PRIMA PAGINA DAILY.indd - Quattroruote

MOTOR SHOW 

ISTRUZIONI 

PER L’USO 

VELOCITÀ 

IL TOP IN PISTA 

DALLA FERRARI 

AI MONOMARCA 

LO SHOW A DUE RUOTE 

I BIG E I FUNAMBOLI 

MEMORIAL BETTEGA 

I RALLY IN PARADISO 

QUATTRORUOTE C’È 

AL PADIGLIONE 26 

IL SALONE NEL SALONE 

www.quattroruote.it 

Speciale Motor Show Anno X Venerdì 4 dicembre 2009 

VALE 

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TUTTI 

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Ti aspettiamo allo stand Linear, ingresso Costituzione. 

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* Percentuale di risparmio calcolata confrontando i premi pubblicati da nel mese di novembre 2008, sullo speciale Assicurazioni Auto.

Guida alla visita 

CINQUE GIORNI 

STRAORDINARI 

È una vittoria di tutti, essere qui, a Bologna, 

in questo lungo weekend di dicembre. A vivere 

l’edizione n° 34, all’insegna dello spettacolo 

Daily Quattroruote 

2 

SUPPLEMENTO A QUATTRORUOTE 

• 

DIRETTORE RESPONSABILE 

MAURO TEDESCHINI 

CONDIRETTORE 

CARLO CAVICCHI 

DIREZIONE ARTISTICA 

VANDA CALCATERRA 

A CURA DI 

MANUELA PISCINI 

REVISIONE TESTI 

MASSIMO BIANCHI 

TESTI: LORENZO CASCIOLI, GIANNI COGNI, 

EMILIO DELEIDI, FABRIZIO FORMENTI, 

MARCO GHEZZI, DARIO LUCCHESI, 

GIAN LUCA PELLEGRINI, MANUELA PISCINI 

FOTO: BETTIOL - PAPETTI 

RACE&MOTION 

UFFICIO GRAFICO: FEDELE ABBADESSA 

(VICE CAPO REDATTORE) - CARLO ANNONI 

BARBARA BOSSI IVANA FOTI 

MASSIMILIANO LAI - CLAUDIA TATTI 

FRANCESCA TOSELLI 

ARCHIVIO: GUIDO TRACCANELLA 

(RESPONSABILE) - MASSIMO CALZONE 

ANNA DAVÌ - LINO MATTIA 

• 

EDITORIALE DOMUS S.p.A. 

VIA GIANNI MAZZOCCHI, 1/3 

20089 ROZZANO (MI) 

TEL. 02824721 - FAX 0257500132 

E-MAIL: REDAZIONE@QUATTRORUOTE.IT 

Abbiamo rischiato di 

non trovarci qui, per questo 

appuntamento che si 

ripete da 34 anni e che sa 

sempre richiamare sotto 

le Torri migliaia di appassionati. 

C’è voluta tutta la 

caparbietà di Promotor 

International, l’ente organizzatore 

del Motor Show, 

per aprire i cancelli della 

Fiera di Bologna. 

In questa, che è stata 

battezzata per più di una 

ragione “Edizione straordinaria”, 

il Motor Show si 

presenta con una parte 

espositiva più concentrata 

rispetto al passato, soprattutto 

nei padiglioni 

centrali del quartiere fi eristico, 

ma con una sezione 

eventi assolutamente 

ricca, con gare, competizioni 

e test drive di prodotto 

a quattro e a due 

ruote, sia sull’arena gare 

sia su aree esterne appositamente 

allestite. 

Cinque giornate di puro 

spettacolo e di contenuti 

che riportano la manifestazione 

alle sue origini, 

fatte di entusiasmo e 

amore per il mondo dei 

EDITORE 

GIOVANNA MAZZOCCHI BORDONEI 

DIRETTORE EDITORIALE 

MARCELLO MINERBI 

• 

BRAND MANAGER: 

NICOLA LICCI 

MARKETING MANAGER: 

ROBERTO MASTROSTEFANO 

PUBBLICITÀ 

DIREZIONE GENERALE 

PUBBLICITÀ 

GABRIELE VIGANÒ 

DIREZIONE VENDITE: 

GIUSEPPE GISMONDI 

motori in tutte le sue possibili 

declinazioni. 

Cominciamo a vederle, 

nei dettagli, le tante variazioni 

sul tema che questo 

Motor Show ha saputo 

orchestrare, modulando 

la presenza degli espositori 

all’interno dei padiglioni 

con l’intenso calendario 

di attività esterne, 

non solo sportive. 

PADIGLIONE 25 

Ecologia e motorismo 

storico: questo l’insolito 

binomio che caratterizza 

quest’ area espositiva. Il 

primo polo si chiama 

Ecocity, nome noto agli 

habitués del Motor Show. 

Il tema, quest’anno, è ancora 

più d’attualità, visto 

che sono già 600.000 le 

vetture bi-fuel sulle nostre 

strade. Tra gli espositori 

di spicco, il Consorzio 

Ecogas, che ospita Zavoli, 

uno dei leader mondiali 

per la produzione 

d’impianti di conversione 

a metano e Gpl da autotrazione, 

Assogasliquidi 

e Federmetano. Accanto 

a queste associazioni di 

RESPONSABILE DI TESTATA: 

ADELINA GEROSA 

TEL. 0282472502 - FAX 0282472385 

E-MAIL: PUBBLICITA@EDIDOMUS.IT 

Riproduzione vietata 

Fotolito: Editoriale Domus 

Stampa: Grafiche Mazzucchelli - Seriate (BG) 

Registrazione del Tribunale di Milano 

n° 416 del 11-06-1998 

COPYRIGHT © 2009 - EDITORIALE DOMUS S.P.A. 

È VIETATA LA RIPRODUZIONE, 

TOTALE O PARZIALE, DEL CONTENUTO DELLA 

PUBBLICAZIONE SENZA L’AUTORIZZAZIONE 

PREVENTIVA DELL’EDITORE

categoria ci sono alcune 

aziende. Vem Italia, per 

esempio, presenta la sua 

nuova gamma di veicoli 

commerciali ecologici, 

mentre Tazzari espone 

in anteprima mondiale 

la Zero, di cui parliamo 

più diffusamente a pagina 

16. 

Un’altra debuttante sul 

mercato italiano è Gonow 

Europe, che nel suo stand 

presenta la gamma della 

cinese Zhejang Gonow 

Auto, composta da fuoristrada 

e pick-up. Ed è una 

prima assoluta la Suv 

GS2, studiata espressamente 

per i gusti del Vecchio 

continente. 

Motor Show Racing 

Legend è il suggestivo 

nome dello spazio dedicato 

alle auto e alle moto 

che hanno fatto la storia 

delle competizioni sporti- 

ve, dalle granturismo alle 

regine dei rally alle Formula 

1, rappresentate attraverso 

alcuni pezzi unici 

provenienti dalle collezioni 

più prestigiose e 

ambientate ad hoc. Fitto 

anche il programma di 

convegni (elencati a pagina 

6) e di eventi nella 

MotorSport Arena (ampiamente 

illustrati nelle 

pagine 12 e seguenti). 

PADIGLIONE 26 

È quello che ci vede protagonisti 

in prima persona 

con tutto quello che è 

legato all’universo “Quattroruote” 

e come “ospiti” 

dei 15 marchi automobilistici 

che hanno voluto 

essere presenti al Motor 

Show 2009. Trovate tutti 

i dettagli sul nostro stand 

da pagina 28, mentre le 

auto esposte sono pre- 

Ultim’ora 

PROGRAMMA GARE 

Quello che trovate nelle pagine 

che seguono è suscettibile 

di variazioni. Se avete 

un telefonino con Bluetooth 

avvicinatevi alle colonnine 

Linear per ricevere 

gli ultimi aggiornamenti. 

IN TRIBUNA 

Con il sole o con la pioggia, 

le gare più amate sono anche 

le più affollate. Presentarsi con 

una buona mezz’ora d’anticipo 

sull’orario d’inizio dovrebbe 

garantirvi un posto a sedere. 

VIP, CAMPIONI E C. 

Anche quest’anno al Motor Show 

sono attese molte personalità 

del mondo dello spettacolo 

e dello sport. Quasi sempre 

sono ospiti delle radio e delle aree 

di animazione in genere. 

A buon intenditor... 

MOTOR SHOW CLUB 

Potete iscrivervi alla community 

del Motor Show anche durante 

il Motor Show. Basta recarsi 

agli stand dei partner (Linear, 

Mediaset Premium, Coca-Cola, 

3 Italia, Erg) per perfezionare 

l’adesione e ottenere 

immediatamente i vantaggi legati 

all’iniziativa: sconti, agevolazioni 

e la possibilità di vincere 

un lettore Mp3. 


3

sentate nei dettagli dalla 

pagina 34 in poi. 

Al padiglione 26 trovate 

anche la gigantesca pista 

slot a otto corsie del Consorzio 

Obbligatorio Oli 

Usati: un’occasione per 

tentare di vincere un corso 

di guida sicura e per 

approfondire la conoscenza 

delle tematiche 

legate allo smaltimento 

dei lubrifi canti esausti. 

Se, invece, v’interessa la 

tecnologia ibrida, fate un 

salto allo stand di Offi cine 

Burato, che espone i 

suoi veicoli bimodali che 

abbinano la benzina al 

gas o all’elettricità. Ricco 

di stimoli anche lo stand 

della Regione Emilia Romagna 

con il suo “Osservatorio 

regionale per 

l´educazione stradale e 

la sicurezza”. Le numerose 

iniziative, tra cui un 

“Gioco dell’oca stradale”, 

si rivolgono soprattutto 

ai giovani. 

PADIGLIONE 29 

È stato battezzato Car 

Racing Paddock Show e 

il nome la dice lunga sulle 

caratteristiche. Vuole, infatti, 

essere punto d’incontro 

tra i team e il pubblico. 

Una sorta di dietro 

le quinte delle gare più 


4 

Guida alla visita 

note, con le squadre corse 

presenti al completo 

come in un vero paddock. 

PADIGLIONE 30 

Qui si vive in anteprima 

l’atmosfera di My Special 

Car Show, la manifestazione 

dedicata alle auto 

speciali e sportive la cui 

settima edizione è in programma 

a Rimini Fiera 

dal 26 al 28 marzo 2010. 

Un intero padiglione per 

la gioia degli appassionati 

del tuning e del car audio, 

presenti anche con i 

loro club. Questi ultimi 

sono chiamati a raccolta 

sabato 5 e domenica 6, 

giornate in cui sono in 

programma anche le fi nali 

Onecar. Lunedì 7 e martedì 

8 sono i sodalizi del 

tuning provenienti da tutta 

Italia a invadere il padiglione. 

Da segnalare il debutto 

della Uragano, 

coupé progettata e realizzata 

completamente a 

mano, senza computer. 

PADIGLIONE 31 

Mancava solo il casting 

per trovare i nuovi inquilini 

della casa più spiata 

d’Italia. Chi intende raggiungere 

Maicol, Massimo, 

Camila e gli altri pro- 

A gas, elettriche, 

miste... Le novità 

dell’autotrazione 

alternativa sono 

nel padiglione 25 

Sulle aree esterne 

Divertirsi outdoor 

Con i padiglioni e la MotorSport Arena, regina 

delle attività outdoor del Motor Show, le aree 

esterne sono uno dei punti di forza dell’edizione 

straordinaria. Qui siete voi i protagonisti 

dell’esperienza, a bordo delle vetture in prova, 

affi ancati dagli istruttori di alcune delle più 

prestigiose scuole di pilotaggio italiane. 

AREA 42/1 Va in scena il “Movimento 

su due ruote”, evento organizzato dal ministero 

delle Infrastrutture e dei Trasporti, 

in collaborazione con FMI – Federazione 

motociclistica italiana. Si tratta di corsi di guida 

sicura e di un appuntamento con un crash test 

a scopo dimostrativo fra un motociclo 

e un’autovettura, per mostrare gli effetti 

di questo, terribile, tipo di incidente. 

AREA 42/2 Un’altra prima assoluta 

per Bologna: il Tractor Pulling è una 

spettacolare prova di potenza tra mezzi 

(dal dragster al carro armato) che, su una pista 

di terra battuta lunga 100 metri, si confrontano 

nel traino di un apposito rimorchio zavorrato. 

Evidente la derivazione americana della sfi da. 

AREA 44 Ovvero la pista di “Quattroruote”. 

Ve ne parliamo diffusamente da pagina 28. 

AREA 45 Qui è Bridgestone - media sponsor 

del Motor Show – a proporre un’area test drive 

in cui tutti i visitatori muniti di patente 

hanno la possibilità di provare i nuovi 

pneumatici “eco-friendly” Ecopia, montati 

su vetture Toyota iQ e Prius. 

AREA 46 Presente anche quest’anno 

lo staff del Centro Guida Sicura ACI-SARA 

di Vallelunga che, con i propri istruttori 

e con le Mini, sono di supporto all’area 

espositiva dell’Automobile Club d’Italia. 

AREA 49 Anche Subaru conferma le sue 

prove prodotto a base di Forester e nuova 

Outback (in alto, i test drive dell’anno scorso). 

tagonisti della decima edizione 

del Grande Fratello 

ora in onda, può farlo gratuitamente 

attraverso lo 

speciale gioco a quiz multimediale 

messo a punto 

per scovare il “tuttologo”, 

ovvero un soggetto ferrato 

sulla storia del primo 

tra i reality. 

Nei 3.000 metri quadrati 

del padiglione 31, gestito 

da Premiere Spettacoli 

e Digitaly, c’è anche 

un’area game per disputare 

partite (on line) di 

poker Texas Hold’em sfi - 

dando artisti, ospiti e vip. 

Nella zona relax, infi ne, si 

segue in diretta la vita 

nella Casa attraverso la 

regia di Mediaset Premium. 

PADIGLIONE 32 

Con i suoi stand occupati 

dai team e dalle scuderie 

automobilistiche è 

il quartiere generale della 

passione; da non perdere 

se volete scoprire 

anche le ultime tendenze 

in tema di accessori e aftermarket 

per auto. 

PADIGLIONE 33 

Una novità del Motor 

Show 2009, nata dalla 

collaborazione tra Promotor 

International e Apt 

Emilia Romagna: attraversare 

questo padiglione 

signifi ca compiere un 

viaggio attraverso le eccellenze 

regionali in fatto 

di motori, ovvero la “nostra 

Motor Valley”. Lamborghini, 

Dallara, Ducato, 

Malaguti, Pagano, Toro 

Rosso, Bimota, Morini, ma 

anche musei e collezioni, 

senza dimenticare gli autodromi. 

Tutte realtà che 

si possono anche vivere 

in prima persona attraverso 

uno dei “sei itinerari 

sul territorio”, pensati 

per soddisfare ogni genere 

di patito, dal più sportivo 

al più tecnico, passando 

per il collezionista e il 

buongustaio. Se potete 

prolungare la permanenza 

a Bologna, un’occasione 

da non perdere. I pacchetti 

di due o tre giorni, comprensivi 

di visita al Motor 

Show, pernottamento e 

tour in Regione, possono 

essere visionati nel sito 

www.motorshow.it. 

PADIGLIONE 35 

Da sempre il paddock 

della Motor Sport Arena, 

il cui programma viene 

ampiamente illustrato 

nelle pagine che seguono. 

PADIGLIONE 36 

Un altro debutto assoluto 

di questa edizione 

straordinaria, il Moto Racing 

Paddock Show, 

sponsorizzato da Doctor 

Glass, che illustriamo a 

pagina 26, con le gare su 

due ruote.

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Alto 1.0 GLX GPL Consumo ciclo combinato: a GPL 5,6 l/100 km; a benzina 4,4 l/100 km - Emissioni CO2 ciclo combinato: a GPL 93 g/km; a benzina 103 g/km. 

Splash 1.0 GLS GPL Consumo ciclo combinato: a GPL 6,6 l/100 km; a benzina 5,0 l/100km - Emissioni CO2 ciclo combinato: a GPL 108 g/km; a benzina 120 g/km. 

www.suzuki.it 

Le auto visualizzate hanno valore puramente indicativo.


6 

Venerdì 4 dicembre 

In programma 

Nella MotorSport Arena 

8.30 Formula 2000 Light qualifi cazioni 

9.10 Porsche Carrera Cup Italia prove libere-cronometrate 

9.40 Renault Clio Cup Italia quarti di fi nale 

10.10 Historic Challenge By Scuderia Bologna parata 

10.15 Tazzari Zero test drive 

10.35 Formula 2000 Light quarti di fi nale 

11.05 Porsche Carrera Cup Italia quarti di fi nale 

11.35 Renault Clio Cup Italia semifi nali 

11.55 Formula 2000 Light semifi nali 

12.15 Porsche Carrera Cup Italia semifi nali 

12.35 Scuola di Polizia Stunt Show powered by Yokohama 

12.55 Subaru test drive 

13.25 Pagani Zonda Show 

13.35 Drifting GP 

13.50 Freestyle MX Contest 







16.15 Porsche Carrera Cup Italia fi nale 3° posto 

16.25 Porsche Carrera Cup Italia fi nale 1° posto 

16.35 Renault Clio Cup Italia fi nale 3° posto 

16.45 Renault Clio Cup Italia fi nale 1° posto 

16.55 Formula 2000 Light finale 3° posto 

17.05 Formula 2000 Light fi nale 1° posto 

17.15 Historic Challenge By Scuderia Bologna gara 


Convegni e conferenze 

9.30 Centro Studi Promotor: 

“La situazione e le prospettive del mercato 

dell’auto”, conferenza stampa 

Centro Servizi, Blocco D, Sala Concerto 

9.30 Oss. per l’educazione stradale Regione 

Emilia Romagna e CSP: “Mobilità 

urbana e sicurezza stradale”, convegno – 

Pad. 36, Business Club, Sala Sinfonia 

11.00 Federaicpa – InterAuto News: 

“Dealer e informazione”, workshop 


14.30 Aci, Anfi a e Unrae: “L’auto tra diffi coltà 

di mercato e vincoli normativi”, convegno 


14.30 Scuderia Bologna: 

“Storia dell’automobilismo bolognese 

del dopoguerra”, convegno 

Pad. 33, Motor Valley 

15.30 MC Group: 

“Andamento del mercato e bilanci di concessionarie: 

problemi e prospettive”, convegno 

Centro Servizi, Blocco D, Sala Notturno 

16.00 Assomotoracing: 

“Storia dell’Ats: automobili, 

turismo, sport”, tavola rotonda 


Sabato 5 dicembre 


9.15 Ferrari Challenge Trofeo Pirelli - Coppa Shell prove libere-cronometrate 

9.50 Ferrari Challenge Trofeo Pirelli prove libere-cronometrate 

10.20 Ferrari Challenge Trofeo Pirelli - Coppa Shell qualifi cazioni 

10.55 Ferrari Challenge Trofeo Pirelli quarti di fi nale 

11.30 Ferrari Challenge Trofeo Pirelli - Coppa Shell quarti di fi nale 

12.05 Ferrari FXX Show 




13.25 Formula ACI-CSAI 

13.30 Scuderia Ferrari F1 Pit Stop 




15.10 Ferrari Challenge Trofeo Pirelli - Coppa Shell semifi nali 

15.32 Ferrari Challenge Trofeo Pirelli semifi nali 



16.14 Ferrari Challenge Trofeo Pirelli - Coppa Shell fi nale 3° posto 

16.25 Ferrari Challenge Trofeo Pirelli - Coppa Shell fi nale 1° posto 

16.37 Ferrari Challenge Trofeo Pirelli fi nale 3° posto 

16.48 Ferrari Challenge Trofeo Pirelli fi nale 1° posto 


17.20 Yokohama Superbikers Drifting 

calendario calendarioo 

ario 

Per esigenze 

tecniche 

gli orari 

delle gare 

possono subire 

variazioni 

all’ultimo 

momento... 

Convegni 

e conferenze 

10.30 Offi cine Meccaniche Burato: 

“Presentazione mini pick-up 

Bambi”, conferenza stampa 

Pad. 26, stand 

11.00 Consorzio Sinergitec: 

“Storia del magnesio nel 

motorsport”, convegno 


12.45 Aci Csai, Abarth e Tatuus: 

“Presentazione Formula Csai”, 

conferenza stampa 

Pad. 35 paddock 

14.00 Assomotoracing: 

“Storia della tecnica da corsa”, 

tavola rotonda 


Domenica 5 dicembre 


9.00 Bomboogie GT Challenge prove libere-cronometrate 

9.30 Formula Legend prove libere 

10.00 Lamborghini Show 

10.35 Bomboogie GT Challenge quarti di fi nale 


11.25 Bomboogie GT Challenge semifi nali 










15.05 Formula Legend gara 

15.55 Lamborghini Show 

16.30 Preview Demolition Derby 



17.20 Bomboogie GT Challenge fi nale 3° posto 

17.30 Bomboogie GT Challenge fi nale 1° posto 




11.00 Gabriele Fabbri, 

Tazio Taraschi e Agenzia Risalto: 

“L’evoluzione tecnica nelle vetture 

da Gran Premio e corsa”, convegno 

Centro Servizi, Blocco D, Sala Concerto

Lunedì 7 dicembre 


8.30 Subaru Impreza Cup prove libere-cronometrate 

9.05 Subaru Impreza Cup quarti di fi nale 


10.00 Trofeo Supermotard HM Honda prove libere-cronometrate 

10.18 Trofeo Supermotard Suzuki prove libere-cronometrate 

10.36 Bomboogie Xtreme Supermotard Gr. A prove libere-cronom. 

10.54 Bomboogie Xtreme Supermotard Gr. B prove libere-cronom. 

11.12 Superchampion Minibike Motard prove libere-cronometrate 

11.35 Trofeo Supermotard HM Honda 1ª gara (10 giri) 

11.49 Trofeo Supermotard Suzuki 1ª gara (10 giri) 

12.03 Bomboogie Xtreme Supermotard Gr. A 1ª qualif. (10 giri) 

12.17 Bomboogie Xtreme Supermotard Gr. B 2ª qualif. (10 giri) 

12.31 Superchampion Minibike Motard prove libere-cronometrate 

12.45 Bomboogie Xtreme Supermotard gara recupero (8 giri) 

13.04 Trofeo Supermotard HM Honda 2ª gara (10 giri) 

13.19 Trofeo Supermotard Suzuki 2ª gara (10 giri) 

13.34 Bomboogie Xtreme Supermotard gara (12 giri) 

13.50 Superchampion Minibike Motard 2ª gara (10 giri) 

14.15 Findomestic Memorial Bettega prove libere 

14.50 Subaru Impreza Cup semifi nali 


16.00 Subaru Impreza Cup fi nale 1° posto 



17.05 Findomestic Memorial Bettega 2ª gara 

17.55 Findomestic Memorial Bettega Night Sprint semifi nali 

18.20 Bomboogie Historic Rally esibizione 

18.35 Findomestic Memorial Bettega Night Sprint fi nale 1° posto 

18.50 Premiazione Memorial Bettega Night Sprint 


10.30 Consorzio Ecogas: “Gli stati generali degli 

installatori di impianti a gas”, convegno 


15.30 Museimpresa: “Costruire un mondo”, convegno 


Martedì 8 dicembre 


8.30 Bomboogie Historic Rally prove libere-cronometrate 

9.15 Bomboogie Historic Rally quarti di fi nale 






13.00 Bomboogie Historic Rally 


13.50 My Special Parade Subaru Club 

semifi nali 


14.30 Grande Punto test drive 

14.55 Bomboogie Historic Rally fi nale 3° posto 

15.05 Bomboogie Historic Rally fi nale 1° posto 


15.40 Findomestic Memorial Bettega semifi nali 


16.45 Findomestic Memorial Bettega fi nale 1° posto (2 manches) 



17.15 Premiazione Memorial Bettega 

17.30 Grande Punto test drive 

17.40 Demolition Derby 

... 

gare 

convegni 

Se avete 

un cellulare 

con Bluetooth, 

avvicinatevi 

alle colonnine 

Linear 

per ricevere 

gli ultimi 

aggiornamenti 


7


8 

NOI SIAMO QUI 

Istruzioni per l’uso: la mappa 

TUTTO IL

padiglione 

per padiglione 

(senza dimenticare le aree esterne) 

I PADIGLIONI 

PAD. 25 

• Ecocity 

• Motor Show Racing Legend 

• Gonow Europa 

• Tazzari 

• Vem Italia 

PAD. 26 

• Quattroruote 

• Osservatorio 

per l’Educazione Stradale 

e la Sicurezza della Regione 

Emilia-Romagna 

• Ministero dei Trasporti 

• Aci 

• Offi cine Meccaniche Burato 

PAD. 29 

• Car Racing Paddock Show 

PAD. 30 

• Anteprima 

My Special Car Show 

PAD. 31 

• Premiere Spettacoli e Digitaly 

(casting Grande Fratello) 

PAD. 32 

• Team e scuderie automobilistiche 

• Accessori 

• Aftermarket per auto 

PAD. 33 

• Motor Valley 

PAD. 35 

• Paddock 

PAD. 36 

• Moto Racing Paddock Show 

LE AREE ESTERNE 

AE 42/1 

Movimento su Due Ruote 

AE 42/2 

Tractor Pulling 

AE 44 

Pista Quattroruote 

AE 45 

Test drive Bridgestone 

AE 46 

Test drive Aci-Sara 

AE 48 

MotorSport Arena 

AE 49 

Test drive Subaru 

Vieni 

a conoscere 

la mia Tribù. 

Ed entri 

a far parte 

del 

Stand Linear 

Ingresso 

Costituzione 

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10 

VELOCITÀ 

4 

D I C E M B R E 

Porsche Carrera Cup Italia 

DUELLO 

Nessun monomarca vanta tanti 

piloti con palmarès così 

prestigiosi. E le 911 GT3, ricche 

di ben 420 CV, garantiscono 

prestazioni di assoluta eccellenza 

Il carattere prettamente 

sportivo della 911 GT3 

Cup spinta dal 6 cilindri 

boxer da 420 CV si coniuga 

perfettamente con 

la tradizione che il marchio 

Porsche vanta nelle 

competizioni da oltre 

mezzo secolo. In altre 

parole, un mix vincente 

per la Carrera Cup Italia 

che, giunta nel 2009 alla 

terza edizione, si è già 

ritagliata uno spazio importante 

nel panorama 

automobilistico nazionale. 

Sia in termini di partecipanti 

sia sotto l’aspetto 

dell’agonismo in pista. 

La serie tricolore riservata 

alle vetture della 

Casa di Stoccarda si è, 

infatti, confermata come 

un monomarca d’élite, 

che vede al via alcuni tra 

i più accreditati specialisti 

delle ruote coperte. 

Nomi importanti come 

quelli dell’ex F.1 Emanuele 

Naspetti, di Massimo 

Monti, Luca Rangoni e 

Alessandro Zampedri. 

Due generazioni a con- 

fronto con i vari Alex 

Frassineti, Massimiliano 

Fantini, Andrea Sonvico 

e altri ancora, sempre in 

agguato per subentrare 

sul podio ai più anziani 

avversari. 

Alla fi ne quest’anno 

l’ha spuntata Alessandro 

Balzan, classe 1980, portacolori 

della Ebimotors- 

Centro Porsche Varese. 

Il veneto, succeduto nell’albo 

d’oro ad Andrea 

Boldrini e Luigi Ferrara, 

è stato il dominatore di 

una stagione che lo scorso 

aprile lo aveva visto 

esordire nel campionato 

cogliendo a Imola la prima 

delle quattro vittorie 

da lui messe a segno. Un 

successo schiacciante, 

ottenuto con un appuntamento 

d’anticipo, rendendo 

vana la rincorsa 

di Luca Rangoni (Centro 

Porsche Brescia by RMS), 

che alla fi ne si è dovuto 

accontentare del secondo 

posto in classifi ca. 

Un susseguirsi continuo 

di protagonisti, con 

INAUGURALE 

dieci differenti vincitori 

negli otto doppi round 

del calendario, ha costituito 

quindi un ulteriore 

elemento d’interesse 

della Carrera Cup Italia 

che ripropone, come lo 

scorso anno, la sfi da fi - 

nale al Motor Show. 

Nel 2008 la prima gara 

del calendario bolognese 

venne conquistata 

da Paolo Montin. E quest’anno? 

Balzan, campione al debutto 

Alessandro Balzan ha debuttato quest’anno 

nella Carrera Cup Italia, conquistando il titolo 

con la Ebimotors. L’opportunità di correre 

nel monomarca tricolore Porsche gli si è presentata 

quando sembrava che il 29enne pilota di Rovigo 

fosse rimasto a piedi. “Devo sicuramente dire 

grazie al manager Oliviero Gatti e a Enrico Borghi, 

che hanno deciso di puntare su di me. Se all’inizio 

ho pagato il fatto di avere meno esperienza di altri, 

a partire da Misano la mia stagione ha preso 

decisamente un’altra piega”. Eppure già nella prima 

gara di Imola il giovane veneto aveva lanciato 

a tutti un messaggio ben chiaro, conquistando 

il primo successo. “Tra me e la Carrera Cup 

è stato subito amore. Guidare queste vetture, 

con il motore a sbalzo e tantissima trazione, 

è a dir poco fantastico. Sono venuto al Motor Show 

con l’intenzione di chiudere l’anno in bellezza”.

Anche l’anno scorso 

spettò alla Carrera Cup 

Italia l’onore di aprire 

le danze sul circuito 

del Motor Show. 

Nel dicembre 2008 

a conquistare 

il titolo bolognese 

è stato Paolo Montin 

(nella foto) 

Renault Clio Cup Italia 

BOMBETTE 

AVVELENATE 

Spettacolo e massimo 

equilibrio di prestazioni in 

pista rappresentano le 

chiavi del successo della 

Clio Cup Italia, animata 

dalle veloci berline spinte 

dal quattro cilindri 2.0 16V 

da 205 CV, agili e divertenti 

anche grazie al cambio 

sequenziale a sei rapporti. 

Il campionato, vivace e 

ricco di contenuti agonistici, 

quest’anno ha visto 

salire sul gradino più alto 

del podio sei piloti nei sei 

doppi appuntamenti del 

calendario. Alla fi ne è riuscito 

a imporsi, per la prima 

volta nella sua carriera, 

Cristian Ricciarini. Per 

il portacolori della Composit 

Motorsport, con diversi 

anni di militanza nella 

serie organizzata dalla 

Fast Lane Promotion, è fi - 

nalmente arrivato il titolo 

assoluto. Ma per conquistarlo 

il 37enne aretino ha 

dovuto lottare a denti 

In pista dal 1975 

L’appuntamento con i monomarca 

Renault si rinnova ormai 

puntualmente da oltre 

30 anni. La prima edizione della 

Coppa Renault 5 si disputa, infatti, 

nel 1975 con le 1300 LS. A scrivere 

il suo nome in cima all’albo d’oro 

del trofeo è Aldo Cerruti, alias 

“Baronio”. Nel 1985 subentra 

la Super 5 GT Turbo Cup, ma è 

nei primi anni 90 che la Clio irrompe 

sulla scena. Nel 1997 parte, invece, 

la Mégane Sportcup, in pensione alla 

fi ne del 2000. Un periodo di pausa 

per ricominciare nel 2004 

con la Renault Clio Cup Italia: 

in pista la Fase II 

della berlinetta francese, che 

continua ad animare la serie 

tricolore fi no al 2006, quando 

in contemporanea parte 

stretti, fi no al conclusivo 

round di Adria, con il compagno 

di squadra Giancarlo 

Lenzotti, primo fra i 

Gentleman. 

A imporsi tra gli Esordienti 

è stato, invece, l’inglese 

del Team Pyro Jeff 

Smith, mentre il giovane 

forlivese Luca Casadei 

(Go Race) ha avuto la meglio 

sul “fi glio d’arte” Ezio 

Muccio (Venthos Racing) 

nella classifi ca Junior. 

Ma è stata la continua 

un minicampionato di quattro gare 

con l’ultima evoluzione sportiva 

della stessa Clio (la “Fase III”). 

L’abbinamento con un campionato 

per monoposto di successo 

come la Formula Renault 2.0 Italia 

(foto) ne accresce il valore. 

alternanza di protagonisti 

a caratterizzare il 

confronto al vertice. Cominciando 

dal campione 

2008 Simone Di Luca che, 

dopo essere approdato al 

Proteam Motorsport, ha 

messo a segno due centri 

rimanendo in ballo fi no 

alla penultima prova del 

Mugello, mentre al “rientrante” 

Vito Postiglione è 

andato l’onore di avere siglato 

l’ultima vittoria della 

stagione. 


11


12 

VELOCITÀ 

5 


Ferrari Challenge 

VEDO 

ROSSO 

Le F430 del Ferrari Challenge (qui in una gara 

di quest’anno) si danno appuntamento 

sulla MotorSport Arena in occasione 

della giornata dedicata ai bolidi di Maranello, 

che prevede anche l’emozionante pit-stop della F.1 

Nel sabato dedicato al Cavallino si affrontano in pista 

le F430 protagoniste del monomarca più celebrato 

Anche quest’anno i 

protagonisti del Ferrari 

Challenge rinnovano l’appuntamento 

con il Motor 

Show, a sole tre settimane 

dalla fi nale di Valencia. 

In Spagna la serie riservata 

alle F430 (subentrata 

in pianta stabile nel 

2007 alle gloriose 360 

Modena) ha defi nitivamente 

assegnato il titolo 

tricolore del Trofeo Pirelli 

al veneto Giorgio Sernagiotto, 

classe 1981, che 

nella volata conclusiva 

ha chiuso davanti al 

22enne Marco Mapelli. Il 

monomarca del Cavallino 

è così giunto all’epilogo 

dopo 14 gare, sette appuntamenti, 

incluse le 

altre due trasferte estere 

di Le Castellet e Brno. In 

evidenza i giovani, che 

una volta di più hanno 

detto la loro. 

La formula del campionato 

per i clienti sportivi 

della Casa di Maranello 

si è, infatti, rivelata nel 

tempo quella giusta per 

intraprendere un percorso 

verso le massime 

categorie GT. Due gare 

di 35 minuti più un giro 

per ciascun weekend e 

una vettura sicuramente 

al “top” dal punto di vista 

delle prestazioni in 

pista, grazie alla bontà di 

un motore otto cilindri a 

V da 4.308 cm 3 e 490 CV 

circa di potenza, costituiscono 

gli ingredienti di 

questo successo. 

Un campionato che prevede 

la gestione diretta 

delle concessionarie. 

Alla fi ne a imporsi nella 

classifi ca Team 2009 è 

stata la Rossocorsa, squadra 

che ha permesso, tra 

l’altro, a Stefano Gai di 

dominare con un appuntamento 

d’anticipo e un 

totale di nove vittorie (di 

cui sette consecutive) la 

Coppa Shell, tradizionalmente 

riservata ai piloti 

con minore esperienza 

e ai gentleman driver, 

nonché aperta anche agli 

equipaggi doppi.

Giorgio Sernagiotto, il neocampione 

Una stagione indimenticabile 

Sei vittorie, sette secondi posti e 13 

podi su sette doppi appuntamenti. 

Un 2009 assolutamente fantastico 

per Giorgio Sernagiotto (nella foto), 

27 anni di Caerano di San Marco 

(Treviso), che ha conquistato 

il Ferrari Challenge Trofeo Pirelli 

alla sua seconda stagione con 

la concessionaria Motor-Piacenza. 

Poco budget, ma la ferma volontà 

di portare a casa il titolo. “È stato 

un po’ come nei videogame. 

Se vai bene passi di livello 

e procedi fi no in fondo. 

Altrimenti fi ne del gioco…”. 

Una stagione tribolata, ma alla fi ne 

ricca di soddisfazioni, per il giovane 

pilota veneto e la riprova che 

il monomarca riservato alle F430 

può rappresentare la giusta scelta 

Historic Challenge 

Le auto storiche tornano 

protagoniste al Motor Show 

nell’Historic Challenge by 

Scuderia Bologna. In “voga” 

in particolare gli anni 

60 e 70, con alcune delle 

vetture che, tanto in pista 

quanto nei rally e nelle cronoscalate, 

segnarono decisamente 

un’epoca. 

Dalle Fiat 128 e 1100 alle 

anche per i piloti più giovani. Come 

nel caso, appunto, di Sernagiotto, 

agonisticamente cresciuto 

in monoposto e vincitore 

del Challenge di Formula Ford 

nel 2000-2001. “Un po’ come tutti 

i formulisti, inizialmente tendevo 

a snobbare le ruote coperte. 

Ma nel Ferrari Challenge ho trovato 

un ambiente straordinario 

e, soprattutto, ho avuto l’opportunità 

di condurre una vettura impegnativa 

dal punto di vista della guida, 

in un contesto di gare di minidurata 

che impongono un’attenta gestione 

Abarth 850, dalle più potenti 

BMW 2002 fino alle 

Alfa Romeo GT. Per poi 

salire alle Renault Alpine, 

alle Porsche 911, fino 

alle Sport come la Osella 

PA9 e la Lola 590T. 

A guidare le vetture 

saranno appassionati 

collezionisti e gentlemen 

driver. 

4 

I MAGICI 

anni 60-70 


Dagli anni 60, 

alla MotorSport 

Arena bolognese, 

anche le Abarth, 

indimenticate 

protagoniste 

dello sport di quel 

periodo glorioso 

del mezzo. Vi ho debuttato nel 2006, 

vincendo in quello stesso anno 

il Mondiale della Coppa Shell. Oggi, 

se me lo chiedessero, tornerei 

indietro per rifare l’esperienza”. 


13


14 


VELOCITÀ 

6 

Bomboogie GT Challenge 

SCONTRO 

Soprattutto tecnica 

la sfi da che contrappone, 

anche a Bologna, 

le rosse del Cavallino 

e le GT di Stoccarda 

Ferrari-Porsche: è di 

nuovo scontro diretto 

nel Bomboogie GT Challenge. 

Al Motor Show si 

rinnova la sfi da che ha 

animato quest’anno vari 

campionati, compreso 

l’Italiano Granturismo 

che alla fi ne ha assegnato 

il titolo della classe 

GT2 al portoghese 

Francisco Cruz Martins, 

sulla 997 della Casa di 

Stoccarda schierata al 

via dall’Autorlando Racing. 

Lo stesso team che 

aveva dominato l’edizione 

2008 della kermesse 

bolognese con la RSR di 

Valentino Fornaroli. 

Il piacentino in quella 

occasione era riuscito 

ad adattarsi velocemente 

alla “supercar” tedesca 

che guidava per la 

prima volta in assoluto, 

eliminando nella fase dei 

“quarti” la Ferrari condotta 

dal pluricampione 

FIA GT Thomas Biagi e 

poi sconfi ggendo in fi nale 

l’esperto Andrea Palma. 

Interessante, quindi, il 

confronto tecnico tra le 

Porsche e le F430 di Maranello, 

che viene pertanto 

riproposto e che, in 

L’Albo d’Oro del Bomboogie GT Challenge 

Anno Specifi che Primo classifi cato Secondo classifi cato 

2008 V. Fornaroli A. Palma 

2007 Linos A. Palma 

2006 G. De Lorenzi D. Zardo 

2005 A. Pier Guidi T. Vilander 

2004 G. Pandini “Base Up” 

2001 W. Ceroni R. Farnetti 

2000 W. Ceroni S. Sardelli 

1997 Classi GTS1 G. Giudici M. Spagnoli 

1997 GTS2 G. Giudici M. Spagnoli 

1996 Classe GTS1-2 M. Schiattarella G. Giudici 

1996 Classe GT3 A. De Castro F. Santaniello 

1995 Classe GT1 M. Schiattarella M. Monforte 

1995 Classe GT2 V. Zoboli D. Marchetti 

1994 1ª Divisione M. Schiattarella F. Babini 

1994 2ª Divisione B. Rebai F. Mancini 

1994 3ª Divisione A. De Castro V. Zoboli 

1993 1° Gruppo M. Schiattarella S. Bucci 

1993 2° Gruppo R. Asch B. Rebai 

1993 3° Gruppo V. Zoboli I. Cantera 

1992 1° Gruppo S. Bucci G. Spatafora 

1992 2° Gruppo R. Mastropietro N. Bardelle 

1992 3° Gruppo G. Benedini E. Benedini

TRA TITANI 

questo caso, ha anche il 

sapore di una rivincita. 

L’otto cilindri a V della 

Ferrari e il sei cilindri 

boxer della Porsche si affrontano 

con conduttori 

di provata esperienza, 

maturata nella serie tricolore 

e nelle analoghe 

categorie internazionali. 

Ma non senza alcune 

variabili, visto che in 

Drifting GP e Yokohama Superbikers Drifting 

Molto fumo, molto arrosto 

Per i fedelissimi del Motor Show 

è diventato uno di quegli 

appuntamenti da non perdere. 

A condizione di non essere 

allergici all’odore di pneumatico 

bruciato. Perché, nel drifting, 

di gomma sull’asfalto 

se ne lascia parecchia. 

La disciplina spopola 

in Giappone, dove conta 150 

delle 200 competizioni 

internazionali che si svolgono 

ogni anno; è stata protagonista 

del terzo capitolo della saga 

“The Fast and The Furious”, 

ambientata proprio a Tokyo, 

passato a inserirsi nelle 

posizioni di vertice sono 

state sovente anche le 

vetture delle classe GT3 

e GT Cup, con la Lamborghini 

Gallardo in testa, 

talvolta agevolate 

dal fatto di avere meno 

cavalli da domare su un 

circuito estremamente 

tortuoso come quello 

dell’area 48. 

e da alcuni anni ha anche 

un campionato italiano. 

Se non avete mai visto 

i suoi campioni all’opera 

la MotorSport Arena 

vi offre una possibilità unica. 

Ma che cosa signifi ca drifting? 

Traducendo letteralmente 

dall’inglese signifi ca “deriva”. 

Perché il drifting è, appunto, 

la tecnica di guida che noi 

siamo abituati a chiamare 

sovrasterzo di potenza, 

nel quale i pneumatici 

posteriori percorrono le curve 

con un angolo di deriva 

(eccola!) diverso da quello 

assunto all’avantreno. 

La tecnica che siamo abituati 

a vedere applicata nei rally 

e che, quindi, è sinonimo 

di sbandata controllata, 

nel drifting è utilizzata al solo 

scopo di dare spettacolo. 

E che spettacolo! Si comincia 

venerdì 4 dicembre con 

il Drifting GP e si continua 

domenica 7 con lo Yokohama 

Superbikers Drifting, che vede 

sfi darsi tra i padiglioni 

della Fiera di Bologna alcuni dei 

personaggi più celebri legati al 

circuito del Motomondiale, 

a bordo delle Ford Mustang 

preparate appositamente 

da Giuseppe Gandin. 

Tornano quindi a sfi darsi 

nella MotorSport Arena Andrea 

Dovizioso, Mattia Pasini e Loris 

Reggiani. Sfi da, perché 

c’è un vincitore. Colui che 

ottiene il miglior punteggio, 

ottenuto sommando quelli 

che i giudici assegnano in base, 

soprattutto, all’inclinazione 

raggiunta rispetto 

alla traiettoria della curva 

e alla durata della sbandata. 

Appuntamento clou 

della tre giorni 

della velocità bolognese, 

il Bomboogie GT 

Challenge porta 

nella MotorSport Arena 

le Ferrari F430 

(foto nell’altra pagina) 

e le Porsche GT2 

(qui sopra), ma anche 

le Lamborghini Gallardo 

(a lato), cui spetta 

il ruolo di terzo 

incomodo tra le due 

principali sfi danti 

4-7 



15

4 


VELOCITÀ 

I test drive 

Le monoposto 

con cilindrata fi no 

a due litri sono 

le protagoniste 

del campionato 

Formula 2000 Light 

Formula 2000 Light 

44x2 

ANCHE VOI NELLA 

MOTORSPORT ARENA 

Oltre che nelle piste attrezzate 

tra i padiglioni (prima tra tutte quella 

di “Quattroruote”, vedere le pagine seguenti), 

potete togliervi lo sfi zio di sfrecciare anche 

nella MotorSport Arena, proprio dove 

hanno appena fi nito di sfi darsi i campioni. 

Tazzari Zero test drive Potete vederla 

nello stand di Tazzari, nel padiglione 25, 

la citycar sportiva elettrica al 100% e al 100% italiana. Si chiama Zero (foto 

qui sopra), è prodotta da una società dedicata del Gruppo Tazzari - holding 

attiva dal 1963 nei settori della metalmeccanica di livello, fonderie 

in alluminio, subfornitura e montaggio, lavorazioni meccaniche e servizi, 

macchine di rettifi ca per sci ad altissima precisione - e verrà presto 

commercializzata. Lunga meno di tre metri, la Zero veste con un design 

grintoso un telaio in fusioni di alluminio. Accreditata di 150 Nm di coppia 

e con una massa inferiore ai 550 kg, riesce a scattare da 0 a 50 km/h in meno 

di cinque secondi e raggiunge la velocità massima di 90 km/h. Le sue batterie 

agli ioni di litio di ultima generazione le consentono un’autonomia fi no a 140 

km. Tra le altre caratteristiche tecniche, impianto frenante elettropotenziato 

con quattro freni a disco e sistema di recupero energetico, cerchi di lega 

da 15’’ e quattro moduli operativi con diversi settaggi di guida. In vendita 

da gennaio 2010, la Zero costerà in Italia 18.000 euro e benefi cerà 

delle agevolazioni in programma in tutti gli Stati dell’Unione Europea. 

I “consumi”? Con circa 50 euro di ricarica si possono percorrere 

fi no a 5.000 km. Il test drive Tazzari Zero è in programma tutti giorni, 

con l’eccezione di sabato 5 dicembre. 

Subaru test drive E tutti i giorni, salvo sabato, potete provare l’emozione 

di salire a bordo di una Forester o della nuova Outback. La Casa delle Pleiadi 

porta, infatti, nella MotorSport Arena i driver della sua scuola di pilotaggio 

uffi ciale, la Subaru Speed Control, che con le due vetture eseguono 

una serie di esercizi che mettono a dura prova la stabilità delle auto. 

Riservato a chi ha lo stomaco forte è, infi ne, il test drive che vede 

protagonista la cattivissima Impreza STI (nella foto), impegnata 

in una serie di traversi che mettono in risalto le sue qualità sportive.

Due sono i litri di cilindrata 

che non bisogna superare, 

due le edizioni del campionato 

fi nora svolte. E 44 i piloti 

che vi hanno preso parte 

La Formula 2000 Light 

a quota 44. Tanti 

sono stati i piloti che hanno 

preso parte quest’anno 

al campionato aperto 

a tutte le monoposto di 

cilindrata uguale o inferiore 

ai 2 litri, giunto alla 

seconda edizione. Un 

format di successo, con 

sei doppi appuntamenti 

che hanno laureato campione 

assoluto Pierluigi 

Veronesi. 

Il 21enne pilota bolognese, 

al via della serie 

con una Dallara F.3 schierata 

dal System Team, 

ha messo a centro sette 

vittorie recuperando nell’ultimo 

round di Misano, 

che si è disputato a fi ne 

ottobre, i 27 punti che 

pagava nei confronti di 

Thiemo Storz. 

Un vantaggio che il 

tedesco della CO2 Motorsport, 

autore di tre 

affermazioni nell’arco 

della stagione, ha perso 

in un solo weekend per 

una serie di sfortunate 

circostanze: un motore 

rotto nelle “libere” di 

sabato mattina, i problemi 

di avviamento 

che lo hanno costretto 

a partire dalla corsia dei 

box in gara 1 e infine un 

incidente che non gli ha 

neppure permesso di 

prendere il secondo via. 

Per lui la consolazione 

del posto d’onore e del 

successo nella classifica 

riservata alle Tatuus 

Formula Renault 2000, 

davanti al compagno di 

squadra Claudio Castiglioni. 

A imporsi tra gli over 

35 è stato, invece, Davide 

Pigozzi, portacolori 

della Tomcat Racing, che 

ha avuto come principale 

avversario l’esordiente 

Luca Mingotti, pilota della 

AP Motorsport. Una sfi - 

da che tra i due si rinnova 

proprio al Motor Show il 

4 dicembre. 

Un capitolo a parte 

merita l’arrivo nella categoria 

di un costruttore 

come la Gloria Cars, con 

la C8F spinta dal propulsore 

Kawasaki 1.400 di 

derivazione motociclistica. 

A portare all’esordio 

la monoposto della Casa 

di Cambiano è stato il giovane 

ma esperto Davide 

Amaduzzi, in più occasioni 

sul podio, primo a Magione 

e alla fi ne quarto in 

campionato, a dimostrazione 

di un equilibrio di 

prestazioni che si è evidenziato 

anche tra differenti 

tipologie di vetture. 

Qui accanto, l’over 

35 Davide Pigozzi 

è tra gli iscritti 

alla gara 

bolognese, 

nella quale corre 

per la scuderia 

Tomcat con 

una Tatuus FR 2.0. 

Nelle altre foto, 

i piloti Moretti 

(in alto) 

e Viero (pagina 

precedente) 

Formula Legend 

Vecchiette a chi? 

Le monoposto low cost 

le ho inventate io 

Eros Di Prima (qui sopra), appassionato 

di corse ed ex navigatore rally (ha debuttato 

nel 1979 su una Lancia Beta Montecarlo Gruppo 

3), è l’ideatore della Formula 2000 Light. 

Per il manager siciliano non è stato diffi cile fare 

tesoro delle precedenti esperienze per costruire 

le basi di una categoria che defi nisce “low cost”. 

“La Formula 2000 Light è nata con l’intento 

di proporsi come un campionato che attinge 

a un ampio parco vetture già disponibili, quali 

le Tatuus 2 Litri e le Formula 3, senza limitazione 

alcuna anche per le altre monoposto di cilindrata 

non superiore ai 2.000 cm 3 . Vogliamo far correre 

anche chi non possiede budget elevati, dando così 

ai più giovani la possibilità di fare il salto dal kart 

all’automobilismo e ai cosiddetti gentlemen 

driver di divertirsi in una categoria comunque 

selettiva. Abbiamo anche previsto un montepremi 

interessante. Come il test in Auto GP che 

Pierluigi Veronesi (vincitore 2009) ha avuto 

l’opportunità di svolgere grazie a un accordo 

con Enzo Coloni, o la settimana di training presso 

il centro Formula Medicine del dottor Ceccarelli 

messo a disposizione di Storz e Ghini. 

6 


Un salto nel passato, attraverso vari capitoli della storia 

dell’automobilismo. In azione alcune delle monoposto 

della massima categoria appartenute ai più grandi campioni 

e il cui testimone, in occasione del Motor Show, viene raccolto 

dai piloti gentlemen che si esibiscono nella gara della Formula 

Legend. Autentici pezzi da collezione, rispolverati e tirati 

a lucido per tornare in pista e dare vita a una sfi da che raggruppa 

le Formula 1 di differenti generazioni. Dagli anni 50 a quelle 

che calcarono la scena dei Gran premi fi no agli anni 80. 

Un confronto per veri intenditori e per i nostalgici di tutte le età. 


17


18 

7 -8 


RALLY 

Per tagliare il traguardo 

della 25ª edizione gli organizzatori 

del Motor 

Show hanno imbastito un 

Memorial Bettega che, 

quanto a partecipanti, 

sembra una sorta di summa 

della sua storia. Gara 

assolutamente anomala, 

visto che racchiude in circuito 

e fa confrontare a 

vista quelli che sono gli 

abituali protagonisti del 

correre in spazi quasi 

sconfi nati e di fatto contro 

se stessi. E il cronometro. 

Che anche qui la 

fa da padrone. 

L’elenco degli iscritti 

propone le migliori vetture 

World Rally Car dei tre 

marchi che hanno mono- 

Findomestic Memorial Bettega 

fa 25 

La passione 

polizzato la storia recente 

della specialità. Citroën, 

che con la Xsara 

prima e la C4 poi negli ultimi 

sette anni ha sempre 

raggiunto almeno uno dei 

due titoli iridati, di norma 

entrambi. Ford e Subaru, 

che con la rispettiva genia 

di Focus e Impreza sono 

state le uniche in grado 

di strappare qualcosa 

alla Grande Armata francese 

capitanata da Sebastian 

Loeb. 

Ma anche un plateau di 

piloti che sembra fatto 

apposta per esaltare. C’è 

il re del Motor Show, quell’Andrea 

Navarra che in 

Area 48 ha battuto tutto 

e tutti per sette volte, fa- 

Compie un quarto di secolo la gara 

più amata del Motor Show. Imperdibile 

cendo leva sulla sua guida 

istintiva e sulla capacità 

di ottenere il meglio su 

qualunque fondo. E che 

nel “suo” Memorial Bettega 

vuole aggiungere un 

alloro assoluto a una stagione 

che gli ha portato il 

titolo “terra”, ma per le 

vetture di Produzione. Un 

Navarra che prima ancora 

che contro i campioni 

stranieri si misura – lotta 

di campanile in una lotta 

di sapore mondiale - con 

il suo arrembante erede 

potenziale: Simone Campedelli, 

cesenate come lui 

e come lui precocissimo. 

E con la precisa intenzione, 

dopo essersi imposto 

l’anno passato nel Trofeo 

continua a pag. 20 » 

Sul tracciato asfalto-terra della MotorSport 

Arena (a sinistra) i big di ieri e di oggi (sopra, 

Petter Solberg al Bettega 2008) si affrontano 

per strappare il titolo a Dani Sordo (a destra)

I protagonisti dalla A alla Z 

SIMONE 

CAMPEDELLI 

(Citroën) 

• Italia, 26 lug 1986 

Una delle grandi promesse 

del rallysmo (è stato 

di recente indicato come 

uno dei quattro migliori 

giovani europei). Vincitore 

del Trofeo Rallies 

Terra 2007 e del Trofeo 

Dante Salvay al Motor 

Show dello scorso anno. 

Ha vinto il titolo Gr. N nel 

Tricolore 2009. 

MARCUS 

GRONHOLM 

(Subaru) 

• Finlandia, 5 gen 1968 

Quando si è ritirato dal 

Mondiale a fi ne 2007 con 

30 rally mondiali vinti in 

carriera, era uno dei miti 

della specialità. Due i 

titoli iridati conquistati 

con le Peugeot (2000 e 

2002), due le volte che 

si è laureato vicecampione 

del mondo con le Ford 

(2006 e 2007). 

MIKKO 

HIRVONEN 

(Ford) 

• Finlandia, 31 lug 1980 

Vicecampione del mondo 

2008 e 2009 (per un solo 

punto rispetto a Loeb). 4 

vittorie, 5 secondi, 2 terzi 

posti e un solo ritiro il 

suo bilancio stagionale. 

Ha all’attivo 11 vittorie iridate. 

Nel 2002 è giunto 

secondo nella Subaru Impreza 

Cup in Italia. 

ANDREA 

NAVARRA 

(Subaru) 

• Italia, 25 gen 1971 

Il re del Memorial Bette- 

ga, visto che lo ha vinto 

per ben sette volte, sei 

delle quali con una Subaru, 

Casa cui è legata 

gran parte dei suoi successi. 

Navarra è stato 

campione d’Europa nel 

1998, campione italiano 

terra nel 2002, 2003 e 

2004, campione d’Italia 

assoluto nel 2005. 

SEBASTIEN 

OGIER 

(Citroën) 

• Francia, 17 dic 1983 

Vincitore del Rally di 

Monte Carlo 2009, campione 

del mondo Junior 

2008. Ha vinto il Trofeo 

Peugeot 2007 e il Rally 

Giovani FFSA 2005. Ha 

disputato il Mondiale rally 

2009, che ha concluso 

all’ottavo posto, con una 

C4 del Citroën Junior 

Team. 

MADS 

OSTBERG 

(Subaru) 

• Norvegia, 11 ott 1987 

Un giovanissimo votato 

alle Subaru che è già 

stato due volte Campione 

di Norvegia (2007 e 

2008) e che ha affrontato 

quest’anno per la prima 

volta con continuità 

il Mondiale rally, brillantemente 

concluso all’11° 

posto. 

VALENTINO 

ROSSI 

(Ford) 

• Italia, 16 gen 1979 

Il nove volte campione 

del mondo torna al Motor 

Show dove ha già 

gareggiato nel Memorial 

Bettega in varie occasioni 

tra il 2004 e il 

2006. L’asso di Tavullia 

pilota la Ford Focus WRC 

preparata dalla M-Sport 

di Malcom Wilson nella 

“factory” del team uffi - 

ciale in Inghilterra. 

PETTER 

SOLBERG 

(Citroën) 

• Svezia, 18 nov 1974 

Il campione del mondo 

2003 ha vinto 13 rally 

mondiali su oltre 140 disputati. 

Quest’anno ha 

corso con una Citroën 

Xsara WRC privata sino 

all’ultima gara, quando 

è salito su una C4 WRC 

del Citroën Junior Team. 

Quinto nel Mondiale rally 

2009. 


19

20 

7 -8 


torna al Motor Show 

anche quest’anno. 

Eccolo in azione 

al Memorial 2008, 

cui ha partecipato 

al volante di una 

Ford Focus WRC 

Daily Quattroruote Marcus Gronholm 

Memorial Bettega 

Ricordando Attilio dal 1985 

Amarcord 

Nel 1985, a poco più di sei mesi dalla tragica 

scomparsa di Attilio Bettega nel Rally di Corsica, 

gli organizzatori del Motor Show vollero intitolare 

al pilota trentino della Lancia una gara molto 

particolare, il Memorial Bettega appunto, che 

con la sua formula spettacolare e la cornice 

di pubblico entusiasta ed entusiasmante ha 

fatto scuola in tutto il mondo. Un palcoscenico 

raccolto in un piazzale, per quanto grande, come 

quello dell’Area 48 di Bologna Fiere. Un percorso 

tormentato con una serie mozzafi ato di saliscendi 

e curve distribuito in parte su asfalto e in parte 

su terra. Il fascino e l’impeto del confronto diretto 

e il coinvolgimento di una durata di pochissimi 

giri, da apnea sia per chi guida che per chi 

guarda. Anno dopo anno il Memorial Bettega 

è diventato sempre più importante e imitato, 

oltre che l’apice dello spettacolo sportivo 

del Motor Show di Bologna. Con tutti 

i maggiori campioni del Mondiale rally che hanno 

voluto provare l’ebbrezza unica di gareggiare 

a Bologna e nessuno che ne sia rimasto deluso: 

basti dire che tutti i campioni del mondo rally 

degli ultimi 30 anni hanno preso parte 

alle gare del Motor Show e, ovviamente, anche 

tutti i campioni d’Italia. Tanto successo, 

il pubblico, la televisione hanno poi indotto 

» segue da pag. 18 

ad arricchire e articolare ancor di più l’evento 

sportivo, aggiungendovi una serie di altre 

categorie. Così nel tempo è arrivato, per gli stessi 

protagonisti del Memorial Bettega, il Trofeo Dante 

Salvay, sorta di versione notturna del primo, 

che porta il nome di uno dei padri fondatori 

del rallysmo italiano. Ma anche le gare specifi che 

per altre categorie di vetture (Gr.N, due ruote 

motrici ecc.) e le serie legate ai campionati 

monomarca (Peugeot, Mitsubishi, Fiat, Subaru 

ecc.). In questo Motor Show 2009, incentrato 

sugli eventi sportivi, il Memorial Bettega 

continua a esserne la principale espressione. 

Salvay, d’imitare il conterraneo 

e conquistare, così, 

a soli 23 anni il suo primo 

Memorial. 

E se Navarra è il riferimento 

nell’albo d’oro 

del Bettega, Marcus 

Gronholm e Petter Solberg 

sono i due miti contro 

cui tutti si devono misurare. 

Il due volte iridato 

fi nlandese, che si schiera 

con una Impreza, sembra 

essere più in forma di 

quando diede l’addio al 

Mondiale a fi ne 2007 da 

vicecampione del mondo 

e sempre più incline a ritornare 

sui suoi passi... 

L’ex campione del mondo 

svedese è un beniamino 

del pubblico del Motor 

Show: entusiasmante in 

gara, funambolico e imprevedibile 

nelle trovate 

post-traguardo, dove nel 

genere fa concorrenza al 

miglior Valentino Rossi. 

Ed entrambi hanno una 

voglia matta di far assaggiare 

la polvere a Mikko 

Hirvonen, il pilota uffi ciale 

della Ford, vicecampione 

del mondo 2009. Che, 

Da Salonen a Sordo 

Anno Primo Secondo 

classifi cato classifi cato 

2008 D. Sordo G. Galli 

2007 M. Martin T. Gardemeister 

2006 G. Galli T. Gardemeister 

2005 G. Galli M. Higgins 

2004 A. Navarra M. Gronholm 

2003 A. Navarra R. Travaglia 

2002 A. Navarra J. Tuohino 

2001 L. Cantamessa R. Kresta 

2000 M. Higgins A. Navarra 

1999 M. Higgins G. Cunico 

1998 D. Auriol A. Navarra 

1997 A. Navarra T. Radstrom 

1996 A. Navarra G. Cunico 

1995 A. Navarra R. Burns 

1994 A. Navarra P. Liatti 

1993 C. McRae F. Cunico 

1992 C. McRae J. Kankkunen 

1991 C. McRae F. Cunico 

1990 M. Biasion J. Kankkunen 

1989 M. Biasion M. Alen 

1988 M. Alen A. Fiorio 

1987 M. Biasion J. Kankkunen 

1986 M. Alen M. Biasion 

1985 T. Salonen M. Alen 

a sua volta, non ha la minima 

intenzione di concedere 

alcunché, specie in 

un’Italia che gli ha fatto 

da culla e trampolino di 

lancio per la sua carriera. 

Un trampolino che a Bologna 

sanno di trovare 

altri due sicuri talenti già 

ben inseriti nel Mondiale 

rally. Sebastien Ogier, che 

ha già al suo attivo una 

vittoria a Monte Carlo, un 

posto fi sso nei programmi 

Citroën e una sorta di 

preinvestitura a erede di 

Loeb, che è anche suo so- 

stenitore. E il solo apparentemente 

pacioso norvegese 

Mads Ostberg, il 

più giovane del lotto bolognese 

con i suoi 22 anni 

appena compiuti, ma già 

bene introdotto nel Mondiale. 

Uno che anche nelle 

fattezze ricorda a tratti 

un altro nordico, Timo 

Salonen: che magari non 

lo sembrava, ma era un 

campione del mondo. 

E poi l’ultimo (in ordine di 

tempo) iscritto. Si chiama 

Valentino Rossi. C’è bisogno 

di aggiungere altro?

Esaltazione tecnica 

Introdotte alla fi ne degli anni 90, le WRC 

derivano da vetture di serie, ma con ampie 

possibilità di modifi ca. A iniziare dal motore 

(2.0 turbo con restrittore regolamentare) 

e dalla trasmissione (trazione integrale e cambio 

sequenziale elettroidraulico), che spesso 

nemmeno si trovano nei listini dei corrispondenti 

modelli. Dominate dall’elettronica, hanno 

prestazioni straordinarie, ben superiori a quanto 

farebbero pensare i semplici dati di potenza 

e coppia (circa 350-380 CV e oltre 540 Nm 

a regimi intorno ai 5.000 giri). Sofi sticatissime 

e prodotte in una manciata di esemplari, hanno 

avuto un’escalation di costi (si parla di circa 

un milione di euro). La Fia ha, quindi, deciso 

che dal 2011 verranno sostituite da vetture più 

economiche con motori 1.6 turbo e regolamento 

tecnico derivato dalle attuali Super 2000. 

CITROËN 

C4/XSARA WRC 

28 rally iridati e i titoli 

Marche 2008 e 2009 

per la C4 regina del WRC, 

vicinissima a raggiungere 

la precedente e ancora 

competitiva Xsara WRC 

(32 rally e tre mondiali 

Costruttori dal 2003 al 2005) 

Le esibizioni 

GUARDARE 

E QUASI TOCCARE 

Ferrari F.1 Pit Stop 

Lamborghini Show 

Scuola di Polizia Stunt Show 

Non si vive di sole gare. Partendo da questa constatazione, 

anche l’Edizione Straordinaria del Motor Show 

prevede un nutrito calendario di esibizioni, tutte ad 

alto tasso di spettacolarità. Di tutti i tipi e per tutti i 

gusti. Per trovarsi, ancora una volta, al centro delle 

emozioni. Di alcune vi abbiamo già parlato nelle pagine 

precedenti. Ecco una piccola guida, in ordine alfabetico, 

di quelle che completano il calendario. 

Ferrari F1 Pit Stop Il vero amore si vede nei momenti 

diffi cili. E la stagione conclusa da qualche settimana 

diffi cile per la Ferrari lo è stata davvero. Il che, 

semmai, aumenta l’affetto che i tifosi del Cavallino sanno 

dimostrare alla loro beniamina. Detto ciò, non rimane 

che dire che l’appuntamento è per sabato, giornata 

che inneggia al rosso in ogni sua parte. L’ormai tradizionale 

pit stop della “rossa” è previsto per le 13.30, 

ma, se ascoltate il nostro consiglio, un posto in tribuna 

andate a occuparlo con largo anticipo. 

Ferrari FXX Show Il sabato “rosso” non poteva 

essere rosso senza la discesa in pista delle FXX, ovvero 

le versioni estreme della già estrema Enzo. Solo 

30 esemplari, da guidare esclusivamente in pista, “mostri” 

da 860 CV che a ottenere l’omologazione per 

l’uso stradale non ci hanno nemmeno provato. Uniche 

nel loro genere, le FXX lo sono anche perché sono state 

sviluppate coinvolgendo un tal Michael Schumacher e 

i futuri proprietari. Quegli stessi che le portano nella 

MotorSport Arena. 

Formula Aci-Csai Abarth Test In anteprima per 

il Motor Show, sabato, le monoposto che dalla stagione 

2010 gareggeranno in questa nuova categoria addestrativa, 

che viene presentata uffi cialmente proprio il 

5 dicembre. Il telaio è, infatti, fi rmato Tatuus (che li fornisce 

per le tre Formula Renault, la Formula Master, la 

Formula TT104NZ della Toyota e la Formula Challenge 

Japan); il motore dalla Fiat Powertrain Technologies, 

ovvero Abarth. 

Lamborghini Show Domenica 6 dicembre il Toro di 

Sant’Agata porta nella MotorSport Arena alcune tra le 

sue auto più affascinanti. In testa la nuovissima Gallar- 

FORD 

FOCUS WRC 

Con 37 rally iridati vinti, 

ma anche due titoli mondiali 

Costruttori al suo attivo 

(2006 e 2007), la Ford Focus 

WRC per vittorie iridate 

è seconda solo a Lancia 

Delta e Subaru Impreza 

(appaiate a quota 46). 

SUBARU 

IMPREZA WRC 

Con le varie generazioni 

è rimasta al vertice 

dei valori iridati per 18 anni, 

sino al ritiro, a fi ne 2008, 

del team uffi ciale. Ma rimane 

estremamente competitiva 

e all’altezza dei tre mondiali 

Marche al suo attivo. 

Pagani Zonda Show 

do LP 550-2 Valentino Balboni, la prima Lambo a trazione 

posteriore battezzata con il nome dello “storico” 

collaudatore della Casa emiliana, ma anche la Gallardo 

LP 560-4 Spyder, la Gallardo Super Trofeo e la Murciélago 

LP 670-4 SV. Uno spettacolo per gli occhi. 

My Special Parade Subaru Club Un marchio 

come quello giapponese incarna perfettamente lo spirito 

del Motor Show Edizione Straordinaria. Così, oltre 

a essere protagonista assoluta nelle avvincenti gare 

della Subaru Impreza Cup e una delle auto da battere 

nel Memorial Bettega, dà spettacolo anche con la tradizionale 

parata nella giornata conclusiva, martedì 8 

dicembre. Anche quest’anno, dunque, nella MotorSport 

Arena sfi leranno in formazione le top di gamma della 

marca delle Pleiadi. 

Pagani Zonda Show Venerdì e domenica la MotorSport 

Arena ospita una delle automobili più esclusive 

del mercato. La Pagani Zonda R (come Racing) è 

un’auto da corsa, con tutte le caratteristiche del bolide 

da competizione, che però non intende gareggiare. Un 

autentico prodotto “estremo” sotto ogni aspetto che 

al Motor Show mostra il suo immenso potenziale, celato 

da un abito in carbonio straordinario per grinta e 

design. La generosa forza del V12 Mercedes-Benz AMG 

consente a questo capolavoro d’ingegneria e aerodinamica 

di toccare i 100 km/h in 2,7 secondi e di raggiungere 

una velocità di punta di ben 350 km/h. 

Scuola di Polizia Stunt Show Il divertimento 

è assicurato perché questo è lo spettacolo più “devastante” 

- in tutti i sensi – tra quelli in programma al Motor 

Show 2009. Di scena i moderni gladiatori del team 

di Mirabilandia, i quali tutti i giorni saranno in pista con 

inseguimenti sincronizzati e acrobatici tra auto, moto 

e camion. Non solo. Con Demolition Derby (di cui è 

prevista un’anticipazione domenica 6 e il gran fi nale 

martedì 8) lo spettacolo tocca il suo apice. In questi ultimi 

due appuntamenti gli stuntmen hanno come unico 

obiettivo quello di sfasciare le vetture degli avversari, 

scatenandosi in un’inedita sfi da, della durata di un’ora, 

che vede vincitore chi riesce a evitare la distruzione 

del proprio mezzo. 


21


22 

RALLY 

7 


In quattro si sono 

giocati il titolo 

2009 e ora si 

ritrovano uno 

contro l’altro per 

l’ennesima sfida... 

Bomboogie Historic Rally 

Nostalgia canaglia 

Troppo emozionanti le vetture 

che hanno scritto la storia 

dei rally per non avere un loro 

spazio al Motor Show, specie 

dopo il grande successo riscosso 

da queste auto leggendarie 

nella scorsa edizione dell’Historic 

Rally, la terza a Bologna, 

e lo straordinario seguito di folla 

del Rally Legend di San Marino, 

emblema del ritorno in scena 

Subaru Impreza Cup 

LA RIVINCITA 

Celebrata icona fra le 

berline sportive grazie 

ai 18 anni di impegno nel 

Campionato del mondo 

rally, la Subaru Impreza 

ha cambiato pelle. Dai 

titoli iridati delle WRC a 

quelli per le vetture di 

produzione (Gr.N) - addirittura 

cinque consecutivi 

dal 2003 al 2007 - sino all’iniziativa 

di Subaru Italia 

che ha realizzato una riu- 

scita versione da rally della 

(in teoria) borghesissima 

Impreza Boxer Diesel. 

Nulla d’insolito per la 

fi liale italiana della Casa 

delle Pleiadi, visto che la 

sua fortunata serie monomarca, 

la Subaru Impreza 

Cup, è nata nel 

2001 proprio con l’idea di 

dimostrare nell’impiego 

in gara l’effi cienza e l’affi 

dabilità delle vetture di 

delle auto mito della specialità. 

Proprio dal Rally Legend 

(quest’anno vinto da Juha 

Kankkunen con una Toyota Celica 

ST205) arriva anche la maggior 

parte delle vetture che si sfi dano 

nella MotorSport Arena, tutte 

o quasi ex campioni del mondo. 

Le Lancia Delta, le Subaru 

Impreza Gr.A, ma anche la Toyota 

Celica e la Ford Escort Cosworth. 

serie e della quale la gara 

del Motor Show è una vera 

e propria appendice. 

Dopo i confronti sugli 

sterrati di sei rally, alla 

MotorSport Arena quest’anno 

si vive, infatti, 

una sorta di vera e propria 

rivincita della regular 

season, visto che in 

scena c’è anche il campione 

2009, Alessandro 

Bruschetta. A sfi darlo un 

L’Albo d’Oro dell’Historic Rally 

È QUI 

nuovo interessante prodotto 

del vivaio nordico, 

Teemu Arminen, che è 

arrivato a giocarsi da leader 

della classifi ca generale 

il successo fi nale all’ultima 

gara contro un 

tris di italiani: oltre al citato 

Bruschetta, il rampante 

Francesco Fanari e 

lo scatenato toscano di 

residenza, ma sardo di 

nascita, Gavino Carta. 

Questi quattro piloti devono, 

però, vedersela con 

altri sei agguerriti piloti: 

Matteo Buda, Danilo Tommasini, 

Daniele Terranova, 

Marco Lo Giudice, Pablo 

Biolghini e Walter Eugeni, 

che per l’occasione 

torna al volante di un’Impreza 

turbo a benzina, 

dopo aver vinto la nuova 

serie riservata alle Impreza 

Boxer Diesel. 

8 



2008 4WD L. Peruggini E. Compagno 

2008 2WD G. Galleni T. Riolo 

2007 4WD L. Peruggini M. Gramenzi 

2007 2WD T. Riolo M. Falleri 

2006 - T. Tognana A. Vudafi eri

Vieni a trovarci 

a (pad.26) 

e proveremo alcuni nuovi modelli di 

auto prestigiose su una vera pista!


24 

MOTO 

7 


Bomboogie Xtreme Supermotard 

DERAPO 

Il giorno in cui scatta 

il Memorial Bettega 

è anche quello dedicato 

ai fan delle due ruote, 

ai quali il Motor Show 

2009 non fa mancare 

davvero nulla 

QUINDI SONO 

Derapate a non fi nire. 

Se i traversi su due ruote 

sono la vostra passione, 

allora non perdetevi 

le gare del Bomboogie 

Xtreme Supermotard. A 

scaldare la MotorSport 

Arena gli specialisti del 

Mondiale Supermoto, capitanati 

dal francesino 

Adrien Chareyre, pilota 

uffi ciale Husqvarna con 

tanta voglia di dare spettacolo. 

A mettergli i bastoni tra 

le ruote, la vecchia volpe 

Eddy Seel. Il belga, che 

qui a Bologna ha già dato 

la zampata vincente nel 

2003 e 2004, è pronto a 

strizzare il gas della sua 

Suzuki RM-Z pur di mettere 

dietro i suoi nemici. 

E che dire di Mark Burkhart, 

il campionissimo 

americano che corre 

in groppa alla bestiale 

KTM? È venuto dall’altra 

parte dell’oceano per 

mettere il suo nome in 

un albo d’oro dove fi gura 

anche il dieci volte iridato 

Stefan Everts, più noto 

sul pianeta come Mister 

Motocross. 

Da tenere d’occhio anche 

Mauno Hermunen, 

astro nascente che viene 

dalla Finlandia. 

E i nostri? Il più agguerrito 

è Ivan Lazzarini, che 

nella scorsa estate ha 

espugnato Los Angeles, 

vincendo i Summer X-Games. 

Massimo Beltrami 

è un duro: fa sempre sul 

serio, sia con la divisa di 

poliziotto, che indossa 

dal lunedì al venerdì, sia 

con la tuta di pelle da pilota. 

Tra le leggende della 

specialità non mancano 

Max Verderosa e Giò 

Bussei, il pilota rockstar, 

famoso per la sua tuta 

con le frange da metallaro 

e per il suo stile di guida 

particolare. Ex pilota 

di velocità, Giò è l’unico 

che guida strisciando il 

ginocchio per terra. 

L’appuntamento è alla 

MotorSport Arena, una 

location che si presta 

bene a questa disciplina 

dove si corre con leggere 

e potenti moto da cross, 

adattate per l’uso su 

asfalto con pneumatici 

slick e freni potentissimi 

presi dalle moto sportive. 

Lo strano miscuglio è 

l’ideale per gareggiare su 

tracciati stretti e nervosi, 

come l’area esterna della 

Fiera di Bologna. 

Quello tra il Motor Show 

e il Supermotard, insomma, 

è più di un fl irt. È una 

vera storia d’amore, nata in 

tempi non sospetti, quando 

questa specialità “ibrida” 

ancora non esisteva. 

a cura di XOffRoad

Nella foto, Adrien Chareyre, pilota uffi ciale 

del team Husqvarna CH Racing. Il francese 

ha appena conquistato il suo terzo titolo nel Mondiale 

Supermotard e si presenta qui al Motor Show 

davvero carico. La sua è una famiglia a tutto gas: 

insieme al fratello Thomas, Adrien è uno 

tra i rappresentanti più agguerriti 

della nuova generazione di motardisti 

I vincitori dell’Xtreme Supermotard dal 1996 


2008 Americana Y De Maria B. Hiemer 

2007 Gara S. Everts Y. De Maria 

2006 Americana S. Everts B. Hiemer 

2006 Gara L. Minutilli A. Pignotti 

2004 Americana G. Delepine F. Guyot 

2004 Gara E. Seel G. Delepine 

2003 1ª giornata A. Pignotti G. Delepine 

2003 2ª giornata E. Seel M. Manzo 

2002 1ª giornata I. Lazzarini M. Beltrami 

2002 2ª giornata I. Lazzarini A. Bartolini 

2001 1ª giornata G. Delepine M. Beltrami 

2001 2ª giornata B. Chambon M. Beltrami 

2000 1ª giornata G. Delepine P. Farioli 

2000 2ª giornata T. Godefroid B. Chambon 

1999 B. Chambon K. Kinigadner 

1998 O. Herald K. Kinigadner 

1997 T. Godefroid J. Smets 

1996 1ª giornata G. Salvador O. Girard 

1996 2ª giornata G. Salvador S. Wagner 

Trofeo HM Honda Supermotard 

Pianeta rosso 

Se la Honda 

CRF 450 è la regina 

del Supermotard, 

il trofeo HM Honda 

è il suo regno. 

La “rossa” è senza 

dubbio la più amata 

dagli italiani e dà vita 

a un monomarca 

davvero combattuto. 

Griglie di partenza 

sempre piene e gare 

all’ultimo sangue, 

un campionato 

che ogni anno sforna 

fi or di nuovi campioni. 

Tutto questo approda 

nell’arena del Motor 

Show, come degno 

contorno alle gare 

del Bomboogie Xtreme 

Supermotard. Ai piloti 

del pianeta rosso 

la MotorSport Arena 

offre la possibilità 

di correre davanti 

a un pubblico numeroso 

e caldissimo come 

quello bolognese. 

E i centauri presenti 

faranno di tutto 

per mettersi in mostra: 

è l’occasione della vita! 

Ma c’è un altro 

scottante motivo 

d’interesse: 

il monomarca HM Honda 

disputa qui l’ultima 

tappa della stagione 

2009. La fi nalissima. 

Trofeo Suzuki Supermotard 

L’ultimo round 

Anche il monomarca 

Suzuki disputa la sua 

ultima battaglia 

stagionale nell’arena 


Parlando di “gialle” 

e di Supermotard, 

l’associazione d’idee 

con Eddy Seel 

(nella foto) è spontanea. 

Il campionissimo belga 

è il miglior testimonial 

della RM-Z 450 

con le slick, nonché 

l’idolo dei ragazzi 

che si schierano 

nel challenge Suzuki. 

Quegli stessi ragazzi 

che nella MotorSport 

Arena si giocano 

la stagione 2009 

in un’esaltante giornata 

di derapate. Tre manche 

tirate dal primo 

all’ultimo giro, 

per decretare 

il campione 

di una stagione che 

si è sviluppata su cinque 

appuntamenti, 

con il sesto - quello 

di Ottobiano del 13 

settembre - sostituito 

appunto dalla sfi da 

nella MotorShow Arena. 

Simone Cecchetti 

è il candidato numero 

uno alla vittoria, 

ma alle calcagna 

ha un drappello 

di riders inferociti. 

Thomas Gory, 

il più giovane 

con i suoi 18 anni, 

per esempio, 

è a soli nove punti; 

poco più sotto 

spinge Simone 

Marchesini. 

Nato dalla 

collaborazione 

tra il Team Lux 

Performance 

e l’importatore 

A giocarsi il titolo 

il giovanissimo 

Diego Monticelli, 

che comanda 

la classifi ca davanti 

a Orlando Gattazzo 

e Matteo Traversa. 

Completano la griglia 

di partenza Lolli, Falay, 

Veglia, Lupini, Fagiani, 

Contardi, Vesprini, Muzi, 

De Carolis, Contarin, 

Cecchini, De Angelis, 

Roberto e Domenico 

Vazzoler, Vitali, Marin, 

Pennesi, Amedeo 

e Deandreis. Motori 

accesi, gas spalancato, 

cartello dei 5 secondi 

e adrenalina a fi umi. 

italiano delle moto 

giapponesi Valenti 

Racing, il Trofeo Suzuki 

è una delle migliori 

sorprese nel panorama 

agonistico nazionale. 

Nel 2009 ha registrato 

un vero e proprio boom 

di piloti. Gli stessi 

che si danno battaglia 

nell’area 44. 

Come sempre, 

gas spalancato.


26 

4-6 


MOTO 

Freestyle MX Contest 

INCREDIBILE 

Tutti con il naso 

all’insù per 

i centauri dell’aria 

Big Air, Cliffhanger, Double 

Grab, No Footed Can, 

Side Saddle Lander, Surfer, 

Tsunami... Se queste 

parole vi dicono qualcosa, 

probabilmente state leggendo 

queste righe già 

seduti sulle tribune della 

MotorSport Arena, in attesa 

delle acrobazie dei 

vostri beniamini. E sarete 

soddisfatti perché a esibirsi 

sono stati chiamati 

campioni del calibro di 

André Villa ed Edgar Torronteras, 

in sella alle loro 

cross 250 due tempi, con 

speciali appigli per potersi 

riaggrappare alla moto, 

dopo averla mollata in vo- 

MA VERO 

lo. Grafi che aggressive e 

uno speciale ammortizzatore 

di sterzo completano 

la ricetta. 

Se, invece, l’elenco non 

accende in voi alcun barlume, 

mollate tutto e correte 

ad aggiudicarvi un 

posto al sole (speriamo!) 

per assistere a uno degli 

spettacoli più emozionanti 


Come ogni anno, infatti, 

il Freestyle Contest vi farà 

gelare il sangue nelle 

vene, farà scorrere adrenalina 

a fi otti, vi immobilizzerà 

sugli spalti. Con il 

naso all’insù. Perché il 

Freestyle non si “corre” 

in pista e nemmeno su un 

circuito da Cross. Nel 

Freestyle si gareggia a otto 

metri da terra, con salti 

che possono raggiungere 

anche i 25 metri in 

lunghezza. A proposito, 

Big Air è il migliore tra i 

tre salti sui quali il pilota 

Padiglione 36: Moto Racing Paddock Show 

viene giudicato. Detto anche 

Best Trick, viene valutato 

con un punteggio 

da 0 a 100 in base allo stile, 

alla diffi coltà e alla 

combinazione di salti, che 

dev’essere eseguita, in un 

tempo che va da 90 secondi 

a due minuti. 

Gli altri suggestivi nomi 

si riferiscono ad alcuni tra 

i più importanti salti della 

disciplina o ai tipi di atterraggio. 

Tra questi, quello 

che genera più discussioni 

è il Blackfl ip, eseguito 

per la prima volta da Carey 

Hart nel 2000. 

Porte aperte ai box dei grandi team 

Per la prima volta la zona paddock, 

normalmente off-limits, apre al grande 

pubblico: al padiglione 36 l’atmosfera racing 

è garantita dalla presenza di Ducati (Moto GP 

e Superbike), Team Gresini (Honda Moto GP) 

e Team LCR (Honda Moto GP). Non solo: 

nel Moto Racing Paddock Show si circola 

liberamente fra i gioielli a due ruote 

delle squadre più importanti a livello 

internazionale che partecipano ai campionati 

Supermoto (fra queste Aprilia, HM Honda, 

Husqvarna, Kawasaki KL, KTM, Suzuki e TM) 

Superchampion Minibike Motard 

Piccolo è bello 

Aguzzate la vista. Oppure tirate fuori 

il binocolo, perché questi mostriciattoli 

sono piccoli nelle dimensioni, ma grandi 

nelle prestazioni. E divertono da matti. 

Per la prima volta nella MotorSport Arena ecco 

il Superchampion Minibike Motard, la gara 

delle belvette a quattro tempi, dal sound pieno 

ed eccitante come quello delle sorelle più grandi. 

Tra i piloti, un nome d’eccezione, il francese 

Jimmy Peyras. A sfi dare il fuoriclasse, i migliori 

piloti del Campionato italiano di specialità. 

e le innovazioni tecniche presentate 

dalle aziende che abitualmente forniscono 

supporto tecnico alle squadre (dai componenti 

più raffi nati ai pneumatici). Tutto al ritmo 

scatenato delle competizioni, affi dato 

alle compilation musicali del CMJ Village.


c’è 

28 

Quattroruote 

Il nostro stand 

Ovvero al padiglione 

accanto all’area 44, 

dove vi aspetta 

la nostra pista. 

Qui troverete 

un “Salone 

nel Salone” 

e le nostre 

iniziative speciali 

26 

CI SI VEDE 

AL 

Ci siamo trasferiti, per 

questo specialissimo Motor 

Show, all’interno del 

padiglione 26, quello che 

affaccia sull’area esterna 

44, che da sempre ospita 

la nostra pista e la tensostruttura 

“Quattroruote”. 

Quest’anno il tendone non 

c’è più, ma il percorso segnato 

dai coni si è allungato 

per darvi la possibilità 

di prolungare l’emozione 

del test drive. 

Ma andiamo con ordine,

perché le cose da vedere, 

toccare e vivere nel 

nostro stand sono davvero 

tante. 

. Il Salone nel Salone 

L’Edizione Straordinaria 

del Motor Show è straordinaria 

proprio perché le 

Case automobilistiche 

non hanno ritenuto opportuno 

parteciparvi con 

loro stand. Molte, però, 

hanno accettato di esporre 

le loro più recenti novità 

proprio nel nostro (nell’immagine). 

Sono 15 e 

sono le protagoniste delle 

pagine che seguono. 

. La pista Noi, tuttavia, le 

automobili non ve le facciamo 

soltanto vedere, ma 

- rinnovando quella che è 

ormai divenuta una consuetudine 

– anche guidare. 

E in questo “guidare” 

sta una delle principali 

differenze che ci distinguono 

dagli altri test drive 

del Motor Show. Perché 

sul minicircuito di “Quattroruote” 

al volante ci siete 

proprio voi. Affi ancati, 

ovviamente, dai valenti piloti 

della nostra scuola 

GuidaSicura, pronti a darvi 

quelle preziose indicazioni 

utili ad affi nare la 

vostra tecnica di guida. 

Come sempre, potete prenotare 

il test nel nostro 

sito. Nella pagina seguente 

vi ricordiamo gli orari 

delle singole prove in programma. 

. L’animazione Motor 

Show e “Quattroruote”, 

insieme, signifi cano anche 

animazione. Quest’anno a 

intrattenervi durante la 

sosta nel nostro stand sono 

i ragazzi di Radio Monte 

Carlo, che dispone anche 

di una postazione dalla 

quale, durante la giornata, 

si collegherà in diretta 

con lo studio di Milano 

(gli orari nel riquadro 

qui accanto). 

. I nostri partner Come 

ogni anno largo spazio alle 

aziende che collaborano 

con “Quattroruote”. 

Ne parliamo nelle pagine 

che seguono. 

. www.quattroruote.it Se 

potete, collegatevi al nostro 

sito per seguire i suoi 

speciali sul Motor Show 

(compresa la diretta delle 

gare dalla MotorSport 

Arena), ma anche per vedere 

i video realizzati da 

“Quattroruote TV”. 

RMC per voi 

Il bello della diretta 

Lo stand 

di “Quattroruote” 

ospita anche 

la postazione di Radio 

Monte Carlo, dalla quale 

il giornalista Paolo 

Ciccarone cura 

i collegamenti 

in diretta con “RMC 

Motori – Speciale 

Motor Show”. Oltre 

all’informazione, 

l’emittente radiofonica 

garantisce l’animazione. 

Ai collegamenti elencati 

di seguito possono 

aggiungersene altri, 

qualora qualche evento 

li rendesse necessari. 

Per cui state all’occhio: 

potreste trovarvi 

nel mezzo 

di una diretta! 

Ed ecco i collegamenti 

in programma. 


è previsto 

un collegamento live 

tra le 10 e le 13, 

mentre alle 19.50 RMC 

trasmette 

un contributo registrato. 

Sabato 5 dicembre 

ad andare in diretta 

dalle 12.30 alle 13 

è il programma RMC 

Motori, durante 

il quale Paolo Ciccarone 

da Bologna si collega 

con Erina e Debora 

Villa a Milano. 


il primo collegamento 

è previsto tra le 10 

e le 14 (RMC Magazine 

Week End), il secondo 

tra le 14 e le 18 

(Music&Sports). 

Lunedì 7 dicembre 

e martedì 8 

sono in programma 

la “solita” diretta 

tra le 10 e le 13 

e un contributo 

registrato alle 19.50. 


29

c’è 

9.30-10.30 Alfa Romeo - BMW 

Citroën - DR - Fiat - Ford - Hyundai 

10.30-11.30 Kia - Mercedes 

Mini - Opel - Porsche - Smart 

Suzuki - Toyota 









Mini - Opel - Porsche 

Smart - Suzuki - Toyota 

15.30-16.30 Alfa Romeo - BMW - 






30 

La nostra pista 



9.30-10.30 Alfa Romeo - BMW - Citroën - DR - Fiat - Ford - Hyundai 

10.30-11.30 Kia - Mercedes - Mini - Opel - Porsche - Smart 


11.30-12.30 Alfa Romeo - BMW - Citroën - DR - Fiat - Ford - Hyundai 

12.30-13.30 Kia - Mercedes - Mini 

Opel - Porsche - Smart - Suzuki - Toyota 

13.30-14.30 Alfa Romeo - BMW - Citroën 

DR - Fiat - Ford - Hyundai 

14.30-15.30 Kia - Mercedes - Mini - Opel 

Porsche -Smart - Suzuki - Toyota 




Porsche - Smart - Suzuki - Toyota 

Lunedì 

7 dicembre 







Mini - Opel - Porsche - Smart - 










Opel - Porsche - Smart 



Sabato 

5 dicembre 


Porsche - Smart - Suzuki - Toyota 















Martedì 

8 dicembre 

9.30-10.30 Alfa Romeo 

BMW - Citroën - DR - Fiat 

Ford - Hyundai 

10.30-11.30 Kia 

Mercedes - Mini 



11.30-12.30 Alfa Romeo 

BMW - Citroën - DR 

Fiat - Ford - Hyundai 

12.30-13.30 Kia 




13.30-14.30 Alfa Romeo 



14.30-15.30 Kia 


Opel Porsche - Smart 


15.30-16.30 Alfa Romeo 



16.30-17.30 Kia 


Opel Porsche - Smart 


I nostri partner 

Let’ Bank 

Verso il futuro 

“Let’s Bank 12-17 anni”, il conto 

di deposito del Banco Popolare 

(il più grande Gruppo bancario popolare con 

2.200 fi liali e oltre 3 milioni di clienti), ha vinto l’MF 

Innovation Award 2009 come miglior prodotto 

fi nanziario per i ragazzi d’età fi no a 18 anni. E non 

è un caso, perché si tratta di una gamma innovativa 

di conti correnti dedicata ai giovani e strutturata 

in modo da soddisfare le loro esigenze, che cambiano 

nel corso degli anni. Così si parte con “Brucoconto”, 

il libretto di deposito ideato per i risparmi dei bimbi 

fi no a 11 anni, e si prosegue con tre tipologie di conti 

“Let’s Bank”, ovvero “12-17 anni Scoprire”, dedicato 

ai ragazzi che fanno i primi passi nel mondo 

economico, “18-29 anni studiare”, riservato 

ai maggiorenni che stanno completando la loro 

formazione, e “18-29 anni lavorare”, concepito 

per chi affronta le prime esperienze professionali. 

In questo modo il Banco Popolare, non a caso presente 

al Motor Show, occasione ideale d’incontro coi giovani, 

è riuscito a strutturare un’offerta semplice e 

trasparente, capace di rispondere 

alla necessità dei ragazzi di avvalersi, nel rapporto con 

la banca, di strumenti come Internet, i cellulari, l’home 

banking. “I ragazzi vogliono una banca capace 

di comunicare utilizzando i loro canali”, spiega Andrea 

Mencarini, Responsabile Marketing 

e Segmenti Retail del Banco Popolare. 

“Let’s Bank è in grado di farlo e vi aspetta 

nelle fi liali di una delle banche del Gruppo Banco 

Popolare o su www.letsbank.it”. 

Electronic Arts 

Quando il gioco si fa duro 

Need for Speed è un “must” dei giochi 

di simulazione di guida: Need for Speed SHIFT 

è la nuova e raffi nata versione che combina 

le vere emozioni della guida estrema con la fi sica 

del mondo reale. I videogiocatori possono provare 

tutte le emozioni di una gara vera attraverso 

la prospettiva di gioco del posto guida che permette 

di provare le sensazioni avvertibili solo da un vero 

pilota. Un mix esaltante di percezioni legate 

alla simulazione delle forze in gioco, come quella 

di gravità e quella centrifuga, al realismo 

estremo della visuale attraverso il parabrezza 

e all’accuratezza delle riproduzione degli eventuali 

incidenti. Il modello di guida tiene conto 

delle caratteristiche tecniche di ogni tipo di auto: 

ce ne sono circa 70, dalla Pagani Zonda F all’Audi 

RS4, fi no alla Porsche 911 GT3 RSR. C’è anche 

la possibilità di personalizzarle e di adattarle 

al proprio stile di guida, “infi landosi” sotto il cofano 

per migliorarne le performance con il “fi ne tuning” 

e d’intervenire sull’estetica per rendere il proprio 

bolide veramente unico. Poi non resta che lanciarsi 

sugli innumerevoli percorsi disponibili, dai circuiti 

come quello leggendario di Laguna Seca ai tracciati 

cittadini di fantasia di metropoli come Londra 

e Tokyo. Che spettacolo Need for Speed SHIFT!

Il Portale dell’Automobilista 

IL WEB 

PER TUTTI 

Pensato per le imprese, 

le agenzie, le autoscuole, 

i centri di revisione, ma 

perfetto anche per tutti i 

cittadini: è www.ilportaledellautomobilista.it, 

molto 

più di un sito Internet reso 

disponibile ormai da qualche 

anno dal Dipartimento 

Trasporti del Ministero 

delle Infrastrutture e dei 

trasporti e supportato da 

Poste Italiane. “Il bilancio 

dell’attività del portale 

è ampiamente positivo”, 

spiega Pasquale D’Anzi, 

capo della Segreteria tecnica 

del responsabile del 

Dipartimento Trasporti, 

“tanto d’aver trasformato 

il sito in uno strumento irrinunciabile 

per gli addetti 

ai lavori”. D’Anzi snocciola 

i primi esempi: “Nel settore 

delle revisioni abbiamo 

sostituito i collegamenti 

Isdn di quasi 6.000 offi cine 

con il collegamento a 

banda larga che consente 

non solo di effettuare le 

operazioni burocratiche, 

ma anche di verifi care 

contestualmente i pagamenti 

degli oneri spettanti 

allo Stato; in questo 

modo sono venuti meno i 

trasferimenti di documentazione 

cartacea del giorno 

dopo effettuati presso 

gli sportelli provinciali del 

Dipartimento”. Ma il portale 

non è uno strumento 

telematico evoluto riservato 

agli addetti ai lavori: 

chiunque può consultarlo 

sui temi di proprio interesse. 

“Le funzioni più utilizzate 

dai privati”, spiega 

ancora D’Anzi, “sono quelle 

relative al controllo dei 

punti patente e della categoria 

Euro del proprio veicolo. 

Nel primo caso rendiamo 

disponibile nella pagina 

del profi lo dell’utente 

non solo il saldo dei punti, 

ma anche un vero estratto 

conto che riporta quando 

e perché eventualmente 

ne sono stati detratti; la 

seconda funzione, accessibile 

direttamente dall’home 

page senza bisogno 

di registrazione, permette, 

attraverso la targa, di 

conoscere esattamente 

la classe Euro del singolo 

veicolo, non di ottenere 

un’informazione generica 

basata sull’anno d’immatricolazione”. 

Una forma 

di certifi cazione preziosa, 

Non solo uno strumento prezioso 

per chi lavora ma anche una miniera 

di soluzioni per i cittadini 

così come il “promemoria” 

della scadenza della revisione, 

che molti fi niscono 

per trascurare, disponibile 

nella scheda personale di 

chi si registra sul portale 

nella sezione “I miei veicoli”. 

Anche per questo lo 

strumento informatico del 

Ministero, pur utilizzato 

prevalentemente dagli addetti 

ai lavori, da poco ha 

superato il milione di utenti 

registrati, che si aggiungono 

agli oltre 10 milioni di 

pagamenti effettuati ogni 

anno in modalità telematica 

attraverso il portale da 

privati e professionisti. 

Ma non è tutto: il 2010 

porterà ulteriori innovazioni. 

“La nostra intenzione 

è di migrare sul portale 

tutti i servizi del mondo 

della motorizzazione. Disponiamo 

di una struttura 

altamente informatizzata 

che garantisce la massima 

sicurezza attraverso 

processi paragonabili solo 

a quelli del sistema bancario. 

Nel corso del prossimo 

anno trasferiremo sul 

portale tutte le funzioni 

dello Sportello telematico 

che ancora richiedono il 

“Il Motor Show è il più grande evento legato 

ai motori in Italia: unirci a un marchio così 

importante è stato naturale per noi, che siamo 

stati precursori del settore delle assicurazioni 

dirette in Italia, di cui siamo leader”. A parlare è 

Federica Alletto (nella foto), direttore commerciale 

di Genertel, partner di “Quattroruote” al Motor 

Show. “Il leitmotiv di quest’anno”, prosegue, “sarà 

per noi il contatto diretto con gli appassionati 

che arrivano da tutta Italia, particolarmente 

passaggio di documentazione 

cartacea e permetteremo 

l’effettuazione on 

line di prenotazioni degli 

esami di guida da parte di 

autoscuole e privatisti. Infi 

ne ci stiamo attrezzando 

per consentire, sempre 

attraverso il portale, la 

conferma di validità della 

patente attraverso la trasmissione 

telematica dell’esito 

della visita medica 

periodica”. 

Il futuro, insomma, è 

sempre più virtuale, anche 

se l’esito delle pratiche 

sarà... reale. 

Il Portale degli 

automobilisti 

è presente 

al Motor Show 

nel nostro 

stand al 

padiglione 26 

Le polizze “su misura” 

importante visto che non abbiamo agenzie o punti 

vendita fi sici sul territorio”. Nello stand ci 

saranno top car: avete pensato all’alto di gamma? 

“Sì, con il prodotto di punta Genertel 

Altacilindrata, polizza studiata per chi possiede 

un veicolo dai 19 CV fi scali in su”. 

E per i giovani? “Già nel 2008 abbiamo lanciato 

Genertel giovani, dedicata agli under 30, che 

prevede una riduzione del premio, per chi s’ impegna 

a rispettare norme di guida sicura”. 


31

c’è 


32 

I nostri partner 

La Commissione 

Difesa Vista è 

un organismo che, 

dal 1972, lavora 

per una corretta 

informazione 

sulla salute della 

vista anche 

commissionando 

studi e ricerche 

La sicurezza al volante dipende anche 

dalle nostre condizioni fi siche. Ma i controlli 

per la patente non sono adeguati 

La battaglia per strade 

più sicure è più che 

mai all’ordine del giorno: 

il numero di vite umane 

perse per gli incidenti, pur 

in diminuzione costante, 

è ancora troppo elevato. 

Ogni anno, in tutto il 

mondo, 1,2 milioni di persone 

perdono la vita per 

questo motivo, mentre 50 

milioni restano ferite; solo 

in Europa, secondo i dati 

dell’Organizzazione mondiale 

della sanità, le vittime 

sono 127.000 e i feriti 

2 milioni. Infi ne, in Italia, 

ogni giorni si verifi cano 

633 incidenti e 14 persone 

perdono la vita. Tra le 

cause più frequenti degli 

incidenti si annoverano, di 

solito, soprattutto l’eccesso 

di velocità e la guida 

sotto l’effetto di sostanze 

che alterano il comportamento 

come l’alcol e le 

droghe: l’attenzione sociale 

e l’allarme su questi 

temi sono elevati. Tuttavia 

si fi nisce per trascurare 

altri fattori non meno importanti 

come le condizioni 

fi siche del guidatore, a 

partire dalla vista. 

L’analisi dei dati Aci-Istat 

rivela come il 59,13% degli 

incidenti possa essere attribuito 

più o meno direttamente 

a cause connesse 

con un processo visivo non 

ottimale. Dell’importanza 

di questo aspetto si sono 

accorti anche i legislatori, 

GLI OCCHI PRIMA 

DI TUTTO 

quando hanno inserito tra 

le norme del Codice l’obbligo 

di accendere le luci 

sulle strade extraurbane 

anche di giorno, come già 

accadeva da tempo nei 

Paesi nordici. 

Una serie di studi ha poi 

evidenziato l’esistenza di 

una correlazione tra gli incidenti 

stradali e il colore 

delle auto: quelle con verniciatura 

meno evidente, 

come il nero, sono più soggette 

a incidenti nelle ore 

diurne. L’aspetto percettivo, 

del resto, è da diversi 

anni oggetto di ricerche 

sulla sicurezza stradale: 

l’adozione di uno stile di 

guida adeguato presuppone, 

infatti, la capacità 

d’”interpretare” correttamente 

e rapidamente il 

contesto in cui si opera e 

lo strumento “principe” 

impegnato in queste azioni 

è la vista. La qualità di 

quest’ultima, però, è condizionata 

da innumerevoli 

fattori, come la luminosità 

dell’ambiente (determinata 

anche dalle condizioni 

atmosferiche), le caratteristiche 

dell’oggetto che 

si osserva e il suo contrasto 

con il fondo della strada, 

la “qualità” dei mezzi 

oculari (invecchiamento, 

malattie), la capacità risolutiva 

del sistema ottico 

(acutezza visiva, condizione 

rifrattiva mal compensata), 

il corretto funzionamento 

delle cellule 

sensoriali e un’adeguata 

capacità di processare le 

informazioni raccolte. 

Ma chi si preoccupa di 

Commissione Difesa Vista 

verifi care il “corretto funzionamento” 

di tutto ciò 

nei guidatori? Gli attuali 

esami per il rilascio e il 

rinnovo della patente tengono 

adeguatamente conto 

di questi fattori? Agli 

automobilisti italiani sono 

richieste “competenze visive” 

minime, ossia quelle 

prescritte dal Codice 

della strada: bastano per 

garantire reali condizioni 

di sicurezza sulle strade? 

Per rispondere a queste 

domande Commissione 

Difesa Vista, un organismo 

nato nel 1972 con l’obiettivo 

di dare informazioni 

corrette sulla salute della 

vista, ha commissionato 

all’Università degli Studi 

di Milano-Bicocca una 

ricerca dal titolo “L’importanza 

di una corretta 

compensazione visiva per 

una guida sicura”. 

Questo lavoro è partito 

da un’analisi dei dati statistici 

sull’incidentalità, 

basata sulla bibliografi a 

scientifi ca internazionale 

relativa al processo visivo 

e alla sicurezza stradale, e 

ha permesso di sviluppare 

un nuovo e più appropriato 

protocollo di analisi visiva 

per sondare le abilità 

coinvolte nella guida di un 

campione di oltre 1.000 

guidatori. 

I risultati di questa ricerca 

delineano un quadro 

inedito: innanzitutto 

sono emerse capacità 

visive del campione preso 

in considerazione non 

pienamente rispondenti 

a quanto prescritto dal 

Codice della strada, come 

testimonia l’oltre 30% di 

soggetti privi anche dei 

requisiti minimi. Inoltre lo 

studio dimostra che esistono 

altre competenze 

visive fondamentali, oltre 

a quelle imposte dal Codice, 

che rivestono un ruolo 

importante quando si guida. 

Per esempio, il 18,6% 

del campione ha rivelato 

di disporre di un’acutezza 

visiva inadeguata anche 

utilizzando strumenti di 

compensazione ritenuti 

idonei, mentre l’1,9% è 

risultato dotato di una visione 

cromatica inadeguata, 

il 2,35% di un campo 

visivo inidoneo, il 24,5% 

di una visione notturna 

insuffi ciente e il 3,2% di 

una visione binoculare 

imperfetta. Tutto questo, 

naturalmente, sfugge alle 

modalità attuali d’esame 

per il rilascio o il rinnovo 

della patente, fatto che 

crea situazioni potenziali 

di pericolo: esiste, infatti, 

una correlazione signifi - 

cativa tra l’inadeguatezza 

visiva e il cosiddetto Indice 

di propensione all’incidentalità. 

Nello stand di Commissione 

Difesa Vista presso 

lo spazio di “Quattroruote” 

al Motor Show 2009 

(nel Padiglione 26) si 

può “toccare con mano” 

quanto ciò corrisponda a 

verità, semplicemente alterando 

con qualche artifi 

cio tecnico le condizioni 

visive ottimali durante 

una simulazione di guida. 

Un occhiale da vista non 

corretto o non indossato 

come prescritto o un improvviso 

abbagliamento 

possono farci commettere 

errori di valutazione 

al volante (una posizione 

sbagliata del proprio veicolo 

sulla carreggiata, la 

mancata percezione di 

un ostacolo improvviso o 

poco visibile e così via) a 

volte irrimediabili. Meglio 

essere consapevoli prima 

di certi problemi, dunque, 

che vittime dopo.

DA OGGI, 

IL GIUDIZIO SULL’AUTO VA CONTROCORRENTE. 

IL MENSILE D’AUTO CHE VA PER LA SUA STRADA.


c’è 

34 

ALFA ROMEO 

Da vedere 

MITO 

QUADRIFOGLIO VERDE 

Nelle concessionarie 

da gennaio, in anteprima 

nel nostro stand 

Centoventiquattro cavalli 

per litro: il più alto valore 

mai registrato da 

un’Alfa Romeo. È quello dichiarato 

dalla MiTo Quadrifoglio 

Verde, la versione 

più potente tra quelle equipaggiate 

con il rivoluzionario 

motore MultiAir progettato 

da Fiat Powertrain 

Technologies, che garantisce 

prestazioni d’eccellenza, 

ma anche consumi 

contenuti. 

Un allestimento esclusivo 

e ricco di signifi cati che 

rende giustizia ai 170 CV 

dichiarati dal 1.4 turbobenzina, 

già disponibile nelle 

declinazioni da 105 e 135 

CV (ed è quest’ultima a girare 

sulla nostra pista). 

Il debutto sul mercato 

della MiTo Quadrifoglio 

Verde è previsto per gennaio, 

ma viene anticipato, 

in prima italiana, dall’esemplare 

esposto nello 

stand di “Quattroruote” e 

dalle impressioni dei nostri 

giornalisti, che l’hanno già 

guidata e trovata “speciale”. 

Basta aprire la porta 

per accorgersene. Sedili, 

volante, plancia... c’è profumo 

di corse in questa 

piccola Alfa. Già al minimo 

il quattro cilindri si fa sentire 

con una voce diversa, 

molto più profonda, catti- 

va. Ha coppia in abbondanza, 

ma è tra i 3.000 e i 

6.000 giri che dà il meglio 

di sé. In poco più di sette 

secondi si toccano i 100 

km/h, terza , quarta, quinta 

e via verso i 200. Il telaio 

risponde molto bene. 

Il merito è delle nuove sospensioni 

a controllo elettronico. 

La QV reagisce 

con prontezza e precisione 

ai comandi come una vera 

sportiva. Bene anche i freni 

(con dischi di dimensioni 

maggiori rispetto alle altre 

MiTo): il pedale ha corsa 

breve e una bella consistenza 

che si traduce in 

elevate decelerazioni grazie 

anche alla gommatura 

da 18 pollici. 

Un carattere che la Quadrifoglio 

Verde esprime 

anche attraverso alcune 

caratterizzazioni estetiche, 

a partire dai cerchi a 

fori, ispirati a quelli della 

8C Competizione, con trattamento 

titanio satinato 

che rifi nisce anche le cornici 

dei gruppi ottici e le 

calotte degli specchietti. 

Tutto nero, invece, l’interno, 

con sedili avvolgenti e 

plancia decisamente tecnologica. 

Infi ne, ma non 

come importanza, quel minuscolo 

quadrifoglio verde 

che “fa la differenza”. 

SCHEDA TECNICA 

• 1.368 cm 3 

4 cilindri benzina 

• 125 kW (170 CV) 

a 5.500 giri/min 

• 230/250* Nm 


• 6 marce 

• Trazione anteriore 

• Vel. max 219 km/h 

• 0-100 km/h 7,5 s 

• Lunghezza 406 cm 

larghezza 172 cm 

altezza 145 cm 

• Massa: 1.145 kg 

* Normal/Sport 

Un piccolo quadrifoglio verde sulla fi ancata 

annuncia una grossa differenza. Con 170 cavalli, 

questa è la MiTo più potente della gamma, 

ma anche l’Alfa Romeo con la più elevata 

potenza specifi ca. A distinguerla dalle altre 

anche i cerchi specifi ci e alcuni dettagli 

con trattamento in titanio satinato

Da guidare 

MITO 

MULTIAIR 

Qui sopra, la MiTo 1.4 turbo MultiAir da 135 CV 

che potete guidare sulla nostra pista 

davanti al padiglione 26. Gli orari a pag. 30 

PRESTAZIONI 

dati del costruttore 


• 1.368 cm 3 

4 cilindri turbobenzina 

• 99 kW (135 CV) 


• 180/206* Nm 


• 5 marce 





• Massa: 1.135 kg 

* Normal/Sport 

Velocità max 

207 km/h 

0-100 km/h 

8,4 s 

consumo misto 

5,6 l/100 km 


35


c’è 

36 

BMW 

Da vedere 

X1 

OK, ha la trazione integrale, 

ma ridurla a fuoristrada 

è, a dir poco, limitativo... 

Per qualche ragione misteriosa, 

ancor prima che 

uscisse, hanno iniziato a 

chiamarla “piccola fuoristrada 

BMW”. E allora sfatiamo 

subito la leggenda: 

piccola, la X1, non è. O almeno: 

piccola lo è in confronto 

con le due ammiraglie 

della X generation, 

ovvero la X5 e la X6, ma in 

assoluto stiamo parlando 

d’ingombri del tutto simili 

a quelli delle concorrenti 

più concettualmente vicine, 

come nel caso della 

Toyota RAV4. 

E poi non è neppure una 

fuoristrada, perché la X1 

condivide con le sorelle 

maggiori l’impostazione, 

chiamiamola così, fi losofi - 

ca: è una Sport utility, ha 

la trazione integrale, ma 

è fatta per andare veloci 

su strada piuttosto che 

per cercare rogne su terra 

e sterrati. E lo si capisce 

in fretta guidandola, 

ché le sue doti migliori 

riguardano aspetti dinamici 

propri di una classica 

berlina, come lo sterzo, il 

comportamento stradale 

e il motore. La cui scelta, 

perlomeno ora, gravita 

ossessivamente attorno 

ai turbodiesel, considerato 

che di propulsori a 

benzina c’è soltanto il sibaritico 

sei cilindri 2.800; 

per il resto c’è il due litri 

a gasolio quattro cilindri 

declinato su tre diverse 

potenze (143, 177 e 204 

CV, quest’ultima è quella 

Questa suggestiva ambientazione in un porto non rifl ette la natura 

vagamente blasé della Suv bavarese, che sembra studiata 

a pennello per un pubblico metropolitano assai sensibile alle mode

Da guidare 

dichiarata dagli esemplari 

ospiti sia allo stand sia in 

pista). 

Secondo noi la scelta 

più logica è, però, quella 

di mezzo, che consente di 

unire una certa economia 

di gestione con un indubbio 

divertimento di guida. 

Insomma Sport utility sì, 

perlomeno sotto il profi lo 

anagrafi co, ma molto sui 

generis: è grande dentro 

(sicuramente più della Serie 

1 da cui deriva), ma è 

- si diceva - ragionevole 

nelle dimensioni, versatile, 

veloce e si guida come 

una berlina sportiva. 

Certo, costa parecchio: la 

xDrive 20d parte da 37 

mila euro, un gruzzolo 

non indifferente che può 

lievitare a dismisura attingendo 

dalla lista degli 

optional. Tutti - va sottolineato 

- riguardano la 

personalizzazione visiva o 

di dettaglio, perché meccanicamente 

la X1 non si 

fa mancare nulla. Se, poi, 

volete risparmiare un pochino, 

sappiate che fra 

non molto la BMW metterà 

sul mercato la versione 

con la sola trazione posteriore, 

in ossequio a una 

tendenza logica quanto 

popolare. 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

223 km/h 

0-100 km/h 

7,3 s 

consumo misto 

6,3 l/100 km 

Non vi lasciate ingannare dallo sterrato su cui corre e derapa la X1: la nuova 

Sport utility BMW è fatta più per le tangenziali e le autostrade 

che non per la dura vita del fuoristrada, nonostante la trazione integrale 

SCHEDA TECNICA 23DA 

• 1.995 cm 3 , 

4 cilindri turbodiesel 

• 150 kW (204 CV) 


• 400 Nm 

da 2.000 a 2.250 giri/min 

• 6 marce 

• Trazione integrale 




• Massa 1.595 kg 


37


c’è 

38 

CITROËN 

Da vedere 

C3 

La piccola parigina 

spariglia le carte 

tra le citycar con 

l’atout del parabrezza 

panoramico 

Il nome - C3 - è il solito. 

Ma è diffi cile trovare qualcosa 

che accomuni questo 

modello col precedente, 

che al lancio contribuì a 

rimettere in piedi una Citroën 

apparentemente destinata 

all’oblio. In primo 

luogo è più grande: non di 

tantissimo, ma in questa 

categoria otto centimetri 

possono fare la differenza 

tra un’auto accogliente 

e una vettura scomoda 

(anche se va detto che il 

passo, in fi n dei conti la 

misura fondamentale per 

giudicare l’abitabilità, è rimasto 

lo stesso). 

Poi è più moderna: le 

linee tonde e arcuate sono 

chiaramente ispirate 

a quelle disegnate anni fa 

da Donato Coco (un lavoro 

che poi gli valse la chiamata 

in Ferrari), ma è evidente 

il progresso verso uno 

stile più consono ai tempi 

che corrono e, soprattutto, 

coerente col resto della 

gamma. 

Infi ne ha una caratteri- 

stica che la rende unica, in 

una categoria dove le novità, 

meccaniche ma anche 

estetiche, sono soppesate 

con grande cautela, vista 

l’infl uenza che hanno sui 

costi industriali: si tratta 

del parabrezza panoramico 

(occhio: non è un tetto 

apribile), che in pratica si 

estende dal cofano fi no 

alla testa dei passeggeri 

anteriori (ma anche chi 

sta dietro ne benefi cia). Si 

chiama Zenith, per evocare 

il movimento del Sole, 

SCHEDA TECNICA 1.4 

• 1.397 cm 3 , 


• 70 kW (95 CV) 


• 136 Nm 


• 5 marce 






che può essere verifi cato, 

dall’interno, grado per 

grado; per evitare ustioni 

ai calvi è stato trattato 

contro gli infrarossi e ha 

una palpebra regolabile. È 

offerto di serie sull’allestimento 

Exclusive Style (che 

caratterizza le due C3 ospiti 

di “Quattroruote”), mentre 

chi opta per le Perfect 

dovrà sborsare 400 euro 

(non si può avere, invece, 

sulle entry level Ideal). 

Dal punto di vista meccanico 

la C3 riprende l’impo

Da guidare 

stazione della precedente, 

con qualche novità nella 

gamma motori: i benzina 

sono 1.1, 1.4 (da 73 e 95 CV, 

quest’ultima è la versione 

esposta nello stand) oppure 

1.6 da 120 CV (che gira 

in pista); il turbodiesel è 

l’ormai classico 1.4 HDi del 

Gruppo Psa. 

Noi abbiamo provato la 

1.4 da 95 CV, dotata del 

sistema multimediale con 

navigatore satellitare (in- 

teressante perché costa 

mille ragionevolissimi euro). 

E siamo rimasti favorevolmente 

impressionati 

dalla natura brillante del 

motore, peraltro sottolineata 

da una tonalità 

sportiva dello scarico. 

Macchina vivace, spunta 

tempi notevoli in accelerazione 

e ripresa e “assorbe” 

le asperità del terreno. 

In questo la C3 rimane 

una vera Citroën. 

La nuova C3 offre un’inedita visione 

del mondo. Non perché offra rivelazioni 

particolari sul destino dell’umanità, 

ma perché è l’unica citycar ad avere 

il parabrezza panoramico, che vi fa 

guardare tutt’attorno in tutt’altro modo 


• 1.598 cm 3 , 


• 88 kW (120 CV) 


• 160 Nm 


• 5 marce 






PRESTAZIONI 

rilevazioni “Quattroruote” 

Velocità max 

180 km/h 

0-100 km/h 

11,0 s 

70-100 km/h 

12,4 s 


39


c’è 

40 

Da vedere 

La sino-molisana aggiunge 

la trazione integrale 

a una formula già vincente 

DR dr5 

Mentre il mondo fatica a 

trovare il modo per uscire 

da una crisi tanto universale 

quanto devastante, 

c’è chi s’approfi tta della 

situazione. Non stiamo 

parlando di spietati speculatori, 

che peraltro ci 

sono e fanno grossi affari, 

ma della DR di Massimo 

Di Risio, che è piombato 

sul mercato nel momento 

migliore per il proprio 

prodotto: una Sport 

utility di classe media - 

dunque il settore più hip 

del momento - carina e 

che costa come un’utilitaria. 

Una formula che sta 

premiando l’imprenditore 

meridionale, il quale può 

ora fregiarsi di lusinghieri 

risultati commerciali, 

mentre tutti gli altri piangono 

miseria. La dr5 nasce 

dalle costole della cinese 

Chery Tiggo, di cui 

riprende il corpo vettura 

e parte della meccanica; 

il resto è stato rivisto in 

Italia. E si vede, perché la 

cinese, in questa versione 

molisana (è assemblata 

La dr5 può permettersi passaggi fuoristradistici 

appena accennati, perché, nonostante la trazione 

integrale, non è fatta per cercare avventure 

nella natura. In compenso su strada si comporta 

abbastanza bene, specie sotto il profi lo del confort

Da guidare 

C’è poco da dire: 

la sino-molisana dr5 

è carina. Somiglia 

un po’ alla Toyota 

RAV4 ed è pure 

elegantina dentro, 

anche se non 

ci si possono 

attendere meraviglie 

nelle fi niture 

nei pressi di Isernia), ha 

tutt’altro fascino rispetto 

all’originale cinese. È stata 

ingentilita, impreziosita, 

imbellettata e va ammesso 

che l’abitacolo è 

un bel posto dove passare 

il tempo, grazie anche 

a un’accurata scelta delle 

combinazioni cromatiche. 

Qualche sbavatura di fi nitura 

si coglie, ma considerato 

il prezzo di listino 

si può chiudere un occhio 

(e fors’anche entrambi). 

Da qualche mese, poi, la 

dr5 viene offerta anche 

con la trazione integrale, 

accoppiata al due litri a 

benzina Ecopower da 128 

cavalli (ed è in questa veste 

che la vedete sia nel 

nostro stand sia in azione 

in pista). Meglio chiarire 

subito che l’auto non nasce 

per dare la paga a 

una Land Rover su una 

mulattiera. Semmai è rivolta 

a chi vuole trarsi 

d’impaccio sui fondi diffi - 

cili (la neve, previa gommatura 

adatta) senza 

tante storie. L’auto, non a 

caso, non dispone di blocco 

del differenziale centrale 

né delle ridotte (che, 

peraltro, stanno scomparendo). 

Chiarito che offroad 

è meglio non andare, 

la dr5 si disimpegna 

senza particolari problemi 

su strada normale, anche 

se non bisogna aspettarsi 

meraviglie da una 

natura forzatamente 

compromissoria (sterzo 

vago, frenata lunghetta). 

Ma l’auto recupera nel 

confort, che si conferma 

ottimo anche e soprattutto 

a velocità autostradali. 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

180 km/h 

0-100 km/h 

12,5 s 

Consumo misto 

8,9 l/100 km 


• 1.971 cm 3 


• 95 kW (128 CV) 


• 180 Nm 


• 5 marce 







41


c’è 

42 

FIAT 

Da vedere 

PUNTO 


• 1.368 cm3 EVO 


• 57 kW (77 CV) 


• 115 Nm 


• 5 marce 



• 0-100 km/h 13,2 s 





La best seller italiana 

si rifà il trucco, imita un po’ 

la 500 e riparte di slancio 

Una volta le auto di successo 

restavano uguali a 

se stesse per tutta la carriera. 

Semmai erano le 

altre, quelle che dovevano 

inseguire. Ora i tempi 

sono cambiati e il design 

invecchia precocemente. 

Così sempre più spesso 

si avvicendano restyling, 

face lifting e ritocchi volti 

a ringiovanire look magari 

appena appannati dal 

tempo. 

La Grande Punto ha 

solo quattro anni e va 

molto bene, se è vero 

che dalla nascita è l’auto 

più venduta in Italia; però 

alla Fiat hanno deciso 

comunque di darle un 

po’ di belletto, tanto per 

ristabilire le distanze da 

concorrenti che si stavano 

minacciosamente avvicinando. 

All’esterno poco è stato 

fatto, a testimonianza 

che lo stile del 2005 non 

aveva particolare bisogno 

di colpi di matita. Le 

principali modifi che sono 

più che altro state apportate 

per stabilire un più 

netto family-feeling con 

l’altra best seller di casa, 

ovvero la sciccosissima 

500. 

Dentro, invece, cambia 

tutto, o quasi. Cambia, 

Esteticamente la Grande Punto è stata interessata da un facelifting 

che la fa somigliare alla 500, con quel baffetto cromato che divide 

i grandi gruppi ottici. Qualche modifi ca anche al posteriore, 

ma soprattutto si è intervenuto pesantemente sulla plancia

Da guidare 

Sulla pista di “Quattroruote” sarà possibile guidare la 1.3 turbodiesel 

tre porte in allestimento Racing e con tecnologia Stop&Start; 

qui a destra, le prestazioni rilevate nella prova su strada della cinque porte 

soprattutto, la plancia, 

che adesso s’ispira alla 

sorella più grande Bravo. 

In controtendenza 

rispetto alle mode imperanti, 

alla Fiat hanno 

deciso di non integrare il 

navigatore nel cruscotto 

centrale, ma di piazzare 

un elemento estraibile 

alla sua sommità, così da 

permettere spostamenti 

da un’auto all’altra. E 

poi nuovi sono i materiali 

che danno al viaggiatore 

l’impressione di essere 

seduto in un modello di 

categoria superiore. 

Del resto, superiore alle 

altre la Grande Punto lo è 

da sempre perché ha una 

stazza da incrociatore, se 

rapportata alle rivali: supera 

di slancio i quattro 

metri, il che garantisce 

ottime capacità di carico 

di persone e bagagli. 

La Punto è sempre stata 

un’eccellente auto da guidare 

e anche in quest’ultima 

versione ribadisce le 

proprie qualità. L’offerta 

è praticamente infi nita, 

fra motori, allestimenti, 

carrozzerie e quant’altro. 

Noi abbiamo provato di 

recente la turbodiesel con 

il Multijet da 95 CV e fi ltro 

antiparticolato (che la 90 

CV non può avere): grazie 

al sistema Stop &Start se 

la cava in città, ma stupisce 

specialmente nei percorsi 

extraurbani, dove 

l’eccellente equilibrio fra 

le prestazioni e i consumi 

sottolinea il fenomenale 

know how Fiat in fatto di 

auto ad alta tiratura. 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

175 km/h 

0-100 km/h 

12 s 

70-100 km/h 

10,4 s 

SCHEDA TECNICA 1.3 16V 

• 1.248 cm 3 


• 70 kW (95 CV) 


• 200 Nm 


• 5 marce 







43


44 

FORD 

Da vedere 

c’è 

FOCUS RS 

Osservarla non basta. 

Questa belva bisogna guidarla. 

Sulla nostra pista 

Hanno scritto di lei che 

“sembra reduce da un festival 

del tuning” (Alessio 

Viola, tanto per non far 

nomi, su “Quattroruote 

Dossier Sportive 2009”), 

e non a torto. Perché la 

Ford Focus RS non solo è 

vistosa, ma mantiene tutto 

quel che promette. 

Le promesse vengono 

da una grande profusione 

di spoiler ed estrattori, 

tutto fuorché discreti. In 

altre parole, al classico semaforo 

rosso inosservati 

non si passa di certo. Il 

fatto è che quello che - come 

detto - promette quella 

livrea sfacciata e impertinente 

è solo un timido 

antipasto del piatto forte. 

Perché i cavalli sulle ruote 

anteriori sono 305 (trecentocinque), 

una scommessa 

che deve aver procurato 

molte notti insonni 

ai progettisti, i quali, però, 

ne sono venuti a capo 

molto bene. E le novità 

non si limitano al motore: 

sono stati, infatti, ridise- 

gnati anche le sospensioni 

anteriori e il differenziale 

autobloccante. Pure 

l’assetto nel suo complesso 

è stato riconsiderato 

da capo a piedi. 

E i risultati non sono 

mancati. Al volante della 

Focus RS ci si diverte come 

matti. Non sarà la più 

veloce sull’accelerazione 

0-100 km/h, non avrà l’effi 

cacia di una trazione integrale, 

ma le soddisfazioni 

sono comunque garantite 

perché sulla strada 

Decisamente vistosa fuori, la Ford Focus RS 

all’interno non è molto diversa da quelle normali. 

Fanno eccezione i sedili supersportivi, i soli 

in grado di contenere il pilota in caso di guida 

al limite delle possibilità di questa belva

Da guidare 

Immaginatela senza spoiler e riuscirete a vederci 

la Focus di tutti i giorni. Ma lo spoiler c’è 

e ci sono anche gli estrattori e gli altri dettagli 

in puro stile tuning. Non sono, però, loro a fare 

la differenza, bensì il piacere di guida da urlo 

giusta riesce a convincere 

i più scettici. 

Due curve e della trazione 

anteriore ti sei già dimenticato. 

Il MacPherson 

ridisegnato azzera, o quasi, 

le reazioni sul volante e 

rende inesistente il sottosterzo, 

persino nelle curve 

più strette. Con l’autobloccante 

vieni fuori come 

una fucilata persino dai 

tornanti e non allarghi le 

traiettorie neppure se dai 

gas un po’ troppo presto. 

Le cambiate, poi, riescono 

a dare una grande soddisfazione, 

nonostante la 

leva sia un po’ bassa. Merito 

anche del soffi o della 

turbina, che ricorda quello 

di una macchina da corsa. 

Il cinque cilindri ha una 

grande spinta e il bello è 

che non delude neppure 

in basso, perché dalla sua 

ha pure la cilindrata, che 

supera i 2.500 cm 3 , e una 

coppia più che generosa 

(440 Nm). Viene su che è 

una meraviglia anche in 

quinta o in sesta da 1.500 

giri. Quello che ci vuole 

per divertirsi in pista, perché 

è quello il terreno naturale 

della Focus RS, che 

nel traffi co scalpita come 

una belva in gabbia. 

Probabilmente come 

scalpiterà sulla nostra pista 

realizzata nell’area 

esterna 44, che non è precisamente 

ciò che ci vuole 

per esaltarne le qualità. Il 

che nulla toglie all’emozione 

che anche un giretto 

tra i birilli al volante di 

questa supersportiva può 

garantirvi. 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

263 km/h 

0-100 km/h 

5,9 s 

consumo misto 

9,4 litri/100 km 


• 2.522 cm 3 , 


• 224 kW (305 CV) 


• 440 Nm 


• 6 marce 







45


c’è 

46 

HYUNDAI 


• 1.995 cm 3 , 


• 136 kW (184 CV) 


• 383 Nm 


• 6 marce automatico 






Da vedere 

La Suv che sostituisce 

la Tucson conferma lo stato 

di forma dell’industria coreana. 

Che in pista porta la citycar 

Dopo aver totalizzato un 

milione di esemplari, la 

Tucson lascia la scena alla 

sua erede, che da noi è 

stata battezzata ix35, 

mentre negli Stati Uniti 

mantiene un legame più 

stretto con il modello precedente, 

visto che verrà 

commercializzata con il 

nome di Tucson ix. 

Una Suv compatta ma 

ix 35 

non troppo, visto che con i 

suoi 441 cm si è allungata 

di otto e allargata di un 

paio, che non arriva nel 

momento più favorevole, 

dato il calo di popolarità 

che il segmento sta subendo. 

D’altro canto, il periodo 

sembra magico per i marchi 

coreani, la cui immagine 

complessiva è decisamente 

in rialzo. 

Merito di una svolta radicale 

dell’approccio, non 

solo stilistico, dei produttori 

orientali. La linea della 

ix35 non ha nulla a che vedere, 

infatti, con quella 

della progenitrice, nei confronti 

della quale sembra 

voler rinnegare ogni parentela. 

È fl uida e aggressiva, 

in sintonia con il nuovo 

linguaggio della Casa, 

che all’interno si esprime 

in un quadro strumenti 

ben disegnato e in un’atmosfera 

lussuosa, sottolineata 

da parecchie cornici 

cromate. Si è partiti dal 

classico foglio bianco anche 

per quanto riguarda le 

motorizzazioni. Al lancio, 

previsto per la primavera, 

la ix35 sarà offerta con un 

2 litri a gasolio da 136 o 

184 CV assolutamente inedito 

(quest’ultimo equipaggia 

l’esemplare esposto 

nel nostro stand). Nel novembre 

2010 sarà, invece, 

la volta di un nuovo 2.000 

da 163 CV con variatore di 

fase per le valvole sia 

d’aspirazione sia di scarico 

e, soprattutto, di un 1.600 

a iniezione diretta da 140 

CV munito del sistema 

Stop&Go, che consentirà 

di tenere le emissioni di 

anidride carbonica sotto i 

149 g/km, risultato non 

trascurabile per una Suv. 

Sul fronte diesel, in autunno 

sarà reso disponibile 

anche un 1.7 di nuova generazione 

da 115 CV. 

La ix35 adotta la trazione 

integrale, ma il quartier 

generale coreano già prevede 

che il 95% delle vendite 

spetterà alla versione 

a due ruote motrici.

Addio linee squadrate 

e non particolarmente 

incisive. Benvenuto 

a uno stile fl uido 

e aggressivo. La ix35 

sostituisce la Tucson, 

ma della progenitrice 

rifi uta ogni eredità, 

anche sul fronte 

delle motorizzazioni 

Il new deal coreano 

è percepibile 

anche nell’abitacolo 

della ix35, lussuoso 

e ben concepito. 

La nuova Suv Hyundai 

dovrebbe sbarcare 

nel nostro mercato 

la prossima primavera 

i20 

Misure giuste (sotto i 

quattro metri la lunghezza), 

linea giusta (piacevole, 

dinamica, distintiva 

quanto basta), giusto anche 

il prezzo (a partire da 

circa 10.000 euro), che 

non è certo tra i più bassi 

del mercato, ma risulta 

suffi cientemente competitivo 

in rapporto agli 

equipaggiamenti. 

La i20 è quella che si dice 

una “bella” automobile, 

moderna, dotata di 

tutto quello che serve per 

viaggiare nel modo più sicuro, 

Esp e sei airbag 

compresi. 

Disponibile nella versione 

a tre porte (quella che 

potete guidare sulla nostra 

pista) e in quella a 

cinque (cui si riferiscono 

le prestazioni in alto a destra, 

relative al modello 

spinto dal 1.2 da 78 CV), la 

piccola coreana offre un 

abitacolo piuttosto ampio, 

caratterizzato dall’ampia 

e dominante console centrale, 

che ospita i comandi 

secondari. 

Da guidare 

Il posto guida è ben impostato. 

Il volante, regolabile 

in altezza e profondità, 

permette di trovare 

facilmente la posizione 

più idonea. In ogni caso si 

sta seduti piuttosto in alto, 

con una buona visuale 

tutt’attorno e tutto sotto 

mano. Certo, le fi niture 

sono improntate a una 

certa sobrietà, ma nulla è 

lasciato al caso. 

La i20 dà subito confi - 

denza. Nella versione 1.2, 

che abbiamo provato a 

primavera, si dimostra 

suffi cientemente potente 

per muoversi senza problemi 

nel traffi co di tutti i 

giorni. Il quattro cilindri 

dà il meglio di sé soprattutto 

ai bassi e medi regimi, 

in termini sia di risposta 

sia di percorrenze 

medie, che si aggirano 

attorno ai 12/15 km con 

un litro. Guidandola in pista 

potrete verifi care la 

buona tenuta di strada, 

garantita anche dalla 

soddisfacente regolazione 

dell’Esp. 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

160 km/h 

0-100 km/h 

12,8 s 

70-120 km/h 

26,0 s 


• 1.248 cm 3 , 


• 52 kW (78 CV) 


• 119 Nm 


• 5 marce 





• Massa 970 kg 


47


c’è 

48 

KIA 

Da vedere 

VENGA 

L’avanzata coreana trova 

in queste due novità altrettante, 

interessanti, teste di ponte 

Volumi morbidi, ma non 

senza tono, forme arrotondate, 

proporzioni armoniose: 

basta guardarla 

(voi fatelo con calma al 

nostro stand), la Venga, 

per innamorarsene. 

Con questa piccola multispazio,commercializzata 

da gennaio, la Kia si 

avventura su un terreno 

arduo, quello dei van in 

miniatura, dove solo un 

paio di modelli sono 

giunti al successo. 

I coreani ne sono con- 

sapevoli, ma ritengono 

che nei prossimi mesi la 

conferma della tendenza 

al downsizing e il lancio 

di nuovi prodotti riaccenderanno 

l’interesse per 

questo particolare tipo 

di vetture. 

Nel disegnare la Venga, 

gli stilisti guidati da Gregory 

Guillaume hanno 

sparigliato qualche carta, 

ritenendo, per esempio, 

superfl uo lo spazio sopra 

la testa tipico di questo 

tipo di carrozzeria. Han- 

no, quindi, abbassato il 

padiglione, privilegiando 

l’abitabilità longitudinale. 

Il che non è andato certo 

a detrimento degli interni, 

che risultano spaziosi e 

luminosi grazie a un passo 

di 261 cm e alle ampie 

superfi ci vetrate. E molto 

funzionali e versatili: i sedili 

posteriori frazionati 

(60/40) sono ribaltabili 

e scorrono avanti e indietro 

separatamente; 

quando sono in posizione 

verticale e tutt’avanti 

consentono al bagagliaio 

di dichiarare 440 litri di 

capienza, che diventano 

570 considerando il 

doppio fondo che sfrutta 

lo spazio lasciato libero 

dalla ruota di scorta, sostituita 

dal kit di riparazione; 

infi ne, rimuovendo 

il pannello di separazione 

tra i due scomparti, l’altezza 

totale ammonta a 

ben 163 cm. 

Le sospensioni adottano 

lo schema classico, 

con MacPherson davan- 


• 1.582 cm 3 


• 85 kW (115 CV) 


• 260 Nm 


• 6 marce 






ti e ponte torcente dietro. 

La gamma motori 

comprende quattro Euro 

5 equipaggiati con 

Stop&Go: due quelli a 

benzina, un 1.4 da 90 

CV e un 1.6 da 125 di cui 

non è stata ancora confermata 

la disponibilità 

in Italia. Per il diesel la 

Venga erediterà dalla 

cee’d il 1.6 da 115 CV 

(montato sull’esemplare 

esposto), mentre inedito 

è un 1.4 con potenza di 

75 e 90 CV.

Sorento 

Tutta nuova e questa 

volta non è un modo 

di dire (spesso accade 

che per novità vengano 

spacciati sottili restyling 

o lievi facelifting). 

La New Sorento dà davvero 

un calcio al passato e 

cambia dentro e fuori. 

Presentata uffi cialmente 

all’ultimo Salone di Francoforte, 

la Suv coreana, 

in controtendenza con la 

corsa al downsizing, è ora 

più grande e si offre addirittura 

con una carrozzeria 

a sette posti. Il pianale, 

progettato ex novo, ha un 

passo di 270 cm, per una 

lunghezza complessiva 

della vettura di 470 cm. 

La cura ricostituente ha, 

però, avuto effetti dimagranti, 

consentendo di risparmiare 

ben 215 kg sulla 

massa complessiva, che 

si attesta a 1.835 kg. 

Quello che si nota al 

primo sguardo è l’inedito 

stile della Sorento, che 

porta la fi rma del tedesco 

Peter Schreyer, attuale 

direttore del design 

Kia, che si è fatto le ossa 

schizzando quel gioiellino 

che era la prima TT. 

Il frontale a lama è ormai 

una caratteristica 

delle Kia di nuova generazione. 

Ciò che fa notizia 

è il risultato ottenuto in 

termini di Cx, che passa 

da 0,43 a 0,38. 

La Sorento in prova sulla 

nostra pista è spinta da un 

nuovo 2.2 turbodiesel da 

197 CV che sviluppa una 

coppia di 421 Nm abbinato 

a un sei marce robotizzato 

(in listino, di serie c’è il 

manuale). 

Previste anche una variante 

ibrida, che abbina un 

1.6 biturbodiesel da 163 CV 

a un propulsore elettrico, e 

una a due ruote motrici. 

La nuova Sorento è stata 

disegnata dall’attuale 

responsabile del Centro 

stile Kia, Peter Schreyer, 

e ripropone il frontale 

a lama su cui si basa 

il family feeling della Casa 

coreana. Sulla nostra pista 

potete guidarla spinta 

dal 2.2 turbodiesel da 197 

CV con cambio automatico 

Da guidare 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

190 km/h 

0-100 km/h 

9,6 s 

consumo misto 



• 2.199 cm 3 , 


• 145 kW (197 CV) 


• 421 Nm 


• 6 marce 





• Massa 1.835 kg


Da vedere 

c’è 

50 

MERCEDES-BENZ 


• 2.987 cm 3 , 


• 170 kW (231 CV) 


• 540 Nm a 1.600 giri/min 


• Trazione posteriore 


• 0-100 km/h 7,2 s 




• Massa: 1.850 kg 

Dieter Zetsche, gran 

capo della Mercedes, descrive 

la Classe E come il 

“cuore della gamma”. E, 

in effetti, i numeri gli danno 

ragione: l’ultima serie, 

datata 2002, è stata venduta 

in un milione e mezzo 

di esemplari, ma in 

realtà il modello “medio” 

della Stella può vantare 

ben altre cifre, qualora si 

vogliano considerare tutte 

le unità prodotte dopo 

la 170 V del 1947 (circa 12 

E350 

CDI SW 

Versioni top per la tedesca: la familiare turbodiesel 

più potente e la berlina supersportiva da 525 cavalli 

milioni di esemplari). 

Il cardine dell’offerta 

Mercedes è stato recentemente 

rivisto, adottando 

un nuovo look più 

muscolare e aggressivo. 

Dopo la berlina sono arrivate 

la coupé e, soprattutto, 

la versione station 

wagon, da sempre uno 

dei punti di forza della 

Classe E, che addirittura 

appare più slanciata della 

berlina grazie all’andamento 

spiovente della 

coda. La tecnica riprende 

quella della berlina a 

tre volumi, a partire dai 

nuovi motori a iniezione 

diretta che riducono consumi 

ed emissioni. Quanto 

ai benzina, i nuovi 1.8 

sovralimentati sono 

adottati dalla 200 CGI 

(184 CV) e dalla E 250 

CGI (204 CV) e sono abbinati 

a un cambio manuale 

a sei marce o a un 

automatico a cinque rapporti. 

Di serie c’è anche 

il dispositivo Stop&Start. 

Salendo di un gradino 

troviamo la E 350 CGI da 

292 CV e la E 500, alimentata 

da un otto cilindri 

che sviluppa 388 CV. 

Non poteva mancare la 

versione esagerata, realizzata 

da AMG, che arriva 

a quota 525 CV. 

Per i diesel si parte da 

un 2 litri da 136 CV per 

passare alla 220 CDI da 

170 CV, fi no all’inedita 

250 CDI che, adottando 

un quattro cilindri turbodiesel 

da 204 CV al posto 

del precedente V6, sviluppa 

una coppia maggiore 

del 25% (500 Nm), con 

consumi dichiarati dalla 

Casa pari a 5,3 litri per 

100 km, ovvero il 23% in 

meno rispetto al modello 

precedente. 

E, sempre in tema di gasolio, 

il motore più potente 

è un tre litri da 231 CV 

che spinge la 350 CDI, il 

modello esposto.

Bisogna prevedere 

un investimento di 111.651 

euro, d’accordo. 

Ma se si hanno in banca, 

ci sono modi peggiori 

di spendere i propri soldi 

che non per una E 63 

AMG: motore V8 6200, 

525 CV e scatto 

da 0 a 100 in poco più 

di quattro secondi 

E 63 AMG 

Nonostante l’imperante 

crisi che scuote il mondo 

e che attraversa il mercato 

delle auto, c’è un 

segmento che continua 

a tirare, sia pur senza la 

veemenza di un tempo: è 

quello delle superberline 

da corsa, che, pur rappresentando 

in numeri 

assoluti una porzione infi 

nitesimale delle vendite, 

sono considerate un ottimo 

veicolo per affermare 

l’immagine di marca. 

Certo, c’è chi potrebbe 

obiettare che la Mercedes 

non ha bisogno di 

particolari iniezioni d’irrobustimento 

del brand; 

però la sua AMG, oggi a 

tutti gli effetti una divisione 

interna della Casa 

di Stoccarda (nacque 

nel 1967 per volontà di 

Hans Werner Aufrecht ed 

Erhard Melcher quale reparto 

corse autonomo), è 

un eccellente esempio di 

come si possa combinare 

l’originaria fi losofi a del 

marchio con potenti sug- 

Da guidare 

gestioni sportive, senza 

pregiudicare né l’uno né 

l’altro Dna. 

All’interno della Classe 

E il nome AMG viene speso 

sulle versioni “minori” 

quale semplice caratterizzazione 

estetica; poi, al 

top, c’è la 63 AMG, che va 

giudicata un vero e proprio 

modello a parte. Ha 

un motore V8 aspirato da 

6.2 litri in grado di erogare 

qualcosa come 525 CV 

e una coppia di 630 Nm 

a 6.800 giri/min. Il tutto 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

250 km/h 

0-100 km/h 

4,5 s 

consumo misto 

12,6 litri/100 km 

esprime performance di 

straordinario calibro: se 

la velocità è di “soli” 250 

km/h (limite autoimpostosi 

da tutti i costruttori 

tedeschi, Porsche a parte), 

l’accelerazione da 0 a 

100 km/h viene bruciata 

in 4,5 secondi, grazie anche 

al perfetto equilibrio 

del cambio automaticosequenziale 

a sette marce. 

L’auto è disponibile 

per essere provata sulla 

pista di “Quattroruote”: 

buon divertimento. 


• 6.208 cm 3 


• 386 kW (525 CV) 


• 630 Nm 









51


Da vedere 

c’è 

52 

MINI 


• 1.397 cm 3 , 

4 cilindri benzina-Gpl 

• 55/52* kW (75/71 CV) 


• 120 Nm 


• 6 marce 



• 0-100 km/h 13,2 s 





(* benzina-Gpl) 

RAY G 

Sempre 

sulla breccia, 

l’inglesina 

più trendy. 

Che ora è anche 

ecologica 

In esclusiva per il mercato 

italiano. Perché il boom 

del Gpl, si sa, è fenomeno 

squisitamente nazionale. 

Ma che importa. Quel che 

conta è che dallo scorso 

settembre la Mini Ray, la 

versione minimalista della 

best seller inglese, è disponibile 

anche con un impianto 

supplementare a 

gas fornito dalla Landi 

Renzo, una delle aziende 

di punta del settore, e installato 

a cura di BMW Italia 

e, quindi, con tutte le 

garanzie del caso. Anche 

quella di non doversi occupare 

di burocrazia, visto 

che viene fornita completa 

della cosiddetta omologazione 

di Fase 2, che integra 

quella originale. 

E questa è l’unica modifi - 

ca che trasforma una Ray 

in una Ray G, perché persino 

il serbatoio toroidale 

del Gpl non turba gli equilibri 

precostituiti. Alloggiato 

sotto il vano bagagli, consente 

di mantenerne invariata 

la capienza a 160 litri. 

Certo si deve rinunciare al 

ruotino di scorta e anche 

al cambio automatico, ma 

sono sacrifi ci che si dimenticano 

davanti all’allettante 

prezzo di 14.400 

euro, ottenuto sommando 

gli incentivi statali a quello 

per la rottamazione e 

allo sconto offerto dalle 

concessionarie che aderiscono 

all’iniziativa sino al 

31 dicembre di quest’anno. 

Con altri 700 euro si può 

ottenere il pacchetto Delite, 

che aggiunge all’alle- 

stimento base i cerchi di 

lega leggera Star Spooler 

da 15’’, il volante sportivo 

di pelle a due razze, i fendinebbia 

e il computer di 

bordo. 

Sul piano strettamente 

estetico la Mini Ray G è, 

quindi, assolutamente 

identica alla sorella a benzina 

e si distingue per le 

calotte dei retrovisori 

esterni e i Side Scuttles 

dedicati in colori fl uorescenti. 

Verde, giallo, arancio, 

rosa... Una pennellata 

di allegria per illuminare il 

grigio, il nero o il bianco 

della carrozzeria. 

All’interno, però, a ben 

vedere una differenza c’è 

e consiste nel pulsante 

posto sul tunnel centrale 

davanti alla leva del 

cambio. Premendolo si 

sceglie quale carburante 

utilizzare. Dopo l’avviamento, 

sempre a benzina, 

ci vogliono in media 100 

secondi per il passaggio, 

che viene segnalato da 

un beep.

Cooper S 

Alla Mini (intesa come 

marca) piace parlare 

della Mini (nel senso della 

macchina) come di 

un’auto di successo, non 

di moda. Perché le mode 

passano, risentono delle 

crisi e vengono superate 

da altre nuove mode. 

La Mini, invece, non 

smette mai di essere 

trendy, della crisi se ne 

fa un ricco baffo e sembra 

destinata a durare 

per sempre (del resto ha 

proprio nella vetturetta 

che l’ha preceduta, e in 

un certo senso generata, 

un esempio preclaro 

di longevità). 

Sempre sulla cresta 

dell’onda, quindi, la Mini, 

che sa evolversi e diversificarsi, 

ampliando la 

gamma e trovando sempre 

nuovi spunti. Dalla 

Cabrio alla Clubman, 

dalla Diesel alla Ray la 

scelta è ampia. Poi c’è la 

Cooper S, che anche 

senza i kit JCW mantiene 

una posizione molto 

alta nella lista dei desideri 

di chi ha un debole 

per il cosiddetto “piacere 

di guida”. A tutti co- 

storo è dedicata la possibilità 

di pilotare la pepata 

inglesina sulla pista 

di “Quattroruote”. 

Tutti in fila, allora, per 

provare in prima persona 

quanto la Mini Cooper 

S sia divertente, soprattutto 

da quando, nel 

2007, ha optato per i 

motori nati dalla collaborazione 

tra BMW e 

Peugeot-Citroën. 

Quando li abbiamo provati, 

un paio d’anni fa 

appunto, abbiamo sottolineato 

come i numeri, in 

questo caso, siano poco 

significativi (e in effetti 

gli aridi dati da scheda 

tecnica non si discostano 

poi troppo da quelli 

dichiarati in precedenza). 

Perché 174 CV di potenza 

dicono poco, quando 

a parlare è un motore 

che sale senza esitazione 

fino al limite dei giri, 

ma riesce a essere bello 

pieno anche ai bassi regimi, 

rendendo la Mini 

un’auto davvero divertente 

da guidare. Anche 

tra i birilli della nostra 

pista. 

La presa d’aria, simbolo 

di sportività, da sempre 

una delle peculiarità 

della Cooper S, è ormai 

solo una concessione 

all’estetica 

e all’emozione. Perché 

l’intercooler non è più 

sopra il motore, 

ma in basso, ed è 

la griglia sotto 

la targa a raffreddarlo 

Da guidare 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

223 km/h 

0-100 km/h 

7,0 s 

70-120 km/h 

10,2 s 

La Mini ha subito un leggero restyling nel 2007. 

I veri cambiamenti sono stati tutti sotto pelle, 

o meglio sotto il cofano. Perché con i motori 

nati dalla collaborazione tra la BMW e il Gruppo 

PSA il piacere di guida è balzato alle stelle 


• 1.598 cm 3 , 


• 128 kW (174 CV) 


• 240 Nm da 1.600 


• 6 marce 







53


c’è 

54 

OPEL INSIGNIA 

SPORTS TOURER 


• 2.792 cm 3 , 

6 cilindri a V benzina 

• 239 kW (325 CV) 


• 435 Nm 


• 6 marce 



• 0-100 km/h 6,3 s 





Da vedere 

Una sigla di tre lettere 

per identifi care 

la più potente auto 

di serie prodotta 

dalla Casa tedesca. 

Un bolide, anzi due, 

da 250 km/h 

OPC, ovvero Opel Performance 

Center.Basta “sciogliere” 

la divisione sportiva 

di Rüsselsheim, che proprio 

quest’anno festeggia il suo 

decimo compleanno, per 

capire che non ci troviamo 

di fronte (o al volante) di 

un’Insignia qualsiasi. Nello 

specifi co OPC signifi ca 

un 2.8 V6 turbo capace di 

erogare una potenza di 325 

CV e una coppia di 435 Nm. 

In questo caso, sì, i numeri 

parlano da soli e defi niscono 

la più potente auto di serie 

mai prodotta dalla Casa 

tedesca. 

E, visto che siamo in 

zona “perfomance”, ag-

Da guidare 

OPC Impronta decisamente 

SPORTS 

giungiamo anche che il 

V6 turbo, accoppiato a 

un cambio manuale a sei 

marce con il rapporto di 

trasmissione fi nale lievemente 

accorciato rispetto 

alle versioni Sport e 

Cosmo, spinge la Insignia 

OPC fi no alla velocità di 

250 km/h (autolimitata, 

come vuole la consuetudine 

tedesca), per uno scatto 

da 0 a 100 km/h in soli 

sei secondi e una ripresa 

in quinta da 80 a 120 km/ 

h in 7,1 secondi. 

Prestazioni rese possibili 

da una diversa messa 

a punto della centralina di 

gestione del motore, dal- 

sportiva anche all’interno. 

Dalla pedaliera 

al volante tagliato 

in basso, è tutto 

un richiamo 

al mondo racing. 

E in modalità Sport 

i quadranti della 

strumentazione 

s’illuminano di rosso... 

l’aumento a 0,9 bar della 

pressione di sovralimentazione 

e da un sistema di 

scarico, sviluppato dalla 

Remus, che riduce la contropressione. 

All’Insignia OPC spetta, 

però, anche un altro primato, 

essendo la prima 

a offrire di serie una trasmissione 

4x4 autoadattativa 

con differenziale 

elettronico posteriore a 

slittamento limitato, la cui 

centralina di gestione è 

stata ricalibrata per adattare 

la distribuzione della 

coppia alla fi losofi a sportiva 

della sigla OPC. 

Il sistema elettronico 

FlexRide adatta, invece, 

l’escursione degli ammortizzatori 

e le altre funzioni 

di guida alle preferenze 

del guidatore: il passaggio 

dalla modalità Standard 

alla Sport porta a un irrigidimento 

delle sospensioni 

e a una riduzione del 

rollio, mentre lo sterzo diventa 

più diretto, la risposta 

dell’acceleratore più 

pronta e l’assetto si adegua 

alle nuove condizioni 

di marcia. 

Necessariamente potenziato 

anche il sistema frenante, 

che adotta dischi autoventilanti 

perforati maggiorati 

con pinze a quattro 

pistoncini, all’anteriore fi rmati 

Brembo. 

In Sport i quadranti della 

strumentazione s’illuminano 

di rosso. E questo ci porta 

all’interno dell’Insignia 

OPC, con il padiglione scuro, 

la particolare leva del 

cambio, il volante sportivo 

tagliato in basso e i sedili 

anteriori Recaro High Performance 

dal design corsaiolo, 

frutto di studi ergonomici. 

Fuori sono le prese d’aria a 

zanna di tigre integrate nei 

paraurti anteriori a dichiarare 

il tono aggressivo della 

vettura. I profi li sottoporta, 

i codolini, lo spoiler poste- 

Due versioni 

di carrozzeria, stessa 

grinta, annunciata 

dalle prese d’aria 

a zanna di tigre 

integrate nei paraurti 

anteriori e dal doppio 

scarico e riassunta 

nella sigla OPC 

riore, i cerchi specifi ci OPC 

(da 19 o 20’’), le cromature 

satinate e l’imponente doppio 

scarico cromato fanno il 

resto. 

La Insignia OPC viene declinata 

nella versione Sports 

(la quattro porte che 

potete guidare sulla nostra 

pista) e Sports Tourer, la 

station esposta nel nostro 

stand. 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

250 km/h 

0-100 km/h 

6,0 s 

80-120 km/h 

7,1 s 


• 2.792 cm 3 , 

6 cilindri a V benzina 

• 239 kW (325 CV) 


• 435 Nm a 5.250 giri/min 

• 6 marce 



• 0-100 km/h 6,0 s 






55


Da vedere 

c’è 

56 

PORSCHE 

PANAMERA 

La sportività made 

in Stüttgart: dalla maxi 

alla coupé cattiva 

Prima fanno la Sport 

utility. Poi le mettono un 

motore turbodiesel. E 

ora ecco la berlina quattro 

porte. Sembra che la 

Porsche ci abbia preso 

gusto a ribaltare i luoghi 

comuni, che peraltro la 

descrivevano come una 

Casa ipertradizionalista, 

incapace di svincolarsi 

dalla logica della 911 monomodello. 

Ultimo tassello, dunque, 

di quest’opera di rinnovamento 

(che a ben vedere 

ha portato anche alla rinuncia 

al raffreddamento 

ad aria per il boxer sei 

cilindri) è la Panamera, 

che può senza particolari 

rischi essere defi nita una 

delle principali novità dell’anno. 

Diffi cile mettere tutti 

d’accordo sulla linea, com’è 

evidente navigando 

tra i siti e i blog degli appassionati: 

la Porsche ha, 

infatti, scelto un design 

controverso, abbastanza 

lontano dal classico tre 

volumi con bagagliaio 

pronunciato e più vicino al 

concetto di fastback (che, 

del resto, è stato adottato 

anche dalla recentissima 

Aston Martin Rapide). 

Ma, se sullo stile si può 

discutere, senza dubbio i 

dubbi che questa sia una 

“vera” Porsche scompaiono 

parlando della meccanica: 

il motore otto cilindri 

da 4.8 litri è declinato 

in due versioni, aspirata e 

turbo, la prima con 400 

CV, l’altra con 500. Allo 

stand di “Quattroruote” 

sarà presente la seconda, 

che dispone di serie della 

trazione integrale e dell’ormai 

leggendario cambio 

PDK a doppia frizione 

(adottato, peraltro, anche 

da tutte le altre Porsche). 

Una combinazione che 

garantisce straordinarie 

performance: a prescindere 

dalla velocità massima 

(303 km/h), che è un 

dato puramente indicativo, 

fa impressione l’accelerazione 

per raggiungere 

i 100 km/h, che è di 

poco superiore ai quattro 

secondi. Considerando 

che l’auto pesa quasi due 

tonnellate, si capisce che 

la straripante cavalleria 

non è sprecata. Un’annotazione 

sul prezzo: la più 

potente delle Panamera 

costa 139.000 euro, valore 

in linea con quello delle 

concorrenti. 


• 4.806 cm 3 , 


• 368 kW (500 CV) 


• 700 Nm 


• 7 marce sequenziale 



• 0-100 km/h 4,2 s 





Qualcuno avrà pure da ridire sulla linea, ma in quanto a comportamento 

stradale la Panamera dà la paga a molte blasonate rivali. Specie se a essere 

guidata è la versione Turbo da 500 cavalli, in grado di superare i 300 km/h

Da guidare 

CAYMAN S 

La Cayman che si potrà 

provare sulla pista 

di “Quattroruote” è la S, 

dotata del sei cilindri 

3.4 con 320 CV. Viene 

da molti considerata come 

la Porsche più divertente 

da guidare, per la potenza 

e la genuinità 

del comportamento 

stradale, che la rendono 

uno strumento perfetto 

nel misto veloce 

C’è chi dice che la 

Porsche più fedele al 

concetto originario di 

sportiva made in Stüttgart 

sia la Cayman. Per 

la linea, certo: del resto, 

il portellone, Ferry Porsche 

lo aveva previsto 

per la prima 911, salvo 

poi rinunciarvi per insormontabili 

problemi 

tecnici. E poi per la meccanica, 

che decreta un 

comportamento stradale 

fra i migliori della Casa 

(anzi, c’è chi giura che in 

molte occasioni la Cayman 

si comporti meglio 

dell’icona 911). 

Perché la coupé è stata 

studiata per essere 

qualcosa di più di una 

Boxster col tetto fisso; 

è, molto probabilmente, 

la sportiva più pura che 

ci sia nella gamma Porsche, 

dove la purezza 

va intesa come grande 

potenza unita a un’altrettanto 

notevole leggerezza 

(altrimenti le 

varie 911 Turbo e GT2/3 

avrebbero la meglio, 

volendo considerare la 

“brutalità” tout court). 

Il motore è la classica 

esecuzione a sei cilindri, 

con cubatura di 3.4 litri 

(la 911 può essere 3.6 

oppure 3.8) e potenza di 

320 CV. Il tutto è applicato 

su un corpo vettura 

di 1.350 kg ed è gestito 

da un cambio manuale 

(il PDK doppia frizione si 

può avere a richiesta). 

Per decidere quale tipo 

di guida adottare si può 

intervenire manualmente 

sul controllo della stabili- 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

275 km/h 

0-100 km/h 

5,6 s 

70-100 km/h 

4,9 s 

tà e sulle sospensioni, che 

nel mode Sport diventano 

rigidissime. Ciò serve 

in pista, dove del resto la 

Cayman S se la cava alla 

grande, ma impone signifi 

cative rinunce quanto a 

comodità di marcia, perché 

ogni sobbalzo delle 

ruote si ripercuote violentemente 

all’interno. 

La Cayman S che sarà 

possibile testare sulla 

pista di “Quattroruote” 

ha un prezzo di listino 

di 65.000 euro più gli 

optional (e i porschisti 

sanno quanto possano 

incidere sul conto finale); 

volendo risparmiare, 

si può rimanere sulla 

Cayman normale con 

motore 3 litri e 265 CV: 

prevedere un assegno di 

49.000 euro... 


• 3.436 cm 3 , 


• 235 kW (320 CV) 


• 370 Nm 


• 6 marce 







57


Da vedere 

c’è 

58 

SMART 

ed 

fortwo 

Come electric drive. 

In anteprima 

al nostro stand 

la fortwo a emissioni 

zero. Sarà 

in vendita dal 2012 

Di una Smart convertita 

all’elettricità si parlava da 

tempo. Dal 19 novembre, 

però, la fortwo con motore 

elettrico viene effettivamente 

prodotta nello stabilimento 

di Hambach. La 

commercializzazione è prevista 

soltanto nel 2012. 

Quindi quella che trovate 

esposta nel padiglione 26 è 

un “mock up”, cioè un modello 

statico. 

La fortwo “ed” di prossima 

generazione ha molto 

poco da spartire con quella 

a emissioni zero della prima 

serie. Le batterie, ora 

agli ioni di litio, occupano 

minor spazio e sono collocate 

sotto il pavimento al 

posto del serbatoio. Le dimensioni 

del bagaglio e 

l’abitabilità restano, quindi, 

le stesse degli analoghi 

modelli alimentati a benzina 

o a gasolio. Fornite dalla 

Tesla, hanno anche tempi 

di ricarica più brevi delle 

precedenti. 

Il nuovo motore, posizionato 

al retrotreno, sviluppa 

30 kW (41 CV) e assicura 

una coppia di 120 Nm. 

Caratteristiche che consentono 

alla citycar di 

scattare da 0 a 60 km/h in 

6,5 secondi. Quanto alla 

velocità massima, un limitatore 

elettronico la blocca 

a 100 km/h. 

Il punto debole di questa 

e di tutte le auto elettriche 

rimane l’autonomia: 115 km 

con una ricarica completa, 

inferiore di almeno quattro 

volte a quella di una fortwo 

a benzina, per non parlare 

della parsimoniosa Cdi. Imbattibili, 

d’altro canto, restano 

i costi d’esercizio: in 

base alla tariffe in vigore in 

Germania, per percorrere 

100 km si spenderebbero 

soltanto due euro. 

La fortwo elettrica è la 

protagonista del progetto 

“e-mobility Italy” che, dal 

24 novembre, sta selezionando 

i primi 100 connazionali 

che dal prossimo 

anno viaggeranno in elettrico. 

I contenuti dell’offerta 

e le modalità di partecipazione 

sono disponibili 

su www.e-mobilityitaly. 

it. Le “ed” verranno noleggiate 

per due anni a un 

canone mensile di 400 

euro (più Iva), cui si devono 

aggiungere i 25 delle 

ricariche. 

La Smart fortwo 

electric drive, 

della quale 

è già iniziata 

la produzione, verrà 

commercializzata 

dal 2012, ma 100 

italiani potranno 

guidarla già dall’anno 

prossimo nell’ambito 

del progetto 

“e-mobility Italy”

Forse non sarete mai colti 

da quell’appassionata follia 

che conduce a gesti assolutamente 

e meravigliosamente 

irrazionali. Ragione 

in più - consentiteci il gioco 

di parole - per non perdere 

l’occasione di portare in giro 

per la nostra pista la fortwo 

cabrio Brabus. 

Le attenzioni di un preparatore 

di quelli con la P 

maiuscola hanno trasformato 

la citycar - sfi ziosa 

sì, ma non certo cattiva - 

in una piccola peste da 

100 CV/litro, una follia su 

quattro ruote anche per 

quanto riguarda il prezzo, 

che supera con facilità i 

20.000 euro. 

Esclusiva per defi nizione, 

la fortwo cabrio presenta 

un interno molto 

curato, in cui spiccano i 

sedili decisamente più ricchi 

rispetto a quelli delle 

altre versioni. 

Fuori, invece, le sue stesse 

proporzioni le impediscono 

di assumere un 

aspetto (o un comportamento) 

sportivo. 

A bilanciare gli effetti di 

un passo sicuramente 

troppo corto rispetto alle 

prestazioni provvede 

l’elettronica, l’unica in grado 

di contrastare un eventuale 

(e disastroso) sovra- 

sterzo. Nessuna cura è 

stata, invece, trovata per 

il cambio, che rimane lento 

anche nei passaggi più 

veloci. Un problema comune 

a tutte le Smart, 

che toglie alla Brabus la 

possibilità di essere una 

macchinetta davvero divertente 

da guidare. 

Il che nulla toglie al fascino 

esclusivo di questa 

particolarissima citycar, 

che è, appunto, unica nel 

suo genere e per questo 

dedicata a un manipolo di 

appassionati. 

Da guidare 

fortwo cabrio 

Brabus 


• 999 cm 3 , 


• 72 kW (98 CV) 


• 140 Nm 


• 5 marce 





• Massa 810 kg 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

155 km/h 

0-100 km/h 

9,9 s 

Consumo misto 


Pensata 

per gli afi cionados 

della marca, 

la fortwo cabrio 

Brabus dichiara 

una velocità 

massima 

di 155 km/h 


59


Da vedere 

c’è 

60 

SUZUKI 


• 1.870 cm 3 , 


• 95 kW (129 CV) 


• 300 Nm 


• 5 marce 



• 0-100 km/h 13,2 s 





GRAND 

VITARA 

L’inossidabile 

fuoristrada 

è un ottimo 

compromesso 

tra le esigenze 

della guida 

on e off-road. 

E per le emozioni 

forti c’è 

la Swift Sport 

In mezzo a tante proposte 

tutta apparenza e 

niente sostanza, la Grand 

Vitara resta una fuoristrada 

vera, con tutto 

quello che serve al posto 

giusto. Tra le poche 

Sport utility a conservare 

le marce ridotte e un 

telaio suffi cientemente 

robusto per sopportare 

anche contatti gravosi, 

la Suzuki mantiene una 

vocaazione off-road. 

E lo dimostra appena 

abbandona l’asfalto e 

mette le ruote sulla terra, 

anche su fondi particolarmente 

accidentati 

e insidiosi. Affi dandosi a 

un sistema di trazione integrale 

a tre differenziali, 

di cui quello centrale 

bloccabile (elettricamente) 

con un comando dall’abitacolo, 

supera ostacoli 

piuttosto impegnativi 

senza indecisioni. 

L’ultima versione se la 

cava decisamente bene 

anche sulle salite molto 

ripide e lungo le discese 

altrettanto impervie, 

grazie all’adozione di 

due dispositivi particolarmente 

efficaci come 

l’Hill Hold Control e 

l’Hill Descent Control. 

Il primo assiste il conducente 

nel caso di una 

ripartenza su una forte 

pendenza, tenendo 

ferma la vettura per il 

tempo che basta a riattaccare 

la frizione e a 

trasferire il piede dal 

freno all’acceleratore. Il 

secondo dispositivo tiene 

sotto controllo la velocità 

della Grand Vitara 

nelle discese molto ripide 

con bassa aderenza, 

lasciando al conducente 

soltanto il compito 

di seguire la traiettoria 

migliore. 

Numerose novità anche 

dentro l’abitacolo, a 

livello sia della strumentazione, 

cui è stato aggiunto 

un display, sia dei 

comandi. Quelli al volante 

sono anche illuminati. 

A parte l’adozione di due 

nuove motorizzazioni a 

benzina, rispettivamente 

di 3.2 e 2.4 litri, la Grand 

Vitara ha migliorato anche 

qualche dettaglio 

tecnico, soprattutto in 

tema di sicurezza. 

Su asfalto non sfi gura, 

anzi riesce a mascherare 

bene i tradizionali limiti 

delle vetture a baricentro 

alto. Vanta un brillante 

motore, magari un po’ 

troppo rumoroso ai regimi 

più alti, e garantisce un 

buon feeling con la strada, 

malgrado i limiti del cambio: 

un cinque marce a 

corsa piuttosto lunga che 

non ama l’uso sportivo. 

L’ultima versione della Grand 

Vitara ha caratterizzazione 

più sportiva, messa in risalto 

dal nuovo design della griglia 

e dei paraurti. Inedite 

anche le ruote in lega da 17’’ 

(a richiesta pure da 18’’ e 19’’). 

A distinguerla, anche 

l’integrazione della freccia 

nei retrovisori esterni

SWIFT 

Da guidare 


• 1.586 cm 3 , 


• 92 kW (125 CV) 


• 148 Nm 


• 5 marce 






Ti metti al posto guida e 

capisci subito che questa 

è un’auto che vuole compiacere, 

ma solo chi ha il 

volante tra le mani. Solo 

lui (o lei). E gli altri? Devono 

fare qualche sacrifi 

cio, soprattutto a livello 

di confort, e godere solo 

di rifl esso delle emozioni 

di chi ha il privilegio di affondare 

il piede sull’acceleratore. 

Intendiamoci, i cavalli a 

disposizione sono tanti, 

soprattutto in rapporto 

alla massa, ma non troppi. 

Per dirla in un altro modo, 

la Swift non è un’auto 

diffi cile da guidare. Ha un 

buon feeling con la strada, 

reagisce bene alle sollecitazioni, 

vira piatta, ben 

attaccata all’asfalto e non 

è mai imprevedibile. Dunque, 

oltre che divertente, 

è anche sicura (l’Esp di 

serie è comunque vigile). 

Peccato per il cambio: so- 

La piccola sportiva giapponese sfi ora i 200 

all’ora e ha un gran bel temperamento. 

Dà sensazioni forti, è divertente da guidare, 

ma anche sicura. E, importante di questi 

tempi, vanta un favorevolissimo rapporto 

qualità/prezzo. Inoltre è una delle più 

simpatiche in circolazione. Insomma, vale 

la pena farci un giro. Provare per credere 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

194,5 km/h 

0-100 km/h 

8,5 s 

70-100 km/h 

8,3 s 

lo cinque marce e piuttosto 

corte, che costringono 

a darci dentro con la leva. 

E con l’effetto, nemmeno 

tanto secondario, di tenere 

alto il tono di voce del 

motore. 

Se poi si mette nel conto 

anche la scarsa predisposizione 

ad assorbire le irregolarità 

della strada, ecco 

spiegato perché viene 

giudicata un po’ faticosa. 

Tutto sommato, però, è 

un limite che si può sopportare 

se si considera 

l’impostazione corsaiola 

della vettura. 

Roba per appassionati, 

giovanotti, ma anche ragazze 

sprint, certo non 

insensibili al prezzo. E da 

questo punto di vista il listino 

Suzuki riesce ad accontentare 

davvero tanti. 

Infatti per la Swift Sport si 

spende relativamente poco 

(16.141 euro), a fronte di 

buoni contenuti. 


61


c’è 

62 

TOYOTA 

Da vedere 

La piccola jap sfi da 

la Smart: l’ibrida punta 

tutto sulla tecnologia 

Per anni la Smart ha 

dominato il settore delle 

citycar minuscole, anche 

perché di reali concorrenti 

(non tanto per il 

prezzo, quanto per la fi - 

losofi a progettuale) non 

ce ne sono state. Ora, con 

l’arrivo della Toyota iQ, 

gli equilibri di questo particolarissimo 

segmento di 

mercato sono destinati a 

mutare radicalmente. 

La piccoletta giapponese 

punta senza mezzi termini 

a rubare clienti alla tedesca, 

ma intende farlo con 

una formula decisamente 

inedita, a partire dallo 

stile. Che dice addio alle 

solite linee piuttosto scontate 

delle altre Toyota per 

introdurre un’interpretazione 

sbarazzina e à la 

page dell’auto da traffi co 

urbano. 

Corta, è corta; anzi 

cortissima, visto che non 

arriva neppure a tre metri. 

Ma, soprattutto, è larga: 

170 centimetri, il che, 

unito a sbalzi in pratica 

inesistenti e a un passo 

alquanto lungo, disegna 

equilibri estetici oltremodo 

peculiari. 

Anche le capacità di carico 

sono uniche: dietro i 

sedili anteriori sono ricavati 

due posti diseguali. 

Uno è in grado di ospitare 

un adulto normale; l’altro, 

se il sedile guida viene arretrato 

del tutto, assicura 

una seduta confortevole 

soltanto a un bambino. 

Ciò signifi ca che occorre 

scegliere: o si tengono i 

sedili posteriori in loco e 

si rinuncia al bagagliaio, 

oppure si utilizza il vano 

di carico e i passeggeri 

dietro rimangono a casa. 

Piuttosto sorprendentemente, 

l’impostazione 

meccanica è tradizionale, 

con motore anteriore 

e sospensioni classiche 

(MacPherson davanti e 

asse torcente dietro). Per 

quanto riguarda il propulsore 

la scelta è limitata al 

tre cilindri già visto su Aygo, 

declinato nelle versioni 

1.0 e 1.3. Volendo (cioè pagando) 

si può avere il cambio 

automatico. Tutto perfetto, 

quindi? Non proprio. 

Le frenate sono un po’ 

lunghe e i consumi non 

sono microscopici come 

sarebbe lecito aspettarsi. 

Infi ne il prezzo, che parte 

da oltre 12.000 euro, non 

è certamente alla portata 

di tutti. 

iQ 


• 998 cm 3 


• 50 kW (68 CV) 


• 91 Nm 


• 5 marce 



• 0-100 km/h 14,7 s 




• Massa 860 kg

A sinistra, la piccolissima 

iQ. Nelle due foto a destra, 

la tecnologicissima Prius. 

Solo superlativi assoluti 

per le Toyota presenti 

al Motor Show. La prima 

è esposta allo stand, 

la seconda vi aspetta 

in pista per farvi 

provare l’emozione 

dell’alimentazione ibrida 

Da guidare 

PRIUS 

Si può discutere per anni 

sul senso delle automobili 

ibride o sul fatto 

che esse rappresentino 

o meno il non plus ultra 

in fatto di compatibilità 

ambientale, ma è assolutamente 

certo che la 

Toyota Prius è l’ibrida 

per eccellenza. 

Ormai giunta alla terza 

generazione, ribadisce 

le qualità conosciute, 

modificando però in maniera 

pesante l’impianto 

tecnico. La linea, come 

si può evincere dalle fo- 

to, è un’evoluzione della 

serie precedente, volta 

più a soddisfare esigenze 

aerodinamiche che 

non a suscitare brividi 

d’ammirazione nel pubblico. 

Ma sotto la scocca 

tutto cambia. 

Cambia il motore, che 

passa da 1.5 a 1.800, pur 

mantenendo la particolarità 

del ciclo Atkinson: 

ciò significa 100 CV (invece 

di 77) e una potenza 

di sistema pari a 136 

CV. Soltanto 89 i g/km 

emessi, grazie anche al- 

l’omologazione Euro 5. 

Nuovi anche il motore 

elettrico, il generatore, 

la centralina (al cui interno 

è l’inverter) e il riduttore 

epicicloidale by wire 

che funge da cambio automatico 

(ma non dà la 

possibilità di un utilizzo 

manuale). 

L’Hybrid Sinergy Drive, 

vero cuore del sistema, 

può propellere l’auto con 

la sola energia elettrica 

(soltanto fi no a due km e 

a non più di 50 km/h) oppure 

funzionare in com- 

PRESTAZIONI 


Velocità max 

182 km/h 

binazione con l’unità termica. 

Insomma un vero 

pezzo di bravura tecnica, 

testimoniata altresì da 

altre chicche come il tetto 

a cellule solari, che 

consente la ventilazione 

dell’abitacolo a veicolo 

fermo. 

I consumi sono ridotti 

del 20% rispetto al modello 

precedente, specialmente 

nei cicli urbani ed 

extraurbani. Da ultimo, il 

prezzo: si parte da 26.000 

euro e spiccioli per la versione 

d’ingresso. 


• 1.798 cm 3 , 

4 cilindri benzina-ibrido 

• 100 kW (136 CV)* 

• 142 Nm 


• Cambio automatico Cvt 






* complessivi 

0-100 km/h 

11,3 s 

70-100 km/h 

5,8 s 


63

PRIMA PAGINA DAILY.indd - Quattroruote

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