IDéeSse InForma 23 - Centro Documentazione Storica Citroën

IDéeSse InForma 23

IDéeSse InForma 23
IDéeSse InForma 23Anno
XII
Numero 23
5 Ottobre
2001
La rivista non
contiene informazionepubblicitaria.
Eventuali messaggi
presenti
sono stati scelti
dalla
Redazione perchérappresentativi
della
comunicazione
dell’epoca.
I numeri
arretrati sono
disponibili -
salvo esaurimento-
dietro
richiesta scritta
al costo di
5000 lire per
rimborso spese.
Le richieste
devono essere
indirizzate al
Tesoriere
Camillo Cotti
Via Bastone, 20
43015 Noceto
Finito di stampare
nel mese di
Ottobre 2001 ad
Arezzo presso la
tipografia
“Graphicomp”
In copertina:
Elisa Krisnasami
fotografata da
Maurizio Marini.
Editoriale
Questione di gusti/1
La Redazione di IDéeSse InForma
Editoriale
Questione di gusti/2
Maurizio Venturino, vicepresidente CX Club Italia
Compleanni
I suoi primi quarant’anni
Maurizio Marini e Marco Marangoni
Tecnica
Alta Pressione
a cura del Centro Documentazione IDéeSse
3
4
6
12
16
24
32
Citroën SM
Sua Maestà la SM
Di Marco Marangoni, Maurizio Marini e Carlo Rocchi
SpaCXzio
Generazioni
di Maurizio Venturino
Pubblicité
William Klein Photo
Il grande fotografo interpreta la DS Cabriolet
IDéeSse
InForma
Bollettino periodico
dell’IDéeSse Club
Comitato di Redazione:
Marco Centomo
Sergio Cerreti
Marco Marangoni
Maurizio Marini
Maurizio Venturino
Direttore Responsabile:
Maurizio Marini
Ha Collaborato:
Maurizio Baiocchi
Carlo Rocchi
Marco Vaccaro
Redazione
Loc. Ripa di Olmo 69/L
52040 Arezzo
Tel./Q/fax 0575 948966
e-mail ideesse@user.ats.it

Questione di gusti/1.
la Redazione di IDéeSse InForma
Accade spesso che quanto
maggiore è la dedizione e
l'entusiasmo riposto in una
determinata impresa e precisi
e "nitidi" i risultati raggiunti,
che tanto nette ,
assolute e inappellabili
sono le critiche ricevute.
In un senso o nell'altro.
Quando qualcuno osserva
una Citroën difficilmente
resta indifferente, quasi
sempre è disposto a schierarsi
pro o contro quella
determinata scelta tecnica
o stilistica. Ogni nuovo
modello del double chevron
ha sempre avuto schiere di
ammiratori e di detrattori.
Prendete l'Ami6 del servizio
su questo numero di
InForma: c'è chi la vede
come una scultura con le
ruote, e chi al contrario
(moltissimi) la ritengono
orrenda, addirittura
inguardabile. Eppure era la
creatura preferita di
Flaminio Bertoni; certo non
si può dire che il grande
scultore varesino sia stato
privo di gusto, eppure la sua
opinione è (ancor oggi) condivisa
da pochi.
La stessa Deésse, superbo
esempio di forma e funzionalità,
utilizzata persino
da Umberto Eco nelle sue
lezioni universitarie di estetica,
non è sempre stata
esente da critiche. Roland
Barthes scrisse uno stupendo
saggio (che noi abbiamo
riproposto come prefazione
al calendario Citroën
2000) sul pubblico davanti
alla Dea. Non sulla DS ma
su come la gente della strada
vedeva e "mediava" la
nuova Citroën.
Tutta questa introduzione
per arrivare al dunque:
anche noi della redazione di
IDéeSse InForma abbiamo
fatto delle scelte che ci
hanno portato lodi e
critiche, tanto decise quanto
nette sono state le nostre
uscite dalla "normalità".
Ad esempio molti hanno
ritenuto brutto o semplicemente
inadeguato il Calendario
Citroën 2001, altri
hanno criticato la scelta del
nudo, l'impostazione grafica
o la mancanza di spazio
per "prendere note" sulle
pagine.
Eppure le foto realizzate per
quell'opera si sono aggiudicate
diversi premi, nei
prossimi mesi saranno
addirittura protagoniste di
una apposita mostra a
Milano.
Quelle critiche però ci sono
servite: il calendario Citroën
2002 contiene foto molto
grandi, a colori, dove la vettura
è direttamente protagonista.
Il risultato sarà
un'opera con un po' meno
di personalità ma sicuramente
piacerà di più. Un po'
come la Croma a confronto
della Cx: rinunciare ad un
po' di stile per piacere ad
un pubblico più ampio.
Lungi perciò da noi l'idea di
Una folla di curiosi ammira la nuova Citroën davanti alle vetrine del saloncino Citroën di Parigi
voler cambiare i gusti di chi
ci legge o anche solo di
voler "per forza" produrre
qualcosa che si discosti dai
desideri della maggioranza
dei Soci, allo scopo abbiamo
deciso di tentare una
sorta di "sondaggio", per
verificare se procedere sulla
strada intrapresa, cambiare
direzione o anche lasciare
ad altri i nostri compiti per
manifesta incapacità.
Per questa ragione troverete
accluso a questo numero di
IDéeSse InForma un foglio
contenente una serie di
domande ed alcuni spazi
per i vostri suggerimenti, le
vostre critiche o anche per
dire che le cose vi vanno
bene così.
Siamo quindi a pregarvi di
compilare il questionario e
di restituircelo a mezzo
posta o fax al più presto,
questo indipendentemente
da cosa ritenete giusto o
sbagliato: è soltanto ascoltando
tutte le voci che possiamo
riuscire a darvi un
servizio prossimo ai vostri
desideri.
Tutti i risultati del "sondaggio"
verranno pubblicati sul
Foglio Notizie di Novembre,
ovviamente in forma anonima
come anonimo è il questionario,
ci impegniamo a
tener conto di ogni critica e
di ogni suggerimento.
E' importante.
IDéeSse InForma 23 - Editoriale 3

IDéeSse InForma 23 - Editoriale 4
Questione di gusti/2.
Maurizio Venturino, vicepresidente del CX Club Italia
Cari amici, a circa un anno
dalla nascita del CX Club
Italia, quale Vicepresidente
del sodalizio, voglio ringraziare
il Presidente Cerreti
per avermi dato la possibilità
di esporre alcune considerazioni
che interesseranno
sia noi che l'IDéeSse
Club.
Mi scuso fin da ora se volutamente
potrò apparire un
po' crudo, ma sono solito
non avere peli sulla lingua e
spero che la mia vena
polemica possa servire a
risvegliare dal letargo i troppi
ghiri presenti tra noi.
Per quel che ci riguarda, il
CX Club ha censito un centinaio
di possessori, contattandoli
tutti per iscritto ed
informandoli della possibilità
di associarsi ad un Club
ad hoc per la loro auto.
Il nostro obiettivo era di raggiungere
i venti soci per la
fine del 2001, e possiamo
dire di essere ad un passo
dal riuscirci.
L'aver quasi raggiunto il traguardo
che ci eravamo prefissi
dovrebbe renderci felici,
però, guardando oltre
l'orizzonte CX vi sono motivi
per essere crucciati.
Procediamo per ordine.
Molteplici sono le difficoltà
cui stiamo andando incontro
rispetto ai fratelli maggiori
dell'IDéeSse.
Innanzi tutto una banalità:
la CX non è la DS e sicuramente
non potrà avere neppure
in futuro un identico
interesse collezionistico.
Il "nocciolo duro" del Club
venne costituito da una
base più ristretta, sei persone,
uno solo dei quali era
possessore di CX.
Secondariamente il motivo
fiscale: per esempio ben
poche CX Diesel riusciranno
a sopravvivere alla rottamazione
finché saranno
gravate dal superbollo: un
vero peccato perché furono
le migliori dei loro tempi
(ricordiamo le eccezionali
Turbo e le lussuose Limousine).
Per il medesimo motivo
all'epoca arrivarono in Italia
pochissime 2400 e 2500
benzina, ed ancor meno ne
sono rimaste in circolazione
ai nostri giorni.
Inoltre, i possessori di DS
ebbero un periodo di
"tregua" nel pagamento del
bollo fino a che non fu
trasformato in tassa di possesso.
Poterono conservare i loro
gioielli a costo zero, a patto
di non circolare, decidendo
in un secondo momento che
cosa fare della loro vettura
dismessa, venderla o restaurarla
o anche rottamarla.
I possessori di CX si trovarono,
invece, di fronte ad
un dilemma: volendo sostituirla
con una nuova avrebbero
dovuto fin da subito
continuare a pagare la tassa
di proprietà pur non avendo
intenzione di utilizzarla se
non magari saltuariamente.
E vi furono altri sacrifici sull'altare
del fisco rapace.
Infine, solamente da
quest'anno le più vecchie
CX possono usufruire delle
assicurazioni per veicoli
storici, infatti ormai quasi
tutte le Compagnie vogliono
una anzianità di almeno 25
anni.
Forse per la somma di
questi motivi il numero di
iscritti rispetto agli interpellati
è stata inferiore alle
aspettative pur avendo
ottenuto il plauso di molti,
che ci hanno incoraggiato a
proseguire, ma senza di
loro.
Inaspettatamente, siamo
stati contattati da persone
che hanno saputo della nostra
esistenza casualmente,
o tramite riviste oppure
attraverso l'indirizzo pubblicato
su vari siti internet,
anche esteri.
A tal proposito si è instaurato
un rapporto epistolare
con i Club CX francese ed
olandese, che ci inviano
regolarmente copia della
loro stampa.
Sorprendente è la vitalità
del CX Club olandese: nato
dieci anni fa, praticamente
con la fine della produzione
della CX, conta circa 750
soci, pubblica un giornalino
a cadenza bimestrale di
quaranta pagine e può contare
sulla collaborazione di
moltissime persone nella
gestione della vita del Club.
Ciò induce ad alcune riflessioni:
la prima è che, presumibilmente,
il regime fiscale
olandese favorisca maggiormente
che da noi la
conservazione dei veicoli di
una certa età.
Ma, evidentemente, non
può essere solo questa la
causa che porta una associazione
ad essere cosi'
vitale.
Forse manca, in Italia, la
cultura della conservazione:
si bada di più alle mode,
per cui l'automobile ogni 4
o 6 anni deve essere sostituita,
forse vi è paura delle
revisioni periodiche, forse
l'ultima mazzata è venuta
dal terrorismo di chi ci go-
verna: la benzina verde
avrebbe impedito l'uso di
tutte le vecchie auto.
Una cosa è comunque
certa: l'italiano medio è per
natura un individualista, un
opportunista che mira solo
al proprio tornaconto: i più
si associano solamente per
avere il vantaggio della assicurazione
ridotta, non certo
per partecipare ai raduni,
alle assemblee sociali, e
meno che mai per portare il
loro contributo e le loro idee
a vantaggio di tutti.
A sostegno di ciò, basta
dare un'occhiata ai nomi
che da anni stanno impiegando
tempo e denaro nella
gestione dell'IDéeSse Club e
del R.I.A.S.C.: sono sempre
gli stessi, che, non avendo
già abbastanza impegni, si
sono buttati nell'impresa di
costituire un Club per le CX
ed uno per le GS.
Bisogna convenire che da
questo punto di vista ha
ragione da vendere il
responsabile della redazione
nel ribattere a chi lo
accusa del ritardo nell'uscita
delle riviste.
Se vi fosse più gente a collaborare
vi sarebbe sicuramente
più materiale da
pubblicare e quindi una più
regolare cadenza nelle
uscite.
Del resto già anni fa egli
fece un appello ai soci in tal
senso, parole cadute nel
nulla…

L'unico appunto che mi
sento di potergli fare in
proposito è quello di una
mancanza di programmazione:
il comitato di
redazione dovrebbe almeno
una volta all'anno decidere
che cosa pubblicare nei
numeri a venire, e ciascuno
dei redattori impegnarsi
seriamente a far pervenire
in redazione al più presto i
pezzi di sua competenza.
Temo che l'appello alla
partecipazione anche questa
volta cadrà nel vuoto.
A dirla tutta e fuori dai
denti, sono addirittura convinto
che la maggior parte
degli iscritti non legga neppure
i giornalini, ma abbia il
coraggio di lamentarsi se
poi non arrivano regolarmente
oppure se il contenuto
non è di loro gradimento.
Vorrei essere smentito da
una valanga di lettere di
protesta, di proposte di
argomenti da trattare, di
raduni da organizzare, di
richieste di collaborazione,
di articoli di qualsiasi
genere o anche da chi scrive
soltanto per offrirsi di attaccare
i francobolli sulle
buste…
Purtroppo sono sicuro che
non sarà così!
Amici si sta avvicinando il
momento di organizzare la
manifestazione di Padova
Auto di Ogni Epoca, che si
svolgerà a metà di novembre.
Quanti si offriranno di lavorare
assieme a noi venendo
a darci una mano nell'allestimento
e nella gestione
dello stand?
Eppure che il proprio Club
di appartenenza sia presente
ad un appuntamento
così prestigioso dovrebbe
essere motivo di orgoglio e
coinvolgere tutti gli associati.
Quanti, tra i nostri aderenti
sanno che il raduno sponsorizzato
annualmente da
Citroën Italia sulla pista di
Vairano in collaborazione
con Ruoteclassiche viene di
fatto gestito dal R.I.A.S.C.,
cioè in pratica dal solo
Responsabile Cotti che si fa
carico di trovare le vetture,
le bisarche che le trasporteranno,
di tenere i contatti
sia con la Rivista che con la
Casa Madre?
Si parla da tempo di rendere
il Registro autonomo e
di federarlo all'ASI: gran
bella cosa, che mi ha sempre
visto incondizionatamente
favorevole, però nessuno
che si sia proposto di
aiutare la crescita di questa
struttura, mettendosi a disposizione
secondo le proprie
capacità.
La perplessità nel procedere
con la federazione,
che sembra apparire come
immobilismo, può anche
essere dovuta allo scarso
apporto di nuova linfa nell'ambito
del R.I.A.S.C..
Evidentemente i soci ASI o
futuri ASI preferiscono pagare
una quota ad un altro
Club federato, piuttosto di
far crescere ciò che dovrebbero
sentire proprio.
Il mancato coinvolgimento
della gran parte degli iscritti
porta ad amare conclusioni:
in cosa abbiamo
sbagliato, dove possiamo
migliorare, vale ancora la
pena lottare e per chi?
Non era forse meglio quando
si era in pochi amici, che
si ritrovavano animati da
vera passione, con un rapporto
diretto tra tutti, senza
invidie, gelosie, lieti di condividere
il medesimo interesse?
Forse il bel sogno di vedere
le Citroën storiche degnamente
rappresentate nel
panorama automobilistico
italiano dovrà svanire?
Oppure vorremmo far sopravvivere
le nostre riviste
dandole in subappalto ad
agenzie giornalistiche, asettiche
ed impersonali (a
costi aggiuntivi)?
O dovremo rinunciare ad
esse?
Siamo di fronte ad un bivio:
ottenere una maggiore
cooperazione oppure smettere
di combattere, tirare i
remi in barca ed aspettare
allegramente che il giocattolo
si rompa.
Nonostante tutto, in avanti
Citroën!
Le Citroën era la testata del notiziario
Citroën ideato dal fondatore stesso
della marca ed edito a partire dal
primo gennaio 1928 sia in versione
tabloid che affiche da appendere in
officina, a questa iniziativa si ispira il
Foglio Notizie del RIASC che porta il
medesimo titolo.
Le Citroën contiene tutte le informazioni
relative alle ultime novità del
mondo Citroën e dei suoi appassionati.
IDéeSse InForma 23 - Editoriale 5

IDéeSse InForma 23 - Compleanni 6
I suoi primi 40 anni
Compleanni: La più anticonformista delle Citroën
compie quarant’anni. Una retrospettiva sull’AMI6
di Maurizio Marini, Segretario dell’IDéeSse Club.
Foto di Maurizio Marini e Marco Marangoni.
Il progetto AM (dalla A che
identifica i "veicoli 2Cv" + la
M per "milieu" ovvero medio
di gamma) nasce dall'esigenza
di riempire quel
vuoto nella produzione
Citroën tra la gamma delle
2Cv e le ID/DS, all'epoca il
minimo ed il massimo a cui
un automobilista francese
potesse aspirare.
Il capitolato imposto da
Pierre Bercot (allora
Presidente e Direttore generale
della Citroën) era
piuttosto rigido sia per
quelli che dovevano essere i
costi di sviluppo che per
quelli di produzione.
Flaminio Bertoni si trovò
quindi davanti a questi
punti fermi: lunghezza di
quattro metri circa, quattro
porte (Bercot detestava la
quinta porta: trovava che
un'automobile dovesse differire
nettamente da un furgoncino),
un ampio portabagagli,
un discreto livello
di comfort ed una visibilità
migliore rispetto a quella
garantita dal piccolo parabrezza
della 2Cv.
L'idea del lunotto invertito
era l'unica via d’uscita da
quel garbuglio: pur non
essendo una novità assoluta
al momento della presentazione
dell'Ami6 nel 1961
(s'era già visto nel 1959 su
alcune concept-car americane
e -in serie ma solo successivamente-
sulla Anglia
della Ford) restava senz'altro
una scelta piuttosto
audace, tanto da non avere
seguito né nella produzione
Citroën né in quella d'altre
marche. Vale tra l'altro la
pena ricordare che quando
Bertoni nel 1956 optò per
tale soluzione, mancavano
tre anni alla presentazione
dell'Anglia.
Per il resto l'Ami6 deve
davvero molto alla concezione
della DS: tutti gli
elementi di carrozzeria
sono smontabili: le portiere
sfruttano i medesimi attacchi
e le medesime maniglie
(in scala ridotta quelle
esterne) della sorella maggiore,
i parafanghi sono
imbullonati e quelli anteriori
sono facilmente rimovibili
come del resto il
musone mentre i cofani
sono trattenuti da pochi
bulloni.
Quasi tutte le componentistiche
sono di derivazione
2Cv o DS: la pulsanteria
come i commutatori fari e
frecce sono DS mentre la
gran parte della meccanica
è di derivazione 2Cv (anche
se la maggior cilindrata,
l'impianto di scarico differente
e la trasmissione completamente
omocinetica riducono
notevolmente il
numero delle parti intercambiabili)
mentre per
quanto riguarda i freni troviamo
una versione ingrandita
dell'impianto 2Cv.
Bisogna dire che molti
"aggiustamenti" sono arrivati
nel progetto AMI dalla
L’accogliente interno dell’Ami6 con la mensola portaoggetti ed il posacenere centrale.
necessità di fare economie:
il cofano spiovente previsto
da Bertoni ha dovuto lasciare
il posto a quella scultura
moderna che raccorda i
parafanghi lasciando sufficiente
posto per il carburatore
ed il filtro aria tipo 2Cv
(si era pensato anche di
sfruttare il motore della
Dyna Panhard, alcuni prototipi
hanno girato con tale
motorizzazione con ottimi
risultati di silenziosità e
potenza, ma le solite
ragioni d'economia hanno

Il motivo sulla fiancata dava rigidità alla sottile lamiera dei pannelli. Notare la fanaleria di derivazione DS. Il frontale ricco di elementi in alluminio.
IDéeSse InForma 23 - Compleanni 7

IDéeSse InForma 23 - Compleanni 8
portato ad impiegare il noto
bicilindrico Citroën). I vetri
scorrevoli (che nella prima
serie erano riservati alle
sole portiere anteriori), i
fari piazzati in alto a causa
delle limitazioni del codice
stradale e non allineati alla
calandra come Bertoni
avrebbe voluto (si dice che
abbia dovuto ridisegnare il
muso dell'Ami in tre giorni)
ed altre costrizioni dell'ultimo
minuto costrinsero lo
stilista a rimettere la
maquette sul tavolo da
lavoro e far fronte col suo
genio alle esigenze imposte
dalla direzione o dai tecnici.
Grazie alla particolare
forma del paraurti anteriore
ed alcune cromature poste
in punti strategici, Bertoni
riuscì ad "alleggerire" la
sagoma barocca del
frontale Ami6, rendendolo
tutto sommato piacevole e
ben armonizzato col tetto "a
pagoda".
Comunque i giochi erano
fatti ed all'inizio del 1960
diversi prototipi erano già
allestiti. Si trattava adesso
di portare avanti quel
grande processo di ampliamento
industriale voluto da
Pierre Bercot: egli non
intendeva infatti ridurre la
capacità produttiva degli
impianti esistenti a Quai de
Javel (DS e HY) o a Levallois
(2Cv) ma riteneva necessario
realizzare un nuovo
sito produttivo. Allo scopo
incaricò Larousse di occuparsi
della realizzazione di
un ciclo produttivo completo
a Rennes-La Janais, partendo
dalla formazione di
nuovo personale la dove non
esisteva nessuna azienda
pertinente al settore "automobile".
All'inaugurazione
dello stabilimento era presente
il generale De Gaulle,
che volle personalmente
battezzare il reparto di
stampaggio delle lamiere
avviando la prima delle
grandi presse Budd operativa.
La grande fabbrica di
Rennes (74.500m 2 veniva
inaugurata nel 1961. In
effetti Bercot aveva ragione
di pensare in grande: lo
stesso stabilimento, concepito
per produrre 1200
vetture al giorno, dalle parti
in gomma alla fusione dell'acciaio,
prima tra le grandi
fabbriche decentralizzate di
Citroën, avrebbe successivamente
curato la costruzione
delle GS, Dyane, Visa
e Bx.
Il comunicato stampa (accompagnato
da una foto
della vettura) emesso nel
marzo 1961 diceva "Non
troppo piccola e non troppo
grande sarà una piccolagrande
auto, con un ingombro
limitato ma con una
grande abitabilità. Sarà sufficientemente
brillante e
veloce (più di 100km/h) ma
con un consumo ridotto.

La plancia strumenti ricca di componenti derivati dall’ammiraglia
Essa sarà pratica senza che
la sua eleganza ne sia ridotta.
Sarà inoltre estremamente
confortevole".
L'Ami6 apparirà ufficialmente
lunedì 24 aprile
1961, all'aeroporto militare
di Villacoublay, vicino a
Versailles.
Contemporaneamente la
vettura sarà presentata
anche a Bruxelles, Amsterdam,
Colonia e Milano. A
fianco dei primi esemplari
di serie sono schierati i prototipi
che differiscono per la
mancanza della barra
davanti al paraurti anteriore.
Alcuni giornalisti confusi
scriveranno che l'Ami6 è
disponibile in due diversi
livelli di finitura. Altri scriveranno
che pare che sul
cofano si sia seduto un elefante
o che abbia appena
subito un incidente. Altri
ancora lasceranno l'aeroporto
di Villacoublay a
causa della imbarazzante e
massiccia presenza di militari
armati di mitragliatore
(siamo nel pieno de putsch
di Algeri).
Malgrado l'impatto negativo
con la stampa specializzata
e la stranezza delle forme,
l'Ami6 conosce un immediato
successo di pubblico.
Il prezzo del resto è tutt'altro
che basso: l'alto costo
dello stabilimento di Rennes
influisce in maniera
massiccia sul listino Ami6.
Dal 1° aprile 1961 al 31
agosto usciranno da Rennes
la bellezza di 19.010 Ami6,
vendute al prezzo di 6550F.
L'anno-modello 1962 vede
85.385 vetture per un prezzo
di 6555F.
Nel 1963 le Ami prodotte
saranno 106.244 nelle due
finiture Confort (6540F) o
Tourisme (6631F).
Per il 1964 le cifre variano
secondo le fonti: tra
110.733 e 121.819 esemplari
prodotti. Prezzi da
6795 a 6887 franchi.
Il 1965 vede l'arrivo della
Ami6 Break e l'esplosione
delle vendite: 158.067
esemplari di cui 47.574
berline e 110.493 break. La
comodità del portellone
posteriore unita ad una
capacità di carico assolutamente
unica nella sua categoria
ne faranno un bestseller
assoluto: l'Ami6 è la
vettura più venduta di
Francia!!
1966: si arriva a 180.085
veicoli di cui 43.763 berline
e 136.322 break. I prezzi
raggiungono 6795 franchi
per la berlina turismo, 6887
franchi per la berlina comfort,
7140 franchi per la
break turismo e 7235
franchi per la break comfort.
Veniva anche introdotta
la break commerciale
con un lungo piano di carico
in luogo dei sedili posteriori,
venduta a 7200
franchi.
Nel 1967 si ha la prima fles-
IDéeSse InForma 23 - Compleanni 9

IDéeSse InForma 23 - Compleanni 10
Il vano motore del modello ‘67: alternatore ed impianto elettrico 12V.
sione: 169.390 Ami6
(34.344 berline e 135.046
break) con i prezzi invariati
rispetto all'anno precedente.
L'ultimo anno dell'Ami6 è il
1968 e vede 145.101 esemplari
di cui 151.746 break e
soltanto 26.632 berline.
I prezzi vanno da 7078F per
la berlina turismo sino ai
8040F per la break nella
nuova elegante finitura
Club.
Nel 1969 viene ufficialmente
presentata l'Ami8.
Eredita dalla Ami6 praticamente
l'intera meccanica e
buona parte della carrozzeria.
Le poche modifiche
La creazione più discussa di Flaminio Bertoni
riguardano il frontale semplificato
(opera di Robert
Opron) e le maniglie delle
porte. L'addio al lunotto
invertito è definitivo: la
break è praticamente identica
alla Ami6 salvo il
portellone che arriva adesso
al piano di carico, la
berlina ha il tetto raccordato
col paraurti con una linea
che gli inglesi definisco
"fastback".
Totale 163.188 vetture di
cui 4.348 berline Ami6
(adesso disponibili nella
finitura Club), 46.107 break
Ami6, 77.603 berline Ami8.
L'Ami6 è fuori produzione.

La matita di Bertoni
Vari schizzi di Flaminio Bertoni per la definizione della linea dell’Ami6
Uno degli esemplari di preserie, notare la mancanza della barra del
paraurti anteriore e la presenza del grosso chevron sul cofano motore
IDéeSse InForma 23 - Compleanni 11

IDéeSse InForma 23 - Alta Pressione 12
Alta Pressione
Proseguiamo la pubblicazione a puntate di un interessante
documento della Citroën risalente al 1969
ed utilizzato per i corsi ai meccanici. Si tratta di un
volume intitolato «Impianto Idraulico - Principi di funzionamento»
ed illustra i meccanismi degli organi
che compongono l’insieme idropneumatico.
a cura del Centro di Documentazione (III a parte)
Sterzo
1) Generalità
E' uno sterzo del tipo a
pignone e cremagliera,
assistito idraulicamente.
L'assistenza permette, per
un debole sforzo al volante,
di avere uno sterzo molto
poco demoltiplicato.
Schema della disposizione del circuito.
2) Disposizione circuito
vedi figura su questa pagina
3) Descrizione
Due organi principali compongono
la parter idraulica
dello sterzo.
Si tratta del comando
idraulico della cremagliera
e del distributore girevole.
a) Comando idraulico della
cremagliera:
E' un insieme pistone-cilindro
a doppio effetto in cui il
pistone è reso solidale con
la cremagliera.
b) Distributore girevole:
Due pistoncini distributori
di pressione (uno per cias-
cuna faccia del pistone)
sono collegati al volante a
mezzo di una forcella di
comando. Siccome i pistoncini
distributori seguono i
movimenti di rotazione del
volante, il collegamento
idraulico tra le parti fisse
(arrivo e scarico della pressione)
e le parti girevoli
(distributori) è assicurato
da un raccordo girevole.
4) Funzionamento
a) Nessuna azione sul volante:
La forcella di comando è in
equilibrio sui due pistoncini
e gli orifici di ammissione
dei distributori sono ostruiti.
b) Azione sul volante:
Ad una rotazione del
volante corrisponde, al livello
dei distributori, uno
spostamento dei pistoncini
rispetto alle camicie.
Uno dei pistoncini si infossa,
l'altro si solleva. Quello
che si infossa mette in
comunicazione l'alta pressione
con il cilindro dello
sterzo. Il pistone si sposterà
a condizione che il liquido
che si trova sull'altra faccia
possa sfuggire in modo che
esso non formi un "chiavistello".
Ora, quello che si
solleva mette in comunicazione
l'altra faccia del
pistone con lo scarico.
c) Immobilizzazione del
volante:
La cremagliera spostandosi,
trascina (per mezzo
del pignone), le camicie dei
distributori in un senso tale
che l'infossamento del pistoncino
tenda sempre ad
annullarsi. Finché il conducente
agisce sul volante,
egli mantiene i pistoncini in
sollecitazione, ma quando
questa azione cessa, le
camicie riprendono la loro
pozione di equilibrio rispetto
ai pistoncini e la
cremagliera cessa di
spostarsi.
d) Sensibilità dello sterzo:
Essa è data dallo stesso
principio dei distributori e
cioè: la derivazione che
esiste tra l'utilizzazione e la
parte inferiore dei pistoncini
permette di proporzionare
lo sterzo al raggio
di sterzata desiderato.
Il dash-pot posto su ciascun
pistoncino evita le brusche
salite di pressione.
e) Pressione residua:
Una pressione residua è
mantenuta da una parte e
dall'altra dal pistone quando
il volante è a riposo.
Questa pressione è fornita
dai distributori ed il valore è

Funzionamento del distributore di pressione.
IDéeSse InForma 23 - Alta Pressione 13

IDéeSse InForma 23 - Alta Pressione 14
Lo sterzo alla prova dei fatti: La DS21 al Rally di Montecarlo
in funzione della
posizione dei pistoncini
nelle loro camicie (regolazione
dell'incrocio delle
pressioni). Di conseguenza,
ogni azione sul
volante si ridurrà immediatamente
in comando
alla crema-gliera, con un
aumento di pressione su
faccia del pistone ed una
diminuzione di pressione
sull'altra faccia. Così lo
spostamento della cremagliera
è immediato.
f) Collegamento meccanico:
Sterzo senza pressione:
per assicurare un collegamento
meccanico la forcella
possiede due grani
che comandano direttamente
il pignone della
cremagliera. Questi grani
sono montati con gioco
nel loro alloggiamento;
questo gioco è tale da
permettere: in pressione,
lo spostamento dei pistoncini
distributori; senza
pressione, lo spostamento
del pignone della
cremagliera prima che i
pistoncini siano a fondo
della camicia.
Sterzo in pressione: il
gioco non è risentito, perché
la pressione residua
che si esercita ugualmente
sotto i due pistoncini
li mantiene a contatto
della forcella.

Catalogo delle componenti
IDéeSse InForma 23 - Alta pressione 15

IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM 16
Sua Maestà la SM
Gioie e dolori della più regale tra le Citroën.
Di Marco Marangoni, Maurizio Marini e Carlo Rocchi.
Foto di Maurizio Marini
Nel marzo del 1970 Citroën
presentava al Salone di
Ginevra quella che per alcuni
è a tutt'oggi la più bella
Gran Turismo mai costruita.
Frutto di un progetto denominato
"S" come Sport, la
nuova coupé era frutto dell'esperienza
di due eccezionali
costruttori: Citroën
aveva profuso in essa
tutte le sue conoscenze in
merito alla sospensione
idraulica e quell'eccezionale
dispositivo di guida denominato
"Diravi", Maserati aveva
realizzato ad assoluto
tempo di record un nuovo
propulsore a sei cilindri a V
"segandone" una coppia dal
suo celebre e glorioso 8V.
Lo sviluppo della SM parte
da lontano: ancor prima del
lancio della DS ci si rese
conto che il buon 4 cilindri
in linea che la animava era
piuttosto obsoleto. Contrariamente
alle convinzioni di
André Lefebvre (l'Ingegnere
a capo del progetto DS
riteneva secondarie le
prestazioni di un motore al
confronto di durata e consumi)
Pierre Bercot stava da
tempo meditando la realizzazione
di un modello
sportivo su base DS con un
propulsore straordinariamente
brillante.
Alla carica di responsabile
dello sviluppo del modello S
fu posto Jacques Né, collaboratore
di Walter Becchia
e Maurice Sainturat al reparto
meccanico.
In quel periodo Citroën era
economicamente molto esposta
a causa della "politica
acquisti" di Pierre Bercot,
Né ebbe quindi l'incarico di
impiegare il maggior numero
possibile di componenti
già in produzione di serie,
allo scopo di ridurre al massimo
sia il costo di progettazione
che quello di produzione
della nuova vettura.
Vennero realizzati molti prototipi
viaggianti, quasi tutti
su base DS, alimentati da
versioni elaborate del nuovo
motore superquadro che
dal 1965 equipaggiava in
varie versioni la gamma DS
e dal '66 le ID.
Il 2175cc di progettazione e
costruzione Citroën aveva
tutti i requisiti per piacere a
Lefebvre, abbondantemente
dimensionato erogava in
alcune varianti (cilindrata
ridotta a 1985cc sulla
ID19B classe '66) soltanto
83 cavalli SAE: praticamente
girava al minimo!
Prova di questo scarso
sfruttamento è il motore
delle ultime CX 25GTi Turbo
2 che con lo stesso
monoblocco sfiora i 170
cavalli!!!
Per la gioia di tutti i
Diessisti i sani principi
dell'Ingegner Lefebvre ci
permettono a quarant'anni
dalla produzione di circolare
col solito motore,
500.000 chilometri sulle
bielle e benzina di qualsiasi
colore!
Tuttavia per una Gran
Turismo la durata del motore
è un fattore si importante
ma certamente secondario
rispetto alle performance.
Jacques Né prese
quindi in mano il 2175cc di
serie, lo dotò di quattro
valvole per cilindro, due carburatori,
doppia accensione,
collettori aspirazione/scarico
rivisti et voilà!
Ecco una DS a pianale accorciato
che vola allegramente
oltre i duecento
chilometri all'ora. Bravo!
Tra alberi a camme in testa,
multivalvole e diavolerie
d'ogni genere arriviamo al
1968, anno in cui Citroën
acquista la maggioranza
del pacchetto azionario di
Maserati. La prima richiesta
di Citroën a Maserati fu la
realizzazione di un compatto
propulsore ad alte
L’elegante specchietto retrovisore su snodi a sfera.
prestazioni atto ad occupare
un vano motore più o
meno simile a quello della
DS, impiegante gli stessi
supporti elastici e lo stesso
cambio di velocità della
grande berlina Citroën.
La ragione è presto detta: il
progetto S era già pressoché
definito e la nuova
Coupé avrebbe (nelle intenzioni
di Né) dovuto impiegare
il propulsore elaborato
a partire da quello della DS
di serie. Contemporaneamente
il propulsore potenziato
avrebbe equipaggiato
anche una versione sportiva
della berlina DS.
Eliminando questa seconda

IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM 17

IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM 18
opzione (il pur compatto sei
cilindri a V della SM non
trova spazio in senso orizzontale
nel vano motore
della DS) si continuava a
pensare alla possibilità di
realizzare una versione economica
della SM a motore
DS, magari col nuovo
propulsore della 21 i.e.
sviluppato all'interno del
progetto S.
I tempi concessi all'Ing.
Alfieri erano brevissimi: sei
mesi per sviluppare un
nuovo propulsore a 6 cilindri
a V di circa 2.5 litri;
Alfieri rispose "potete averlo
in tre settimane, se volete".
L'idea era già chiara nella
Dové il motore?
sua mente elaborare una
versione 6 cilindri del suo
eccellente 8V di 2965cc,
tagliando un cilindro per
bancata. In pochi mesi fu
allestita la versione pressoché
definitiva del motore
SM, con una cilindrata
finale di 2670cc e 170 cavalli
di potenza.
Come dicevamo il ridotto
tempo non ha permesso
quegli scrupolosi collaudi
"su strada" che un nuovo
propulsore avrebbe richiesto,
con le conseguenze che
ogni buon Smista (spesso
suo malgrado) ben conosce.
La vettura era equipaggiata
di serie o in opzione d'ogni
accessorio all'epoca disponibile:
vetri elettrici, climatizzatore,
una incredibile
rampa di sei fari tutti
dinamici (i centrali direzionali
ed i laterali a correzione
automatica d'assetto),
il già citato Diravi e -più
tardi- una nuova versione
del propulsore portata a
circa 3000cc ed associata
ad un cambio automatico
Borg & Warner.
Nel frattempo dall'idea di
una DS Coupé si era passati
a considerare la realizzazione
di una vettura completamente
nuova: frutto
del disegno di Robert
Opron, erede ed allievo di
Flaminio Bertoni al Centro
Stile Citroën, la SM si presenta
come la più insolita
tra le G.T. dell'epoca (e non
solo!) lunga e larga come
una DS, un cofano motore
smisurato ed una coda
stretta e sfuggente, due
grandi portiere che non
hanno voluto rinunciare
all'assenza della cornice
finestrini (una "falsa" cornice,
solidale con il vetro,
scende con lui all'interno
della portiera), sedili morbidi
ed avvolgenti e quattro
posti comodi (pur con
qualche equilibrismo per
accedere ai posteriori). Addirittura
un portellone posteriore
ed un cruscotto
d'aspetto aeronautico dotato
di una strumentazione
completa e ben leggibile,
dove domina il tema dell'ellisse,
dal volante agli strumenti
principali; Michel
Armand è l'autore della
riuscita plancia di bordo,
sulla GS e poi sulla CX
riprenderà molti dei temi
qui impostati.
La "culla" motore è più o
meno quella DS, con i cilin-
dri delle sospensioni spostati
oltre l'assale anteriore
per far posto alle testate del
motore e la conseguente
inversione dei bracci di
sospensione (invece che
"spinte" le ruote anteriori
della SM sono "tirate").
L'impianto frenante è quello
a dosatore della DS, fatto
salvo l'assale posteriore che
è dotato di freni a disco in
luogo dei tamburi.
La parte più innovativa
rispetto alla berlina è indubbiamente
l'impianto Diravi.
L'idea risale alla fine degli
anni cinquanta: Paul Ma-

gés, padre dell'idropneumatica,
stava sviluppando
nuovi dispositivi in grado di
essere alimentati dall'impianto
idraulico della
DS, tra questi figuravano
motori idraulici, sistemi di
correzione dell'assetto ed
un rivoluzionario sistema di
guida mutuato direttamente
dai servocomandi aeronautici.
Denominato DIRection A
rappel asserVI (sterzo a
ritorno assistito) era un
vero e proprio sistema di
guida a comando totalmente
idraulico: il conducente
aveva a disposizione
un piccolo volante (nel prototipo
su DS c'era addirittura
una cloche aeronautica)
che comandava un sistema
di distribuzione della
pressione al pistone attuatore.
Un martinetto idraulico
pilotato da questo distributore
azionava a sua volta
i leveraggi dello sterzo. Le
ruote bloccate nella posizione
impostata dal conducente
erano insensibili a
qualunque asperità della
strada: per nessuna ragione
esse deviavano dalla traiettoria
impostata, ne per l'esplosione
di un pneumatico,
ne per la più profonda delle
buche.
Il conducente era quindi
artificialmente isolato dalla
strada e nessuna sensazione
gli era trasmessa
dal piccolo volante ellittico.
Ciò fu immediata fonte di
delizia per i Citroënisti e
orrore assoluto per i puristi
delle G.T. classiche.
Per un pilota dell'epoca
pensare che una vettura
sportiva seguisse gli ordini
del conducente anziché
comportarsi come un puledro
imbizzarrito ad ogni
curva era semplicemente
inconcepibile. Ma la SM non
era un'automobile, era una
Citroën.
Nonostante il prezzo di vendita
assolutamente alto il
successo fu immediato:
dalle 968 vetture vendute
nel 1970 alle 4988 nel
1971 la progressione è
notevole. Chi era il Cliente
della SM? Non certo il pilota
sportivo di cui parlavamo
prima, neanche il tipico
utente DS vi si avvicinava:
costava due volte tanto ed il
comfort di bordo era per
due persone. Si trattava di
un pubblico nuovo: erano
quasi sempre giovani, tra i
trenta ed i cinquanta anni,
gente dotata di danaro a
sufficienza per acquistare
una SM e che gradiva condurre
personalmente la propria
vettura rifiutando quindi
l'ausilio dell'autista.
Gente che desiderava dalla
propria vettura prestazioni
e sicurezza senza rinunciare
al lusso ed al comfort.
Non era la vettura per la
famiglia: posti posteriori
risicati e bagagliaio quasi
inesistente, era l'alternativa
Citroën alla Porsche più che
alla Iso Fidia, più simile alla
Jaguar E-Type che alla XJ-6.
Del resto era anche un altro
il mercato a cui Pierre
Bercot guardava: l'SM
avrebbe dovuto essere il
passaporto capace di far
sbarcare Citroën negli Stati
Uniti.
Aveva le dimensioni di una
tipica auto americana, il
fascino di una europea con
l'appeal del marchio
Maserati, secondo il marketing
Citroën era destinata
ad un successo straordinario.
Inutile dire che -invece- fu
un fiasco colossale: un
americano non poteva concepire
un'auto così costosa,
lontana mille miglia dalla
mentalità statunitense e
soprattutto così fragile!
L'americano medio pensa
che una volta messa la ben-
zina e girata la chiave tutto
debba funzionare sempre e
comunque. Perché bisogna
aspettare che si alzi prima
di partire? Che me ne faccio
di un'auto che fai i 220
quando il mio limite di
velocità è 60 miglia orarie?
Dopo una breve indagine di
marketing, Citroën tentò
anche la carta del cambio
automatico e dell'aumento
di cilindrata per recuperare
la perdita di prestazioni
dovuta ai sistemi anti-pollution
obbligatori nel mercato
americano. Niente da
fare, non che la SM non
piacesse agli americani,
semplicemente non la
capivano.
Nel frattempo stava
esaurendosi il periodo nero
degli scioperi e delle proteste
operaie ed il 1972 fu
un'altra buona annata per
Citroën e per la SM che
passava ad un moderno
impianto di iniezione elettronica
meno delicato e più
risparmioso dei tre carburatori
che la alimentavano
precedentemente.
L'anno 1972 portò anche
ad un maggiore indebitamento
di Citroën verso gli
istituti di credito francesi
ed al fallimento della partnership
con FIAT, tanto che
Gianni Agnelli in persona
ebbe a dire che l'esperienza
era stata per l'azienda
italiana una grande delusione
(lo stesso De Gaulle
IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM 19

IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM
20
aveva a suo tempo impedito
che Citroën passasse in
mani straniere per più di
poche quote di minoranza).
Pierre Bercot, sempre più
saldo al timone di Citroën
S.A., non immaginava certo
la crisi mondiale connessa
al mercato petrolifero che
stava profilandosi…
Nel 1972 le SM vendute
scendevano a 4036, nel
1973 furono 2619, nel
1974 soltanto 294, nel
1975 veniva fermata la
linea di montaggio della
SM, mentre alcune venivano
ancora assemblate a mano
negli stabilimenti Ligier, alla
fine del 1975 le SM vendute
furono soltanto 115. La
parabola della SM era terminata.
Nel frattempo s'erano palesati
i difetti di progetto
della meccanica e moltissime
vetture erano finite col
motore a pezzi nelle varie
officine della Casa francese;
i proprietari, spesso addirittura
criminalizzati per il
solo possedere un'auto di
così grossa cilindrata mentre
il petrolio "stava finendo"
e presto "tutti sarebbero
dovuti tornare a viaggiare
sui quadrupedi", sovente
rinunciarono a riparare le
SM e le rottamarono senza
pietà. Molte altre SM
finirono in garage assieme
ai cimeli; diverse di queste
furono poi distrutte o radiate
quando il bollo di circo-

IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM 21

IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM
22
FILM D’ESSAI
Le foto di questo servizio sono
state realizzate nel mese
di marzo scorso all’Isola
d’Elba, tra la cala di
Topinetti e la strada del
Volterraio.
La ragazza che appare in
copertina e nelle foto è Elisa
Krisnasami, l’assistenza tecnica
e le luci sono di Marco
Marangoni.
Un ulteriore grazie a Carlo
Rocchi, proprietario della
strepitosa SM iniezione qui
ritratta.
lazione si trasformò in
tassa di possesso.
Circolare oggi in SM è un
po' come allora: la vettura è
perfettamente a suo agio
nel traffico urbano come
sull'autostrada, i consumi
non erano parchi all'epoca e
tali sono al giorno d'oggi.
Del resto è sbagliato pensare
che il costo relativo
della benzina all'epoca
fosse minore di quello
odierno, anzi. La sicurezza
su strada, anche a dispetto
dell'assenza di airbag, ABS
ed altri moderni dispositivi,
è eccellente: la tenuta in
ogni condizione è quella
Citroën ed il comportamento
sempre prevedibile. A differenza
della DS la SM è
piuttosto silenziosa e ben
climatizzata, i comandi sono
precisi ed immediati. Il
problema è casomai quello
della reperibilità dei pezzi
di ricambio, oggi divenuti
rari e costosi, in specie
quelli non comuni alla berlina
DS o ad altre vetture
Citroën. Per gli iscritti
all'SM Club Italia c'è
comunque la possibilità di
accedere al ricco catalogo
dell'SM Club de France che
offre una buona disponibilità
di parti a prezzi
ragionevoli.
Viaggiare in SM è quindi
possibile e non presenta
particolari difficoltà rispetto
ad impiegare quotidiana-
mente o nel tempo libero
qualsiasi G.T. moderna.
Certamente non è economico
ma -è risaputo- corteggiare
Sua Maestà richiede
certi sacrifici.
I tre carburatori Weber
Prototipo «S» del 1965.
Gli eccezionali gruppi ottici direzionali e dinamici della SM

I Prototipi “S” dal ‘64 al ‘68
Prototipo «S» 1964
Cabriolet due posti in lega leggera ribassata di 12cm e
sviluppata su telaio anch’esso in lega leggera.
4 cilindri in linea 1987cc, 93 cavalli SAE, due carburatori
weber orizzontali. Cambio a 5 marce.
Perso 1075kg, 175 km/h.
Prototipo «S» 1965
Cabriolet 2 posti con gruppo ottico integrato nel cofano
motore. Nuove geometrie per il collegamento al suolo.
4 cilindri in linea 1987cc, 130 cavalli SAE, due alberi a
camme in testa, due carburatori weber doppio corpo.
Cambio a 5 marce.
Perso 1115kg, 190 km/h.
Prototipo «S» 1966
Cabriolet 2 posti su base DS o nel cofano motore. Nuove
geometrie per il collegamento al suolo.
4 cilindri in linea 2175cc, 124 cavalli SAE, aste e
bilanceri, due carburatori weber. Cambio a 5 marce.
Perso 1230kg, 202 km/h.
Prototipo «S» 1967
Coupé 2 posti su base Panhard 24CT allargato ed allungato.4
cilindri in linea 1987cc, 143 cavalli SAE, due
alberi a camme in testa, due carburatori weber doppio
corpo. Cambio a 5 marce.
Peso 1234kg, da 200 a 208 km/h.
Prototipi «S» 1967 e 1968
Telaio pressoché definitivo della SM, carrozzeria Coupé
DS. 6 cilindri a V 2670cc, 192 cavalli SAE, quattro alberi
a camme in testa, tre carburatori weber doppio corpo.
Cambio a 5 marce.
Perso 1271kg, 215/220 km/h secondo il rapporto.
IDéeSse InForma 23 - Sua Maestà la SM 23

IDéeSse InForma 23 - SpaCXzio
24
Generazioni
di Maurizio Venturino
Se risulta relativamente
semplice, per un appassionato
di qualsiasi Marchio
automobilistico, definire
quale sia il modello più rappresentativo
della sua Casa
preferita, più complesso
diventa il discorso qualora
si voglia determinare quale
sia la vettura migliore in
assoluto per ciascuna
Marca.
Noi Citroenisti poi, ci riteniamo
un'elite, noi non possediamo
"macchine", ma automobili,
da coccolare, vezzeggiare
ed amare più di
noi stessi, le nostre consorti
lo sanno benissimo e ne
subiscono le conseguenze…
Tuttavia penso che su una
cosa tutti ci dovremmo trovare
d'accordo: i tre modelli
della Citroen che hanno
fatto la storia dell'automobile
sono stati: la Traction,
la 2 CV e la DS.
La prima introdusse la
trazione anteriore nella produzione
di serie, la secon-
da consenti' ai francesi di
viaggiare sotto un ombrello,
in mezzo ai campi, con una
cesta di uova nel baule
senza romperne neppure
uno, l'ultima si può definire
l'auto del secolo (checchè
ne dicano le varie giurie formate
da…esperti),per il suo
altissimo contenuto tecnologico
.
Nessuna altra vettura in
seguito concentrò in sé
tante innovazioni in una
sola volta.
Dopo questa doverosa premessa
e poiché le posseggo
entrambe, tenterò di fare
un'ardito confronto tra DS e
CX prodotte fino al 1979
(Citroen-Citroen!) sperando
di non alimentare una
polemica fra i rispettivi proprietari
nonché sostenitori.
A conferma che il confronto
è fattibile citerò il numero
di novembre 2000 della rivista
Quattroruote, che, nell'ambito
della prova della
nuova Xara break, alla voce
comfort, accomuna la DS e
la CX quale esempio quasi
insuperabile di comodità di
marcia.

Dal punto di vista estetico il
giudizio è sempre molto
soggettivo: è comunque
fuori dubbio che entrambe
siano ancora particolarmente
attuali, tanto da non
dimostrare assolutamente
di essere figlie di progetti
ormai datati.
Tutte e due furono auto che
ruppero col passato, anche
se la prima in modo maggiore
rispetto alla seconda
(ricordiamo la somiglianza
della CX con la GS, la cui
progettazione iniziò dopo, e
al limite anche con la SM:
berlina a due volumi, sei
luci, cofano immenso con
piccolo rilievo sulla destra
che funge da presa d'aria).
Entrambe ebbero un'impronta
tipicamente Citroen:
ruote posteriori parzialmente
coperte, coda rastremata
verso il basso in
assenza di un vero e proprio
terzo volume, volante monorazza,
sedili molto morbidi
ed accoglienti.
Presumibilmente la DS
risultò all'epoca della presentazione
molto più avanti
per i suoi tempi di quanto
non lo sia stata in seguito la
CX: infatti nel numero di
dicembre 1956 Quattroruote
ne criticava la linea
giudicandola solamente
discreta, poiché la coda era
ritenuta di audacia eccessiva,
inadatta al resto della
vettura.
Curiosamente dieci anni
dopo, nel maggio 1966, la
stessa rivista migliorava il
giudizio estetico, considerandolo
buono, ed inoltre
affermava, quale novello
San Paolo folgorato sulla via
di Damasco, che: "passerà
molto tempo prima che si
possa considerare superata".
Miglior sorte per quel
che riguarda l'estetica ebbe
la Cx presso la stampa
all'atto della presentazione:
piacque al punto da ottenere
il massimo punteggio
ed un verdetto molto lusinghiero
grazie alla sua
foggia "modernissima", solo
successivamente appesantita
dall'introduzione dei
paraurti in plastica, ma del
resto il mercato si stava
facendo sempre più esigente,
punendo i modelli
che non presentavano frequenti
ristilizzazioni.
Rispetto alla DS, la CX ha
dimensioni minori, cosa che
le permette di muoversi un
poco meglio nel traffico
urbano, ed un coefficiente
di penetrazione dichiarato
migliore dell'11%.
Una cosa è certa: entrambi
i modelli ebbero un impatto
molto forte sul pubblico che
decretò loro un successo
immediato.
Per quel che riguarda la
abitabilità penso che, anche
per il fatto che la DS ha
IDéeSse InForma 23 - SpaCXzio 25

IDéeSse InForma 23 - SpaCXzio
26
dimensioni molto più generose,
non vi siano dubbi sia
lei a vincere il confronto.
Il posto di guida della DS
risulta insuperabile per le
persone di statura superiore
al metro e novanta, in
nessuna vettura moderna ci
si trova a proprio agio come
al volante della "divina".
Al contrario la CX ha il
volante troppo basso e
costringe spesso il pilota a
guidare a gambe divaricate.
Sembra strano che, con le
tecnologie già presenti all'epoca,
non fosse possibile
ottenere, almeno come
optional, il volante regolabile
in altezza.
L'abitabilità per i passeggeri,
sia anteriormente che
posteriormente, è buona su
entrambe le vetture.
A voler essere pignoli, una
pecca comune è lo scarso
spazio a livello delle spalle
qualora si viaggi in tre sul
sedile posteriore.
Grosso punto a favore della
DS è la possibilità di caricare
sei persone per la
mancanza del tunnel centrale
che sulla CX alloggia il
cambio.
A proposito della sua
posizione al volante o sul
pavimento, ognuna delle
soluzioni ha i suoi pro e
contro: migliore manovrabilità
e velocità quello sul
pavimento, che però comporta
la presenza della console
centrale; più impreciso
quello al volante, che però
permette più libertà di
movimento ai passeggeri,
tanto è vero che sta ritornando
di moda.
Per quanto riguarda il suo
funzionamento, entrambi (
pur essendo quello della CX
più moderno, frutto della
collaborazione tra la FIAT e
la Citroen, montato anche
sulle Lancia Beta ), soffrono
dello stesso difetto: presentano
una notevole ruvidità
nell'inserimento della seconda
marcia, sia nei passaggi
dalla prima alla seconda,
che nelle scalate
dalla terza alla seconda.
Pur mantenendo la stessa
meccanica della DS, la CX
fu la prima Citroen a
montare il motore in
posizione trasversale; per
poterlo alloggiare nel
cofano, molto più basso
rispetto a quello della progenitrice,
si provvide ad inclinarlo
di 30°, anteriormente.
Il motore di 1985 cc, pur
non essendo mai stato un
fulmine di guerra, sfrutta il
minor peso della CX, che
quindi offre migliori prestazioni
rispetto alla DS sia
come velocità di punta, che
in accelerazione ed in
ripresa.
I progressi maggiori nei
confronti della DS si notano
nella silenziosità di marcia:
poiché sulla CX il motore è
posto praticamente davanti
all'assale anteriore, e quindi
distante dall'abitacolo, la
sua rumorosità è decisamente
più ridotta, cosa che
si apprezza particolarmente
nelle versioni a
cinque marce, durante i
percorsi autostradali.
I consumi sono pressoché
sovrapponibili, e ciò pare
strano vista l'identità del
motore e la minore massa,
che avrebbe dovuto favorire
la CX in tale campo.
Notevoli diversità si rilevano
tra le due auto per quel che
riguarda lo sterzo, non
tanto nelle versioni senza
servosterzo, che richiedono
entrambe muscolatura
sviluppata da steroidi anabolizzanti,
ma tra quelle fornite
di servocomando.
La presenza del Diravi, di
derivazione SM, sulla CX si
nota e si fa apprezzare in
manovra, consentendo anche
alle signorine più delicate
di girare con un dito il
volante pure da fermi.
Questo sistema però ha l'
inconveniente di non fornire
la sufficiente sensibilità al
pilota in caso di marcia
sulla neve o, peggio , sul
ghiaccio: la sua estrema
sensibilità richiede particolare
attenzione di guida per
poter calcolare quando si
raggiungano i limiti dell'aderenza.
Inoltre, nei veloci cambi di
traiettoria o nei percorsi ricchi
di curve, può dare fastidio
il "punto morto" pre-
sente in posizione neutra
che da' luogo ad un istante
di gioco eccessivo.
Poche differenze si notano a
riguardo di frizione e freni:
in entrambe le vetture la
prima ha una corsa lunga
ed i secondi sono di risposta
istantanea: è sufficiente
mostrare la suola della
scarpa al pedale del freno
che già l'auto è ferma!
Per pura civetteria vorrei
ricordare che le Citroen a
sospensioni oleopneumatiche
mi risultano essere le
uniche ad avere il pedale
del freno più basso di quello
dell'acceleratore.
Orbene, si parla tanto di
sicurezza, ma immaginate
quanti metri si percorrono
viaggiando a cento all'ora,
nei pochi centesimi di secondo
che occorrono per
sollevare il piede dall'acceleratore
per portarlo sul
freno.
E' mai possibile che nessuno
abbia pensato che è
più naturale, oltre che più
veloce, effettuare un unico
movimento verso il basso?
La tenuta di strada è sempre
stata uno dei punti di
forza di tutte le Citroen,
dalla antica Traction fino ai
giorni nostri.
A mio giudizio, per quello
che può contare il parere di
un guidatore assai tranquillo,
che non sfrutta mai al
limite le vetture, ma che se
le gode ad una andatura
"turistica", il comportamento
su strada è molto simile,
cioè più che sicuro in tutte
le condizioni.
Obiettivamente si rileva che,
sia la DS che la CX, hanno
la carreggiata posteriore
molto più stretta rispetto a
quella anteriore: ben 20
centimetri in meno la DS,
solo 10 la CX.
Ciò conferisce alle auto, se
viste in marcia da dietro
l'impressione, che si è persa
sulle Citroen moderne, che
viaggino "oblique".
Quindi i punti di appoggio
sul terreno formavano un
trapezio, e ciò sicuramente
influenzava l'ottima tenuta
di strada.
Le differenze che si possono
rilevare sono due: il più elevato
beccheggio e coricamento
laterale in curva
della DS per la diversa
taratura delle sospensioni,
indubbiamente più morbide,
e la diversità di guida
sul ghiaccio, con gomme
non invernali, dovuta, come
già ricordato, non tanto ad
una minor tenuta di strada,
ma soprattutto alla superiore
sensibilità dello sterzo
della CX.
Personalmente ritengo addirittura
che si adatti
meglio alla guida in condizioni
di strada innevata la
DS con gomme Michelin X
da 165X400 con cerchi
monobullone, rispetto sia
alle ultime DS che alle CX,

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in quanto quel modello, con
quel tipo di gommatura,
dava al guidatore la sensazione
di poter controllare
in modo migliore la vettura.
Il comfort di entrambe è
molto elevato, soprattutto
se paragonato a ciò che
offriva all'epoca la concorrenza.
Tuttavia sia la DS che la CX
soffrono le cunette che
attraversano trasversalmente
il senso di marcia: in tale
caso tendono ad irrigidire il
posteriore, creando qualche
fastidio ai passeggeri seduti
dietro.
Senza dubbio risulta più
curato il comfort acustico
della CX nei confronti di
quello della DS: la posizione
del motore lontano dall'abitacolo
e la presenza
delle cornici dei finestrini
che riducono il fruscio aerodinamico
presente sulla DS
alle alte velocità, rendono la
CX più silenziosa della DS,
almeno fino a quando le
cerniere, sottodimensionate
per difetto del progetto,
sostengono le portiere nella
loro corretta posizione.
Il bagagliaio era capiente in
entrambe le vetture, ovviamente
quello della CX più
piccolo rispetto a quello,
molto grande, della DS, talmente
profondo da richiedere
la capacità di un
contorsionista per disporre
i bagagli a ridosso dello
schienale posteriore.
Per ciò che riguarda gli
allestimenti interni e gli
accessori, si devono paragonare
tra di loro le versioni
Special e Comfort e le versioni
Pallas.
La base della gamma, costituita
dalle Special e
Comfort, era veramente
povera con grande abbondanza
di materiali plastici,
a mio avviso di qualità
superiore sulla DS rispetto
alla CX; un esempio su tutti:
i pannelli delle portiere
della CX che, dopo qualche
anno, tendevano a staccarsi
dalle loro sedi, a seccare
miseramente, crepandosi al
solo sguardo.
Miglior figura faceva la CX
nella sua versione Pallas:
poteva almeno sostenere il
confronto con la DS, e, grazie
ad un progetto più moderno,
in alcuni casi, come
sulla dotazione degli accessori,
riusciva pure a vincer-
lo.
Tuttavia, a proposito di finiture,
la leggenda narra che
molti concessionari sconsigliassero
a chi possedeva
una DS Pallas la sua sostituzione
con la CX, almeno
fino a che non fosse entrata
in listino la corrispondente
versione Pallas, ed è certo
che più di uno di questi
abbia ricomprato la propria
DS dopo aver visto e provato
le prime CX!
Naturalmente l'impressione
di povertà non poteva
colpire chi proveniva da
macchine di altre marche
(leggi Fiat 132).
Nel complesso possiamo
dire che la CX perde il confronto
con la DS non per
KO, ma ai punti, del resto
penso che qualsiasi auto, se

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paragonata alla DS ne
uscirebbe con le ossa rotte.
Nonostante ciò essa fu a
suo tempo apprezzata sia in
Italia che in Europa, dove
ottennero più successo che
da noi le versioni con il
motore 2400-2500 benzina.
Senza contare poi che al
momento della presentazione
della versione 2500
GTI turbo anche Citroen
poté finalmente contare su
una ammiraglia in grado di
contrastare le vetture
tedesche non solo sul piano
del comfort, come ai tempi
della DS 23 iniezione, ma
anche su quello delle
prestazioni.
Grazie ad un turbocompressore
Garret riusciva a raggiungere
la potenza di 168
CV a 5500 giri, ed una
velocità di 220 chilometri
all'ora.
Contribui' pure al successo
europeo la presenza sul
mercato della versione
Diesel.
L'esperienza della Citroen
nel campo delle automobili
a gasolio prima della CX si
limitò al modello 11UD
Diesel con cilindrata di
1766 cc, nelle versioni sia
commerciale che familiale
prodotte nel 1937.
Fu una esperienza fallimentare
tanto è vero che in
Francia non fu neppure
inserita nel listino, mentre
invece apparve ufficialmente,
nella sola versione
familiale a sei luci, nel listino
inglese, rimanendovi per
un anno.
Quindi possiamo dire che la
CX fu la prima vettura
Citroen non commerciale ad
usufruire di tale tipo di
propulsore, ed anche in
questo caso lasciò il segno:
nel 1983 la versione 25
Turbo Diesel risultò essere il
Diesel più veloce al mondo
con una velocità massima di
174 chilometri orari.
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“Une chose est parfaite quand l’oeil, la main, la voix, la mémoire ne peuvent se lasser del parcouir et de la faire indéfiniment comme leur”
Paul Valery