143 Anno XVIII - 2008 - Marina Militare

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globale e la sua formidabile incidenza sugli
sviluppi futuri dei flussi economici superano il
concetto di Cindoterraneo. Purtroppo il Chimea
non si preoccupa dell’incapacità dell’Africa
neocolonizzata ad autosostenersi ed essere
indipendente. Non esiste un interesse da parte
di Cina, India e Nazioni arabe mediorientali
in un’Africa stabile e pacifica e ciò rappresenta
un grosso rischio per l’Italia e l’Europa. I costi
diretti e indiretti di un’Africa che non sta in piedi
verrebbero infatti addossati alle regioni europee
del bacino mediterraneo.
Per ciò che concerne la politica economica,
l’Italia riveste il ruolo di hub terminale del
mercato cinese in Mediterraneo, con tutti i
pro e contro che questo rapporto di inferiorità
comporta. Fintanto che il mercato è in ascesa
i problemi non si pongono, ma nel momento in
cui si dovessero verificare defaillances a monte,
queste finirebbero per investire automaticamente
chi ne è a valle con un effetto domino. Per fare
un esempio, se le linee di commercio dovessero
cambiare e Bab el Mandeb o Suez dovessero vivere
una nuova crisi, l’Italia finirebbe per ripetere le
sorti di Venezia, rimanendo tagliata fuori dalle
nuove sloc (sea lane of communication).
Alla luce di quanto ragionato, l’Italia deve
profondere nel breve termine il massimo
sforzo per aumentare la ricettività del porto
di Gioia Tauro 4 e l’integrazione del suddetto
scalo marittimo con il sistema dei trasporti
terrestri (rete ferroviaria). Penalizzare tale
hub commerciale significherebbe soccombere
alla concorrenza di Malta e ai porti spagnoli
emergenti, perdendo competività.
L’Italia e Malta posseggono i principali porti
per container in Mediterraneo in quanto
occupano una posizione baricentrica e risultano
potenzialmente ben inserite anche nelle rotte
di traffico Sud-Nord intra ed extraeuropee. La
lezione che si deve trarre da queste riflessioni
consiste nel fatto che l’Italia non può più
accontentarsi di un concetto di Mediterraneo
Allargato.
Ma non si registra solo un problema di natura
infrastrutturale nazionale. La Russia di Putin
sta offrendo a Cina e Giappone l’opportunità di
avviare una joint venture per la realizzazione
di una nuova transiberiana. Questa ipotesi, se
dovesse trasformarsi in realtà, sottrarrebbe
in maniera fatale traffico pregiato alle rotte
commerciali in questione. La conseguenza
diretta consiste nel fatto che tale volume di
merci non transiterebbe più in Italia e ciò
sancirebbe la perdita di un mercato vitale.
LA MARINA MILITARE E
LE AREE DI PROIEZIONE
Volendo fare un punto della situazione della
flotta della Marina Militare è possibile ricorrere
al grafico in figura 1:
- in ascisse sono riportate le tre aree di
proiezione di quelli che sono e di quelli che
potrebbero essere in futuro gli interessi policoeconomici
dell’Italia (Mediterraneo Allargato
- Med. Al, Cindoterraneo e CHIMEA);
- in ordinata è riportata l’entità della flotta
italiana, in termini del dispositivo d’altura
e di proiezione di capacità sul mare e dal
mare che la caratterizzano. In tal senso
sono rappresentati i salti di qualità, su scala
lineare, che l’entrata in linea del Cavour, del
Joint Strike Fighter, delle FREMM (fregate
oceaniche da 6000 tons) e dell’EH101
rappresentano nel medio termine, ovvero il
conseguimento della sostenibilità e credibilità
della presenza della Bandiera nazionale
nel contesto del Cindoterraneo. L’eventuale
scelta della dotazione di una vera portaerei è
considerata quale semplice ipotesi di studio,
ma potrebbe rivelarsi la scelta ad hoc quale
chiave d’accesso dell’Italia al CHIMEA;
- la curva disegnata rappresenta l’adeguamento
del dispositivo della Marina Militare in
funzione dei livelli di ambizione di politica
estera ed economica del paese (riportati in
ascissa);
- la stella individua lo stato attuale della
flotta italiana, che, grazie al Garibaldi e
all’AV8B (Garibaldi Air Wing, GAW), alle
fregate classe Maestrale e alla connotazione
expeditionary del dispositivo d’altura ha
consentito l’affermazione degli interessi
nazionali in Mediterraneo, Mar Nero, Mar
Rosso, Mar Arabico, Golfo d’Aden, Golfo
d’Oman, Golfo Persico.
4. “La disponibilità di grandi spazi a ridosso delle banchine portuali, l’ampiezza degli accosti e la profondità dei fondali, riferiti alle
dimensioni degli altri porti nazionali, hanno aperto la strada al nuovo assetto funzionale del porto.La prevalenza della tipologia
del traffico container che si è affermata alla fine degli anni ’80 ed il particolare favore conferitogli dalla sua posizione geografica
mediana lungo la direttrice Suez – Gibilterra e baricentrica nel mar Mediterraneo, ne hanno orientato la futura caratterizzazione
quale scalo di transhipment di contenitori e merci unitizzate in genere. L’attività operativa ha avuto inizio nel 1995 e si è sviluppata
a ritmo elevato fino a far assumere allo scalo, nel giro di poco tempo, il ruolo leader nel settore del transhipment che ad oggi
lo contraddistingue suscitando il primario interesse delle maggiori compagnie di navigazione”. Cfr Autorità Portuale di Gioia
Tauro, il piano operativo portuale 2008-2010, http://www.portodigioiatauro.it/ 17012008/POT20082010.pdf.