raccolta rassegna storica dei comuni vol. 4 - anno 1972

Con la restaurazione borbonica i porti meridionali furono declassati in base alla
funzione che essi avevano e vennero affidati al Ministero dell'Interno; successivamente
poi, dal 1856, passarono al Ministero dei Lavori Pubblici, quando questo fu costituito
come organo a sé stante e non più come «direzione» dipendente degli Interni 16 .
Le conseguenze della declassificazione furono evidenti e gravi, soprattutto per i porti
più piccoli. La «libertà» di cui eufemisticamente godevano i comuni sul piano
amministrativo imponeva loro l'assunzione delle spese per la costruzione, il dragaggio e
la manutenzione dei porti; cose che comportavano esborsi assolutamente insostenibili
per i bilanci dei paesi e delle città più piccole del litorale meridionale. Perfino i consorzi
tra i vari comuni dell'hinterland risultarono inefficaci, perché spesso erano chiamati a
farne parte comuni dell'entroterra che non traevano alcun beneficio dai porti, siti talvolta
a parecchie decine di miglia di distanza.
Con il 1860 erano state eliminate molte sovrastrutture politico-amministrative del
vecchio regime; le cose tuttavia non cambiarono di punto in bianco, né mutarono così
come si sperava. I problemi, che alla periferia proponevano soluzioni squisitamente
economiche e sociali, al centro assumevano inevitabilmente dimensioni politiche. Si
sfociò in tal modo nel conflitto di competenze ed in quello ancora più grave degli
interessi di parte; la qual cosa non poco nocque alla causa meridionale. L'autonomia
comunale, che il nuovo regime politico-amministrativo del Regno d'Italia si ostinava a
mantenere, rischiava di diventare una beffa, e spesso lo era, ancora maggiore di quanto
non fosse stata sotto i Borboni. Sì che sovente si procrastinavano, per mancanza di
determinazione e difetto di chiarezza, problemi che, invece, localmente apparivano
chiarissimi, anche in proiezione futura. L'apertura del Canale di Suez, ad esempio, fu
vista già diversi anni prima che avvenisse come una realizzazione che interessasse
soprattutto lo sviluppo economico e sociale del Mezzogiorno. Di esso si occupò sin dal
1862 il Consiglio Provinciale di Salerno a proposito dei vantaggi che una strada ferrata
tirrenica Napoli-Reggio avrebbe arrecato all'economia non solo italiana, ma europea 17 .
Di esso si occupa la classe dirigente meridionale e gli operatori economici salernitani;
ed è significativo a tal fine l'invio di rappresentanti da parte della Camera di Commercio
di Salerno all'inaugurazione del Canale nel 1869 18 . Né sembra privo di rilievo, a
proposito dell'importanza che si annetteva all'apertura di tale canale, il voto fatto dal
Consiglio Provinciale di Salerno il 2 ottobre 1869, affinché fosse dichiarata di l a
categoria la carrozzabile Sapri-Vallo della Lucania, finalmente aperta al traffico dopo la
costruzione dei porti sul Sele e sul Basento; sarebbe stata, quella, un'arteria
importantissima per collegare le province di Avellino, Benevento, Terra di Lavoro e
Napoli stessa con il litorale tirrenico, «dove, da Sapri a Punta Licosa, tre porti (Sapri,
Scario e Velino, invero ancora interrato) sono i punti unici di approdo da Napoli a
Scilla, essendo il porto di Salerno in costruzione e non un punto di rifugio» 19 .
16 Il provvedimento fu preso con Rescritto di Ferdinando II del 15 maggio 1856.
17 Cfr. Atti ecc., 1862, seduta del 16 settembre.
18 Cfr. G. SANTORO, L'Economia della provincia di Salerno, Salerno, 1966, pag. 90.
19 Cfr. Atti ecc., 1869.
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