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I l C l u b 4 (foto M.Baldi) a molti anni il comandante D Roberto Bassi è senza dubbio l’uomo di punta, nonché deus ex machina, delle scuole di volo dell’Aero Club Francesco Baracca di Lugo. Gli abbiamo rivolto alcune domande per conoscerlo meglio, saperne di più sul suo ruolo svolto in seno al club, approfondire gli aspetti didattici del sodalizio, analizzare l’attuale situazione anche in vista dell’arrivo del nuovo simulatore di volo per elicottero. Come nasce e come si è evoluta di Massimo Baldi ex colonnello dell’Aeronautica Militare, direttore delle scuole di volo dell’Aero Club di Lugo la lunga carriera di pilota di Roberto Bassi? «Roberto Bassi non sapeva nemmeno cosa fosse l’Aeronautica, l’Esercito e la Marina. A 18 anni, nel 1970, ho fatto un concorso, il primo che veniva, l’ho vinto tutto da solo, tengo a sottolinearlo, tutto da solo e me ne vanto. Sono entrato in A.M. con lo scopo essenziale di fare il biennio di ingegneria e il servizio militare, e non per fare l’Accademia Aeronautica, dato che non sapevo nemmeno cosa fosse la vita militare. Tra il primo e il secondo anno di Accademia mi hanno fatto volare, perché c’era la selezione al volo, l’ho superata. Sono arrivato al secondo anno perché dovevo fare il biennio di ingegneria e tra il secondo e il terzo anno mi hanno fatto nuovamente volare e la cosa ha cominciato a piacermi sempre di più. Siamo partiti dal concorso in Accademia, erano ottomila domande e passa, siamo entrati in 160 e alla fine del secondo anno eravamo in 110, la cosa ha cominciato a farmi capire che forse quello poteva essere il mio mestiere. Quindi son rimasto lì sempre con l’idea che il giorno che avrei smesso di volare, me ne sarei venuto via. Dopo ovviamente ho fatto la scuola a Lecce e sono diventato pilota militare di aerei, prima sul Piaggio P 148 e poi sui jet MB 326, quindi tutta la trafila nei reparti. Poi sono stato assegnato alla linea di supporto e quindi sono passato agli elicotteri, linea HH3F, con i quali ho fatto 10 anni di S.A.R. (Search And Rescue, ricerca e soccorso), con vari trasferimenti e l’apertura del Centro di Rimini, sempre con la stessa macchina che ancora oggi è utilizzata e idonea per fare questi servizi, nonostante i suoi limiti perché è una macchina vecchia e verrà probabilmente sostituita dall’Agusta Westland AW139. Come pilota di elicotteri, già ai reparti facevo l’istruttore di specialità ed i corsi per i capi equipaggio. Poi fatti i comandi previsti… mi sono trovato dietro a una scrivania alla Scuola di Guerra Aerea a Firenze, in attesa di promozioni ed è venuta fuori questa occasione di Lugo nel ’88-89 (per la Scuola Nazionale Elicotteri dell’Aero Club d’Italia, ndr); ho inizialmente collaborato autorizzato dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica a svolgere questa attività pur rimanendo in servizio, l’unico in A.M. che poteva fare due cose del genere in quel periodo stor i c o , s o p r a t t u t t o p e r c h é all’Aeronautica interessava che la gestione della scuola Elicotteri dell’Aeroclub d’Italia rimanesse nella sfera di un suo pilota; poi vista questa opportunità mi sono congedato e da vent’anni sono qua». Che attività svolge nell’ambito dell’aeroclub, della F.T.O.? «La struttura dell’F.T.O. (Flight Training Organization, ovvero l’organizzazione di istruzione al volo, ndr) è una struttura rigida, come prevede la normativa europea. I o s o n o r e s p o n s a b i l e
5 dell’addestramento e quindi dell’organizzazione teorico-pratico della F.T.O., responsabile “FCL1” e “FCL2”, cioè per aerei ed elicotteri. Alle mie dipendenze ho due capi istruttori, uno per l’ala fissa e uno per l’ala rotante e un capo istruttore di teoria. I predetti hanno alle loro dipendenze vari istruttori di volo e di teoria. Per l’ala fissa il “CFI” (capo istruttore) è Antonio Montanari, per l’ala rotante il CFI è Marino Nini, e per la teoria il “CGI” è Timoty Monducci, che è un ingegnere. Poi ci sono gli istruttori, tra cui alcuni sempre presenti o altri “on call”, in funzione delle esigenze. I l c a p o dell’addestramento in teoria è responsabile di tutto e di niente. Perché quando c’è qualcosa da fare deve fare il capo dell’addestramento, quando c’è qualcosa da ‘godere’, godono tutti t r a n n e c h e i l c a p o dell’addestramento… Però diciamo che è la figura alla quale tutti si rivolgono quando non sanno cosa fare, nonostante sia tutto scritto… Il mio compito principale sarebbe quello di coordinare tutto ciò che c’è sotto e vedere di avere con questo mio operato un buon rapporto con l’autorità, con l’ENAC, perché la stessa, in teoria, viene rappresentata qui all’interno da me, però viene rappresentata… come vuole lei, nel senso che io sarei ‘deputy’ per poter fare quello che decido nel rispetto dalla normativa europea e della manualistica che è stata approvata da ENAC, ma a tutti gli effetti non posso fare assolutamente quello che ritengo opportuno… Il responsabile dell’addestramento è colui che devono ‘picchiare’ il giorno che succede qualche cosa, anche per le piccole cose. Poi il lavoro più grosso è il contatto con la clientela, oppure tutte quelle cose che prevedono dei corsi che non sono “ortodossi”o “approvati”. Tipo quelli per i piloti della Marina, dell’Esercito, eccetera. Da poco è entrata in vigore una normativa riguardante il personale di volo dalle Forze Armate dello Stato, dei corpi armati dello Stato, che crea grossi problemi per chi deve mantenere i titoli civili già acquisiti mediante l’attività militare o acquisirli in quanto già piloti nelle forze armate o corpi armati e non dello Stato. Quindi c’è tutto un lavoro di coordinamento con ENAC per poter mantenere o fare avere a queste persone dei titoli che a tutti gli effetti, fino a tre- quattro anni fa erano riconosciuti quasi automaticamente. Ora è obbligatorio, per una questione di controllo della standardizzazione, che tutti i piloti in argomento passino attraverso una struttura come la nostra per mantenere o acquisite titoli aeronautici ed il mio grosso lavoro è quello di far approvare da ENAC dei corsi “ad personam” che riconoscano la pregressa esperienza. Dal 1982 al ‘90 questa scuola (così si chiamava prima) impartiva istruzione solamente per due corsi, privato e commerciale di elicotteri e adesso siamo arrivati ad avere la F.T.O., che ha il maggior numero di certificazioni in Italia. Possiamo fare di tutto e di più. Prima la F.T.O. era solo per elicotteri ora è diventata anche per l’ala fissa e come certificazioni per le due specialità siamo i più forniti. Quando arriverà il simulatore arriveremo al top.» Consegna che dovrebbe avvenire a novembre! «Il problema più grosso sarà quello della certificazione con l’ENAC, che nonostante si cerchi di predisporre tutto prima, ENAC purtroppo ha i suoi tempi, causa la mancanza di personale e le sue forse giuste ‘attenzioni’ quando si tratta di certificare qualcosa di nuovo o per la prima volta.» Non è che possano fare qualche difficoltà? «Mi auguro di no, anzi lo spero vivamente anche perché questo simulatore è già stato approvato sia in Spagna che in Belgio. Di questo modello l’azienda produttrice ne ha due in Spagna; uno lo usa la Top Flight, una F.T.O. fra le più grosse in Europa e l’altro la Polizia Civile e poi ne esiste un altro in Olanda, tutti ampiamente certificati.» Da indiscrezioni ho saputo che molti dei suoi allievi ora sono generali… «E’vero. Purtroppo vuol dire che loro erano giovani quando io ero già ‘vecchio…’ quindi ora che sono ancor più vecchio, compirò a breve sessanta anni, mi ritrovo in giro molti dei miei ex allievi che adesso sono generali.» Com’è la situazione attuale delle scuole dell’aero Club Francesco Baracca? «Ora abbiamo (foto M.Baldi) parecchio lavoro. Come aerei, c’è stato un incre- mento dell’attività della scuola; abbiamo abbastanza frequentatori, tenendo presente la situazione economica nazionale, le perplessità legate alla burocrazia del volo ma soprattutto bisogna prendere atto che c’è una certa disaffezione per il volo ora che ci sono altre forme di volo più economiche. Per quanto riguarda gli elicotteri, in base alle persone iscritte che frequentano il corso, abbiamo garantito attività di volo per un anno. Dobbiamo stare attenti a come gestire le macchine per non avere dei problemi in quanto i nostri impegni sono le oltre mille ore di volo.» Pensa di dover aprire una lista d’attesa per gli allievi piloti di elicotteri? «Le liste d’attesa per fortuna non si debbono aprire. Lo scoglio più grosso è il problema legato alla teoria e siccome gli studenti sono orientati a darsi delle priorità, prima di passare alla parte pratica preferiscono fare o portarsi avanti con la parte teorica, essendo uno scoglio grosso anche per l’uso della lingua inglese, poi ci sono 14 esami da superare….. e tutto il resto; pertanto dilazionano le ore di volo in funzione del progresso che hanno durante la teoria. Noi siamo quindi impegnati su due fronti: quello della teoria, con corsi veramente consistenti; per quanto riguarda il volo, avendo la possibilità di giostrare con allievi che vivono qua da noi, nella nostra foresteria, possiamo schedularli come meglio I l C l u b
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