143 Anno XVIII - 2008 - Marina Militare

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22 LA SOMALIA E LO STRETTO DI BAB EL MANDEB: RISCHI PER L’ITALIA Bab el Mandeb è uno stretto internazionale, localizzato tra il Corno d’Africa e il Medio Oriente. Tale passaggio rappresenta un collegamento strategico tra il Mediterraneo e l’Oceano Indiano.Situato tra Yemen, Djbouti ed Eritrea, presenta u n’a mpiezza massima di 18 nm e mette in comunicazione il Mar rosso con il Golfo di Aden. L’IMO ha approvato uno schema di separazione del traffico che individua due canali, ampi rispettivamente 2 nm, attraverso i quali viene disciplinata la navigazione dal Golfo di Aden al Mar Rosso e viceversa. Le esportazioni di greggio, provenienti dal Golfo Persico e destinate in occidente, devono transitare attraverso questo stretto prima di raggiungere il Canale di Suez. Nel 2007 3.3 milioni di barili di petrolio al giorno (bbls/d, barrels per day) hanno attraversato Bab el Mandeb per essere raffinati in Europa, Stati Uniti ed Asia: di questi ben 2.1 milioni bbls/d sono stati trasportati dai vettori con direttrice nord. Grande è l’importanza strategica di questo stretto, in quanto, come può facilmente intuirsi, un suo blocco determinerebbe l’interruzione dei collegamenti marittimi che transitano per il 5. La Crisi di Suez, cfr http://it.wikipedia.org/wiki/Crisi_di_Suez e http://news.bbc.co.uk. Canale di Suez. Un precedente di tale scenario esiste già e risale alla crisi di Suez. Conoscere 5 le dinamiche e gli interessi che entrarono in gioco in questa circostanza è fondamentale per i fini che si prefigge la trattazione. Il 26 luglio 1956, l’Egitto, guidato dal Presidente Gamal ‘Abd al-Naser, annunciò la nazionalizzazione del Canale di Suez. In quel periodo le banche e le imprese britanniche detenevano una quota pari al 44% del volume totale dei traffici lungo la vitale rotta commerciale d’oriente. Nei mesi che seguirono la nazionalizzazione del canale (o meglio della compagnia che lo gestiva, la Compagnie universelle du canal maritime de Suez), si svolse un incontro segreto tra Israele, Francia e Regno Unito a Sèvres, fuori Parigi. Tutte le parti concordarono che Israele doveva invadere e che britannici e francesi sarebbero intervenuti successivamente, istruendo gli eserciti egiziano e israeliano a ritirare le proprie forze ad una distanza di 10 miglia dai lati del canale, e piazzando quindi una forza d’intervento anglo-francese nella zona del canale attorno a Porto Said. Questo piano venne chiamato Operazione Musketeer. L’operazione per prendere il canale ebbe molto successo dal punto di vista militare, ma fu un disastro politico a causa di fattori esterni. La crisi si concluse quando l’URSS minacciò di
intervenire al fianco dell’Egitto e gli Stati Uniti, temendo l’allargamento del conflitto, costrinsero britannici, francesi ed israeliani al ritiro: l’amministrazione Eisenhower costrinse Regno Unito e Francia ad un cessate il fuoco, arrivando addirittura a minacciare l’Inghilterra a vendere le riserve statunitensi della sterlina, provocando così il crollo della valuta britannica. Prima del ritiro delle forze d’occupazione Lester Pearson, ministro degli esteri canadese, si era presentato all’ONU suggerendo la creazione di una Forza di emergenza delle Nazioni Unite (UNEF) a Suez per “mantenere i confini in pace mentre si cercava un accordo politico”. Le nazioni Unite accettarono entusiasticamente e la forza venne inviata, migliorando enormemente le condizioni dell’area. Lester Pearson venne premiato con il Nobel per la pace nel 1957 per i suoi sforzi. La forza di emergenza dell’ONU fu una creazione di Pearson, ed egli è considerato il padre del moderno concetto di “peacekeeping”. A dimostrazione dei rischi cui possa essere soggetta la navigazione in queste acque, non va dimenticato che nel 1971 la petroliera liberiana Coral Sea, noleggiata da Israele per trasportare petrolio da Eilat, fu colpita da due missili e che nel 1972 un cacciatorpediniere francese fu bombardato dall’isola yemenita di Perim (posta al centro dello Stretto). Ancora, nel 2000 l’USS Cole durante una sosta operativa nel porto di Aden, subì un attacco terroristico riportando 17 vitti- me tra il suo equipaggio. Nell’ottobre 2002, infine, il Limburg, una VLCC (Very Large Crude Carrier) francese, noleggiata dalla compagnia Malese Petronas, subì anch’essa un attentato esplosivo in vicinanza della costa dello Yemen. Dai dati sopra riportati si evince come queste acque si prestino a celare insidie e pericoli per la libertà dei traffici via mare. E’ evidente come in mare le vie di comunicazione non possano andar distrutte nè interrotte, cosa che invece accade sulla terraferma. Voler interrompere una linea di comunicazione marittima significa distruggere il vettore, la piattaforma. Un escalation dell’instabilità dell’area, un deterioramento delle condizioni di sicurezza, ed un innalzamento della minaccia terroristica (es. verificarsi in successione di attentati diretti contro unità mercantili) porterebbero sicuramente a considerare il passaggio dello stretto in parola non praticabile. La chiusura di un tale chokepoint impedirebbe alle petroliere provenienti dal Golfo Persico di raggiungere l’accesso al Mediterraneo attraverso Suez. Se si dovesse verificare ciò, allora le petroliere e i porta containers sarebbero costretti a dover circumnavigare il continente Africano e raggiungere con lunghi tempi di trasferimento, superiori costi di trasporto ed aumento notevole nei consumi di bunker, i porti dell’occidente industrializzato (ovvero quelli del Mediterraneo, del Nord Europa e del Continente Nord Americano). E’ infatti in queste aree che si concentrano i più importanti poli di raffinazione petrolifera al mondo. Nell’analisi strategica del caso paese è stata dimostrata la dimensione globale della crisi somala. Nel presente allegato si intende approfondire l’analisi delle presumibili conseguenze che scaturirebbero dalla chiusura dello stretto di Bab el Mandeb, ferma restando la consapevolezza dell’estrema volatilità dei prezzi del mercato del petrolio e l’evoluzione frenetica della strategia dei trasporti di fronte al verificarsi di sconvolgimenti internazionali. 23
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