PISTE CICLABILI A GORIZIA per una mobilità urbana sostenibile

LEGAMBIENTE GORIZIA – PISTE CICLABLI A GORIZIA: per una mobilità urbana sostenibile 

PISTE CICLABILI A GORIZIA 

per una mobilità urbana sostenibile 

1 INTRODUZIONE.................................................................................................................................................4 

1.1 La mobilità sostenibile, la bicicletta, e.............................................................................................4 

1.2 Non solo bici!............................................................................................................................................5 

1.3 La proposta per un piano della mobilità urbana sostenibile..................................................6 

1.4 Perché la bici?............................................................................................................................................8 

1.5 Concetti di progettazione.....................................................................................................................9 

1.6 Un questionario per capire................................................................................................................10 

2 SITUAZIONE ATTUALE E PROPOSTE CONCRETE...............................................................................12 

2.1 Cosa si è fatto.........................................................................................................................................12 

2.2 Proposta di percorsi.............................................................................................................................12 

2.2.1 Casa Rossa – valico Rafut, Casa Rossa – Piazza Vittoria................................................12 

2.2.2 Via XIV Maggio – via Vittorio Veneto...................................................................................13 

2.2.3 Sant'Andrea – Savogna..............................................................................................................13 

2.2.4 Viale XX Settembre – Via Cordaioli – Piedimonte – Lucinico......................................13 

2.2.5 Via Campagnuzza – via Pola – argine sinistro Isonzo....................................................14 

2.2.6 Corso Italia – Corso G. Verdi....................................................................................................15 

2.2.7 Corso Italia – S. Anna – Via Terza Armata...........................................................................16 

2.2.8 Casa Rossa – via Terza Armata – Cimitero/Aeroporto...................................................17 

2.2.9 Cartografia......................................................................................................................................18 

2.3 Alcuni aspetti logistici e tecnici........................................................................................................20 

2.3.1 Zone a 30 km/h.............................................................................................................................20 

2.3.2 Parcheggi biciclette.....................................................................................................................20 

2.3.3 Cartellonistica e segnaletica.....................................................................................................21 

2.3.4 Condivisione bici o “bike sharing”.........................................................................................21 

2.3.5 Educazione stradale.....................................................................................................................22 

3 CONCLUSIONI SPERANZE E SVILUPPI FUTURI...................................................................................23 

4 RIFERIMENTI.....................................................................................................................................................24 

4.1 Documentazione...................................................................................................................................24 

4.2 Normativa.................................................................................................................................................24 

@ Prima di stampare, pensa all'ambiente! 

1


Legambiente Gorizia - aprile 2010 

gorizia@legambiente.fvg.it 

http://legambientego.altervista.org 

Testi a cura di: 

Nevio Costanzo 

Luca Cadez 

Foto di: 

Laura Persoglia 

Un ringraziamento ad Andrea Wehrenfennig per i suoi consigli. 

Documento rilasciato, se non diversamente indicato, sotto licenza Creative Commons: 

http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/it/deed 

Le carte alle pagg. 18, 19 sono: ©2010 Google - Map data ©2010 Tele Atlas 

2


La decennale e più, richiesta di molti cittadini di predisporre anche a Gorizia una rete di piste 

ciclabili è ancora disattesa. Quanto è stato fatto, dimostra che le giunte che si sono succedute 

fino ad ora hanno interpretato male tale richiesta. Male, perché una rete ciclabile va fatta 

per agevolare la mobilità ciclistica e per disincentivare l'uso spropositato dell'auto, non 

relegarlo in alcuni percorsi fini a se stessi o peggio, ricavati alla meno peggio che, tra l’altro, 

sono in molti casi poco riconoscibili, con scalini impossibili, con segnaletica ambigua, 

dissestati, lasciati all'incuria. Ma la mobilità sostenibile non è basata solo sulle bici, vi sono 

anche i mezzi pubblici e altre modalità di trasporto alternative. Ecco perché questo 

documento vuole essere un punto di partenza per discutere della possibilità di sviluppare 

forme di mobilità sostenibile nella nostra Città. 

Legambiente Gorizia 

3


1 INTRODUZIONE 

1.1 La mobilità sostenibile, la bicicletta, e... 

La bicicletta è unanimemente considerata come uno dei migliori mezzi di locomozione in 

assoluto; è ecologica poiché sfrutta l'energia umana e pertanto non produce emissioni, è 

salutare in quanto consente a chi la usa di fare una vera e propria attività fisica, ed è, 

rispetto ai veicoli, sicuramente mezzo più sicuro. La bicicletta, come per altre cose, in Italia 

è un mezzo sconsigliato, mancanza di piste ciclabili e 

segnaletiche, comportamento a dir poco strafottente 

degli automobilisti che si sentono 'padroni della strada', 

forte inquinamento delle strade e mancanza di sicurezza, 

ma soprattutto mancanza di una consapevolezza da 

parte della classe dirigente della straordinarietà di questo 

mezzo, ne impediscono la diffusione e l'uso. Eppure a 

guardare il Nord Europa, sembra di essere in una altro 

mondo, là, dove tutte le città e quartieri sono 

mirabilmente connessi da piste ciclabili, dove il ciclista e 

Mobilità alternativa a Bolzano 

il pedone hanno precedenza sulle macchine, e dove il 

sistema di trasporti pubblici su gomma o rotaia funziona con efficienza.... ma torniamo in 

Italia. Il problema è che molto spesso quando si parla di piste ciclabili nell'immaginario 

comune si pensa ad apposite infrastrutture, per molti costose, e che portano via spazio 

alla circolazione automobilistica. Per la maggior parte delle 

persone sono un più, qualcosa di superfluo destinato a chi 

'ha tempo'. Ma le piste ciclabili non devono essere 

considerate alla stregua di un campo di basket o di calcio ove 

gli appassionati si ritrovano per praticare uno sport in un 

determinato periodo, o luoghi per far sgambettare i bambini 

sulla loro bici come un gioco. La pista ciclabile è 

realisticamente un infrastruttura al pari delle altre che serve a garantire un tipo di mobilità 

differente, quella ciclistica appunto, e che serve a tutti (dai giovani agli anziani) 

garantendo sicurezza, quella sicurezza che viene continuamente messa a rischio sulle 

normali strade. La pista ciclabile consente di muoversi in città in maniera rapida, ecologica 

e salutare, contribuendo alla riduzione della produzione di inquinamento, questione che 

annualmente torna alla ribalta anche a Gorizia con gli sforamenti sia di particolato (PM10) 

sia di ozono (O3) in gran parte attribuibili al traffico veicolare. 

Osservando questa tabella con dati del 2001 e 2006 (EN The European Commission's 

(Environment DG) first publication on urban cycling 1 ) è possibile osservare come, 

considerando il rapporto bici per abitante, nei Paesi del nord Europa si abbiano valori più 

che doppi rispetto all'Italia, dove si contano 0.44 bici per abitante contro, ad esempio, le 

0.9 (quasi una!) bici per abitante della Germania. 

1 http://ec.europa.eu/environment/cycling/cycling_en.htm 

4


Paese N° bici Bici/1000 

abitanti 

Percorrenza 

media (km) 

Rete ciclabile 

prevista (km) 

Olanda 16 milioni 1010 1019 6000 30 

Danimarca 5 milioni 980 958 3665 100 

Germania 72 milioni 900 300 35000 n.d. 

Svezia 4 milioni 463 300 n.d. n.d. 

Italia 25 milioni 440 168 12000 10 

Francia 21 milioni 367 81 16000 50 

Regno Unito 17 milioni 294 228 n.d. n.d. 

Tabella 1: Classifica dello sviluppo delle piste ciclabili in Europa 

Di cui 

realizzata (%) 

Certo, qualcuno farà notare che in Francia e Regno Unito la situazione è peggiore 

dell'Italia, ma a noi hanno insegnato a guardare e prendere esempio da coloro che sono 

più bravi e non dagli ultimi! 

1.2 Non solo bici! 

Bolzano Innsbruck Verona Firenze 

piedi 31,6 27,2 20,6 24,4 

bici 22,7 13,2 7,3 5,4 

bus/treno 6,6 16,2 5,6 13,2 

Σ mezzi alternativi 60,9 56,6 33,5 43 

scooter 6 0,8 9,8 10 

auto 32,9 42,2 55,4 51,4 

Σ mezzi ordinari 38,9 43 65,2 61,4 

Tabella 2: percentuali di spostamento suddivise per tipologia di mezzo in quattro diverse realtà (FIAB, 2008) 

Andando ad osservare le realtà nelle quali l'uso delle bici è abituale insieme ad altre forme 

di spostamento alternative, come in alcuni Paesi del nord Europa o alcune regioni d'Italia, 

come ad esempio in Trentino-Alto Adige, scopriamo che li non solo si usano molto le bici 

ma anche le reti ciclabili sono diffuse e ampiamente utilizzate da gran parte della 

popolazione insieme ad altre forme di spostamento alternative come i mezzi pubblici. Si 

pensi ad esempio che Bolzano ha una percentuale (dati FIAB 2 ) di spostamento con mezzi 

motorizzati del 38,9%, e mezzi alternativi del 60,9! A Verona invece, per fare un esempio, la 

percentuale di spostamenti con mezzi motorizzati è del 65,2% e di circa il 33,5% con mezzi 

sostenibili. Bolzano è città modello per la mobilità sostenibile mentre Verona no; e questo 

ci fa capire come la presenza o meno di politiche per la mobilità sostenibile siano in grado 

2 Reti ciclabili in area mediterranea, FIAB, 2008 

5


di far realisticamente ridurre di una quota significativa l'uso del mezzo privato! Nei quattro 

casi presenti in tabella 2 è possibile notare come le quote di mobilità con ciascun mezzo 

siano differenti da luogo a luogo ma come nei fatti la quota di spostamenti motorizzati sia 

preponderante a Verona e Firenze, e minoritaria a Bolzano e Innsbruck. Queste ultime due 

città hanno da molti anni avviato una seria politica per la riduzione dell'uso dei mezzi 

motorizzati personali, e i risultati si vedono. 

Ma la questione di fondo è un problema di mentalità: in Italia, fatte alcune eccezioni, 

ancora oggi molto spesso non si riesce a comprendere come i sistemi di mobilità urbana 

alternativa e sostenibile (che non sono solo le reti ciclabili!) possano essere un valido 

contributo alla riduzione dell'inquinamento e al miglioramento degli stili di vita, e, tenendo 

d'occhio il portafoglio, anche un modo per risparmiare visti gli attuali costi dei carburanti. 

Del resto numerosi studi e ricerche condotte reputano impensabile un uso dell'automobile 

spropositato così come avviene oggi 3 : forte inquinamento prodotto con conseguenze su 

salute 4 e ambiente (fra cui riscaldamento globale), decadimento della qualità sociale, 

occupazione di spazi e dipendenza da fonti energetiche fossili, sono oggi le principali 

accuse fatte all'uso di mezzi a motore. L'Italia è al 6° posto nella classifica mondiale per 

numero di auto e ai primissimi posti in Europa con ben 601 auto ogni 1000 abitanti! 

Media UE Italia FVG Provincia GO Gorizia 

460 602 620 625 630 

Tabella 3: Densità di automobili: auto ogni 1000 abitanti. (Osservatorio sulla mobilità sostenibile dell'AIRC; 

EUROSTAT, 2008; ACI, Autoritratto, 2007) 

1.3 La proposta per un piano della mobilità urbana sostenibile 

Il problema in sostanza, è che non si tratta solo di costruire queste 'fatidiche' piste ciclabili, 

ma soprattutto di pensare, o se vogliamo ri–pensare, ai servizi di trasporto pubblico locali 

per far si che diventino veramente appetibili, in termini economici e di utilità, per tutti, e 

che sfavoriscano l'uso dell'auto. 

La proposta nostra, è quindi di revisionare integralmente la mobilità urbana di Gorizia 

creando un tavolo tecnico, idealmente nell'ambito di Agenda21 5 , con la partecipazione di 

tutti gli attori coinvolti: 

Comune 

Azienda Provinciale Trasporti (A.P.T.) 

'utenza' ovvero le diverse categorie di Cittadini che si spostano in città (studenti di 

elementari, superiori, universitari, impiegati, operai, pensionati, etc) 

esperti di mobilità 

3 Marcel R. (ed. ita. 2009): NoAuto – Per la fine della civiltà dell'Automobile, Asterios Editore, Trieste 

4 Si vedano ad esempio: MISA-2 (Metanalisi Italiana degli studi sugli effetti a breve termine 

dell'inquinamento atmosferico), 2004. Impatto sanitario del PM10 e dell’ozono in 13 città italiane, OMS– 

APAT, 2006. 

5 http://www3.comune.gorizia.it/it/agenda-21-locale 

6


altri portatori di interesse (associazioni, etc) 

capaci insieme, secondo i canoni della democrazia partecipata, di creare un piano 

funzionale alla nostra città e al territorio circostante. Ma il tutto deve primariamente 

iniziare con una analisi della mobilità attuale considerando: 

modalità o mezzi; 

direttrici di spostamento; 

distribuzione temporale degli spostamenti; 

tipologia di persone e loro necessità; 

Importante è il coinvolgimento e la collaborazione sia transfrontaliera con Nova Gorica e S. 

Pietro sia con gli altri comuni limitrofi cercando di dare continuità ai percorsi che 

potrebbero, elemento da non sottovalutare, divenire interessanti anche per la mobilità 

turistica. 

Noi crediamo che in una realtà delle dimensioni di Gorizia, l'uso della bici sia in grado di 

rispondere ad una parte significativa delle necessità di spostamento nell'ambiente urbano. 

Ma la mobilità alternativa non è incentrata solo sulle biciclette, ma bensì su un sistema 

complesso di mezzi alternativi all'automobile, come, ad esempio: autobus, navette, mezzi 

in sede (dove presenti), o... piedi. Dobbiamo quindi sapere cogliere le potenzialità e i limiti 

di ciascuna tipologia di mezzo presente in città e quindi creare un sistema logistico 

integrato che consenta facilità, economicità e rapidità di spostamenti. A Gorizia i trasporti 

pubblici con autobus e navette sono secondo noi un sistema che andrebbe valorizzato e 

incentivato con forza. 

Quello di cui siamo certi, in definitiva, è che serve un progetto organico ed olistico che 

metta a sistema tutti gli interventi, le proposte e le singole iniziative e che si ponga un 

obiettivo chiaro! Ridurre l'uso del mezzo privato. 

Il triangolo della mobilità sostenibile 

come punto di integrazione fra tipologie 

di mezzi sostenibili differenti 

Il triangolo della mobilità sostenibile 

come punto di congiunzione fra ambiti 

differenti 

7


In questo documento abbiamo voluto fare alcune proposte relative alla mobilità ciclabile 

senza la presunzione di volere risolvere tutti i problemi, ma con la sola volontà di iniziare 

ad ideare un cambiamento che se attuato porterebbe secondo noi significativi vantaggi 

alla nostra città sotto molteplici punti di vista. Per tanto queste proposte per una rete 

ciclabile vanno viste come la parte di un più grande progetto per la mobilità urbana, che, è 

tutto da sviluppare. 

1.4 Perché la bici? 

I benefici 6 , derivati da un costante uso della bicicletta, riconosciuti sono molteplici, qui 

sinteticamente ricordiamo: 

• l’uso della bicicletta migliora la condizione fisica generale e porta a positivi cambiamenti 

fisiologici e psicologici 7 (diversi studi hanno dimostrato come l'uso della bici si un efficace 

antistress 8 ); 

• è ecologica perché non produce inquinamento e non consuma idrocarburi! 

• è veloce: per i percorsi urbani fino a 5-6 Km di distanza la bicicletta è mediamente più 

veloce dell’automobile; 

• occupa poco spazio (in un parcheggio per auto si possono collocare su rastrelliere 

appropriate fino a 10 bici); 

• fa risparmiare poiché la realizzazione e la manutenzione di piste ciclabili richiedono costi 

molto ridotti rispetto ad altre infrastrutture; 

• riduce l’inquinamento acustico; 

• riduce la congestione da traffico e quindi dell’emissione dei gas di scarico; 

• è molto meno pericolosa per gli altri utenti della strada; 

• l'uso della bici è favorevole anche dal punto di vista sociale perché facilita l'incontro e le 

relazioni con altre persone in qualunque luogo. Consente di vivere la città in una nuova 

dimensione essendo a diretto contatto con l'ambiente circostante e con gli altri. 

6 USARE LA BICICLETTA NELLE AREE URBANE - ECF European Ciclists Federation 1998 – trad. FIAB 2004 

7 http://prevenzione.ulss20.verona.it/attmotoria_bici.html 

8 http://www.corriere.it/salute/09_settembre_17/bicicletta_contro_stress_31ee0606-a382-11de-a213- 

00144f02aabc.shtml 

8


1.5 Concetti di progettazione 

Volendo riassumere secondo noi i concetti base da seguire nella realizzazione della rete 

ciclabile sono i seguenti. 

Sicurezza: la pista deve essere isolata dalla sede stradale o con guardrail o con siepi, 

bordure, staccionate etc. o comunque segnalata adeguatamente al fine di garantire 

visibilità, e protezione al percorso e ai ciclisti ciclisti. Ciò è importantissimo, le ciclabili sono 

utilizzate da tutti, giovani e meno giovani è essenziale garantire loro la massima sicurezza. 

E a ciò si collega il discorso relativo all'educazione stradale (vedi capitolo 2.3.5.) 

Connessione funzionale e preferenziale sia tra i centri abitati minori (come Lucinico, Mossa) 

che i quartieri esterni/periferici (Sant'Anna, Sant'Andrea...) e le aree verdi (Parco di Piuma) e 

zone centrali della città. Si consideri che la bici è concorrenziale all'automobile e comunque 

appetibile fino 5-6 km 9 di distanza, e a Gorizia partendo dal centro è possibile raggiungere 

gran parte delle destinazioni urbane percorrendo poco più di 3 km (vedi carta pag. 19)! 

S. Andrea 2.1 km S. Anna 1.2 km Lucinico 4 km 

Piedimonte 2.8 km Šempeter 2.1 km N. Gorica 3 km 

Tabella 4: raffronto distanze effettive dal centro di Gorizia 

E' importante anche legare la viabilità ciclabile urbana al contesto territoriale; ecco dunque 

l'importanza di tenere conto degli itinerari ciclo-turistici in realizzazione nel Preval, e dei 

percorsi realizzati in Slovenia, in particolare quelli urbani a Nova Gorica, anche al fine di 

facilitare la comunicazione/integrazione fra le due città. Soprattutto adesso che vi è sempre 

una più forte integrazione per la gestione territoriale, e non solo, fra le due città sarebbe 

utile poter creare alcune relazioni funzionali infrastrutturali proprio attraverso passaggi 

ciclabili e pedonali garantendo quindi mobilità sostenibile fra le due realtà. Inoltre si 

consideri che è in realizzazione una rete europea ciclabile che raggiungerà anche Gorizia; 

sarebbe utile dare continuità urbana al tracciato insieme ai progetti di ciclovie proposti 

dalla Regione 10 e quelli proposti dalla Provincia. 

Investimenti: non è necessario spendere capitali ingenti, ciò nonostante si tratta di 

investimenti a lungo termine che servono alla città per migliorare la sicurezza, la salute dei 

cittadini ed a ridurre in generale l'inquinamento ed il traffico urbano. Parte delle risorse 

economiche può essere secondo noi individuata attraverso fondi regionali 11 ed 

eventualmente europei, sopratutto se si pensasse ad un progetto congiunto fra Gorizia e 

Nova Gorica-Šempeter. 

Concludiamo questo breve excursus ribadendo che qualunque progetto volto a favorire 

una mobilità diversa da quella automobilistica è senza dubbio cosa pregevole, ma senza un 

progetto concreto e serio per una mobilità urbana alternativa all'auto qualunque sforzo 

può essere vano, e anche pericoloso perché spingere le persone ad usare la bici, 

specialmente giovani e persone anziane, in un sistema privo di vie preferenziali significa 

9 http://it.wikipedia.org/wiki/Bicicletta#Distanze 

10 http://www.regione.fvg.it/rafvg/urbanistica/dettaglio.act?dir=/rafvg/cms/RAFVG/AT10/ARG2/FOGLIA8/ 

11 Legge regionale 21 aprile 1993, n. 14 - Norme per favorire il trasporto ciclistico 

9


esporre queste persone ai forti rischi della circolazione motorizzata urbana. 

1.6 Un questionario per capire 

Per comprendere le dinamiche di uso e spostamento in bici in città abbiamo voluto 

realizzare un semplice ma esaustivo questionario con questi obiettivi specifici da 

sottoporre ai cittadini e residenti, e basato su nostre idee ed altri questionari già realizzati 

in altre città italiane: 

il tipo di utilizzatore (necessario ad interpretate e caratterizzare i dati finali) 

rilevare l'uso temporale della bicicletta 

comprendere le necessità in senso spaziale (direttrici di spostamento: da dove a 

dove) 

capire il grado di conoscenza dei percorsi ciclo-pedonali esistenti 

Ovviamente l'ideale sarebbe poter raccogliere un numero statisticamente significativo di 

opinioni cosa che è comunque sicuramente realizzabile da un'amministrazione, visti i tempi 

e le modalità necessarie per la raccolta dei dati. 

Le domande da proporre sono le seguenti: 

1 Età: 

60 

2 Occupazione: 

Studente Lavoratore Pensionato Altro: _____________________ 

3 Quanto usa la bici? 

abitualmente durante tutto l'anno 

abitualmente durante la bella stagione 

saltuariamente 

solo per sport/tempo libero 

mai 

4 Quanta strada percorre abitualmente? 

5 km 

5 Se ci fossero più tracciati ciclabili, sarebbe disposto a preferire l'uso della bici all'auto? 

si no 

6 Crede che Gorizia sia adatta attualmente a coloro che vogliono usare la bici? 

molto poco per niente 

7 Trova che sia pericoloso l'uso della bici a Gorizia? 

si no 

se si, la pericolosità è dovuta a: 

10


scarsa considerazione per bici e pedoni da parte di chi si organizza la viabilità 

disattenzione propria 

scorrettezza automobilisti 

mancanza di piste ciclabili 

viabilità pericolosa 

8 Conosce e utilizza i percorsi ciclo-pedonali in città? 

si no 

se si, reputa adeguati i percorsi ciclo-pedonali esistenti? 

molto poco per niente 

9 Vorrebbe una rete ciclabile in città? 

si no 

se si, preferirebbe le piste ciclabili per: 

spostarsi in città svago/tempo libero 

10 Indichi un aspetto che secondo lei potrebbe invogliare molto all’uso della bicicletta: 

esistenza piste ciclabili su percorsi appositi 

esistenza parcheggi sicuri in stazione/azienda/università/scuola/aree centrali 

possibilità di noleggiare bici (bike sharing) 

11 Vorrebbe suggerire un possibile percorso? 

Centro quartieri (S. Anna, S. Andrea, Montesanto...) 

Stazione FS Centro 

Centro Piedimonte Lucinico 

Gorizia N. Gorica 

12 Fornisca suggerimenti, sue idee o indicazioni utili per una rete ciclabile a Gorizia: 

_______________________________________________________________________________________________ 

_______________________________________________________________________________________________ 

_______________________________________________________________________________________________ 

_______________________________________________________________________________________________ 

_______________________________________________________________________________________________ 

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11


2 SITUAZIONE ATTUALE E PROPOSTE CONCRETE 

2.1 Cosa si è fatto 

Le piste ciclabili in città sono poche, ovvero quella “storica” cioè il breve tratto di strada che 

collega viale XX settembre a via Grado e quella di via della Campagnuzza che nonostante 

lo spazio è stata fatta a senso unico senza considerare che dall'altra parte dell'isolato corre 

già una pista che giunge fino a S. Andrea. L'altra è quella di Casa Rossa, per altro non 

troppo raramente usata come un parcheggio da automobilisti. 

Ci sarebbe anche quella più recente (sebbene cortissima) che è inserita nella rotonda del 

ponte 8 Agosto, ma è priva di molte sicurezze, una tra le tante, lo scalino affiancato dal 

guard rail per l’immissione del ciclista dalla rotonda sul ponte. 

Tutte le altre sono sono dei semplici percorsi ciclo-pedonali ricavati su marciapiedi e nella 

quasi totalità senza alcuna chiara definizione di pertinenza o del pedone o del ciclista, per 

altro se si prende in considerazione ad esempio via Brigata Re non si può non notare come 

sia impraticabile in bici, infatti il gran numero di ingressi alle abitazioni crea un continuo 

saliscendi con la presenza di gradini che rendono impossibile l'uso della bici. Tra l’altro 

manca qualsiasi appeal per invogliare il ciclista a frequentarle, la segnaletica è per noi 

importante. Ma questo vien ben dopo. Quando la pavimentazione verrà ristrutturata, 

sarebbe auspicabile che venga usato un colore all’interno del manto stradale per 

evidenziare la pertinenza del ciclista. Inoltre, molte mancano di scivoli per smussare gli 

scalini marciapiede in prossimità degli incroci così come mancano gli appositi passaggi 

ciclabili da affiancare alle strisce pedonali sempre in prossimità degli incroci. 

2.2 Proposta di percorsi 

Utilizzando i percorsi misti esistenti ed adeguandoli come proposto sopra, si potrebbero 

ipotizzare, tutta una serie di tracciati che tengano conto delle principali direttrici di 

spostamento e garantire connessioni sicure ai cittadini. Senza dubbio per questioni di 

costo e di funzionalità è impensabile costruire ovunque sui percorsi, da noi qui proposti, 

piste ciclabili ex novo, ma attraverso corsie ciclabili e percorsi misti, anche su marciapiede è 

possibile raggiungere un adeguato compromesso fra viabilità pedonale, ciclabile e 

sicurezza. I percorsi ciclo-pedonali, o anche i percorsi ciclabili su marciapiede o in sede 

vanno debitamente segnalati attraverso segnaletica orizzontale (strisce continue laterali e 

tratteggiate interne), oppure garantendo un tracciato esclusivamente ciclabile ma con un 

senso per marciapiede al fine di ridurre lo spazio complessivo sul singolo marciapiede e 

garantendo al contempo il passaggio per pedoni affiancato; soluzione questa, ideale per 

viale XX Settembre e, al limite anche per via V. Veneto. Opportuna segnaletica verticale 

aiuta sicuramente a far percepire all'utilizzatore che quello è un percorso per bici e non un 

semplice marciapiede come avviene attualmente. Vediamo ora le nostre proposte. 

2.2.1 Casa Rossa – valico Rafut, Casa Rossa – Piazza Vittoria 

Partendo dal piazzale della casa rossa (via Kugy – via Giustiniani) prendere la direttrice di 

via del Rafut per: collegarsi alla ciclabile slovena proprio al valico del Rafut oppure in via 

12


Giustiniani, all’altezza del bar posto all’angolo dell’incrocio, guardando verso la linea 

ferroviaria, utilizzare la strada sterrata per unire le due ciclabili girare in via Bombi, 

chiedendo che la galleria Bombi venga aperta anche ai ciclisti per raggiungere piazza della 

Vittoria, ove in un percorso definito, il ciclista abbia la possibilità di raggiungere e 

percorrere via Rastello verso via dei Lantieri e anche per incanalarlo verso via Mameli che, 

essendo a senso unico, troverebbe spazio una ciclabile nei due sensi. Poi l’itinerario 

troverebbe il difficile tratto di via santa Chiara ma, un’adeguata segnaletica orizzontale e 

verticale, porrebbe l’attenzione agli utilizzatori. 

2.2.2 Via XIV Maggio – via Vittorio Veneto 

Un percorso ciclabile in grado di mettere in connessione funzionale il Corso e via Terza 

Armata, attraverso via XIV Maggio – via Vittorio Veneto, consentirebbe di facilitare e 

rendere più sicura la percorrenza da e verso San Rocco. 

2.2.3 Sant'Andrea – Savogna 

Un percorso potrebbe svilupparsi a partire da S. Andrea percorrendo la zona retrostante 

l'abitato prossima al fiume e collegare quindi Savogna d'Isonzo, come suggerito dal C.d.Q. 

di S. Andrea, oppure collegando le due località con ciclabile lungo via Gregorcic passando 

per area industriale, garantendo una connessione diretta ma senza valenza naturalistica. 

2.2.4 Viale XX Settembre – Via Cordaioli – Piedimonte – Lucinico 

Questo potrebbe essere uno dei percorsi più lunghi e interessanti collegando più aree. 

Partendo da viale XX è possibile usare l'amplio marciapiede di sinistra (lato Liceo Classico), 

opportunamente segnalato creando una doppia corsia, con poca spesa, per entrambe le 

direzioni e lasciando anche spazio al passaggio pedonale. All'incrocio con via dei Torriani 

(punto critico) andrebbe reso ben visibile e secondo Legambiente varrebbe veramente 

molto rivedere l'assetto del ponte, spostando la carreggiata a destra e creando quindi un 

unico passaggio misto più largo e protetto da guard rail sulla sinistra in grado di 

proteggere i passanti e ciclisti, dando così continuità al percorso lungo il largo marciapiede 

oltre il ponte opportunamente modificato giungendo fino al parcheggio del parco di 

Piuma, o, proseguendo per gli itinerari progettati sul Monte Calvario o sempre lungo il 

fiume. Altrimenti per chi vuole è possibile all'incrocio prima del ponte dirigersi verso via 

Torriani per poi girare in via dei Cordaioli, ove utilizzando lo spazio interno al guard rail (o 

esternamente vista la larga sede stradale) e sagomando un percorso fino raggiungere la 

passerella che è già ciclo-pedonale. Svolta a sinistra o lungo la via brigata Cuneo – 

passerella a sbalzo sul lato sinistro - per raggiungere IV Novembre per passare sotto il 

famoso muro delle cinque lingue. Dotare il sottopassaggio Baruzzi di migliore 

illuminazione. Quindi a sinistra per Lucinico lungo la via brigata Re, da migliorare, ma 

anche per passare sotto il viadotto (per la direzione Gorizia) utilizzando il semaforo da 

modificare in ciclo-pedonale e salire a fianco del viadotto ed evitando dunque il pericoloso 

viadotto! Ad ogni modo via Brigata Re, che è una strada molto trafficata e pericolosa, è 

sufficientemente larga per consentire modificando in alcune aree i marciapiedi (ultimi 200 

metri prima di Lucinico) di far passare due corsie ciclabili per lato. 

Il ponte VIII Agosto meriterebbe uno spostamento del guard rail verso l’esterno per 

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guadagnare lo spazio sufficiente a far passare un ciclista per senso. Dalla passerella si 

potrebbe, secondo quanto proposto dal C.d.Q. di Piedimonte, creare un percorso adiacente 

l'Isonzo e sfruttare una delle arcate del ponte ferroviario per far passare la ciclabile oltre. 

Illustrazione 1: ricostruzione di una possibile ciclabile in viale 

XX Settembre 

2.2.5 Via Campagnuzza – via Pola – argine sinistro Isonzo 

La rotonda merita una rivisitazione per smussare i punti critici già menzionati. In via Bolivia 

prima e via della Barca poi, lo spazio c’è, a parte un piccolo tratto. In via della 

Campagnuzza il percorso ciclabile potrebbe essere costruito anche sulla destra in direzione 

della chiesa con semplice segnaletica orizzontale e verticale, questo per poi raggiungere 

via Pola che percorre l’argine sinistro del fiume Isonzo, itinerario che potrebbe essere 

ricompreso anche come tratto della ciclabile dell’Isonzo, viabilità di progettazione 

regionale. Il piazzale Mantova presenta delle difficoltà attuali per il ciclista, ove non è 

prevista alcuna protezione! Si potrebbe poi ipotizzare un passaggio sotto la stazione 

ferroviaria da via del Carso utilizzando il sottopasso sotto la linea dei treni nel perimetro 

della stazione. 

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2.2.6 Corso Italia – Corso G. Verdi 

Per quel che riguarda il centro crediamo, come molti, che la soluzione sia di costruire una 

pista in Corso, in grado di connettere i punti centrali della città soprattutto stazione 

FS/centro intermodale e centro storico, in più fungendo da arteria fondamentale su cui 

connettere le piste ciclabili secondarie provenienti dai quartieri periferici e ancora 

provenienti dall'area di contesto. Crediamo ad una percorso in Corso dunque come vero 

fulcro della rete di piste ciclabili di Gorizia, e quindi che la realizzazione di un percorso 

ciclabile lungo il Corso, attraverso il quale possono poi allacciarsi gli altri percorsi, sia 

irrinunciabile. Il percorso parte dalla stazione e costeggia le pensiline APT e già alla 

rotonda/incrocio è segnalato il passaggio agli automobilisti (come ad ogni incrocio e 

portone di abitazioni sia in entrata che uscita) con cartello e strisce appositi a fianco di 

quelle pedonali. La pista vera e propria parte da li sul controviale destro del Corso (visto 

dalla stazione) adiacente alla fascia alberata. La scelta ricade su quello destro perché risulta 

meno utilizzato da bar rispetto al sinistro (ricordiamo che i bar hanno una licenza a 

pagamento per l'uso del marciapiede, che è suolo pubblico, per tanto salvo clausole 

contrattuali, il Comune può revocare questa licenza) inoltre termina in un punto (il Teatro 

Verdi utile per creare un parcheggio per bici e bici a noleggio). 

La pista è realizzata con poca spese usando dei separatori che creino una pista di circa 1.5- 

2 metri con due corsie separate da strisce tratteggiate e frecce indicatrici del senso di 

marcia. Ogni 80 metri si trovano alcuni posteggi per bici a fianco della pista. A termine di 

Corso Italia sarebbe auspicabile rimuovere i posteggi per automobili di Corso Verdi (o 

ridurre la larghezza del marciapiede) al fine di poter proseguire la via ciclabile fino ad 

intersecarsi con via Mameli – via Santa Chiara da cui poter proseguire sulle altre corsie 

ciclabili. Al limite per Corso Italia, risistemando il marciapiede, è possibile allargalo fino alla 

pista consentendo comunque ai ristoratori di disporre di alcuni tavolini ed ombrelloni 

all'esterno, anche se in numero limitato. 

Illustrazione 2: ricostruzione di un possibile percorso ciclabile in Corso Italia 

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2.2.7 Corso Italia – S. Anna – Via Terza Armata 

Una connessione sicura e rapida fra il centro e la zona di Sant'Anna, uno dei più popolosi 

quartieri cittadini, sede di diversi istituti scolastici, e caratterizzato da un alta presenza di 

giovani, e quindi l'area commerciale di Via Terza Armata, attualmente in espansione con la 

realizzazione del centro commerciale, è da considerarsi fondamentale. Una proposta 

potrebbe consistere nel passaggio di due corsie ciclo-pedonali una per senso lungo via 

Faiti (ciò richiederebbe la revisione dei marciapiedi), anche se le criticità sono due, spazi 

relativamente ristretti in alcuni punti e il problema di connettere la via stessa al centro 

dovendo passare inevitabilmente per via XXIV Maggio che non dispone di spazio alcuno. 

Un percorso alternativo potrebbe invece prevedere il passaggio di due corsie ciclabili, una 

per senso, affiancate ai due marciapiedi ridotti di larghezza e necessariamente rimuovendo 

i posti macchina, lungo tutta via Cipriani proseguendo per via Puccini in modo da collegare 

sia il polo degli gli istituti scolastici superiori e la scuola media, sia il centro del Quartiere 

con la chiesa e la scuola elementare. La pista proseguendo per via Rossini diventerebbe, 

per questioni, di spazio corsia ciclo-pedonale in modo da ricongiungersi con la ciclabile del 

Corso. 

Illustrazione 3: ricostruzione di una possibile ciclabile in via 

Cipriani (il marciapiede va necessariamente eliminato) 

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2.2.8 Casa Rossa – via Terza Armata – Cimitero/Aeroporto 

Seguendo la direttrice opposta, sempre dalla Casa Rossa, (per inciso, riqualificando il posto 

con un parco scuola permanente per ciclisti che sotto la guida di volontari, agenti della 

strada, o nonni vigile, renderebbe la zona migliore integrandola con alberature ed altri 

arredi) il ciclista raggiungerebbe, dopo aver percorso via Blaserna. Da rivedere via della 

scuola Agraria. Al semaforo con via V. Veneto potrebbero essere poste due alternative: 

verso l’ex valico di san Pietro per raggiungere la ciclabile slovena oppure ristrutturare la 

stradina posta sotto il muro di cinta dell’ex OOPP ricongiungersi lungo la via Terza Armata 

(da alberare in ambo i lati) coprendo parzialmente il fosso per far passare una pista ciclopedonale 

e quindi arrivare nei pressi della rotonda, che, se opportunamente richiesto, in 

quanto il raccordo e manufatti ad esso collegati verranno ristrutturati, prevedere un 

passaggio ciclo-pedonale per raggiungere la zona dell’aeroporto/cimitero. 

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2.2.9 Cartografia 

Carta 1 : proposta di una rete ciclabile, elaborazione da mappa Google 

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Carta 2: carta della connettività, elaborazione da mappa Google 

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2.3 Alcuni aspetti logistici e tecnici 

2.3.1 Zone a 30 km/h 

Alcune zone di Gorizia potrebbero essere portate a questo limite di velocità, in quanto di 

passaggio limitato delle automobili e quindi non di altissimo scorrimento. Inoltre, queste 

zone hanno anche alcune strade a senso unico, che se rese percorribili contromano dai 

ciclisti, con opportuna segnaletica sia verticale e orizzontale, dipingendo sulla sede 

stradale un colore di fondo diverso per evidenziare la ciclabile, favorirebbe la mobilità 

ciclistica come già attuato in molte città italiane, vicine ed anche in altre realtà europee. 

Zona a 30 Km/h, con permesso di scorrimento contromano alla bici ove già in vigore: 

tra via Favetti, via Formica e via Carducci; 

via Barzellini, via dei Cappuccini, via Rabatta, piazza Cavour, via Marconi, via 

Colobini. 

Vie a 30 Km/h, con permesso di scorrimento contromano alla bici ove già in vigore: 

via Cipriani, nel tratto compreso tra il civico 2 e l’ex deposito dei mezzi della Polizia 

di Stato. 

vie Ascoli e San Giovanni. 

Si evidenzia, inoltre, che la riapertura della galleria Bombi senza considerare una corsia nei 

due sensi per i ciclisti con percorso opportunamente segnalato in piazza della Vittoria, 

svilirebbe ulteriormente quel concetto di mobilità sostenibile fortemente voluto 

dell’Unione Europea. 

2.3.2 Parcheggi biciclette 

La possibilità di offrire al ciclista un buon numero di parcheggi adeguatamente realizzati, 

darebbe una manifesta forma di attenzione nei suoi riguardi. Già tempo fa erano state 

disposte alcune rastrelliere da 5 posti in giro per la città; è stata una spesa inutile giacché 

realizzate in materiali scadenti, e la maggior parte risultano danneggiate e inservibili. 

Crediamo che valga la pena di spendere qualcosina in più ma acquistare stralli resistenti, in 

acciaio zincato di buon spessore al fine di garantire lunga vita operativa. 

Inoltre, le attuali rastrelliere, non sono compatibili con alcune bici odierne, in quanto i 

manubri sono ben più larghi di quelli di alcuni decenni fa’. Questo fa si che in uno spazio 

dove potevano stare ad esempio cinque bici, ne stanno a malapena tre. In commercio si 

trovano appoggia-bici a forma di archetto (vedasi sito FIAB, porta-bici tipo “Verona”), 

simile a quello utilizzato per impedire gli automezzi di scavalcare un marciapiede. Tali 

archetti, non rovinano i cerchioni, in quanto la bici viene totalmente appoggiata e 

sosterebbe meglio il peso e stabilità della bici provvista di oggetti depositati all’interno dei 

portaborse posteriori. La gente si sta abituando ad andare a fare la spesa in bici. 

Per la situazione posteggi: 

- Un brutto esempio, da porre a ristrutturazione, è il parcheggio per biciclette davanti alla 

stazione ferroviaria, che così com’è realizzato pare un deposito per rottamare bici… Il 

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parcheggio bici andrebbe innanzitutto allargato per dare amplia disponibilità alle bici che 

sono sempre più delle rastrelliere e vengono quindi assicurate alla meno peggio, talvolta 

anche ai pali della segnaletica. Sopra il parcheggio andrebbe posta una tettoia (magari con 

pannelli fotovoltaici se si vuole per dare un senso di attenzione all'ambiente) e dotata di 

illuminazione propria per garantire visibilità e maggior sicurezza. Questo blando ed 

economico intervento eleverebbe la qualità anche della zona e garantirebbe protezione 

delle bici dagli agenti atmosferici. Considerando la significativa quantità di pendolari (tra 

cui lavoratori e soprattutto studenti universitari) che usano le bici, ci sembra giusto 

provvedere anche ai loro bisogni. Sarebbe un ottimo modo per incentivare l'uso della bici! 

- Al fine di incentivare una mobilità alternativa è necessario garantire la presenza di una 

serie di posteggi disposti in maniera strategica lungo le principali arterie, lungo il Corso, in 

prossimità di importanti luoghi di ritrovo come parchi, giardini, chiese, scuole e 

naturalmente negozi e attività commerciali in genere. 

- Avere in centro un importante area di sosta consentirebbe a chi ha voglia di raggiungere 

il centro città in bici e girare a piedi di posteggiare la bici insicurezza. Pertanto crediamo 

che realizzare un'area sosta per almeno 25 posti dietro al Teatro Verdi potrebbe essere 

molto utile, sarebbe anche possibile disporre lì alcuni stalli per “bike sharing”. 

2.3.3 Cartellonistica e segnaletica 

Senza dubbio, uno degli aspetti connotanti di un arteria 

stradale è la segnaletica, sia essa verticale od orizzontale. 

Anche le piste ciclabili necessitano di una segnaletica ad hoc. 

L'ideale sarebbe utilizzare un apposito colore che 

contraddistingua in maniera univoca i percorsi ciclabili o 

tuttalpiù ciclo-pedonali al fine di garantirne il rapido 

riconoscimento da parte dell'utilizzatore. Crediamo che si 

potrebbe seguire quanto fatto altrove (Bolzano, Trento...) per la Illustrazione 4: Cartello di percorso 

segnaletica orizzontale usando il colore rosso (o verde che ciclabile secondo Provincia Bolzano 

richiama anche senso di ecologico) in grado di essere quindi ben visibile e di richiamare 

attenzione, soprattutto da parte degli automobilisti. Particolare cura va posta nel segnalare 

gli attraversamenti pedonali affiancati da quelli ciclabili contrassegnandoli con uno sfondo 

rosso, e tutte le aree critiche per la sicurezza ciclo-pedonale. 

Per quello che riguarda la segnaletica verticale, si può utilizzare cartellonistica di color 

verde, del tipo standard già impiegato largamente in altre città, che indichi semplicemente 

le principali destinazioni o punti di interesse dei vari percorsi e le distanze, anche perché 

ricordiamo che non vi sono solo cittadini che ben conoscono la città ma anche turisti, 

studenti pendolari etc. 

2.3.4 Condivisione bici o “bike sharing” 

Il bike sharing (o noleggio bici, o condivisione bici) è uno degli strumenti idonei a 

sviluppare un sistema di mobilità sostenibile, e sta conoscendo una crescente popolarità in 

ambito europeo, e anche in Italia. L'idea di base è quella di garantire a chiunque ne abbia 

bisogno la disponibilità di un mezzo efficacie ad un prezzo conveniente che può essere 

21


noleggiato in un punto e rilasciato in un altro in appositi spazi, disposti in maniera 

strategica in città. soprattutto in molte grandi città europee il bike sharing è stato visto 

come un buon metodo da integrare in sistemi intermodali urbani, garantendo l'uso di 

queste bici presso stazioni ferroviarie, della metropolitana, aree altamente frequentate nei 

centri storici e non. 

Sicuramente anche a Gorizia il noleggio delle bici può essere, insieme ad una rete ciclabile 

essere un utile incentivo all'uso della bici soprattutto da parte di studenti universitari e 

turisti che magari non dispongono in loco di un proprio mezzo, ma a patto che il servizio 

sia economicamente conveniente. 

Dobbiamo ricordare per altro che Gorizia nel 2008 è stata promotrice assieme ad altre 21 

città italiane del "Club delle città per il Bike Sharing 12 ” però senza una rete ciclabile, è poco 

credibile pensare che il sistema funzioni e sia conveniente dal punto di vista economico. 

Fra le diverse modalità a Gorizia si potrebbero applicare il ritiro su cauzione mediante 

pagamento di piccola somma, ma che non tutela dai furti; o su abbonamento (giornaliero, 

settimanale o quindicinale, o anche per più mesi), utile soprattutto per turisti o anche 

studenti universitari che permangano per un limitato o prolungato periodo di tempo. Si 

potrebbero stipulare a tal proposito convenzioni con Università e APT per garantire intermodalità 

fra mezzi (bus, corriere, bici) e prezzi competitivi. 

2.3.5 Educazione stradale 

Senza dubbio una continua e costante opera di educazione stradale attuata soprattutto nei 

confronti dei più giovani è essenziale! Crediamo infatti che solo in tal modo vi possa essere 

un uso responsabile del mezzo, e una presa di coscienza di quelli che possono essere i 

rischi della circolazione in bici. E' per questo necessario spingere affinché corsi ad hoc di 

educazione stradali vengano riproposti con efficacia lungo le viarie fasi della crescita a 

partire ovviamente dalle elementari e poi via fino alle medie; infatti solo garantendo 

continuità si possono ottenere risultati concreti e duraturi. La pregevole ed utile opera di 

educazione annualmente impartita dalla Polizia Municipale di Gorizia va dunque 

continuata e ampliata con progetti educativi continuativi. Inoltre la presenza di un area 

permanente, aperta dedicata alla didattica stradale con percorsi, segnaletica, cartelli 

esplicativi delle principali norme stradali, in grado ricreare le situazioni più comuni, va 

considerata come prioritaria. La nostra proposta è di creare un area simile in zona Casa 

Rossa, o altra adiacente al centro, che potrebbe accogliere in poco spazio, e con un blando 

ma per noi lungimirante investimento, questa zona didattica; ovviamente solo dopo che 

sarà attivata una linea ciclabile sicura che la colleghi al centro cittadino stesso. Interessante 

potrebbe essere il coinvolgimento del Servizio di Prevenzione della A.S.L. perchè la lotta 

all'obesità di bambini, ma anche adulti, passa anche per la mobilità pedonale e ciclistica. 

12 http://www.euromobility.org/CCBS/CCBS.htm?idnews=6740 

22


3 CONCLUSIONI SPERANZE E SVILUPPI FUTURI 

Di parole forse ne sono state spese anche troppo in tutti questi anni. Crediamo che la 

discussione e la dialettica siano elementi essenziali nella vita democratica, anche se si 

devono progettare delle semplici piste ciclabili, e poi dall'unione di idee e opinioni di 

Cittadini, associazioni e tutti gli interessati siamo certi che i risultati raggiunti siano migliori. 

Lasciamo ad un immagine le speranze future per una nuova mobilità alternativa ed 

ecologica... 

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4 RIFERIMENTI 

4.1 Documentazione 

Vademecum della ciclabilità. "Reti ciclabili in area mediterranea" – FIAB 2008: 

http://www.fiab-onlus.it/tecnica/vademecum.htm 

http://sportelloecoequo.comune.firenze.it/pages/mobilita_ciclistica.htm 

Segnaletica piste ciclabili secondo FIAB: http://www.fiab-onlus.it/downl2/segnali_05.pdf 

USARE LA BICICLETTA NELLE AREE URBANE - ECF European Ciclists Federation 1998 – trad. 

FIAB 2004 

Rete ciclabile Provincia autonoma di Bolzano – documentazione tecnica: 

http://www.provincia.bz.it/urbanistica/urbanistica/piano-piazzole.asp 

La protezione dei ciclisti nelle rotatorie – Quaderni Marescotti: 

http://www.comune.torino.it/ambiente/bm~doc/bici07_quaderni_marescotti.pdf 

Docmuentazione della Provincia di Bolzano su ciclabili: 

http://www.provincia.bz.it/urbanistica/urbanistica/piano-piazzole.asp 

4.2 Normativa 

Codice della Strada (agg. 2009): 

http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=normativa&o=vd&id=1&id_cat=&id_dett=0 

Decreto Ministeriale 577/99: Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche 

delle piste ciclabili: 

http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=normativa&o=vd&id=223 

Legge regionale 21 aprile 1993, n. 14 - Norme per favorire il trasporto ciclistico: 

http://lexview-int.regione.fvg.it/fontinormative/xml/xmlLex.aspx? 

anno=1993&legge=14&ART=000&AG1=00&AG2=00&fx=lex 

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PISTE CICLABILI A GORIZIA per una mobilità urbana sostenibile

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