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RoadNewsfor new roads
> Ripristino di una corsia dell’A61 tedesca: 5,2 km in sole quattro notti
> Valutazione del metodo di stesa InLine Pave ®: Intervista al Professor Dr. Kurt Schellenberg
> Trasformazione della SUPER 2100-2 IP: Dalla finitrice di serie alla finitrice InLine Pave ®
Rivista sulle applicazioni di stesa della JOSEPH VÖGELE AG Numero 15 | Gennaio 2009
«Caldo su caldo»: Un metodo di stesa più economico, più veloce e qualitativamente migliore.
InLine Pave ® – il metodo di stesa
VÖGELE resistente nel tempo
Speciale InLine Pave ®

Un treno di stesa InLine Pave ® ripristina rapidamente la corsia
destra dell’autostrada A61 alle porte di Mannheim, Germania.
03
Economico, durevole e collaudato:
Il metodo InLine Pave ® di casa VÖGELE.
12
Report dai cantieri e verbali di prova
ufficiali: Il metodo «caldo su caldo»
supera le prove di resistenza.
18
Valutazione del metodo di stesa
InLine Pave ®: Intervista al
Prof. Dr.-Ing. Kurt Schellenberg.
22
Ripristino di una corsia dell’A61 tedesca:
5,2 km in sole quattro notti.
26
Trasformazione della SUPER 2100-2 IP:
Dalla finitrice di serie alla finitrice
InLine Pave ® .
Indicazioni editoriali RoadNews for new roads – La rivista per l’utente della JOSEPH VÖGELE AG | Indirizzo della redazione: Neckarauer Straße 168 – 228,
68146 Mannheim, telefono +49 (0) 621 8105-202, telefax +49 (0) 621 8105-469, E-Mail roadnews@voegele-ag.de, Internet www.voegele.info
Redazione: Roland Schug, Martin Hilken, Anja Sehr | Agenzia: bilekjaeger, Stuttgart | La ristampa di articoli è con sentita solo previa autorizzazione scritta.
Non ci assumiamo alcuna responsabilità per invii non richiesti di qualsiasi tipo. I marchi, o meglio i marchi registrati, sono di proprietà dei rispettivi titolari
e devono essere considerati tali.

Come realizzare pavimentazioni stradali durevoli aumentando la redditività: Il metodo InLine Pave ® di casa VÖGELE.
Due strati ben ammorsati
per durare una vita
I committenti richiedono pavimentazioni stradali durevoli, le imprese di costruzioni macchine flessibili e gli automobilisti
i minori disagi possibili durante l’apertura dei cantieri stradali. La risposta della VÖGELE a tutte queste richieste è
InLine Pave ® . Questo sistema innovativo ed economico è particolarmente indicato per la posa in opera di pavimentazioni
compatte in conglomerato bituminoso con il metodo «caldo su caldo». Nel sistema InLine Pave ® gli strati di binder e
d’usura vengono stesi in una sola passata, cosicché si ottiene non solo una perfetta adesione fra gli strati, ma anche un
loro forte ammorsamento reciproco. Entrambi sono requisiti indispensabili per un’elevata durata delle pavimentazioni
stradali. Un importante vantaggio economico di InLine Pave ® consiste nella possibilità di eseguire con gli stessi
macchinari anche interventi stradali di tipo convenzionale.
Il ripristino di una sola corsia stradale è uno degli interventi di
manutenzione eseguiti con maggiore frequenza in molti paesi del
nostro pianeta e richiede spesso l’apertura di un cantiere di lunga
durata con conseguente formazione di lunghe code, il che causa
notevoli danni economici. InLine Pave ® non solo consente di
ridurre in misura significativa la durata complessiva di un tale
intervento, ma grazie alle dimensioni compatte delle macchine
utilizzate permette anche di eseguire i lavori in presenza di traffico,
per cui si riduce notevolmente il rischio che si formino lunghe
code di veicoli. Il sistema InLine Pave ® consente di operare con
larghezze di stesa da 3,0 a 8,0 m. Ne consegue un’ampia gamma
di possibili applicazioni, che spazia dalle strade urbane a quelle
provinciali, dalle statali alle autostrade.
Macchine di serie leggermente modificate
Il sistema InLine Pave ® è basato su normali macchine finitrici
di serie che vengono solo leggermente modificate per
l’intervento di stesa «caldo su caldo». Per le imprese di
costruzioni stradali ciò significa che possono impiegare anche
per interventi di tipo convenzionale ognuna delle tre macchine
del treno InLine Pave ® : l’alimentatore MT 1000-1 IP, la finitrice
per la stesa dello strato di binder SUPER 2100-2 IP e la finitrice
per la stesa dello strato d’usura SUPER 1600-2 o
SUPER 1800-2. Ne consegue un netto incremento del grado
d’utilizzazione del parco macchine, il che aumenta nel contempo
anche la redditività dell’investimento. La tecnologia InLine Pave ®
è quindi interessante non solo per le grandi imprese di
costruzioni stradali, ma anche per le piccole e medie aziende.
Sono stati finora ripristinati 1,5 milioni di m 2
con treni InLine Pave ®
Dal lancio commerciale del sistema InLine Pave ® , avvenuto
tre anni fa, si sono realizzati in diversi paesi europei circa
1,5 milioni di m2 di strade con treni di stesa VÖGELE
InLine Pave ® . Questa tecnologia innovativa è stata impiegata
sia negli interventi di ripristino di una o due corsie che nella
costruzione di nuove autostrade, strade statali e provinciali.
Messa in funzione veloce in cantiere
Le macchine del treno InLine Pave ® sono molto compatte.
La larghezza massima in assetto di trasporto, ad esempio, è
3

pari a 3 m, il che ne facilita il trasferimento in cantiere, dove
l’intero treno InLine Pave ® può essere messo in funzione in
pochissimo tempo. La squadra di stesa ha infatti bisogno di
sole due ore per allestire tutte le macchine nella larghezza base,
compresa la fase di riscaldamento del banco. Grazie ai tempi di
attrezzaggio contenuti e alle misure compatte si possono
realizzare in modo rapido e veloce anche lotti di lavoro brevi,
come ad esempio il ripristino di strade di attraversamento di
centri abitati.
La stesa «caldo su caldo» comporta numerosi vantaggi
4
La posa in opera «caldo su caldo» di due strati di
conglomerato bituminoso è un metodo particolarmente efficace
per realizzare pavimentazioni stradali resistenti nel tempo.
Esso prevede la stesura immediatamente consecutiva degli
strati di collegamento e d’usura e comporta numerosi vantaggi.
Nella posa in opera di due strati «caldo su caldo» si può ad
esempio scegliere un rapporto tra gli spessori degli strati
diverso dai soliti 8 cm per lo strato di binder e 4 cm per quello
d’usura. Nel metodo «caldo su caldo» vengono di norma stesi
uno strato di collegamento da 10 cm e un tappeto d’usura da
2 cm. Dato che i due strati sono posti in opera consecutivamente,
si può mantenere costante per un periodo prolungato
la temperatura ideale dell’intero pacchetto bituminoso:
la temperatura viene per così dire accumulata. Ciò torna utile
nella successiva fase di compattazione finale a mezzo di rulli
poiché la maggiore temperatura presente negli strati di binder
e d’usura consente di ottenere gradi di compattazione
decisamente più elevati a fronte di contenute percentuali dei
vuoti. Ne consegue un aumento della qualità e della durata della
pavimentazione stradale.
Ma il metodo di stesa «caldo su caldo» con treno InLine Pave ®
è anche un rimedio estremamente efficace contro
l’ormaiamento. Lo strato di binder da 10 cm, più spesso
rispetto a quello delle sovrastrutture convenzionali, lo strato
d’usura sottile appena 2 – 2,5 cm e l’alto grado di
compattazione dell’intero pacchetto bituminoso aumentano
infatti la resistenza meccanica della pavimentazione e
impediscono durevolmente la formazione di ormaie.
Durante la stesa dello strato di binder si conseguono
massimi valori di compattazione
L’elemento decisivo del sistema InLine Pave ® è la tecnologia
ad alta compattazione VÖGELE, basata sull’impianto idraulico a
impulsi. Soltanto grazie all’alta pressione il banco AB 600-2 IP
della finitrice che stende lo strato di binder è infatti in grado di
posare in opera con le sue due barre di compattazione uno
strato di conglomerato bituminoso sul quale potrà in seguito
transitare senza affondare la finitrice che stende lo strato
d’usura. Quest’ultima può pesare fino a 40 tonnellate, compresi
4 2
3

Le macchine utilizzate per il metodo di stesa VÖGELE InLine Pave ®
Tutte le macchine del treno di stesa InLine Pave ® operano
«in linea», ossia allineate in fila indiana, e hanno dimensioni
molto compatte. Il treno di stesa InLine Pave ® si compone di
tre macchine: l’alimentatore MT 1000-1 IP, la finitrice dello
strato di binder SUPER 2100-2 IP e la finitrice dello strato
d’usura SUPER 1600-2. In alternativa si può impiegare una
SUPER 1800-2 come finitrice dello strato d’usura.
1 L’alimentatore MT 1000-1 IP
L’MT 1000-1 IP sta all’inizio del processo di stesa. Accoglie i
conglomerati bituminosi forniti in cantiere per gli strati di binder
e d’usura e provvede a convogliarli alternativamente nella capace
tramoggia aggiuntiva della finitrice per la stesa dello strato di
binder o nel modulo di trasferimento che alimenta la tramoggia
della finitrice per la stesa dello strato d’usura.
2 La finitrice dello strato di binder SUPER 2100-2 IP
La finitrice per la stesa dello strato di binder SUPER 2100-2 IP
è una macchina di serie leggermente modificata con un
modulo di trasferimento specifico per il conglomerato d’usura.
Ha il compito di posare in opera uno strato di binder altamente
compattato e quindi molto resistente nel tempo. Questa
1
macchina è attrezzata con il banco ad alta compattazione
particolarmente efficiente AB 600-2 IP.
3 Il banco ad alta compattazione AB 600-2 IP
Questo banco di stesa, basato sull’eccezionale sistema
idraulico a impulsi VÖGELE, è dotato di due barre di
compattazione. È il fiore all’occhiello tecnologico del treno
di stesa InLine Pave ® . Durante la stesa il banco compatta
lo strato di binder in modo che la finitrice dello strato d’usura
possa transitarvi sopra senza affondare.
4 La finitrice dello strato d’usura SUPER 1600-2
o SUPER 1800-2
Per la posa in opera dello strato d’usura viene impiegata come
terza macchina una normale finitrice stradale modello
SUPER 1600-2 o SUPER 1800-2. Anche queste ultime sono
macchine di serie che in seguito vengono attrezzate solo con un
impianto d’irrorazione dei cingoli e con una tramoggia aggiuntiva
coibentata capace di immagazzinare complessivamente
25 tonnellate di conglomerato.
5

InLine Pave ® aumenta in modo durevole l’economicità
Uno dei grandi pregi del sistema InLine Pave ® sta nella sua
economicità. Ogni macchina del treno InLine Pave ® può essere
infatti utilizzata anche per interventi di stesa di tipo
convenzionale. La SUPER 2100-2 IP con il banco AB 600-2 IP
ad esempio può essere impiegata anche da sola per la posa in
opera di strati di base altamente compattati. La particolarità
consiste nella possibilità di stendere anche solamente uno
strato. Ciò consente di risparmiare molto tempo e quindi costi.
In funzione del conglomerato si può posare quindi in opera uno
strato di base spesso 18 cm in una passata anziché in due
strati spessi ognuno 9 cm. Grazie alla tecnologia ad alta
compattazione si conseguono valori di compattazione compresi
tra il 93 e il 97%. La finitrice può eseguire tali interventi con o
senza il modulo di trasferimento. Se attrezzata con il modulo di
trasferimento, la SUPER 2100-2 IP è già predisposta per la
successiva posa in opera di due strati «caldo su caldo» con il
metodo InLine Pave ® . Tutte le macchine del treno InLine Pave ®
La SUPER 2100-2 IP può essere impiegata sia come
finitrice InLine Pave ® che come finitrice convenzionale.
Per riattrezzare la macchina ci vogliono appena sei ore
(le operazioni sono descritte alle pagine 26 e 27).
6
possono essere impiegate in qualsiasi momento per interventi di
stesa convenzionali.
Tempo d’apprendimento breve
grazie al sistema di comando ErgoPlus ®
Mettendo a confronto il metodo di stesa «caldo su caldo»
InLine Pave ® con quello convenzionale, si può constatare che
per la squadra di stesa non esistono differenze nei comandi
delle finitrici SUPER. Gli operatori riescono a familiarizzare
presto con il funzionamento delle macchine, visto che le
funzioni principali sono basate sul sistema di comando
VÖGELE ErgoPlus ® . Va comunque sottolineato che per
la stesa InLine Pave ® la logistica del cantiere – ossia
l’organizzazione affidabile delle forniture di conglomerato
bituminoso – deve essere pianificata in dettaglio e va pertanto
affidata a una squadra esperta.
Consueto comfort operativo: Anche la SUPER 2100-2 IP
è dotata dei comandi ErgoPlus ® .

il conglomerato e la tramoggia aggiuntiva. Negli ultimi anni il
banco AB 600-2 IP è stato perfezionato per rispondere ai
requisiti specifici della stesa «caldo su caldo». Nella versione
estensibile specifica per il metodo InLine Pave ® il banco dispone
di una potenza di compattazione talmente alta da poter
conseguire nello strato binder gradi di compattazione del 98%
o superiori prima della compattazione finale a mezzo di rulli.
La miscela bituminosa per lo strato di binder va studiata in
modo che esso trasmetta verso il basso i carichi indotti dal
traffico senza subire deformazioni. Ciò presupposto, durante
il passaggio della finitrice dello strato d’usura sullo strato
di binder precompattato ancora caldo i cingoli della macchina
vi si imprimono solo molto superficialmente, e quindi non
comportano alterazioni deleterie per la qualità né dello strato di
binder né del tappeto d’usura.
“La compattazione con rulli oscillanti
è ottimale per InLine Pave ® ”
Alla compattazione degli strati di binder e d’usura posti in
opera «caldo su caldo» sono predestinati i rulli ad azione
oscillante. Ciò è emerso da una serie di prove condotte dalla
HAMM AG: “Abbiamo eseguito una serie di prove con un rullo
modello DV 90 VO oscillante e una con un compattatore
DV 90 VV vibrante, e abbiamo quindi confrontato i risultati di
compattazione conseguiti con i due rulli. I dati acquisiti
dimostrano che per questo metodo di stesa il sistema oscillante
è di gran lunga quello più indicato”, spiega il consulente
applicativo Gerd Lenz della HAMM.
L’area del cantiere è ben illuminata: Il treno di stesa
InLine Pave ® durante un intervento notturno.
Compattazione delicata del sottile strato d’usura
Ciò è dovuto soprattutto alla struttura dei due strati del
pacchetto bituminoso stesi dal treno InLine Pave ® . Mentre in
una struttura convenzionale gli strati di binder e d’usura hanno
uno spessore di rispettivamente 8 e 4 cm, nella struttura a due
strati «caldo su caldo» sono rispettivamente di 10 e 2 cm.
“L’azione vibrante eserciterebbe sul tappeto d’usura
relativamente sottile una pressione così intensa da provocare
eventualmente lo spostamento del materiale”, prosegue Gerd
Lenz. Ricorrendo all’azione oscillante si possono evitare tali
rischi: il rullo DV 90 VO con sistema oscillante ha raggiunto il
grado di compattazione finale richiesto già dopo tre passaggi.
La compattazione ad azione oscillante è efficiente,
veloce e delicata
Nel sistema di compattazione dinamica ad azione oscillante,
masse rotanti nello stesso senso generano un momento intorno
all’asse di rotazione del tamburo. Durante un giro delle masse il
momento cambia la direzione d’azione, provocando un
movimento del tamburo oscillante in senso orizzontale. Così
vengono trasmessi al terreno spinte orientate in avanti e indietro.
Il risultato: rispetto alla compattazione ad azione vibrante, le
sollecitazioni oscillanti si riducono a circa il 10% e le forze di
compattazione vengono trasmesse puntualmente al materiale
da compattare. Grazie al carico statico permanente esercitato
sul tamburo, questo sistema garantisce una compattazione
veloce, omogenea e più efficiente, trattando per giunta con
maggiore delicatezza il materiale e la macchina. ,
7

I vantaggi della tecnologia InLine Pave ® in sintesi
1. Massima planarità
Per ottenere pavimentazioni stradali perfettamente planari è
ideale il metodo di costruzione convenzionale, che prevede tre
passaggi della finitrice per posare in opera gli strati di base, di
binder e d’usura. Il «comportamento autolivellante» della
finitrice garantisce che il livello di planarità migliori di strato in
strato. Nel metodo InLine Pave ® tale principio viene attuato al
100%. Nel sistema InLine Pave ® lo strato d’usura viene quindi
«steso a caldo» su uno strato di collegamento che in termini di
planarità e di compattazione equivale a quello steso in modo
convenzionale. Nella stesa con il treno InLine Pave ® non
esistono requisiti particolari riguardo alla planarità dello strato
di base.
2. Impiego di rulli convenzionali
Con il metodo InLine Pave ® la precompattazione dello strato
di binder conseguita dalla finitrice è talmente alta da poter
eseguire immediatamente la compattazione finale con
rulli di peso medio. Non è quindi necessario compattare
gradualmente gli strati di binder e d’usura mediante l’utilizzo
8
4 cm Strato d’usura
Mano d’attacco
8 cm Strato di binder
consecutivo di rulli leggeri e pesanti e di conseguenza si
riduce il rischio di danneggiare la planarità dopo il passaggio
della finitrice. La tecnologia ad alta compattazione VÖGELE
per InLine Pave ® consente una precompattazione talmente
alta da contenere al minimo il numero dei passaggi di rullatura
necessari per raggiungere la compattazione finale.
Specialmente utilizzando rulli oscillanti HAMM si consegue
una perfetta compattazione con pochi passaggi di rullatura.
La delicata azione costipante dei rulli oscillanti HAMM è
veramente predestinata alla compattazione del sottile strato
d’usura InLine Pave ® .
3. Netta separazione degli strati
L’altissima precompattazione dello strato di binder impedisce
una miscelazione del conglomerato binder con quello d’usura.
Ne risulta una netta separazione degli strati, che permette di
ottenere una sigillatura ottimale della pavimentazione per
mezzo di uno strato d’usura di qualità dello spessore
desiderato. Inoltre è possibile misurare in qualsiasi momento
gli spessori degli strati durante il processo di stesa, il che
agevola sensibilmente il controllo degli spessori prescritti.
Stesa convenzionale Stesa di due strati «caldo su caldo»
2 cm
10 cm
Strato d’usura
Strato di binder
Mano d’attacco Mano d’attacco
22 cm Strato di base 22 cm Strato di base
Risparmio di conglomerato d’usura e della mano d’attacco tra gli strati di binder e d’usura: Sono caratteristici
della struttura stradale compatta il sottile strato d’usura e lo spessore maggiorato dello strato di binder.

4. Alto grado di utilizzazione grazie all’impiego
di macchine vicine a quelle di serie
L’alimentatore e la finitrice per la stesa dello strato d’usura del
treno InLine Pave ® possono essere impiegati in qualsiasi
momento per gli interventi di stesa convenzionali senza dover
essere riattrezzati. Il modulo di trasferimento della finitrice per
lo strato di binder SUPER 2100-2 IP può essere montato e
smontato nel giro di poche ore. Tutte le macchine del treno
InLine Pave ® possono essere quindi impiegate in qualsiasi
momento per eseguire interventi normali, con conseguente
netto aumento del grado di utilizzazione per l’impresa di
costruzioni stradali.
5. Posa in opera di strati di base
con la SUPER 2100-2 IP
La SUPER 2100-2 IP con il banco AB 600-2 IP può essere
impiegata anche come macchina singola per la posa in opera
di strati di base altamente compattati. La particolarità consiste
nella possibilità di stendere anche solamente uno strato.
In funzione del conglomerato si può posare quindi in opera
uno strato di base spesso ad esempio 18 cm in una passata
anziché in due strati spessi ognuno 9 cm. Ciò consente di
risparmiare molto tempo e quindi costi. A tale scopo si può
regolare in continuo fino a 110 bar la pressione delle barre di
compattazione del banco ad alta compattazione VÖGELE.
6. Grande facilità d’uso per un’alta sicurezza
di processo
L’uso di tutte le macchine è in larga misura identico ai normali
interventi di stesa. Anche riguardo al livellamento la squadra di
stesa può ricorrere alle conoscenze già acquisite.
9

L’ampio ventaglio applicativo del metodo InLine Pave ®
Grazie alla sua concezione convincente, in Europa nell’arco
di soli tre anni si sono realizzati circa 1,5 milioni di m2 di
strade con il metodo VÖGELE InLine Pave ®. Questa
tecnologia innovativa è stata impiegata sia negli interventi
Risanamento di una strada provinciale: Larghezza di stesa 7,5 m. Intervento eseguito chiudendo al traffico l’intera
carreggiata. Livellamento dello strato di binder con l’ausilio del VÖGELE Big MultiPlex Ski sullo strato di base previamente
scarificato. Profilo a schiena d’asino 2,5% e pendenza trasversale fino al 3,5% nelle curve.
Ripristino di una strada di attraversamento di un centro abitato: Larghezza di stesa 2 x 3,2 m. Intervento eseguito in presenza
di traffico, occupando una semicarreggiata alla volta su un tratto lungo solo 950 m. Le appena due ore richieste per attrezzare
le macchine operanti alla larghezza base hanno consentito di suddividere economicamente l’intervento in lotti di lavoro brevi.
10
di ripristino di una o due corsie che nella costruzione di
autostrade e strade statali e provinciali. Qui di seguito
presentiamo alcuni esempi dell’ampio ventaglio applicativo
del sistema InLine Pave ® .

Ripristino di un’autostrada: Larghezza di stesa 4,0 m.
Intervento di rifacimento della sola corsia di destra in
presenza di traffico.
Costruzione di una nuova strada statale: Larghezza
di stesa 7,5 m. Stesura di due strati nei tratti compresi tra
sei ponti. Questi ultimi sono stati pavimentati solo con il
materiale d’usura steso dall’apposita finitrice. Il livellamento
è stato eseguito con l’ausilio del Big MultiPlex Ski.
Ripristino di un’autostrada: Larghezza di stesa 3,75 m.
Intervento di rifacimento della sola corsia di destra.
Temperatura ambiente durante la stesa 0 °C.
Intervento di ripristino eseguito di notte: Larghezza di
stesa 4,7 m. Risanamento di un’autostrada molto trafficata.
Per evitare lunghe code si è lavorato esclusivamente di notte.
Costruzione di una nuova autostrada: Larghezza di
stesa 5,0 m. Oltre allo strato di binder è stato posto in opera
lo strato di base con la SUPER 2100-2.
Ripristino di un’autostrada: Larghezza di stesa 7,5 m.
Posa in opera di due strati di conglomerato bituminoso
drenante.
11

I risultati delle prove di controllo delle pavimentazioni stese «caldo su caldo» con due finitrici.
InLine Pave ®
dimostra le sue qualità
Treni di stesa InLine Pave ® hanno già realizzato oltre 1,5 milioni di m 2 di pavimentazioni stradali
compatte in conglomerato bituminoso. Ma i risultati di stesa superano le verifiche ufficiali?
RoadNews dimostra sulla base di tre interventi diversi l’elevata efficacia del metodo di stesa
«caldo su caldo» e pubblica i risultati delle prove tecniche sui materiali.
Il lancio commerciale della tecnologia InLine Pave ® risale ormai a
tre anni fa. Da allora già una dozzina di imprese di costruzioni
stradali ha avuto l’occasione di maturare esperienze con la stesa
«caldo su caldo» eseguita da due finitrici. Si sono eseguiti con
tale metodo i più svariati interventi, tra cui ripristini strutturali di
una o più corsie di infrastrutture viarie ammalorate, ma anche
progetti di costruzione di nuove strade. Molti esperti di costruzioni
stradali si sono chiesti se la finitrice per la stesa dello strato
d’usura possa causare danni transitando sullo strato di binder –
e se ciò possa compromettere la qualità dell’intero pacchetto
bituminoso. Qui di seguito daremo una risposta a tali quesiti.
La finitrice per lo strato d’usura non influisce
sul risultato della stesa
Tutti i verbali di prova stilati dai vari laboratori di prove sui
materiali incaricati giungono alla conclusione che la finitrice per
lo strato d’usura lascia con i suoi cingoli soltanto impronte
superficiali sullo strato di binder, a condizione che si utilizzi
la miscela bituminosa giusta per lo strato di binder e la si tratti a
regola d’arte durante le fasi di confezione e stesa. Le proprietà
X12
meccaniche dello strato di binder non vengono influenzate
negativamente nemmeno sotto il peso dei cingoli. Ciò vale sia
per il grado di compattazione che per la percentuale dei vuoti.
Che non si tratti di un’affermazione priva di fondamento è
dimostrato dal fatto che tutte le opere finora realizzate con il
sistema InLine Pave ® sono state collaudate senza alcuna
contestazione dalle autorità competenti.
Note relative ai risultati delle prove
Secondo le normative tecniche MKA vigenti in Germania
per la costruzione di pavimentazioni stradali compatte
in conglomerato bituminoso il grado di compattazione
degli strati di binder e d’usura non deve essere inferiore
al valore limite del 99%.
Le specifiche valgono per la Germania secondo le raccomandazioni
della Società di ricerca per i trasporti e le costruzioni stradali
(Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV).

Verbale di cantiere 1:
Ripristino veloce
di una strada provinciale
L’intervento eseguito: Rifacimento strutturale della strada
provinciale L107 nei pressi di Bersenbrück (Bassa Sassonia),
Germania, con il metodo di costruzione delle “pavimentazioni
stradali compatte in conglomerato bituminoso”
Descrizione dell’intervento
L’intervento di rifacimento strutturale della strada provinciale è
stato eseguito chiudendo al traffico l’intera carreggiata. La velocità
di esecuzione dei lavori di asfaltatura ha rivestito quindi grande
importanza per poter riaprire quanto prima possibile la strada al
traffico. In questo cantiere si è rivelato di grande vantaggio il
metodo di stesa «caldo su caldo», che ha consentito di ultimare i
lavori nel giro di sole quattro giornate lavorative poiché gli strati di
binder e d’usura sono stati posti in opera in una sola passata. Il
metodo di stesa convenzionale avrebbe richiesto circa il doppio
del tempo. La nuova pavimentazione è stata realizzata con un
profilo a schiena d’asino con pendenza delle due falde pari al
2,5% nei tratti in rettifilo e con una pendenza trasversale del 3,5%
nelle curve, profilo che non ha rappresentato alcun problema per
le macchine VÖGELE utilizzate.
Strato di binder
Ellrott +
Dr. Reinhardt
GmbH
IfM
Dr. Schellenberg
Rottweil GmbH
Massa volumica sulla carota 2,318 g / cm 3 * 2,323 g / cm 3 *
Massa volumica
sul provino Marshall
2,272 g / cm 3 * 2,298 g / cm 3 *
Massa volumica massima 2,471 g / cm3 * 2,478 g / cm3 *
Percentuale dei vuoti
sulla carota
6,18% in vol.* 6,22% in vol.*
Grado di compattazione 102,03%* 101,11%*
Dati del cantiere
Lunghezza dell’intervento: 7,3 km
Metri quadri realizzati: 54.750 m2 Impresa esecutrice dei lavori:
Dallmann Straßen- und Tiefbau GmbH & Co. KG
Dati relativi alla stesa
Larghezza di stesa: 7,5 m
Strato di binder
Spessore di stesa: 7 cm
Materiale: conglomerato bituminoso
per strati di binder (Abi 0/16 S)
con bitume modificato
con polimeri (PmB 45 A)
Strato d’usura
Spessore di stesa: 2 cm
Materiale: splittmastixasphalt (SMA 0/8 S)
con bitume modificato
con polimeri (PmB 45 A)
La prova di controllo
Laboratorio di prove sui materiali incaricato: Ingenieur-Beratung Ellrott + Dr. Reinhardt GmbH
Prova aggiuntiva volontaria: Institut für Materialprüfung (IfM) – Dr. Schellenberg Rottweil GmbH
Numero delle carote analizzate: 2 x 15 (ne sono state prelevate 15 per ogni laboratorio)
Adesione tra gli strati soddisfatto al 100% soddisfatto al 100%
* nella media aritmetica di tutti i valori singoli
Strato d’usura
Ellrott +
IfM
Dr. Reinhardt Dr. Schellenberg
GmbH
Rottweil GmbH
Massa volumica sulla carota 2,297 g / cm3* 2,308 g / cm3* Massa volumica
sul provino Marshall
2,306 g / cm3* 2,292 g / cm3 *
Massa volumica massima 2,369 g / cm3 * 2,374 g / cm3 *
Percentuale dei vuoti
sulla carota
3,04% in vol.* 2,79% in vol.*
Grado di compattazione 99,6%* 100,7%*
Adesione tra gli strati soddisfatto al 100% sodisfatto al 100%
13

Verbale di cantiere 2:
Costruzione di una nuova
strada statale con vari ponti
L’intervento eseguito: Realizzazione di un nuovo tratto della
strada statale B178 (n) nei pressi di Löbau (Sassonia),
Germania, con il metodo di costruzione delle “pavimentazioni
stradali compatte in conglomerato bituminoso”
Descrizione dell’intervento
Lungo il tracciato si trovavano alcuni ponti che dovevano
essere in parte ripavimentati – ma soltanto con uno strato
d’usura da 4 cm steso su asfalto colato.
La ricarica di conglomerato bituminoso in corrispondenza dei
ponti è stata resa possibile da una caratteristica unica del
sistema VÖGELE: la costruzione modulare del treno InLine
Pave ® ha consentito di sganciare l’alimentatore MT 1000-1 IP e
la finitrice per lo strato di binder SUPER 2100-2 IP per superare
i vari ponti. Nei tratti sui ponti soltanto la finitrice per lo strato
d’usura ha continuato a stendere in modo convenzionale il
tappeto d’usura nello spessore richiesto di 4 cm. Dopo ogni
ponte l’intero treno di stesa InLine Pave ® ha ripreso il lavoro
continuando a stendere due strati «caldo su caldo» (vedi
foto 1).
In altri tratti della B178 (n) le finitrici non hanno potuto transitare
affatto sui ponti poiché lo stato di avanzamento delle opere non
lo consentiva. Anche in tali frangenti la modularità del sistema
InLine Pave ® ha dimostrato la sua eccezionalità: ogni macchina
del treno InLine Pave ® ha potuto abbandonare la B178 (n) nel
giro di poco tempo, senza necessità di apportarvi modifiche,
scendendo e risalendo una scarpata e ha quindi proseguito i
lavori di stesa immediatamente dopo il ponte (vedi foto 2).
Si è rilevato anche di quanto la finitrice per lo strato d’usura
affonda nello strato di binder. La profondità di affondamento
era compresa tra 0,3 e 0,8 cm, in media era pari a 0,65 cm.
Le impronte lasciate dai cingoli non hanno quindi avuto alcuna
ripercussione negativa sul pacchetto bituminoso.
Il committente, l’ente stradale di Bautzen rappresentato
dal Dipl.-Ing. Jürgen Israel, ha collaudato l’opera senza
contestazioni di sorta.
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Dati del cantiere
Lunghezza dell’intervento: 2 x 5,9 km
Metri quadri realizzati: 88.500 m2 Impresa esecutrice dei lavori:
Strabag AG Direktion Strassenbau Sachsen
Dati relativi alla stesa
Larghezza di stesa: 2 x 7,5 m
Strato di binder
Spessore di stesa: 10 cm
Materiale: conglomerato bituminoso
per strati di binder (Abi 0/22 S)
con bitume modificato
con polimeri (PmB 45 A)
Strato d’usura
Spessore di stesa: 2 cm
Materiale: splittmastixasphalt (SMA 0/8 S)
con bitume modificato
con polimeri (PmB 45 A)

La prova di controllo
Laboratorio di prove sui materiali incaricato: Institut Dr. Körner & Partner
Numero delle carote analizzate: 20
Strato di binder
Massa volumica sulla carota 2,525 g / cm 3 *
Massa volumica sul provino Marshall 2,484 g / cm 3 *
Massa volumica massima 2,657 g / cm 3 *
Percentuale dei vuoti sulla carota 5,0% in vol.*
Grado di compattazione 101,6%*
Adesione tra gli strati sodisfatto al 100%
* nella media aritmetica di tutti i valori singoli
Ingenieurgesellschaft mbH Leipzig
Strato d’usura
Foto 1
Foto 2
Massa volumica sulla carota 2,394 g / cm 3 *
Massa volumica sul provino Marshall 2,410 g / cm 3 *
Massa volumica massima 2,513 g / cm 3 *
Percentuale dei vuoti sulla carota 4,3% in vol.*
Grado di compattazione 100,0%*
Adesione tra gli strati sodisfatto al 100%
15

Dati del cantiere
Lunghezza dell’intervento: 3,9 km
Metri quadri realizzati: 25.350 m2 Impresa esecutrice dei lavori: Altmarkbau GmbH & Co. KG
Dati relativi alla stesa
Larghezza di stesa: 6,5 m
Strato di binder
Spessore di stesa: 5 cm
Materiale: conglomerato bituminoso
per strati di binder (Abi 0/16 S)
con bitume (B 50/70)
Strato d’usura
Spessore di stesa: 2 cm
Materiale: splittmastixasphalt (SMA 0/8 S)
con bitume (B 50/70)
Verbale di cantiere 3:
Stesa a “due strati” in presenza
di raggi di curvatura stretti
L’intervento eseguito: Rifacimento strutturale della strada
circondariale K1155 nei pressi di Ochtmersleben
(Sassonia-Anhalt), Germania, con il metodo di costruzione
delle “pavimentazioni stradali compatte in conglomerato
bituminoso”
Descrizione dell’intervento
Il tracciato della strada circondariale esistente presenta un
andamento particolarmente sinuoso, alcune curve hanno raggi
stretti. È merito del sistema InLine Pave ® se si è potuto operare
in «due strati» anche su tale tracciato. Le due finitrici stradali
VÖGELE coinvolte nell’intervento, la SUPER 2100-2 IP e la
SUPER 1600-1, hanno infatti dimensioni particolarmente
compatte, che consentono di posare in opera senza problemi
due strati «caldo su caldo» persino nei tornanti. A tale scopo è
sufficiente allungare di poco la distanza tra le varie macchine
del treno InLine Pave ® .
La prova di controllo
Laboratorio di prove sui materiali incaricato: Ingenieurgesellschaft für Baustoffe und Bautechnik Bischof mbH
Prova aggiuntiva volontaria: Institut für Materialprüfung (IfM) Dr. Schellenberg Rottweil GmbH
Numero delle carote analizzate: 5
Strato di binder
Baustoffe und IfM
Bautechnik Dr. Schellenberg
Bischof mbH Rottweil GmbH
Massa volumica sulla carota 2,427 g / cm
* nella media aritmetica di tutti i valori singoli
3* 2,433 g / cm3* Massa volumica
sul provino Marshall
2,380 g / cm3 * 2,414 g / cm3 *
Massa volumica massima 2,731 g / cm3 * 2,542 g / cm3 *
Percentuale dei vuoti
sulla carota
3,8% in vol.* 4,3% in vol.*
Grado di compattazione 102,0%* 100,8%*
Adesione tra gli strati sodisfatto al 100% sodisfatto al 100%
Strato d’usura
Baustoffe und IfM
Bautechnik Dr. Schellenberg
Bischof mbH Rottweil GmbH
Massa volumica sulla carota 2,339 g / cm3* 2,328 g / cm3* Massa volumica
sul provino Marshall
2,363 g / cm3 * 2,346 g / cm3 *
Massa volumica massima 2,761 g / cm3 * 2,423 g / cm3 *
Percentuale dei vuoti
sulla carota
4,9% in vol.* 3,9% in vol.*
Grado di compattazione 99,0%* 99,3%*
Adesione tra gli strati sodisfatto al 100% sodisfatto al 100%
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Intervista al Prof. Dr.-Ing. Kurt Schellenberg, esperto di prove su materiali, in merito al sistema InLine Pave ® .
«Lo strato di binder
è molto resistente nel tempo!»
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Domanda: Professor Schellenberg, il Suo istituto di prove
sui materiali ha accompagnato sin dall’inizio il metodo
di stesa «caldo su caldo» con il treno di macchine
InLine Pave ® . Che cos’è emerso dalle prove sui materiali?
Prof. Schellenberg: Dalle indagini da noi svolte è emerso che il
treno InLine Pave ® e il metodo di stesa «caldo su caldo»
garantiscono una buona sicurezza di processo e consentono
di ottenere pavimentazioni di elevato livello qualitativo. Con tali
macchinari si possono conseguire gradi di compattazione del
98% o superiori senza l’uso di rulli compattatori. Questo è un
valore che caratterizza lo strato di binder come molto resistente
nel tempo.
Domanda: Se però, come succede con il treno di stesa
InLine Pave ® , la finitrice dello strato d’usura passa sullo
strato di binder caldo appena steso, i cingoli della finitrice
non vi possono lasciare delle impronte suscettibili di
determinare «effetti collaterali» indesiderati nel pacchetto
bituminoso?
Prof. Schellenberg: Logicamente non si possono mai escludere
del tutto eventuali impronte dei mezzi d’opera, ma il peso della
finitrice dello strato d’usura lascia solo impronte molto lievi
sullo strato di binder. Se la composizione della miscela
bituminosa è corretta – e vorrei sottolineare che vanno usate
ricette compositive ottimizzate – allora le caratteristiche dello
Cenni sulla persona
Il Prof. Dr.-Ing. Kurt Schellenberg è un rinomato esperto nella
costruzione di strade in conglomerato bituminoso. Con la sua
società, l’«Institut für Materialprüfung Dr. Schellenberg Rottweil
GmbH», contribuisce da decenni allo sviluppo di nuove
procedure di prova. Ha ottenuto premi di ricerca e numerosi
incarichi di ricerca da imprese ed enti importanti, come l’Ente
federale tedesco per le costruzioni stradali (Bundesanstalt für
Straßenwesen BASt). L’esperto si occupa già da 14 anni di
«conglomerati bituminosi stesi in due strati», cioè del metodo di
stesa «caldo su caldo», ha condotto numerose serie di prove e
messo a punto nuove procedure di prova specificamente per
tale tipologia d’intervento.
strato di binder sotto i cingoli della finitrice dello strato d’usura
sono identiche a quelle della restante area pavimentata. Ciò
emerge da tutti i nostri verbali di prova relativi ai vari cantieri
InLine Pave ® . La finitrice per la stesa dello strato d’usura
non influisce negativamente né sul grado di compattazione
né sulla percentuale dei vuoti. È persino possibile realizzare lo
strato di binder con una rigidezza tale da impedire il verificarsi
di deformazioni.
Domanda: E com’è risultata la planarità del manto steso?
Prof. Schellenberg: Le nostre prove hanno dato buoni risultati
anche sotto questo aspetto. In tutti gli interventi esaminati il
manto d’usura rispettava la tolleranza attualmente vigente di
± 4 mm su un tratto lungo 4 m misurato in senso longitudinale
e trasversale.
Domanda: Com’è la qualità dell’ammorsamento tra lo strato
di binder e lo strato d’usura?
Prof. Schellenberg: Lo strato di binder e lo strato d’usura sono
ben ammorsati, come ci confermano tutte le indagini condotte.
Dunque i due strati non vengono né mescolati tra loro né
possono compiere movimenti relativi. Questo è dovuto al fatto
che lo strato d’usura è ammorsato monoliticamente con lo
strato di binder. Per ammorsamento monolitico si intende che
i due strati formano un tutt’uno inseparabile. Ciò è possibile
19

perché la finitrice dello strato d’usura stende il manto
immediatamente dopo la finitrice dello strato di binder, ossia
veramente «caldo su caldo».
Domanda: Nel sistema InLine Pave ® si può posare in
opera lo strato d’usura in spessore ridotto, incrementando
lo spessore dello strato di binder. Quali vantaggi derivano
dagli spessori modificati?
Prof. Schellenberg: Ciò comporta in particolare vantaggi per il
processo di stesa e la qualità del pacchetto bituminoso.
Quando si lavora «caldo su caldo», lo strato di binder
impedisce un raffreddamento troppo veloce del tappeto
d’usura. L’intero pacchetto bituminoso può quindi conservare
più a lungo la sua temperatura, cosicché durante la
compattazione finale a mezzo di rulli si conseguono gradi di
compattazione più elevati, a fronte di percentuali dei vuoti più
contenute. Questo fatto consente di posare in opera
pavimentazioni stradali di qualità anche nelle stagioni e nelle
regioni più fredde, dal momento che la finestra temporale per
la compattazione si allunga in misura significativa.
Domanda: Come valuta la durata degli strati posti in opera
con il metodo «caldo su caldo» nel lungo periodo?
Prof. Schellenberg: Il punto assolutamente decisivo per la
longevità delle strade in conglomerato bituminoso è uno
strato di binder sufficientemente dimensionato, perfettamente
compattato e resistente nel tempo, posto in opera su un
sottofondo con buone caratteristiche di portanza. E questo è
chiaramente il caso delle carote InLine Pave ® da noi analizzate.
20
Il tappeto d’usura di spessore ridotto presenta al tempo
stesso una resistenza alla deformazione superiore a quella
degli strati d’usura convenzionali spessi 4 cm. E quando lo
strato d’usura si sarà logorato basterà scarificarlo e stenderne
uno nuovo.
Domanda: Come dovrebbe essere strutturata a Suo avviso
la strada perfetta?
Prof. Schellenberg: La strada perfetta dispone di un sottofondo
molto stabile e quindi dotato di un’elevata portanza. Ciò
riguarda non solo gli strati di fondazione in misto granulare non
legato, ma anche gli strati di base in misto bitumato e gli strati
di binder. Lo strato d’usura corrisponderà allora a un sottile
manto impermeabile all’acqua, le cui caratteristiche superficiali
sono ottimizzate per rispondere alle esigenze degli utenti della
strada. È di importanza decisiva che tale strato d’usura
contenga una quantità sufficiente di legante. Un alto contenuto
di legante rende il manto d’usura talmente impermeabile da
impedire l’infiltrazione di acqua nel pacchetto bituminoso.
L’acqua è in un certo senso il nemico naturale del conglomerato
bituminoso. Inoltre grazie al ridotto spessore del tappeto
d’usura si riduce al minimo il problema dell’ormaiamento.
Domanda: Si può realizzare una tale sovrastruttura
stradale con la tecnologia InLine Pave ®?
Prof. Schellenberg: Certamente: le strade realizzate con il
sistema InLine Pave ® si avvicinano molto all’ideale che ho
appena descritto. ,

Rifacimento di una corsia dell’A61 tedesca con il metodo InLine Pave ® .
5,2 km di autostrada ripristinati
in sole quattro notti
I cantieri sulle arterie di grande comunicazione sono il nemico naturale dell’automobilista. Così almeno molti utenti della
strada percepiscono gli interventi di risanamento dei manti stradali sconnessi o deformati. Ciò è comprensibile, visto
che i limiti di velocità e le corsie ristrette in corrispondenza dei cantieri causano fin troppo spesso code e rallentamenti.
La VÖGELE ha sviluppato pertanto il sistema InLine Pave ® , che consente di ridurre al minimo gli intralci alla circolazione.
Ciò è stato possibile anche durante l’intervento di rifacimento della corsia destra dell’autostrada tedesca A61 tra gli
svincoli di Ludwigshafen e Frankenthal, dove il treno di macchine InLine Pave ® ha ripristinato in sole quattro notti un
tratto lungo ben 5,2 km.
22

24
Francia
Dati del cantiere
Germania
Ludwigshafen
GERMANIA
Berlino
Austria
Polonia
Ripristino della corsia destra dell’A61 tedesca
tra gli svincoli di Ludwigshafen e Frankenthal
in quattro turni notturni
Lunghezza dell’intervento: 5,2 km
Dati relativi alla stesa
Larghezza di stesa: 4,7 m
Spessore di stesa: strato di binder 10 cm
strato d’usura 2 cm
Materiale
Strato di binder: conglomerato bituminoso
per strati di binder (Abi 0/22 S)
con bitume modificato con polimeri (PmB 45 A)
Strato d’usura: splittmastixasphalt (SMA 0/8 S)
con bitume modificato con polimeri (PmB 45 A)
Macchine utilizzate
Treno di macchine InLine Pave ® composto da:
Alimentatore MT 1000-1 IP
SUPER 2100-2 IP con il banco di stesa AB 600-2 IP
SUPER 1600-2 con il banco di stesa AB 500-2 TV
Scarificatrici a freddo WIRTGEN W 2000 e W 100 F
Rulli tandem HAMM DV 90 VO e HD+ 140
Con InLine Pave ® si possono accorciare drasticamente i tempi
di apertura dei cantieri, come ha potuto dimostrare per
l’ennesima volta il consorzio delle imprese di costruzioni
Wilhelm Faber GmbH & Co. ed Eurovia GmbH durante i lavori
di ripristino dell’A61. L’intervento eseguito in quattro turni
notturni si è concluso senza intoppi.
Alle scarificatrici è seguito il treno di stesa InLine Pave ®
Sull’A61 la stesa «caldo su caldo» si è svolta come di
consueto: tre scarificatrici stradali WIRTGEN (due W 2000 e
una W 100 F) provvedevano ad asportare il pacchetto
bituminoso costituente la pavimentazione esistente fino a
12 cm di profondità e a caricare il fresato su camion – circa
2000 tonnellate a notte. A una certa distanza seguiva il treno
di stesa InLine Pave ® composto da tre macchine VÖGELE:
l’alimentatore MT 1000-1 IP preposto alla gestione dei
materiali da porre in opera, la finitrice per la stesa dello strato
di binder SUPER 2100-2 IP con il banco AB 600-2 IP e la
finitrice per la stesa dello strato d’usura SUPER 1600-2 con il
banco AB 500-2 TV. Lo strato di binder (0/22 S) è stato steso
con uno spessore di 10 cm, mentre il tappeto d’usura ha uno
spessore di soli 2 cm.
Ogni notte il treno di macchine InLine Pave ®
ha pavimentato circa 1,3 km
Le finitrici VÖGELE hanno operato con una velocità di
3,5 m/min e una larghezza di stesa di 4,7 m, avanzando
ogni notte di 1,3 km circa. Naturalmente si è dovuto badare
anche alla precisione: negli interventi di costruzione o di
risanamento delle pavimentazioni autostradali tedesche la
tolleranza è pari a ≤ 4 mm, misurata su un tratto lungo 4 m.
Per rispettare tali valori le macchine VÖGELE erano dotate
rispettivamente di due sensori di altezza a ultrasuoni collegati
al NIVELTRONIC Plus ®. Durante la stesa fungevano da
riferimenti altimetrici sia l’esistente corsia sinistra che la
corsia d’emergenza sul lato destro della carreggiata.
La nuova ammiraglia HAMM HD+ 140 è intervenuta
in fase di compattazione
Subito dopo il passaggio del treno di macchine InLine
Pave ® tre rulli tandem HAMM ad azione oscillante hanno
compattato la corsia destra rinnovata. Tra di essi anche la

nuova ammiraglia di casa HAMM, il rullo tandem HD+ 140
presentato di recente. Si tratta di un rullo articolato con un
peso operativo di 14 t che fissa nuovi parametri di riferimento
con un’abitabilità inedita e condizioni di visibilità perfette per il
rullista, nonché prestazioni di tutto rispetto. Per il supervisore
dei lavori di asfaltatura della Faber, Michael Weirich, l’HD+ 140
è il rullo ideale per la compattazione finale degli strati di
conglomerato bituminoso posti in opera «caldo su caldo».
Ogni notte si sono dovute trasportare in cantiere
2000 tonnellate di materiale
Dietro interventi notturni come quello dell’A61 si cela
sempre una perfetta organizzazione logistica: i lavori iniziavano
ogni giorno alle ore 20. Alle 22 si mettevano all’opera le
macchine VÖGELE. Nel cantiere una lunga fila di autocarri
assicurava il costante approvvigionamento di materiale alle
finitrici. Ogni 5 - 8 minuti un camion carico di conglomerato
bituminoso per lo strato di binder si accostava all’alimentatore
per scaricare il materiale nella tramoggia della macchina.
Ogni 5 - 10 minuti era richiesto un carico di conglomerato per
lo strato d’usura. In tal modo ogni notte sono giunte in cantiere
ben 2.000 tonnellate di materiale.
Grande risparmio di costi e di tempo
Nei cantieri InLine Pave ® il risparmio di tempo è enorme:
il mero tempo di stesa si accorcia a circa la metà. Così è stato
anche nel cantiere sull’A61: i lavori sono stati ultimati nel giro
di sole quattro notti. Ciò riduce naturalmente anche i costi –
così come il fatto che con la costruzione compatta si risparmia
materiale per il tappeto d’usura. ,
Lavoro rilassato anche di notte: Michael Wenz, operatore
dell’impresa di costruzioni Faber, si trova benissimo con i
comandi della sua finitrice InLine Pave ® .
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Documentazione delle operazioni necessarie per attrezzare la finitrice per la stesa dello strato di binder SUPER 2100-2 IP.
Come trasformare la finitrice di serie in una finitrice per la stesa dello strato
di binder InLine Pave ® con modulo di trasferimento in una sola giornata di lavoro
Il sistema InLine Pave ® è una soluzione molto economica per
le imprese di costruzioni stradali. Tutti i componenti del treno
InLine Pave ® possono essere utilizzati sempre anche per gli
interventi di stesa convenzionali, per poi essere reimpiegati
per la stesa di due strati di conglomerato «caldo su caldo».
1
3
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La SUPER 2100-2 IP è pronta per l’operazione
di attrezzaggio.
Inizio del lavoro: ore 7
Si prosegue con lo smontaggio del cofano motore,
dei sedili di guida e delle ringhiere di salita.
Ma quanto tempo ci vuole per attrezzare la SUPER 2100-2 IP
con il modulo di trasferimento? La risposta: appena 6 ore.
I requisiti indispensabili per l’installazione del modulo sono
i seguenti:
n officina
n gru da 5 t
n due meccanici d’officina
2 La trasformazione inizia con lo smontaggio del tettuccio
rigido e del terminale di scarico.
4
Poi si rimuove la plancia di comando ErgoPlus ®
completa della relativa guida di scorrimento.

5
7
9
La plancia di comando ErgoPlus ® smontata va quindi
montata sulla postazione di guida del modulo InLine
Pave ® e collegata all’impianto elettrico.
I due meccanici posano il modulo di trasferimento
InLine Pave ® sulla SUPER 2100-2 IP e lo fissano,
dopodiché rimontano il terminale di scarico.
Tutto qui!
Per montare il modulo di trasferimento InLine Pave ®
sulla SUPER 2100-2 IP sono dunque necessarie 6 ore
circa. Due operai possono trasformare la macchina
comodamente in meno di una giornata.
In cantiere basta inserire il serbatoio aggiuntivo da
20 tonnellate nella tramoggia della SUPER 2100-2 IP
e si può subito partire con la stesa!
6
8
Prima di poter montare il modulo di trasferimento
InLine Pave ® sulla finitrice vi si deve fissare il cofano
motore.
Poi ripristinano le connessioni idrauliche ed elettriche.
Infine eseguono un collaudo per verificare tutte le
funzioni e impostano i parametri operativi.
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Con InLine Pave ® è possibile:
Stesa «caldo su caldo» semplice e confortevole come gli interventi di stesa convenzionali.
Ulteriori informazioni sulla tecnologia InLine Pave ®
Visitate il nostro sito Internet www.voegele.info o contattate il referente della vostra società di distribuzione
e assistenza del WIRTGEN Group. Sarà lieto di fornirvi maggiori ragguagli anche il product management della
JOSEPH VÖGELE AG: produktmanagement@voegele.info o roadnews@voegele.info
Attendiamo con piacere le Sue domande e i Suoi suggerimenti su RoadNews sotto roadnews@voegele-ag.de
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