Sviluppo di moduli batterie litio-ioni per avviamento - Enea

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Razionale di carattere energetico-ambientale a favore della trazione elettrica Nella tabella che segue un confronto tra le attuali motorizzazioni diesel-elettriche per veicoli industriali/macchine operatrici, che evidenzia la superiorità dell’elettrico e dal punto di vista dei consumi energetici “dal pozzo alla ruota” e dal punto di vista dell’impatto globale (CO2). Rendimento medio diesel di piccola potenza Rendimento medio trasmissione idraulica Rendimento medio all'utenza su cicli reali Fattore di emissione CO 2 in kg/kg gasolio Fattore di emissione CO 2 in g/kWh gasolio Fattore di emissione CO 2 alle ruote [g/kWh] Rendimento di generazione (valor medio per il parco italiano) Rendimento di distribuzione/trasformazione a 380 V c.a. Rendimento di conversione ca/cc e di carica/scarica batterie Rendimento medio dell'azionamento Rendimento medio all'utenza su cicli reali TIPOLOGIA DI CENTRALE Mix italiano Combinato Turbogas Fattore di emissione CO2 in g/kWh elettrici 519 400 730 Fattore di emissione CO2 alle ruote [g/kWh] Differenze percentuali 830 639 1106 Variazione % fattore di emissione CO2 all'utenza vs. diesel Variazione % rendimento energetico alle ruote vs. diesel Tutti i rendimenti a bordo veicolo, sia con la trasmissione idraulica che con quella elettrica, sono stimati, per l’eterogeneità delle tipologie veicolari considerate. I cicli sono comunque più discontinui rispetto alle auto, con un prevedibile peggioramento del funzionamento del diesel In sintesi, possiamo dire: le emissioni di gas serra dei veicoli a batteria sono ridotte del 40-50% rispetto al diesel il rendimento alle ruote migliora tanto (del 70% circa) da quasi raddoppiare, le emissioni al suolo di inquinanti tossici e nocivi dovuti alla motorizzazione sono praticamente nulle. Restano a carico degli elettrici solo le emissioni di particolato dovute all’usura dei pneumatici, analogamente a tutte le altre tipologie di veicoli; le emissioni acustiche degli elettrici sono inferiori di 5-6 dB(A) il notevole incremento del costo di acquisto viene bilanciato dalla riduzione dei costi di esercizio, in misura strettamente dipendente dal costo “a fine vita” delle batterie, al momento non è prevedibile, mancando dati sperimentali e di esercizio per questa particolare applicazione. DIESEL 25% 70% 17,5% 3,16 263 1501 ELETTRICO 48% 92% 80% 85% 30,0% -45% -57% 71% -26% 150
Metodologia adottata Si è deciso di procedere secondo la seguente metodologia 1. scegliere i settori merceologici potenzialmente interessanti per questo studio 2. valutare quali potevano essere le aziende italiane più significative 3. ricercare i mezzi ritenuti più adatti ad essere azionati elettricamente 4. dimensionare preliminarmente i pacchi batteria necessari per le diverse categorie di mezzi 5. individuare uno o più moduli standard che consentissero la composizione dei diversi pacchi, considerando anche una ridotta variabilità dei livelli di tensione da adottare 6. stimare le percentuali di vendita al 2020 per i diversi settori merceologici 7. calcolare conseguentemente i volumi di vendita prevedibili, in kWh ed in Euro Punto “zero” è stata l’indagine dello stato dell’arte, cioè la verifica di quanto è già disponibile sul mercato. 151
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Agenzia Nazionale per le Nuove Tecn
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Effetti della temperatura Durante i
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Equalizzazione passiva Con questa t
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