2009 - Cc-Ti

Ospite
Intervista di Lisa Pantini a Remigio Ratti, già Consigliere nazionale, e Professore all’ Università di Friborgo,
all’USI di Lugano e al Politecnico federale di Losanna
tracciato tra Lugano e Chiasso. Praticamente scontate
le risposte: va bene tutto quello che passa in
galleria; perfino a Chiasso si è sentito questo ragionamento
pur di non avere impatti locali. Comunque
si lascerebbe intendere che è musica del futuro in
quanto, a torto a nostro parere, i tempi affiorati
dalla Berna federale sono quelli di una necessità
realizzativa per il dopo 2030-40. Non lasciamoci
ingannare nemmeno dalle dichiarazioni del Consigliere
federale Leuenberger dello scorso 17 luglio
in occasione della visita privilegiata ai cantieri di
Sedrun del Commissario europeo ai trasporti e altri
ministri europei (assente quello italiano) secondo
il quale sul tracciato si deciderà entro l’anno. Ma
sono le Camere federali che dovranno decidere la
realizzazione e qui, per il momento, tutto è contro
di noi e senza nemmeno dover andare a cercare
scuse nei ritardi delle promesse italiane sul
quadruplicamento della tratta Monza-Como. Per il
periodo 2018-2030 sono previsti in tutto 20 miliardi
di franchi, di cui 8 per la novità che è quella
del finanziamento del risanamento del traffico nelle
agglomerazioni metropolitane. La sola Lugano-
Chiasso richiede un finanziamento di 5 miliardi di
franchi e non si possono dimenticare le necessità
di completazione di Alptransit nel Sopraceneri con
in particolare l’aggiramento di Bellinzona”.
Lei ha forse una soluzione?
“Da una vita le trasversali alpine sono uno dei
miei cavalli di battaglia e posso almeno schizzare
una pista per l’entrata in materia di una difficile
negoziazione. Innazitutto, il finanziamento di
20 miliardi per il 2030 sottovaluta chiaramente i
progetti dell’intero Paese e le Camere federali dovrebbero
perlomeno raddoppiarlo. Il finanziamento
della completazione di Alptransit a Sud delle
Alpi andrebbe suddiviso in tre parti: la principale
da includere nel progetto Alptransit, una seconda
parte da considerare come progetto infrastrutturale
di una nuova politica d’agglomerazione (la novità
del credito 2030) e d’integrazione nella rete metropolitana
lombarda; infine, una terza parte come
finanziamento di terzi a livello europeo. Sarebbe
in quest’ultimo caso una diversa scelta di campo,
dopo che la Svizzera ha voluto, sin dal accordo
sulla costruzione delle trasversali alpine del 1992
18 Ticino Business
far tutto da sola. La possibilità costituzionale esiste
(Art. 196, Capitolo 3, cpv.2, lettera f) da quando il
Parlamento accettò questa possibilità da me proposta
nel 1998 contro il parere della Commissione
trasporti e dello stesso Consiglio federale”.
In una continuità di economie sempre più integrate
– basti pensare alla contiguità tra Ticino e
Lombardia – non sarebbe giusto pensare ad una
politica dei trasporti quanto meno Insubrica?
“Riprendendo il ragionamento fatto in risposta alla
prima domanda direi che la messa in cantiere dei
binari per la Stabio-Arcisate rappresenta una felice
e tempestiva operazione ben negoziata dal Cantone
e dai nostri parlamentari federali (permettemi di
ricordare anche il mio postulato originale dell’aprile
1998, accettato dal Consiglio federale) inserendo
questo investimento in un consistente pacchetto di
progetti infrastrutturali d’interesse zurighese e ginevrino.
Questo tronco di una dozzina di chilometri
appena in realtà dal 2013 farà entrare il Ticino in
rete con Varese e Malpensa e, via Gallarate direttamente
con la linea del Sempione, la Romandia e
Berna, tramite il tunnel di base del Loetschberg. E
soprattutto, cosa che tendiamo a non vedere, collegherà
di nuovo Como, via Mendrisio, con Varese.
Dopo i treni TILO le basi anche infrastrutturali per
una politica insubrica sono date. Ma ci vuole di più:
i legami funzionali del Ticino e di Lugano in parcolare
con Milano e la metropoli lombarda esigono
una strategia operativa su più scale e ben strutturata
nel tempo (con obiettivo finale la completazione
Lugano-Milano di Alptransit). Su questo punto,
dopo la bella partenza della Cisalpino a metà degli
anni novanta e indipendentemente dalle peripezie
tecniche del nuovo treno ETR 610 mi sembra che
occorrano chiarezza o conferme strategiche”.