2009 - Cc-Ti

Ospite
Intervista di Lisa Pantini con l’Avv. Fabio Abate, Consigliere nazionale, Membro della Delegazione di controllo Alptransit
12 Ticino Business
aLptranSit, StraDe e autoStraDe:
Scenari Di mobiLità
Quanto si è speso finora per Alptransit?
“La Delegazione di controllo lavora seguendo l’evoluzione
della previsione dei costi finali, nonché evidentemente i
crediti concessi. Il processo dinamico di avanzamento
del progetto non permette di accertare a titolo immediato
gli importi spesi, i quali sono di competenza della committenza.
Tuttavia, ai sensi dell’ultimo rapporto, posso
precisare che i costi si distinguono in costi del progetto
ed in costi di finanziamento. I primi comprendono i costi
sui quali i responsabili del medesimo progetto possono
influire e sono quanto viene seguito ed approfondito dalla
politica. Mentre i costi di finanziamento esulano dalla
sfera di influenza diretta dei responsabili del progetto,
poiché sono in buona sostanza le spese dovute al rincaro,
gli interessi intercalari e l’imposta sul valore aggiunto.
Relativamente alle cifre, al 31.12.2008 i presunti costi
del progetto al termine dell’opera calcolati dall’Ufficio
federale dei trasporti, ammontano a 18 miliardi e 685
milioni. Vale a dire il 62% in più rispetto ai costi iniziali
previsti nel 1998. L’aumento si giustifica con modifiche
del progetto (ad esempio la creazione di un secondo tubo
al tunnel di base del Ceneri), con esigenze dettate dalla
sicurezza, oppure con l’insorgere di problemi di carattere
geologico”.
Resta ancora insoluto il problema del proseguimento
a Sud della linea ferroviaria veloce. Cosa si prevede
a tal proposito?
“Per quanto riguarda il problema del proseguimento a Sud,
occorre precisare che sussiste il principio della territorialità,
deciso durante la sessione delle Camere federali nel
marzo del 2001 a Lugano. Ciò significa che ogni Stato
progetta, costruisce e finanzia unicamente sul proprio territorio
giurisdizionale. Sono stati riscontrati ritardi a seguito
di ricorsi contro la delibera relativa alla realizzazione di uno
studio di fattibilità e opportunità per valutare i tracciati
alternativi della linea ferroviaria tra Lugano e Chiasso. La
prima fase di studio si è comunque ultimata nel dicembre
del 2008 e sono state poste in consultazione 4 varianti,
il cui costo varia da 5 a 5,5 miliardi. I risultati dell’analisi
comparata delle stesse varianti dovrebbero essere disponibili
all’inizio del prossimo anno. Sussistono comunque
incertezze per quanto riguarda la tratta a Sud di Chiasso.
Non sempre giungono dai nostri vicini italiani segnali di
convinzione per quanto riguarda l’importanza di questa
tratta e che gioca un ruolo determinante per la capacità di
tutta la linea. Mi auguro che questa tratta ottenga la giusta
attenzione e venga riconosciuta quale elemento prioritario
sull’asse Nord-Sud”.
Alptransit sarà effettivamente in grado di assorbire la
maggior parte del traffico merci o la Svizzera, per la
sua conformazione geografica, necessiterà anche di
un potenziamento della sua rete stradale?
“Alptransit è stata voluta dal Popolo Svizzero e concepita,
affinché il traffico di transito pesante possa essere
trasferito dalla strada alla ferrovia. Lungo le Alpi non è
possibile un potenziamento della rete autostradale, senza
modificare la costituzione. E mi riferisco al raddoppio del
tunnel autostradale del San Gottardo, il quale attualmente
sarebbe possibile unicamente con la creazione di due
tunnel a corsia semplice. Il Parlamento sta analizzando
questa soluzione. Ritornando ad Alptransit, la capacità di
un’opera che sarà in esercizio unicamente fra 10 anni non
è valutabile con precisione. Il traffico delle merci si sviluppa
a dipendenza della congiuntura. In Svizzera, creare un
conflitto tra strada e ferrovia dinnanzi ad un problema così
delicato come il raddoppio autostradale del San Gottardo,
nonché ad un progetto di oltre 18 miliardi come Alptransit,
significherebbe sviluppare un dibattito sterile che non
porterebbe alcun beneficio ad entrambi i settori”.
Secondo lei è mancato qualcosa in generale nella
politica federale per i trasporti pubblici e privati?
“Non dobbiamo dimenticare che la responsabilità dei trasporti
pubblici non spetta unicamente alla Confederazione,
bensì anche ai Cantoni ed ai Comuni. Oggi, soprattutto
nei grossi agglomerati urbani, si pagano errori di pianificazione
risalenti all’inizio degli anni ’70. L’urbanizzazione
dell’Altopiano ha generato ancor più traffico, il quale ha
potuto beneficiare di un interessante sviluppo della rete
ferroviaria, la quale è sottodotata rispetto alla domanda
sempre più crescente. Tuttavia, la rete autostradale non è
adeguatamente strutturata e non a caso quotidianamente
si constatano intasamenti che non permettono di preservare
la qualità di vita delle zone adiacenti le grosse arterie
di traffico, e nemmeno aiutano l’economia, la quale deve
poter contare su una rete di mobilità efficace. Probabilmente
in passato è stata sottovalutata l’importanza dello
sviluppo dell’asse nord sud, così come l’enorme sviluppo
degli agglomerati, in cui oggi vive il 70% della Popolazione
Svizzera”.