Life Cycle Assessment di sistemi per le auto elettriche - Enea

Per quel che riguarda invece le regole di cut-off e di allocazione, spesso non sono
riportate informazioni sulle scelte effettuate oppure le regole applicate risultano
differenti da uno studio all’altro.
Metodi di valutazione degli impatti: gli studi esaminati presentano i risultati in
differenti categorie di impatto, stimate utilizzando metodi di valutazione differenti, che
variano sia per la scelta delle sostanze climalteranti da includere nella valutazione e
dei relativi fattori di caratterizzazione, sia per le unità di misura con cui vengono
espressi i risultati finali. I risultati sono quindi funzione dei metodi di impatto
selezionati, oltre che delle altre scelte metodologiche.
Qualità dei dati: in riferimento ai requisiti di qualità dei dati indicati nell’ILCD
Handbook [European Commission, 2010], la maggior parte degli studi riporta dei dati
caratterizzati da una non completezza, rappresentatività e precisione; i metadati
riportati nelle pubblicazioni sovente non consentono di valutare la qualità dello studio
e la conformità dei dati ai requisiti di qualità previsti dall’ILCD Handbook.
Una sintesi degli studi di letteratura esaminati è riportata di seguito.
Majeau-Bettez et al. (2011) hanno effettuato uno studio per valutare gli impatti ambientali di
una batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) e di una batteria al litio-nickel-cobalto-manganese
(NCM), selezionando come unità funzionale 50 MJ di energia accumulata dalla batteria e
trasferita all’apparato propulsore del veicolo alimentato dalla stessa. I confini del sistema
esaminato includono la fase di produzione di tutti i sub-componenti della batteria,
l’assemblaggio e l’uso (carica-scarica) della batteria. I risultati ottenuti mostrano che per la
batteria al LFP gli indicatori di impatto relativi all’effetto serra potenziale ed all’esaurimento dei
combustibili fossili risultano, rispettivamente, 1,4 kg CO2eq e 0,37 kg petrolioeq, mentre per la
batteria al NCM essi risultano, rispettivamente, 1,9 kg CO2eq e 0,45 kg petrolioeq. Altri indicatori
di impatto sono riportati nelle Schede N.1 e 2 dell’Allegato 1.
Notter et al. (2010) hanno analizzato gli impatti connessi alle fasi di produzione e fine vita di
tutti i sub-componenti di una batteria agli ioni di litio LiMn2O4, selezionando come unità
funzionale 1 kg di batteria. L’analisi ha permesso di stimare un impatto potenziale sull’effetto
serra di 6 kg CO2eq ed una domanda di energia primaria non rinnovabile di 104 MJ. Altri
indicatori di impatto sono riportati nella Scheda N.3 dell’allegato 1.
Van den Bossche et al. (2006) hanno esaminato una batteria agli ioni di litio (peso 92 kg) che
consente al veicolo su cui è installata di percorrere 60 km con un depth-of-dicharge dell’80%. I
confini del sistema includono: estrazione delle materie prime, produzione di materiali e
componenti, uso della batteria nel veicolo, riciclo delle batterie di scarto, smaltimento finale o
incenerimento. Il risultato dell’analisi è espresso in termini di eco-indicatore e risulta pari a
277,6 punti, di cui 361 connessi alla fase di produzione, 88,6 alla fase d’uso della batteria nel
veicolo e -172 alla fase di riciclo a fine vita.
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