dell' armatore Pontecorvo Lanaturaleeffervescenza - Porto & diporto

armamento | porto&diporto
La naturale effervescenza
dell’ armatore
Pontecorvo
Medico, industriale, trader finanziari, armatore. Non sono certo
mancate le emozioni nei primi 57 anni di esistenza
di Carlo Pontecorvo, imprenditore napoletano
che dell’eclettismo ha fatto una ragione
di vita, come dimostra la sede milanese della
recente conquista Ferrarelle, dove lo incontriamo,
un ex opificio farmaceutico completamente
ristrutturato, tutto vetro e laterizi, allestito
internamente con tele di Ernesto Tatafiore, polene ottocentesche
e, nel mezzo
dell’enorme open space
soppalcato adibito a sala
riunioni, un altarino sincretista
ad omaggiare l’atavica
superstizione partenopea.
“Non mi considero né un
industriale né un armatore,
sono solo me stesso, una
persona curiosa e affascinata
da esperienze nuove e diverse,
cui la vita ha sorriso,
ma che ha sempre lavorato
sodo, memore degli esempi
ricevuti in famiglia” esordisce
Pontecorvo, fresco di ritorno all’armamento. Dopo
un biennio in cui la sua LGR di Navigazione ha agito da
semplice gestore tecnico dell’ex flotta, infatti, la compagnia
nelle scorse settimane è tornata alla proprietà,
prendendo in consegna dal Cantiere Navale di Pesaro
la Castel Dell’Ovo, gasiera
di tipo LPG, se-
otto
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MARZO
miref da 4.000 mc. Lo stesso cantiere nel marzo 2009
completerà la gemella Castello di Gradara (che, come la
sorella, sarà affidata al pool commerciale di Lauritzen),
ad aprile e giugno dello stesso anno il coreano Sekwang
consegnerà due etileniere da 8.000 mc e alla fine del
2009 il cinese Guangzhou Shipyard varerà due cisterne
doppio scafo Ice Class da 53.000 dwt, “sicché ci troveremo
a gestire una flotta di 12 navi, di cui 6 di proprietà,
di fatto una per ogni dipendente di LGR!” riepiloga Pontecorvo,
mal celando, malgrado lo sguardo glaciale, una
punta di inevitabile orgoglio.
Ma andiamo con ordine,
anche perché quella armatoriale,
avviata, interrotta
e ripresa in meno di dieci
anni, non è certo stata la
prima attività lavorativa
dell’ex chirurgo: “Studiai
medicina per passione, era
un percorso duro, all’epoca
non lo si faceva tanto per
fare. La professione oggi un
po’ mi manca, ma non rimpiango
di aver intrapreso
strade diverse”.
Nel 1990, dunque, Pontecorvo
ripone camice e bisturi, benché le navi siano
ancora là da venire: “Me- ditai a lungo e alla
fine decisi di dedicar- mi all’attività di
famiglia, la gestione della vetreria Avir,
che vendemmo nel 1997
a l l a mul-

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tinazionale statunitense Owens. Con i proventi mi
buttai nella finanza, fintantoché, anche per una naturale
predisposizione all’economia reale, nel 1999 colsi l’opportunità
offertami da un paio di banche e mi lanciai
nello shipping. L’approccio non fu soft, perché chi conosce
quel mondo sa che avvicinarvisi con un capitale
da investire equivale a cospargersi di miele e piazzarsi di
fronte ad un alveare..!”.
L’imprenditore però si dimostra abile e fortunato:
“Inizialmente pensai di speculare sul primo ordine, due
cisterne interamente a doppio scafo commissionate ad
un prezzo assai favorevole al cantiere coreano Daedong,
ma il disastro dell’Erika avvenuto pochi mesi prima della
consegna (2000 e 2001) fece ‘esplodere’ i noli delle
doppio scafo. Decisi dunque di tenerle, dandole in gestione
ad una società monegasca con la quale, tuttavia,
i rapporti furono fin da subito nebulosi e travagliati. Per
questo alla fine del 2001 costituii, con sede in Italia in
modo da poter iscrivere le navi al Registro Bis, LGR di Navigazione
(LGR Holding è il vertice del gruppo), cui affidai
la gestione tecnica della
flotta. Quella commerciale
invece la diedi al gruppo armatoriale
danese Torm e nel
frattempo ordinai un’altra
gemella allo stesso cantiere
(intanto divenuto STX) e
due petroliere più grosse. La
sesta nave arrivò a seguito
dei buoni rapporti instaurati
con Torm: mi chiesero di
partecipare con due unità
all’acquisto di 10 panamax
da 84.500 dwt. Per prudenza
ne feci una sola, pentendomene,
perché, per come è andato il mercato dopo, avrei
dovuto farne quattro!”.
È la fine del 2005 e Pontecorvo mette a segno un altro
colpo: “Ricevetti una telefonata dal CEO di Torm che testualmente
mi disse ‘we are at the top of the peak, time
to sell!’. Lui era disposto ad acquistare, perché essendo
quotato non poteva dare l’idea di mollare, così gli cedetti
la flotta realizzando un’ottima plusvalenza e mantenendo
la gestione tecnica delle navi, sempre affidata all’ingegner
Leonardo Rondinella”.
Ed eccoci tornati al punto di partenza, anche se nel
frattempo il palmares del vulcanico businessman partenopeo
si arricchisce ulteriormente: “Prima ancora di
completare la cessione della flotta conclusi l’operazione
Italaque (brand italiano di Danone cui faceva capo, fra
gli altri, Ferrarelle), che, incontrando la mia propensione
alla produzione rispetto ai servizi, mi diede contestualmente
l’occasione di salvare un bene culturale e
dieci
10
industriale italiano con un’azione di grande prestigio
imprenditoriale e di pari difficoltà, considerata la maturità
del settore”.
Anche in questo caso però Pontecorvo si dimostra
abile, al punto da poter molto presto trasferire il proprio
ufficio…: “Avevo scaramanticamente scommesso con
me stesso che non avrei utilizzato il soppalco di questa
stanza fintantoché non avessi risanato Ferrarelle. Dopo
anni di perdite, finalmente, il 2007 dovrebbe chiudere in
pareggio ed io dovrei poter salire di piano!”.
Normale, quindi, aspettarsi da un carattere del genere
il rispetto della parola data: “Quando cedetti le navi a
Torm mi resi conto che lo shipping mi aveva stregato,
tanto che promisi solennemente ai ragazzi di LGR che
sarei rientrato nel settore non appena possibile”. Detto
fatto, anche perché quella di Pontecorvo per l’armamento
è una passione riscontrabile in vari aspetti della sua
attività: “Quando parliamo di qualità non intendiamo
solamente quella tecnica delle navi, bensì ci riferiamo
anche al crewing, di cui in LGR ci occupiamo direttamente,
selezionando il sempre
più raro personale specializzato
e cercando di privilegiare
per quanto possibile
l’italianità. Un’impresa che
vorremmo rendere meno
ardua sviluppando qualche
iniziativa per promuovere
le professioni marittime, in
via di abbandono nel nostro
paese malgrado una nobile
tradizione”.
Anche sul fronte associativo
Pontecorvo ha le idee
chiare: “Benché abbia grande
stima degli armatori che conosco (con Coccia ho un
ottimo rapporto), non credo molto nell’associazionismo e
a Confitarma sono iscritto soprattutto per motivi nazionalistici,
mentre ad Intertanko più che altro pago il fee!”.
Un atteggiamento che deriva, con tutta probabilità,
dalla versatilità, necessariamente individualista, di Pontecorvo,
che, sfuggendo volontariamente ad ogni definizione
professionale, non nega un possibile nuovo settore
di investimento, prima di ribadire i suoi principi di frugalità
e oculatezza in una colorita considerazione conclusiva
sull’economia globale: “Da un paio d’anni presto grande
attenzione, perché il mercato potrebbe anche cedere
e la bolla scoppiare come accadde al Nasdaq nel 2000.
Fra i paesi emergenti prediligo la Cina: a volte sembra la
nave di Franceschiello, a puppa cumbatteveno e a prora
nun ‘o sapeveno, ma i cinesi sono come noi napoletani,
fanno un gran casino ma sanno ‘inventare’!”.
Andrea Moizo
La crisi si affronta
Paxos e sia nel Tirreno da Napoli, sede della
società, e Civitavecchia verso le isole, effettuati
con una flotta di proprietà di 18 unità
con la qualità e
veloci e 5 cruise ferries. Ma intorno a tanta
imprenditorialità c’è la solitudine nella quale
è lasciata l’iniziativa del privato, si rammarica
l’appoggio esterno
Aiello, “Realtà in crescita come
la nostra in Campania sono assai
rare, le nostre navi sono di
bandiera italiana, abbiamo un
Tradizionalmente redicata in Sicilia e nel Golfo di Na- terminal attrezzato con nostro personale specializzato e
poli, la Snav di Gianluigi Aponte comin- officine, ma siamo in difficoltà e dobbiamo lottare a cocia
a credere anche nella Sardegna dove minciare dalla viabilità nel porto di Napoli”. Un esempio
dall’anno scorso, primo armatore priva- per tutti la presenza da trenta anni di una pasticceria
to, ha inaugurato la Civitavecchia-Olbia siciliana nell’area portuale che soprattutto a ridosso del-
invernale con una nave, che raddoppierà le festività ne blocca tutto il traffico o lo stazionamento
con l’inserimento sulla linea della Snav dei bus SITA, che collegano la città al salernitano. “Noi
Toscana (ex Peter Vessel, 2300 passeg- stiamo aumentando il nostro trasportato merci e pasgeri
e servizio alberghiero comprensivo di suite), a partire seggeri, ma qualcosa non funziona perché non c’è ente
dal 29 maggio e per tutto il prossimo inverno, per un ser- che si preoccupi di creare condizioni esterne favorevoli.
vizio bipolare giornaliero. Sempre da Civitavecchia conti- Si mettono le fioriere nel porto e poi il mezzo eccezionua
la joint con GNV per Palermo, mentre altra novità è il nale non ci passa!”. La natura del problema evidenziato
raddoppio del collegamento estivo con le Eolie da Napoli, da Aiello non è solo di carenza infrastrutturale ma anche
con una partenza alle 9,00 dal porticciolo di Mergellina e di controlli e monitoraggi. Mentre negli USA le conces-
una dalle Eolie alle 14,30. “Una buona soluzione sopratsioni portuali sono soggette ad una verifica costante dei
tutto nei fine settimana” sottolinea l’AD di Snav Raffaele piani di impresa con l’obbligo del pagamento annuale
Aiello, anche per chi deve rientrare a Roma.
delle differenze in caso di mancato conseguimento de-
Snav dal 2002 ad oggi da 19 amministrativi è passata gli obiettivi produttivi, nel porto di Napoli ci sono ban-
a circa un centinaio di persone e da 134 marittimi a quasi chine date in concessione che restano libere per giorni
800, con servizi consolidati sia in Adriatico con partenze interi perché alcuni collegamenti non si effettuano più
da Ancona Pescara e Brindisi verso Spalato Hvar Corfù e o perchè destinate ad un traffico di grano e cemento
MARZO www.portoediporto.it
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