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RoadNewsfor new roads<br />
> Riprist<strong>in</strong>o di una corsia dell’A61 tedesca: 5,2 km <strong>in</strong> sole quattro notti<br />
> Valutazione del metodo di stesa InL<strong>in</strong>e Pave ®: Intervista al Professor Dr. Kurt Schellenberg<br />
> Trasformazione della SUPER 2100-2 IP: Dalla f<strong>in</strong>itrice di serie alla f<strong>in</strong>itrice InL<strong>in</strong>e Pave ®<br />
Rivista sulle applicazioni di stesa della JOSEPH VÖGELE AG Numero 15 | Gennaio 2009<br />
«Caldo su caldo»: Un metodo di stesa più economico, più veloce e qualitativamente migliore.<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® – il metodo di stesa<br />
VÖGELE resistente nel tempo<br />
Speciale InL<strong>in</strong>e Pave ®
Un treno di stesa InL<strong>in</strong>e Pave ® riprist<strong>in</strong>a rapidamente la corsia<br />
destra dell’autostrada A61 alle porte di Mannheim, Germania.<br />
03<br />
Economico, durevole e collaudato:<br />
Il metodo InL<strong>in</strong>e Pave ® di casa VÖGELE.<br />
12<br />
Report dai cantieri e verbali di prova<br />
ufficiali: Il metodo «caldo su caldo»<br />
supera le prove di resistenza.<br />
18<br />
Valutazione del metodo di stesa<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ®: Intervista al<br />
Prof. Dr.-Ing. Kurt Schellenberg.<br />
22<br />
Riprist<strong>in</strong>o di una corsia dell’A61 tedesca:<br />
5,2 km <strong>in</strong> sole quattro notti.<br />
26<br />
Trasformazione della SUPER 2100-2 IP:<br />
Dalla f<strong>in</strong>itrice di serie alla f<strong>in</strong>itrice<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® .<br />
Indicazioni editoriali RoadNews for new roads – La rivista per l’utente della JOSEPH VÖGELE AG | Indirizzo della redazione: Neckarauer Straße 168 – 228,<br />
68146 Mannheim, telefono +49 (0) 621 8105-202, telefax +49 (0) 621 8105-469, E-Mail roadnews@voegele-ag.de, Internet www.voegele.<strong>in</strong>fo<br />
Redazione: Roland Schug, Mart<strong>in</strong> Hilken, Anja Sehr | Agenzia: bilekjaeger, Stuttgart | La ristampa di articoli è con sentita solo previa autorizzazione scritta.<br />
Non ci assumiamo alcuna responsabilità per <strong>in</strong>vii non richiesti di qualsiasi tipo. I marchi, o meglio i marchi registrati, sono di proprietà dei rispettivi titolari<br />
e devono essere considerati tali.
Come realizzare pavimentazioni stradali durevoli aumentando la redditività: Il metodo InL<strong>in</strong>e Pave ® di casa VÖGELE.<br />
Due strati ben ammorsati<br />
per durare una vita<br />
I committenti richiedono pavimentazioni stradali durevoli, le imprese di costruzioni macch<strong>in</strong>e flessibili e gli automobilisti<br />
i m<strong>in</strong>ori disagi possibili durante l’apertura dei cantieri stradali. La risposta della VÖGELE a tutte queste richieste è<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® . Questo sistema <strong>in</strong>novativo ed economico è particolarmente <strong>in</strong>dicato per la posa <strong>in</strong> opera di pavimentazioni<br />
compatte <strong>in</strong> conglomerato bitum<strong>in</strong>oso con il metodo «caldo su caldo». Nel sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® gli strati di b<strong>in</strong>der e<br />
d’usura vengono stesi <strong>in</strong> una sola passata, cosicché si ottiene non solo una perfetta adesione fra gli strati, ma anche un<br />
loro forte ammorsamento reciproco. Entrambi sono requisiti <strong>in</strong>dispensabili per un’elevata durata delle pavimentazioni<br />
stradali. Un importante vantaggio economico di InL<strong>in</strong>e Pave ® consiste nella possibilità di eseguire con gli stessi<br />
macch<strong>in</strong>ari anche <strong>in</strong>terventi stradali di tipo convenzionale.<br />
Il riprist<strong>in</strong>o di una sola corsia stradale è uno degli <strong>in</strong>terventi di<br />
manutenzione eseguiti con maggiore frequenza <strong>in</strong> molti paesi del<br />
nostro pianeta e richiede spesso l’apertura di un cantiere di lunga<br />
durata con conseguente formazione di lunghe code, il che causa<br />
notevoli danni economici. InL<strong>in</strong>e Pave ® non solo consente di<br />
ridurre <strong>in</strong> misura significativa la durata complessiva di un tale<br />
<strong>in</strong>tervento, ma grazie alle dimensioni compatte delle macch<strong>in</strong>e<br />
utilizzate permette anche di eseguire i lavori <strong>in</strong> presenza di traffico,<br />
per cui si riduce notevolmente il rischio che si form<strong>in</strong>o lunghe<br />
code di veicoli. Il sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® consente di operare con<br />
larghezze di stesa da 3,0 a 8,0 m. Ne consegue un’ampia gamma<br />
di possibili applicazioni, che spazia dalle strade urbane a quelle<br />
prov<strong>in</strong>ciali, dalle statali alle autostrade.<br />
Macch<strong>in</strong>e di serie leggermente modificate<br />
Il sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® è basato su normali macch<strong>in</strong>e f<strong>in</strong>itrici<br />
di serie che vengono solo leggermente modificate per<br />
l’<strong>in</strong>tervento di stesa «caldo su caldo». Per le imprese di<br />
costruzioni stradali ciò significa che possono impiegare anche<br />
per <strong>in</strong>terventi di tipo convenzionale ognuna delle tre macch<strong>in</strong>e<br />
del treno InL<strong>in</strong>e Pave ® : l’alimentatore MT 1000-1 IP, la f<strong>in</strong>itrice<br />
per la stesa dello strato di b<strong>in</strong>der SUPER 2100-2 IP e la f<strong>in</strong>itrice<br />
per la stesa dello strato d’usura SUPER 1600-2 o<br />
SUPER 1800-2. Ne consegue un netto <strong>in</strong>cremento del grado<br />
d’utilizzazione del parco macch<strong>in</strong>e, il che aumenta nel contempo<br />
anche la redditività dell’<strong>in</strong>vestimento. La tecnologia InL<strong>in</strong>e Pave ®<br />
è qu<strong>in</strong>di <strong>in</strong>teressante non solo per le grandi imprese di<br />
costruzioni stradali, ma anche per le piccole e medie aziende.<br />
Sono stati f<strong>in</strong>ora riprist<strong>in</strong>ati 1,5 milioni di m 2<br />
con treni InL<strong>in</strong>e Pave ®<br />
Dal lancio commerciale del sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® , avvenuto<br />
tre anni fa, si sono realizzati <strong>in</strong> diversi paesi europei circa<br />
1,5 milioni di m2 di strade con treni di stesa VÖGELE<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® . Questa tecnologia <strong>in</strong>novativa è stata impiegata<br />
sia negli <strong>in</strong>terventi di riprist<strong>in</strong>o di una o due corsie che nella<br />
costruzione di nuove autostrade, strade statali e prov<strong>in</strong>ciali.<br />
Messa <strong>in</strong> funzione veloce <strong>in</strong> cantiere<br />
Le macch<strong>in</strong>e del treno InL<strong>in</strong>e Pave ® sono molto compatte.<br />
La larghezza massima <strong>in</strong> assetto di trasporto, ad esempio, è<br />
3
pari a 3 m, il che ne facilita il trasferimento <strong>in</strong> cantiere, dove<br />
l’<strong>in</strong>tero treno InL<strong>in</strong>e Pave ® può essere messo <strong>in</strong> funzione <strong>in</strong><br />
pochissimo tempo. La squadra di stesa ha <strong>in</strong>fatti bisogno di<br />
sole due ore per allestire tutte le macch<strong>in</strong>e nella larghezza base,<br />
compresa la fase di riscaldamento del banco. Grazie ai tempi di<br />
attrezzaggio contenuti e alle misure compatte si possono<br />
realizzare <strong>in</strong> modo rapido e veloce anche lotti di lavoro brevi,<br />
come ad esempio il riprist<strong>in</strong>o di strade di attraversamento di<br />
centri abitati.<br />
La stesa «caldo su caldo» comporta numerosi vantaggi<br />
4<br />
La posa <strong>in</strong> opera «caldo su caldo» di due strati di<br />
conglomerato bitum<strong>in</strong>oso è un metodo particolarmente efficace<br />
per realizzare pavimentazioni stradali resistenti nel tempo.<br />
Esso prevede la stesura immediatamente consecutiva degli<br />
strati di collegamento e d’usura e comporta numerosi vantaggi.<br />
Nella posa <strong>in</strong> opera di due strati «caldo su caldo» si può ad<br />
esempio scegliere un rapporto tra gli spessori degli strati<br />
diverso dai soliti 8 cm per lo strato di b<strong>in</strong>der e 4 cm per quello<br />
d’usura. Nel metodo «caldo su caldo» vengono di norma stesi<br />
uno strato di collegamento da 10 cm e un tappeto d’usura da<br />
2 cm. Dato che i due strati sono posti <strong>in</strong> opera consecutivamente,<br />
si può mantenere costante per un periodo prolungato<br />
la temperatura ideale dell’<strong>in</strong>tero pacchetto bitum<strong>in</strong>oso:<br />
la temperatura viene per così dire accumulata. Ciò torna utile<br />
nella successiva fase di compattazione f<strong>in</strong>ale a mezzo di rulli<br />
poiché la maggiore temperatura presente negli strati di b<strong>in</strong>der<br />
e d’usura consente di ottenere gradi di compattazione<br />
decisamente più elevati a fronte di contenute percentuali dei<br />
vuoti. Ne consegue un aumento della qualità e della durata della<br />
pavimentazione stradale.<br />
Ma il metodo di stesa «caldo su caldo» con treno InL<strong>in</strong>e Pave ®<br />
è anche un rimedio estremamente efficace contro<br />
l’ormaiamento. Lo strato di b<strong>in</strong>der da 10 cm, più spesso<br />
rispetto a quello delle sovrastrutture convenzionali, lo strato<br />
d’usura sottile appena 2 – 2,5 cm e l’alto grado di<br />
compattazione dell’<strong>in</strong>tero pacchetto bitum<strong>in</strong>oso aumentano<br />
<strong>in</strong>fatti la resistenza meccanica della pavimentazione e<br />
impediscono durevolmente la formazione di ormaie.<br />
Durante la stesa dello strato di b<strong>in</strong>der si conseguono<br />
massimi valori di compattazione<br />
L’elemento decisivo del sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® è la tecnologia<br />
ad alta compattazione VÖGELE, basata sull’impianto idraulico a<br />
impulsi. Soltanto grazie all’alta pressione il banco AB 600-2 IP<br />
della f<strong>in</strong>itrice che stende lo strato di b<strong>in</strong>der è <strong>in</strong>fatti <strong>in</strong> grado di<br />
posare <strong>in</strong> opera con le sue due barre di compattazione uno<br />
strato di conglomerato bitum<strong>in</strong>oso sul quale potrà <strong>in</strong> seguito<br />
transitare senza affondare la f<strong>in</strong>itrice che stende lo strato<br />
d’usura. Quest’ultima può pesare f<strong>in</strong>o a 40 tonnellate, compresi<br />
4 2<br />
3
Le macch<strong>in</strong>e utilizzate per il metodo di stesa VÖGELE InL<strong>in</strong>e Pave ®<br />
Tutte le macch<strong>in</strong>e del treno di stesa InL<strong>in</strong>e Pave ® operano<br />
«<strong>in</strong> l<strong>in</strong>ea», ossia all<strong>in</strong>eate <strong>in</strong> fila <strong>in</strong>diana, e hanno dimensioni<br />
molto compatte. Il treno di stesa InL<strong>in</strong>e Pave ® si compone di<br />
tre macch<strong>in</strong>e: l’alimentatore MT 1000-1 IP, la f<strong>in</strong>itrice dello<br />
strato di b<strong>in</strong>der SUPER 2100-2 IP e la f<strong>in</strong>itrice dello strato<br />
d’usura SUPER 1600-2. In alternativa si può impiegare una<br />
SUPER 1800-2 come f<strong>in</strong>itrice dello strato d’usura.<br />
1 L’alimentatore MT 1000-1 IP<br />
L’MT 1000-1 IP sta all’<strong>in</strong>izio del processo di stesa. Accoglie i<br />
conglomerati bitum<strong>in</strong>osi forniti <strong>in</strong> cantiere per gli strati di b<strong>in</strong>der<br />
e d’usura e provvede a convogliarli alternativamente nella capace<br />
tramoggia aggiuntiva della f<strong>in</strong>itrice per la stesa dello strato di<br />
b<strong>in</strong>der o nel modulo di trasferimento che alimenta la tramoggia<br />
della f<strong>in</strong>itrice per la stesa dello strato d’usura.<br />
2 La f<strong>in</strong>itrice dello strato di b<strong>in</strong>der SUPER 2100-2 IP<br />
La f<strong>in</strong>itrice per la stesa dello strato di b<strong>in</strong>der SUPER 2100-2 IP<br />
è una macch<strong>in</strong>a di serie leggermente modificata con un<br />
modulo di trasferimento specifico per il conglomerato d’usura.<br />
Ha il compito di posare <strong>in</strong> opera uno strato di b<strong>in</strong>der altamente<br />
compattato e qu<strong>in</strong>di molto resistente nel tempo. Questa<br />
1<br />
macch<strong>in</strong>a è attrezzata con il banco ad alta compattazione<br />
particolarmente efficiente AB 600-2 IP.<br />
3 Il banco ad alta compattazione AB 600-2 IP<br />
Questo banco di stesa, basato sull’eccezionale sistema<br />
idraulico a impulsi VÖGELE, è dotato di due barre di<br />
compattazione. È il fiore all’occhiello tecnologico del treno<br />
di stesa InL<strong>in</strong>e Pave ® . Durante la stesa il banco compatta<br />
lo strato di b<strong>in</strong>der <strong>in</strong> modo che la f<strong>in</strong>itrice dello strato d’usura<br />
possa transitarvi sopra senza affondare.<br />
4 La f<strong>in</strong>itrice dello strato d’usura SUPER 1600-2<br />
o SUPER 1800-2<br />
Per la posa <strong>in</strong> opera dello strato d’usura viene impiegata come<br />
terza macch<strong>in</strong>a una normale f<strong>in</strong>itrice stradale modello<br />
SUPER 1600-2 o SUPER 1800-2. Anche queste ultime sono<br />
macch<strong>in</strong>e di serie che <strong>in</strong> seguito vengono attrezzate solo con un<br />
impianto d’irrorazione dei c<strong>in</strong>goli e con una tramoggia aggiuntiva<br />
coibentata capace di immagazz<strong>in</strong>are complessivamente<br />
25 tonnellate di conglomerato.<br />
5
InL<strong>in</strong>e Pave ® aumenta <strong>in</strong> modo durevole l’economicità<br />
Uno dei grandi pregi del sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® sta nella sua<br />
economicità. Ogni macch<strong>in</strong>a del treno InL<strong>in</strong>e Pave ® può essere<br />
<strong>in</strong>fatti utilizzata anche per <strong>in</strong>terventi di stesa di tipo<br />
convenzionale. La SUPER 2100-2 IP con il banco AB 600-2 IP<br />
ad esempio può essere impiegata anche da sola per la posa <strong>in</strong><br />
opera di strati di base altamente compattati. La particolarità<br />
consiste nella possibilità di stendere anche solamente uno<br />
strato. Ciò consente di risparmiare molto tempo e qu<strong>in</strong>di costi.<br />
In funzione del conglomerato si può posare qu<strong>in</strong>di <strong>in</strong> opera uno<br />
strato di base spesso 18 cm <strong>in</strong> una passata anziché <strong>in</strong> due<br />
strati spessi ognuno 9 cm. Grazie alla tecnologia ad alta<br />
compattazione si conseguono valori di compattazione compresi<br />
tra il 93 e il 97%. La f<strong>in</strong>itrice può eseguire tali <strong>in</strong>terventi con o<br />
senza il modulo di trasferimento. Se attrezzata con il modulo di<br />
trasferimento, la SUPER 2100-2 IP è già predisposta per la<br />
successiva posa <strong>in</strong> opera di due strati «caldo su caldo» con il<br />
metodo InL<strong>in</strong>e Pave ® . Tutte le macch<strong>in</strong>e del treno InL<strong>in</strong>e Pave ®<br />
La SUPER 2100-2 IP può essere impiegata sia come<br />
f<strong>in</strong>itrice InL<strong>in</strong>e Pave ® che come f<strong>in</strong>itrice convenzionale.<br />
Per riattrezzare la macch<strong>in</strong>a ci vogliono appena sei ore<br />
(le operazioni sono descritte alle pag<strong>in</strong>e 26 e 27).<br />
6<br />
possono essere impiegate <strong>in</strong> qualsiasi momento per <strong>in</strong>terventi di<br />
stesa convenzionali.<br />
Tempo d’apprendimento breve<br />
grazie al sistema di comando ErgoPlus ®<br />
Mettendo a confronto il metodo di stesa «caldo su caldo»<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® con quello convenzionale, si può constatare che<br />
per la squadra di stesa non esistono differenze nei comandi<br />
delle f<strong>in</strong>itrici SUPER. Gli operatori riescono a familiarizzare<br />
presto con il funzionamento delle macch<strong>in</strong>e, visto che le<br />
funzioni pr<strong>in</strong>cipali sono basate sul sistema di comando<br />
VÖGELE ErgoPlus ® . Va comunque sottol<strong>in</strong>eato che per<br />
la stesa InL<strong>in</strong>e Pave ® la logistica del cantiere – ossia<br />
l’organizzazione affidabile delle forniture di conglomerato<br />
bitum<strong>in</strong>oso – deve essere pianificata <strong>in</strong> dettaglio e va pertanto<br />
affidata a una squadra esperta.<br />
Consueto comfort operativo: Anche la SUPER 2100-2 IP<br />
è dotata dei comandi ErgoPlus ® .
il conglomerato e la tramoggia aggiuntiva. Negli ultimi anni il<br />
banco AB 600-2 IP è stato perfezionato per rispondere ai<br />
requisiti specifici della stesa «caldo su caldo». Nella versione<br />
estensibile specifica per il metodo InL<strong>in</strong>e Pave ® il banco dispone<br />
di una potenza di compattazione talmente alta da poter<br />
conseguire nello strato b<strong>in</strong>der gradi di compattazione del 98%<br />
o superiori prima della compattazione f<strong>in</strong>ale a mezzo di rulli.<br />
La miscela bitum<strong>in</strong>osa per lo strato di b<strong>in</strong>der va studiata <strong>in</strong><br />
modo che esso trasmetta verso il basso i carichi <strong>in</strong>dotti dal<br />
traffico senza subire deformazioni. Ciò presupposto, durante<br />
il passaggio della f<strong>in</strong>itrice dello strato d’usura sullo strato<br />
di b<strong>in</strong>der precompattato ancora caldo i c<strong>in</strong>goli della macch<strong>in</strong>a<br />
vi si imprimono solo molto superficialmente, e qu<strong>in</strong>di non<br />
comportano alterazioni deleterie per la qualità né dello strato di<br />
b<strong>in</strong>der né del tappeto d’usura.<br />
“La compattazione con rulli oscillanti<br />
è ottimale per InL<strong>in</strong>e Pave ® ”<br />
Alla compattazione degli strati di b<strong>in</strong>der e d’usura posti <strong>in</strong><br />
opera «caldo su caldo» sono predest<strong>in</strong>ati i rulli ad azione<br />
oscillante. Ciò è emerso da una serie di prove condotte dalla<br />
HAMM AG: “Abbiamo eseguito una serie di prove con un rullo<br />
modello DV 90 VO oscillante e una con un compattatore<br />
DV 90 VV vibrante, e abbiamo qu<strong>in</strong>di confrontato i risultati di<br />
compattazione conseguiti con i due rulli. I dati acquisiti<br />
dimostrano che per questo metodo di stesa il sistema oscillante<br />
è di gran lunga quello più <strong>in</strong>dicato”, spiega il consulente<br />
applicativo Gerd Lenz della HAMM.<br />
L’area del cantiere è ben illum<strong>in</strong>ata: Il treno di stesa<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® durante un <strong>in</strong>tervento notturno.<br />
Compattazione delicata del sottile strato d’usura<br />
Ciò è dovuto soprattutto alla struttura dei due strati del<br />
pacchetto bitum<strong>in</strong>oso stesi dal treno InL<strong>in</strong>e Pave ® . Mentre <strong>in</strong><br />
una struttura convenzionale gli strati di b<strong>in</strong>der e d’usura hanno<br />
uno spessore di rispettivamente 8 e 4 cm, nella struttura a due<br />
strati «caldo su caldo» sono rispettivamente di 10 e 2 cm.<br />
“L’azione vibrante eserciterebbe sul tappeto d’usura<br />
relativamente sottile una pressione così <strong>in</strong>tensa da provocare<br />
eventualmente lo spostamento del materiale”, prosegue Gerd<br />
Lenz. Ricorrendo all’azione oscillante si possono evitare tali<br />
rischi: il rullo DV 90 VO con sistema oscillante ha raggiunto il<br />
grado di compattazione f<strong>in</strong>ale richiesto già dopo tre passaggi.<br />
La compattazione ad azione oscillante è efficiente,<br />
veloce e delicata<br />
Nel sistema di compattazione d<strong>in</strong>amica ad azione oscillante,<br />
masse rotanti nello stesso senso generano un momento <strong>in</strong>torno<br />
all’asse di rotazione del tamburo. Durante un giro delle masse il<br />
momento cambia la direzione d’azione, provocando un<br />
movimento del tamburo oscillante <strong>in</strong> senso orizzontale. Così<br />
vengono trasmessi al terreno sp<strong>in</strong>te orientate <strong>in</strong> avanti e <strong>in</strong>dietro.<br />
Il risultato: rispetto alla compattazione ad azione vibrante, le<br />
sollecitazioni oscillanti si riducono a circa il 10% e le forze di<br />
compattazione vengono trasmesse puntualmente al materiale<br />
da compattare. Grazie al carico statico permanente esercitato<br />
sul tamburo, questo sistema garantisce una compattazione<br />
veloce, omogenea e più efficiente, trattando per giunta con<br />
maggiore delicatezza il materiale e la macch<strong>in</strong>a. ,<br />
7
I vantaggi della tecnologia InL<strong>in</strong>e Pave ® <strong>in</strong> s<strong>in</strong>tesi<br />
1. Massima planarità<br />
Per ottenere pavimentazioni stradali perfettamente planari è<br />
ideale il metodo di costruzione convenzionale, che prevede tre<br />
passaggi della f<strong>in</strong>itrice per posare <strong>in</strong> opera gli strati di base, di<br />
b<strong>in</strong>der e d’usura. Il «comportamento autolivellante» della<br />
f<strong>in</strong>itrice garantisce che il livello di planarità migliori di strato <strong>in</strong><br />
strato. Nel metodo InL<strong>in</strong>e Pave ® tale pr<strong>in</strong>cipio viene attuato al<br />
100%. Nel sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® lo strato d’usura viene qu<strong>in</strong>di<br />
«steso a caldo» su uno strato di collegamento che <strong>in</strong> term<strong>in</strong>i di<br />
planarità e di compattazione equivale a quello steso <strong>in</strong> modo<br />
convenzionale. Nella stesa con il treno InL<strong>in</strong>e Pave ® non<br />
esistono requisiti particolari riguardo alla planarità dello strato<br />
di base.<br />
2. Impiego di rulli convenzionali<br />
Con il metodo InL<strong>in</strong>e Pave ® la precompattazione dello strato<br />
di b<strong>in</strong>der conseguita dalla f<strong>in</strong>itrice è talmente alta da poter<br />
eseguire immediatamente la compattazione f<strong>in</strong>ale con<br />
rulli di peso medio. Non è qu<strong>in</strong>di necessario compattare<br />
gradualmente gli strati di b<strong>in</strong>der e d’usura mediante l’utilizzo<br />
8<br />
4 cm Strato d’usura<br />
Mano d’attacco<br />
8 cm Strato di b<strong>in</strong>der<br />
consecutivo di rulli leggeri e pesanti e di conseguenza si<br />
riduce il rischio di danneggiare la planarità dopo il passaggio<br />
della f<strong>in</strong>itrice. La tecnologia ad alta compattazione VÖGELE<br />
per InL<strong>in</strong>e Pave ® consente una precompattazione talmente<br />
alta da contenere al m<strong>in</strong>imo il numero dei passaggi di rullatura<br />
necessari per raggiungere la compattazione f<strong>in</strong>ale.<br />
Specialmente utilizzando rulli oscillanti HAMM si consegue<br />
una perfetta compattazione con pochi passaggi di rullatura.<br />
La delicata azione costipante dei rulli oscillanti HAMM è<br />
veramente predest<strong>in</strong>ata alla compattazione del sottile strato<br />
d’usura InL<strong>in</strong>e Pave ® .<br />
3. Netta separazione degli strati<br />
L’altissima precompattazione dello strato di b<strong>in</strong>der impedisce<br />
una miscelazione del conglomerato b<strong>in</strong>der con quello d’usura.<br />
Ne risulta una netta separazione degli strati, che permette di<br />
ottenere una sigillatura ottimale della pavimentazione per<br />
mezzo di uno strato d’usura di qualità dello spessore<br />
desiderato. Inoltre è possibile misurare <strong>in</strong> qualsiasi momento<br />
gli spessori degli strati durante il processo di stesa, il che<br />
agevola sensibilmente il controllo degli spessori prescritti.<br />
Stesa convenzionale Stesa di due strati «caldo su caldo»<br />
2 cm<br />
10 cm<br />
Strato d’usura<br />
Strato di b<strong>in</strong>der<br />
Mano d’attacco Mano d’attacco<br />
22 cm Strato di base 22 cm Strato di base<br />
Risparmio di conglomerato d’usura e della mano d’attacco tra gli strati di b<strong>in</strong>der e d’usura: Sono caratteristici<br />
della struttura stradale compatta il sottile strato d’usura e lo spessore maggiorato dello strato di b<strong>in</strong>der.
4. Alto grado di utilizzazione grazie all’impiego<br />
di macch<strong>in</strong>e vic<strong>in</strong>e a quelle di serie<br />
L’alimentatore e la f<strong>in</strong>itrice per la stesa dello strato d’usura del<br />
treno InL<strong>in</strong>e Pave ® possono essere impiegati <strong>in</strong> qualsiasi<br />
momento per gli <strong>in</strong>terventi di stesa convenzionali senza dover<br />
essere riattrezzati. Il modulo di trasferimento della f<strong>in</strong>itrice per<br />
lo strato di b<strong>in</strong>der SUPER 2100-2 IP può essere montato e<br />
smontato nel giro di poche ore. Tutte le macch<strong>in</strong>e del treno<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® possono essere qu<strong>in</strong>di impiegate <strong>in</strong> qualsiasi<br />
momento per eseguire <strong>in</strong>terventi normali, con conseguente<br />
netto aumento del grado di utilizzazione per l’impresa di<br />
costruzioni stradali.<br />
5. Posa <strong>in</strong> opera di strati di base<br />
con la SUPER 2100-2 IP<br />
La SUPER 2100-2 IP con il banco AB 600-2 IP può essere<br />
impiegata anche come macch<strong>in</strong>a s<strong>in</strong>gola per la posa <strong>in</strong> opera<br />
di strati di base altamente compattati. La particolarità consiste<br />
nella possibilità di stendere anche solamente uno strato.<br />
In funzione del conglomerato si può posare qu<strong>in</strong>di <strong>in</strong> opera<br />
uno strato di base spesso ad esempio 18 cm <strong>in</strong> una passata<br />
anziché <strong>in</strong> due strati spessi ognuno 9 cm. Ciò consente di<br />
risparmiare molto tempo e qu<strong>in</strong>di costi. A tale scopo si può<br />
regolare <strong>in</strong> cont<strong>in</strong>uo f<strong>in</strong>o a 110 bar la pressione delle barre di<br />
compattazione del banco ad alta compattazione VÖGELE.<br />
6. Grande facilità d’uso per un’alta sicurezza<br />
di processo<br />
L’uso di tutte le macch<strong>in</strong>e è <strong>in</strong> larga misura identico ai normali<br />
<strong>in</strong>terventi di stesa. Anche riguardo al livellamento la squadra di<br />
stesa può ricorrere alle conoscenze già acquisite.<br />
9
L’ampio ventaglio applicativo del metodo InL<strong>in</strong>e Pave ®<br />
Grazie alla sua concezione conv<strong>in</strong>cente, <strong>in</strong> Europa nell’arco<br />
di soli tre anni si sono realizzati circa 1,5 milioni di m2 di<br />
strade con il metodo VÖGELE InL<strong>in</strong>e Pave ®. Questa<br />
tecnologia <strong>in</strong>novativa è stata impiegata sia negli <strong>in</strong>terventi<br />
Risanamento di una strada prov<strong>in</strong>ciale: Larghezza di stesa 7,5 m. Intervento eseguito chiudendo al traffico l’<strong>in</strong>tera<br />
carreggiata. Livellamento dello strato di b<strong>in</strong>der con l’ausilio del VÖGELE Big MultiPlex Ski sullo strato di base previamente<br />
scarificato. Profilo a schiena d’as<strong>in</strong>o 2,5% e pendenza trasversale f<strong>in</strong>o al 3,5% nelle curve.<br />
Riprist<strong>in</strong>o di una strada di attraversamento di un centro abitato: Larghezza di stesa 2 x 3,2 m. Intervento eseguito <strong>in</strong> presenza<br />
di traffico, occupando una semicarreggiata alla volta su un tratto lungo solo 950 m. Le appena due ore richieste per attrezzare<br />
le macch<strong>in</strong>e operanti alla larghezza base hanno consentito di suddividere economicamente l’<strong>in</strong>tervento <strong>in</strong> lotti di lavoro brevi.<br />
10<br />
di riprist<strong>in</strong>o di una o due corsie che nella costruzione di<br />
autostrade e strade statali e prov<strong>in</strong>ciali. Qui di seguito<br />
presentiamo alcuni esempi dell’ampio ventaglio applicativo<br />
del sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® .
Riprist<strong>in</strong>o di un’autostrada: Larghezza di stesa 4,0 m.<br />
Intervento di rifacimento della sola corsia di destra <strong>in</strong><br />
presenza di traffico.<br />
Costruzione di una nuova strada statale: Larghezza<br />
di stesa 7,5 m. Stesura di due strati nei tratti compresi tra<br />
sei ponti. Questi ultimi sono stati pavimentati solo con il<br />
materiale d’usura steso dall’apposita f<strong>in</strong>itrice. Il livellamento<br />
è stato eseguito con l’ausilio del Big MultiPlex Ski.<br />
Riprist<strong>in</strong>o di un’autostrada: Larghezza di stesa 3,75 m.<br />
Intervento di rifacimento della sola corsia di destra.<br />
Temperatura ambiente durante la stesa 0 °C.<br />
Intervento di riprist<strong>in</strong>o eseguito di notte: Larghezza di<br />
stesa 4,7 m. Risanamento di un’autostrada molto trafficata.<br />
Per evitare lunghe code si è lavorato esclusivamente di notte.<br />
Costruzione di una nuova autostrada: Larghezza di<br />
stesa 5,0 m. Oltre allo strato di b<strong>in</strong>der è stato posto <strong>in</strong> opera<br />
lo strato di base con la SUPER 2100-2.<br />
Riprist<strong>in</strong>o di un’autostrada: Larghezza di stesa 7,5 m.<br />
Posa <strong>in</strong> opera di due strati di conglomerato bitum<strong>in</strong>oso<br />
drenante.<br />
11
I risultati delle prove di controllo delle pavimentazioni stese «caldo su caldo» con due f<strong>in</strong>itrici.<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ®<br />
dimostra le sue qualità<br />
Treni di stesa InL<strong>in</strong>e Pave ® hanno già realizzato oltre 1,5 milioni di m 2 di pavimentazioni stradali<br />
compatte <strong>in</strong> conglomerato bitum<strong>in</strong>oso. Ma i risultati di stesa superano le verifiche ufficiali?<br />
RoadNews dimostra sulla base di tre <strong>in</strong>terventi diversi l’elevata efficacia del metodo di stesa<br />
«caldo su caldo» e pubblica i risultati delle prove tecniche sui materiali.<br />
Il lancio commerciale della tecnologia InL<strong>in</strong>e Pave ® risale ormai a<br />
tre anni fa. Da allora già una dozz<strong>in</strong>a di imprese di costruzioni<br />
stradali ha avuto l’occasione di maturare esperienze con la stesa<br />
«caldo su caldo» eseguita da due f<strong>in</strong>itrici. Si sono eseguiti con<br />
tale metodo i più svariati <strong>in</strong>terventi, tra cui riprist<strong>in</strong>i strutturali di<br />
una o più corsie di <strong>in</strong>frastrutture viarie ammalorate, ma anche<br />
progetti di costruzione di nuove strade. Molti esperti di costruzioni<br />
stradali si sono chiesti se la f<strong>in</strong>itrice per la stesa dello strato<br />
d’usura possa causare danni transitando sullo strato di b<strong>in</strong>der –<br />
e se ciò possa compromettere la qualità dell’<strong>in</strong>tero pacchetto<br />
bitum<strong>in</strong>oso. Qui di seguito daremo una risposta a tali quesiti.<br />
La f<strong>in</strong>itrice per lo strato d’usura non <strong>in</strong>fluisce<br />
sul risultato della stesa<br />
Tutti i verbali di prova stilati dai vari laboratori di prove sui<br />
materiali <strong>in</strong>caricati giungono alla conclusione che la f<strong>in</strong>itrice per<br />
lo strato d’usura lascia con i suoi c<strong>in</strong>goli soltanto impronte<br />
superficiali sullo strato di b<strong>in</strong>der, a condizione che si utilizzi<br />
la miscela bitum<strong>in</strong>osa giusta per lo strato di b<strong>in</strong>der e la si tratti a<br />
regola d’arte durante le fasi di confezione e stesa. Le proprietà<br />
X12<br />
meccaniche dello strato di b<strong>in</strong>der non vengono <strong>in</strong>fluenzate<br />
negativamente nemmeno sotto il peso dei c<strong>in</strong>goli. Ciò vale sia<br />
per il grado di compattazione che per la percentuale dei vuoti.<br />
Che non si tratti di un’affermazione priva di fondamento è<br />
dimostrato dal fatto che tutte le opere f<strong>in</strong>ora realizzate con il<br />
sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® sono state collaudate senza alcuna<br />
contestazione dalle autorità competenti.<br />
Note relative ai risultati delle prove<br />
Secondo le normative tecniche MKA vigenti <strong>in</strong> Germania<br />
per la costruzione di pavimentazioni stradali compatte<br />
<strong>in</strong> conglomerato bitum<strong>in</strong>oso il grado di compattazione<br />
degli strati di b<strong>in</strong>der e d’usura non deve essere <strong>in</strong>feriore<br />
al valore limite del 99%.<br />
Le specifiche valgono per la Germania secondo le raccomandazioni<br />
della Società di ricerca per i trasporti e le costruzioni stradali<br />
(Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV).
Verbale di cantiere 1:<br />
Riprist<strong>in</strong>o veloce<br />
di una strada prov<strong>in</strong>ciale<br />
L’<strong>in</strong>tervento eseguito: Rifacimento strutturale della strada<br />
prov<strong>in</strong>ciale L107 nei pressi di Bersenbrück (Bassa Sassonia),<br />
Germania, con il metodo di costruzione delle “pavimentazioni<br />
stradali compatte <strong>in</strong> conglomerato bitum<strong>in</strong>oso”<br />
Descrizione dell’<strong>in</strong>tervento<br />
L’<strong>in</strong>tervento di rifacimento strutturale della strada prov<strong>in</strong>ciale è<br />
stato eseguito chiudendo al traffico l’<strong>in</strong>tera carreggiata. La velocità<br />
di esecuzione dei lavori di asfaltatura ha rivestito qu<strong>in</strong>di grande<br />
importanza per poter riaprire quanto prima possibile la strada al<br />
traffico. In questo cantiere si è rivelato di grande vantaggio il<br />
metodo di stesa «caldo su caldo», che ha consentito di ultimare i<br />
lavori nel giro di sole quattro giornate lavorative poiché gli strati di<br />
b<strong>in</strong>der e d’usura sono stati posti <strong>in</strong> opera <strong>in</strong> una sola passata. Il<br />
metodo di stesa convenzionale avrebbe richiesto circa il doppio<br />
del tempo. La nuova pavimentazione è stata realizzata con un<br />
profilo a schiena d’as<strong>in</strong>o con pendenza delle due falde pari al<br />
2,5% nei tratti <strong>in</strong> rettifilo e con una pendenza trasversale del 3,5%<br />
nelle curve, profilo che non ha rappresentato alcun problema per<br />
le macch<strong>in</strong>e VÖGELE utilizzate.<br />
Strato di b<strong>in</strong>der<br />
Ellrott +<br />
Dr. Re<strong>in</strong>hardt<br />
GmbH<br />
IfM<br />
Dr. Schellenberg<br />
Rottweil GmbH<br />
Massa volumica sulla carota 2,318 g / cm 3 * 2,323 g / cm 3 *<br />
Massa volumica<br />
sul prov<strong>in</strong>o Marshall<br />
2,272 g / cm 3 * 2,298 g / cm 3 *<br />
Massa volumica massima 2,471 g / cm3 * 2,478 g / cm3 *<br />
Percentuale dei vuoti<br />
sulla carota<br />
6,18% <strong>in</strong> vol.* 6,22% <strong>in</strong> vol.*<br />
Grado di compattazione 102,03%* 101,11%*<br />
Dati del cantiere<br />
Lunghezza dell’<strong>in</strong>tervento: 7,3 km<br />
Metri quadri realizzati: 54.750 m2 Impresa esecutrice dei lavori:<br />
Dallmann Straßen- und Tiefbau GmbH & Co. KG<br />
Dati relativi alla stesa<br />
Larghezza di stesa: 7,5 m<br />
Strato di b<strong>in</strong>der<br />
Spessore di stesa: 7 cm<br />
Materiale: conglomerato bitum<strong>in</strong>oso<br />
per strati di b<strong>in</strong>der (Abi 0/16 S)<br />
con bitume modificato<br />
con polimeri (PmB 45 A)<br />
Strato d’usura<br />
Spessore di stesa: 2 cm<br />
Materiale: splittmastixasphalt (SMA 0/8 S)<br />
con bitume modificato<br />
con polimeri (PmB 45 A)<br />
La prova di controllo<br />
Laboratorio di prove sui materiali <strong>in</strong>caricato: Ingenieur-Beratung Ellrott + Dr. Re<strong>in</strong>hardt GmbH<br />
Prova aggiuntiva volontaria: Institut für Materialprüfung (IfM) – Dr. Schellenberg Rottweil GmbH<br />
Numero delle carote analizzate: 2 x 15 (ne sono state prelevate 15 per ogni laboratorio)<br />
Adesione tra gli strati soddisfatto al 100% soddisfatto al 100%<br />
* nella media aritmetica di tutti i valori s<strong>in</strong>goli<br />
Strato d’usura<br />
Ellrott +<br />
IfM<br />
Dr. Re<strong>in</strong>hardt Dr. Schellenberg<br />
GmbH<br />
Rottweil GmbH<br />
Massa volumica sulla carota 2,297 g / cm3* 2,308 g / cm3* Massa volumica<br />
sul prov<strong>in</strong>o Marshall<br />
2,306 g / cm3* 2,292 g / cm3 *<br />
Massa volumica massima 2,369 g / cm3 * 2,374 g / cm3 *<br />
Percentuale dei vuoti<br />
sulla carota<br />
3,04% <strong>in</strong> vol.* 2,79% <strong>in</strong> vol.*<br />
Grado di compattazione 99,6%* 100,7%*<br />
Adesione tra gli strati soddisfatto al 100% sodisfatto al 100%<br />
13
Verbale di cantiere 2:<br />
Costruzione di una nuova<br />
strada statale con vari ponti<br />
L’<strong>in</strong>tervento eseguito: Realizzazione di un nuovo tratto della<br />
strada statale B178 (n) nei pressi di Löbau (Sassonia),<br />
Germania, con il metodo di costruzione delle “pavimentazioni<br />
stradali compatte <strong>in</strong> conglomerato bitum<strong>in</strong>oso”<br />
Descrizione dell’<strong>in</strong>tervento<br />
Lungo il tracciato si trovavano alcuni ponti che dovevano<br />
essere <strong>in</strong> parte ripavimentati – ma soltanto con uno strato<br />
d’usura da 4 cm steso su asfalto colato.<br />
La ricarica di conglomerato bitum<strong>in</strong>oso <strong>in</strong> corrispondenza dei<br />
ponti è stata resa possibile da una caratteristica unica del<br />
sistema VÖGELE: la costruzione modulare del treno InL<strong>in</strong>e<br />
Pave ® ha consentito di sganciare l’alimentatore MT 1000-1 IP e<br />
la f<strong>in</strong>itrice per lo strato di b<strong>in</strong>der SUPER 2100-2 IP per superare<br />
i vari ponti. Nei tratti sui ponti soltanto la f<strong>in</strong>itrice per lo strato<br />
d’usura ha cont<strong>in</strong>uato a stendere <strong>in</strong> modo convenzionale il<br />
tappeto d’usura nello spessore richiesto di 4 cm. Dopo ogni<br />
ponte l’<strong>in</strong>tero treno di stesa InL<strong>in</strong>e Pave ® ha ripreso il lavoro<br />
cont<strong>in</strong>uando a stendere due strati «caldo su caldo» (vedi<br />
foto 1).<br />
In altri tratti della B178 (n) le f<strong>in</strong>itrici non hanno potuto transitare<br />
affatto sui ponti poiché lo stato di avanzamento delle opere non<br />
lo consentiva. Anche <strong>in</strong> tali frangenti la modularità del sistema<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® ha dimostrato la sua eccezionalità: ogni macch<strong>in</strong>a<br />
del treno InL<strong>in</strong>e Pave ® ha potuto abbandonare la B178 (n) nel<br />
giro di poco tempo, senza necessità di apportarvi modifiche,<br />
scendendo e risalendo una scarpata e ha qu<strong>in</strong>di proseguito i<br />
lavori di stesa immediatamente dopo il ponte (vedi foto 2).<br />
Si è rilevato anche di quanto la f<strong>in</strong>itrice per lo strato d’usura<br />
affonda nello strato di b<strong>in</strong>der. La profondità di affondamento<br />
era compresa tra 0,3 e 0,8 cm, <strong>in</strong> media era pari a 0,65 cm.<br />
Le impronte lasciate dai c<strong>in</strong>goli non hanno qu<strong>in</strong>di avuto alcuna<br />
ripercussione negativa sul pacchetto bitum<strong>in</strong>oso.<br />
Il committente, l’ente stradale di Bautzen rappresentato<br />
dal Dipl.-Ing. Jürgen Israel, ha collaudato l’opera senza<br />
contestazioni di sorta.<br />
14<br />
Dati del cantiere<br />
Lunghezza dell’<strong>in</strong>tervento: 2 x 5,9 km<br />
Metri quadri realizzati: 88.500 m2 Impresa esecutrice dei lavori:<br />
Strabag AG Direktion Strassenbau Sachsen<br />
Dati relativi alla stesa<br />
Larghezza di stesa: 2 x 7,5 m<br />
Strato di b<strong>in</strong>der<br />
Spessore di stesa: 10 cm<br />
Materiale: conglomerato bitum<strong>in</strong>oso<br />
per strati di b<strong>in</strong>der (Abi 0/22 S)<br />
con bitume modificato<br />
con polimeri (PmB 45 A)<br />
Strato d’usura<br />
Spessore di stesa: 2 cm<br />
Materiale: splittmastixasphalt (SMA 0/8 S)<br />
con bitume modificato<br />
con polimeri (PmB 45 A)
La prova di controllo<br />
Laboratorio di prove sui materiali <strong>in</strong>caricato: Institut Dr. Körner & Partner<br />
Numero delle carote analizzate: 20<br />
Strato di b<strong>in</strong>der<br />
Massa volumica sulla carota 2,525 g / cm 3 *<br />
Massa volumica sul prov<strong>in</strong>o Marshall 2,484 g / cm 3 *<br />
Massa volumica massima 2,657 g / cm 3 *<br />
Percentuale dei vuoti sulla carota 5,0% <strong>in</strong> vol.*<br />
Grado di compattazione 101,6%*<br />
Adesione tra gli strati sodisfatto al 100%<br />
* nella media aritmetica di tutti i valori s<strong>in</strong>goli<br />
Ingenieurgesellschaft mbH Leipzig<br />
Strato d’usura<br />
Foto 1<br />
Foto 2<br />
Massa volumica sulla carota 2,394 g / cm 3 *<br />
Massa volumica sul prov<strong>in</strong>o Marshall 2,410 g / cm 3 *<br />
Massa volumica massima 2,513 g / cm 3 *<br />
Percentuale dei vuoti sulla carota 4,3% <strong>in</strong> vol.*<br />
Grado di compattazione 100,0%*<br />
Adesione tra gli strati sodisfatto al 100%<br />
15
Dati del cantiere<br />
Lunghezza dell’<strong>in</strong>tervento: 3,9 km<br />
Metri quadri realizzati: 25.350 m2 Impresa esecutrice dei lavori: Altmarkbau GmbH & Co. KG<br />
Dati relativi alla stesa<br />
Larghezza di stesa: 6,5 m<br />
Strato di b<strong>in</strong>der<br />
Spessore di stesa: 5 cm<br />
Materiale: conglomerato bitum<strong>in</strong>oso<br />
per strati di b<strong>in</strong>der (Abi 0/16 S)<br />
con bitume (B 50/70)<br />
Strato d’usura<br />
Spessore di stesa: 2 cm<br />
Materiale: splittmastixasphalt (SMA 0/8 S)<br />
con bitume (B 50/70)<br />
Verbale di cantiere 3:<br />
Stesa a “due strati” <strong>in</strong> presenza<br />
di raggi di curvatura stretti<br />
L’<strong>in</strong>tervento eseguito: Rifacimento strutturale della strada<br />
circondariale K1155 nei pressi di Ochtmersleben<br />
(Sassonia-Anhalt), Germania, con il metodo di costruzione<br />
delle “pavimentazioni stradali compatte <strong>in</strong> conglomerato<br />
bitum<strong>in</strong>oso”<br />
Descrizione dell’<strong>in</strong>tervento<br />
Il tracciato della strada circondariale esistente presenta un<br />
andamento particolarmente s<strong>in</strong>uoso, alcune curve hanno raggi<br />
stretti. È merito del sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® se si è potuto operare<br />
<strong>in</strong> «due strati» anche su tale tracciato. Le due f<strong>in</strong>itrici stradali<br />
VÖGELE co<strong>in</strong>volte nell’<strong>in</strong>tervento, la SUPER 2100-2 IP e la<br />
SUPER 1600-1, hanno <strong>in</strong>fatti dimensioni particolarmente<br />
compatte, che consentono di posare <strong>in</strong> opera senza problemi<br />
due strati «caldo su caldo» pers<strong>in</strong>o nei tornanti. A tale scopo è<br />
sufficiente allungare di poco la distanza tra le varie macch<strong>in</strong>e<br />
del treno InL<strong>in</strong>e Pave ® .<br />
La prova di controllo<br />
Laboratorio di prove sui materiali <strong>in</strong>caricato: Ingenieurgesellschaft für Baustoffe und Bautechnik Bischof mbH<br />
Prova aggiuntiva volontaria: Institut für Materialprüfung (IfM) Dr. Schellenberg Rottweil GmbH<br />
Numero delle carote analizzate: 5<br />
Strato di b<strong>in</strong>der<br />
Baustoffe und IfM<br />
Bautechnik Dr. Schellenberg<br />
Bischof mbH Rottweil GmbH<br />
Massa volumica sulla carota 2,427 g / cm<br />
* nella media aritmetica di tutti i valori s<strong>in</strong>goli<br />
3* 2,433 g / cm3* Massa volumica<br />
sul prov<strong>in</strong>o Marshall<br />
2,380 g / cm3 * 2,414 g / cm3 *<br />
Massa volumica massima 2,731 g / cm3 * 2,542 g / cm3 *<br />
Percentuale dei vuoti<br />
sulla carota<br />
3,8% <strong>in</strong> vol.* 4,3% <strong>in</strong> vol.*<br />
Grado di compattazione 102,0%* 100,8%*<br />
Adesione tra gli strati sodisfatto al 100% sodisfatto al 100%<br />
Strato d’usura<br />
Baustoffe und IfM<br />
Bautechnik Dr. Schellenberg<br />
Bischof mbH Rottweil GmbH<br />
Massa volumica sulla carota 2,339 g / cm3* 2,328 g / cm3* Massa volumica<br />
sul prov<strong>in</strong>o Marshall<br />
2,363 g / cm3 * 2,346 g / cm3 *<br />
Massa volumica massima 2,761 g / cm3 * 2,423 g / cm3 *<br />
Percentuale dei vuoti<br />
sulla carota<br />
4,9% <strong>in</strong> vol.* 3,9% <strong>in</strong> vol.*<br />
Grado di compattazione 99,0%* 99,3%*<br />
Adesione tra gli strati sodisfatto al 100% sodisfatto al 100%<br />
17
Intervista al Prof. Dr.-Ing. Kurt Schellenberg, esperto di prove su materiali, <strong>in</strong> merito al sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® .<br />
«Lo strato di b<strong>in</strong>der<br />
è molto resistente nel tempo!»<br />
18
Domanda: Professor Schellenberg, il Suo istituto di prove<br />
sui materiali ha accompagnato s<strong>in</strong> dall’<strong>in</strong>izio il metodo<br />
di stesa «caldo su caldo» con il treno di macch<strong>in</strong>e<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® . Che cos’è emerso dalle prove sui materiali?<br />
Prof. Schellenberg: Dalle <strong>in</strong>dag<strong>in</strong>i da noi svolte è emerso che il<br />
treno InL<strong>in</strong>e Pave ® e il metodo di stesa «caldo su caldo»<br />
garantiscono una buona sicurezza di processo e consentono<br />
di ottenere pavimentazioni di elevato livello qualitativo. Con tali<br />
macch<strong>in</strong>ari si possono conseguire gradi di compattazione del<br />
98% o superiori senza l’uso di rulli compattatori. Questo è un<br />
valore che caratterizza lo strato di b<strong>in</strong>der come molto resistente<br />
nel tempo.<br />
Domanda: Se però, come succede con il treno di stesa<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® , la f<strong>in</strong>itrice dello strato d’usura passa sullo<br />
strato di b<strong>in</strong>der caldo appena steso, i c<strong>in</strong>goli della f<strong>in</strong>itrice<br />
non vi possono lasciare delle impronte suscettibili di<br />
determ<strong>in</strong>are «effetti collaterali» <strong>in</strong>desiderati nel pacchetto<br />
bitum<strong>in</strong>oso?<br />
Prof. Schellenberg: Logicamente non si possono mai escludere<br />
del tutto eventuali impronte dei mezzi d’opera, ma il peso della<br />
f<strong>in</strong>itrice dello strato d’usura lascia solo impronte molto lievi<br />
sullo strato di b<strong>in</strong>der. Se la composizione della miscela<br />
bitum<strong>in</strong>osa è corretta – e vorrei sottol<strong>in</strong>eare che vanno usate<br />
ricette compositive ottimizzate – allora le caratteristiche dello<br />
Cenni sulla persona<br />
Il Prof. Dr.-Ing. Kurt Schellenberg è un r<strong>in</strong>omato esperto nella<br />
costruzione di strade <strong>in</strong> conglomerato bitum<strong>in</strong>oso. Con la sua<br />
società, l’«Institut für Materialprüfung Dr. Schellenberg Rottweil<br />
GmbH», contribuisce da decenni allo sviluppo di nuove<br />
procedure di prova. Ha ottenuto premi di ricerca e numerosi<br />
<strong>in</strong>carichi di ricerca da imprese ed enti importanti, come l’Ente<br />
federale tedesco per le costruzioni stradali (Bundesanstalt für<br />
Straßenwesen BASt). L’esperto si occupa già da 14 anni di<br />
«conglomerati bitum<strong>in</strong>osi stesi <strong>in</strong> due strati», cioè del metodo di<br />
stesa «caldo su caldo», ha condotto numerose serie di prove e<br />
messo a punto nuove procedure di prova specificamente per<br />
tale tipologia d’<strong>in</strong>tervento.<br />
strato di b<strong>in</strong>der sotto i c<strong>in</strong>goli della f<strong>in</strong>itrice dello strato d’usura<br />
sono identiche a quelle della restante area pavimentata. Ciò<br />
emerge da tutti i nostri verbali di prova relativi ai vari cantieri<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® . La f<strong>in</strong>itrice per la stesa dello strato d’usura<br />
non <strong>in</strong>fluisce negativamente né sul grado di compattazione<br />
né sulla percentuale dei vuoti. È pers<strong>in</strong>o possibile realizzare lo<br />
strato di b<strong>in</strong>der con una rigidezza tale da impedire il verificarsi<br />
di deformazioni.<br />
Domanda: E com’è risultata la planarità del manto steso?<br />
Prof. Schellenberg: Le nostre prove hanno dato buoni risultati<br />
anche sotto questo aspetto. In tutti gli <strong>in</strong>terventi esam<strong>in</strong>ati il<br />
manto d’usura rispettava la tolleranza attualmente vigente di<br />
± 4 mm su un tratto lungo 4 m misurato <strong>in</strong> senso longitud<strong>in</strong>ale<br />
e trasversale.<br />
Domanda: Com’è la qualità dell’ammorsamento tra lo strato<br />
di b<strong>in</strong>der e lo strato d’usura?<br />
Prof. Schellenberg: Lo strato di b<strong>in</strong>der e lo strato d’usura sono<br />
ben ammorsati, come ci confermano tutte le <strong>in</strong>dag<strong>in</strong>i condotte.<br />
Dunque i due strati non vengono né mescolati tra loro né<br />
possono compiere movimenti relativi. Questo è dovuto al fatto<br />
che lo strato d’usura è ammorsato monoliticamente con lo<br />
strato di b<strong>in</strong>der. Per ammorsamento monolitico si <strong>in</strong>tende che<br />
i due strati formano un tutt’uno <strong>in</strong>separabile. Ciò è possibile<br />
19
perché la f<strong>in</strong>itrice dello strato d’usura stende il manto<br />
immediatamente dopo la f<strong>in</strong>itrice dello strato di b<strong>in</strong>der, ossia<br />
veramente «caldo su caldo».<br />
Domanda: Nel sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® si può posare <strong>in</strong><br />
opera lo strato d’usura <strong>in</strong> spessore ridotto, <strong>in</strong>crementando<br />
lo spessore dello strato di b<strong>in</strong>der. Quali vantaggi derivano<br />
dagli spessori modificati?<br />
Prof. Schellenberg: Ciò comporta <strong>in</strong> particolare vantaggi per il<br />
processo di stesa e la qualità del pacchetto bitum<strong>in</strong>oso.<br />
Quando si lavora «caldo su caldo», lo strato di b<strong>in</strong>der<br />
impedisce un raffreddamento troppo veloce del tappeto<br />
d’usura. L’<strong>in</strong>tero pacchetto bitum<strong>in</strong>oso può qu<strong>in</strong>di conservare<br />
più a lungo la sua temperatura, cosicché durante la<br />
compattazione f<strong>in</strong>ale a mezzo di rulli si conseguono gradi di<br />
compattazione più elevati, a fronte di percentuali dei vuoti più<br />
contenute. Questo fatto consente di posare <strong>in</strong> opera<br />
pavimentazioni stradali di qualità anche nelle stagioni e nelle<br />
regioni più fredde, dal momento che la f<strong>in</strong>estra temporale per<br />
la compattazione si allunga <strong>in</strong> misura significativa.<br />
Domanda: Come valuta la durata degli strati posti <strong>in</strong> opera<br />
con il metodo «caldo su caldo» nel lungo periodo?<br />
Prof. Schellenberg: Il punto assolutamente decisivo per la<br />
longevità delle strade <strong>in</strong> conglomerato bitum<strong>in</strong>oso è uno<br />
strato di b<strong>in</strong>der sufficientemente dimensionato, perfettamente<br />
compattato e resistente nel tempo, posto <strong>in</strong> opera su un<br />
sottofondo con buone caratteristiche di portanza. E questo è<br />
chiaramente il caso delle carote InL<strong>in</strong>e Pave ® da noi analizzate.<br />
20<br />
Il tappeto d’usura di spessore ridotto presenta al tempo<br />
stesso una resistenza alla deformazione superiore a quella<br />
degli strati d’usura convenzionali spessi 4 cm. E quando lo<br />
strato d’usura si sarà logorato basterà scarificarlo e stenderne<br />
uno nuovo.<br />
Domanda: Come dovrebbe essere strutturata a Suo avviso<br />
la strada perfetta?<br />
Prof. Schellenberg: La strada perfetta dispone di un sottofondo<br />
molto stabile e qu<strong>in</strong>di dotato di un’elevata portanza. Ciò<br />
riguarda non solo gli strati di fondazione <strong>in</strong> misto granulare non<br />
legato, ma anche gli strati di base <strong>in</strong> misto bitumato e gli strati<br />
di b<strong>in</strong>der. Lo strato d’usura corrisponderà allora a un sottile<br />
manto impermeabile all’acqua, le cui caratteristiche superficiali<br />
sono ottimizzate per rispondere alle esigenze degli utenti della<br />
strada. È di importanza decisiva che tale strato d’usura<br />
contenga una quantità sufficiente di legante. Un alto contenuto<br />
di legante rende il manto d’usura talmente impermeabile da<br />
impedire l’<strong>in</strong>filtrazione di acqua nel pacchetto bitum<strong>in</strong>oso.<br />
L’acqua è <strong>in</strong> un certo senso il nemico naturale del conglomerato<br />
bitum<strong>in</strong>oso. Inoltre grazie al ridotto spessore del tappeto<br />
d’usura si riduce al m<strong>in</strong>imo il problema dell’ormaiamento.<br />
Domanda: Si può realizzare una tale sovrastruttura<br />
stradale con la tecnologia InL<strong>in</strong>e Pave ®?<br />
Prof. Schellenberg: Certamente: le strade realizzate con il<br />
sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® si avvic<strong>in</strong>ano molto all’ideale che ho<br />
appena descritto. ,
Rifacimento di una corsia dell’A61 tedesca con il metodo InL<strong>in</strong>e Pave ® .<br />
5,2 km di autostrada riprist<strong>in</strong>ati<br />
<strong>in</strong> sole quattro notti<br />
I cantieri sulle arterie di grande comunicazione sono il nemico naturale dell’automobilista. Così almeno molti utenti della<br />
strada percepiscono gli <strong>in</strong>terventi di risanamento dei manti stradali sconnessi o deformati. Ciò è comprensibile, visto<br />
che i limiti di velocità e le corsie ristrette <strong>in</strong> corrispondenza dei cantieri causano f<strong>in</strong> troppo spesso code e rallentamenti.<br />
La VÖGELE ha sviluppato pertanto il sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® , che consente di ridurre al m<strong>in</strong>imo gli <strong>in</strong>tralci alla circolazione.<br />
Ciò è stato possibile anche durante l’<strong>in</strong>tervento di rifacimento della corsia destra dell’autostrada tedesca A61 tra gli<br />
sv<strong>in</strong>coli di Ludwigshafen e Frankenthal, dove il treno di macch<strong>in</strong>e InL<strong>in</strong>e Pave ® ha riprist<strong>in</strong>ato <strong>in</strong> sole quattro notti un<br />
tratto lungo ben 5,2 km.<br />
22
24<br />
Francia<br />
Dati del cantiere<br />
Germania<br />
Ludwigshafen<br />
GERMANIA<br />
Berl<strong>in</strong>o<br />
Austria<br />
Polonia<br />
Riprist<strong>in</strong>o della corsia destra dell’A61 tedesca<br />
tra gli sv<strong>in</strong>coli di Ludwigshafen e Frankenthal<br />
<strong>in</strong> quattro turni notturni<br />
Lunghezza dell’<strong>in</strong>tervento: 5,2 km<br />
Dati relativi alla stesa<br />
Larghezza di stesa: 4,7 m<br />
Spessore di stesa: strato di b<strong>in</strong>der 10 cm<br />
strato d’usura 2 cm<br />
Materiale<br />
Strato di b<strong>in</strong>der: conglomerato bitum<strong>in</strong>oso<br />
per strati di b<strong>in</strong>der (Abi 0/22 S)<br />
con bitume modificato con polimeri (PmB 45 A)<br />
Strato d’usura: splittmastixasphalt (SMA 0/8 S)<br />
con bitume modificato con polimeri (PmB 45 A)<br />
Macch<strong>in</strong>e utilizzate<br />
Treno di macch<strong>in</strong>e InL<strong>in</strong>e Pave ® composto da:<br />
Alimentatore MT 1000-1 IP<br />
SUPER 2100-2 IP con il banco di stesa AB 600-2 IP<br />
SUPER 1600-2 con il banco di stesa AB 500-2 TV<br />
Scarificatrici a freddo WIRTGEN W 2000 e W 100 F<br />
Rulli tandem HAMM DV 90 VO e HD+ 140<br />
Con InL<strong>in</strong>e Pave ® si possono accorciare drasticamente i tempi<br />
di apertura dei cantieri, come ha potuto dimostrare per<br />
l’ennesima volta il consorzio delle imprese di costruzioni<br />
Wilhelm Faber GmbH & Co. ed Eurovia GmbH durante i lavori<br />
di riprist<strong>in</strong>o dell’A61. L’<strong>in</strong>tervento eseguito <strong>in</strong> quattro turni<br />
notturni si è concluso senza <strong>in</strong>toppi.<br />
Alle scarificatrici è seguito il treno di stesa InL<strong>in</strong>e Pave ®<br />
Sull’A61 la stesa «caldo su caldo» si è svolta come di<br />
consueto: tre scarificatrici stradali WIRTGEN (due W 2000 e<br />
una W 100 F) provvedevano ad asportare il pacchetto<br />
bitum<strong>in</strong>oso costituente la pavimentazione esistente f<strong>in</strong>o a<br />
12 cm di profondità e a caricare il fresato su camion – circa<br />
2000 tonnellate a notte. A una certa distanza seguiva il treno<br />
di stesa InL<strong>in</strong>e Pave ® composto da tre macch<strong>in</strong>e VÖGELE:<br />
l’alimentatore MT 1000-1 IP preposto alla gestione dei<br />
materiali da porre <strong>in</strong> opera, la f<strong>in</strong>itrice per la stesa dello strato<br />
di b<strong>in</strong>der SUPER 2100-2 IP con il banco AB 600-2 IP e la<br />
f<strong>in</strong>itrice per la stesa dello strato d’usura SUPER 1600-2 con il<br />
banco AB 500-2 TV. Lo strato di b<strong>in</strong>der (0/22 S) è stato steso<br />
con uno spessore di 10 cm, mentre il tappeto d’usura ha uno<br />
spessore di soli 2 cm.<br />
Ogni notte il treno di macch<strong>in</strong>e InL<strong>in</strong>e Pave ®<br />
ha pavimentato circa 1,3 km<br />
Le f<strong>in</strong>itrici VÖGELE hanno operato con una velocità di<br />
3,5 m/m<strong>in</strong> e una larghezza di stesa di 4,7 m, avanzando<br />
ogni notte di 1,3 km circa. Naturalmente si è dovuto badare<br />
anche alla precisione: negli <strong>in</strong>terventi di costruzione o di<br />
risanamento delle pavimentazioni autostradali tedesche la<br />
tolleranza è pari a ≤ 4 mm, misurata su un tratto lungo 4 m.<br />
Per rispettare tali valori le macch<strong>in</strong>e VÖGELE erano dotate<br />
rispettivamente di due sensori di altezza a ultrasuoni collegati<br />
al NIVELTRONIC Plus ®. Durante la stesa fungevano da<br />
riferimenti altimetrici sia l’esistente corsia s<strong>in</strong>istra che la<br />
corsia d’emergenza sul lato destro della carreggiata.<br />
La nuova ammiraglia HAMM HD+ 140 è <strong>in</strong>tervenuta<br />
<strong>in</strong> fase di compattazione<br />
Subito dopo il passaggio del treno di macch<strong>in</strong>e InL<strong>in</strong>e<br />
Pave ® tre rulli tandem HAMM ad azione oscillante hanno<br />
compattato la corsia destra r<strong>in</strong>novata. Tra di essi anche la
nuova ammiraglia di casa HAMM, il rullo tandem HD+ 140<br />
presentato di recente. Si tratta di un rullo articolato con un<br />
peso operativo di 14 t che fissa nuovi parametri di riferimento<br />
con un’abitabilità <strong>in</strong>edita e condizioni di visibilità perfette per il<br />
rullista, nonché prestazioni di tutto rispetto. Per il supervisore<br />
dei lavori di asfaltatura della Faber, Michael Weirich, l’HD+ 140<br />
è il rullo ideale per la compattazione f<strong>in</strong>ale degli strati di<br />
conglomerato bitum<strong>in</strong>oso posti <strong>in</strong> opera «caldo su caldo».<br />
Ogni notte si sono dovute trasportare <strong>in</strong> cantiere<br />
2000 tonnellate di materiale<br />
Dietro <strong>in</strong>terventi notturni come quello dell’A61 si cela<br />
sempre una perfetta organizzazione logistica: i lavori <strong>in</strong>iziavano<br />
ogni giorno alle ore 20. Alle 22 si mettevano all’opera le<br />
macch<strong>in</strong>e VÖGELE. Nel cantiere una lunga fila di autocarri<br />
assicurava il costante approvvigionamento di materiale alle<br />
f<strong>in</strong>itrici. Ogni 5 - 8 m<strong>in</strong>uti un camion carico di conglomerato<br />
bitum<strong>in</strong>oso per lo strato di b<strong>in</strong>der si accostava all’alimentatore<br />
per scaricare il materiale nella tramoggia della macch<strong>in</strong>a.<br />
Ogni 5 - 10 m<strong>in</strong>uti era richiesto un carico di conglomerato per<br />
lo strato d’usura. In tal modo ogni notte sono giunte <strong>in</strong> cantiere<br />
ben 2.000 tonnellate di materiale.<br />
Grande risparmio di costi e di tempo<br />
Nei cantieri InL<strong>in</strong>e Pave ® il risparmio di tempo è enorme:<br />
il mero tempo di stesa si accorcia a circa la metà. Così è stato<br />
anche nel cantiere sull’A61: i lavori sono stati ultimati nel giro<br />
di sole quattro notti. Ciò riduce naturalmente anche i costi –<br />
così come il fatto che con la costruzione compatta si risparmia<br />
materiale per il tappeto d’usura. ,<br />
Lavoro rilassato anche di notte: Michael Wenz, operatore<br />
dell’impresa di costruzioni Faber, si trova benissimo con i<br />
comandi della sua f<strong>in</strong>itrice InL<strong>in</strong>e Pave ® .<br />
25
Documentazione delle operazioni necessarie per attrezzare la f<strong>in</strong>itrice per la stesa dello strato di b<strong>in</strong>der SUPER 2100-2 IP.<br />
Come trasformare la f<strong>in</strong>itrice di serie <strong>in</strong> una f<strong>in</strong>itrice per la stesa dello strato<br />
di b<strong>in</strong>der InL<strong>in</strong>e Pave ® con modulo di trasferimento <strong>in</strong> una sola giornata di lavoro<br />
Il sistema InL<strong>in</strong>e Pave ® è una soluzione molto economica per<br />
le imprese di costruzioni stradali. Tutti i componenti del treno<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® possono essere utilizzati sempre anche per gli<br />
<strong>in</strong>terventi di stesa convenzionali, per poi essere reimpiegati<br />
per la stesa di due strati di conglomerato «caldo su caldo».<br />
1<br />
3<br />
26<br />
La SUPER 2100-2 IP è pronta per l’operazione<br />
di attrezzaggio.<br />
Inizio del lavoro: ore 7<br />
Si prosegue con lo smontaggio del cofano motore,<br />
dei sedili di guida e delle r<strong>in</strong>ghiere di salita.<br />
Ma quanto tempo ci vuole per attrezzare la SUPER 2100-2 IP<br />
con il modulo di trasferimento? La risposta: appena 6 ore.<br />
I requisiti <strong>in</strong>dispensabili per l’<strong>in</strong>stallazione del modulo sono<br />
i seguenti:<br />
n offic<strong>in</strong>a<br />
n gru da 5 t<br />
n due meccanici d’offic<strong>in</strong>a<br />
2 La trasformazione <strong>in</strong>izia con lo smontaggio del tettuccio<br />
rigido e del term<strong>in</strong>ale di scarico.<br />
4<br />
Poi si rimuove la plancia di comando ErgoPlus ®<br />
completa della relativa guida di scorrimento.
5<br />
7<br />
9<br />
La plancia di comando ErgoPlus ® smontata va qu<strong>in</strong>di<br />
montata sulla postazione di guida del modulo InL<strong>in</strong>e<br />
Pave ® e collegata all’impianto elettrico.<br />
I due meccanici posano il modulo di trasferimento<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® sulla SUPER 2100-2 IP e lo fissano,<br />
dopodiché rimontano il term<strong>in</strong>ale di scarico.<br />
Tutto qui!<br />
Per montare il modulo di trasferimento InL<strong>in</strong>e Pave ®<br />
sulla SUPER 2100-2 IP sono dunque necessarie 6 ore<br />
circa. Due operai possono trasformare la macch<strong>in</strong>a<br />
comodamente <strong>in</strong> meno di una giornata.<br />
In cantiere basta <strong>in</strong>serire il serbatoio aggiuntivo da<br />
20 tonnellate nella tramoggia della SUPER 2100-2 IP<br />
e si può subito partire con la stesa!<br />
6<br />
8<br />
Prima di poter montare il modulo di trasferimento<br />
InL<strong>in</strong>e Pave ® sulla f<strong>in</strong>itrice vi si deve fissare il cofano<br />
motore.<br />
Poi riprist<strong>in</strong>ano le connessioni idrauliche ed elettriche.<br />
Inf<strong>in</strong>e eseguono un collaudo per verificare tutte le<br />
funzioni e impostano i parametri operativi.<br />
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Con InL<strong>in</strong>e Pave ® è possibile:<br />
Stesa «caldo su caldo» semplice e confortevole come gli <strong>in</strong>terventi di stesa convenzionali.<br />
Ulteriori <strong>in</strong>formazioni sulla tecnologia InL<strong>in</strong>e Pave ®<br />
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e assistenza del WIRTGEN Group. Sarà lieto di fornirvi maggiori ragguagli anche il product management della<br />
JOSEPH VÖGELE AG: produktmanagement@voegele.<strong>in</strong>fo o roadnews@voegele.<strong>in</strong>fo<br />
Attendiamo con piacere le Sue domande e i Suoi suggerimenti su RoadNews sotto roadnews@voegele-ag.de<br />
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