli oggetti esposti e il visitatore,
dà la sensazione di
partecipare "in diretta" agli eventi
documentati. Per questo Piana
delle Orme è un museo poco banale,
lontano dalle forme tradizionali,
capace non solo di
sorprendere e di emozionare, ma
anche, e soprattutto, di comunicare
con chiarezza i suoi contenuti.
Piana delle Orme
Via Migliara 43,5
04100 Borgo Faiti (Latina)
Tel. +390773258708
Fax +390773255000
info@pianadelleorme.it
ORARIO INVERNALE
da Novembre a Marzo
Orari di apertura della
biglietteria:
Feriali 9,00 – 16,00
(Chiusura Museo ore 18,00)
Prefestivi e Festivi 9,00 – 17,00
(Chiusura Museo ore 19,00)
ORARIO ESTIVO
da Aprile a Ottobre
Orari di apertura della
biglietteria:
Feriali 9,00 – 18,00
(Chiusura Museo ore 20,00)
Prefestivi e Festivi 9,00 – 18,30
(Chiusura Museo ore 20,30)
Il museo resterà chiuso il 25
Dicembre.
Il 1° Gennaio la biglietteria
apre alle ore 13,00
Costo del biglietto:
Intero € 12,00
Ridotto € 10,00
Bambini 6 -12 anni € 8,00
Come arrivare
29
VARIE

VARIE
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Tre pubblicazioni su eventi e personaggi aeronautici
L’USAF ordina altri otto C-27J per
il programma JCA
La Forza aerea statunitense ha recentemente ordinato
altri otto bimotori Alenia C-27J Spartan che l’azienda
dovrà consegnare entro il 2012 tramite il partner
americano L-3.
L’ordinativo, del valore di 319 milioni di dollari, porterà a
21 aerei e 812 mlioni il totale dalla scelta dell’aereo italiano
per il requisito Joint Cargo Aircraft (JCA) di quella forza
armata (v. anche pag. 9 di Aeronautica n. 7/2007).
E’ Roma e non Monterotondo
Il socio editore Gianni Bianchi di
Massa ha dato alle stampe tre
pubblicazioni su eventi e personaggi
aeronautici delle quali diamo
informazione ai nostri lettori.
Il primo libro, dal titolo “Con l’ala tesa
a gloria o a morte”, scritto dallo stesso
Bianchi su richiesta della sezione
AAA di Bovolone, è la storia del ten.
pil. MOVM Franco Cappa del 36°
Stormo aerosiluranti, eroe al quale
quel sodalizio è intitolato. La pubblicazione,
formato 17x24 cm, pagg.
205 – che contiene anche un ampio
corredo fotografico tratto dall’album
personale del Caduto – è in vendita
al prezzo di € 24,00.
Il secondo volume, dal titolo “Cuore
verde” è opera di Rudolf Nowotny e
ripercorre la breve vita del fratello
Walter Nowotny, il famoso pilota da
caccia tedesco della seconda guerra
mondiale che a bordo di Me.109,
FW.190 e Me.262 abbattè complessivamente
ben 258 velivoli avversari
su vari fronti. Il volume, formato
17x24, pagg. 180, è in vendita al
prezzo di € 24,00.
Il terzo libro, intitolato “Il raid di Doolittle
su Tokyo”, è la riedizione italiana
dell’opera “Trenta secondi su Tokyo”
che, scritta a suo tempo da T.W.
Lawson, uno dei protagonisti della
famosa impresa, e dal giornalista B.
Considine, ripercorre tutta la vicenda
del primo bombardamento della capitale
nipponica da parte di sedici bimotori
B.25 Mitchell quale risposta
statunitense all’attacco di Pearl Harbour.
Il volume, formato 17x24 cm,
pagg. 218, è in vendita a € 20,00.
I libri di cui sopra possono essere ordinati
all’autore-editore Gianni Bianchi
– Via Repubblica 116, 54100
Massa, telefono cell. 328 5405547.
Record di funzionamento per un
motore F108-100
Dopo ben 26 anni e 13.409 ore di funzionamento
in volo, il primo propulsore a reazione F108-100
di un aerorifornitore Boeing KC-135R consegnato
all’USAF nell’ambito del programma di rimotorizzazione
di quel tipo di aerocisterna, è stato smontato -
dopo che alcune palette si erano allentate - per essere
sottoposto alla sua prima revisione consentendogli, come
ha dichiarato quella forza armata nell’occasione, di
“prendere un po’ di respiro”.
Il luogo di nascita del gen. Umberto Bernardini, riportato nel necrologio dello scomparso pubblicato a pag. 26 di Aeronautica
n. 6/2010, non è Monterotondo, come erroneamente indicato, ma Roma. Ce ne scusiamo con la famiglia del
compianto alto ufficiale e con i nostri lettori.
AERONAUTICA 8-9/2010

Prove di certificazione di volo in Italia per il Superjet 100
Il 25 agosto, all’aeroporto di Torino-Caselle, è giunto un esemplare
del nuovo aereo regionale Superjet 100 costruito dalla
Sukhoi e da Alenia Aeronautica (v. anche pag. 16 di Aeronautica
n. 6/2008) per essere sottoporto a prove di certificazione. La
macchina sarà impegnata in molti test, sia sull’aeroporto di Levaldigi
sia negli stabilimenti di Alenia Aeronautica, soprattutto relativi
alla misurazione dei livelli di rumore e HIRF (High Radiated
Field), ossia la compatibilità del velivolo alle emissioni elettromagnetiche
di alta intensità.
F-35 per le forze aeree del Canada
Il governo del Canada ha reso nota la sua decisione di acquistare
- con un costo totale di nove miliardi di dollari canadesi -
65 caccia F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter) destinati a sostituire
- a partire dal 2016 – gli ormai anziani CF-18 Hornet
delle sue forze aeree.
Ancora un ritardo nella consegna del
B.787
La Boeing, dopo gli annunci di alcuni ritardi nel programma del
B.787 Dreamliner (v. anche pag. 10 di Aeronautica n. 1/2010)
ha reso noto il sesto rinvio, presumibilmente fino alla metà del
febbraio del prossimo anno, della consegna del primo esemplare
di tale macchina alla All Nippon Airways a causa di alcuni
problemi relativi alla messa a punto dei motori Rolls-Royce.
Nuovo primato di giro aereo del
mondo
Un bireattore executive Rockwell Sabreliner 65 costruito nel
1980 e decollato da Ginevra con a bordo gli svizzeri Riccardo
Mortara, il figlio Gabriel e Flavien Guderzo, ha stabilito il nuovo
primato mondiale del giro del mondo per velivoli di peso tra le
nove e le 12 tonnellate coprendo la distanza di 36.900 km in
57 ore e 54 minuti alla media di 647 km/h.
L’aereo ha effettuato 10 scali ove erano stati accuratamente
pianificati i rifornimenti e le soste per minimizzarne al massimo
i tempi.
AERONAUTICA 8-9/2010
L’Egitto acquista 20 F-16
L’Egitto ha recentemente firmato un contratto con
Lockheed Martin relativo alla fornitura di 20 caccia
F-16 “Fighting Falcon” da destinare alla propria aeronautica
militare.
Il contratto, del valore di 213 milioni di dollari, prevede
la consegna alle forze aeree del Cairo di 16 F-
16C e di quattro F-16D entro tre anni.
Primo volo della versione
imbarcata del JSF
Sull’aeroporto di Fort Worth (USA), ha recentemente
volato per quasi un’ora il primo esemplare della
versione imbarcata F-35C del Joint Strike Fighter
(JSF).
Tale versione sarà impiegata sulle portaerei di grandi
dimensioni della Marina statunitense e si differnzia
da quella dell’F-35B a decollo corto/atterraggio
verticale destinata ai Marines e alle forze navali del
Regno Unito e dell’Italia che non dispongono di porterei
abbastanza grandi per tale macchina.
31
VARIE

LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA,
TRATTAMENTI ECONOMICI
32
(a cura di Michele Mascia)
Manovra economica-finanziaria anno 2010
Il decreto legge n. 78 del 31 maggio 2010, recante “Misure urgenti in materia di stabilizzazione finanziaria e di competitività economica”,
è stato convertito, con modificazioni, in legge 122 del 30.7.2010, pubblicata nel supplemento ordinario n.174/L della Gazzetta
ufficiale n. 176 del 30 luglio 2010. In materia pensionistica, previdenziale e retributiva il provvedimento, in sede di
conversione, non ha subito variazioni di rilievo salvo poche disposizioni che, per alcuni aspetti, hanno riconosciuto la specificità
dello status e la peculiarità dell’impiego del personale militare. Pertanto, rimangono in vigore le norme emanate con il decreto predetto
e sinteticamente illustrate nel n. 6/2010 di Aeronautica (pag. 27). Qui di seguito si riportano le disposizioni più importanti approvate
in sede di conversione del decreto predetto.
Trattamento economico
- l’istituzione, per gli anni 2011/12, di un fondo da 80 milioni di euro l’anno per finanziare misure perequative per il personale delle
Forze armate, delle Forze di polizia e del Corpo dei vigili del fuoco interessato dal blocco dei meccanismi di adeguamento retributivo
e degli automatismi contrattuali (art 8 comma 11bis);
- la riduzione del 30% della spesa sostenuta per l’anno 2008 per l’indennità di supercampagna, prevista dal decreto legge 78 a
partire dal 2011, in sede di conversione, è stata procrastinata al 2014 (art. 9, commi 34 e 35);
- con apposito ordine del giorno (9/3638/60) la Camera dei deputati ha impegnato il governo a verificare l’idoneità delle risorse
stanziate integrando le stesse, ove necessario, onde consentire l’adozione di efficaci e complete misure perequative a tutela della
specificità della status ed impiego del personale interessato.
Trattamento previdenziale e buonuscita
Ai fini del calcolo della buonuscita secondo le regole del Trattamento di fine rapporto (Tfr) sulle anzianità contributive maturate dal
1 gennaio 2011, con apposito ordine del giorno (9/3638/1), la Camera dei deputati ha impegnato il governo a valutare l’opportunità
di fornire un’interpretazione della norma al fine di chiarire che, a decorrere dal 1 gennaio 2011, l’indennità di buonuscita discenderà
dalla sommatoria di due quote:
- quota A: determinata sulla base dell’anzianità contributiva maturata al 31 dicembre 2010 e calcolata secondo la normativa attualmente
vigente;
- quota B: determinata sulla base dei contributi versati (6,91% su tutte le voci stipendiali) a decorrere dal 1 gennaio 2011, rivalutati
annualmente in base al 75% dell’indice ISTAT ed un tasso fisso del 1,5%.
E’ il caso di precisare che le nuove disposizioni in materia pensionistica (la cosiddetta “finestra mobile”, che sostituisce le quattro
finestre, nonché il diritto alla decorrenza del trattamento pensionistico dopo 12 mesi dalla data di maturazione dei requisiti per le
cessazioni per limiti età) non si applicano al personale militare il cui trattamento pensionistico continua ad essere attribuito in base
alla normativa attualmente vigente.
Riduzione IRPEF sul trattamento economico accessorio al
personale militare
Con decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 23.4.2010 (Gazzetta ufficiale n. 136 del 14 giugno 2010) è stata confermata
la riduzione Irpef sul trattamento economico accessorio del personale militare anche per l’anno 2010, rideterminata nell’importo
massimo di € 149,50, per ciascun beneficiario il cui reddito complessivo da lavoro dipendente, nell’anno 2009, non sia stato
superiore a 35.000 euro.
Non solo previdenza
Nuovo codice della strada
Sulla Gazzetta ufficiale n.175 del 29 luglio 2010 è stata pubblicata la legge n.120 del 29 luglio 2010 recante “Norme in materia di
sicurezza stradale” con la quale è stato approvato il nuovo codice della strada, in vigore dal 13 agosto 2010. La nuova normativa -
che ha lo scopo di introdurre misure volte a migliorare la sicurezza della circolazione stradale, sia attraverso l’aggravamento delle
sanzioni per violazioni delle norme del codice, sia mediante disposizioni volte alla prevenzione ed all’incremento della messa in sicurezza
delle infrastrutture stradali e viarie - prevede significative modifiche a numerose disposizioni del Codice della Strada e di
alcune norme correlate. Molte sono le novità previste dalla riforma, quelle più importanti e di maggior interesse riguardano l’aumento
delle infrazioni che comportano la riduzione dei punti dalla patente di guida, le nuove modalità per il recupero dei punti
stessi (frequenza corso più un esame finale), e le nuove norme riguardanti la revisione ed il rinnovo della patente (ogni due anni
per gli ultraottantenni). Inoltre, tolleranza zero per quanto riguarda l’alcol. Infatti è previsto il divieto assoluto di bere per i neopatentati
(con patente da meno di 3 anni), per i giovani fino a ventuno anni e per le persone che svolgono a livello professionale attività
di trasporto di persone o cose. Altre ancora sono le novità introdotte dalla legge predetta e che, per motivi di spazio, non
possiamo trattare in questa sede.
Consigliamo quindi di informarsi, tramite gli organi di informazione, su quelle di maggiore interesse.
AERONAUTICA 8-9/2010

Livorno Ferraris
Presidente: av. Giuseppe Ramella;
vice presidenti: av. sc. Pier Christian
Fornarese (anche segretario)
e av. Franco Liboni; tesoriere: av.
sc. Giovanni Padovano; consiglieri:
av. Pierantonio Aimino, av.
Marco Cavalletti e av. Gino Vezzani;
rappresentante dei soci aggregati:
Giancarlo Bertecco.
San Cesario di
Lecce
Presidente: cap. Luigi Giannuzzi;
vice presidenti: 1° m.llo Claudio
Rollo e m.llo 1ª cl. Gian Marco
Sergio (anche tesoriere); segretario:
Enrico Stefano Stifani; consi-
AERONAUTICA 8-9/2010
RINNOVO CARICHE
glieri: lgt. Romeo Liaci, lgt. Cosimo
Profilo, 1° m.llo Luigi Renis e
1° m.llo Giovanni Paolo Telesca;
rappresentante dei soci aggregati:
Salvatore De Carlo.
Soleto
Presidente onorario: aiut. pil.
Bruno Giordano; presidente:
magg. Fernando Danieli; vice presidenti:
1° m.llo Erminio Fasiello
e m.llo 1ª cl. Orlando Mangia; segretario:
1° m.llo Antonio D’Apoli;
tesoriere: 1° m.llo Vito Ancora;
consiglieri: m.llo 1ª cl. Massimo
Cagnazzo, m.llo 1ª cl. Mario Gervasi,
1° m.llo Claudio Pandelli e 1°
m.llo Giovanni Quarta; rappresentante
dei soci aggregati: signora
Rosa Luchena.
L’ASSOCIAZIONE
ARMA AERONAUTICA
Il calendario AAA 2011
La Presidenza nazionale dell’AAA sta realizzando anche
per il 2011 il calendario celebrativo per ricordare il 100°
anniversario della guerra italo-turca.
Il calendario, al costo di 8 euro a copia comprese le spese
di spedizione in Italia, potrà essere richiesto a:
Presidenza nazionale AAA - Servizio amministrativo
via Marcantonio Colonna 23 - 00192 Roma
tel. 06 3215145 int 202 - fax 06 3216882
Rif. maresciallo Trapanese
NUOVI
INDIRIZZI
Galatone
La sezione ha ora anche il
sito internet:
www.aaagalatone.it
Santa Maria Capua
Vetere
La sezione ha ora il seguente
indirizzo: Associazione
Arma Aeronautica –Sezione
di Santa Maria Capua Vetere
– Via Galatina n. 152 –
81055 Santa Maria Capua
Vetere (Caserta).
33

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
SEZIONI E NUCLEI ( AVVENIMENTI LIETI (
PROMOZIONI
A brigadiere generale
- Gianluigi Tota (sezione di
Siracusa).
A tenente colonnello
- Paolo Tredici (sezione di
Siracusa).
A maggiore
- Carmelo Catalano (sezione
di San Cesario di Lecce)
CONFERIMENTO ONORI-
FICENZE OMRI
A cavaliere
- all. serg. pil. Renzo Degano
(sezione di Campoformido);
- Umberto Lo Presti (sezione
di Catania);
- Loris Delmastro (nucleo
di Gattinara).
MEDAGLIA MAURIZIANA
- lgt. Luciano Leonetti (sezione
di Lamezia Terme);
- lgt. Cosimo Profilo (sezione
di San Cesario di Lecce).
NOMINE A SOCIO BENE-
MERITO
- Mario Pavia, segretario e
tesoriere (sezione di Asti)
SOCI CHE SI FANNO
ONORE
- Il socio m.llo 2ª cl. Sergio
Cascio della sezione di
Foggia ha ricevuto l’attestato
di “benemerenza”
da parte della Protezione
civile.
- Il socio lgt. Luciano Leonetti
della sezione di Lamezia
Terme è stato eletto
assessore comunale
con delega allo sport, turismo,
urbanistica e ambiente
del comune di Calopezzati
(CS).
- Il socio ten. col. Salvatore
Sperti della sezione di
Maglie è stato nominato
consigliere esterno con
delega ai rapporti tra le
autorità civili e le Forze
armate per quel comune.
- Il socio Giovanni Campagna,
presidente della sezione
di Melbourne, ha ricevuto
il riconoscimento
di “Victorian senior” per
il suo lungo e rilevante
contributo a favore della
comunità locale e dello
34
Stato australiano di Victoria.
- Il socio onorario della sezione
di Montréal, Padre
Pierangelo Paternieri –
cui si deve il permesso di
costruire il Monumento
agli aviatori sul terreno
della chiesa Madonna del
Carmine - è stato nominato
vicario episcopale
dell’Archidiocesi di Montréal
da S.E. il cardinale
Claude Turcotte.
- Il socio 1° m.llo Flavio
Leone del nucleo di Portogruaro
è stato nominato
“coordinatore” del
gruppo Protezione Civile
del comune di Pramaggiore
(VE).
- Il socio Francesco Fabozzi
della sezione di Santa
Maria Capua Vetere, è
stato eletto vice sindaco e
assessore ai lavori pubblici,
tributi e programmazione
economica di quella
città.
- Il socio av. Luigi Mello
Sartor della sezione della
Valle d’Aosta è stato eletto
sindaco di Verres (AO).
LAUREE
In biotecnologie molecolari
- Paola Marzola, figlia del
consigliere di sezione
Bruno (sezione di Alba).
In economia e gestione
aziendale
- socio serg. magg. Massimo
Faà (sezione di San
Gavino Monreale).
In economia e gestione delle
aziende e servizi sanitari
- Sabina Bucci, figlia del
socio lgt. Carmine (sezione
di Canosa).
In filosofia
- Anna Battista, figlia del
socio av.sc. Antonio (sezione
di Mola di Bari).
In giurisprudenza
- Giovanni Spirito, figlio
del socio lgt. Vincenzo
(sezione di Maglie);
- Giorgia Lipani, figlia del
socio 1° av. Michele (nucleo
di Portogruaro);
- Valentina Bianchi, figlia
del socio ten. col. Alberto
(sezione di Parma).
In lingue moderne per la comunicazione
internazionale
- Francesco Anglana, figlio
del socio aiut. Gennaro
(sezione di Campi Salentina);
- Maria Novella Conversano,
figlia del socio Silvio
(sezione di Campi Salentina).
In scienze statistiche
- Barbara Bandone, figlia
del socio Valter (sezione
di Chioggia).
In scienze umanistiche
- Claudia Belli, figlia del
socio Fulvio (sezione di
Frosinone).
In storia dell’arte
- Giovanni Masiello, figlio
del socio lgt. Michele (sezione
di Capurso).
65 ANNI DI MATRIMONIO
Hanno felicemente raggiunto
il prestigioso traguardo il
socio 1° m.llo Antonio Gallo
e la signora Concetta (sezione
di Latina).
NOZZE DI DIAMANTE
Hanno raggiunto l’ambito
traguardo il socio Marco
Facile e la signora Renata
(sezione di Tarcento).
NOZZE D’ORO
Le hanno felicemente festeggiate:
- il socio Enzo Tosolini con
la signora Rita (sezione di
Campoformido);
- il consigliere di sezione
Aldo Vitagliano Stendardo
con la signora Olga
(sezione di Caserta);
- il socio Giampiero Bartolini
con la signora Elena
(sezione di Cesena);
- il socio 1° av. Marco Buldrighini
con la signora
Nella (sezione di Fano);
- il presidente di sezione
m.llo Enrico Giovacchini
con la signora Margherita
(sezione di Frosinone);
- il socio col. pil. Carlo Cimino
con la socia signora
Luigia (sezione di Guidonia);
- il socio com.te Attilio Corallo
con la signora Adele
(sezione di Lecce);
- il socio av. sc. Giandomenico
Tanferi con la signora
Maria Giulia (nucleo di
Legnago).
- il presidente di sezione
gen. brig. Raffaele Selvaggio
con la signora Luisa
(sezione di Novara);
NOZZE
Si sono uniti in matrimonio:
- il socio 1° av. Gianpiero
Iafrate e la signorina Miria
Giovannone (sezione
di Arpino);
- il socio m.llo 2ª cl. Antonio
Malorgio e la signorina
Lisa Vergine (sezione
di Collepasso);
- il socio Andrea Marchi e
la signorina Valentina
Laurenzia Ancona (sezione
di Cortona);
- il socio Fabio Sangermani
e la signorina Sara Pocorobba
(nucleo di Robbio
Lomellina);
- il socio m.llo 2ª cl. Roberto
Flora e il m.llo 2ª cl.
Antonella Sadutto (sezione
di Vallo di Diano).
CULLE
- Il socio av. sc. Alberto
Ambrosi e la signora Moira
annunciano la nascita
del primogenito Tommaso
(sezione di Bovolone).
- La socia Elena Fattori e il
marito Ivan Vazzas, annunciano
la nascita del
primogenito Francesco
(sezione di Campoformido).
- Il socio Andrea Badenchini
e la signora Ilaria annunciano
la nascita del
primogenito Elia (nucleo
di Pianello).
- Il socio m.llo 1ª cl. Domenico
Mello e la signora
Veronica annunciano la
nascita di Lorenzo (sezione
di Soleto).
- Il socio Carlo Tundo e la
signora Milena annunciano
la nascita di Flavio (sezione
di Soleto).
- Il socio consigliere di sezione
Alan Ardissimo e la
signora Katiuscia annunciano
la nascita della primogenita
Ginevra (sezione
di Trino).
AERONAUTICA 8-9/2010

Pagine di
vecchi album
In occasione del 1° Raduno del Reparto Sperimentale
Volo dell’AM, avvenuto a Pratica di Mare
nel 1974, fu scattata questa fotografia che ritrae
la «gloriosa “vecchia guardia” del Nucleo Sperimentale
di Guidonia del 1949». In essa si riconoscono
il gen. Umberto Bernardini (in uniforme)
con alla sua destra il com.te Vittorio Sanseverino
e il gen. Giovanni Zappetta e, indicato dalla freccia,
in secondo piano, il tecnico strumentista Goliardo
Giansanti, il cui figlio Eginaldo ci ha inviato
l’immagine.
AERONAUTICA 8-9/2010
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
RICERCHE
Chi ha documenti sul personale
dell’Aeronautica nella guerra di Spagna?
Edoardo Grassia, studioso dell’intervento italiano
nel conflitto civile spagnolo e già autore di una pubblicazione
in merito, sta svolgendo una ricerca socio-storica
sul personale della Regia Aeronautica
impiegato in Spagna durante quel conflitto.
Chi possiede testimonianze dirette e indirette, lettere
o diari personali su tali militari è pregato di contattarlo
ai seguenti recapiti: Edoardo Grassia, Viale
Gramsci, 23 – 00015 Monterotondo (Roma) – cell.
3476253221; e.mail: edoardograssia@libero.it
E chi sul corso “Ippogrifo” a Pescara nel
1943?
L’ing. Filippo Masciocchi, già allievo pilota alla
Scuola di volo di Pescara nel 1943 con il corso “Ippogrifo”,
ricerca l’elenco dei commilitoni (circa 30
persone) di quel corso di pilotaggio. Nell’occasione
ricorda che gli allievi di tale corso furono gli ultimi
a lasciare l’aeroporto di Pescara poco prima del
mezzogiorno del 9 settembre 1943, sotto il comando
del ten. Popper, in quanto era in arrivo una colonna
corazzata tedesca.
Scrivere a ing. Filippo Masciocchi – Corso Matteotti
88 – 21049 Tradate (VA), e.mail:
marco.fontana79@g.mail.com
Caro amico, dove sei? In occasione del 60° anniversario
del giuramento al
CIRAM di Taranto avvenuto
il 20 agosto 1950, l’allievo di
quel Corso istruzione reclute
dell’AM Giovanni Tobanelli,
presidente onorario
della sezione di Gavardo,
chiede ai commilitoni che
si riconoscono nella fotografia
di contattarlo ai seguenti
recapiti: Giovanni Tobanelli,
Via Papa Giovanni
XXIII n. 18 – 25085 Gavardo
(Brescia) – telefono 0365
32765.
35

L’ASSOCIAZIONE ARMA ARMA AERONAUTICA
36
SEZIONI E NUCLEI
VALLE D’AOSTA
In occasione delle “Giornate
aeronautiche” che il
10 e 11 luglio sono state
organizzate presso il locale
aeroporto, la sezione ha
Il 4 agosto una delegazione
della sezione ha partecipato
a Les Chapieux, su
invito dell’ANORAA (associazione
degli ufficiali della
riserva dell’Armée de
l’air) delle DeuxSavoie, al-
PIEMONTE
Torino
allestito una mostra dedicata
all’Aeronautica Militare
con l’esposizione di
numerosi cimeli, libri, fotografie
e altro.
la solenne cerimonia per
commemorare il 70° anniversario
della battaglia
che si svolse in quella località
tra le truppe francesi
e quelle italiane.
Verbania
Commemorati due Caduti dell’Aeronautica
Il 13 agosto 1935 un ricognitore
Ro.1, con a bordo
il serg, pil. Aristide Marchi
ed il ten. osserv. Raffaele
Antonelli del Regio
Esercito – impegnato in
una missione di aerocooperazione
con le truppe -
impattava, causa il maltempo,
le pendici dell’alpe
Ompio in zona Casaraccie
con la morte dell’equipaggio.
Nel 75° anniversario
dell’evento, la sezione ha
partecipato il 13 agosto alla
commemorazione dei
FRIULI VENEZIA GIULIA
Manzano
Commemorata la MOVM Antonio Chiodi
Il 31 luglio la sezione ha
commemorato il 70° anniversario
della scomparsa
due Caduti con la deposizione
di un omaggio floreale
alla croce, recuperata
e ripristinata nel 2008
dal Gruppo Escursionisti
della Valgrande, sul luogo
dell’incidente.
E’ da ricordare in proposito
che lo stesso gruppo
Escursionisti ha realizzato
l’opuscolo “Vallintrasche
2010” ove, tra le storie delle
genti della Valle, vi è
quella che ricostruisce,
dalle testimonianze di chi
lo ricordva, l’incidente
aviatorio commemorato.
della MOVM cap. pil. Antonio
Chiodi al quale è intitolato
il sodalizio con
AERONAUTICA 8-9/2010

una cerimonia che ha
compreso la celebrazione
del rito religioso, la deposizione
di corone d’alloro
ai due monumenti che ricordano
i Caduti della città
e la proiezione di un filmato
– presentato dal
com.te Piero Soré – sulla
trasvolata atlantica del
1933 alla quale l’allora
Nel corso di una recente e
semplice cerimonia, il socio
col. Germano Visentini
ha donato alla sezione una
La sezione ha partecipato
a Cividale del Friuli, sede
di un nucleo AAA, alla cerimonia
per lo scoprimen-
AERONAUTICA 8-9/2010
Palmanova
Udine
s.ten. Chiodi prese parte.
Presenti all’evento, con il
presidente nazionale AAA
gen. SA Gianbortolo Parisi,
numerose rappresentanze
con labari delle sezioni
e nuclei AAA e di altre
associazioni d’arma del
Friuli-Venezia Giulia, e
molte autorità civili e militari.
sua opera pittorica raffigurante
“La Pattuglia Acrobatica
Nazionale”.
to di una lapide commemorativa
a ricordo di Antonio
Mattioni
(1880–1961), considerato il
padre dell’aereo a reazione
con la sua “botte volante”
(così detta dalla sua caratteristica
forma) che, sul
Campo di Marte di Firenze
e pilotata da Vasco Magrini,
effettuò i primi voli
Per celebrare il 50° anniversario
di costituzione
della Pattuglia Acrobatica
Nazionale “Frecce Tricolori”
la sezione ha allestito
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
SEZIONI E NUCLEI
TOSCANA
Montepulciano
tra la fine del 1923 e i primi
del 1924.
Presenti alla cerimonia, oltre
a varie autorità, anche
i due nipoti del commemorato.
Una mostra dedicata alla PAN
dall’11 al 24 luglio, nel Palazzo
Vescovile della città,
una mostra dal titolo
“Frecce tricolori: ambasciatori
nel mondo” che è
37

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
SEZIONI E NUCLEI
stata inaugurata alla presenza
di molte autorità civili
e militari e visitata poi
da un numeroso pubblico
di appassionati.
Da sottolineare che, per
A San Vincenzo (Livorno)
ha avuto luogo la cerimonia
per l’inaugurazione del
locale nucleo AAA dipendente
dalla sezione di
Piombino.
L’evento – del quale è stata
madrina la signora Magdala
Giacconi, nipote del
cap. pil. MAVM Magdalo
Ambrosino cui è intitolato
il nucleo stesso – ha visto
anche la celebrazione del
rito religioso da parte del
vescovo mons. Giovanni
38
MARCHE
Santucci e la deposizione
di una corona d’alloro al
monumento ai Caduti.
Presenti alla cerimonia,
accolte dal capo nucleo
Fausto Nannini, numerose
autorità civili e militari
della zona, le rappresentanze
di enti e reparti
dell’AM viciniori e quelle
con labari di alcune sezioni
AAA toscane e di altre
associazioni d’arma e
combattentistiche locali.
L’Assemblea regionale delle sezioni marchigiane
Il 26 giugno, a Recanati,
ha avuto luogo l’Assemblea
regionale delle sezioni
marchigiane dell’A.A.A.
L’utile ed interessante
scambio di idee e di espe-
San Vincenzo
l’inaugurazione, è intervenuta
anche la Fanfara della
1ª Regione Aerea che ha
tenuto un applaudito concerto
nella Piazza Grande
di Montepulciano.
Inaugurazione del nucleo AAA
rienze che ne ha formato
oggetto ha acconsentito
l’approfondimento di temi
di viva attualità e posto le
basi per comuni iniziative
future.
La sezione ha promosso la
realizzazione di un volumetto
dal titolo “You,
black shirt!” che, adattato
dal socio col. Giovanni Tonicchi,
è il diario del novantunenne
aviere scelto
armiere Ovidio Dante Biagiola,
iscritto a quel sodalizio,
che fu a lungo prigioniero
degli inglesi prima
in Sudafrica e poi in
Gran Bretagna. L’opera,
17x24 cm, 36 pagine con
molte fotografie, può essere
richiesta, al prezzo di
10,00 euro, alla sezione di
Tarquinia – c/o Carlo Boseggia
– via D. Emanuelli
8 – 01016 Tarquinia (VT)
tel. 0766 856284 o al col.
Giovanni Tonicchi – via
Scorticagatti 23, 01016
Tarquinia (VT), tel. 0766
858377.
La sezione, nell’ambito
delle manifestazioni sportive
promosse dal locale
Comune, ha organizzato,
allenato e sponsorizzato
una squadra giovanile di
LAZIO
Tarquinia
PUGLIA
Capurso
calcetto a cinque intitolata
al nostro sodalizio che in
un torneo ad eliminazione
diretta si è classificata al
primo posto aggiudicandosi
la Coppa in palio.
AERONAUTICA 8-9/2010

Il 6 agosto, in occasione
della fine dello stage di
combattimento terrestre
frequentato dagli allievi
del corso “Marte 5°”
dell’Accademia Aeronautica
presso il 16° Stormo
“Protezione delle Forze” di
Martina Franca, il presidente
della sezione magg.
AERONAUTICA 8-9/2010
Jacotenente
Domenico Cozzo ed il sindaco
di Vico del Gargano
Luigi Damiani, invitati ad
un incontro presso quel
reparto AM, hanno rispettivamente
donato il crest
del sodalizio ed una targa
ricordo al capo corso del
Marte 5°.
Il 3 agosto, in accordo con
il comando della Scuola
volontari truppa AM
(SVTAM) di Taranto, la sezione
ha organizzato la cerimonia
per la consegna di
un crest di riconoscimento
In occasione della “2ª Settimana
Azzurra”, ed anche
allo scopo di ricordare il
socio Rosario Salvatore
Garpi, appassionato del
volo, la sezione ha organizzato
– con il patrocinio
dei Comuni di Acireale e
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
SEZIONI E NUCLEI
Taranto
SICILIA
Acireale
all’av. Adriano Capasso del
corso “Orfeo”, primo classificato
nei corsi VFP1,
consegna che è stata effettuata
dal presidente della
sezione col. Giuseppe Trani.
Aci Catena - una gara di
volo vincolato circolare
Gip 46 e di acrobazia, valevole
per il campionato
regionale e nazionale delle
due specialità, che ha visto
la partecipazione di numerosi
concorrenti.
39

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
Cagliari a Parigi
40
VISITE DI AGGIORNAMENTO TECNICO
E GITE TURISTICO-CULTURALI
Albenga a Parigi, Ginevra e Hautcombe
Rappresentanze delle sezioni di Albenga,
Domodossola, Varese e Verbania hanno
deposto un omaggio floreale al Monumento ai
Caduti di Verbania
Campoformido e Udine in crociera culturale nel
Mediterraneo
Foligno e Cannara a Loreto
AERONAUTICA 8-9/2010

Egisto Andalò
Il 27 luglio, a Roma, è deceduto il gen. SA Egisto Andalò.
Nato nel 1917, dopo la frequenza dell’Accademia
Aeronautica con il corso Sparviero, aveva combattuto
nel secondo conflitto mondiale, anche su Me.109 del 3°
Gruppo autonomo CT, meritando una MA e una MB al
VM. Dopo aver aderito all’ANR, negli anni successivi
aveva poi, in particolare, prestato un lungo servizio
presso la 4ª Aerobrigata, dove aveva anche comandato
il 10° Gruppo, e allo Stato Maggiore AM nel quale aveva
ricoperto, tra gli altri, l’incarico di capo del 2° Reparto.
Era insignito del diploma “Paul Tissandier” della FAI.
Piero Bottini
Il 29 agosto è deceduto il presidente della sezione di
Gallarate Piero Bottini. Nato a Gallarate nel 1920, dopo
essere stato assunto come meccanico motorista dal-
AERONAUTICA 8-9/2010
HANNO CHIUSO LE ALI
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
SEZIONI E NUCLEI
Legnano a Loreto e al Museo dell’Aviazione
di Rimini
Mortara al Museo “G. Caproni” di Trento
la SIAI Marchetti, fu richiamato per motivi bellici nella
Regia Aeronautica con il grado di aviere scelto motorista
e destinato in Africa Settentrionale dove partecipò
a varie azioni belliche fino all’estate del 1943 quando
fu fatto prigioniero dagli alleati e internato negli Stati
Uniti fino al 1946.
Rientrato in patria collaborò ancora con la ditta SIAI
fino al 1950 per poi essere assunto dal Comune di Gallarate.
Attivamente impegnato anche in attività di volontariato,
nel 1972 si iscrisse all’AAA locale dove, dopo
aver ricoperto a lungo l’incarico di vicepresidente, assunse
poi nel 2000 quello di presidente distinguendosi
per la sua appassionata opera a favore del sodalizio
promuovendo molte significative iniziative tra le quali
il monumento ai Caduti del volo.
Albino Braida
Roma al 22 Gr.RAM di Licola
il 21 agosto è deceduto il novantenne m.llo pilota R.O.
MAVM Albino Braida della sezione di Manzano che nel
corso della seconda guerra mondiale fu secondo pilota
41

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
di idro monomotore da ricognizione marittima distinguendosi
per ardimento e bravura in numerose missioni
belliche.
Marcello Pedretti
Il 17 luglio è deceduto il magg. gen. AArs Marcello Pedretti,
presidente onorario da oltre trent’anni della sezione
di Macerata.
Nato nel 1915 aveva partecipato alla seconda guerra
mondiale, rendendosi protagonista di un valoroso episodio
nel corso del quale rischiò la vita pur di non consegnare
ai tedeschi, dopo l’Armistizio, il deposito siluri
di Rodi, che fece saltare in aria.
Esperto di logistica, dopo aver prestato servizio in vari
enti AM e a missioni all’estero, aveva concluso il servizio
attivo quale comandante della Scuola Specialisti
AM di Macerata.
Dopo il congedo contribuì alla crescita e ai successi della
sezione AAA di quella città dedicandosi anche alla
stesura del volume “Volo, l’aviazione, gli aviatori in Macerata
e provincia”, con le biografie di oltre cento personaggi
oltre al ricordo di tutti gli Enti e degli eventi
aeronautici locali.
Aniceto Pollice
Il 23 luglio è deceduto a Roma il gen. SA Aniceto Pollice.
Nato nel 1920, dopo la frequenza dell’Accademia
Aeronautica con il corso Urano, nel dopoguerra aveva
prestato servizio, tra l’altro, alla Scuola Volo di Elmas e
aveva successivamente comandato il 28° Gruppo del 3°
Stormo, il 5° Stormo e la Scuola di Aerocooperazione.
Insignito anche del diploma “Paul Tissandier” della FAI,
per molti anni era stato, dopo il congedo, presidente
dell’Associazione Nazionale Ufficiali dell’Aeronautica
(ANUA).
Aveva trasmesso la sua grande passione per il volo al figlio
Carmine, attuale gen. SA comandante della Squadra
Aerea.
Domenico Salvatico
L’8 agosto è deceduto a 85 anni mons. Domenico Salvatico,
socio della sezione di Mondovì.
Aveva trascorso tutta la sua esistenza di religioso indossando
le stellette e prestando un lungo servizio anche
nell’Aeronautica Militare dove era stato, tra gli altri incarichi,
cappellano militare presso la Scuola di volo di
Lecce e cappellano capo alla 1ª Regione Aerea. Aveva,
infine, rivestito il prestigioso incarico di Vicario generale
dell’Ordinario Militare per l’Italia a Roma. Appassionato
di volo aveva conseguito il brevetto di pilota civile
ed era rimasto legatissimo alla nostra Forza Armata.
Lasciato il servizio si era ritirato nel paese di Monbarcaro
dedicandosi alle funzioni di parroco di quel paese.
Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nome
proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.
42
- serg. (to) Santino Ammirati, socio fondatore e benemerito
(sezione di Albenga;
- av. sc. mont. Pietro Ravaioli, fondatore e consigliere di
sezione (sezione di Bracciano);
- m.llo Rosolino Raffaeli (sezione di Brescia);
- capitano di vascello Giuseppe Vinciguerra (sezione di
Brindisi);
- m.llo sc. Salvatore Marrasa e ing. Luciano Zanardi,
già vice presidente di sezione e attuale rappresentante
dei soci aggregati (sezione di Cagliari);
- signora Rosanna Longi (sezione di Campoformido);
- 1° cap. Antonino Pluchino (sezione di Catania);
- Marco Faralli (sezione di Cortona);
- Gino Albonetti, Angelo Argnani, Elio Assirelli e sig.ra
Graziella Bertelli (sezione di Faenza);
- signora Adele Bertona Bonazzi (sezione di Ferrara);
- m.llo sc. Domenico Fiori, m.llo sc. Giulio Spaziani (sezione
di Frosinone);
- coad. princ. Raffaele De Filippis, m.llo sc. Rosolino
Scillieri (sezione di Galatina);
- 1° av. Dante Perelli (sezione di Gallarate);
- Giovanni Battista Rossi (sezione di Galliate);
- av. sc. Enzo Doninelli (sezione di Gavardo);
- s.ten. (to) Arturo Piscioneri (sezione di Ghedi);
- signora Giulia Surico (sezione di Gioia del Colle);
- s.ten. (to) Claudio Francescone (sezione di Guidonia);
- signora Paola Briuolo ved. Martino, m.llo sc. mont.
Amerigo Cellitti (sezione di Latina);
- m.llo 1ª cl. Aldiviero Costa, serg. magg. Arturo Dall’Alba
(sezione di Milano);
- 1° av. Gino Carnevali (sezione di Montecassiano);
- av. sc. Giancarlo Beldì, m.llo sc. Gianfranco Municchi,
av. Gian Pietro Nifantani, s.ten. (to) consigliere di sezione
Dino Ruggeri, av. Angelo Sonzini, serg. magg.
(to) Francesco Temporelli (sezione di Novara);
- gen. isp. CCrn Giuseppe Legrottaglie, fondatore e poi
presidente onorario di sezione (sezione di Ostuni);
- av. sc. Cipriano Carpi, consigliere e alfiere di sezione
(sezione di Parma):
- Antonio Martarello (nucleo di Pezzoli);
- all. pil. Benito Marchi, capo nucleo (nucleo di Pozzolengo);
- av. Primo Boni, Lauro Pedroni (sezione di Reggio
Emilia);
- av. Claudio Cennini, Mario Gargani, av. Marcello
Giannini (sezione di Sinalunga);
- Mario Adami (nucleo di Soave);
- av. gov. Luigi Garetto (sezione di Spresiano);
- Ettore Bruno (nucleo di Susa);
- m.llo sc. mot. Guerriero Buonpadre (sezione di Teramo-Giulianova);
- av. Costante Donadoni (nucleo di Treviolo);
- 1° av. Severino Barolo (sezione di Trino);
- av. Mario Balducci (nucleo di Valdarno Superiore);
- av. sc. Carlo Galmarini (sezione di Varese);
- Gino Quali (nucleo di Vergiate);
- gen. BA Giannino Bonfadini, socio fondatore, e m.llo
Giovanni Diani, socio fondatore e già segretario di sezione
(sezione di Viareggio).
AERONAUTICA 8-9/2010

Serge van Heertum e Marco Arys,
Siai Marchetti. Agile Penguins in
Belgian Skies, Flash Aviation,
Eindhoven, 2009. Cm 21 x 24, pp.
144. € 26
Con 300.000 ore di volo e 3.000 piloti
brevettati in 40 anni di servizio, il
Siai SF.260 è un protagonista di
tutto rispetto della storia dell’aviazione
belga. Il Belgio fu il primo
cliente militare del ‘260 ed i suoi
piloti contribuirono a definirne la
configurazione addestrativa. Il volume
si articola su cinque parti dedicate
al servizio in Belgio, alle numerose
formazioni acrobatiche belghe,
ai 48 esemplari utilizzati (diversi dei
quali vantano ormai oltre 9200 ore
di volo) ed alle livree speciali, agli
incidenti ed agli aspetti tecnici, più
un’ampia galleria fotografica. Si scopre
un uso molto intenso, basato
sull’aggiornamento continuo, da
ultimo con la sostituzione delle
semiali per prolungarne la vita operativa
sino al 2015 almeno. Il testo è
gradevole, punteggiato da interviste
e ricordi di piloti che confermano
l’affetto straordinario per quello che
chiamano semplicemente “il Marchetti”.
L’unica carenza riguarda il
parallelo uso civile da parte della
scuola di volo Sabena, che avrebbe
meritato almeno un’appendice. Il
libro è illustratissimo, con circa 330
immagini in gran parte a colori, di
ottima qualità e – almeno ai nostri
occhi italiani – quasi sempre inedite.
Una particolarità: del volume esistono
tre versioni in olandese, francese
Libri
a cura di Gregory Alegi
e inglese, riconoscibili solo dal sottotitolo.
Attenzione, dunque, qualora
lo si volesse aggiungere alla propria
biblioteca.
Disponibile presso l’editore
(www.flash-aviation.nl; Flash Aviation
Shop, Zeelsterstraat 177a, 5652
EG Eindhoven, Olanda).
Maurizio Lanza e Rosellina Piano,
Al galoppo nel cielo. Baldissero
d’Alba, Soletti, 2010. Cm 17 x 24,
pp. 96, euro 18.
Nato a Torino nel 1883 e morto a
Roma nel 1975, Giulio Palma di
Cesnola fu uno dei pionieri dell’aviazione
italiana. Gli autori ne propongono
un agile e illustratissimo profilo
biografico che parte dall’ingresso
al collegio San Tommaso d’Aquino
di Cuneo per concludersi di fatto
negli anni Venti con l’uscita dalla
Regia Aeronautica, pare in seguito
ad una lite con Balbo. Palma iniziò
la carriera militare in cavalleria
presso il Piemonte Reale, lo stesso
reggimento di Francesco Baracca.
Brevettatosi pilota nel 1911, Palma
partecipò alla guerra di Libia e poi,
sui bombardieri Caproni, alla prima
guerra mondiale, dove incrociò
D’Annunzio. Alcuni capitoli sono
dedicati anche al fratello Augusto, al
cognato Pico Deodato Cavalieri
(anch’egli pilota) e alla moglie Anita.
Il risultato complessivo è buono, con
spunti per ulteriori ricerche ed
approfondimenti.
Disponibile presso l’editore (Umberto
Soletti Editore, loc. Sigola 41, 12040
Baldissero d’Alba (CN); tel.
0172/40097; info@umbertosolettieditore.com)
Jennifer Craik, Il fascino
dell’uniforme. Dal conformismo
alla trasgressione. Roma, Armando,
2010. Cm 22 x 24, pp. 272,
euro 24.
Scritto da un professore di comunicazione
creativa presso l’università
di Canberra, in Australia, il libro
approda alla traduzione italiana cinque
anni dopo l’edizione originale.
Non si tratta di un manuale di
uniformologia basato sui regolamenti
ministeriali ma di un esame
del concetto di uniforme nel suo
senso più ampio, dalle forze armate
alle scuole e dalle compagnie aeree
alle squadre sportive, per approdare
infine alle maschere del Carnevale di
Venezia. Temi centrali sono l’identità,
l’autopercezione, la moda e la
cultura, sino a svelare paradossali
aspetti di trasgressione proprio in
ciò che dovrebbe assicurare la totale
uguaglianza. L’approccio scientifico,
con un vasto apparato critico ed una
bibliografia completa, rende il volume
d’interesse soprattutto accademico
ma offre diversi spunti di riflessione.
Sarebbe stata desiderabile
una migliore riproduzione delle
immagini.
Disponibile in libreria.

L’ultimo“Special color” di un F-104 del 37° Stormo