L'Aviazione Militare del Montenegro a pag. 20 - editricemultimediale.it

Rivista di informazione aeronautica
Cambio al vertice della
Brigata Aeromobile “Friuli”
a pag. 26
Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club F.Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri G.Baracca di Lugo di Romagna
Periodico Web - anno III° n. 8 - giugno-settembre 2012 - Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Ravenna
L’Aviazione Militare
del Montenegro a pag. 20
Il generale Antonio Bettelli
ha sostituito il generale Filippo Camporesi
Allegato
il Regolamento di
scalo dell’aeroporto di
Lugo di Romagna
emesso dall’ENAC
EdP
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AeC Lugo
Anno III° n. 8
giugno-settembre 2012
Direttore responsabile:
Giuseppe Falconi
Hanno collaborato:
Massimo Baldi, Claudio Toselli, Oriano
Callegati, Federica Ferlini, Emanuela
Bartolini, Denis Losev, Paolo
Zecchini
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via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Romagna
(Ravenna) 48022
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Stampa
n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del
18/02/2010
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gratuita
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supera il 45%
Editore: Aero Club “Francesco Baracca”
e Scuola Nazionale Elicotteri
“Guido Baracca”
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Aero Club “F.Baracca” Lugo
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EdP
Consiglio Direttivo:
Presidente
Mauro Baldazzi
Vice presidente e consigliere
Avv. Giovanni Baracca
Consiglieri:
Oriano Callegati, Gianluca Babini, Alessio
Brusa, Luciano Frassineti
Rappresentante volo a motore:
Pierantonio Nannini
Rappresentante aeromodellisti
Luigi Lanzoni
Sindaci revisori dei conti:
Tiziano Sangiorgi, Roberto Monti, Dante
Gobbi
F.T.O. I-035
Flight training organization
La F.T.O. (Organizzazione di Addestramento)
dell’Aero Club “Francesco Baracca”
e della Scuola Nazionale Elicotteri “Guido
Baracca”, è ubicata sull’aeroporto di Villa S.
Martino di Lugo di Ravenna e si prefigge di
fornire un addestramento completo, secondo
la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini
italiani e stranieri che intendono svolgere
attività di volo con elicottero ed aeroplano.
Presso la F.T.O. è possibile conseguire:
1)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero
e su aereo; 2) CPL (H) Licenza di pilota
commerciale di elicottero; 3) Abilitazione per
tipo su elicottero; 4) I.R. (H) - (A) Abilitazioni
I.F.R. su elicottero e su aereo; 5) F.I. (H) I.R.I.
(H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su
elicottero 6) RENEWAL e REVALIDATION
licenze e/o abilitazioni 7) Seminari per F.I. in
carenza di attività triennale 8) Corsi JAR FCL
- OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR
La F.T.O. ha anche il compito di concorrere, su
richiesta delle preposte autorità e con propri
uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccorso
aereo e di protezione civile; 9) Attività VFR
IFR con il simulatore di volo per elicotteri.
Organigramma F.T.O.
responsabili:
Accountable manager:
avv. Giovanni Baracca
Responsabile segreteria:
Marta Bertini
Capo addestramento ala rotante e
ala fissa: com.te Roberto Bassi
Capo pilota istruttore elicotteri:
com.te Marino Nini
Capo istruttore piloti aeroplani:
com.te Antonio Montanari
Resp.le istruttori teoria:
Ing. Timoty Monducci
Responsabile della qualità:
P.A. Alberto Mazzini
Edp
n. 8
In questo
numero...
In copertina
Foto sopra: elicotteri dell’Aviazione Militare
del Montenegro.
Foto sotto: cambio al vertice alla Brigata Aeromobile
“Friuli”. A destra il Gen. Bettelli a
sinistra il Gen. Camporesi.
AeC Lugo
3 L’editoriale, di Giuseppe Falconi
4-5 Assemblea di speranza per l’AeCLugo
6-7 Lugo per Telethon
8-9 Un Regalo per un sorriso
10-11 Air Raid Italy - Russia 2012
12-13 Il Rotary di Lugo all’AeC Baracca
14 -15 A Toy for a children smile
16-17 Gara di solidarietà per la FA.NE.P.
18 Sogni di volare? Gli aquiloni a Lugo
News
20-25 L’Aviazione Militare del Montenegro
26-27 Brigata “Friuli” - cambio al vertice
28-29 Primo volo del lanciatore “Vega”
30 Il sen. Leoni ancora nella bufera
31 Comunicato Federazioni aeronautiche
32-33 Jet lag questo sconosciuto
34-35 L’Airbus A380 ai raggi X
36-37 L’aeroporto di Bologna su smartphone
38 La velocità della luce è salva
40-41 Smarriti o rubati computer della Nasa
42-43 2011 anno d’oro
44-45 Kepler 22b il nuovo pianeta
Sicurezza
46-47 Rapporto informativo ANSV 2011
48-59 Relazione d’inchiesta incidente
59 L’ANSV e la diffusione contenuti CVR
59 Visita all’ANSV
In allegato
ENAC:
Regolamento di scalo dell’aeroporto
di Lugo di Romagna

L’editoriale
di Giuseppe Falconi
La solidarietà
oltre la crisi
Questo, in sintesi, il discorso dell’ex presidente polacco Lech Walesa, premio
Nobel per la pace nel 1983, intervenuto nell’oramai lontano 2009. La solidarietà
è l’unica cosa che può fare uscire il mondo dalla crisi sosteneva ed inoltre, ”Se non
si arriva a perseguire risultati da soli, è necessario fare affidamento sugli altri”.
Il momento che stiamo vivendo adesso è drammaticamente peggiore - di quello nel quale
il premio nobel ci dava questa lezione - è un momento di rottura con il passato, dobbiamo
renderci conto che stiamo agendo in un’epoca diversa, quello che è accaduto in tutto l’oriente,
negli stessi Usa, la crescente forza dei movimenti - quello degli indignados ne è una prova-
siamo alla vigilia di una grande rivoluzione che potrebbe non limitarsi a contestare i vecchi
programmi e andare oltre.
Noi vogliamo andare oltre! Il cittadino, le imprese provano ad andare oltre.
Oltre con un sistema politico democratico che accanto ai privilegi comporti anche dei doveri.
Ma soprattutto oltre perché il nuovo modello a cui dobbiamo guardare deve essere basato su
valori di coscienza, di etica, e che siano valori condivisi.
Per essere felici non è necessario solo AVERE, ma anche dare e soprattutto ESSERE, avere
una coscienza interiore che ti guidi nella direzione giusta, sempre però interrogandosi,
mettendosi in gioco ed essendo disposti a modificare le proprie categorie di pensiero. Ad
esempio, parlando di solidarietà ed aiuti al Terzo Mondo, non solo donando ma anche
apportando reali cambiamenti: non bisogna solo dare pane, ma anche fornire gli strumenti
cosicché le persone siano artefici del cambiamento.
In questi giorni si stanno definendo i destini dell’Europa e non si può rimanere indifferenti
dinnanzi ad una Grecia che viene data in Exit dall’euro entro 12 mesi, un Portogallo ed una
Spagna che gli osservatori - più americani che Europei - danno come altamente probabili.
Nonostante tutto ciò mi rendo conto, ad una rilettura di questo numero che il nostro piccolo
mondo, il nostro piccolo territorio ci ha visti impegnati nel sociale, nella solidarietà se
possibile più che in passato. Le associazioni sportive, culturali no profit accentuano gli sforzi
e nonostante tutto ottengono risultati straordinari.
Chi manca alla chiamata alle armi del Prof Monti?
Lo Stato. Gli organi centrali e regionali dello stato.
E i cittadini? I cittadini e le aziende italiane hanno passato questi ultimi due anni a riflettere
sul proprio futuro ed a tirare la cinghia, con una crescente sensazione di impotenza quasi ci
sentissimo in carcere - sembra la tragica parodia in stile globalizzazione del De profundis.
Al pari di Oscar Wilde la prigione nella quale lo Stato ci tiene, l’immobilismo l’incapacità
di rinunciare ai privilegi ci sta condannando con “alta probabilità” ad uscire dall’Euro.
Nonostante tutto: nasce il welfare d’azienda ed aumentano gli impegni nel sociale.
Egregio Walesa: la solidarietà va oltre lo Stato.
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Il tavolo della presidenza: (da sinistra) Oriano Callegati, Mauro Baldazzi, Giovanni Baracca e Roberto Monti
Un’assemblea di speranza
per l’Aero Club “F.Baracca” di Lugo
Nonostante la grave crisi generale dell’economia e
l’aumento della pressione fiscale in Italia, sembra
che per i piloti di Lugo - che volano con le insegne
dell’Asso degli Assi Francesco Baracca - le previsioni non
siano poi così negative, facendo ben sperare per il futuro.
La sera del 30 marzo scorso, alla presenza di 31 soci, ha
avuto luogo all’Aero Club di Lugo di Romagna, l’assemblea
generale ordinaria dei soci per l’approvazione del
bilancio consuntivo 2011. Presenti al tavolo del direttivo
il presidente Mauro Baldazzi, il vice presidente, avvocato
Giovanni Baracca, il consigliere Oriano Callegati e il
sindaco revisore dei conti, Roberto Monti.
In apertura di serata il presidente Baldazzi ha letto la sua
relazione sulla situazione economica 2011 del sodalizio
lughese, dalla quale sono emersi diversi argomenti di
particolare interesse.
Già nel 2010, era evidente che la pesante crisi economica
generale che stava investendo l’Europa e tutto il mondo
occidentale - che aveva travolto diversi aeroclub
italiani e stranieri - prima o poi avrebbe avuto qualche
ripercussione anche sull’Aero Club di Lugo. Sodalizio
– che per il suo assetto organizzativo – è strutturato
per svolgere come minimo 2mila ore di volo all’anno
(nei momenti migliori ha superato abbondantemente le
3mila ore volo, ndr). Per contrastare l’evolversi di questa
situazione, il sodalizio lughese si è attivato fin da subito
con due importanti investimenti: l’acquisto del simulatore
di volo professionale per elicotteri, per consentire alla
“Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” d’essere
all’avanguardia in campo nazionale ed europeo, e l’altro
intervento, che è giunto a maturazione di recente,
riguardante la costruzione della piazzola VFR per il volo
notturno degli elicotteri, per permettere ai nostri piloti
di svolgere localmente l’attività istruzionale, evitando
spostamenti ad Ancona, dato che l’aeroporto di Forlì non
è più disponibile di notte per questa attività. Piazzola che
è stata dotata di sentiero di avvicinamento e di atterraggio
strumentale, realizzata anche per gli elicotteri militari,
delle forze di polizia, della Protezione Civile e di soccorso,
da utilizzare di notte in caso di calamità, situazioni di
pericolo o comunque di emergenza.
Insieme ai suddetti interventi è stato indispensabile
effettuare un’attenta analisi di tutti i settori dell’aeroclub,
con l’obiettivo di ridurre i costi e nello stesso tempo
mantenere invariati i posti di lavoro del personale.
Nel 2011, in seguito al calo sensibile delle ore volo, sia
per gli elicotteri che per gli aeroplani, si è reso necessario
organizzare una riunione con i dipendenti al fine di
sensibilizzarli in merito a questa grave questione: senza
un loro intervento immediato il sodalizio romagnolo
avrebbe corso grossi rischi. Il personale ha subito capito
la situazione ed è stato favorevole ad una riduzione del
10% del loro stipendio, mostrando grande professionalità
e dedizione.
Trascorsi due mesi dalla riunione, purtroppo c’è stato
un vero crollo delle ore volo. Anche la Scuola Nazionale
Elicotteri, che da sempre contribuisce in larga parte
al successo dell’aeroclub, ha avuto un breve periodo
d’incertezza: di cinque nuovi allievi piloti pronti per
iniziare il corso, tre non sono stati dichiarati idonei per
motivi fisici dall’Istituto di Medicina Aeronautica, e un
altro non ha potuto usufruire del finanziamento di una
banca; cosicché solo uno ha potuto iniziare il corso, che
ha poi abbandonato per il clima di sfiducia, immotivato,
che si era creato in aeroclub nei confronti nel direttivo del
sodalizio, anche perché i risultati di bilancio, nonostante la
stagnazione, non erano certo dei peggiori.
Per il riequilibrio degli alti costi dell’officina, si è creato
un gruppo di lavoro che ha permesso in breve tempo di
risalire la china e di organizzare alcuni corsi, che sono già
in atto e altri che si terranno prossimamente.
Contrariamente a quanto previsto dal bilancio preventivo
2011, il simulatore di volo ha fatto registrare un andamento
positivo, seppur con un minimo utile (di alcune centinaia di
euro). E le previsioni sono senz’altro ottimistiche dato che
nei primi tre mesi di quest’anno sono già state totalizzate
le ore che erano state fatte nel 2011.
«Rispetto a un inizio del 2011 che ci vedeva molto
preoccupati - afferma Mauro Baldazzi - con l’aiuto dei
dipendenti, che in parte hanno rinunciato anche al
compenso fisso, optando per un compenso variabile, con
un fisso minore o variabile in base all’attività che viene

svolta, e con il trasferimento a Milano per motivi familiari
di uno dei dipendenti dell’officina (assunto a tempo
indeterminato, ndr), sarà possibile una sensibile riduzione
dei costi di gestione».
Riguardo all’attività di volo che è stata svolta l’anno scorso,
«vista la flotta che abbiamo - prosegue Baldazzi - siamo
nelle stesse condizioni di uno che è in ferrovia, con una
buona locomotiva e trenta vagoni che però viaggiano tutti
mezzi vuoti (...). Escluso il “150” (Cessna, ndr), tutti gli altri
aerei si sono attestati sotto le 200 ore ciascuno. Inoltre
i costi fissi sono molto elevati e ciò ci pone un grosso
problema. Quando fermiamo un aereo ci costa comunque:
si è visto col Cap 10; quando l’abbiamo rimesso in moto
ha dovuto effettuare la “grand-visit”, oltre a tutte le altre
ispezioni calendariali, e questo significa che anche da
fermo un mezzo ha dei costi.
Quest’anno, grazie a una moderata ripresa dell’attività
della scuola, oltre ai corsi al simulatore che stanno
funzionando egregiamente [...] per prima cosa cercheremo
di ammodernare un aeroplano e poi provvedere anche
al riordino della nostra flotta, con meno aerei, magari
vendendone due e acquistandone uno migliore. In merito
faremo un’assemblea dei piloti, che bisogna cercare di
sensibilizzare e convincere a svolgere maggiore attività
di volo e a frequentare anche il nostro ristorante, dove si
mangia bene e a prezzi accessibili».
Il bilancio 2011 presentato dall’AeC Lugo è risultato in
apparenza “passivo” per circa 50mila euro più tasse; cifra,
però, che risulta essere stata utilizzata per ripianare le spese
della società “Cavallino” (la S.r.l. che gestisce il simulatore,
ndr), che per l’anno in argomento non aveva ancora
emesso fatture, e per coprire alcune spese straordinarie
non preventivate dovute sostenere dal sodalizio nel 2011,
quali la sostituzione di un motore e una trave di coda di un
elicottero, che non è stato possibile rettificare; voci che in
precedenza erano ammortizzabili in più anni e che ora è
obbligatorio presentare nell’anno in corso.
In chiusura di relazione il presidente ha più volte ringraziato
di cuore tutti i dipendenti, che, con il loro sacrificio, hanno
dato prova della massima abnegazione, dimostrando un
grande attaccamento al sodalizio.
In seguito ha preso la parola il consigliere Oriano Callegati
AeC Lugo
che ha letto e commentato il bilancio consuntivo 2011.
Nel corso della serata ha preso la parola anche il
comandante Roberto Bassi, che ha spiegato le attività
svolte dal simulatore nel 2011 e quelle in previsione per
quest’anno.
In sostanza l’FNPT II sarà gestito dalla società “Cavallino”,
che oltre ad impiegarlo per gli allievi della Scuola Nazionale
Elicotteri, per i corsi di piloti professionisti militari e
civili, potrà vendere le ore ad altre scuole di volo italiane e
straniere, per i loro allievi e istruttori.
Al momento le prospettive di interessare il mercato
europeo sono più che buone. Già due società tedesche
lavorano con l’AeC Lugo: l’anno scorso hanno acquistato
una sessantina di ore, mentre quest’anno ci sono buone
prospettive, tanto per iniziare, con 20 ore di simulazione
più altre 120. «Abbiamo uno strumento all’avanguardia
- dice il comandante Bassi - ma soprattutto è a “basso
costo” rispetto a quello che è l’addestramento fatto su
un elicottero. Ministeri italiani (Interni, Finanze, ecc.,
ndr) si sono resi conto che devono ridurre, per motivi di
bilancio, l’addestramento sull’elicottero [...]. In questi
ultimi giorni abbiamo avuto due visite ufficiali per vedere
questo simulatore. Si sta muovendo anche il mercato dei
corsi per i piloti che volano a doppio equipaggio (MCC).
Quest’anno - prosegue Bassi - abbiamo un’attività prevista
sul simulatore intorno alle 600 ore, come pacchetto ore
venduto, e siamo solamente ad aprile. Per quanto riguarda
gli allievi che abbiamo perso l’anno scorso - conclude il suo
intervento Roberto Bassi - oggi siamo già a quattro allievi
per un corso commerciale ATPL e abbiamo venduto 600
ore per piloti di elicotteri».
Dopo gli interventi di alcuni soci, l’assemblea ha votato
il bilancio consuntivo che è stato approvato con 30 voti
a favore e uno astenuto. Al termine della serata il presidente
ha provveduto anche a nominare, per surroga, un
nuovo sindaco revisore dei conti, Dante Gobbi, risultato
primo dei non eletti alle scorse elezioni del 2009, in
sostituzione dell’ingegner Paolo Gramigna, che è particolarmente
impegnato in questo periodo per motivi di
lavoro.
Massimo Baldi •
(foto Baldi)
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AeC Lugo
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Da sinistra: Angelo Moncada, presidente del Centro Commeciale Globo, Fiorenzo Baldini, assessore ai lavori pubblici del Comune di Lugo, Mariagiovanna
Ranieri, coordinatrice del Comitato U.I.L.D.M. e presidente A.I.C.E. E.R., Mauro Baldazzi, presidente dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo
“Lugo per TeleThon 2011” con U.I.L.D.M. e AeCLugo
Una cena a conclusione dell’iniziativa della delegazione U.I.L.D.M (Unione Italiana
Lotta Distrofia Muscolare) al Circolo le Ali” dell’aeroporto di Villa San Martino
Una cena all’Aero Club “Francesco Baracca” organizzata
assieme al Comitato organizzativo Telethon
U.I.L.D.M. di Lugo per festeggiare, con i volontari,
la conclusione della raccolta fondi Telethon 2011.
Come noto, l’Aero Club di Lugo, molto sensibile ai progetti
umanitari e di solidarietà, è da anni impegnato nelle
attività a sostegno dei più deboli e delle categorie più disagiate.
Il 9 marzo scorso, nelle sale del “Circolo le Ali” - il nuovo
ristorante che ha sede nei locali dell’Aero Club Baracca - si
è tenuta la serata conclusiva dell’iniziativa “Lugo per Tele-
Thon”, organizzata dalla sezione U.I.L.D.M. di Lugo, che
fin dal 2005 ha il mandato per questo progetto nazionale.
Un incontro molto piacevole caratterizzato da un’atmosfera
conviviale, al quale hanno partecipato settantaquattro
persone, tra cui il presidente dell’AeCLugo, Mauro
Baldazzi e la coordinatrice del Comitato, Mariagiovanna
Ranieri, che hanno fatto gli onori di casa e salutato con un
breve intervento i convenuti.
Nel corso della serata ha preso la parola l’assessore ai lavori
pubblici del Comune di Lugo, Fiorenzo BALDINI, politico
molto sensibile ai progetti umanitari, che è sempre
stato parte attiva nelle attività di TeleThon a Lugo; l’assessore
ha trasmesso ai presenti anche il saluto del Sindaco
di Lugo e presidente dell’Unione dei Comuni della Bassa
Romagna, Raffaele Cortesi, che non ha potuto partecipare
per precedenti impegni, il quale da sempre sostiene il
manifesto programmatico delle ricerche di TeleThon e
le tante proposte di solidarietà organizzate nella città
romagnola.
E’ stata anche l’occasione buona per presentare agli intervenuti
il nuovo progetto umanitario congiunto A.I.C.E.
E.R., l’Associazione Italiana Contro l’Epilessia, sezione di
Lugo (di cui è presidente Maria Giovanna Ranieri, ndr) e
l’Aero Club “F.Baracca”, “Un regalo per un sorriso”, in cui
sono impegnati anche il Centro Commerciale “Globo” di
Lugo, il Gruppo Villa Maria di Cotignola e altre realtà imprenditoriali
lughesi. Il progetto è stato spiegato dal presidente
del Centro Commerciale Globo, Angelo Moncada,
che ha illustrato le modalità di partecipazione della sua
azienda a questo evento di solidarietà, che, peraltro, sta
riscuotendo grande successo, e che si concluderà alla fine
di aprile con l’invio di offerte di denaro, giocattoli, capi
di vestiario, computer per usi scolastici, generi alimentari

Telethon nasce nel 1966 negli Stati Uniti da una non-stop televisiva ideata dal famoso
comico americano Jerry Lewis, per la raccolta di fondi a favore della ricerca per la distrofia
muscolare. Raccolta che è stata introdotta, a partire dal 1987, anche in Europa
e sbarcata in Italia nel 1990 per merito di Susanna Agnelli e la collaborazione delle Reti
Rai nazionali. Con i fondi raccolti da Telethon negli ultimi anni è stato possibile raggiungere
risultati scientifici molto importanti, che hanno avuto riconoscimenti anche a livello
internazionale. Dal 2009 l’associazione è presieduta da Luca Cordero di Montezemolo.
vari e quant’altro ritenuto necessario, all’Orfanotrofio
serbo di Velika Plana, che versa in gravi ristrettezze
economiche; iniziativa di cui parleremo più in dettaglio
nelle pagine seguenti di questa rivista.
Il ricavato della cena AeCLugo-U.I.L.D.M. è stato per
buona parte devoluto a TeleThon, assieme alla somma
raccolta dalla vendita di confezioni di sale proveniente
dalle Saline romagnole di Cervia.
La serata, che doveva tenersi il 10 febbraio scorso, rin-
viata a causa delle forti nevicate, è stata organizzata
per concludere in buona compagnia e in allegria, il
percorso organizzato nel 2011 a Lugo per Telethon,
e anche per gratificare gli operatori del volontariato
che hanno partecipato e che da sempre collaborano
con grande entusiasmo e passione alle iniziative della
sezione di Lugo.
Massimo Baldi •
(foto U.I.L.D.M. Lugo)
AeC Lugo
Da sinistra: Manuela Marosi, responsabile eventi pubblicità del Centro Commerciale Globo, Mauro Baldazzi, Mariagiovanna Ranieri, Angelo Moncada,
Laura Ercolani, vice presidente del Globo durante lo svolgimento del preogetto umanitario “Un regalo per un sorriso” e Fiorenzo Baldini
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Il manifesto dell’iniziativa umanitaria “Un regalo per un sorriso”
E’ giunta felicemente al termine l’iniziativa lughese in favore degli orfani serbi di Velika Plana
Grazie di cuore!
A tutti quelli che hanno contribuito con le proprie offerte oppure hanno dato la
propria disponibilità per la riuscita di questo grande progetto umanitario
Ha avuto grande successo la raccolta
di doni per gli orfani serbi “Un regalo
per un sorriso”, organizzata
dall’A.I.C.E. E.R. (Associazione Italiana Contro
l’Epilessia, Emilia Romagna) e dall’Aero
Club “Francesco Baracca” di Lugo, in collaborazione
con il Centro Commerciale Globo di
Lugo, il Gruppo Villa Maria Cecilia di Cotignola,
la Bulloneria Lughese, più alcuni imprenditori
della zona.
Sono circa 24 i quintali di materiale raccolto e
destinato agli orfanelli di Velika Plana, il paese
della Serbia centrale dove ha sede l’orfanotrofio
che segue i giovani affidati alle tante
famiglie povere della zona. Questo materiale
è composto in prevalenza da giocattoli, vestiario,
attrezzature didattiche e componenti
di arredamento per bambini. La speranza di
poter acquisire alcuni computer da destinare

agli orfani più grandi,
per i loro studi, è stata
purtroppo disattesa.
Nei primi giorni di
maggio è prevista la
spedizione con un
autocarro dei doni
raccolti dai bambini
dell’Unione dei Comuni
della Bassa Romagna
e dai loro familiari
o inviati dalle
aziende del circondario.
Il materiale in eccesso,
che non è stato imballato,
verrà utilizzato
per organizzare una
vendita di beneficenza
il 27 maggio prossimo,
durante la consueta
“Festa degli aquiloni”
destinata ai bambini e
alle loro famiglie, ma
anche agli adulti, che
si terrà all’aeroporto
di Lugo e verrà organizzata
dall’Aero Club
“Francesco Baracca”.
La somma incassata
dalla vendita dei materiali
nel corso del
mercatino sarà inviata
agli orfani serbi.
La spedizione del materiale è curata
direttamente dalla Serbia. A Lugo si
è provveduto in questi ultimi giorni di
organizzazione a produrre la documentazione
per l’esportazione del carico,
tra cui un certificato igienico e sanitario
per garantire sotto questo aspetto i capi
d’abbigliamento donati.
La delegazione lughese, tra cui il presidente
dell’Aec Lugo Mauro Baldazzi e la
presidente A.I.C.E. E.R. Mariagiovanna
Ranieri, che doveva accompagnare la
spedizione durante il viaggio, non potrà
essere presente a Velika Plana nel corso
della cerimonia di consegna del carico
ai responsabili dell’orfanotrofio serbo e
alle autorità locali. La visita degli organizzatori
italiani è stata rinviata ai mesi di settembre-ottobre,
quando i regali saranno già stati distribuiti
ai giovani orfani serbi.
«Siamo rimasti veramente entusiasti della risposta
che è stata data dal territorio per questa
iniziativa – ha affermato con grande soddisfazione
Mauro Baldazzi, presidente dell’Aero
Club di Lugo intervistato da chi scrive – con
una partecipazione massiccia delle famiglie
dell’Unione della Bassa Romagna. L’iniziativa
– ha proseguito Baldazzi - è stata patrocinata
dalla Provincia di Ravenna, dall’Unione dei
Comuni e dal Comune di Conselice. Il Centro
Commerciale Globo oltre alla parziale raccolta
del materiale, provvederà alle spese di trasporto,
mentre la Bulloneria Lughese, dell’imprenditore
Magnani, verserà una cifra in contante,
oltre a donare materiale antinfortunistico. Villa
Maria Cecilia provvederà ad effettuare direttamente
un contributo in denaro. Un grazie di
cuore a tutti.»
Uno speciale ringraziamento va anche ai volontari
dell’A.I.C.E., sempre presenti e in forze
a queste iniziative, capeggiati dalla loro presidente
Mariagiovanna Ranieri. A loro va il merito
di avere raccolto buona parte dei doni nelle
tante scuole dell’Unione che hanno partecipato
all’iniziativa.
Massimo Baldi •
(Manifesto M.Marosi - Globo e, sotto foto Baldi )
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La delegazione dell’orfanotrofio serbo di Velika Plana durante la visita a Lugo
per la presentazione del progetto di solidarietà, in compagnia di Mariagiovanna
Ranieri e Mauro Baldazzi (seconda e terzo da sx)
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Air Raid Italy-Russia 2012
Sono già 19 gli aerei che prenderanno il via
All’aeroporto Villa San Martino di Lugo di Romagna,
da qualche tempo fervono i preparativi
per organizzare il “II° Air Raid Italy - Russia”,
coordinato dagli stessi piloti che nel 2011 sfortunatamente
non ebbero la possibilità di sorvolare quello
spazio aereo e di atterrare nei pressi di Mosca, visto il
rifiuto immotivato dell’autorità moscovita all’ingresso
dei nostri aerei in quel territorio, costringendo i nostri
aviatori ad utilizzare voli di linea e il treno per raggiungere
la capitale russa. E anche quest’anno ci riprovano,
con un certo anticipo però, fiduciosi di un favorevole
accoglimento delle loro richieste.
I piloti che coordinano le attività organizzative del raid
sono: Denis Losev, 36enne, ex pilota dell’aeronautica
militare russa e infaticabile membro del club romagnolo,
funzionario di una multinazionale e Paolo Zecchini,
52enne bolognese, funzionario di un’azienda biomedicale
e responsabile dei servizi informativi dell’azienda,
esperto di lunghe trasvolate, che hanno fissato anche
quest’anno la loro base all’aeroporto lughese, dove
tengono le riunioni operative e si avvalgono del supporto
dell’Aero Club “Francesco Baracca”.
La realizzazione di questo progetto si deve anche al
prezioso contributo delle associazioni piloti AOPA Italia
e Russia che hanno preso particolarmente a cuore
l’organizzazione del viaggio dei nostri piloti.
Nel 2011 parteciparono al raid 11 fra aeroplani e ULM.
Nel 2012 gli aerei al nastro di partenza, tutti dell’aviazione
generale e provenienti da varie parti d’Italia,
sono già 19. Se l’organizzazione del viaggio nel 2011
è stata difficoltosa con 11 aerei, quest’anno con 19, la
difficoltà sarà senz’altro raddoppiata.
Al momento gli aeroplani che prederanno il via sono:
ben cinque Siai Marchetti 205 20R, e due Van’s RV-9.
Poi, a seguire, i velivoli Cessna 172 RG, Van’s RV-7,
Pa28 RT201, Piper PA30C Twin Comanche, Cessna
T337 G SkyMaster, Siai Marchetti SF260D, Cessna 210
Centurion, Canard Long EZ, Cruz Sportcruiser, Maule
MXT-7, Bell 206 Jet Ranger III, Storm 400.
La partenza degli aeroplani dall’Italia è prevista per il
30 giugno prossimo, con rientro nel nostro Paese l’11
luglio.
Visto il numero degli aerei, verranno formati alcuni
mini-gruppi, anche in base alla fascia di velocità dei
AeC Lugo
velivoli, che partiranno rispettivamente da Lugo di Romagna
e da Roma, seguendo la rotta da sud, via Brindisi
- Kavala - Varna, mentre per un altro mini gruppo
che parte da Milano è stata preferita la rotta da nord,
via Budapest - Kavala - Varna. Indipendentemente dal
percorso scelto, gli organizzatori hanno fissato un unico
punto di raduno di tutti i velivoli presso l’aeroporto
di Varna il 1° luglio prossimo. La partenza del gruppo
al gran completo - con volo in formazioni allargate, studiate
appositamente e ampiamente collaudate durante
il raid 2011 - è prevista da questa località la mattina del
2 luglio, con destinazione Odessa, la città della Crimea
famosa perché proprio in questo elegante centro del
Mar Nero scoccò la scintilla che fece scoppiare la rivoluzione
russa nel 1905 e per la sua celebre scalinata,
resa famosa dal film la “Corazzata Potëmkin”.
Dopo Odessa è prevista la prosecuzione del viaggio con
una rotta diretta alle città di Kharkiv, Belgorod, Mosca,
Tver- Zmeevo, Twer-Volzhanka, Kiev, Liv, Budapest,
per un totale di circa 6.600 chilometri e 36 ore di volo.
Ogni mini gruppo dovrà servirsi di un escort pilot di
nazionalità russa, una specie di pilota di sicurezza che
accompagnerà i nostri piloti durante i voli di trasferimento
in quello spazio aereo.
Durante il tour sono previste diverse soste, con pernottamenti
e visite alle città storiche e ai celebri musei,
con la partecipazione a Tver, vicino a Mosca, ad una
manifestazione aerea che verrà espressamente dedicata
alla visita del gruppo italiano. In questo aeroporto i
nostri piloti potranno riabbracciare nuovamente i piloti
russi con cui hanno fraternizzato durante il raid dello
scorso anno, e che sono stati graditi ospiti all’Aero Club
di Lugo durante una loro visita nel settembre 2011.
Al momento della chiusura del giornale le richieste per
il rilascio dei permessi di sorvolo dello spazio aereo
russo sono già state inoltrate agli uffici competenti, ma
è ancora presto per sapere se l’autorità aeronautica di
quel Paese e soprattutto il loro servizio segreto autorizzerà
l’ingresso agli aerei italiani.
Appuntamento quindi al prossimo numero dell’Eco
della pista, dove pubblicheremo un servizio completo
su questa nuova e fantastica avventura dei nostri piloti
in Russia.
Massimo Baldi •
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AeC Lugo
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Il Rotary Club di Lugo
all’Aero Club “Francesco Baracca”
Una serata conviviale a tema: scuole di volo e il simulatore per elicottero
Come di consueto i Rotary Club di tutto il mondo, si
riuniscono per tradizione una volta alla settimana
per organizzare serate conviviali e a tema.
Giovedì 29 marzo scorso, il luogo prescelto dal Rotary
Club di Lugo, di cui è presidente Roberto Tassinari,
è stato l’Aero Club Francesco Baracca, che ha sede
all’aeroporto Villa San Martino di Lugo, e la serata è
stata dedicata alla sua scuola di volo professionale per
elicottero, con particolare interesse rivolto verso l’ultimo
acquisto del sodalizio lughese, il simulatore di volo per
l’ala rotante.
In un ambiente familiare, il presidente Mauro Baldazzi e
il vice presidente avvocato Giovanni Baracca, pronipote
dell’eroe dell’aria Francesco Baracca, hanno accolto gli
illustri ospiti all’interno del ristorante Circolo “Le ali”.
Chi era interessato poteva visionare il nuovo simulatore
di volo, toccando con mano le grandi potenzialità di
questa macchina.
Nel corso della serata il Presidente Baldazzi, dopo
aver rivolto i saluti di rito e ringraziato i convenuti
della loro gradita visita, invitandoli a ritornare al più
presto, ha lasciato la parola al comandante Roberto
Bassi, ex colonnello pilota militare di jet e di elicotteri
della nostra Aeronautica, nonchè pilota istruttore di
grande esperienza, attualmente direttore della S.N.E.
la Scuola Nazionale Elicotteri “Giudo Baracca” e della
Scuola ad ala fissa dell’Aero Club di Lugo, che ha
illustratao ai partecipanti le attività svolte dal sodalizio
lughese nel settore
dell’istruzione aeronautica,
soffermandosi, in
particolare, sulle
funzionalità della nuova
ipertecnologica e costosa
apparecchiatura di
simulazione di volo.
In particolare il
comandante Bassi, nel
ricordare agli ospiti che la
Scuola Nazionale Elicotteri
dell’Aero Club di Lugo è da
tempo l’indiscusso centro
di eccellenza in Italia
dell’ala rotante, ha spiegato
che per ampliare la
richiesta di formazione nel
settore elicotteristico, l’AeC
Lugo ha creato la società
“Cavallino Rampante”, per
gestire il nuovo simulatore
di volo per elicotteri unico
disponibile oggi in Italia.
Il simulatore, realizzato espressamente dalla società
spagnola Entrol, leader nella progettazione e
realizzazione di queste macchine (fisse e mobili) che
riproducono liner ed elicotteri, e certificato dall’Ente
Nazionale per l’Aviazione Civile (E.N.A.C.) al n. IT-
060H, è siglato Entrol H11 FNPT-II MCC, ed è la replica
esatta della cabina dell’elicottero biturbina Eurocopter
EC-135.
Questa macchina, abilitata al volo VFR e IFR,
rappresenta una piattaforma generic multi engine
“visual” fissa, idonea ai corsi per equipaggi plurimi
(MCC), che viene utilizzata con notevole risparmio di
denaro dai professionisti di elicottero, coprendo tutte
le esigenze di formazione di base e avanzata del pilota,
dato che dispone di tutti gli elementi necessari per una
simulazione ed un realismo di alta formazione, con
stimoli visuali, sonori e tattili, replicando l’avionica
e i sistemi elettronici dell’elicottero. Attualmente è
utilizzata anche in Olanda, in Spagna (dalla Polizia
Nazionale, per l’addestramento dei nuovi piloti), per
corsi MCC e multiengine IFR e in Turchia, dove sostituirà
la fase di addestramento periodico dei piloti di EC 135.
L’acquisizione di questo prezioso strumento non è solo
finalizzata a quanto descritto, ma è orientamento ormai
indiscusso di tutti gli operatori aeronautici di inserire
nell’addestramento dei propri piloti l’uso del simulatore
in quanto, con costi ragionevolmente accettabili, riesce

ad incrementare la
qualità e la specificità
di particolari
addestramenti. Ad
esempio il volo con
scarsa visibilità,
quello strumentale
ma soprattutto
l’attività Off-Shore
(piattaforme in
mare) o su Heli-Deck
(piazzole su edifici
o sopraelevate) è
praticabile nella
massima sicurezza
e con immediata
ripetitività su questo
simulatore.
A fronte di un concreto
abbattimento del
costo ora volo c’è un
esponenziale aumento
dell’operatività degli equipaggi di volo che potranno
acquisire sicurezza e dimestichezza con tutte quelle
procedure di volo che nella realtà sono o raramente
applicabili o addirittura non applicabili (vedi certe
emergenze) in quanto il rischio dell’esecuzione è tale da
sconsigliarle.
Massimo Baldi •
(foto Rotary Club Lugo)
AeC Lugo
Nelle foto (Rotary Club Lugo):
pagina a sinistra: in primo piano da sinistra il presidente
dell’AeC Lugo Mauro Baldazzi, il presidente del Rotary
Club Lugo Roberto Tassinari e il com.te Roberto Bassi.
sopra, da sinistra di fronte: Il presidente Tassinari assieme
al comandante Roberto Bassi, al vice presidente AeC Lugo
avv. Giovanni Baracca, e all’estrema destra la consorte
dell’avvocato Baracca, avv. Paola Patuelli,
sotto: una momento della serata.
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AeC Lugo
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…Progetti che nascono
dall’idea comune di fare
il possibile per aiutare i paesi
meno fortunati, con la convinzione
che anche piccolissimi gesti concreti
di solidarietà valgano più di mille parole...
A Toy for a Children Smile
Il progetto umanitario per i bambini dell’Afghanistan e del Libano
La cronistoria del progetto
Nel 2008 mensa e sale ricevimento del villaggio del
contingente italiano in Afghanistan
Il rapporto speciale che lega gli uomini dalle
Brigata Aeromobile Friuli con il nostro territorio
è stata l’occasione di questo progetto.
In particolare l’idea di fare qualcosa di utile
a favorire le relazioni, migliorare la percezione
del nostro contingente e più in generale
degli italiani, è venuta al Decano della
Brigata il Luogotenente Francesco Coviello.
Coviello presente a Lugo, all’Aeroporto di Villa
San Martino con gli ufficiali della Brigata, in occasione
delle celebrazioni del 90’ anniversario
della morte del M.O.V.M. Francesco Baracca, organizzate
dall’Aero Club di Lugo, espresse la sua
idea a Falconi, anch’esso presente durante questo
evento, che la tradusse nell’attività figurativa
che coinvolse molte città italiane fra cui Ravenna,
Bologna, Brisighella, Cagliari, Firenze, Perugia,
Palermo, Catania, Venezia, Torino e tante altre.
Gli uffici del turismo di tutte queste città parteciparono
fornendo immagini dei loro monumenti
con particolare rilievo alle bellezze
del patrimonio dell’UNESCO, che sono poi
servite per gli allestimenti dei vari ambienti.
31/12/2009 storico collegamento dalla Piazza Baracca
di Lugo
I festeggiamenti per 31 dicembre 2009 diventano
l’occasione per uno storico collegamento
dalla Piazza Baracca di Lugo al Libano con gli
uomini della Brigata Aeromobile Friuli, impegnati
nella delicata missione delle Nazioni Unite.
di Giuseppe Falconi, coordinatore del progetto
Il territorio della Bassa Romagna si è da sempre distinto per la sua disponibilità al servizio ed alla
sua immutata volontà di aiutare i più deboli. In questi anni numerosissimi sono i progetti, come numerose
sono le nazioni destinatarie della solidarietà delle donne e degli uomini del nostro territorio.
“A Toy for a Children Smile” è un’attività umanitaria che si connota dal punto di vista temporale,
immediatamente dopo aver colmato i bisogni primari attraverso i beni di prima necessità. Aspira
pertanto a migliorare le relazioni tra i popoli impegnandosi a costruire un mondo di amicizie e di pace.
ROTARY CLUB LUGO
Durante i preparativi di questo collegamento avvenuti
mesi prima, si pensò su input di Coviello,
di declinare verso i bambini la valorizzazione delle
relazioni. Cosa che fu realizzata per l’anno 2010.
2010 Protagonisti i bambini
Come ogni anno le modifiche e le peculiarità
del progetto vengono aggiornate; così
come lo sono i progetti che ne fanno parte.
Gli storici promotori come ogni anno presenti sono:
il Comune di Lugo, la Protezione Civile, la Brigata
Aeromobile Friuli e l’Aero Club Francesco Baracca.
L’attività è consistita nel regalare dei giocattoli donati
dai bambini dei comuni della Bassa Romagna
ad alcuni ospedali e scuole nella Provincia del Tiro.
Una seconda attività prevedeva la realizzazione
di puzzle con immagini della città di Lugo
e Bologna e la loro consegna in Provincia di
Tiro in luoghi scelti dalla Brigata in collaborazione
con la Protezione Civile della Bassa Romagna
e il Comando Operativo Interforze.
2011/2012 “A Toy for a Children Smile” passaggio
di consegne
In occasione di questo quarto anno di attività, il progetto
cambia pelle e si arricchisce di un nuovo logo
caratterizzato dai colori nazionali e da una lingua
internazionale, a sottolineare ulteriormente l’origine
ma anche la sua dimensione oltre che ambizione.
Non ultimo dei cambiamenti “A Toy for a Children
Smile” diventa un progetto del Rotary che lo
fa proprio, attraverso la volontà di favorire l’unione
dei mondi e la comprensione tra i popoli.
Nello specifico “A Toy for a Children
Smile” si suddivide in due attività:
Anno Rotariano 2011/12
Presidente Roberto Tassinari

Attività umanitarie: Attraverso la raccolta di giocattoli
che saranno consegnati grazie a due missioni
della Protezione Civile ai bambini Libanesi e Afgani.
Attività educative: In collaborazione con i presidi
delle scuole medie inferiori del comprensorio
di Lugo che hanno inserito nell’attività didattica
la realizzazione di disegni da colorare.
Per la prima attività si è fatta richiesta a molte
aziende su tutto il territorio nazionale di parte-
cipare al progetto; molte di queste hanno aderito.
Un ringraziamento particolare va all’azienda
Minguzzi spa Consortile di Alfonsine e in particolare
nella persona della Sig.ra Minguzzi che da
anni opera nel volontariato con molto impegno e
grande umiltà; la Faiplast srl di Mantova, la ditta
Quercetti spa di Torino e l’Italveneta Didattica di
Venezia per l’appoggio e il contributo in giocattoli.
La conferenza stampa a Lugo: da sinistra.: Giuseppe Falconi, Ombretta Toschi, Roberto Tassinari, Francesco Coviello, Roberto Faccani e
Patrizia Randi
Nella tarda mattinata del 14 marzo scorso, si è tenuta, nella sala Consiliare del Comune di Lugo,
la conferenza stampa di presentazione di questo progetto umanitario, presenti Roberto Tassinari,
presidente del Rotary Club Lugo, Ombretta Toschi e Patrizia Randi, assessori del Comune di
Lugo, Maurizio della Cuna, presidente della Commissione Progetti del Rotary, Mauro Baldazzi, presidente
della’Aero Club F.Baracca di Lugo, Roberto Faccani, comandante della Protezione Civile della Bassa
Romagna, il Luogotenente della Brigata Aeromobile “Friuli” Francesco Coviello e come coordinatore l’autore
di questo articolo.
Due giorni prima, lunedì 12 marzo era partita la prima spedizione con destinazione l’Afghanistan ad Herat,
via Dubai.
I container sono salpati via nave da Salerno verso Dubai poi in aereo ad Herat con arrivo a metà del mese
di aprile. Con più precisione i luoghi di consegna dei giocattoli sono stati:
A Shindand, nel carcere femminile di Herat dove dimorano, senza colpe, un centinaio di bambini, figli
delle detenute, dove la Protezione Civile da anni fornisce materiale per l’igiene, indumenti, materiale
didattico e infine giocattoli.
L’ospedale Pediatrico di Herat costruito dagli italiani, ospedale ormai riferimento del territorio, tanto da
avere 100 ricoveri al giorno e 200 visite.
Per la seconda attività, quella educativa, la volontà di coinvolgere le scuole nasce dall’idea e dalla voglia di
dare ai nostri ragazzi un messaggio ed un esempio positivo, affinché sentano quello stimolo di apertura,
tolleranza e bontà che sono sì alla base della solidarietà ma anche della convivenza civile in società moderne.
Vorremmo che i nostri giovani partecipassero attivamente all’iniziativa per non far si che resti una delle
tante “raccolte”, certamente importanti, ma che si esauriscono con la consegna dei beni.
Vogliamo aumentare la cultura della solidarietà nei ragazzi attraverso un contributo progettuale da parte
dell’assessorato al mondo della scuola, per aiutarci a trasmettere questo messaggio alle future generazioni.
Da aprile a maggio di quest’anno, sono stati organizzati dai bambini delle scuole dell’Istituto Comprensivo
Lugo 2 Gherardi, Scuola Primaria Garibaldi, Marconi e Fermi (in totale circa 350 alunni), dei disegni
in bianco e nero e a colori da donare ai bambini libanesi.
La seconda destinazione sarà il Libano nel mese di ottobre 2012 a Tbnin nella Provincia di Tiro, presso
l’Orfanotrofio femminile Srifa Multipurpose Center e la Scuola Media Statale di Chana.
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L’Associazione Famiglie Neurologia Pediatrica dell’Ospedale “Gozzadini” di Bologna
potrà disporre presto di un reparto nuovo e modernissimo, grazie alla generosità di cittadini e sponsor
Una gara di solidarietà per la FA.NE.P.
L’associazione tanto cara all’Aero Club “F. Baracca” di Lugo, sempre presente alle manifestazioni aeree e alle iniziative umanitarie
Il tavolo della presidenza durante il compleanno dell’Associazione: in camice bianco il prof. Emilio
Franzoni direttore del reparto e al microfono il comm. Francesco Mauro, presidente FA.NE.P.
La FA.NE.P., Associazione Famiglie Neurologia
Pediatrica – ONLUS, è un’organizzazione di
volontariato che nasce nel 1983 da un gruppo di
genitori di bambini affetti da malattie neuropsichiatriche
e dal personale medico e sanitario dell’Unità Operativa di
Neuropsichiatria infantile e Disturbi del Comportamento
Alimentare, diretta dal professor Emilio Franzoni, della
Clinica Pediatrica “Gozzadini” dell’Università di Bologna,
presso il Policlinico S.Orsola-Malpighi.
Dal piccolo sodalizio che era, in questi anni, l’associazione
presieduta dal commendator Francesco Mauro, è cresciuta
tanto fino a raggiungere oggi circa 5.800 iscritti, tra
volontari, soci e sostenitori.
Gli scopi principali dell’organizzazione sono due: il
primo, è dare impulso e sostegno alla prevenzione,
alla diagnosi precoce e
alla cura delle malattie
neuropsichiche nei bambini
e negli adolescenti, delle
malattie neurodegenerative,
neurometaboliche,
neuromuscolari e disturbi del
movimento, delle malattie
neurocutanee, dei disturbi
dell’apprendimento e del
comportamento alimentare;
il secondo, è ricercare un
sostanziale miglioramento
della vita dei piccoli pazienti
e delle loro famiglie, nei
vari percorsi ospedalieri
(ambulatorio, day hospital,
reparto). La squadra del prof. Franzoni, ogni anno effettua
circa 6mila prestazioni ambulatoriali, 250 ricoveri, 400
day-hospital, e 300 interventi dell’equipe.
Riconosciuta con un decreto della Regione Emilia-
Romagna, dal 1995 ha svolto intensa attività contro
l’anoressia e la bulimia, ricevendo nel 2006 a Roma,
presso l’Istituto Superiore di Sanità, il riconoscimento
della “Benemerenza al Merito della Sanità Pubblica”, per
l’attività ventennale svolta nell’ambito dell’epilettologia,
dell’handicap neuropsichico e dei disturbi del
comportamento alimentare.
Ma le attività della FA.NE.P.
sono anche altre: organizzare
corsi di formazione per i
volontari e per i gruppi di
lavoro dei genitori, tenere
appuntamenti di “clown terapia”
e di “pet therapy” (un’attività
assistita con animali,
ndr), predisporre corsi di
aggiornamento culturale e
professionale di medici e
psicologi, e la preparazione di
convegni di aggiornamento,
cene di solidarietà annuali,
oltre a mercatini, pesche di
beneficienza, concerti, e tanto
altro ancora.
Tra i progetti futuri della
FA.NE.P. sono previste
iniziative per favorire il
rilascio e il mantenimento di
borse di studio per giovani
medici e psicologi, l’acquisto
di strumenti musicali e giochi per i piccoli degenti, la
stampa della seconda edizione del libro “Le favole del
dottore”, nato in seguito ad un concorso nazionale
rivolto a medici e infermieri, che hanno inviato più di
5oo elaborati fra racconti, filastrocche e poesie, oltre
alla seconda edizione di una rappresentazione teatrale,
nata proprio dalla favola di apertura del libro, che grazie
a “Teatro Evento” e alla sponsorizzazione della Johnson
& Johnson, è stata portata in tournée in 20 reparti di
pediatria in Italia.
Nel 2006, sono state acquistate importanti
apparecchiature elettroniche per il reparto - che
consentono d’essere all’avanguardia nel campo della
diagnostica e nello studio
dell’attività elettrica del
cervello - con il contributo
di tanti, a cominciare
dall’avvocato Luca di
Montezemolo dell’industria
automobilistica Ferrari,
seguìto da molti altri generosi
amici e sostenitori; ma di
tanto avrà ancora bisogno
in futuro l’associazione per
il costoso mantenimento
e l’aggiornamento della
sofistica tecnologia hardware
e software di queste
attrezzature.
L’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo di Romagna,
si onora d’avere un rapporto di vera amicizia con la
FA.NE.P. e con i suoi responsabili, che si è radicato
da lunga data; il club lughese, in occasione delle più
importanti manifestazioni aeree e iniziative umanitarie
e di solidarietà organizzate negli anni scorsi all’aeroporto
romagnolo, ha sempre contribuito a diffondere il nome
dell’associazione bolognese e a collaborare attivamente
con la stessa.
Nel dicembre 2009, ha preso il via a Bologna una

campagna di raccolta fondi per consentire l’ampliamento
dello spazio per la gestione del nuovo reparto di
Neuropsichiatria Infantile e Disturbi del comportamento
alimentare dell’Ospedale Gozzadini; da evidenziare che
all’iniziativa hanno partecipato diversi benefattori privati -
tra cui la signora Valide Rubbini, che è doveroso menzionare
per una mega donazione elargita - e a seguire tanti altri
che hanno consentito di
raggiungere la somma
necessaria ai lavori.
Il 26 gennaio scorso,
in occasione della
celebrazione del 29°
compleanno della
FA.NE.P., nell’aula
del seminterrato del
padiglione 13 di Pediatria
del “Gozzadini”, è
stata organizzata una
conferenza stampa
in cui i responsabili
dell’associazione,
professor Franzoni e
il presidente Mauro,
davanti a un pubblico
intervenuto numeroso,
con grande soddisfazione
Il cantante bolognese Paolo Mengoli, sostenitore della FA.NE.P., è stato un
gradito ospite dell’incontro
hanno annunciato che «la generosità dei cittadini e la
partecipazione di vari sponsor hanno permesso di ottenere
il finanziamento necessario ai lavori di ristrutturazione
e di ampliamento del primo piano del reparto», che
si concluderanno entro luglio 2012. Dal settembre di
quest’anno, la nuova struttura sarà totalmente operativa e
potrà accogliere definitivamente i piccoli degenti.
L’ampliamento e la modernizzazione del reparto
serviranno anche a dare un’accoglienza più dignitosa a
bambini, ragazze e alle loro famiglie.
Come sostengono in
proposito i responsabili
della FA.NE.P.: «Era il
nostro grande sogno,
che finalmente si sta
avverando».
All’incontro con gli amici,
i sostenitori e con la
stampa, hanno preso parte
anche Giuliano Barigazzi,
presidente della Conferenza
Sanitaria Territoriale della
Provincia di Bologna, e
i dirigenti dell’Azienda
Ospedaliera S.Orsola-
Malpighi di Bologna, Sergio
Venturi, direttore generale,
Mario Cavalli, direttore
Sanitario, Mario Lima
direttore Dipartimento,
Daniela Pedrini, coordinatorice attività tecniche integrate.
(foto Baldi)
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“ERA UN MERAVIGLIOSO SOGNO AD
OCCHI APERTI VEDERMI SCORRERE DI
SOTTO GLI ALBERI, LE STRADE, LA CAMPAGNA”
Francesco Baracca (1888 - 1918)
Comune di Lugo
Medaglia di bronzo al valor militare
SOGNI DI VOLARE ?
Vieni con i tuoi genitori
a costruirti un aquilone
al campo d’aviazione di
Villa San Martino di Lugo
Un invito per domenica 27 maggio 2012, a cominciare dalle ore 15:00
Noi ci aspettiamo uno sciame di biciclette!
- Cosa devi portare? Solo un paio di forbici!
- Quanto ti costerà? Nulla!
L’esperienza ti è offerta dall’AERO CLUB F.BARACCA di Lugo e avrai la
guida dei soci del “GRUPPO AQUILONI COOP LUGO”
L’iniziativa è all’interno della manifestazione “LA CITTA’ DEI BAMBINI”,
promossa dall’AMMINISTRAZIONE COMUNALE DI LUGO”.
Vieni in bici e fatti accarezzare dal vento!
Alla tua sella potrai ancorare un docile “bacalà” e portartelo a casa in volo.
Lugo, 1° maggio 2012
VOLA CON NOI !

L’Aviazione Militare del Montenegro
Brigata “Friuli” - cambio al vertice
Primo volo del lanciatore “Vega”
Il sen. Leoni ancora nella bufera
Comunicato Federazioni aeronautiche
Jet lag questo sconosciuto
L’Airbus A380 ai raggi X
L’aeroporto di Bologna su smartphone
La velocità della luce è salva
Smarriti o rubati computer della Nasa
2011 anno d’oro
Kepler 22b il nuovo pianeta
LE NEWS
(foto Baldi)

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NEWS
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L’Aviazione Militare del
di Claudio Toselli
La dichiarazione d’indipendenza della Slovenia fu
la prima linea di frattura che portò, tra il 1991
ed il 1992, alla disgregazione della Repubblica
Federale Socialista Jugoslava e, anche attraverso
tragiche vicende, all’indipendenza delle altre
repubbliche che la costituivano: Croazia, Macedonia,
Bosnia-Erzegovina e Repubblica Federale Jugoslava,
comprendente le repubbliche di Serbia e di Montenegro.
Questa, trasformatasi nel 2003 in confederazione
con la denominazione di Serbia e Montenegro,
fu l’ultimo nucleo di quella storica unificazione
di nazioni e popolazioni del territorio balcanico
occidentale voluta e mantenuta dal Maresciallo Tito.
Un referendum popolare nel maggio 2006 concretizzò
l’ultimo passaggio verso l’indipendenza della
piccola repubblica del Montenegro, riconquistata
dopo quasi novant’anni da quel 1918 quando venne
annessa al Regno dei Serbi, dei Croati e degli Sloveni.
Ricchissimo di risorse naturalistiche ed ambientali
Il “Gazela” 12657 in volo sulle isole al centro delle Bocche di Cattaro, una serie di bellissime insenature
dalla bellezza unica, il Montenegro è una regione
montuosa, carsica, per lo più impervia, affacciata al
basso Adriatico, esteso quanto la Campania e con soli
650 mila abitanti presenta una densità abitativa tra le
più basse del vecchio continente. Dal 2006 è membro
effettivo dell’ONU e, curiosamente, pur non avendo
ancora aderito all’Unione Europea, adotta l’Euro come
moneta.
Dopo la scissione, si è dato un’organizzazione militare
confacente agli obiettivi di difesa territoriale, di
protezione della popolazione civile da eventi naturali
e da attacchi terroristici, adeguata soprattutto
alle ridotte possibilità di spesa e basata su una
forza armata unica forte di circa 2.300 uomini,
tutti volontari, denominata Vojska Crne Gore
(VCG), Esercito del Montenegro, comprendente la
Brigada Kopnene Vojske, le Forze terrestri (73%),
la Mornarica Vojske Crne Gore, la Marina Militare
(17%) e la Vazduhoplovna Baza, l’Aeronautica (7,5%).

Montenegro
della costa Dalmata del Montenegro
Il Montenegro partecipa attualmente alle
operazioni di pace della NATO e delle Nazioni
Unite in Afghanistan, con un piccolo contingente
ed un team medico, in Liberia e Cipro con
osservatori e in Somalia con ufficiali della Marina.
La Vazduhoplovsta VCG, Aeronautica del
Montenegro viene a coincidere di fatto con la
Vazduhoplovna Baza, sull’aeroporto di Golubovci,
ove ha sede il Comando e tutta la struttura
operativa che conta complessivamente 230 uomini.
Quattro sono le unità che la compongono: la
Squadriglia elicotteri (attuale denominazione),
il Reparto manutenzione tecnica, l’Unità della
difesa antiaerea e l’Unità radar e comunicazione.
La Base Aerea. Adiacente ad una vasta superficie
pianeggiante coltivata a vigneti, ad una decina di
chilometri dalla capitale Podgorica, già Titograd,
la base di Golubovci ospita anche l’aeroporto civile
internazionale. Ai tempi della JRV (Jugoslovenko
Ratno Vazduhoplovstvo, Aeronautica Militare
Jugoslava) è stata una delle basi principali, sede
fin dal 1968, del 172° Puk, reggimento di caccia
bombardieri con compiti di addestramento
operativo per i piloti da caccia-bombardamento,
provenienti anche da paesi esteri.
Strutturato su due squadroni il 239° con Super
Galeb G-4 ed il 242° con J-21 Jastreb e J-22 Orao,
negli anni ’90 vide un notevole potenziamento
di mezzi e unità che lo portarono a diventare
l’unità più grande dei Balcani con complessivi
4 squadroni di aerei, 2 di elicotteri, oltre alla
pattuglia acrobatica (Akro Grupa) Letece Zvezde,
(Stelle Filanti). Oltre allo squadrone della TO
(Teritorialna Odbrana) Difesa Territoriale del
Montenegro armato con i J-20 Kraguj, erano
dislocati sulla base anche gli elicotteri con ruolo
antisom e antinave Mi.14PL e Ka.25/Ka.28.
Durante i mesi di guerra, nel 1999, subì i pesanti
bombardamenti della Nato che portarono,
tra l’altro, alla distruzione di una trentina
tra elicotteri ed aerei tra i quali tutti e sette
i G-4 delle Letece Zvezde. Venne duramente
colpita anche la decentrata collina di Špièanik,
distante alcuni chilometri, le cui gallerie
costituivano un imponente shelter sotterraneo,
caratteristica questa usuale nelle basi della JRV.
Proprio questa struttura fortificata, a significare
la radicale trasformazione geopolitica avvenuta
in quest’area nello spazio di soli alcuni anni, è
divenuta da poco un luogo di pace e di lavoro,
ospitando la più grande cantina del Montenegro,
destinazione ideale, considerato che tutta
l’area limitrofa è un vigneto a perdita d’occhio.
All’inizio del 2006, vigente ancora la
confederazione con la Serbia, in carico alla 172a
Brigata Aera di Golubovci, si contavano ben
37 Super Galeb G-4, di cui 28 N-62 e 9 N-62R
(Reklasifikovani-razoružani) disarmati, 28 Gazela
di cui 1 Hi-42, 6 HN-45, 19 HO-42, 2 HO-45 e 13
Mi.8 (HT-40). Di questi non erano disponibili, in
quanto in revisione presso gli stabilimenti Moma
Stanojlovic di Batajnica in Serbia, 8 Super Galeb
N-62 e 2 N-62R, 6 Gazela HO-42 e 4 Mi.8 HT-40.
Dopo l’indipendenza a seguito dell’accordo sulla
spartizione dei beni, la 172a Brigata veniva a
contare 17 Super Galeb, di cui 12 N-62 e 5 N-62R,
16 Gazela, di cui 1 Hi-42, 6 HN-45, 7 HO-42,
2 HO-45, 5 Mi.8 (TH-40) e 4 Utva 75 (V-53).
Tale consistente componente aerea non poteva
rimanere interamente operativa per gli insostenibili
costi di gestione e per i mutati teatri operativi e
presto il Governo montenegrino mise in vendita
diverse macchine primi fra tutti i 5 N-62R che
furono ceduti ad una ditta privata croata e 2 N-62.
Ulteriori 6 N-62 vennero trasferiti a Batajnica
a seguito dell’acquisto effettuato dalla Serbia,
in base agli accordi sullo scambio dei beni.
Attualmente ancora in dotazione alla 172^
Brigata rimangono 4 Super Galeb, nella versione
armata N-62 di questi sicuramente due sono in
condizioni di volo, anche se una temporanea
mancanza di disponibilità finanziaria non
permette l’acquisizione di parti di ricambio dei
seggiolini eiettabili, impedendone di fatto l’attività
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Line up dei G4 “Super Galeb” montenegrini sulla base di Golubovci. Questi aerei facevano parte della precedente RViPVO Yugoslava prima della
disgregazione del paese balcanico
Il 12657 in volo sulla campagna montenegrina

Un “Gazelle” in manutenzione
operativa. E’ presumibile che, trovati i fondi,
questi e probabilmente altri esemplari, potranno
adempiere ai compiti di addestramento dei piloti in
quanto il piano strategico della Difesa ne prevede la
permanenza in linea di volo fino alla fine del 2015.
La componente Gazela si basa su una linea di 15
macchine: 9 HO-42/45 di cui 5 HO-42 e 1 HO-45
operativi, 5 HN-45 Gama di cui due operativi del
corso dell’anno e 1 Hi-42 Hera (* vds. nota a pag. 25).
Sette macchine, fino ad ora, su almeno undici
previste, sono state ammodernate ed equipaggiate
con nuova strumentazione radio e per la
navigazione adeguandoli agli standard NATO.
Dopo la cessione alla Serbia di quattro HT-40 (Mi.8)
solo un esemplare, ora in condizioni “off” è presente
sulla base. Necessitano della revisione generale per
la messa a zero ore anche i rimanenti tre Utva 75
(uno è andato perso per incidente) ma, nonostante
le buone intenzioni, sembra che il loro recupero non
sia ne’ conveniente ne’ fattibile e quindi per coprire
il ruolo di addestratore iniziale si sta ipotizzando
l’acquisto di un nuovo velivolo con motore a pistoni.
L’adesione della NATO, il cui ingresso ufficiale è
previsto per il 2012, rappresenta per questo piccolo
paese un passo di estrema importanza. Ad essa,
ai suoi paesi membri e nell’ambito della sempre
maggiore integrazione, vede infatti demandare
i compiti di tutela e di polizia dello spazio aereo.
Le ridotte risorse finanziarie verrebbero impiegate
più proficuamente per potenziate la disponibilità
di mezzi ad ala rotante e garantire la copertura
dei compiti istituzionali, il supporto alle truppe a
terra, alla popolazione civile in caso di calamità,
il trasporto, la ricerca ed il soccorso a terra ed in
mare, la lotta al terrorismo e la collaborazione
con i paesi membri nei compiti addestrativi.
Il Futuro
Nel cordiale incontro, il colonnello Živko Pejovic,
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NEWS
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Questo G4 “Super Galeb” sfoggia una colorazione sperimentale con codici e coccarda “tipo americano” che riprende pero’ i colori e i
simboli dell’antica Bandiera militare del Montenegro
comandante dell’Aeronautica, accenna con orgoglio
alle consolidate tradizioni (1300 piloti combat
ready su 29 diversi tipi di velivoli in mezzo secolo)
ma soprattutto evidenzia come questa giovane
Forza Aerea guardi con impegno e ottimismo
al suo radicale rinnovamento nel futuro più
prossimo. Un primo importante progetto derivato
proprio dal know-how acquisito e dalle favorevoli
condizioni climatiche della base e geografiche
della regione, è stata la costituzione del Centro
regionale per l’addestramento di piloti d’elicottero.
Oltre a mettere a disposizione i Gazela per i quali è
previsto un utilizzo operativo di 12000 ore di volo
fino al 2021, le strutture della base sono già state
modernamente organizzate per il supporto tecnico e
logistico a reparti di paesi partner, per la ricezione,
l’ospitalità, l’addestramento teorico e pratico dei
piloti secondo i più recenti standard della NATO. Nel
2010 la Macedonia ha inviato per l’addestramento
e il conseguimento di varie qualifiche propri
piloti, mentre la Germania ha trasferito
elicotteri, personale e piloti per l’addestramento
in questi particolari contesti ambientali.
I piloti istruttori, già appartenuti alle Letece Zvezde
e agli Stršjenovi, i calabroni, la pattuglia acrobatica
su quattro Gazela, attiva dal 1996 al 1999, ne hanno
ripreso lo spirito con la costituzione dell’Akro
Team dell’Esercito del Montenegro che dal 2009
si esibisce in diverse manifestazione aeree.
Nell’ambito del grande sforzo che l’Esercito
del Montenegro sta attuando per il prossimo
ingresso del Paese nella NATO il Comando
della Vazduhoplovna Baza nel programma di
potenziamento e sviluppo ha preventivato l’acquisto
di un nuovo elicottero da trasporto medio (si è
parlato con una certa speranza dell’Agusta Westland

AW.139) e di un aereo con motore a pistoni, economico,
con alte caratteristiche di volo ma benevolo con gli errori
dei futuri piloti, come potrebbe essere lo Zlin Z.242.
Le Insegne
Una piccola bandiera del Paese posta sulla deriva ed una
coccarda rossa bordata di giallo ai lati della fusoliera
rappresentano le insegne militari di nazionalità del
Montenegro anche se non tutti gli aerei e gli elicotteri
ne sono contemporaneamente provvisti. Rimane
il codice numerico nero in cima alla deriva che,
nell’organizzazione della JRV, identifica il tipo ed il
numero individuale progressivo per lotto di costruzione.
Recentemente è stata applicata sul lato sinistro della
fusoliera di un G-4 ed un HO-42 una proposta per una
nuova coccarda “tipo americano” con fondo trasparente,
con bordi e ali stilizzate ai lati di colore rosso ed al centro
una croce greca con le estremità svasate di colore giallo
che riprende probabilmente la Krstas-barjak, l’antica
bandiera militare del Montenegro (questa però riporta
sul fondo rosso una croce bianca) a cui si aggiunge
sulla deriva il profilo di un grifone bianco armato di
spada, sublimazione del leone e dell’aquila, entrambi
riportati come simboli nella bandiera del Montenegro
e il grifone che è l’emblema della Vazduhoplovna Baza.
In fase del tutto sperimentale invece la striscia rossa
bordata di giallo, posta in cima alla deriva del G-4
s/n 23729 per un’eventuale immatricolazione mista
militare-civile, al centro la bandiera del Montenegro e
il codice ICAO: 4O, Montenegro, a sinistra e tre lettere
del codice individuale a destra. Lo stesso velivolo riporta
sul muso il numero individuale 647 “trasparente” e
bordato di grigio chiaro, in realtà nel rispetto della
codifica individuale dovrebbe riportare il numero 729 •
(*) Un esemplare è andato perso nel settembre scorso a
seguito di un incidente durante un volo d’addestramento
Ancora il 12657 in volo, questa volta su un lago in un paesaggio di montagna
(foto Claudio Toselli)
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Brigata Aeromobile “Friuli”
Cambio di comando al vertice
Il saluto alla Bandiera durante la cerimonia di cambio di comando al vertice della Grande Unità Operativa. In primo piano: a destra, il generale
Antonio Bettelli nuovo comandante della “Friuli”, a sinistra, il generale uscente Filippo Camporesi
Cambio di comando alla Brigata Aeromobile “Friuli” di Bologna.
Nella mattinata del 20 aprile scorso, alla caserma Mameli, davanti ai reparti
schierati, alle tante alte autorità militari e civili e ai numerosi ospiti intervenuti,
nonostante la minaccia del maltempo, si è svolta la cerimonia di cambio di comando
della Brigata.
Alla presenza del comandante delle Forze Operative di Difesa di Vittorio Veneto,
generale di corpo d’armata Danilo Errico (nella foto a destra), il generale di brigata
Antonio Bettelli, ha ricevuto le consegne dal parigrado Filippo Camporesi, destinato ad
altro importante incarico presso il Centro alti studi della Difesa a Roma.
Il comandante del 1° FOD, generale Errico, nel suo intervento ha annunciato che la
Brigata Friuli tra pochi mesi sarà impegnata nell’Operazione Leonte in Libano.
Nella sua allocuzione il generale Bettelli, dopo i saluti e i ringraziamenti di rito, ha
voluto rivolgere ai colleghi «...che hanno servito con il dono della vita» le insegne delle
Brigata Aeromobile “Friuli” «...l’omaggio partecipe del ricordo e le espressioni più alte
dell’onore militare».
Fra le autorità il generale Franco Angioni, già comandante del contingente italiano in
Libano tra il 1982 ed il 1984.
A manifestare la vicinanza delle istituzioni bolognesi, il prefetto Angelo Tranfaglia.
Presenti anche i gonfaloni della città e della provincia di Bologna e Forlì decorati di medaglia d’oro e le associazioni d’arma,
fra le quali gli ex combattenti del gruppo “Friuli”, veterani della battaglia del Senio durante la guerra di Liberazione.
La Bandiera di Guerra del 66° reggimento aeromobile, da pochi giorni rientrata dal teatro afgano, era schierata con
il reggimento di formazione costituito dalle unità dipendenti, accompagnato delle note musicali della fanfara dell’ 11°
reggimento bersaglieri.
La Brigata “Friuli”, dal 1997, ha partecipato a sei missioni all’estero. Dapprima in Albania nell’ambito dell’operazione
“Alba”, nel settore di Valona, in Bosnia nel 1998, con la responsabilità dell’area di Sarajevo, ancora in Albania, tra il 1999 e
il 2000, come “Communication Zone West” di Kfor, in Iraq nel 2004, dove ha costituito l’Italian “Joint Task Force”, il contingente
italiano a Nassiria nell’ambito dell’operazione “Antica Babilonia”, in Afghanistan, nel 2008 come “Regional Command West” di Herat
nell’operazione ISAF e infine, tra il 2009 e il 2010, ha operato per sei mesi quale “Joint Task Force Lebanon”, con la responsabilità del
settore ovest di UNIFIL, nell’ambito dell’operazione “Leonte 7” in Libano.
Durante la manifestazione Open Fly Day&Night, organizzata nel settembre 2007 all’aeroporto di Lugo di Romagna, la Brigata “Friuli”
si è gemellata con l’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, col quale ha organizzato alcuni eventi aeronautici di grande successo.
Massimo Baldi •
(foto: Brigata Aeromobile “Friuli”)

Il Generale di brigata Antonio Bettelli, nuovo comandante della Brigata Aeromobile “Friuli”,
primo emiliano al vertice dell’Unità, è nato a Modena il 31 dicembre 1961 e ha frequentato il
163° Corso dell’Accademia Militare di Modena, nel biennio 81-83 e la Scuola di Applicazione
a Torino, dove è stato nominato tenente di Fanteria degli Alpini nel 1985, laureandosi poi in
Scienze Strategiche presso l’Università di Torino.
Comandante di Plotone e di Compagnia presso il Battaglione Alpini “Feltre”, nell’omonima
città, il Battaglione Alpini “Tirano” di Malles Venosta, e la compagnia mortai presso il Battaglione
Alpini “Morbegno” di Vipiteno, ha frequentato il corso di perfezionamento sciistico
presso la Scuola Militare Alpina e il 32° Corso Piloti di Elicottero dell’Esercito di Viterbo.
In veste di pilota ha prestato servizio al 54° Gruppo Squadroni AVES “Cefeo” di Bolzano.
Nel 1996 - conseguito il brevetto di “paracadutista militare” - all’atto della costituzione del
Battaglione Alpini Paracadutisti “Monte Cervino”, per elevazione di rango della preesistente
compagnia, gli è stato affidato il comando della nuova unità quale primo comandante.
Ha frequentato, inoltre, corsi di Stato Maggiore e di Stato Maggiore Interforze, conseguendo
il titolo ISSMI (Corso Superiore di Stato Maggiore Interforze) nel 1998. Quale Ufficiale di
Stato Maggiore ha rappresentato l’Esercito Italiano presso l’US Army Aviation Center di Fort
Rucker in Alabama (USA), frequentando l’Air Assault Course presso la 101 a Airborne Division di Fort Campbell nel Kentucky
(USA). Impegnato all’estero quale Ufficiale Pianificatore/Collegamento per l’Operazione “Enduring Freedom” al Coalition
Coordination Center di US CENTCOM di Tampa in Florida (USA), nel 2003 ha assunto l’incarico di Capo di Stato Maggiore
della Brigata Aeromobile “Friuli” a Bologna e nel 2004 ha ricoperto l’incarico di “Chief of Staff “dell’”Italian Joint Task Force
Iraq” a Nassiryah nell’ambito dell’Operazione “Antica Babilonia”.
Gli stemmi araldici della “Friuli”. In alto, al centro, quello della Brigata Aeromobile Friuli. Da sinistra: lo scudetto del Reparto Comando e Supporti
Tattici della Grande Unità, il Reggimento “Savoia Cavalleria” di Grosseto, il 66° Reggimento Fanteria Aeromobile “Trieste” di Forlì, il 5° Reggimento
Aves Rigel di Casarsa della Delizia (Pordenone) e il 7° Reggimento Aves Vega di Rimini
La Brigata nasce a Milano nel lontano 1884, come 20 a
Divisione Friuli. Dopo aver operato, durante questi
130 anni, vari cambiamenti e riconfigurazioni, dal 1°
maggio 2000 ha assunto l’attuale denominazione di Brigata
Aeromobile “Friuli”, con sede del Reparto Comando
Brigata e supporti tattici presso la Caserma “Mameli” di
Bologna.
Dalla Brigata dipendono quattro Reparti, il Reggimento
“Savoia Cavalleria” di Grosseto, il 66° Reggimento Fanteria
Aeromobile “Trieste” di Forlì, il 5° Reggimento Aves
Rigel a Casarsa della Delizia (Pordenone) e il 7° Reggimento
Aves Vega a Rimini.
In totale il personale in servizio assomma a circa 3200 militari,
di cui 249 donne.
La Brigata rappresenta oggi una Grande Unità Operativa
dell’Esercito Italiano, unica nel suo genere, che combina
elicotteri da combattimento A129 Mangusta, elicotteri di
supporto al combattimento, fanteria leggera e mezzi da
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combattimento su cingoli e gomme, ed è in grado di svolgere,
operazioni diverse dalla guerra, tra cui il mantenimento
della pace ed evacuazione di civili e combattenti.
Di recente il 66° Reggimento Fanteria Aeromobile “Trieste”
e il 5° Reggimento Aves Rigel, sono rientrati: il primo
dall’operazione ISAF dove ha operato all’interno di un settore
di competenza designato come Task Force Centre in
Afghanistan, impiegando 500 pattuglie su oltre 700 attività
operative che hanno permesso il ritrovamento di 3200
ordigni inesplosi e munizionamento, oltre a 50 attività di
cooperazione a favore di 32 villaggi e 500 operazioni di
prevenzione anti-mine; il secondo, dall’operazione ISAF
Regional Command West su base Task Force Fenice, con
all’attivo 650 missioni per quasi 2mila ore di volo destinate
al trasporto di circa 6500 passeggeri e 700 tonnellate
di materiale, reparto tuttora presente in parte in Afghanistan
con 10 elicotteri da operazione e scorta Mangusta
e 80 militari.
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Il primo volo del lanciatore di satelliti italiano Vega
La ricerca universitaria vola nello spazio assieme allÕ Agenzia Spaziale Italiana
Una missione che parla italiano e che ha consentito il
lancio in orbita attorno alla Terra di tecnologia progettata
e realizzata interamente in Italia, con un vettore
per buona parte made in Italy.
Il 13 febbraio scorso, dalla base spaziale europea di Kourou,
nella Guyana Francese, scienziati e tecnici dell’Agenzia Spa-
ziale Europea (E.S.A.) e dell’Agenzia Spaziale Italiana (A.S.I.),
rispettando puntualmente le tabelle di marcia, hanno inviato
nello spazio, per il suo primo volo, il nuovo vettore “Vega”, un
missile lanciatore di satelliti di piccole dimensioni.
Un’ora e mezza è stata sufficiente per decretare il successo della
missione, che ha portato in orbita la nostra alta tecnologia,

consentendo, di fatto, di aprire la strada all’Europa a un nuovo
mercato di attività.
Sono nove i satelliti lanciati da Vega: il LARES, il micro-satellite
universitario “ALMASat-1”, entrambe italiani, stivati
assieme ad altri sette pico-satelliti (progettati e realizzati in
micro o nanotecnologia, per consentire una riduzione dei costi
di produzione e di trasporto, ndr), l’E-St@r e l’UniCubeSat
GG, forniti da università italiane e gli altri, il Golia rumeno, il
Masat-1 ungherese, il PW-Sat polacco, il Robusta francese e lo
Xatcobeo spagnolo, realizzati da università europee.
Il primo a essere rilasciato è stato il LARES (LAser RElativity
Satellite) dell’Agenzia Spaziale Italiana - che permetterà
di raggiungere importanti obiettivi scientifici nel campo della
fisica fondamentale e della scienza della Terra - seguito,
dopo circa 16 minuti, dal mini-satellite ALMASat-1 dell’Università
di Bologna e dai sette “CubeSat” universitari, tra cui
l’E-ST@R, primo nano-satellite del Politecnico di Torino,
insieme all’UniCubeSat GG dell’Università di Roma La Sapienza.
Il progetto di “E-St@r” è nato nel 2009 per mezzo dei
finanziamenti con i fondi per la progettualità studentesca e
ha visto la partecipazione di numerosi studenti, tra gruppi di
lavoro, progetti di tesi di laurea e di dottorato.
Il satellite ALMASAT-1, prodotto DOC di casa nostra, è stato
progettato e costruito interamente dai ricercatori e dagli studenti
del laboratorio di microsatelliti e microsistemi spaziali
della seconda Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna
con sede a Forlì, guidati, fin dal 2004, anno d’inizio dei lavori,
dal professor Paolo Tortora. L’AlmaSat-1 è stato realizzato per
la ricezione e la trasmissione di dati satellitari, e comprende
micro apparecchiature elettroniche e di propulsione alloggiate
in un cubo di 30 centimetri per lato e di 13,5 Kg di peso. Del
satellite - a cui hanno lavorato, oltre ai tecnici di laboratorio,
una quarantina di studenti durante il loro tirocinio o per le
tesi di laurea, occupandosi ciascuno di un singolo sottosistema
- è previsto il monitoraggio e il controllo automatico; collegato
alla base romagnola 24 ore al giorno, permetterà agli
studenti e ai ricercatori di acquisire esperienze nell’ambito
delle comunicazioni satellitari. Il professor Tortora, prima del
lancio ha spiegato alla stampa che questo satellite è sostanzialmente
un prodotto fatto in casa, semplice e a basso costo,
per cui è stata utilizzata componentistica commerciale in ambito
spaziale, come ad esempio le batterie, che sono agli ioni
di litio e simili a quelle utilizzate nei cellulari; i pannelli solari
sono stati costruiti partendo dalle singole celle, e il sistema
di propulsione è stato realizzato sperimentalmente in laboratorio,
utilizzando un serbatoio contenente azoto compresso
che viene fatto espandere a freddo, al fine di generare leggere
spinte propulsive per il controllo dell’assetto del satellite, attraverso
12 micro-ugelli.
Il nuovo vettore spaziale “Vega” (Vettore Europeo di Generazione
Avanzata) utilizzato per la missione, è un missile lanciatore
di satelliti, alla sua prima missione, alto 3o metri e con
un diametro massimo di circa 3 e un peso al decollo di 137
tonnellate, adatto a mettere in orbita bassa attorno alla Terra
(da 700 a 1000 chilometri di altezza) satelliti di piccole dimensioni
e di peso variabile fino a 1.500 chilogrammi.
Un vettore “lanciatore”, è utilizzato per trasportare materialmente
i satelliti raggiungendo i 28mila chilometri orari, consentendo,
solo a questa velocità, di poter entrare nell’orbita
del nostro pianeta per posizionare il carico nella traiettoria
corretta.
Il Vega entra così in campo, a pieno titolo, affiancando gli altri
vettori Ariane5 e Soyuz utilizzati nella ricerca spaziale europea
per i prossimi anni, offrendo nuove opportunità e servizi
di lancio a costi contenuti per studi scientifici e il monitoraggio
ambientale e di sicurezza della Terra.
In questa missione, dove sono impegnati altri Paesi europei,
l’Italia è decisamente in pole position. La nostra Agenzia Spa-
ziale nel progetto svolge un duplice ruolo: da un lato finanzia
il programma dell’E.S.A., mentre dall’altro, attraverso la
società ELV SpA, consente la realizzazione industriale del
sistema. L’Italia, con il suo 63%, è il maggior finanziatore del
programma, seguita da Francia (12,43%), Belgio (5,63%),
Spagna (5%), Paesi Bassi (3,5%), Svizzera (1,34%) e Svezia
(0,8%). Da evidenziare che al progetto hanno partecipato
numerose aziende italiane: dal principale partner industriale
Avio, al contributo di Vitrociset e con la collaborazione di
Cira, CGS, Selex Galileo e Telespazio. Al centro di Kourou
hanno operato le società Peirano, Europropulsion e Regulus.
Dopo il lancio dei satelliti, il ministro per l’Istruzione, l’Università
e la Ricerca, Francesco Profumo, in un videomessaggio
trasmesso al Centro di controllo di Kourou, nel commentare
il successo del lavoro italiano, ha evidenziato che «Vega
è una missione alla quale l’Italia guarda con grande fierezza»,
sottolineando che è «un programma ad elevata efficienza economica
e tecnologica, che per l’Italia si potrà trasformare in
un elevato ritorno in termini di industria e occupazione». Il
ministro, nel concludere il suo intervento, ha evidenziato che
«Grazie a Vega, l’Italia ha un polo di eccellenza che farà da
traino a tecnologie di frontiera».
Nel comunicato stampa trasmesso dall’A.S.I. dopo il lancio, il
presidente dell’Agenzia Spaziale Italiana, ing. Enrico Saggese,
ha affermato che «Il lancio di Vega rappresenta una sfida
tecnologica dell’Europa, con l’Italia fondamentale protagonista.
Vega è un ambizioso programma di elevato valore industriale
che pone il nostro Paese all’attenzione mondiale confermando
quel ruolo di eccellenza nel settore spaziale. Vega è
un lanciatore agile e versatile, capace di far concorrenza sui
mercati mondiali del settore strategico della messa in orbita
dei satelliti di piccole dimensioni, ponendosi come un incredibile
obiettivo economico che permetterà un ottimo ritorno
degli investimenti effettuati. Questo primo lancio è, quindi,
un grande motivo di orgoglio per l’Agenzia Spaziale Italiana
per il fondamentale contributo che l’Italia ha fornito alla realizzazione
del Vega».
Massimo Baldi •
(foto ESA e, sotto, Alma Mater Bologna - AlmaSat-1)
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Il commissario straordinario AeCI in carica, senatore
Giuseppe Leoni
L’Aero Club d’Italia, come noto, è un importante ente con sede a Roma, che, a tutti gli effetti, è persona
giuridica creata in base alle norme di diritto pubblico, con la quale la pubblica amministrazione svolge
la sua funzione amministrativa. Ma forse non tutti sanno che sulle attività del medesimo ente devono
vigilare vari ministeri: il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero della Difesa, il Ministero
dell’Economia e delle Finanze, il Ministero per i Beni e le Attività Culturali e il Ministero dell’Interno.
L’AeCI, detto in sintesi, ha lo scopo principale di riunire tutte le associazioni e gli enti che organizzano in
Italia attività di volo sportivo, turistico, ultraleggero o di paracadutismo e di promuovere e diffondere tutte
le forme di volo, favorendo i suoi associati.
Il senatore leghista Giuseppe Leoni, da anni è al vertice dell’AeCI, dove si è insediato stabilmente, prima
come presidente e poi come commissario straordinario, venendo riconfermato per l’ennesima volta nei giorni
scorsi con la stessa qualifica, nonostante i cori di proteste che si sono sollevati dal mondo sportivo aeronautico,
per il suo presunto malgoverno dell’Ente di questi anni. Accusa, che la Corte dei Conti - la magistratura
contabile dello Stato, che ha funzioni giurisdizionali e amministrative di controllo in materia di entrare
e spese pubbliche - oltre alla magistratura ordinaria, dovrà presto accertare in via definitiva.
Cori di proteste che arrivano anche a mezzo stampa: Luca Basso, presidente della Federazione Italiana Volo
Libero in un suo articolo lancia accuse sull’operato del numero uno AeCI; anche Giuseppe Braga, direttore
responsabile di “Volare” e Rodolfo Biancorosso, direttore della rivista aeronautica “Volo Sportivo”, non hanno
di certo espresso nei loro editoriali commenti favorevoli su Leoni.
Oltre alla carta stampata è la volta della televisione: nei giorni scorsi il nostro numero uno dell’aviazione
sportiva italiana, di sicuro non ha suscitato un’impressione favorevole di fronte a milioni di italiani, durante
un tentativo d’intervista di un giornalista della trasmissione televisiva “Le Iene”, miseramente naufragato,
con un laconico “non parlo più” di Leoni, su suggerimento del suo avvocato, riguardo alle accuse del giornalista
d’aver favorito con denaro pubblico un aeroclub che pubblico non è.
Poi è venuto il turno dell’onorevole Enzo Raisi, di “Futuro e Libertà per il Terzo Polo”, che il 26 aprile scorso,
nel corso di una seduta alla Camera dei Deputati, ha nuovamente rivolto un’interrogazione al Ministro per
il Rapporto con il Parlamento, Prof. Dino Piero Giarda, esigendo spiegazioni in ordine alla nuova nomina
del senatore Leoni a commissario straordinario dell’AeCI, «... riconfermato per l’ennesima volta in barba ai
regolamenti previsti dallo statuto dell’Aero Club e dei Ministeri - ha detto Raisi -. Chi è questo santo protettore
che difende il senatore Leoni...?» . E con lui anche molti altri vorrebbero saperlo.
Anche diverse federazioni sportive aeronautiche italiane, si sono associate e vogliono far sentire in proposito
la loro voce, con un comunicato stampa pervenutoci di recente, che riportiamo integralmente nella pagina
seguente.
(foto Senato della Repubblica)
Il senatore
Giuseppe Leoni
ancora
nella bufera
Critiche e accuse al commissario straordinario
dell’Aero Club d’Italia
Massimo Baldi •

Il comunicato delle Federazioni Sportive Aeronautiche
Il Governo dimostri coi fatti che la
sua azione è tesa al reale cambiamento
anche nel settore aeronautico
E’ pervenuta notizia che il senatore Giuseppe Leoni è stato riconfermato per ulteriori tre mesi commissario
di AeCI (Aero Club d’Italia).
Le Federazioni Sportive Aeronautiche, FIVL (volo libero), FIPAS (paracadutismo), FIAM (aeromodellismo),
FIVV (alianti), FCAP (velivoli storici e auto costruiti), esprimono stupore, rammarico e preoccupazione
a fronte dell’evidente disinteresse dei Ministeri competenti circa le vicende dell’Aero Club d’Italia,
commissariato dal 2010, che ha portato a tale decisione.
La stampa specializzata e non, i servizi televisivi, le interrogazioni parlamentari, le numerose denunce
sporte in sede amministrativa e penale, la recente pronuncia del Consiglio di Stato, hanno evidenziato
come l’azione del Commissario Straordinario si sia svolta in modo diametralmente opposto ai principi di
buon governo, risparmio, trasparenza, sobrietà ed efficienza cui l’attuale Governo dichiara di ispirare la
propria azione.
Sono stati ampiamente evidenziati, infatti, gli sprechi e la mala gestione che indicano nel senatore Leoni la
persona meno adatta a ricoprire l’incarico che, in ben 16 mesi, non è stato in grado di assolvere le finalità
per le quali egli è stato nominato. E’ inoltre di tutta evidenza che gli intenti perseguiti dal Commissario
Straordinario siano quelli di eliminare la rappresentatività delle Federazioni Sportive Aeronautiche che,
come riconosciuto espressamente dagli stessi Ministeri, assolvono con efficienza ed in modo gratuito finalità
di estrema importanza ed interesse per l’aviazione leggera e sportiva.
Le gravissime questioni relative alla biasimevole gestione dell’Ente Pubblico in parola, che coinvolgono
oltre 50.000 utenti, avrebbero dovuto allarmare ed ispirare una forte azione di controllo da parte dei Ministri
competenti i quali, rinnovando l’incarico al senatore Leoni hanno dimostrato di rimanere indifferenti
alla dilagante protesta degli utenti.
Le anzidette federazioni aeronautiche e le migliaia di utenti da esse rappresentate, chiedono che la decisione
circa il rinnovo del mandato commissariale alla persona del senatore Leoni sia rivista e chiedono che
i Ministri diano un segnale inequivocabile di voler promuovere quel cambiamento, in direzione dell’efficienza
e di buon governo, cui la sua azione si dice ispirata.
FIVL - Federazione Italiana Volo Libero (deltaplano e parapendio) - http://www.fivl.it
FIAM - Federazione Italiana Aeromodellismo) - http://www.fiamaero.it/
FIPaS - Federazione Italiana Paracadutismo Sportivo) - http://www.fipas.it/
FIVV - Federazione Italiana Volo a Vela (Aliante) - http://www.fivv.org/
FCAP - Federazione Italiana Costruttori di Aeromobili Amatoriali e Storici -http://www.federazionecap.it/
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Con i voli a basso costo, negli ultimi anni il turismo aereo si è diffuso sempre più
Jet lag: questo sconosciuto
Come evitare l’insorgere dei fastidi che colpiscono buona parte dei viaggiatori che affrontano lunghi viaggi in aereo
Molto spesso
un viaggio
che ci porta
lontano dal nostro
Paese, attraversando
diversi meridiani,
può determinare
l’insorgere del cosiddetto
“jet lag”, che in
medicina è chiamato
anche “desynchronosis”,
che in altri termini
si può definire
la “sindrome da fuso
orario”, con conseguenze
quali: insonnia,
affaticamento,
disorientamento,
nausea, difficoltà
nella concentrazione,
irritabilità e addirittura
stipsi. C’è
chi dice che questo
sfasamento dovuto
al cambiamento di
fuso orario potrebbe
durare anche alcune
settimane e ciò equivarrebbe
a trasformare
il proprio viaggio
in un incubo.
Come comportarsi
allora per evitare
di restare vittime di
questa patologia?
Da un lato molti sono
favorevoli all’utilizzo
di medicinali. In
campo farmaceutico
la melatonina, che è
un ormone prodotto
dalla ghiandola pineale,
sembra essere
particolarmente utile per regolare i ritmi circadiani,
ovvero il ciclo sonno-veglia, svolgendo la sua
azione a livello cerebrale. Molte persone fanno uso
d’integratori a base di melatonina, soprattutto chi
svolge turni di lavoro irregolari.
In ogni caso è necessaario rivolgersi sempre al proprio
medico per farsi indicare le corrette modalità
d’uso. Presa poco prima di coricarsi può dare
l’effetto opposto e ritardare il sonno, provocando
stanchezza al risveglio. E non sono da sottovalutare
anche gli effetti collaterali che possono derivare
dall’uso di questo ormone: oltre la sonnolenza
durante il giorno successivo, possono manifestarsi
depressione e tachicardia, quindi sconsigliabile a
chi ha problemi di cuore, in più ipertensione, an-
sia, irrequietezza, debolezza, possibili dermatiti e
diverse patologie.
Altri farmaci, da assumere in ogni caso solo su prescrizione
di uno specialista, sono gli ipnotici che
agiscono velocemente ed evitano l’effetto stordimento,
oppure gli ansiolitici, che sono più pesanti
degli ipnotici. Anche altri e moderni ritrovati farmaceutici
potrebbero essere utilizzati, sempre sotto
stretto controllo del medico, per vincere la possibile
incapacità a concentrarsi o a restare svegli, i
quali nascono per il trattamento della narcolessia e
i disturbi che questa patologia provoca.
Oltre ad utilizzare questi farmaci, di cui sconsiglio
vivamente l’uso - poiché le medicine sono utili da
un lato ma hanno sempre gravi controindicazioni
dall’altro, come si può facilmente accertare leg-

gendo il “bugiardino”, o per meglio dire il foglietto
informativo che accompagna sempre i medicinali
- c’è chi suggerisce di adottare alcune precauzioni
prima e durante il viaggio, per evitare il possibile
manifestarsi di questi sintomi.
Secondo gli esperti è fondamentale riposare bene
nei giorni prima della partenza e organizzare tutto
in anticipo per evitare imprevisti e lo stress dell’ultima
ora. Inoltre è bene sapere che l’esposizione alla
luce solare e l’orario dei pasti sarebbero fattori determinanti
per l’insorgenza di questa patologia. C’è
chi consiglia di anticipare di qualche giorno il ritmo
del Paese di destinazione, spostando di una o due
ore il pasto principale e il sonno; ma quando le ore
di differenza dal nostro fuso orario sono molte non
è facile adottare questo sistema. Sarebbe buona regola
durante il viaggio evitare di assumere caffè e
alcolici e alternare sonnellini (di pochi minuti, per
ricaricare “le batterie”), con leggeri esercizi fisici
per favorire la circolazione sanguigna, come contrarre
e rilasciare i muscoli delle gambe e dei glu-
tei, stirare gambe e braccia, effettuando di tanto
in tanto passeggiate per i corridoi dell’aereo. Ho
sperimentato personalmente che riposando anche
solo per pochi minuti - sempre meno di mezz’ora -
si ottengono ottimi risultati in termini di recupero
di forze e lucidità. Ma ovviamente non siamo tutti
uguali e i tempi possono variare
da persona a persona.
Sempre secondo gli esperti
l’obiettivo è riuscire a riposare
bene ed essere pronti e
pimpanti al mattino successivo
per godersi la meritata vacanza.
Periodo che non deve
essere stressante, dato che
solitamente si va in vacanza
soprattutto per riposare e non
per fare veri e proprio tour de
force. Col rischio di ritornare
dal viaggio molto più stanchi
di quando si è partiti. E allora
che vacanza è?
Personalmente, quando mi
reco all’estero, ad esempio negli
USA, con 7-8 ore di differenza
di fuso orario, adotto un
sistema molto semplice. Partenza
da casa nelle prime ore
del mattino (sveglia alle 1:00-
2:00, che vuol dire essersi alzati
molto presto al mattino
precedente ed essere andati a
letto “con le galline”, trasferimento
alle 4:00-5:00 in aeroporto),
decollo con il primo
Jet e arrivo a destinazione - fra
scalo e cambio aereo - dopo
circa 12-15 ore, solitamente
in preda ad una grande stanchezza.
Quando si raggiunge la
meta, nelle prime ore del pomeriggio
locali, evitare di farsi
tentare dal letto o da comodi
divani. Una bella doccia, seguita
da una fetta di torta o da
qualche golosità (per i non-dibetici),
oppure frutta a volontà
per assumere zuccheri che
danno forza, e via in giro per
la città in cerca di distrazioni,
aspettando che venga sera, per una cena leggera e
poi a dormire molto presto per poter fare un sonno
di almeno 10-12 ore. Certo è difficile non cedere
all’attrazione dei grandi letti matrimoniali che negli
Usa molti alberghi utilizzando per uso singolo,
ma a mio parere l’unico metodo è farsi violenza per
qualche ora e poter prendere il nuovo ritmo del Paese
che ci ospita andando a riposare all’ora giusta.
E vi assicuro che utilizzando questo metodo, altro
che insonnia: alla sera, appena toccato il letto, sarete
già fra le braccia di Morfeo; e la mattina dopo
prendetevela con molta calma. La vacanza è fatta
per il relax.
Massimo Baldi •
(foto Baldi)
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Scoperte micro fessure sulle semiali durante le ispezioni periodiche
L’Airbus A380 ai raggi X
L’EASA (European Aviation Safety Agency), l’agenzia europea per la sicurezza sarebbe stata subito informata della
notizia dalla compagnia. Sono già in corso gli interventi di controllo a cui dovranno essere sottoposti tutti i velivoli
prodotti dal Corsorzio europeo Airbus Industries
Ancora guai per l’A380, il noto quadrireattore a
doppio ponte che può ospitare, secondo la sua
configurazione, da 500 a 850 passeggeri e oltre; il
più grande liner civile, fabbricato dal consorzio europeo
Airbus Industries e già in linea con successo, da quattro
anni, in giro per i cieli di tutto il mondo.
Ma per il superjet non sono tutte rose e viole. Dalla
sua messa in linea sono stati registrati diversi problemi
a questo moderno gioiello tecnologico: l’esplosione di un
motore dovuta a una perdita di olio, che fortunatamente
non ha causato vittime e che ha costretto la società
Rolls Royce, produttrice di una parte dei propulsori,
alla loro sostituzione o modifica; e ancora, alcuni
malfunzionamenti all’impianto del carburante, che hanno

obbligato i piloti a dichiarare emergenza e ad interrompere
voli intercontinentali, oltre ad altri piccoli incidenti risolti
fortunatamente senza danni a persone. Tutti episodi che
ripropongono in tutta la sua importanza il tema delle
sicurezza per chi vola. E oggi si ripresenta un nuovo
problema tecnico, e in apparenza ancor più grave dei
precedenti.
Nel corso delle consuete ispezioni periodiche
all’aeromobile, sarebbero state scoperte micro fessure
sulle semiali del velivolo (che ha un’apertura alare di
circa 80 metri, ndr), che interesserebbero alcuni punti
di connessione della struttura con il rivestimento esterno.
Secondo quanto avrebbe precisato la stessa Airbus
Industries, l’esistenza di queste cosiddette “microcricche”
non impedirebbe agli aerei di volare regolarmente.
L’EASA (European Aviation Safety Agency), l’agenzia
europea per la sicurezza, subito informata della notizia
dalla compagnia, ha valutato con la stessa gli
interventi immediati di manutenzione da effettuare
sui velivoli che presenterebbero questa imperfezione.
Il portavoce della EASA ha affermato che le ispezioni
più urgenti hanno riguardato sei A380 della
Singapore Aerlines e due della compagnia araba
Emirates.
Anche la Quantas, la compagnia australiana, che
ha avuto i primi problemi con l’A380 in passato, ha
messo a terra uno dei suoi aerei per i difetti accertati.
In ogni caso tutti i 68 velivoli in linea di volo, dei 253
Airbus A380 ordinati da 19 compagnie aeree, sono
sottoposti ai rigidi controlli dispositi dalle autorità
aeronautiche e dalle compagnie aeree che sono le
prime interessate al perfetto funzionamento dei
velivoli.
Alcuni giornalisti “sensazionalisti” avrebbero
parlato di micro cedimenti strutturali dovuti alle
grandi sollecitazioni a cui sarebbe sottoposto il
velivolo durante il volo; questo vorrebbe dire che
i progettisti della Airbus avrebbero fatto errori di
calcolo strutturale. Affermazioni che, sinceramente,
non sembrano credibili, soprattutto alla luce delle
esperienze fatte in questi ultimi anni nel campo delle
moderne tecnologie per le costruzioni aeronautiche
di nuova generazione: realizzate quasi per intero in
materiali compositi, che presentano una resistenza
molto superiore a quelle tradizionali in acciaio e
lega di alluminio aeronautico, utilizzate fino a dieci
anni fa per la costruzione dell’80% della struttura di
un aeroplano di linea, né crediamo alla possibilità
di cedimenti strutturali, come ha escluso lo stesso
consorzio che produce il velivolo. Siamo ben lontani
dai tragici cedimenti alle strutture che interessarono
i primi jet di linea “Comet” dell’americana De
Havilland; la moderna tecnologia aeronautica e
spaziale ha fatto passi da gigante in questi ultimi
decenni e non sono pensabili oggi errori così gravi
di progettazione.
Comunque, se Airbus non sarà in grado nel più
breve tempo possibile di fugare qualsiasi dubbio
sulla sicurezza dei suoi giganti dell’aria, è certo
che questi imprevisti, oltre al danno di immagine
e alla possibile perdita di molti passeggeri, uniti
allo sforamento del budget dei costi, causeranno
un sensibile rallentamento all’ambizioso progetto
industriale che il consorzio europeo si era
prefissato di concludere entro il 2015. Progetto
reso ancora più difficile da portare avanti vista la recente
consegna dei primi esemplari del rivoluzionario 787
“Dreamliner” dell’americana Boeing, concorrente diretto
e particolarmente agguerrito dell’A380. Aereo “da sogno”
che, secondo notizie stampa non confermate, avrebbe
manifestato già anche lui qualche problema di gioventù.
Certo è che gli enti di controllo internazionali per la
sicurezza degli aeromobili, avranno il loro bel daffare per
verificare l’effettivo livello di pericolosità delle anomalie
riscontrate. Con un occhio rivolto anche a non penalizzare
troppo gli interessi economici delle società che realizzano
questi giganti dei cieli.
Massimo Baldi •
(foto Airbus)
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L’aeroporto di Bologna... anche sugli smartphone
La nuova interessante iniziativa della SAB, la società che gestisce l’aeroporto di Bologna
Ancora novità dall’aeroporto Guglielmo Marconi di
Bologna.
Già da alcuni mesi fervono i lavori di ristrutturazione
dell’aerostazione di Bologna, che consacrerà lo scalo felsineo
nell’Olimpo dei grandi aeroporti internazionali. Anche per
questo motivo i responsabili della SAB, la società che gestisce
lo scalo bolognese, evidentemente molto sensibili alle moderne
tecnologie, hanno riservato ai propri passeggeri possessori
di moderni cellulari intelligenti, una vera e propria chicca:
si tratta di una piccola applicazione gratuita per l’iPhone, il
telefonino multimediale di Apple, scaricabile direttamente
presso l’AppStore della società di Cupertino, presto disponi-
bile anche per gli smartphone che utilizzano “Android” come
sistema operativo. Questa applicazione, chiamata “BLQ - Bologna
Airport”, altro non è che un semplice ed utile programma
che affianca il sito internet della SAB, attivo dal 2010, che
permette di accedere e interagire via Web con i principali servizi
offerti dall’aeroporto emiliano.
L’applicazione è suddivisa in cinque sezioni: voli, parcheggi,
MBL, MyBLQ e altro.
Il primo passo da fare è quello di registrare il proprio profilo
sul sito dell’Aeroporto Marconi, per mezzo della pagina
“MyBLQ”.
Nella prima sezione, è possibile verificare arrivi e partenze

dei voli, gli aggiornamenti sulle
condizioni meteorologiche al
momento dell’arrivo dei voli in
partenza da Bologna, e ricevere
gratuitamente -per mezzo del
servizio “Info Voli SMS”- le informazioni
aggiornate sul proprio
volo.
Nella seconda pagina è possibile
riservare il parcheggio per la
propria vettura o motocicletta
in aeroporto -nelle diverse aree
disponibili e visualizzabili da
fotografie satellitari- in base al
tempo di sosta e disporre anche
di un servizio di “Car Valet”
che provvede alla custodia, cura, manutenzione e lavaggio
dell’auto prima del ritiro.
E’ molto utile la nuova applicazione della
SAB di Bologna, realizzata per iPhone e
prossimamente anche per gli smartphone
di Ardroid.
Grande opportunità di accedere anche a
servizi VIP, a costi contenuti, che permettono
di risparmiare tempo e guadagnarne
in comodità.
La sezione “MBL”, ovvero “Marconi Business Lounge”
consente di prenotare e accedere a diversi servizi: alla VIP
Lounge, le esclusive sale dedicate ai viaggiatori indicati dalle
singole compagnie aeree o in possesso di tessere accreditate
o ai possessori di ingressi singoli prenotabili via internet o
direttamente in aeroporto (a €. 24,20 durante la settimana
e a €. 21,78 nei week end, per mezzo di carta di credito o
bancomat), indipendentemente dalla classe del volo riservato,
dove conciliare relax e lavoro in attesa della partenza.
L’ingresso consente anche l’utilizzo di vari servizi tra i quali:
“accesso privilegiato alla sala imbarchi, controlli di sicurezza
dedicati, check-in bagaglio a mano per numerose compagnie
aeree, zone Wi-Fi o accessi a Internet, office area e copisteria,
con supporti tecnici e audiovisivi, il servizio di informazione
e concierge con prenotazione di taxi e di auto con autista e
con possibilità di accedere al servizio Car Valet, TV satellitare,
diffusione sonora e caffetteria”.
L’altro servizio offerto da MBL è la possibilità di accedere
alla “Meeting area”, attrezzata con le più moderne tecnolo-
gie, e con possibilità di noleggiare sale riunioni per conferenze,
incontri ristretti ed eventi aziendali, allestita con monitor,
sistemi di amplificazione, proiezione e video, linee telefoniche
interne e cabina di regia, servizio di catering, oltre agli
altri servizi offerti dalla VIP Lounge.
L’ultima pagina, riguardante le altre notizie è dedicata alle
previsioni meteo di Bologna e ai trasporti, tra cui le indicazioni
delle principali strade e autostrade per raggiungere l’aeroporto,
gli orari della navetta BLQ dell’ATC di Bologna, il
collegamento internet al sito delle Ferrovie dello Stato, riferimenti
telefonici con le cooperative taxi di Bologna.
I pareri espressi dagli internauti che hanno installato sul
proprio iPhone l’applicazione sono dei più lusinghieri: “fantastica”,
“bellissima”, “bravi ragazzi”, “veramente utile”, “ottima
app”, “comoda e utile”, “buona la prima!”. Ogni ulteriore
commento è superfluo e riteniamo che il servizio previsto
dalla “app” e soprattutto quello offerto in aeroporto, siano
senz’altro all’altezza delle aspettative.
Massimo Baldi •
(Foto Baldi dal sito App Apple per iPhone)
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Per il momento la velocità
della luce... è salva!
Nel settembre scorso la notizia aveva fatto in poche
ore il giro del mondo: si è creduto, forse troppo
frettolosamente, che la scoperta del Cern di Ginevra,
fatta in collaborazione con gli scienziati dei laboratori
italiani dell’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare (INFN)
del Gran Sasso, nell’ambito dell’esperimento denominato
CNGS (acronimo di Cern Neutrino to Gran Sasso), fosse
davvero la più importante nella storia della fisica; una vera
e propria rivoluzione copernicana che andava a demolire
impietosamente buona parte delle teorie formulate da Albert
Einstein, padre indiscusso della fisica moderna, tra cui
quella della relatività.
Ma per fortuna lo scienziato tedesco, naturalizzato negli
Stati Uniti, almeno per il momento, potrà continuare a riposare
tranquillamente nel suo sonno eterno.
Gli scienziati svizzeri e italiani, nel corso degli esperimenti
di alcuni mesi fa con l’acceleratore LHC a Ginevra, avevano
accertato che i neutrini (le particelle definite dagli scienziati
“più elusive finora scoperte”, prive di carica elettrica e con
una massa non ancora misurata con precisione, che possono
attraversare enormi spessori di materia, ndr), superavano
di 60 nanosecondi la velocità della luce: un muro considerato
assoluto quello dei 300mila chilometri al secondo.
Una scoperta sensazionale che lo stesso CERN, proprio per
l’importanza della stessa, in una nota diffusa assieme alla
notizia, aveva messo le mani avanti annunciando che “…
sarebbero stati necessari successivi approfondimenti prima
di poter respingere o accettare con certezza questo risultato…”.
E nel dubbio proprio gli stessi scienziati italiani che hanno
partecipato agli esprimenti, hanno scoperto che il risultato
ottenuto a settembre sarebbe stato falsato da un’anomalia
di funzionamento degli apparati per misurare la velocità dei
neutrini, pare dovuta a un errore di connessione di un cavo
in fibra ottica che collegava un rilevatore GPS al computer
utilizzato per calcolare la velocità di trasferimento dei neutrini
da Ginevra al Gran Sasso d’Italia.
Antonio Ereditato, il fisico italiano responsabile dell’esperimento
effettuato nell’ambito dell’iniziativa internazionale
denominata Collaborazione Opera (che comprende
160 ricercatori provenienti da undici Paesi, tra cui l’Italia,
ndr), ha assicurato che non è stato un errore e che la fine
dell’esperimento non è ancora arrivata, rilevando quanto
sia importante ora verificare se l’anomalia nel collegamento
sia realmente all’origine dei dati falsati registrati durante
la trasmissione dei neutrini. Dopo qualche giorno dal comunicato,
il prof. Ereditato, in seguito alla presentazione
di una mozione, con cui alcuni suoi colleghi ricercatori di
Opera chiedevano la sua rimozione, si è dimessso dall’incarico.
La mozione, che peraltro non sarebbe stata approvata,
avrebbe di fatto causato una spaccatura tra gli scienziati che
ha determinato la decisione irrevocabile del fisico.
Certo è che sarebbe stato meglio tenere segreta una scoperta
così importate e divulgarla solo dopo aver avuto la
certezza sull’autenticità dei risultati, soprattutto per evitare
il pericolo di fare brutte figure con la comunità scientifica
internazionale e con l’opinione pubblica mondiale.
Massimo Baldi •
(foto: CERN - Newsmagazine.it - Einstein )

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A
prima vista questa notizia
sembra incredibile, uno
scherzo, ma invece è vera.
C’è da chiedersi come sia possibile
che certi episodi avvengano, e che succedano
a seri professionisti quali sono
i tecnici della NASA, e come mai non
ne sia stata data subito notizia. L’ultimo
caso risale a circa un anno fa, ma si è
saputo solo dopo il 29 febbraio 2012.
Secondo notizie stampa, che hanno fatto
in breve tempo il giro del mondo, un dirigente
della Nasa, tale Paul K. Martin, ha
ammesso d’essere stato vittima del furto
del suo computer portatile che sembra
contenesse i codici di controllo della Stazione
spaziale internazionale. Ammissione che
avrebbe fatto nel corso della testimonianza
resa dallo stesso al Congresso degli Stati Uniti,
per spiegare le strategie adottate dall’agenzia
statunitense per le attività spaziali e aeronautiche
in materia di sicurezza informatica. Ma la
cosa che più avrebbe raggelato il sangue dei parlamentari
USA è che lo stesso Martin avrebbe ammesso
che, tra il 2009 e il 2011, sarebbero scomparsi
ben 48 computer ed altri dispositivi mobili,
come smartphones e hard-disk portatili, che pare
contenessero codici di sicurezza e dati sensibili non
solo della Nasa, ma anche dati relativi ai programmi
“Costellation”, per l’esplorazione e la colonizzazione
umana nello spazio e “Orion”, il veicolo spaziale
che avrebbe dovuto sostituire lo Shuttle, prima del
fermo delle attività posto dal Governo americano. Al
momento non è chiaro se i dati smarriti o rubati, tra cui
elementi relativi a proprietà intellettuali, dati personali,
numeri di Social Security e informazioni sui programmi
spaziali, fossero “in chiaro” o adeguatamente criptati –
in questo caso diminuirebbe la gravità del danno subito
dagli Stati Uniti e dai Paesi alleati - oppure protetti solo
dalla semplice password del computer. Comunque, in un
comunicato la Nasa avrebbe rassicurato che le operazioni
della Stazione Spaziale Internazionale non sono messe a rischio
dalla violazione dei dati. Ciò vuol dire che i dati erano
opportunamente e sufficientemente protetti.
In ogni caso è sperabile che la Nasa faccia piena luce sui casi
verificatisi in questi ultimi anni e prenda seri provvedimenti
nei confronti di quei dipendenti che non hanno adottato idonee
misure di protezione per tutelare le apparecchiature contenenti
dati sensibili, verosimilmente sottoposti a classifica di
sicurezza, che sono state loro affidate. è gravissimo per un funzionario
di un’agenzia statale, ma anche per un’azienda privata
che tratta materia riservata, farsi rubare o comunque smarrire
SMARRIT
SEMPLICI FURTI O

apparecchiature informatiche in cui siano memorizzati archivi riservati;
è come per un poliziotto subire il furto delle proprie armi d’ordinanza
o smarrirle…
è auspicabile che un’Agenzia come la Nasa adotti protocolli di sicurezza
molto più rigidi, vietando ai propri dipendenti – di qualsiasi
livello essi siano - la memorizzazione di dati sensibili all’interno di
apparecchiature portatili, l’ingresso negli uffici di telefoni cellulari
con videocamera incorporata e di qualsiasi altro mezzo informatico
portatile idoneo a registrare, soprattutto se non adeguatamente
crittografato e opportunamente autorizzato dal responsabile
della sicurezza. Oltre ad impedire con qualsiasi mezzo l’uscita
dagli uffici di documentazione riservata in forma cartacea.
Tuttavia, sembra che l’Agenzia, definita un “ambiente particolarmente
a rischio di attacchi informatici” (avrebbe subito
tra il 2010 e il 2011 oltre 5.400 intrusioni non autorizzate nei
suoi sistemi… con l’installazione di malware e danni causati
dai pirati informatici stimati in 7 milioni di dollari) abbia
compiuto in questi ultimi tempi significativi progressi nel
campo della protezione di reti e software e della propria
sicurezza infrastrutturale.
Penetrazioni informatiche di hacker a parte, visto
l’alto numero di casi di smarrimento o di furto
segnalati, c’è da chiedersi se quanto accaduto
non faccia parte di una mirata azione di intelligence
messa in atto da qualche Paese
ostile, per acquisire informazioni
classificate e arrecare grave danno,
soprattutto di natura economica,
agli Stati Uniti e ai Paesi
amici.
Massimo Baldi •
CLAMOROSO:
I O RUBATI COMPUTER AI TECNICI DELLA NASA
RAFFINATE OPERAZIONI DI INTELLIGENCE?
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2011: Anno d’oro
per deltaplani e parapendio italiani
Un altro anno d’oro per il volo libero in deltaplano e parapendio, conferma l’Italia al vertice delle
graduatorie mondiali di queste entusiasmanti discipline che regalano forti emozioni a migliaia
di piloti.
La vittoria più strepitosa si è concretizzata questa estate in Umbria. Gli azzurri del deltaplano, di fronte
a 146 piloti provenienti da 35 nazioni, hanno conquistato il quinto titolo mondiale. Facevano parte
della nazionale Alessandro Ploner di San Cassiano (Bolzano), Christian Ciech di Mornago (Varese),
Elio Cataldi di Vittorio Veneto (Treviso), Davide Guiducci di Villa Minozzo (Reggio Emilia), Filippo
Oppici di Parma, Karl Reichegger di Falzes (Bolzano), Suan Selenati di Arta Terme (Udine),
Vanni Accattoli di Recanati (Macerata), gli accompagnatori Andrea Bozzato di Verbania e Alba
Tombollato di Padova, guidati dal CT Flavio Tebaldi di Venegono Inferiore (Varese).
In particolare Ploner ha vinto il suo quarto titolo individuale, seguito da Ciech, medaglia
d’argento. Complessivamente in circa 10 anni Ploner ha un palmare di tre medaglie d’oro,
due d’argento ed una di bronzo; Ciech due d’oro e due d’argento. Ai vertici del mondo c’è
anche la Icaro 2000, produttore varesino di deltaplani, che vanta una decina di titoli tra
mondiali e continentali ed una produzione di 9000 esemplari l’anno.
Il 2011 è stato anche l’anno dei mondiali di parapendio, disputati in Spagna. Luca Donini
di Molveno (Trento), campione d’Europa in carica, ha vinto la medaglia d’argento.
150 i piloti iscritti in rappresentanza di 48 nazioni.
Il team azzurro era composto anche da Marco Littamè di Gassino Torinese, da Christian
Biasi di Rovereto (Trento), dal CT Alberto Castagna di Cologno Monzese (Milano),
dai tecnici Giorgio Corti di Suello (Lecco) e Paolo Zammarchi di Roncadelle
(Brescia). L’Italia detiene il titolo europeo ed ha vinto la Coppa del Mondo nel
2009.
Gustavo Vitali
FIVL - Federazione Italiana Volo Libero
(foto Vitali - FIVL)
Nella foto grande, il pluric
Alex Ploner di San Cassia
A sinistra, la nostra nazio
Mondo 2011
In alto a destra, il Campio
di Molveno (Trento), con

ampione del mondo di deltaplano
no (Bolzano).
nale di deltaplano, Campione del
ne d’Europa in carica Luca Donini
il suo parapendio.
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Kepler-22b
E’ un pianeta con caratteristiche
simili a quelle della Terra
Ma non si conosce la sua composizione

Dista circa 600 anni luce dal nostro sistema solare, con un periodo di
rivoluzione di 290 giorni, una temperatura media di circa 22 gradi e
una dimensione poco più che doppia rispetto al nostro.
Moffet Field
– California
(USA). Dopo
mente esserci acqua allo stato liquido sulla superficie
di un pianeta, ma è una zona dove sono più di mille i
pianeti con caratteristiche simili, che richiedono lun-
la scoperta nel 2005 di ghe osservazioni, approfondimenti e conferme.
HD 189733b, il piane- Il team scientifico Keplero, per esaminare i pianeta
che disporrebbe di ti, utilizza telescopi terrestri e il telescopio spaziale
un’atmosfera contenen- Spitzer, che permettono di effettuare rilevazioni della
te probabilmente vapore massima precisione.
acqueo e di HD85512b, Kepler-22b, definito “gemello” o fratello maggiore
che secondo gli scienziati della Terra, ruota intorno a una stella simile al nostro
sarebbe il pianeta extra- Sole e a una distanza del 15 per cento inferiore; un sole
solare più simile alla terra che avrebbe una dimensione più piccola e con tempe-
fino a ieri scoperto, adesso rature più basse rispetto al nostro, ma che secondo le
è la volta di un nuovo pia- teorizzazioni dello scienziato William Borucki, uno
neta destinato a ravvivare dei principali investigatori della Missione Kepler della
gli interessi degli scien- Divisione Ames Research della NASA, renderebbe il
ziati di tutto il mondo, che pianeta in teoria abitabile; secondo lo stesso esperto
sono alla ricerca di altre «…scoprire questo nuovo pianeta è stato un vero colpo
forme di vita nello spa- di fortuna». «Questa - per Douglas Hudgins, un altro
zio e di altri luoghi dove scienziato dell’agenzia spaziale USA - è una pietra mi-
eventualmente migrare e liare sulla strada per trovare un pianeta gemello della
colonizzare.
Terra…», inoltre «…i risultati della missione Keplero
La NASA, l’Agenzia nazio- – ha sottolineato Hudgins – continuano a dimostrare
nale americana per le at- l’importanza delle missioni scientifiche della NASA,
tività spaziali e aeronauti- che mirano a rispondere ad alcune delle più importanti
che, ha difatti annunciato domande sulla nostra esistenza nell’universo».
di recente che gli scien- Ma nonostante i facili entusiasmi del momento, riteziati
americani avrebbero niamo che la situazione debba essere studiata ancora
scoperto, a circa 600 anni approfonditamente, dato che non sono emersi elemen-
luce dal nostro sistema ti che possano confermare la reale composizione del
solare, un pianeta con una pianeta: rocciosa come la Terra o Marte, oppure gasso-
dimensione di circa 2,4 sa, come i grandi pianeti come Giove e Saturno?
volte il raggio della Terra, Nei prossimi anni, quando la tecnologia sarà ancora
ma con caratteristiche si- più evoluta, le future generazioni forse potranno avere
mili, con una temperatura conferme più precise sulle esplorazioni da terra dei no-
media di circa 22 gradi stri esperti. Purtroppo l’unico handicap che continuerà
centigradi, e con un perio- a limitare le ricerche nello spazio è la scarsa velocità
do di rivoluzione di 290 dei nostri velivoli per lo Spazio. Fino a quando non
giorni invece di 365.
avremo mezzi in grado di spingerci a velocità prossi-
Gli stessi esperti l’hanno chiamato Kepler-22b, in onome a quelle della luce, la distanza che separa la nostra
re dell’omonima “Missione Kepler” di ricerca astrono- galassia da Kepler-22b, e da quella possibile “zona abimica
statunitense che utilizza un satellite allo scopo tabile”, sarà impossibile da coprire, anche se in verità,
di scovare, fuori dal nostro sistema solare, pianeti con grazie alla ricerca e all’evoluzione della scienza e della
caratteristiche simili a quelle della Terra.
tecnica, molto è già stato fatto in questi ultimi anni.
La missione ha permesso di scoprire una regione nello
Massimo Baldi •
spazio, una “zona abitabile”, dove potrebbe effettiva-
(foto Nasa)
NEWS
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SICUREZZA DEL VOLO
EdP
SICUREZZA DEL VOLO
Presentato il rapporto informativo 2011 dell’attività svolta dall’ANSV
Il presidente dell’ANSV, prof. Bruno Franchi, durante la conferenza stampa di presentazio-
di dotare le proprie autorità investigative
per la sicurezza dell’aviazione
civile (in Italia appunto l’ANSV) di
adeguate risorse per ottemperare
alle proprie funzioni».
Come è noto, l’ANSV, istituita con
decreto legislativo del 25 febbraio
1999, è un’autorità pubblica, con
funzioni investigative per la sicurezza
dell’aviazione civile italiana, prevista
dall’ordinamento comunitario,
che è caratterizzata da ampia autonomia
e sottratta al controllo del
Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti (da cui dipende l’aviazione
civile stessa), e posta sotto la vigilanza
della Presidenza del Consiglio dei
Ministri, a garanzia del proprio operato.
In particolare l’Agenzia svolge
ne del rapporto informativo dell’attività svolta dall’agenzia nel 2011
inchieste di sicurezza (o “inchieste
Il 5 aprile scorso, a Roma, nella sede dell’A.N.S.V.,
l’Agenzia Nazionale della Sicurezza del Volo, durante
la conferenza stampa riservata agli addetti della
tecniche”) relative agli incidenti o
agli inconvenienti accaduti agli aeromobili dell’aviazione
civile, allo scopo di identificare le cause degli eventi,
stampa italiana specializzata nel settore aeronautico, è emanando, se necessario, le opportune raccomandazioni
stato presentato il Rapporto Informativo 2011 dell’atti- al fine di evitare il ripetersi degli stessi.
vità svolta dall’agenzia e sulla sicurezza dell’aviazione Il 2011 è stato il primo anno di applicazione del rego-
civile.
lamento UE n. 996/2010 del Parlamento europeo e del
E’ stato un incontro molto positivo, fra persone che par- Consiglio, che ha introdotto rilevanti novità in materia
lano lo stesso linguaggio e condividono la stessa gran- di inchieste di sicurezza alcune delle quali riguardano il
de passione per il volo e che ha permesso, tra l’altro, di delicato aspetto del coordinamento tra ANSV e l’autorità
evidenziare alcuni problemi che minacciano l’efficienza giudiziaria. Già dal 2011 l’Agenzia ha avviato una serie
della stessa Agenzia. m
di iniziative al fine di sensibilizzare l’A.G. sulle novità in-
«Purtroppo l’ANSV - sottolinea il suo presidente Prof. trodotte proprio dal nuovo regolamento comunitario e
Bruno Franchi - si trova da tempo in una situazione diffonderne la conoscenza.
fortemente critica sotto il profilo delle risorse umane e Anche il rapporto informativo 2011 dell’ANSV, come ha
finanziarie di cui dispone. La stessa Organizzazione In- evidenziato in precedenza il prof. Franchi, rivela senza
ternazionale dell’Aviazione Civile, ICAO, è preoccupata reticenze la criticità della situazione. Nonostante le cre-
che questa carenza di risorse possa avere ricadute nescenti difficoltà correlate alla forte situazione di sott’orgative
sul piano della sicurezza del volo. Al fine di evitaganico e alle limitate risorse economiche disponibili, l’Are
penalizzazioni all’assolvimento dei compiti di istitugenzia ha svolto con professionalità e continuità i propri
to dell’ANSV ed assicurare il pieno rispetto del dettato compiti, facendosi apprezzare nel corso di iniziative in-
internazionale e comunitario in materia di inchieste di ternazionali dirette ad assicurare una maggiore preven-
sicurezza, è quindi improcrastinabile un intervento del zione nel settore dell’aviazione civile. Criticità di risorse
legislatore nazionale, che favorisca il rapido completa- finanziarie, che, unite all’impossibilità di completare
mento degli organici dell’ANSV, l’avvicendamento del l’organico del personale tecnico e di assicurare il tur-
personale dal servizio e l’adeguamento delle risorse finover dei dipendenti, rischia di compromettere l’azionanziarie.
Se ciò non avvenisse, si potrebbe incorrere in ne dell’Agenzia stessa, con ripercussioni sul piano della
una inosservanza del diritto comunitario, in quanto il prevenzione e dell’immagine del nostro Stato in ambito
regolamento UE n. 996/2010 impone agli Stati membri internazionale, e con una possibile apertura di una “pro-

cedura d’infrazione” da parte della Comunità europea,
per violazione della norma che impone l’obbligo per lo
Stato membro di dotare la propria autorità investigativa,
preposta alla sicurezza del volo, di sufficienti risorse per
la propria indipendenza.
Dal rapporto emerge inoltre che alla fine del 2011 il personale
in servizio presso l’Agenzia comprendeva 24 unità,
di cui solo 9 tecnici investigatori (su un totale di 12
previsti), cinque dei quali lasceranno il servizio entro il
2014 per raggiunti limiti di età.
Per quanto riguarda gli aspetti finanziari, nel 2011 l’AN-
SV - pur avendo contenuto per quanto possibile le spese
con una gestione particolarmente oculata, con costi di
rappresentanza pari a zero - per consentire un pareggio
di bilancio è dovuta ricorrere a un prelievo di 1,2 milioni
di euro dall’avanzo finanziario accumulato negli esercizi
precedenti per l’effetto del pesante sott’organico; risorsa
che purtroppo è sempre più limitata e che potrebbe
esaurirsi già nel 2014. Vista la situazione, è auspicabile
un intervento molto rapido del Governo, per evitare
possibili ripercussioni sulle attività fondamentali svolte
dall'Agenzia nel settore aeronautico.
Nel 2011 sono stati rinnovati anche due protocolli d’intesa
dell’Agenzia con l’Aeronautica Militare e con il
Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto,
avviando anche contatti con il Comando generale
dell’Arma dei Carabinieri e il Corpo nazionale dei Vigili
del fuoco, per la firma di altrettanti protocolli d’intesa.
Da sottolineare inoltre che l’ANSV, nel corso del 2011,
ha mantenuto stretti rapporti di collaborazione internazionale
con altre autorità investigative per la sicurezza
dell’aviazione civile, partecipando ad eventi internazionali
e congressi per la sicurezza del volo, ricevendo nel
dicembre scorso in visita istituzionale a Roma una rappresentanza
della neocostituita autorità investigativa
dello Stato albanese.
Nel 2011 l’ANSV ha ricevuto complessivamente 2.361 se-
Un computer di simulazione in cui inserire i dati di volo rilevati dalle
scatole nere degli aerei, per ricostruire la dinamica degli incidenti
SICUREZZA DEL VOLO
gnalazioni di eventi d’interesse per la sicurezza del volo,
ma solo un numero limitato è stato classificato come incidente
o come inconveniente grave, con l’apertura delle
relative inchieste di sicurezza. Di queste ne sono state
aperte 83 (a fronte delle 95 nel 2010) di cui 47 classificate
come incidenti/inconvenienti gravi occorsi a velivoli
dell’aviazione da turismo, settore che presenta forti
criticità a causa di un’inadeguata cultura della sicurezza
del volo, mentre nel comparto del lavoro aereo si sono
verificati 13 incidenti nel 2011, di cui 7 con elicotteri.
Le persone decedute nel’anno sono state 21 (contro le 13
del 2010) coinvolte in incidenti accaduti quasi esclusivamente
all’aviazione da turismo e al comparto del lavoro
aereo.
Per quanto riguarda gli aeroporti, le segnalazioni di incidenti/inconvenineti
di rampa sono state in totale 27
che riguardano soprattutto l’urto di mezzi di rampa
(come scale passeggeri, veicoli, trattori bagagli) contro
aeromobili e danni a questi ultimi durante le loro manovre
di movimentazione a terra. Soltanto un’occupazione
indebita di pista, o runway incursion, è stata segnalata
nell’anno trascorso.
Purtroppo il fenomeno riguardante l’uso degli illuminatori
laser contro aeromobili e torri di controllo, di cui in
passato ci siamo già occupati sulle pagine di questa rivista,
non sembra diminuire. Difatti nel 2011 sono state
registrate oltre 300 segnalazioni riguardanti l’uso sconsiderato
di questo illuminatore, da parte di irresponsabili
o di veri e propri criminali; raggio che, se indirizzato
verso gli occhi dei piloti in volo o degli operatori di torre,
può causare improvvise distrazioni, abbagliamenti,
temporanee cecità o anche danni alla vista, che possono
compromettere gravemente la sicurezza del volo soprattutto
quando i velivoli sono prossimi all’atterraggio.
Massimo Baldi •
(foto Baldi)
Una sala di rilevazione e di elaborazione dei dati provenienti
dalle scatole nere degli aeromobili incidentati
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SICUREZZA DEL VOLO
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Trascrizione
originale
Relazione d’inchiesta per incidente:
aeromobile Cessna F 172N marche D-ECBF,
località Campo Tures (BZ), 19/9/2010
OBIETTIVO DELL’INCHIESTA DI SICUREZZA
L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza.
Ogni incidente e ogni inconveniente grave occorso ad un aeromobile dell’aviazione civile è sottoposto ad inchiesta
di sicurezza, nei limiti previsti dal regolamento UE n. 996/2010.
Per inchiesta di sicurezza si intende un insieme di operazioni comprendente la raccolta e l’analisi dei dati, l’elaborazione
delle conclusioni, la determinazione della causa e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazione
di raccomandazioni di sicurezza.
L’unico obiettivo dell’inchiesta di sicurezza consiste nel prevenire futuri incidenti e inconvenienti, non nell’attribuire
colpe o responsabilità (art. 1, comma 1, regolamento UE n. 996/2010). Essa, conseguentemente, è condotta
indipendentemente e separatamente da inchieste (come ad esempio quella dell’autorità giudiziaria) finalizzate
all’accertamento di colpe o responsabilità.
Ogni inchiesta di sicurezza si conclude con una relazione redatta in forma appropriata al tipo e alla gravità dell’incidente
o dell’inconveniente grave. Essa può contenere, ove opportuno, raccomandazioni di sicurezza, che consistono
in una proposta formulata a fini di prevenzione.
Una raccomandazione di sicurezza non costituisce, di per sé, una presunzione di colpa o un’attribuzione di responsabilità
per un incidente, un inconveniente grave o un inconveniente.
La relazione garantisce l’anonimato di coloro che siano stati coinvolti nell’incidente o nell’inconveniente grave (art.
16, comma 2, regolamento UE n. 996/2010).
N.B. L’incidente oggetto della presente relazione d’inchiesta è occorso in data precedente l’entrata in vigore del regolamento
UE n. 996/2010. Alla relativa inchiesta (già denominata “tecnica”) è stata conseguentemente applicata
la normativa previgente il citato regolamento UE n. 996/2010.
PREMESSA
L’incidente è occorso il 19 settembre 2010, alle ore 16.00 UTC (le 18.00 locali), in località Campo Tures (BZ), ed
ha interessato l’aeromobile tipo Cessna F 172N marche di identificazione D-ECBF. Durante una virata a sinistra,
effettuata immediatamente dopo il decollo da un campo di volo, il velivolo, con quattro persone a bordo, perdeva
quota impattando il suolo su un campo agricolo. Dopo l’impatto l’aeromobile si arrestava in posizione capovolta,
riportando danni sostanziali. Le quattro persone a bordo riuscivano ad abbandonare autonomamente il velivolo.
L’ANSV è stata informata dell’incidente, il giorno stesso dell’evento, dall’ENAV SpA, dall’ENAC e dalla Compagnia
Carabinieri di Brunico.
Tutti gli orari riportati nella presente relazione d’inchiesta, se non diversamente specificato, sono espressi in ora
UTC (Universal Time Coordinated, orario universale coordinato), che, alla data dell’evento, corrispondeva all’ora
locale meno due ore.
INFORMAZIONI SUI FATTI
CAPITOLO I
1. GENERALITÀ
Di seguito vengono illustrati gli elementi oggettivi raccolti nel corso dell’inchiesta di sicurezza.
1.1. STORIA DEL VOLO
Il 19 settembre 2010, il velivolo Cessna F 172N marche D-ECBF, con quattro persone a bordo, decollava alle 12.28
dall’aeroporto di Bolzano, senza piano di volo, con destinazione Dobbiaco, così come risulta dalle comunicazioni
radio terra-bordo-terra intercorse tra il pilota e Bolzano AFIS.
Dopo il decollo, diversamente da quanto notificato a Bolzano AFIS, il pilota dirigeva verso Campo Tures, atterrando
intorno alle ore 13.00 su un campo di volo dove era programmata la manifestazione aerea denominata “Flügel
der Welt/Ali del Mondo 2010”, organizzata dal Falken Club Ahrntal con sede a Brunico.
La partenza da Campo Tures, sempre con quattro persone a bordo, avveniva al termine della manifestazione aerea,
intorno alle 16.00, per pista 34 a causa della presenza di vento proveniente da Nord.
Dopo aver configurato il velivolo con 10° di flap, il pilota, stando alle sue dichiarazioni, iniziava la corsa di decollo,
staccando le ruote dal suolo a circa 3/4 della lunghezza della pista, alla velocità di 55 nodi. Poco dopo interveniva
l’avvisatore di stallo, costringendo il pilota a ridurre l’assetto cabrato del velivolo. A questo punto, il pilota imposta-

SICUREZZA DEL VOLO
va una virata a sinistra, con una inclinazione alare di circa 30°. Poco dopo, il velivolo perdeva quota, impattando il
suolo su un campo agricolo limitrofo all’area di decollo. Dopo l’impatto l’aeromobile si arrestava in posizione capovolta,
riportando danni sostanziali. I testimoni che hanno assistito all’evento sono stati sostanzialmente concordi
nel riferire che durante la corsa al suolo il velivolo incrementava la propria velocità lentamente e che il distacco
dalla pista avveniva quasi al termine della stessa, con velocità ancora relativamente bassa.
1.2. LESIONI RIPORTATE DALLE PERSONE
Il pilota e un passeggero hanno riportato lesioni lievi, mentre gli altri due passeggeri non hanno lamentato alcun
danno.
1.3. DANNI RIPORTATI DALL’AEROMOBILE
L’aeromobile ha riportato danni sostanziali al carrello, alla struttura anteriore di fusoliera, alla struttura alare e
all’elica.
1.4. ALTRI DANNI
Non risultano danni a terzi in superficie.
1.5. INFORMAZIONI RELATIVE AL PERSONALE
Pilota
Generalità: maschio, età 59 anni, nazionalità italiana, in possesso di licenza PPL (A) in corso di validità.
Abilitazioni in esercizio: SEP (land) in corso di validità e radiotelefonia in lingua inglese.
Controllo medico: certificato di idoneità allo svolgimento delle mansioni previste dalla classe 2ª di visita.
Esperienza di volo del pilota: ore di volo totali 1565 su aeromobili a motore; nei 30 gg. precedenti l’evento aveva
effettuato 9h 52’; nei 90 gg. precedenti l’evento 14h 08’. Il pilota aveva al proprio attivo anche 1820 h di volo a vela.
1.6. INFORMAZIONI SULL’AEROMOBILE
1.6.1. Informazioni generali
Il velivolo coinvolto nell’incidente è un Cessna F 172N, costruito dalla Reims Aviation su licenza della Cessna Aircraft
Company nel 1980. Si tratta di un velivolo monomotore, quadriposto, ad ala alta, con carrello triciclo fisso.
Ha una massa massima al decollo di 1043 kg, una lunghezza di 8,20 m, un’apertura alare di 10,97 m, un’altezza di
2,68 m.
1.6.2. Informazioni specifiche
Aeromobile
Costruttore: Reims Aviation su licenza Cessna.
Modello: F 172N.
Numero di costruzione: 1922.
Anno di costruzione: 1980.
Marche di nazionalità e immatricolazione: D-ECBF.
Certificato di immatricolazione: L 11509 del 17 agosto 2000.
Esercente: Aero Club Bolzano.
Proprietario: Aero Club Bolzano.
Certificato di navigabilità: 11509 del 3 giugno 1980.
Revisione certificato di navigabilità: scadenza 12 luglio 2011.
Ore totali: 3710h.
Programma di manutenzione previsto: del costruttore.
Conformità documentazione tecnica a normativa/direttive vigenti: sì.
Motore
Costruttore: Avco Lycoming.
Modello: O-320-H2AD, da 160 hp.
Ore totali: 3710h.
Elica
Costruttore: Mc Cauley.
Modello/tipo: IC 160/DTM 7557, bipala metallica, a passo fisso.
1.6.3. Informazioni supplementari
Carico e centraggio
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SICUREZZA DEL VOLO
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Sulla base del quantitativo di carburante recuperato dai serbatoi dell’aeromobile dopo l’incidente e delle informazioni
acquisite in corso di inchiesta presso l’Aero Club proprietario dell’aeromobile si può ragionevolmente ritenere
che il velivolo D-ECBF sia decollato da Bolzano con circa 138 litri di carburante nei serbatoi. Tenuto conto che a
bordo erano presenti quattro persone, si può stimare che la massa al decollo da Bolzano del DECBF fosse intorno
ai 1080 kg, quindi superiore a quella massima consentita, che era di 1043 kg. Il successivo atterraggio a Campo
Tures avveniva dopo circa 30 minuti di volo; tenuto conto del consumo medio orario, si può quindi stimare che al
momento dell’atterraggio la massa dell’aeromobile fosse superiore ai 1060 kg. Poiché durante la manifestazione
aerea l’aereo è rimasto fermo al parcheggio, si può ragionevolmente ritenere che al momento del decollo da Campo
Tures, con le stesse persone presenti a bordo, la massa al decollo del D-ECBF fosse superiore a quella massima
consentita (1043 kg).
1.7. INFORMAZIONI METEOROLOGICHE
Nel luogo dell’incidente non erano installati sistemi di rilevamento e registrazione delle condizioni meteorologiche.
Dai bollettini meteorologici (METAR) delle stazioni di Dobbiaco (LIVD) e Bolzano (LIPB), relativi alla fascia oraria
dell’incidente, si rilevano condizioni di bel tempo con temperature medie intorno ai 20 °C.
Sulla base delle dichiarazioni del direttore e controllore della manifestazione aerea, al momento dell’incidente
insisteva sul campo di volo un vento proveniente da Nord, di intensità variabile, stimabile in 10/15 nodi. Tale affermazione
è sostanzialmente coerente con quella rilasciata dal pilota, per il quale, al momento del decollo, il vento
soffiava da Nord, con una intensità variabile tra i 6 ed i 10 nodi.
Il pilota ha dichiarato che dopo il decollo il velivolo cominciava a perdere quota «probabilmente a causa di una
discendenza generata dal vento proveniente dal paese adiacente a nord. [omissis] In aggiunta, un’improvvisa turbolenza
mi alzava l’ala destra».
1.8. ASSISTENZA ALLA NAVIGAZIONE
Non pertinente.
1.9. COMUNICAZIONI
Durante la manifestazione aerea, sul campo di volo era attiva una biga radio, con nominativo“Tures biga”, operante
sulla freq. 123.40 MHz.
1.10. INFORMAZIONI SUL LUOGO DELL’EVENTO
L’incidente è avvenuto immediatamente dopo il decollo effettuato da un campo di volo sul quale si era appena
conclusa la manifestazione aerea denominata “Flügel der Welt/Ali del Mondo 2010”, organizzata dal Falken Club
Ahrntal.
L’attività della manifestazione si era svolta all’interno di un’area definita da apposito Notam, all’interno della valle
di Campo Tures. Tale area, in particolare, consisteva in un cerchio con raggio di 6 km centrato nel punto con coordinate
geografiche 46°54’46’’N 11°57’30’’E; essa si sviluppava verticalmente da terra (860 m MSL, pari a 2810
piedi) fino a 3060 m. Il centro dell’area coincideva anche con il centro di una pista di volo approntata per l’occasione
ed adibita al decollo e all’atterraggio degli aeromobili partecipanti alla suddetta manifestazione aerea. La
superficie approntata per la manifestazione aerea era in parte di proprietà privata ed in parte pubblica, concessa
in uso al Falken Club Ahrntal per la partenza e l’atterraggio di aeromobili di ogni tipo e specie, in occasione della
manifestazione aerea denominata “Flügel der Welt/Ali del Mondo 2010”, nei giorni dal 17 al 19 settembre 2010.
La pista era costituita da una striscia di terreno livellato e compattato, ricoperto in parte da erba rada e delimitata
da coppie di segnalatori frangibili disposti ai bordi della pista stessa. Dal documento Ordine di manifestazione
relativo alle modalità di svolgimento della manifestazione stessa, reso disponibile ai partecipanti a quest’ultima, si
rileva che l’orientamento magnetico della pista era di 160°/340° (denominazione 16/34), per una lunghezza totale
di 600 metri ed una larghezza di 20 metri (figura 1).
Il suddetto documento riportava anche le seguenti ulteriori informazioni:
- pista 16, TORA (Take-Off Run Available, ovvero corsa disponibile per il decollo) 600 m, LDA (Landing Distance
Available, distanza disponibile per l’atterraggio) 450 m;
- pista 34, TORA 450 m, LDA 450 m.
Lungo entrambe le direzione di decollo e di atterraggio erano presenti ostacoli. Infatti la testata pista 16 distava
solo 30 metri dalle abitazioni più periferiche del centro abitato di Campo Tures (foto 1) inoltre, proseguendo verso
Nord, oltre il centro abitato, la traiettoria di salita era ostacolata da un rilievo montuoso posto esattamente lungo
il prolungamento dell’asse pista. Effettuando il decollo per pista 34, subito dopo il distacco da terra, era quindi necessario
impostare una decisa virata verso sinistra al fine di evitare il sorvolo del centro abitato e, successivamente,
continuare la virata verso sinistra con immissione nel tratto sottovento per proseguire la salita in tale direzione.
La direzione di decollo per pista 16 risultava essere meno penalizzata in termini di ostacoli naturali, se si esclude
la presenza di un rilievo montuoso situato a sinistra del prolungamento dell’asse pista (foto 2). La presenza di tale
rilievo imponeva comunque una leggera deviazione a destra per effettuare la salita dopo il decollo da pista 16. Una
tale disposizione di ostacoli intorno alla pista obbligava ad effettuare i decolli preferibilmente in direzione Sud
per pista 16 e gli atterraggi in direzione Nord per pista 34. Il direttore e controllore della manifestazione aerea ha

SICUREZZA DEL VOLO
dichiarato che al momento del decollo del D-ECBF la superficie della pista risultava essere «ancora molto bagnata
e il terreno pesante», a causa delle avverse condizioni meteorologiche dei giorni precedenti; tale affermazione sullo
stato della pista ha trovato riscontro nel corso del sopralluogo operativo effettuato dall’ANSV.
Dalle ricerche condotte in corso d’inchiesta è emerso che il campo di volo su cui si è svolta la manifestazione aerea
non era qualificabile né come aeroporto né come aviosuperficie registrata o occasionale. Al riguardo, l’ENAC-
Direzione eliporti e aeroporti minori, a seguito dei chiarimenti richiesti dall’ANSV, ha precisato che l’infrastruttura
Campo Tures «essendo dedicata ad attività VDS (volo da diporto o sportivo) rientra nelle competenze proprie
dell’Aero Club d’Italia».
Figura 1: la superficie utilizzata per la manifestazione aerea.
Foto 1: l’abitato presente al di là della testata pista 16
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SICUREZZA DEL VOLO
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Foto 2: come si presenta la pista decollando per la 16
1.11. REGISTRATORI DI VOLO
La normativa vigente in materia non prevede l’installazione a bordo dell’aeromobile in questione di apparati di
registrazione dei parametri di volo (FDR) e delle voci/suoni in cabina di pilotaggio (CVR).
1.12. INFORMAZIONI SUL RELITTO E SUL LUOGO DI IMPATTO
In questo paragrafo sono riportate le informazioni acquisite dall’esame del relitto e del luogo dell’evento.
1.12.1. Luogo dell’incidente
L’incidente si è verificato nella Valle di Tures. L’aeromobile è precipitato in un campo agricolo limitrofo al campo
di volo dove si era svolta la manifestazione aerea, ad una distanza di circa 120 m ad Ovest della testata pista 16.
Foto 3: traiettoria di impatto (decollo per pista 34)

SICUREZZA DEL VOLO
1.12.2. Tracce al suolo e distribuzione dei rottami
Ad una distanza di circa 120 metri ad Ovest della testata pista 16 erano rilevabili le seguenti tracce al suolo (foto 4):
- un primo solco poco profondo della lunghezza di circa 3,7 m;
- un secondo solco parallelo al primo ad una distanza da esso di circa 6,4 m, della lunghezza di circa 11 metri; tale
solco iniziava in maniera marcata per diventare sempre più profondo e largo fino a costituire un ampio cratere del
diametro di circa 1,5 m e della profondità di circa 0,30 m;
- un terzo solco della lunghezza di circa 2 metri, parallelo ai precedenti ma meno marcato rispetto ad essi.
Il relitto era posizionato oltre le suddette tracce, ad una distanza da esse di circa 4 metri, adagiato in posizione
capovolta, parzialmente su una coltivazione di mais.
1.12.3. Esame del relitto
Foto 4: vista del relitto e tracce al suolo.
Il relitto presentava una deformazione all’indietro della gamba di forza del carrello anteriore con distacco del ruotino
ed il danneggiamento della parte ventrale del muso e dell’elica. Entrambe le estremità alari si presentavano
danneggiate con ampie deformazioni della struttura e del rivestimento. Le superfici dei flap risultavano essere integre
ed in posizione estratta a 10°. Tale configurazione era confermata anche dalla posizione della leva in cabina.
La posizione dei comandi motore in cabina era stata modificata per la messa in sicurezza dell’aeromobile.
I comandi di volo in cabina risultavano essere regolarmente collegati con le relative superfici mobili e liberi nei
movimenti.
1.12.4. Dinamica di impatto
Dalla disposizione delle tracce al suolo, dalla loro conformazione e dalla posizione del relitto si evince che l’aeromobile
abbia toccato il suolo a velocità relativamente bassa, con un assetto picchiato ed una leggera inclinazione a
sinistra. L’impatto al suolo è avvenuto dapprima con l’estremità della semiala sinistra, immediatamente dopo con
il ruotino anteriore e successivamente con l’estremità della semiala destra. Al momento del contatto con il terreno
il ruotino anteriore ha arato il terreno relativamente soffice fino al suo distacco dalla gamba di forza. A seguito del
ripiegamento verso l’indietro della gamba di forza, il muso dell’aeromobile e l’estremità della semiala destra si sono
puntati contro il terreno e l’aeromobile, rimbalzando, ha iniziato un lento movimento di ribaltamento in avanti. Nel
corso del ribaltamento l’aeromobile si sollevava dal terreno arrestandosi dopo circa 4 metri in posizione capovolta.
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SICUREZZA DEL VOLO
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1.13. INFORMAZIONI DI NATURA MEDICA E PATOLOGICA
Non sono emerse a carico del pilota evidenze di natura medica e patologica che possano
aver influito sull’accadimento dell’evento.
1.14. INCENDIO
Sul relitto non sono state rilevate tracce di incendio sviluppatosi in volo o a terra.
1.15. ASPETTI RELATIVI ALLA SOPRAVVIVENZA
Le quattro persone a bordo del D-ECBF sono state in grado di abbandonare autonomamente il velivolo dopo l’incidente.
Le stesse hanno dichiarato che i soccorsi sono stati tempestivi.
1.16. PROVE E RICERCHE EFFETTUATE
Non pertinente.
1.17. INFORMAZIONI ORGANIZZATIVE E GESTIONALI
Organizzazione della manifestazione aerea ed agibilità del campo di volo. L’incidente è occorso dopo la conclusione
della manifestazione aerea denominata “Flügel der Welt/Ali del Mondo 2010”, organizzata dal Falken Club
Ahrntal. Al riguardo, va ricordato che in materia di manifestazioni aeree rilevano, in particolare, la legge 29 maggio
1954 n. 340 “Riordinamento dell’Aero Club d’Italia” e la circolare ENAC OPV-19 avente ad oggetto “Manifestazioni
aeree”. Tali fonti normative sono poi integrate dalla Guida per la pianificazione, la programmazione, l’organizzazione,
l’esecuzione ed il controllo di Manifestazioni Aeree, edita dall’Aero Club d’Italia.
L’art. 2, comma 1, della legge n. 340/1954 recita quanto segue: «L’Aero Club d’Italia esamina ed approva i programmi
e i regolamenti di ogni pubblica manifestazione aeronautica e ne controlla l’organizzazione e lo svolgimento».
La circolare ENAC OPV-19 precisa, nella sua premessa (punto 1), che «Qualora le manifestazioni aeree assumono
carattere di pubblico spettacolo è richiesta l’autorizzazione del Prefetto. Le manifestazioni aeree necessitano di un
nulla osta da parte dell’ENAC relativo agli aspetti di compatibilità con le altre attività aeronautiche e di traffico
aereo».
Nel caso della manifestazione aerea in questione il Falken Club Ahrntal aveva espletato tutte le formalità previste,
presentando la necessaria documentazione, nella quale erano esplicitate tutte le caratteristiche dell’iniziativa.
Tale documentazione precisava anche la tipologia di aeromobili previsti nel corso della manifestazione: «velivolo,
elicottero, aliante e apparecchi VDS». In particolare, dal programma pubblicizzato della manifestazione aerea,
emergeva che sul campo di volo in questione avrebbero operato, tra gli altri, anche aeromobili del tipo Pilatus Porter
PC6, Fournier RF4 e RF5, Bücker Jungmann, Piper PA-18 Supercub, ecc. A seguito della presentazione della
suddetta documentazione, il Falken Club Ahrntal otteneva le autorizzazioni ed il nulla osta previsti da parte delle
autorità competenti. In particolare:
- l’AeCI approvava il programma della manifestazione aerea e provvedeva alla nomina del direttore e controllore
della manifestazione;
- l’ENAC-Direzione aeroportuale di Verona (competente per territorio) apponeva il “Visto e valutazioni” in calce al
notiziario speciale predisposto dal Falken Club Ahrntal, dal quale risultava la tipologia di aeromobili previsti nel
corso della manifestazione.
L’ANSV, nel corso dell’inchiesta - al fine di avere un quadro puntuale sulla qualificazione giuridica della superficie
interessata dalla manifestazione aerea, sulla tipologia di aeromobili che poteva operarvi nel corso della stessa
manifestazione e più in particolare al fine di comprendere se detta superficie fosse agibile ad aeromobili diversi da
quelli classificabili come apparecchi per il volo da diporto o sportivo (come nel caso del velivolo D-ECBF) - formulava
all’ENAC i seguenti due quesiti:
a) «La superficie di cui all’istruttoria autorizzativa per lo svolgimento di una manifestazione aerea in data
19/09/2010 in località Campo Tures poteva accogliere, in arrivo o in partenza, aeromobili diversi da quelli classificabili
come apparecchi per il volo da diporto o sportivo (VDS)?»;
b) «Stante che presso nessuna delle Direzioni ENAC in indirizzo [Direzione eliporti e aeroporti minori e Direzione
aeroportuale Verona] risulta avviata una istruttoria per il riconoscimento come “aviosuperficie” dell’area denominata
“Campo Tures”, che, viceversa, risulterebbe utilizzata per attività di volo da diporto o sportivo (VDS), potevano
sulla superficie in questione decollare ed atterrare aeromobili non classificabili come apparecchi per il volo
da diporto o sportivo nei giorni dal 17/09/2010 al 19/09/2010, per i quali era stata rilasciata l’autorizzazione allo
svolgimento della manifestazione aerea di cui in premessa?».
Ai suddetti quesiti, l’ENAC-Direzione eliporti e aeroporti minori forniva la seguente risposta: «si ritiene che di
eventuali atterraggi sul campo di volo in oggetto di velivoli diversi da quelli autorizzati, debbano risponderne i
gestori del campo stesso, nonché gli organizzatori della manifestazione aerea di cui trattasi ed i piloti dei relativi
aeromobili».
In merito alla stessa tematica, il direttore e controllore della manifestazione aerea, alla domanda se la pista fosse
aperta esclusivamente agli aeromobili coinvolti nella manifestazione aerea, rispondeva negativamente, precisando
che «la pista era aperta ai velivoli che richiedevano alla biga l’autorizzazione informazione all’atterraggio».

1.18. INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI
SICUREZZA DEL VOLO
Testimonianze
Di seguito vengono riportati gli estratti di alcune testimonianze di maggior interesse.
a) Pilota del D-ECBF: «Avviata la corsa di decollo riuscivo a raggiungere la velocità di ca. 55 nodi a 3/4 della pista,
quindi staccavo il velivolo che prendeva il volo in maniera regolare e acquistava la quota sufficiente per virare a
sinistra e sorvolare degli ostacoli costituiti da una serie di alberi e cespugli. Sorvolato questi a una quota di circa
100 piedi però incominciavo a perdere quota, probabilmente a causa di una discendenza generata dal vento proveniente
dal paese adiacente a nord. Essendo già al minimo della velocità e al massimo della potenza non potevo
contrastare la discesa. In aggiunta, un’improvvisa turbolenza mi alzava l’ala destra che dovevo contrastare in parte
con l’alettone, in parte con il timone di coda e un’ulteriore spinta sul timone di profondità per evitare lo stallo.
Riuscivo a raddrizzare l’aereo, ma non ad evitare l’impatto con il terreno ed il seguente cappottamento dell’aereo a
causa del cedimento del carrello anteriore.»
Lo stesso pilota del D-ECBF ha altresì dichiarato quanto segue: «Come già descritto nel mio rapporto ho staccato
le ruote a circa 3/4 della pista alla velocità di circa 55 nodi. Poco dopo ho avvertito l’avvisatore di stallo. Ho subito
ricoverato leggermente l’aereo e l’avvisatore ha smesso di segnalare. A questo punto ho impostato la virata a sinistra
con un assetto di ca. 30°. Completata la virata di 90° ho sorvolato gli ostacoli formati da cespugli e alberi a ca.
100 piedi dal suolo. Poco dopo l’aereo ha cominciato a scendere il che mi faceva stimare di dover atterrare in un
campo di mais che si trovava di fronte a una distanza di ca. 200 metri. Improvvisamente però una forte turbolenza
alzava l’ala destra dell’aereo che cercavo di contrastare principalmente con il piede destro e contemporaneamente
spingevo il volantino per mantenere la velocità ed evitare lo stallo. A seguito di questa manovra l’aereo si abbassava
velocemente con un assetto leggermente picchiato. Per non impattare troppo violentemente sul terreno cercavo
all’ultimo momento di richiamare l’aereo. La manovra è riuscita solo parzialmente facendo impattare l’aereo prima
con il ruotino anteriore, il quale ha ceduto. Ricordo ancora che è seguito un abbastanza lento cappottamento
dell’aereo.»
b) Pilota titolare di una scuola di volo, che si trovava in prossimità della testata 34 ed ha assistito al decollo del
D-ECBF: «Seguendo tutte le fasi del decollo avevo l’impressione che non volesse decollare, comunque pensavo che
abortisse il decollo. Invece, arrivando in fondo pista, staccando le ruote a bassissima velocità, virando a sinistra, ha
stallato, toccando con l’ala sinistra il terreno e ribaltandosi. [omissis] Sembrava che il velivolo fosse troppo lento e
che il motore non erogasse tutta la potenza.».
c) Direttore e controllore della manifestazione aerea designato dall’Aero Club d’Italia, che ha assistito al decollo
del D-ECBF: «Il pilota ha usato quasi tutta la pista per decollare e subito dopo il decollo, a bassa quota, ha virato
a sinistra. A prima vista sembrava avere poca potenza e probabilmente a causa di questo in virata ha perso quota,
arrivando a toccare con l’ala sinistra il terreno, finendo sul suolo. [omissis] Secondo la mia opinione forse potrebbe
essere stato troppo carico e mi sembrava troppo lento in fase di decollo.»
Decollo del Cessna modello F 172N da piste di ridotte dimensioni
Nella Section 5 (Performance) del Pilot’s operating handbook del Cessna modello 172N sono riportate le tabelle con
le distanze di decollo, ivi comprese quelle da short field.
Il Libretto di istruzione di impiego del Cessna F 172N marche D-ECBF, edito dalla Scuola di volo a motore dell’Aero
Club di Bolzano, prevede - nella parte in cui si danno indicazioni per il decollo da piste di ridotte dimensioni (“campi
corti”) - che il decollo debba avvenire con 10° gradi di flap, applicando piena potenza al motore prima del rilascio
dei freni, effettuando la salita a 53 nodi sino al superamento degli ostacoli. Nel medesimo Libretto di istruzione di
impiego è anche pubblicata la tabella con le distanze di decollo da “campi corti”.
Sia il Pilot’s operating handbook del Cessna modello 172N sia il Libretto di istruzione di impiego del Cessna F 172N
marche D-ECBF precisano che, nel caso di decollo da piste erbose asciutte, la distanza della corsa al suolo del velivolo
(ground roll) debba essere aumentata del 15%. La stessa manualistica precisa altresì che le distanze previste
nelle tabelle vadano diminuite del 10% per ogni 9 nodi di vento frontale.
1.19. TECNICHE DI INDAGINE UTILI O EFFICACI
Non pertinente.
ANALISI
CAPITOLO II
2. GENERALITÀ
Di seguito vengono analizzati gli elementi oggettivi acquisiti nel corso dell’inchiesta, descritti nel capitolo precedente.
L’obiettivo dell’analisi consiste nello stabilire un nesso logico tra le evidenze acquisite e le conclusioni.
2.1. CONDOTTA DEL VOLO
Il pilota del D-ECBF ha dichiarato che in decollo per pista 34 ha staccato le ruote dal suolo a circa 3/4 della lunghez-
EdP 55

56
SICUREZZA DEL VOLO
EdP
za della pista (quindi a circa 450 metri dall’inizio pista, corrispondenti alla TORA disponibile), ad una velocità di
circa 55 nodi. Subito dopo il decollo interveniva l’avvisatore di stallo, per cui il pilota provvedeva a ridurre l’assetto
cabrato del velivolo. A questo punto, egli impostava una virata a sinistra, con una inclinazione alare di circa 30°.
I testimoni che hanno assistito al decollo sono sostanzialmente concordi nell’affermare che il velivolo ha impiegato
pressoché tutta la pista prima di staccare le ruote e che il decollo è avvenuto con una velocità ancora relativamente
bassa.
L’incidente è occorso subito dopo il decollo da un campo di volo situato ad una altitudine di 860 m (2810 piedi),
dove si era svolta una manifestazione aerea.
Al momento del decollo la superficie della pista risultava molto bagnata ed il terreno pesante a causa delle avverse
condizioni meteorologiche dei giorni precedenti. Sul campo di volo insisteva un vento proveniente da Nord, di
intensità variabile, che, a seconda di quanto riferito all’ANSV, era stimabile tra i 6 ed i 15 nodi. La temperatura -
tenuto conto dei bollettini meteorologici di alcune stazioni presenti nell’area di interesse e della quota alla quale si
trovava il campo di volo - non risultava particolarmente elevata.
Sulla base delle informazioni acquisite in corso di inchiesta, si può ragionevolmente ritenere che il velivolo D-
ECBF, al momento del decollo da Campo Tures, avesse una massa superiore a quella massima consentita (oltre
1060 kg rispetto a 1043 kg consentiti).
La pista dalla quale era avvenuto il decollo si trovava ad una elevata altitudine (2810 piedi), presentava degli ostacoli
per entrambe le direzioni (in particolare per la 34), non era pavimentata ma aveva un fondo erboso, non era
asciutta ma molto bagnata.
Utilizzando i dati di decollo di cui alle tabelle presenti nel Pilot’s operating handbook e nel Libretto di istruzione
di impiego del Cessna F 172N marche D-ECBF, attualizzati con l’applicazione di quanto previsto nelle relative
annotazioni, si evince che, nel caso di pista erbosa asciutta, la TORA disponibile per pista 34 era già al limite delle
prestazioni operative previste per un Cessna 172N con la massa massima al decollo consentita. Nel caso di specie,
però, come già precisato, la pista erbosa era molto bagnata e si può ragionevolmente ritenere che il D-ECBF avesse
una massa superiore a quella massima consentita al decollo, per cui per il decollo sarebbe stata necessaria una
TORA maggiore rispetto a quella disponibile.
Alla luce degli elementi acquisiti in corso di inchiesta si può ragionevolmente ipotizzare che il pilota, rendendosi
conto durante la corsa di decollo della inadeguatezza della lunghezza della pista in relazione alla massa posseduta
dal velivolo ed allo stato della pista stessa, abbia deciso, vedendo avvicinarsi la conclusione della pista, di staccare
comunque il velivolo da terra, ancorché ad una velocità inadeguata e quindi prossima a quella di stallo, tanto che
subito dopo è intervenuto l’avvisatore di stallo costringendo il pilota medesimo a ridurre l’assetto a cabrare del
velivolo.
Tale situazione al limite della velocità di stallo ha continuato a permanere anche nella fase iniziale della salita ed
è stata aggravata dalla successiva virata con 30° di inclinazione alare, che ha comportato un incremento della velocità
di stallo.
In questa situazione particolarmente critica determinata dalla massa del velivolo e dalla velocità mantenuta dal
pilota, una inappropriata azione sui comandi di volo da parte del pilota, o una variazione della intensità del vento,
o una improvvisa turbolenza, o una combinazione di questi fattori ha, con molta probabilità, innescato una condizione
di stallo aerodinamico, che ha indotto, a pochi metri da terra, la perdita di controllabilità dell’aeromobile.
2.2. AEROMOBILE
Non è stata rilevata o riportata prima o durante il volo alcuna anomalia o avaria a carico degli impianti o del motore
del D-ECBF.
Dalle evidenze acquisite e dalle dichiarazioni rilasciate dallo stesso pilota non sono emerse problematiche di carattere
tecnico a carico dell’aeromobile che abbiano contribuito all’accadimento dell’evento.
2.3. FATTORE UMANO
Il pilota aveva al proprio attivo una significativa attività di volo. Tuttavia, dalle evidenze acquisite emerge una inadeguata
gestione della fase di decollo da parte del pilota, che non ha tenuto nella debita considerazione la massa
del velivolo, le caratteristiche e lo stato della pista nonché quanto previsto dalla manualistica del velivolo nel caso
di decolli da piste di ridotte dimensioni.
2.4. ORGANIZZAZIONE DELLA MANIFESTAZIONE AEREA
L’incidente è occorso dopo la conclusione della manifestazione aerea denominata “Flügelder Welt/Ali del Mondo
2010”, organizzata dal Falken Club Ahrntal.
Nel caso della manifestazione aerea in questione il Falken Club Ahrntal aveva espletato tutte le formalità previste,
presentando la necessaria documentazione, nella quale erano esplicitatetutte le caratteristiche dell’iniziativa. Tale
documentazione precisava anche la tipologia di aeromobili previsti nel corso della manifestazione: «velivolo, elicottero,
aliante e apparecchi VDS».
A seguito della presentazione della suddetta documentazione, il Falken Club Ahrntal otteneva le autorizzazioni ed
il nulla osta previsti da parte delle autorità competenti. In particolare: l’AeCI approvava il programma della mani-

SICUREZZA DEL VOLO
festazione e provvedeva alla nomina del direttore e controllore della manifestazione; l’ENAC-Direzione aeroportuale
di Verona apponeva il “Visto e valutazioni” in calce al notiziario speciale predisposto dal Falken Club Ahrntal,
dal quale risultava la tipologia di aeromobili previsti nel corso della manifestazione.
Dalle ricerche condotte in corso d’inchiesta è emerso che il campo di volo su cui si è svolta la manifestazione aerea
non era qualificabile né come aeroporto né come aviosuperficie registrata o occasionale. Al riguardo, l’ENAC-
Direzione eliporti e aeroporti minori, a seguito dei chiarimenti richiesti dall’ANSV, ha precisato che l’infrastruttura
Campo Tures «essendo dedicata ad attività VDS (volo da diporto o sportivo) rientra nelle competenze proprie
dell’Aero Club d’Italia».
Dagli elementi acquisiti dall’ANSV è emerso che sul campo di volo dove si è svolta la manifestazione hanno operato
anche aeromobili non classificabili come apparecchi VDS (alcuni direttamente coinvolti nelle esibizioni previste
dalla manifestazione aerea, altri arrivati trasportando persone che intendevano assistere alla manifestazione in
questione, come nel caso del D-ECBF).
Alla luce della suddette evidenze si è conseguentemente posto l’interrogativo se sul campo in esame fosse consentita
l’attività di volo di aeromobili non classificabili come apparecchi VDS. L’art. 799, comma 1, cod. nav. al riguardo
così recita «(Partenza e approdo degli aeromobili). La partenza e l’approdo degli aeromobili si effettuano su aree
destinate al decollo e all’atterraggio, aventi caratteristiche di sicurezza che soddisfano i requisiti e le prescrizioni
stabiliti dall’ENAC.». Tale norma, in virtù di quanto previsto dall’art. 743,comma 4, cod. nav. (inapplicabilità delle
disposizioni del libro primo, della parte seconda, cod. nav.) non si applica agli apparecchi per il volo da diporto o
sportivo di cui alla legge 25 marzo 1985 n. 106.
La risposta fornita ai quesiti dell’ANSV dall’ENAC-Direzione eliporti e aeroporti minori («si ritiene che di eventuali
atterraggi sul campo di volo in oggetto di velivoli diversi da quelli autorizzati, debbano risponderne i gestori del
campo stesso, nonché gli organizzatori della manifestazione aerea di cui trattasi ed i piloti dei relativi aeromobili.»)
non è di agevole interpretazione, soprattutto se raffrontata con l’altra risposta fornita dalla medesima Direzione
nella quale si precisava che l’infrastruttura Campo Tures «essendo dedicata ad attività VDS (volo da diporto o sportivo)
rientra nelle competenze proprie dell’Aero Club d’Italia». Da quest’ultima risposta parrebbe emergere che
l’ENAC non abbia mai verificato se il campo di volo su cui si è svolta la manifestazione aerea denominata “Flügel
der Welt/Ali del Mondo 2010” avesse le caratteristiche di sicurezza soddisfacenti i requisiti e le prescrizioni stabiliti
dall’ENAC stesso (art. 799, comma 1, cod. nav.), perché tale campo, essendo dedicato all’attività VDS, rientrava tra
le competenze dell’AeCI. Conseguentemente se ne dedurrebbe che su quel campo di volo non potessero operare
aeromobili diversi da quelli classificabili come apparecchi per il volo da diporto o sportivo.
Non è quindi agevole comprendere come mai la competente Direzione aeroportuale dell’ENAC - ancorché il proprio
nulla osta rilevasse soltanto per gli aspetti di compatibilità con le altre attività aeronautiche e di traffico aereo
(circolare ENAC OPV-19) - non abbia comunque rilevato dalla documentazione prodotta dall’organizzatore che
su quel campo avrebbero operato anche aeromobili diversi da quelli classificabili come apparecchi per il volo da
diporto o sportivo, segnalando tale aspetto all’AeCI, il quale esamina ed approva i programmi e i regolamenti di
ogni pubblica manifestazione aeronautica e ne controlla l’organizzazione e lo svolgimento (art. 2, comma 1, legge
n. 340/1954).
Né la problematica testé rappresentata è stata autonomamente rilevata dallo stesso AeCI al momento di dare la
propria approvazione alla manifestazione aerea, né dal direttore e controllore della manifestazione aerea designato
dal medesimo AeCI, il quale, anzi, alla domanda se la pista fosse aperta esclusivamente agli aeromobili coinvolti
nella manifestazione aerea, rispondeva negativamente, precisando che «la pista era aperta ai velivoli che richiedevano
alla biga l’autorizzazione informazione all’atterraggio.».
In sostanza, dal confronto della normativa citata con le risposte fornite dall’ENAC emergerebbe un quadro non
sufficientemente chiaro, che rafforza il dubbio che a Campo Tures non potessero operare aeromobili diversi da
quelli classificabili come apparecchi per il volo da diporto o sportivo.
CONCLUSIONI
CAPITOLO III
3. GENERALITÀ
In questo capitolo sono riportati i fatti accertati nel corso dell’inchiesta e le cause dell’evento.
3.1. EVIDENZE
- L’incidente è avvenuto immediatamente dopo il decollo effettuato da un campo di volo sul quale si era appena
conclusa la manifestazione aerea denominata “Flügel der Welt/Ali del Mondo 2010”, organizzata dal Falken Club
Ahrntal. Quest’ultimo aveva ottenuto le autorizzazioni ed il nulla osta previsti da parte delle autorità competenti.
- Il pilota era in possesso dei necessari titoli aeronautici per l’effettuazione del volo in questione.
- Non sono emerse evidenze che facciano ritenere che prima dell’evento si siano verificate avarie alla struttura
dell’aeromobile e ai relativi impianti.
- La pista dalla quale era decollato il D-ECBF era costituita da una striscia di terreno livellato e compattato, ricoperto
in parte da erba rada e delimitata da coppie di segnalatori frangibili disposti ai bordi della pista stessa. Dal docu-
EdP 57

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SICUREZZA DEL VOLO
EdP
mento Ordine di manifestazione relativo alle modalità di svolgimento della manifestazione aerea, reso disponibile
ai partecipanti a quest’ultima, si rileva che l’orientamento magnetico della pista era di 160°/340° (denominazione
16/34), per una lunghezza totale di 600 metri ed una larghezza di 20 metri. Lungo entrambe le direzioni di decollo
e di atterraggio erano presenti ostacoli.
- Il campo di volo in questione era ubicato a 860 m (2810 piedi) di altitudine.
- Il campo di volo sul quale si era svolta la manifestazione aerea e dal quale era decollato il D-ECBF non era qualificabile
né come aeroporto né come aviosuperficie registrata o occasionale. Al riguardo, l’ENAC-Direzione eliporti e
aeroporti minori ha precisato che l’infrastruttura Campo Tures «essendo dedicata ad attività VDS (volo da diporto
o sportivo) rientra nelle competenze proprie dell’Aero Club d’Italia».
- Al momento del decollo del D-ECBF la superficie della pista risultava molto bagnata ed il terreno pesante a causa
delle avverse condizioni meteorologiche dei giorni precedenti. Sul campo insisteva un vento proveniente da Nord,
di intensità variabile, stimabile tra i 6 e i 15 nodi. La temperatura non risultava particolarmente elevata.
- Sulla base delle informazioni acquisite si può ragionevolmente ritenere che il velivolo DECBF al momento del
decollo avesse una massa superiore a quella massima consentita (oltre 1060 kg rispetto a 1043 kg consentiti).
- Dai dati di decollo contenuti nella manualistica del velivolo emerge che la TORA disponibile per il decollo per
pista 34 era inadeguata, in relazione alla massa del velivolo ed allo stato della pista.
- I testimoni che hanno assistito al decollo sono sostanzialmente concordi nell’affermare che il velivolo ha impiegato
pressoché tutta la pista prima di staccare le ruote e che il decollo è avvenuto con una velocità ancora relativamente
bassa.
- Subito dopo il decollo si è attivato l’avvisatore di stallo.
3.2. CAUSE
La causa dell’incidente è ragionevolmente riconducibile al verificarsi di una condizione di stallo aerodinamico, che
ha indotto, a pochi metri da terra, la perdita di controllabilità dell’aeromobile da parte del pilota. Tale situazione è
riconducibile ad una inadeguata gestione della fase di decollo da parte del pilota ed è stata favorita dall’aver effettuato
il decollo senza tenere nella debita considerazione la massa del velivolo, le caratteristiche e lo stato della pista
nonché quanto previsto dalla manualistica del velivolo nel caso di decolli da piste di ridotte dimensioni.
RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA
CAPITOLO IV
4. RACCOMANDAZIONI
Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV ritiene necessario emanare le seguenti raccomandazioni
di sicurezza.
4.1. RACCOMANDAZIONE ANSV-1/1775-10/1/A/12
Motivazione: dagli elementi raccolti durante l’inchiesta emergerebbe un quadro non sufficientemente chiaro relativamente
all’agibilità dal campo di volo Campo Tures da parte di aeromobili diversi da quelli classificabili come
apparecchi per il volo da diporto o sportivo. Tale situazione rafforzerebbe il dubbio che a Campo Tures non potessero
appunto operare aeromobili diversi da quelli classificabili come apparecchi per il volo da diporto o sportivo.
La problematica in questione non è stata debitamente approfondita dall’ENAC e dall’AeCI in sede di rilascio dei
rispettivi nulla osta/autorizzazioni.
Destinatari: ENAC e AeCI.
Testo: l’ANSV raccomanda, in occasione del rilascio dei nulla osta/autorizzazioni di competenza relativi a manifestazioni
aeree, di verificare con attenzione la documentazione presentata dagli organizzatori, al fine della individuazione
della tipologia di aeromobili autorizzati ad esibirsi durante le manifestazioni stesse in relazione alla
qualificazione giuridica ed alle caratteristiche dell’area individuata per i decolli e gli atterraggi. In sede di rilascio
dei suddetti nulla osta/autorizzazioni dovrebbe essere altresì chiaramente esplicitato se sull’area in questione possano
anche operare aeromobili che trasportino persone interessate ad assistere alla manifestazione aerea, come
nel caso del D-ECBF.
In linea con quanto raccomandato si suggerisce, per quanto di rispettiva competenza, di apportare le dovute integrazioni
alla circolare ENAC OPV-19 ed alla Guida per la pianificazione, la programmazione, l’organizzazione,
l’esecuzione ed il controllo di Manifestazioni Aeree.
4.2. RACCOMANDAZIONE ANSV-2/1775-10/2/A/12
Motivazione: a Campo Tures lungo entrambe le direzioni di decollo e di atterraggio erano presenti ostacoli. Infatti
la testata pista 16 distava solo 30 metri dalle abitazioni più periferiche del centro abitato di Campo Tures; inoltre,
proseguendo verso Nord, oltre il centro abitato, la traiettoria di salita era ostacolata da un rilievo montuoso posto
esattamente lungo il prolungamento dell’asse pista. Effettuando il decollo per pista 34, subito dopo il distacco da
terra, era quindi necessario impostare una decisa virata verso sinistra al fine di evitare il sorvolo del centro abitato

SICUREZZA DEL VOLO
e, successivamente, continuare la virata verso sinistra con immissione nel tratto sottovento per proseguire la salita
in tale direzione.
La direzione di decollo per pista 16 risultava essere meno penalizzata in termini di ostacoli naturali, se si esclude
la presenza di un rilievo montuoso situato a sinistra del prolungamento dell’asse pista. La presenza di tale rilievo
imponeva comunque una leggera deviazione a destra per effettuare la salita dopo il decollo da pista 16. Una tale
disposizione di ostacoli intorno alla pista obbligava ad effettuare i decolli preferibilmente in direzione Sud per pista
16 e gli atterraggi in direzione Nord per pista 34.
Destinatari: ENAC e AeCI.
Testo: l’ANSV raccomanda, in occasione del rilascio dei nulla osta/autorizzazioni di competenza relativi a manifestazioni
aeree, di valutare con attenzione la presenza di ostacoli nelle immediate vicinanze dell’area adibita alla
svolgimento delle manifestazioni in questione, al fine di tutelare la pubblica incolumità e di assicurare lo svolgimento
in sicurezza delle operazioni di volo.
A.N.S.V. Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo
ANSV - notizie in breve
L’ANSV stigmatizza la diffusione dei contenuti del CVR (Cockpit
Voice Recorder) dell’aeromobile Airbus A319 marche EI-EDM coinvolto
nell’incidente di Palermo del 24.9.2010
Con riferimento a quanto riportato il 1° febbraio scorso da alcuni quotidiani, che pubblicano stralci delle trascrizioni
del CVR (Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile A319 marche EI-EDM coinvolto nell’incidente di
Palermo del 24 settembre 2010, l’ANSV (Agenzia nazionale per la sicurezza del volo) stigmatizza nuovamente
l’utilizzazione impropria che a livello italiano viene fatta delle registrazioni della cabina di pilotaggio. L’utilizzazione
di tali registrazioni per finalità diverse da quelle consentite dall’ordinamento internazionale e comunitario in materia
rischia infatti di minare fortemente l’attività di prevenzione per migliorare la sicurezza del volo. Si ricorda infatti
che l’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale attinente alle inchieste di sicurezza
(in Italia di competenza dell’ANSV) ed il recente regolamento UE n. 996/2010 prevedono espressamente che le
registrazioni audio della cabina di pilotaggio e le relative trascrizioni non possano essere utilizzate per scopi diversi
dall’inchiesta di sicurezza.
L’ANSV si farà conseguentemente parte attiva presso il Governo affinché quest’ultimo intraprenda le azioni opportune
per assicurare, in futuro, il pieno rispetto di quanto contemplato in materia dalle citate fonti normative ed
evitare allo Stato italiano ricadute negative in termini di immagine a livello internazionale e comunitario.
La Direzione generale aeroporti e trasporto aereo del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti in visita all’ANSV
nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha ricevuto in visita istituzionale, il 25 gennaio scorso,
il Dott. Gerardo Mario Pelosi, Direttore generale della Direzione generale per gli aeroporti ed il trasporto
L’Agenzia
aereo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, accompagnato dagli Ing. Paolo Sappino e Maurizio
Piccolo, dirigenti nella medesima struttura.
La delegazione ministeriale è stata accolta dal Presidente, Prof. Bruno Franchi, e dal Direttore generale, Dott. Corrado
Santoloci.
Durante la visita è stata fatta una presentazione dettagliata dell’ANSV e dei suoi laboratori tecnici.
Il Presidente Franchi, durante l’incontro, ha manifestato apprezzamento per la positiva attenzione mostrata dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nei confronti dell’ANSV, unica istituzione del sistema aviazione civile
non sottoposta alla vigilanza del citato Dicastero; in particolare, ha ringraziato il Dott. Pelosi per il puntuale monitoraggio
che la sua Direzione effettua sullo stato di recepimento delle raccomandazioni di sicurezza indirizzate
dall’ANSV alle istituzioni italiane.
Il Dott. Pelosi ha espresso viva soddisfazione per la riconosciuta esperienza e professionalità, non solo a livello nazionale,
e per l’organizzazione dell’attività investigativa che ha consentito all’ANSV di conseguire eccellenti risultati
nel settore dell’aviazione civile.
(Rubrica Sicurezza del volo a cura di Massimo Baldi) •
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REGOLAMENTO
DI
SCALO
AEROPORTO
LUGO DI ROMAGNA
a cura della Direzione Aeroportuale di Bologna-Rimini