Life Cycle Assessment di sistemi per le auto elettriche - Enea

Gli studi esaminati risultano purtroppo di difficile comparazione a causa di differenti scelte di
tipo metodologico.
Nonostante ciò, analizzando i risultati degli studi sopra citati, è possibile trarre delle
conclusioni di carattere generale:
gli impatti ambientali relativi alla fase di produzione della batteria sono in parte
annullati dai benefici connessi ai processi di riciclo alla fine della sua vita utile
[Boureima et al., 2010; Matheys et al., 2007; Matheys et al., 2008; Siret et al, 2009;
Van den Bossche et al., 2006];
Un significativo impatto sul ciclo di vita della batteria è indotto dal consumo energetico
(elettricità e combustibile) addizionale del veicolo per il trasporto della batteria stessa.
Hanno altresì un’incidenza rilevante sull’impatto totale di ciclo di vita le perdite di
energia durante la fase d’uso della batteria, connesse all’efficienza della stessa
[Matheys et al., 2006; Matheys et al., 2008; Majeau-Bettez, 2011; Van den Bossche et
al., 2006; Zackrisson et al., 2010];
le batterie al litio-ferro-fosfato hanno impatti minori di quelle al litio-nickel-cobalto-
manganese [Majeau-Bettez et al., 2011];
la batteria agli ioni di litio ha impatti inferiori rispetto ad altre tipologie di batterie,
quali le batterie al Piombo (Pb-Ac), al Nickel-Cadmio (NiCd), al Nickel-metallo idruro
(NiMH), mentre ha impatti superiori rispetto alle batterie al sodio- cloruro di nickel
(NaNiCl) [Matheys et al., 2006; Matheys et al., 2007; Matheys et al., 2008; Majeau-
Bettez et al., 2011; Schexnayder et al., 2001; Van den Bossche et al., 2006].
la batteria agli ioni di litio ha una bassa incidenza sugli impatti di ciclo di vita del
veicolo in cui è installata, grazie anche ai benefici ambientali ottenuti a seguito del suo
riciclo a fine vita [Boureima et al., 2009; Boureima et al., 2010; Messagie et al., 2010,
Notter et al., 2010; Samaras et al., 2008].
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