2009 - Cc-Ti

alla base di questo buco nell’acqua sono diversi ma soprattutto
la mancanza di considerazione delle dinamiche
nel settore dei trasporti. Occorrerebbe piuttosto orientarsi
maggiormente a soluzioni che tengano conto del
mercato (ad esempio con una revisione dei prezzi del
tracciato) che non può, e i risultati lo stanno a dimostrare,
essere semplicemente “trasferito” da un vettore di
trasporto all’altro tassandone uno e favorendo (relativamente)
l’altro.
In nome dei trasporti pubblici, tutto è lecito
Il modello svizzero si ispira inoltre al concetto di un’offerta
di trasporti pubblici che si crea la propria domanda. I
risultati sono sotto gli occhi di tutti: la quota di mercato
del trasporto pubblico è tra le più alte d’Europa ed un
numero sempre maggiore di utenti approfitta dell’offerta.
Un buon successo, se non si considerano le crescenti
sovvenzioni pubbliche che hanno mantenuto negli ultimi
anni il grado di copertura del finanziamento, soprattutto
nei trasporti cittadini, poco al di sopra del 50%; dunque,
per ogni franco speso dal consumatore, l’ente pubblico riversa
lo stesso importo per la copertura dei costi. Questo
meccanismo perverso risulta ancora più inadeguato se
si ritiene che buona parte dei contributi statali utilizzati
per finanziare i trasporti pubblici, provengono dalle tasse
stradali, in particolare dalle sovrattasse sui carburanti
e dunque sono pagati dagli utenti della strada. Questa
ridistribuzione dei fondi da un vettore di trasporto ad
altri, non tiene conto di regole economiche elementari
come il principio di causalità, per il quale chi beneficia
di una prestazione deve esser chiamato alla cassa per garantirne
il finanziamento. Che in futuro questo approccio
cambi, è da mettere in dubbio fortemente. Nei prossimi
25 anni, il progetto Ferrovia 2030 prevede l’investimento
di ulteriori 21 miliardi di franchi. A questo proposito
il Consiglio federale ha già ipotizzato un aumento della
sovrattassa sui carburanti. Insomma, il futuro, non lascia
presagire grandi cambiamenti. Anche perché tutti i 21
miliardi verranno investiti per migliorare… indovinate un
po’, i collegamenti interni.
Il federalismo – il rovescio della medaglia
La struttura federale del nostro Paese, spesso fatica ad
adattarsi ai rapidi mutamenti socio-economici, soprattutto
dovuti ai cambiamenti macroeconomici a livello
europeo. Nel caso dei trasporti questa lacuna si manifesta
in tutta la sua dimensione. La costruzione di grandi
infrastrutture stuzzica l’appetito dei rappresentanti delle
varie regioni e dei Cantoni implicati nella politica federale,
facendo loro perdere la visione d’insieme, approccio
fondamentale per l’organizzazione efficiente di un sistema
di trasporti. Così si riescono a spiegare, ad esempio,
le costruzioni nel deserto come la galleria del Lötschberg
che collega il Vallese all’Oberland bernese, il tunnel
della Vereina che unisce Klosters all’Engadina bassa, o
ancora, lo sviluppo della rete autostradale sottoutilizzata
del Canton Giura. Queste opere non rientrano in nessun
piano lungimirante, non sono spiegabili razionalmente
bensì sono frutto di un’intensa attività di lobbying dei
Cantoni e degli enti interessati. Il costo, sopportato dal
contribuente svizzero, è probabilmente quello da pagare
per la coesione del nostro Stato multiculturale e particolarmente
attento alle minoranze.
Il Ticino, caso emblematico
Il nostro Cantone è più sensibile di altri alle problematiche
viarie e spesso subisce più di altri gli errori di pianificazione
a livello federale. Così, il mancato raddoppio
della galleria del San Gottardo, bocciato con l’”Iniziativa
Avanti” alcuni anni orsono, si rivela un ostacolo sempre
maggiore per l’economia e il turismo ticinese, che non
da ultimo perde la propria attrattività proprio a causa
dell’inaffidabilità del collegamento stradale con i centri
economici oltr’Alpe. Anche la discussione e la relativa
bocciatura della Variante 95, progetto per il collegamento
del locarnese alla rete nazionale autostradale, illustra
la difficoltà di conciliare il nostro sistema politico con
l’efficienza del settore dei trasporti. Non furono tanto gli
argomenti degli oppositori a convincere gli elettori contrari,
né quelli dei favorevoli a convincere chi approvò il
progetto: si è trattato di una mera questione geografica,
con i diretti implicati favorevoli e il resto del Cantone
scettico su una spesa che a breve termine non riusciva
a giustificarsi completamente. Ed ecco che, alle soglie
del nuovo decennio, il traffico aumenta costantemente
mentre l’infrastruttura è cambiata solo marginalmente
rispetto a 20 anni fa.
È pur vero che nel frattempo, in cantiere si è messa la
“Vedeggio-Cassarate”, galleria che attraversa la collina
dei Comuni di Comano, Cureglia e Porza, collegando la
valle del Vedeggio ad Ovest (svincolo autostradale di Lugano
Nord) con la valle del Cassarate ad est (Comune di
Canobbio). Un progetto senz’altro interessante che tuttavia
è stato contagiato dai mali già riscontrati nel progetto
di Alptransit. Infatti, al momento della progettazione non
è stato sviluppato definitivamente alcun concetto integrante
per smistare il traffico ai portali (soprattutto Est)
della galleria. Mancanze queste, tipiche di un mercato
politico che si orienta su periodi nettamente più brevi rispetto
a quelli richiesti dalla pianificazione di un sistema
di trasporti.
In generale, come nel resto della Svizzera, sembra mancare
una politica chiara e trasparente, che consideri tutti
gli interessi in gioco e tenga conto dell’interdipendenza
tra i vari vettori di trasporti. Non si può e non si devono
portare avanti separatamente i discorsi relativi agli investimenti
in trasporti pubblici e quelli nel trasporto privato,
vedi trasporto stradale. Inoltre, una politica efficiente e
sostenibile può richiedere talvolta delle misure a breve
termine impopolari e per taluni incomprensibili.
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