Perseveranza SpA di Navigazione Quando la ... - Porto & diporto

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Perseveranza SpA
di Navigazione
Quando la tradizione naviga gli oceani
I
ntelligenza brillante, molta esperienza
sia associativa in Confitarma che nel
mondo della finanza e dell’economia,
fitti rapporti internazionali, è difficile
incontrare un armatore come Angelo
D’Amato, senza ampliare i panorami
della conversazione, anche prendendo
le mosse dalla sua
azienda familiare,
la Perseveranza
SpA di Navigazione,
di cui è Amministratore
Delegato,
nata nel 1969 dal
nucleo della famiglia
D’Amato per
volontà di uno dei
fratelli, Giuseppe,
mentre Luigi e Michele
conducono
altre due importanti
aziende analoghe.
Una vocazione
familiare che prende
anche i rami dei
Lembo e dei Di Maio
e che si affianca ad
altre aziende amatoriali
del napoletano
impegnate nello
stesso settore bulk
carrier, cisterniero
e petrolchimico
dei Bottiglieri e
degli Ievoli, rappresentandocomplessivamente
una
grandissima realtà
imprenditoriale
marittima di livello
internazionale. Ad
oggi la Perseveranza di Navigazione
possiede una decina di navi divise tra
liquido e secco mentre si aggirano intorno
alle 25 unità quelle noleggiate
e gestisce principalmente contratti di
trasporto sul secco, ma con un desk
attivo anche sulle cisterne. La parola
dieci
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APRILE
all’intervista.
Dottor D’Amato, la sua azienda
ha sede nel Golfo di Napoli accanto
ad altre analoghe. Come vivete tra
di voi la concorrenza…
Si, siamo un gruppo di aziende che
fanno un’attività molto simile, con
l’unica differenza
legata al volume
d’affari, operiamo
sugli stessi mercati,
serviamo gli stessi
clienti e con qualcuna
abbiamo quasi
le stesse navi costruite
nei medesimi
cantieri. Per questo
uno dei miei crucci è
che non riusciamo a
dialogare quanto sarebbe
giusto perché
il volume delle nostre
aziende insieme
supera il 10% della
flotta bulk mondiale
con oltre 200 navi.
Non c’è nessun altra
entità europea come
la nostra, concentrata
in un territorio
così piccolo, poi
siamo anche tutti
parenti e amici, con
radici culturali molto
simili. Siamo fraterni
ed amicissimi nelle
riunioni di famiglia
però diventiamo
concorrenti quando
ne usciamo. Certo
avere strutture deci

sionali familiari snelle ti consente anche
di crescere più facilmente però può
diventare anche un limite. Devo dire
che noi figli siamo un po’ più avanti,
dialoghiamo molto più di quanto facevano
i nostri padri e questo è un fatto
positivo che potrebbe in futuro farci
mettere a punto un meccanismo di
collaborazione anche attraverso raggruppamenti
e organizzazioni in pool.
Tuttavia le scissioni societarie
vissute dalla sua famiglia hanno
consentito una forte crescita complessiva...
Si, ma sarà tutto molto più semplice
quando avremo digerito meglio
il sistema di governance d’azienda e
certi meccanismi di incontro istituzionale
con le banche per raccogliere
investitori finanziari. Io sono ottimista
e, secondo me, nel breve futuro faremo
qualcosa. Già oggi con un paio di
aziende tendiamo ad avere un atteggiamento
di competizione sui mercati
ma non di contrapposizione, con
beneficio di entrambi . D’altra parte il
mio concorrente non è il mio vicino
di casa ma è il cinese, il coreano che
sono altrettanto aggressivi e chiusi e
operano in sistemi molto meno vincolati
alle regole, più selvaggi e con una
capacità economica più grande. In più
oggi un’utility che alla fine deve ricevere
un servizio, guarda principalmente
all’economicità del prezzo, anche se
cliente storico.
Il pericolo di impatto ambientale
di questi trasporti e l’introduzione
di regole come l’obbligo
del doppio scafo che ruolo giocano
nel settore?
Certamente queste regole, con la
deadline del 2010 entro cui le flotte
devono essere rinnovate, hanno
teso verso una maggiore sicurezza
del trasporto nel carico liquido consentendone
anche un mantenimento,
uno sviluppo ed una crescita con
un lungo periodo di noli positivi. Sul
secco, invece, è più difficile, possiamo
essere molto competitivi per l’età
media di 4-5 anni delle nostre navi e
saremmo sicuramente un fattore di
vantaggio competitivo per l’industria
italiana, però le regole non si possono
inventare e mi riesce difficile anche
solo immaginare un’effettiva valenza
del doppio sca- fo sul carico
secco. Comunque,l’introduzione
di regole
è una delle
linee strategiche
di Confitarma e
pensiamo che si debba spingere questo
processo che può diventare sicuramente
un fattore di difesa competitiva
della nostra industria.
Voi lavorate principalmente con
contratti di lungo periodo. Dal
punto di vista del cliente perché
noleggiare invece di autoprodurre?
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Per il carico liquido tutte le grandi
come ad esempio l’ENI erano anche
armatori fino a pochi anni fa, poi a seguito
dei fatti ambientali hanno preferito
l’outsourcing. Quello che è successo
per le oil merger è simile a quanto
avvenuto con la Grimaldi Group, che è
stata capace di dare un servizio all’industria
dell’auto più economico e qualitativamente
migliore di quello che
essa stessa faceva, consentendole di
concentrarsi sullo stabilimento. Circa il
secco, per quanto riguarda l’Italia, non
ho mai visto, tranne che per rarissimi
momenti dell’industria siderurgica, un
processo di integrazione verticale con
il trasporto, penso che dipenda dal tipo
di merce e dal fatto che ci sia sempre
stata, a differenza del liquido, una
certa costanza di offerta e di servizi.
Questo ha consentito all’industria di
crescere. In generale un’attività legata
“ Il mio concorrente
non è il vicino di
casa ma è il cinese, il
coreano...
”
ai noleggi
come la nostra
ha delle
componenti
speculative di
trading, con un
mercato secondario derivato dei noli
che è sofisticato ed in questo senso
noi siamo dei trader di commodity, di
contratti di trasporto sia per rotte che
per periodi di noleggio né più né meno
come quando vai a comprare il petrolio,
il carbone o le valute a termine,
con un mercato preciso e le sue regole,

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“ Uno scenario
possibile che viene
immaginato nei war
games è la famosa
petroliera che viene
usata come bomba
galleggiante...
”
che negli ultimi due anni ha vissuto
una grandissima ascesa dei noli per
fatti congiunturali, ma che adesso
sta velocemente rientrando nella sua
dimensione giusta, cioè quella di strumento
di copertura e non speculativo.
Elementi fondamentali del mercato di
prodotti derivati sono la liquidità, la
volatilità e tanti partecipanti, ma se
questi sono solo una decina come nel
nostro, il mercato è ingessato e basta
che due comprano ed uno vende che
diventa distorto, ed ecco perché sta
velocemente rientrando nei parametri
normali. Poi si stanno introducendo
regole comuni, prima veniva fatto
tutto senza intermediari, con una forte
esposizione alla contropartita oltre al
rischio di mercato, che, in generale, è
abbastanza irregolare e rischioso, dove
noi italiani siamo l’eccezione senza
paradisi fiscali e dove il soggetto che
possiede la flotta è lo stesso che fa il
trading, ma se si va da Cosco si trova
solo una scrivania, sia pure con 2000
persone dentro a lavorare. Finora fortunatamente
non è mai saltato nessuno,
ma negli ultimi anni ci sono stati
momenti in cui il mercato è arrivato a
punte di volatilità eccessive.
Cambiando argomento,
sulla pirateria
che spesso
assalta navi dry
bulk o cisterniere
cosa ci dice ..
Ci sono zone del
mondo che ne sono
soggette in particolare
al largo della Somalia e
nella zona del Borneo è un problema
serio, ma prima della pirateria c’è un
altro aspetto cruciale che è quello della
sicurezza all’interno dei porti. Uno sce-
nario possibile che viene immaginato
nei war games è la famosa petroliera
usata come bomba galleggiante e
qualche tempo fa ci fu un tentativo
di sabotaggio con l’esplosione di una
cisterna, quindi su questo sicuramente
le aziende con grandi disagi e investimenti
dovranno attrezzarsi.
Ma come fa una singola azienda
ad attrezzarsi …
Infatti, sulla security c’è tutto un
regolamento molto stringente che
però parte da un principio sbagliato
che pone la nave oggetto principale,
ma secondo me invece è il porto e dovrebbero
essere le strutture portuali a
fare investimenti seri e importanti in
termini di security. Ad esempio, qui a
Napoli alla Stazione Marittima, in base
a quanto è stato deciso, fatto e realizzato
chiunque entra e può arrivare
a bordo di una nave. Occorrerebbe più
dialogo con le industrie e le associazioni.
E gli altri porti che livello di
sicurezza hanno, come sono organizzati?
Attualmente hanno già procedure
implementate addirittura con la guardia
armata, ma sono processi che nascono
dalla nave e finiscono sulla nave
e poi magari hai un porto che è un colabrodo,
non solo perché contiguo alla
città ma anche perché in gran parte è
aperto ad essa … c’è disequilibrio. Prima
dell’11 settembre nessuno poteva
immaginare che si potessero svegliare
quei 10 terroristi, ma ora si deve lavorare
pensando a tutti gli scenari possibili,
immaginando anche una situazione
per la quale tu devi mettere dei filtri
rispetto all’accesso delle strutture portuali
operative così come è per gli aeroporti.
Questo processo è abbastanza
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avanti, ma il problema è che prevede
degli investimenti importanti e c’è la
tendenza a scaricarli sulla nave.
Per quanto riguarda gli equipaggi,
come è organizzata la Perseveranza
di Navigazione?
Noi facciamo tutto in casa, siamo
il classico armamento tradizionale.
Come noi anche gli altri hanno strutture
indipendenti e non fosse altro che
per semplificare ed evitare duplicazioni
di costi, potremmo organizzarci, come
dire, da domani mattina con beneficio
di tutti, perché se si moltiplica per seisette
aziende di parenti e amici il costo
di una singola struttura operativa
che è di circa 2 milioni di euro l’anno,
si possono portare a casa dei risparmi
importanti. E questo è uno degli argomenti
su cui lavoriamo. Chiaramente
essendo iscritti al Registro internazionale
abbiamo anche la possibilità di
imbarcare personale straniero, quindi
per il reperimento del “body” abbiamo
una serie di accordi stipulati con dei
training center e con dei manager nelle
Filippine e in India.
Perché non in Italia?
E’ un problema di costo e di carenza
sui livelli medi e bassi anche se io vivo
in un paese che è Torre del Greco, che
per tradizione ha sempre fornito grandi
equipaggi. Racconta mio padre che
quando si presentava il fidanzatino a
casa gli si chiedevano due cose se era
di buona famiglia e se aveva il libretto
di navigazione. Andare in questi paesi
dove hai dei regimi salariali più bassi

ti consente di essere competitivo. Ad
esempio il marinaio filippino prende,
come da tabella concordata con le
organizzazioni sindacali internazionali,
1400 dollari mensili che comunque
sono il doppio della media salariale del
suo paese. Tutti i nostri competitors
hanno questi tipi di strutture, mentre
noi comunque abbiamo un serbatoio
di personale italiano che utilizziamo e
imbarchiamo il doppio di quanto ci potrebbe
essere consentito. Normalmente
su queste navi si va con 4-5 italiani il
resto filippini, noi di solito ne mettiamo
8-9 perché comunque sei lì da tanti anni,
hai un certo numero di persone e non è
che li metti per la strada.
Ma il ragazzo che esce dal Nautico,
per esempio, oggi trova occupazione?
Il problema è che si deve distinguere
la manodopera bassa da quella specializzata,
dagli ufficiali. Tutti i gradi alti,
un po’ per obbligo di legge un po’ per
policy aziendale, noi preferiamo averli
italiani. Oggi non si può più dire ad un
ragazzo prendi la terza media poi ti vai
a fare il libretto di navigazione e vai a
fare il mozzo perché questa è una categoria
che finirà, ma di un laureato
o di uno che esce dall’Accademia oggi
c’è grandissima richiesta. Tra l’altro
una delle contropartite della tonnage
tax è l’obbligo di imbarco di almeno
un allievo ufficiale per ogni nave che
prima non c’era.
Di nazionalità italiana o europea?
E’ definito europeo ma noi lo pensiamo
italiano. Anche la stessa associazione
di categoria ha fatto investimenti
importanti per poter sviluppare
un serbatoio di manodopera italiana
specializzata e di qualità e ha sponsorizzato
l’Accademia a Genova e
l’istituzione di corsi di laurea breve a
Napoli. Noi armatori abbiamo bisogno
di contingenti ma occorre tener
presente che è un tipo di lavoro che
richiede dei sacrifici anche importanti,
perché non si deve pensare alla nave
da crociera che è l’obiettivo di tutti e
che ogni pochi giorni sta a Napoli, ma
ad esempio ad una mia dry bulk come
la Marilena D’Amato, che non viene
in Italia dal 2002 e il cui personale si
è andato ad imbarcare in Brasile ed è
sbarcato in Cina.
Quali sono le aree geografiche in
cui operate maggiormente?
In tutto il globo, ma fondamentalmente
per quanto riguarda la parte del
liquido abbiamo navi sul Mediterraneo
e Nord Europa e sul Golfo Persico e Far
East. Sul carico secco invece tutto il
mondo, anche perché per definizione
le aree di caricazione sono il continente
americano e l’Australia mentre quelle
di destinazione sono tutta l’Europa
e parte del Nordamerica e della Cina.
Grandi navi da 180.000 dwt partono
dalla Cina vanno a caricare in Australia
e scaricare in Nord Europa da cui vanno
in Brasile a caricare per poi a scaricare
in Cina, quindi veramente fanno
il periplo. Spesso mi chiedono opinioni
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sulla portualità di Napoli, pensando
che noi possiamo avere una qualche
relazione ma ne siamo totalmente
sganciati ed io non ho conoscenza forse
neanche della realtà italiana, perché
un’azienda come la mia, come quelle
degli altri amici, è per definizione internazionale.
La competizione non è
tra di noi e la nostra visuale non è nè
la Campania né l’Italia né l’Europa ma
il mondo, perché un mio competitor
sta in Cina si chiama Co-
sco, oppure
in America
si chiama
Navy of
“ Un mio competitor
sta in Cina, si chiama
Cosco, oppure in
America, si chiama Navy
Shipping.
Quando a
proposito di tonnage
tax e di Registro internazionale
qualcuno commenta come molti i benefici
ottenuti, non sa che ciò che abbiamo
avuto è né più né meno quello
che hanno tutti i nostri concorrenti, e
diversamente proprio perché è un’industria
che ha una visuale del mondo,
ci si mette un attimo a trasferirsi. Alle
volte ci domandiamo che ci facciamo
qui costretti ad operare in mezzo a
tanti lacci e laccioli, ma siamo attaccati
al nostro territorio ed alla nostra
comunità torrese, per noi questo è un
valore importante, come la cultura del
lavoro quasi maniacale di mio padre
e degli altri armatori suoi coetanei
che ancora oggi sono tutti i giorni in
azienda e lavorano dalle 9 del mattino
alle 8 di sera.
Dottor D’Amato da circa un anno
lei presiede la Commissione di Finanza
e diritto d’impresa di Confitarma,
quali le questioni principali?
Sui diritti di impresa adesso è im-
of Shipping...
”
continua a pagina 38

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Perseveranza SpA
di Navigazione
Quando la tradizione naviga gli oceani
continua da pagina 13
portante fare una bella azione di manutenzione
di quello che c’è, perché è un
meccanismo che sembra essere troppo
efficiente per non destare l’interesse o
le antipatie di un settore o l’altro della
politica C’è però un argomento importante
da affrontare che è quello del tax
lease scheme previsto nel Libro Bianco e
nelle Direttive europee, per la creazione
di un meccanismo che dia la possibilità
di trasferire ad un soggetto che fa un
business tutta una serie benefici fiscali,
per effetto di ammortamento anticipato,
per cui questo soggetto riceve delle
perdite fiscali che sono poi trasparenti
rispetto ai bilanci delle proprie holding,
consentendo di mitigare quello che è
il deficit competitivo che abbiamo nei
confronti della cantieristica coreana o
cinese, aggressiva ma con una mentalità
mercantile ed un sistema che va senza
regole. In pratica il sistema delle banche
che crea un veicolo di investimento per
la costruzione di nuove navi che concede
in dotazione all’armatore, generando
perdite fiscali a vantaggio del cantiere,
dell’armatore e dello stesso soggetto finanziatore.
In Europa ci sono voluti anni
per creare un sistema stabile di relazioni
industriali, alle quali sono assolutamente
favorevole ma che poi confluiscono in
uno sviluppo di regole che sono anche
costi e questo non c’è dall’altra parte
per cui hanno 30-40 anni di vantaggio
competitivo basato sul dumping.
Tuttavia il dumping ha determinato
delle specializzazioni per la
nostra cantieristica.
Noi siamo stati gli ultimi a costruire
navi tradizionali in Fincantieri nel ‘96. In
seguito in 4-5 aziende ci siamo tornati
pensando di costruire 20 navi cisterna
per un valore di circa 1 miliardo di dollari,
gli abbiamo detto quanto avremmo
pagato in Cina maggiorandolo di un
10%, ma alla fine il conteggio arrivava
al 35% di costo in più che ci ha impedito
l’ordinazione. E’ solo una questione
di tempo, gli asiatici impareranno a
fare anche gli altri tipi di nave, basterà
una piccola contrazione dei margini

dell’industria crocieristica per cui dovrà
essere un po’ più attenta nella spesa
degli investimenti che si trasferirà su
mercati più competitivi. Quindi il tax
lease scheme è uno di quei meccanismi
che potrebbe essere determinante. Per
quanto riguarda la finanza le aziende
sono tutte molto belle, dinamiche e
c’è grande know how sotto il profilo
commerciale, ma tutte più o meno con
problemi di dimensione e la possibilità
di crescere singolarmente è importante
perché comunque fai massa critica.
Il vincolo per tutte le aziende è il lato
finanziario cioè tu puoi fare da solo se
hai una batteria di cassa finanziaria vicino
da poter moltiplicare per X, come
hanno fatto in Grecia consentendo a
George Economou di diventare forse
il più importante armatore europeo di
dry bulk con solo trenta navi di proprietà.
Su questo come associazione
di categoria vogliamo creare un filo
di colloquio continuativo e diretto con
gli investitori istituzionali. Io non sono
un assertore della Borsa nello shipping
ma del reperimento di capitali stabili
di rischio. L’equity deve essere sostenuta
in maniera importante e stabile e
sono convinto che si possa ragionare
su progetti di fondi chiusi o di soggetti
specializzati, come per esempio in Germania,
grazie ad un beneficio di carattere
fiscale, i fondi dei dentisti hanno
consentito a collocatori di risparmio di
concentrare le rendite sullo shipping.
Poi ci sono degli aspetti competitivi
importanti cioè il fatto che noi stiamo
in un industria che vive una fiscalità
diretta e possiamo avvantaggiarci di
una sottrazione d’imposta più bassa
sul rendimento e del fatto che le navi
si comprano e si vendono come fossero
automobili diversamente dai titoli.
Nel nostro caso si entra e esce come si
vuole, è un mercato secondario trasparente.
Dobbiamo essere un po’ meno
chiusi ed evidenziare gli elementi di
vantaggio competitivo che abbiamo
rispetto ad altri settori industriali.
Giovanna Visco