143 Anno XVIII - 2008 - Marina Militare

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2 stabiliscono i Worlscale Rates: - la Worldscale Association Limited di Londra; - la Worldscale Assosiation Incorporation di New York City. Entrambe le associazioni sono no-profit e riuniscono i più influenti broker delle principali agenzie di nolo marittimo per il commercio di petrolio. Tale digressione è funzionale all’analisi svolta nel paragrafo successivo, in cui saranno presentati dei calcoli comparativi per la determinazione dell’incidenza economica sul mercato del petrolio conseguentemente alla chiusura di Bab el Mandeb. Classificazione e costi di costruzione delle petroliere In accordo ai dati forniti dall’Itertanko 10 dalla Thenamaris 11 , e dai cantieri coreani Samsung 12 , la sottonotata tabella riporta la classificazione ufficiale delle petroliere ed i relativi costi ipotizzando 2 tempi di consegna (ad oggi e nel 2011): LA CHIUSURA DELLO STRETTO DI BAB EL MANDEB Lo studio proposto intende sviluppare l’analisi dell’impatto sul traffico di petrolio e di contenitori via mare derivante dalla chiusura di Bab el Mandeb. Sarà prima sviluppata un’analisi sugli effetti a breve termine, funzionale alla spiegazione delle dinamiche che porterebbero ad una brusca impennata delle quotazioni di greggio; successivamente verrà sviluppata una riflessione su come verrebbero influenzate le scelte strategiche nel settore dei trasporti marittimi dal by-pass forzato di un chockepoint: praticamente cosa accadrebbe alla base del potere marittimo commerciale sul mare, ovvero il settore della cantieristica navale, dei porti, dei nuovi centri di estrazione sul mare e del transhipment. Sono stati presi in esame tre poli commerciali per altrettanti bacini di riferimento, sedi delle principali installazioni di lavorazione di greggio: quello di Melilli (Augusta) I dati raccolti risultano funzionali al ragionamento che è sviluppato nel paragrafo successivo e sono aggiornati al febbraio <strong>2008</strong>. 10. INTERTANKO è l’International Association of Independent Tanker Owners. Cfr http://www.INTERTANKO - Intertanko.htm. 11. THENAMARIS è una delle principali agenzie di shipping management al mondo. Cfr http://www.thenamaris. com. 12. I cantieri coreani Samsung, Daewoo, Hiunday sono i maggiori cantieri navali del mondo e pongono la Corea del Sud quale leading nation del settore.
per il Mediterraneo, quello di Rhotterdam per il Mar del Nord e Halifax (Canada) per la costa orientale dell’America del Nord. Petrolio: analisi nel breve termine Le raffinerie di petrolio stipulano contratti per la fornitura annua di un determinato quantitativo di greggio. L’impraticabilità dello stretto ridisegnerebbe le rotte delle petroliere che, anziché tagliare per Mar Rosso e Suez, sarebbero costrette a circumnavigare l’Africa per raggiungere i tre bacini di riferimento indicati. Tale situazione determinerebbe un aumento esorbitante degli oneri finanziari per continuare a ricevere gli stessi quantitativi di petrolio, infatti bisogna tener conto delle sottonotate dinamiche: - il nolo di una medesima petroliera su di una tratta più lunga, alternativa a quella per Bab el Mandeb e Suez, risulta ben più caro, alla luce delle 3000 nm aggiuntive nel trasferimento; - il dover contare su di una tratta più lunga determina l’impossibilità del mantenimento costante della frequenza nell’approvvigionamento di petrolio, rispetto agli standard consentiti dal percorso via Suez; - a fronte della diminuzione della suddetta frequenza, sarà necessario disporre quindi di una flotta maggiore per poter contrastare gli effetti di un minor afflusso di greggio; - essendo Suez uno stretto che fino al 2010 impedirà il transito a superpetroliere che eccedono i 50 piedi di pescaggio, diverrebbe preferenziale il nolo di superpetroliere, che normalmente percorrono la tratta via Capo di Buonasperanza (CSB), facendo sparire dalla circolazione le piccole petroliere da 100000 DWT; - si rivaluterebbe l’opportunità della costruzione di superpetroliere, sconvolgendo il settore della cantieristica navale. I fenomeni sopra descritti giocano un ruolo essenziale nell’aumento esponenziale del costo di tutti i prodotti di raffinazione e di tutti i derivati del comparto energia che impiegano fonti non rinnovabili. In definitiva si sperimenterebbero gli effetti di una crisi economica che anticipa quelli caratteristici di una crisi energetica. Alla luce delle considerazioni sopra esposte, sono già state messe in atto delle misure cautelative in grado di arginare le conseguenze derivanti dal blocco di uno chokepoint. Due, infatti, sono gli oleodotti in grado di operare il by-pass di Bab el Mandeb e di Suez: questi sono rispettivamente l’oleodotto saudita che da Jubail (Golfo Persico) a Yanbu (Mar Rosso) attraversa da est ad ovest l’Arabia Saudita, con una capacità pari a 4.8 milioni di bbls/d, e l’oleodotto del Sumed Complex. Sebbene tale capacità di erogazione di petrolio sia già sfruttata, è necessario osservare come dei 3.3. milioni di bbls/d 2.1 siano diretti verso nord e il restante 1.2 è destinato verso sud. Questo specifico flusso verrebbe quindi comunque tagliato dalla chiusura dello stretto. Inoltre in ogni caso il flusso di contenitori e cargo verrebbe interrotto e come si potrà osservare nel sottoparagrafo 3c sarà proprio la prevalenza di questo flusso ad accendere le tensioni. Alla luce di quanto sopra ragionato, la sicurezza nell’area rimane la preoccupazione principale degli Stati i cui interessi economici vitali dipendono dalla libertà di navigazione attraverso le acque dello stretto. Di seguito uno studio comparativo dell’incidenza della crisi sui costi 13 : I costi $/tonnellata sopraindicati sono riferiti ad una percentuale base di nolo di 100 WS (Worldscale). Immaginando il riflesso degli attacchi terroristici nei confronti del traffico mercantile nell’area mediorientale, questa percentuale può aumentare repentinamente superando 200WS, quindi il costo potrebbe anche raddoppiare o addirittura lievitare. Dalla tabella si evincono i seguenti dati: - il Mediterraneo risulterebbe il bacino maggiormente danneggiato dalla chiusura di Bab el Mandeb, infatti presso il terminale di Santa Panagia (SR) si registrerebbero ritardi di fornitura del 188% ed incremento del costo del nolo per singola tonnellata di greggio trasportata del 126%; 13. Riferimento fornito dalla Dott.ssa Tagliacozzo Gioia, responsabile dell’ufficio Supply & Trading dell’Api di Roma. I costi del nolo di portata comprendono l’utilizzo della nave, il costo del bunker, i costi di approdo nei porti di caricazione e discarica. Il passaggio via Suez prevede il pagamento di un pedaggio forfettario che si aggira intorno ai 420.000 USD a nave, senza distinzione del porto di destinazione. 2
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