Superamerica: la principessa Superamerica: la ... - All Ferraris

Club ilRivista Ufficiale del Ferrari Club Italia 1° Quadrimestre 2005 Anno 5 - n° 1
Emozioni
F430 SPIDER
Formula 1
BATTIBECCHI E
TECNOLOGIA
Anniversari
308 STORY
Monte-Carlo ‘55
VINCE “PETOULET”
Superamerica:
la principessa

Per Shell, essere sponsor vuol dire collaborare a livello tecnico. Ad ogni Gran Premio, ad ogni prova, al fianco di una
delle scuderie più esigenti della F1 vedrete sempre al lavoro i tecnici Shell. Il risultato? Ciò che impariamo in pista
viene direttamente trasferito nella realizzazione di nuovi carburanti, come Shell V-Power.
www.shell.com/ferrari
Il nostro
laboratorio corre.
A 320 Km/h.
In collaborazione con

il
Club
ilClub
Rivista ufficiale riservata
ai soci del Ferrari Club Italia
Pubblicazione Quadrimestrale
1° Quadrimestre 2005
Anno 5 - n° 1
Presidente
Luca Matteoni
Direttore responsabile
Alessandro Giudice
Art director
Alessandro Migliorini
Hanno collaborato
Doreen Bassiner, Tommaso Emer,
Marco Galbiati, Laura Galli,
Andreas Kerschbaumer,
Ilaria Maraviglia, Daniela Martinez,
Alessandro Migliorini,
René Punzo, Gianni Rogliatti,
Francesco Scaletti, Marco Vitali
Fotografie
Archivio Pininfarina, Roberto Carrer,
Callo, Alessandro Giudice, LaPresse,
Eros Maggi, Gianni Rogliatti,
next_grafinext.com, Laurent Villaron,
Roberto Viva
Ricerche iconografiche
LaPresse: Sonia Petrazzi,
Francesco Giacintucci, Paul Jones
Editore
Golinelli Industrie Grafiche SpA
Stampa e confezione
Golinelli Industrie Grafiche SpA
www.golinelli.it
Stampata su carta UPM Premium Silk
Prodotta da UPM Kymmene
Copertina 200g/Interno 115g
Testata di proprietà del Ferrari Club Italia
Via Abetone Inferiore, 4 41053 Maranello
(Modena).
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contenuto in questa pubblicazione non
può essere riprodotto, né integralmente,
né parzialmente senza preventiva
autorizzazione del Ferrari Club Italia.
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necessariamente quelle dell’editore
e del proprietario della testata.
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è assunta per le inserzioni pubblicitarie
contenute nella rivista. Il proprietario della
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diritto per il copyright fotografico nell’ambito
della legislazione internazionale.
Autorizzazione del Tribunale di Modena
1595/2001
In questo numero
In un singolare accavallarsi
di novità e celebrazioni, si
incontrano virtualmente
l’ultima versione della 8
cilindri, la F430 Spider, e la
mitica 308 GTB, la berlinetta
che rappresentò a lungo
l’immagine Ferrari in tutto il
mondo e giunta quest’anno al
suo trentesimo compleanno.
A sovraintendere questo
intreccio di destini, la regalità
di un pezzo “da 90”, anzi “da
559”, il numero di esemplari
in cui sarà prodotta la
Superamerica, colta al volo a
Montecarlo, in un momento
della sua travolgente vita
mondana.
Sempre al Principato, ma
come sede di una
rocambolesca vittoria del
Cavallino nel GP del 1955, è
dedicata la parte storica del
giornale, che si prende una
divagazione anche nel
confronto tra le presentazioni
delle monoposto F1 del
passato e quelle di oggi.
Sommario
2 Ferrarievents
4 Formula 1
I battibecchi di ieri
la tecnologia di oggi
8 Auto
Che cosa sei?
20 Cronache
Tre marce per la vittoria
28 Edizioni limitate
La principessa e i suoi cavalieri
34 Anniversari
I suoi primi 30 anni
44 I raduni del Club
Nella città eterna
50 360 Challenge
Il challenge ha fatto 13
56 La storia al volante
In giro per la Francia
62 Il personaggio
Le altre rosse da collezione
66 Partnership
Il First Stop del Cavallino
67 Clubeventi
LA COPERTINA
Si è presentata ufficialmente alla
stampa internazionale, che le ha
dedicato copertine e doppie
pagine. Ma chi, sventuratamente,
dovesse innamorarsene, è meglio
che sappia che non è disponibile.
Non più. I 559 esemplari della
Superamerica sono andati subito
venduti perché, oltre che una
Ferrari, è un oggetto che è già di
culto, in tutto il mondo.
Con quel tetto che la fa sembrare
un’astronave che si prepara al
decollo, il motore rabbioso, il
cambio veloce e preciso, è nata
classica e immortale. Come nella
foto di copertina, dove sembra
proiettata verso un futuro infinito.

Ferrarievents Notizie, persone
e fatti: quello
che succede nel
mondo Ferrari,
giorno dopo
giorno
A cura di Alessandro Migliorini
Fonte Ferrari Media Centre
2 Ferrari events
Gennaio
17
La Ferrari in udienza da Papa
Giovanni Paolo II
la Ferrari, per la prima volta
nella sua storia, è stata
ricevuta in Udienza dal Papa,
Giovanni Paolo II.
All'Udienza, svoltasi nella Sala
Clementina del Palazzo
Apostolico Vaticano, ha
partecipato una delegazione di
circa 95 persone provenienti da
tutti i vari reparti dell’Azienda.
Erano presenti i vertici
aziendali, primo fra tutti il
Presidente Montezemolo
accompagnato dalla moglie
Ludovica, insieme a Piero
Ferrari e sua moglie Floriana e
a Jean Todt, Michael
Schumacher, Rubens
Barrichello e Luca Badoer.
Il Presidente Montezemolo ha
rivolto al Papa il saluto suo e di
tutta la Ferrari.
“Ho la gioia e l'emozione di
presentarle i piloti, i meccanici,
gli operai, i dirigenti, la
squadra della Ferrari e le porto
anche il saluto di tutta
l'Azienda che avrebbe voluto
essere qui e che ci segue da
Maranello grazie alla diretta di
Telepace” – ha esordito
Montezemolo – “Mi permetto di
farlo con le sue stesse parole,
tratte dall'Enciclica
Centesimus Annus, attraverso
le quali ha definito l'impresa
come una comunità di uomini.
Comunità è la formula chiave,
vorrei dire anzi la Formula uno
dei nostri successi. La vittoria
nasce infatti da un
meccanismo fatto di tanti
ingranaggi che però hanno
un'anima sola”.
“Santo Padre, quando la scorsa
settimana ha incontrato gli
ambasciatori di 170 nazioni, ha
indicato loro la formula per
rimettere in moto il progresso
morale e civile dell'umanità” –
ha proseguito Montezemolo –
“Vita, pane, pace e libertà:
sono queste le quattro sfide
che ha indicato, mostrando
ancora una volta al mondo di
essere il pole position sulle
strade dell'umanità”.
Montezemolo ha poi presentato
al Papa il dono portato dalla
Ferrari per il suo 26esimo anno
di Pontificato, il primo
modellino realizzato della
F2004, in scala 1:5. “Questo è
per dirle che la sentiamo come
'uno del gruppo'. Essere qui è
per noi il traguardo più
prestigioso e siamo onorati di
offrirglielo con questa
motivazione”.
È stato poi Giovanni Paolo II a
rivolgere un saluto di
benvenuto alla delegazione
Ferrari. “Sono lieto di
accogliere ciascuno di voi,
rappresentanti della grande
'famiglia' della Ferrari, che nel
corso degli anni ha totalizzato
successi e trofei. In particolare
mi complimento con voi per la
vittoria al recente campionato
mondiale. Vi saluto tutti con
affetto: dirigenti, piloti e tecnici
venuti a consegnarmi il
'modello' della vettura di
Formula uno. Saluto
specialmente il Presidente
Luca di Montezemolo e lo
ringrazio per le parole che mi
ha indirizzato a nome vostro”.
Rivolgendo un pensiero
affettuoso a tutti coloro che a
Maranello seguivano la diretta,
Giovanni Paolo II ha
sottolineato l'importanza dello
sport nella società odierna.
“La Ferrari è una singolare
'comunità di uomini', come ha
detto prima il vostro
Presidente, al cui interno vige
una grande intesa” – ha
proseguito il Papa – “È
soprattutto all'entusiasmo
derivante dallo spirito
comunitario che essa deve i
suoi notevoli risultati sportivi
ed industriali. Continuate,
carissimi, a coltivare questo
stile di lavoro, e fate della
crescita costante nella
solidarietà uno dei vostri
principali obiettivi.
Diffonderete così i valori dello
sport e contribuirete, al tempo
stesso, a costruire una società
più giusta e solidale”.
Il Papa ha poi impartito a tutti i
presenti la sua benedizione,
prima che tutti i componenti
della delegazione lo
salutassero personalmente,
attraverso il consueto bacio
dell'anello, Giovanni Paolo II.
Prima di lasciare il Vaticano
per rientrare a Maranello, la
delegazione Ferrari si è poi
spostata presso la Cappella
Sistina per una visita speciale
riservata.
Febbraio
2
La Ferrari premiata dai lettori
di Auto Motor und Sport
Nel sondaggio “Best Cars”
organizzato ogni anno
dall’autorevole testata “Auto
Motor und Sport”, la nuova
Ferrari F430 è stata votata
“Miglior Sportiva
d’Importazione” alla sua prima
nomination. Il sondaggio di
Auto Motor und Sport, giunto
quest’anno alla sua 29 a
edizione, ha visto la
partecipazione di oltre 108.000
lettori. I riconoscimenti sono
stati ritirati nel corso di una
cerimonia tenutasi a Stoccarda,
da Amedeo Felisa, Direttore
Generale di Ferrari S.p.A.
7
La Ferrari F430 premiata dai
lettori di Quattroruote
La Ferrari F430 e la F430
Spider, si sono aggiudicate il
prestigioso premio la “Novità
dell’anno”, tradizionalmente
assegnato dai lettori del
mensile Quattroruote alla
vettura più rappresentativa
dell’anno appena trascorso.
A fronte di oltre 207.000
preferenze complessive,
pervenute alla redazione del
periodico, la F430 si è
aggiudicata al debutto l’ambito
premio, in virtù del 26,1% dei
consensi espressi dai lettori
all’interno della categoria
“sportive”. Al pari di
quest’ultima, un'altra vettura
del Cavallino, in questo caso la
F430 Spider, si è aggiudicata
(con il 9,8% delle preferenze),
il primato nella categoria
“cabrio”.

Marzo
1
La Ferrari al 75° Salone
dell'Auto di Ginevra
Il 2005 della Ferrari, iniziato
sotto l’auspicio del record di
vendite dell’anno passato e la
presentazione della
Superamerica, prosegue
all’insegna delle novità.
La Ferrari si presenta infatti
all’appuntamento svizzero con
una gamma interamente
rinnovata che vede il suo
completamento con il debutto
della F430 Spider, presentata
in prima mondiale. Dal Salone
di Detroit 2004 all’odierna
edizione del Salone di Ginevra,
l’offerta Ferrari si è
profondamente evoluta con
l’introduzione sul mercato
della 612 Scaglietti, della F430,
della Superamerica e della
nuova F430 Spider.
Con questa gamma di vetture
la Ferrari è chiamata a ripetere
lo straordinario successo
commerciale del 2004: oltre
4.900 vetture Ferrari che,
insieme a quelle Maserati,
hanno permesso di
raggiungere un fatturato
consolidato di Gruppo di 1,5
miliardi di euro. Il risultato
operativo è pari a 6 milioni di
euro. Nel risultato si riflettono
le risorse destinate al rilancio
Maserati, alla Formula 1 e il
deterioramento del rapporto di
cambio euro/dollaro.
All’incremento di fatturato del
Gruppo pari al 20% hanno
contribuito, in particolare per
Ferrari, i successi di alcuni
mercati come il Nord America,
il Regno Unito, il Giappone e la
Francia e l’ingresso in mercati
nuovi o in sviluppo (Cina,
Russia, Est Europa, Sud
America) che hanno generato
un importante aumento di
volumi pur preservando il
carattere di esclusività del
brand.
Aprile
19
Alla conquista della Cina
Rigorosamente rosse,
posizionate al centro del
grande emiciclo dell’Ever
Bright Exhibition Centre di
Shanghai, le prime due F430
arrivate in Cina hanno avuto
un’accoglienza da autentiche
regine da parte di oltre
duecento tra giornalisti della
carta stampata e televisioni,
provenienti da tutto il paese.
Alla vigilia del Salone dell’Auto
di Shanghai, dove la Ferrari è
presente per la prima volta con
un proprio stand, Amedeo
Felisa, direttore Generale della
Divisione Granturismo della
casa di Maranello, ha illustrato
sia alla stampa che, nella
serata, ad oltre quattrocento
aspiranti clienti, la strategia
della Ferrari in Cina e i
programmi di vendita: “La Cina
può rappresentare per la
nostra marca, nello spazio di
tre-quattro anni, uno dei primi
cinque o sei mercati mondiali.
Ma non abbiamo fretta: quello
che conta oggi è creare una
rete solida di vendita e
assistenza per il miglior
servizio a questi nostri nuovi
clienti”. Rispetto ai quattro
punti vendita di oggi, che sono
a Shanghai, Pechino, Shenzen
e Xiamen, le concessionarie
Ferrari saranno dieci entro
settembre, con la copertura di
tutti i principali centri
emergenti del paese.
I potenziali clienti dovranno
avere però un po' di pazienza:
quest’anno non saranno più di
cinquanta le auto disponibili
per questo mercato. Si tratta
delle 12 cilindri 575 Maranello
e 612 Scaglietti e, della F430.
Maggio
2
Nuovo showroom e primo
Ferrari Store in Nord America
a Las Vegas
A Las Vegas al piano terra del
nuovo Resort and Country Club
di Steve Wynn sono stati
inaugurati un nuovo showroom
e il primo Ferrari Store
americano. Alla cerimonia di
inaugurazione hanno
partecipato Amedeo Felisa,
Vice Direttore Generale di
Ferrari, Maurizio Parlato,
Presidente e Amministratore
Delegato di Ferrari North
America, Steve Wynn,
Presidente e Amministratore
Delegato di Wynn Resorts e
Roger Penske, Presidente della
UAG. Lo showroom, che occupa
un’area di circa 950 metri
quadrati, è arricchito da
un’esposizione permanente di
auto d’epoca. L’esclusivo
spazio dedicato alle auto usate
è grande circa il doppio
rispetto allo showroom per i
nuovi modelli, e permette di
esporre fino a 35 veicoli.
Inoltre, accanto a questo nuovo
prestigioso showroom è stato
aperto il primo Ferrari Store
ufficiale in Nord America.
Situato all’interno dell’hotel, la
struttura di 325 metri quadrati
offre in esclusiva l’intera
gamma di prodotti originali
Ferrari.
12
A Monte Carlo la
presentazione stampa della
nuova Superamerica
Nell'esclusiva cornice del
Principato di Monaco si sono
svolte le prove stampa
riservate ad un selezionato
numero di giornalisti
internazionali, della
Superamerica, la convertibile
Ferrari dotata dell’innovativo
tetto Revocromico (brevetto
Fioravanti) che consente il
passaggio dalla configurazione
chiusa a quella aperta
elettricamente in soli 10
secondi, conferendole anche il
primato di berlinetta
convertibile più veloce al
mondo (320 Km/h di velocità
massima). La Superamerica è
prodotta in serie limitata di 559
esemplari, tutti già prenotati.
15
Galleria Ferrari: record
di visitatori
Oltre 1.500 persone hanno
visitato in un solo giorno la
Galleria Ferrari di Maranello.
È un record di presenze per un
giorno feriale dovuto, non solo
alla presenza delle vetture F1
Campioni del Mondo, ma anche
alle esclusive novità presentate
dalla galleria: la Sigma Grand
Prix, prototipo di Formula 1 a
motore Ferrari realizzato da
Pininfarina nel 1969 e quanto
mai attuale per le numerose
idee che contiene nel settore
della sicurezza e delle
soluzioni aerodinamiche e i
quattro pezzi unici realizzati da
Zagato su meccanica Ferrari.
Si tratta della 250 GTZ del
1959, della 330 convertibile del
1974, della 348 Elaborazione
del 1991 e della FZ93 del 1993.
Ferrari events 3

Eventi I Formula 1
I battibecchi di ieri
4 Eventi
Testo
Gianni Rogliatti
Foto
Callo/Ferrari Media Centre
Gianni Rogliatti
Sopra, alla conferenza stampa del 1962,
Enzo Ferrari con Battista “Pinin”
Farina (a sinistra), nel ruolo di vice
presidente dell’azienda, e il giornalista
RAI Gino Rancati. A destra, la lettera
personale con la quale Ferrari invitava i
giornalisti (nello specifico, indirizzata a
Rogliatti per la conferenza stampa del
1962). Nella pagina accanto, le moderne
presentazioni F1 possono essere seguite
in diretta via Internet
L
a presentazione alla
stampa delle nuove
monoposto per il
campionato mondiale di F 1 è
oggi diventato un fatto di
risonanza mondiale con la
perfetta organizzazione che
ormai contraddistingue tutte le
manifestazioni della Ferrari e la
velocità e capillarità garantita
dalle tecnologie più moderne,
Internet in testa. Tra giornalisti,
fotografi ed operatori della
televisione provenienti da tutto
il mondo, sono parecchie
centinaia gli addetti ai lavori
accolti, con altrettanti ospiti,
nel grande edificio della
logistica GES.
Ma una volta era diverso.
È ben vero che, sin dai tempi
della Scuderia (fondata nel
1929), Enzo Ferrari aveva preso
l’abitudine di riunire “amici e
collaboratori” in una festa di
fine d’anno durante la quale si
distribuivano premi e
riconoscimenti vari ed
eventualmente si parlava dei
programmi futuri. E la
consuetudine continuava
anche quando la Scuderia era
diventata fabbrica. Però, verso
la fine degli anni Cinquanta,
premiazione e conferenza
stampa sono state separate
perché, nel frattempo,
l’importanza della
comunicazione era molto
aumentata.
Ai veterani di queste eventi (chi
scrive li segue da 45 anni),
torna il ricordo dei tempi eroici,
quando le conferenze stampa
erano un happening, a
cominciare dagli inviti. A volte
erano ufficiali, a mezzo lettera
inviata con largo anticipo; a
volte erano una sorta di
cospirazione, con una

la tecnologia di oggi
telefonata del mitico Franco
Gozzi, il segretario personale di
Ferrari, che arrivava soltanto il
giorno prima.
Negli anni ruggenti, quelli in
cui un Enzo Ferrari giovanile e
combattivo si prendeva il
divertimento di invitare un
ristretto numero di giornalisti
per “duellare” con loro, la cosa
poteva avvenire in un albergo di
Modena e dintorni, oppure in
fabbrica. E la riunione poteva
essere di commento alla
stagione appena conclusa,
oppure di presentazione delle
macchine per quella che doveva
cominciare. Non sono mancate
riunioni anche in momenti
diversi dell’anno, se si
presentava l’esigenza di
comunicare fatti importanti.
E qualche anno è addirittura
mancato l’incontro.
Per ragioni che solo i
meteorologi possono spiegare,
in quei tempi il clima a
Maranello tra dicembre e
febbraio era spesso glaciale, con
nebbia fitta e temperature di
parecchio sotto lo zero.
Chi arrivava in anticipo doveva
aspettare fuori dal cancello e la
fila si infittiva con l’aggiungersi
di coloro che, pur non invitati,
erano desiderosi di tentare la
sorte con la speranza di essere
ammessi. Cosa impossibile:
all’ora stabilita si presentava
l’incaricato con in mano la lista
dei fortunati, il cancello veniva
aperto quel tanto sufficiente a
far passare una persona alla
volta, dopo il controllo della
lista.
Quando tutti erano sistemati,
entrava Ferrari, dava il
benvenuto con un breve
discorso introduttivo e poi
cominciava il fuoco di fila delle
Eventi 5

43 anni separano le due foto qui sotto: la
presentazione un po’ “ruspante” del
1962, con cappotti e foto ricordo (in alto)
e quella del 2005, in un ambiente asettico
e raffinato (sotto)
6 Eventi
domande: narra la leggenda che
Ferrari, attraverso i suoi
informatori, conoscesse
praticamente in anticipo gli
argomenti delle domande
stesse. In ogni caso, aveva sì
una cartellina con elementi utili
per le risposte, ma era
prontissimo a riportare il
discorso dove voleva lui, nel
caso qualcuno volesse svicolare.
Ed era altrettanto documentato
per redarguire chi, nel corso
della stagione, aveva
stigmatizzato qualche sua
decisione giudicata sbagliata
ma che, alla fine, era risultata
vincente.
Per anni i giornalisti stranieri
sono stati pochissimi: Ferrari a
quanto pare non amava gli
interlocutori che non parlavano
italiano e coi quali non poteva
fare le battute a lui congeniali.
La controprova è data dal fatto
che le migliori schermaglie
avvenivano con i colleghi che
parlavano in dialetto, come il
modenese Morselli ed i
bolognesi Boschi e Pirazzini.
Sovente il discorso si
allontanava dalla tecnica per
finire su altri argomenti, dalla
buona cucina alle donne.
Generalmente la riunione finiva
con un pranzo al termine del
quale veniva fornita la copia
ciclostilata delle domande e
delle risposte, e questo allo
scopo di evitare errate
interpretazioni. Oggi quei
fascicoli sono diventati
documenti storici di
prim’ordine, molto ricercati dai
collezionisti in quanto
riportano il “Ferrari-pensiero”
ufficiale. Dopo l’accordo con la
Fiat del 1969, Ferrari ha
continuato a gestire le sue
conferenze stampa come
desiderava, anche se non sono
mancati i tentativi di chi voleva
farsi invitare attraverso i buoni
uffici di Torino. Negli ultimi
anni è aumentato il numero
degli stranieri presenti,
conseguenza inevitabile della
sempre maggiore risonanza
mondiale del nome Ferrari.
Ed è con un senso di tristezza
che si rilegge il ciclostilato
dell’ultima conferenza
stampa, quella del 24
settembre 1986, nella quale
Ferrari presentava il nuovo
direttore tecnico l’inglese
John Barnard e rispondeva
stancamente alle molte
domande che troppo spesso
erano accuse, come i titoli
dei giornali che
puntigliosamente aveva
raccolto e che lo
criticavano per i deludenti
risultati in Formula 1.
Con quell’ultimo
documento fatto di
domande e risposte, si
concludeva un ciclo
storico durato
quarant’anni, perché il
primo comunicato
stampa, quello relativo
alla nuova Ferrari 125,
era della fine del 1946;
ma, contemporaneamente,
ne cominciava
uno nuovo, destinato a
durare a lungo.

Tormento e delizia
dei giornalisti,
la presentazione
alla stampa della
nuova monoposto
era l’occasione per
confrontarsi
direttamente con
Enzo Ferrari.
Che rispondeva per
le rime, specie a chi
gli si rivolgeva in
modenese
Eventi 7

Auto I F430 Spider
CHE COSA SEI?
8 Auto

Una moto. Ma anche un motoscafo superveloce
o un purosangue.
La F430 Spider produce emozioni indefinibili che portano tutte,
magari per strade diverse, allo stesso punto: il piacere puro.
Della velocità, della potenza, del dominio
Auto 9

10 Auto
Testo
Alessandro Giudice
Foto
Roberto Carrer
he cosa sei? Una moto.
Ecco sì, una moto “tipo Cquelle
da corsa”, colorate
come arcobaleni e con gli
scarichi sotto il sedere. Di quelle
che sali, accendi, scaldi un
attimo il motore e che, dopo un
paio di curve, senti già tue,
iniziando a piegare sempre un
po’ di più, a frenare sempre un
po’ dopo, a usare le marce come
soglia di piacere crescente, con
la ruota davanti che si
alleggerisce in accelerazione e si
pianta bene sull’asfalto in
frenata, per aiutarti ad entrare
in curva. Anzi no. Un motoscafo
off-shore, che fila come un
fulmine sulle onde e tu che
guidi appoggiato allo schienale
semicircolare e con i piedi ben
piantati sul fondo, a godere del
vento che ti passa sulla testa
libera dal casco, a dare di
manetta e a timonare,
pretendendo virate quasi
perfette, con lo scafo che gira
come su binari, incurante del
mare che proprio asfalto non è.
Ma anche un cavallo, non uno
qualsiasi ma il tuo, con il
manto chiaro, muscoloso che lo
senti sotto la sella, con la
schiena che, ritmicamente, si
irrigidisce e cede, adeguandosi
all’andatura che tu gli proponi
e che lui accetta; e il respiro,
non solo il tuo, che aumenta di
forza, in un tutt’uno di potenza
e controllo, con l’erba che
diventa impalpabile, una verde
declinazione del cielo.
A ben pensarci, però, la “F430
spider” è tutto queste cose
insieme e qualcosa, anzi molto,
di più. Grazie al cambio tipo F1,
le marce si sgranano
velocissime, che la moto non fa
più invidia, e fanno il percorso
inverso, in scalata, con la stessa

Le marce si sgranano velocissime e fanno il
percorso inverso, in scalata, con la stessa
precisione e rapidità, infarcendo il gorgoglìo
del motore di doppiette d’altri tempi
Auto 11

12 Auto
La linea, movimento
allo stato puro
anche nella più
completa immobilità,
elastico metallico
pronto a scattare

Auto 13

14 Auto

Il vento, tenuto fuori dall’abitacolo con discreta
fermezza, come un addetto alla security di un
locale alla moda
precisione e rapidità, infarcendo
il gorgoglìo del motore di
doppiette d’altri tempi.
Dello scafo potente ha il posto
di guida, seduto però, in un
sedile così ben conformato da
non far scivolare una costola e
tanto accogliente da ospitare
anche centinaia di chilometri in
piena freschezza. Il vento, poi,
lo immagini e puoi anche
vederlo: non sentirlo, però,
tenuto fuori dall’abitacolo con
discreta fermezza, come un
addetto alla security di un
locale alla moda.
Del cavallo ha la capacità di
provocare affetto, rispetto e
flussi di adrenalina; ha la
sensazione di potenza e di
libertà, il dominio in cambio del
rispetto, la forza della natura.
E poi tutto il resto. Il rumore,
voce baritonale e urlo selvaggio,
raucedine da night e sibilo
minaccioso; la linea,
movimento allo stato puro
anche nella più completa
immobilità, elastico metallico
pronto a scattare; il cielo, che
non è suo ma diventa tuo, in un
attimo. Solo 20 secondi e il
piacevole ronzio dell’attesa.
Auto 15

16 Auto

Il rumore, voce baritonale e urlo selvaggio,
raucedine da night e sibilo minaccioso
Auto 17

La capacità di provocare affetto, rispetto
e flussi di adrenalina; la sensazione di potenza
e di libertà, il dominio in cambio del rispetto,
la forza della natura
18 Auto

Auto 19

Cronache I Il Gran Premio di Monaco del 1955
TRE MARCE PER LA
20 Cronache

Rapporti al cambio troppo lunghi per una corsa
tra le stradine del Principato non impedirono a Trintignant
di vincere il GP del 1955.
Con un po’ di fortuna e tanta regolarità
VITTORIA
Cronache 21

Anche se è Piero Taruffi al volante della
Ferrari 555 F1, sarà Paul Frére a
concludere, in ottava posizione, la corsa
con questa auto.
Nella pagina accanto, fresco e
inaspettato vincitore di un Gran Premio
pieno di colpi di scena, Maurice
Trintignant solleva la grande coppa che
che il principe Ranieri di Monaco gli ha
appena consegnato
Testo
Francesco Scaletti
Foto
Centro Documentazione Ferrari
LaPresse
22 Cronache
I primi due titoli
Le stagioni agonistiche 1952 e
1953 del Campionato Mondiale,
disputato in quegli anni con la
monoposto di Formula 2 con
cilindrata limite 2000 cm 3 ,
ebbero come protagonista
assoluto il duo Ascari-500 F2.
L’asso milanese si laureò
Campione del Mondo
Conduttori nel 1952, portando
il primo titolo iridato alla
scuderia del Cavallino, e l’anno
successivo fu protagonista di
uno storico bis, centrando il
secondo titolo mondiale per la
Ferrari. La 500 F2 4 cilindri,
nata dalla matita dell’ingegner
Aurelio Lampredi, si dimostrò
una monoposto straordinaria,
fra le più vittoriose della storia
dell’automobilismo sportivo,
capace di conquistare, su un
totale di 32 partecipazioni
ufficiali della Scuderia fra
competizioni iridate e fuori
campionato, ben 29 vittorie!
La conclusione del 1953 portava
una serie importante di
mutamenti in vista delle
stagioni successive, quale la
nuova regolamentazione
tecnica stabilita dalla
Commissione Sportiva
Internazionale che stabiliva, per
il periodo 1954-60, la
partecipazione delle Formula 1
con cilindrata massima 2500
cm3 senza compressore e 750
cm3 con compressore.
La scuderia di Maranello
concentrò gli sforzi tecnici su
due progetti, entrambi a 4
cilindri: la 625 F1, su base 500
F2, e la 553 F1 “Squalo”,
caratterizzata da un particolare
disegno aerodinamico. Anche il
gruppo dei piloti ingaggiati era
di prim’ordine: a Farina,
Gonzalez, Trintignant e
Hawthorn si aggregavano
saltuariamente Maglioli,
Manzon e Taruffi, non potendo
più contare su Ascari e Villoresi,
protagonisti dello storico
“divorzio” da Maranello alla fine
del ’53 in favore della Lancia.
Fangio pigliatutto
La stagione ’54 del Campionato
di F1 vide nuovamente brillare
la stella di Juan Manuel Fangio,
vincitore di tutte le prove
iridate a cui prese parte, ad
eccezione di due appuntamenti,
e protagonista prima al volante
della Maserati e quindi della
Mercedes. La scuderia Ferrari,
oltre a cogliere numerose
affermazioni in competizioni
fuori campionato, riuscì a
piegare lo strapotere delle
“frecce d’argento” nel GP di
Gran Bretagna, con Gonzalez al
volante della 625 F1, e nel GP di
Spagna, con la 553 pilotata da
Hawthorn.
Fu proprio quest’ultimo
appuntamento a registrare il
debutto sfortunato delle Lancia
D50 di Ascari e Villoresi, con
entrambe le vetture costrette al
ritiro, anche se la migliore
prestazione in prova di Ascari
aveva evidenziato l’enorme
potenziale di quella monoposto
in vista della stagione seguente.
Il Campionato del Mondo
Conduttori 1955 prevedeva,
come prima prova, il Gran
Premio di Argentina a Buenos
Aires. La Scuderia del Cavallino
schierò tre 625 F1 per
fronteggiare importanti
antagonisti quali Mercedes,
Lancia e Maserati ma il vero
avversario si dimostrò… il caldo,
con 38° gradi atmosferici che
salivano a più di 60°
nell’abitacolo delle vetture! Juan
Manuel Fangio, al volante di
una Mercedes, dimostrando una
resistenza fisica eccezionale
unita ad una tattica di corsa
assolutamente superiore, centrò
uno splendido successo,
completando con le sole proprie
forze l’intera distanza del Gran
Premio; alle spalle del pilota
argentino terminarono le due
“rosse” di Gonzalez-Farina-
Maglioli-Trintignant- Gonzalez e
Farina-Maglioli-Trintignant-
Farina che si alternarono alla
guida, poiché la terza 625 F1 fu
addirittura ritirata per
mancanza di piloti.

Cronache 23

Migliaia di persone erano accorse nel Principato
per assistere alla sfida che la Mercedes del grande Fangio
aveva lanciato alle Ferrari e alle Lancia
24 Cronache

Cronache 25

“PETOULET”
Nato in Francia a Sainte Cécile-les-Vignes, dipartimento Vaucluse,
il 30 ottobre 1917, Maurice Trintignant era, prima di tutto, un buon
viticoltore, una tradizione di famiglia che ha sempre mantenuto,
sia durante la carriera di pilota che dopo.
Ha cominciato a correre in macchina alla fine degli anni ’30 riprendendo
poi al termine della 2 a Guerra Mondiale. Sempre allegro,coi
un paio di caratteristici baffetti, Trintignant era soprannominato
“Petoulet”, uccellino. Il nomignolo, coniato da un altro pilota suo
amico, Wimille, era dovuto ad un episodio avvenuto nel GP della
Liberazione corso a Parigi, nel Bois de Boulogne, dove Trintignant
era iscritto con una Bugatti. Mentre si preparava alla partenza, il
pilota francese cercava di avviare il motore senza successo; nella
ricerca delle ragioni del guasto, si scoprì che un piccolo uccellino,
le “petoul”, si era introdotto casualmente nella presa aria del
compressore.
Prima di passare alla Ferrari, scuderia per la quale corse in
Formula 1 – oltre che in gare Sport – negli anni 1954, 1955 e 1957,
Trintignant guidò per 4 stagioni le monoposto Gordini. Nel 1956,
anno in cui la collaborazione con Maranello ha un’interruzione,
tenta l’avventura Bugatti, ma la monoposto non ha successo. Dopo
il 1957, emigra alla Cooper, ove rimane fino al 1961, per passare
quindi a Lotus, Lola e BRM, sempre in F1.Durante la sua carriera,
Trintignant, che ha guidato vetture F1 sia con motore anteriore che
posteriore, coglie due affermazioni, entrambe a Montecarlo: nel
1955, con la Ferrari 625 F1, e nel 1958, con la Cooper-Climax.
Ancora con la Ferrari, la 375 Plus, vince la 24 Ore di Le Mans ’54 in
coppia con Gonzalez.
Insignito della legione d’onore per meriti sportivi ed eletto sindaco
del suo paese, Vergeze, Trintignant ha un nipote famoso, l’attore
Jean Louis – indimenticabile protagonista, con Vittorio Gassman,
del film “Il Sorpasso” – a sua volta appassionato di auto tanto da
essere al via di una 24 Ore di Le Mans.
Del pilota francese, Enzo Ferrari scrisse: “Proveniva dalla covata
Gordini. Ricordo che a Montecarlo, nel 1955, rilevammo al termine
delle prove di non aver rapporti sufficientemente bassi. Nulla da
fare: mancava il tempo materiale per far arrivare da Modena i pezzi
e così lo invitai a usare soltanto le prime tre delle quattro marce
del cambio. Fece tutta la corsa senza mai innestare la quarta e
vinse il Gran Premio”. Maurice Trintignant è scomparso lo scorso
13 febbraio a Nimes. Aveva 88 anni.
Appuntamento
nel Principato
Il 22 maggio, a distanza quindi
di ben 4 mesi dallo
appuntamento argentino, il
calendario annoverava, come 2ª
prova del Campionato Mondiale,
il Gran Premio d’Europa da
26 Cronache
svolgersi sull’affascinante
circuito cittadino del Principato
di Monaco con le strade tortuose
di Montecarlo a far da scenario
della sfida fra Ferrari, Mercedes,
Lancia e Maserati.
La scuderia di Maranello mise in
campo 4 monoposto, due 625 F1
per Farina e Trintignant, e due
555 F1 per Taruffi e Schell; la
Lancia rispose con altrettante
monoposto affidate ad Ascari,
Villoresi, Castellotti e al 56enne
Louis Chiron, mentre la
Mercedes iscrisse tre W196
“senza carenature” per Fangio,
Moss e Hermann; a completare
il lotto dei partecipanti vi erano
le Maserati 250 F di Behra,
Musso, Mieres, Perdisa, Rosier,
tre Gordini ed una Vanwall.
Il regolamento del Gran Premio
prevedeva l’assegnazione dei
primi tre posti in griglia in base
al risultato delle prove del
giovedì che videro Fangio,
dall’alto della sua classe,
fermare i cronometri su 1’41”1,
precedendo Ascari (1’42”) e Moss
(1’43”4); Hermann con l’altra
Mercedes fu protagonista di un
violento impatto con le barriere
alla curva Massenet, riportando
conseguenze fisiche tali da
consigliare la sua sostituzione in
favore di Simon. Nelle prove
successive, vi fu un
miglioramento di tutti i piloti,
con Ascari autore dello stesso
tempo di Fangio e Moss,
distanziato di un solo decimo e,
a seguire, Castellotti, le Maserati
di Behra e Mieres, la Lancia di
Villoresi e l’altra Maserati di
Musso.
Lo schieramento di partenza del
Gran Premio vide allineati in 1ª
fila Fangio, Ascari e Moss, in 2ª
Castellotti e Behra, in 3ª Mieres,
Villoresi e Musso, mentre dalla
4ª fila prendevano il via la prima
Ferrari di Trintignant e la
Vanwall di Hawthorn; le altre
“rosse” si allinearono invece in
6ª fila (Farina e Taruffi) ed in 7ª
(Schell). Il francese Trintignant
fu il più veloce fra i piloti del
Cavallino e, come lui stesso
ricordava: “Benché il
Commendatore, dopo i collaudi,
avesse dato istruzioni di
lasciarmi scegliere la
monoposto che funzionava
meglio, preferii tenere quella
che mi era stata destinata al
posto della vettura di Farina,
con la quale avevo ottenuto il
miglior tempo, e questo per
rispetto nei riguardi di colui che
era stato per me un modello”.
Fumo e “tuffi” in mare
Nella giornata di domenica il
sole illuminava il Principato,
con tanto pubblico lungo il
circuito e i lussuosi yatch
attraccati nel porto. Ai box le
scuderie ultimavano la
preparazione delle vetture,
apportando le ultime modifiche
alle monoposto. La Mercedes,
temendo la potenzialità delle
Lancia manifestata nelle ultime
prove, aveva deciso
l’installazione di rapporti più
corti, mentre la Ferrari aveva
incentrato gli sforzi sulla
ricerca della migliore curva di
potenza del motore e su
interventi sulla trasmissione,
come le parole di Trintignant
dimostravano: “Avevo deciso, in
maniera un po’ azzardata, di
far montare un ponte che mi
consentisse di utilizzare solo
tre delle quattro velocità del
cambio. In questo modo, avrei
affrontato bene tutto il
tracciato”. Le 20 vetture si
allineavano quindi sullo
schieramento di partenza per
l’avvio del Gran Premio da
svolgersi, sotto il controllo del
direttore di corsa Charles
Faroux, sulla distanza di 100
giri. All’abbassarsi della
bandiera a scacchi, Fangio era
protagonista di un ottimo
spunto, mantenendo la
leadership e precedendo Moss,
Castellotti, Ascari e Behra; la
lotta si accendeva subito alle
spalle del pilota argentino con
Behra che sopravanzava Ascari,
mentre Castellotti, partito con
meno carburante, spingeva al
massimo tentando con successo
un attacco a Moss ed
insediandosi così in 2ª
posizione. Il pilota lodigiano
manteneva però la piazza
d’onore solo per due tornate,
subendo infatti nel 5°
passaggio il sorpasso da parte
di Moss. La classifica vedeva
quindi al comando le due
“frecce d’argento” di Fangio e
Moss che incrementavano
costantemente il ritmo di gara,
tanto da avere, nel corso del
40° giro, ben 43” di vantaggio
su Behra, 50” su Ascari e 1’20”
su Trintignant, risalito in
un’ottima 5ª posizione pur
osservando, nella prima parte
di gara, una condotta
prudenziale: “Avevo deciso di
non tirare i regimi al massimo,
mantenendo 500 giri/min di
riserva nella prima metà della

Cesare Perdisa sulla Maserati 250 F che
porterà sul podio della corsa monegasca
al terzo posto, alternandosi alla guida
con Jean Behra
corsa, per risparmiare il
motore”. Castellotti, invece,
dopo l’ottimo avvio era
indietreggiato in classifica,
essendo stato richiamato al box
nel 37° passaggio per
rifornimento carburante e
sostituzione di un pneumatico.
La classifica al vertice sembrava
delineata ma l’imprevedibilità
del tracciato monegasco poteva
regalare emozioni ad ogni
passaggio.
E così fu. Dopo che Behra
veniva costretto ai box per
effettuare una riparazione ad
una tubazione dell’impianto
frenante, la sorpresa maggiore
avveniva alla curva della
vecchia stazione con il ritiro del
leader Fangio per avaria alla
trasmissione. Moss si insediava
così al comando con ampio
margine su Ascari seguito da
Trintignant, doppiato. Il pilota
inglese della Mercedes, pur
saldamente in testa alla corsa,
iniziava però accusare problemi
ai freni che lo costrinsero ad
utilizzare maggiormente il
cambio ed il propulsore. Ed era
all’81° passaggio che sfumava,
per la Casa di Stoccarda, la
speranza di centrare
un’affermazione nel Gran
Premio monegasco, con Moss
costretto a rientrare ai box
avvolto in una nuvola di fumo,
segno inequivocabile di una
rottura del motore.
Al comando passava quindi
Ascari e, quando nulla
sembrava poter ostacolare la
leadership del pilota milanese,
la sua monoposto, giungendo
alla chicane del porto, a causa
forse di un bloccaggio di una
ruota o forse per la presenza di
olio in pista, puntava sul
marciapiede della Promenade
Albert 1er, si impennava,
abbatteva il basso sbarramento
di protezione e precipitava in
mare! Ascari riusciva a
sgusciare sott’acqua dalla
vettura e raggiungeva la riva
con l’aiuto dei sommozzatori.
Questo spettacolare incidente
spianava la strada a Trintignant
il quale, controllando
costantemente il distacco su
Castellotti, centrava una
splendida affermazione,
precedendo sul traguardo finale
il pilota lodigiano di 20”2.
Il GP di Monaco ’55 fu per
Trintignant “la mia corsa più
bella” e sicuramente nelle
tornate conclusive il pensiero
del pilota transalpino era
andato ad una avvenimento
accaduto alcuni giorni prima
dell’appuntamento monegasco,
come lui stesso ricordava:
“A Imola, Enzo Ferrari che,
fatto piuttosto eccezionale, era
venuto a veder girare i suoi
piloti, mi aveva detto dopo le
prove: ‘Maurizio, lei vincerà il
G.P. d’Europa’. ‘Ah!’, avevo
risposto, interdetto. Il grande
giorno, però, rispettai i miei
programmi”.
Cronache 27

28 Edizioni limitate
L’hanno presentata alla stampa internazionale
nel Principato di Monaco.
E lei, la Superamerica, anche se aristocratica ed elegante,
ha aggredito i tornanti della Corniche

Edizioni limitate I Superamerica
Testo
Alessandro Giudice
Foto
Roberto Carrer
La principessa
e i suoi cavalieri
V
isto che il tutto si è svolto
in quella specie di
moderno regno delle
favole che è Montecarlo, le
principesse convocate a corte
sono state tre, con una quarta
che, solo occasionalmente,
appariva. Le prime erano rossa,
gialla e grigia. La quarta, quella
che faceva la preziosa, nera e,
tranne quest’ultima che era
parte della pre-serie, tutte
appartenenti alla nobile
dinastia delle Ferrari
“Superamerica” che, nella più
recente “covata”, si è proposta
in 559 esemplari. Il fatto di
ospitare, tra l’8 e il 16 maggio
scorso, un ristretto numero di
giornalisti internazionali nel
Principato di Monaco per
provare – e conoscere da vicino
– la Superamerica, non ha
avuto nessun’altra finalità che
quella di rendere di dominio
pubblico le caratteristiche,
affascinanti ed esclusive, di
questa straordinaria dream-car.
Del ristretto numero di
esemplari in cui è stata fissata
la produzione, infatti, non ne è
più disponibile neppure uno
essendo già da tempo tutti
prenotati e, proprio dalla fine di
maggio, in consegna ai primi
clienti. Si è quindi trattato di
una sorta di seguito dinamico
alle presentazioni statiche del
modello, avvenute all’inizio di
quest’anno a Detroit e, in prima
europea, al salone di Ginevra di
marzo.
Realizzata su base 575 M, la
moderna Superamerica rispetta
i canoni di esclusività che già a
cavallo degli anni 50 e 60
avevano caratterizzato le
limitatissime serie Ferrari che si
erano fregiate di questo nome.
Oltre ad essere il primo mercato
Edizioni limitate 29

mondiale del Cavallino ed aver
compiuto, nel 2004, il 50°
anniversario dall’inizio delle
importazioni, quello americano
rappresenta un palcoscenico
privilegiato per le vetture di
Maranello. Un palcoscenico cui
il cliente d’Oltreoceano guarda
con aspettative ben precise,
tagliate su esigenze ed abitudini
automobilistiche
contestualizzate ad una
tradizione che predilige, ad
esempio, le grosse cilindrate ed
il cambio automatico. Enzo
Ferrari, edotto dal mitico Luigi
Chinetti, l’uomo che ha creato il
fenomeno Ferrari negli USA, si
è quindi dimostrato sempre
molto attento e sensibile alle
richieste “americane”,
modificando “ad hoc” vetture
già in produzione o creandone
alcune ex-novo, come la
versione aperta della 275 GTB,
la formidabile spider NART.
Al pari delle fuoriserie che
l’hanno preceduta, la
Superamerica del 2005 vanta
una sua caratteristica,
assolutamente unica: il tetto
girevole in cristallo che,
ruotando su un perno e
mantenendo la sua forma
integrale senza ripiegarsi,
trasforma una coupé in una
spider in meno di 7 secondi.
È un brevetto di Leonardo
Fioravanti, già progettista di
punta della Pininfarina e da
diversi anni animatore di un
prolifico studio di design
automobilistico. Il tettuccio
della Superamerica, già di per
se stesso rivoluzionario, è
realizzato dalla Saint Gobain in
cristallo elettrocromico, ossia
capace di passare, con comando
elettrico, dalla completa
trasparenza al totale
oscuramento in 60 secondi,
attraverso 5 diversi gradi di
tonalità.
Stilisticamente la Superamerica
è una 575 a tutti gli effetti,
tranne che per la parte in
corrispondenza del montante
posteriore, da dove partono due
pinne triangolari che hanno la
funzione di accogliere,
carenandolo, il tetto
Revocromico TM (“revo” da
“revolution”, per il movimento
basculante; “cromico” per la
capacità di cambiare il colore) e
il suo lunotto, che si trasforma
30 Edizioni limitate
Sopra, il movimento, veloce e rapido,
con cui il tetto ruota trasformando la
Superamerica da coupé a spider in meno
di 7 secondi.
A destra, la veduta di 3/4 posteriore
mette in evidenza la soluzione stilistica
delle “pinne” triangolari posteriori, con
funzione sia di roll-bar che di carenatura
del tetto in posizione aperta

Edizioni limitate 31

in schermo frangivento.
Come tanti cavalieri, i
giornalisti accreditati sono
arrivati nel Principato in
elicottero direttamente
dall’aeroporto di Nizza, hanno
raggiunto la base operativa
dell’evento, uno yacht di 30
metri ormeggiato nel porto
monegasco e, nella mezza
giornata di tempo a
disposizione per conoscere la
“principessa”, l’hanno condotta
lungo il percorso cittadino
dell’imminente GP di Formula
32 Edizioni limitate

Diversi dettagli fanno della
Superamerica una vera fuoriserie.
A ricordare la produzione limitata
provvede una targhetta che indica il
numero totale della produzione (sotto)
1, sui tornanti della Moyenne
Corniche o fino a Cannes e
fotografata dalla terrazza del
Vista Palace, incorniciandola in
uno dei golfi più famosi del
mondo. Per poi rilassarsi
dall’impegno mondano con la
rampolla da 540 CV e 320 km/h
(la convertibile più veloce del
mondo…) all’Hotel de Paris,
proprio di fianco al Casinò.
Edizioni limitate 33

Anniversari I La saga della 308
Ha rappresentato l’apice stilistico delle Ferrari disegnate
da Pininfarina a cavallo degli anni 70-80.
È la 308 GTB, un un fenomeno che, a dispetto dell’età, mantiene
una freschezza stilistica e un’eleganza formale ineguagliabili
34 Anniversari

I SUOI PRIMI 30 ANNI
Anniversari 35

Testo
Marco Vitali
Foto
Centro Documentazione Ferrari
LaPresse
Archivio Pininfarina
36 Anniversari
I
l 1975 resta negli annali
Ferrari come una stagione
straordinaria. Dopo undici
lunghi anni di astinenza, il
digiuno di vittorie mondiali in
Formula 1 viene interrotto da
Niki Lauda, che con la 312 T
riporta l’iride a Maranello. Ma il
1975, oltre alle vittorie sportive,
vede la Casa del Cavallino
protagonista anche nella
produzione di serie: a Parigi,
allora come oggi sede di uno tra
i più prestigiosi saloni
automobilistici internazionali,
presenta la 308 GTB, nuova
interpretazione stilistica di
Pininfarina su di una meccanica
che impiega il classico V8.
Un motore elastico e potente,
studiato nella prima metà degli
anni Sessanta per capitalizzare i
successi conquistati nella
massima formula, migliorato
nella lubrificazione grazie
all’adozione del carter secco.
Alloggiato trasversalmente ed
in posizione centrale, il V8 da
255 CV si fa apprezzare, oltre
che per la notevole
potenza ed elasticità, anche per
la sua caratteristica
“musicalità” prodotta dal
sistema di scarico: una sorta di
“firma” o, se si preferisce, di
“certificato di origine
controllata”. La linea della 308,
morbida ed aggressiva, è priva
di appendici aerodinamiche pur
lasciando trasparire il deciso
carattere di una meccanica
raffinata secondo le migliori
interpretazioni del Cavallino.
Le forme della nuova vettura
sono opera di Leonardo
Fioravanti, “deus ex machina”
della Pininfarina ed autore di
alcune delle più straordinarie
Ferrari di sempre. Dopo
l’esperimento fatto con la 308
GT4, con il quale si era
interrotto dopo tanti anni il
sodalizio tra Ferrari e
Pininfarina in favore di Bertone,
il carrozziere di Grugliasco
attraverso la matita di
Fioravanti realizza una linea
tanto elegante
ed innovativa allora, quanto
attuale ed affascinante oggi, a
trent’anni dal debutto sulle
scene automobilistiche
mondiali.
Dal punto di vista costruttivo,
l’esperienza maturata nelle
corse spinge gli ingegneri di
Maranello all’utilizzo di una
carrozzeria in vetroresina per
equipaggiare i primi esemplari,
carrozzeria realizzata dalla
Bagni di Reggio Emilia, azienda
già fornitrice del Cavallino per
alcuni particolari delle vetture
sport e, in seguito, per la
Formula 1. L’adozione di questo
particolare materiale per una
vettura stradale, viene
interpretato dalla stampa e
dagli addetti ai lavori come
rivelatore dell’intenzione di
voler utilizzare la vettura
nelle competizioni.
E, in effetti,

Alcune immagini della 308 GTB e GTS
al tempo della presentazione.
Nell’altra pagina, la copertina del
catalogo prodotto originale
Anniversari 37

38 Anniversari

255 CV per 255 km/h
Motore: 8 cilindri a V
Raffreddamento: ad acqua
a circolazione forzata
Alesaggio e corsa: 81x 71 mm
Cilindrata totale: 2.927 cc
Rapporto di compressione: 8,8:1
Potenza massima: 255 Cv
a 7.250 giri/min
Coppia massima: 29 kgm
a 5.000 giri/min
Distribuzione: 2 alberi a camme
in testa per ogni bancata
Comando: cinghie dentate
Alimentazione: 4 carburatori Weber
40 DCNF
Lubrificazione: forzata
(carter secco in seguito a umido)
Impianto elettrico: 12 V
Frizione: monodisco a secco
Cambio: a 5 rapporti + Rm
Differenziale: autobloccante
Trasmissione: posteriore
Pneumatici: 205/70 VR 14
Autotelaio: in tubi saldati
Sospensioni anteriore: trapezi,
barre ad elica, barra stabilizzatrice
Sospensioni posteriore: bracci
triangolari, barre ad elica, barra
stabilizzatrice
Ammortizzatori: idraulici telescopici
Freni: dischi autoventilanti
e servofreno (doppio circuito)
Sterzo: a cremagliera
Passo: 2.340 mm
Carreggiata ant: 1.460 mm
Carreggiata post: 1.460 mm
Carrozzeria: coupé a 2 posti
(vetroresina, poi acciaio)
Lunghezza: 4.230 mm
Larghezza: 1.120 mm
Peso dichiarato: 1.085 kg
vetroresina, 1.155 kg acciaio
Velocità massima: 255 km/h
Altre foto pubblicitarie d’epoca, dove la
308 era spesso affiancata ai motoscafi
Riva. A sinistra, le pagine interne della
brochure di vendita
il risparmio in termini di peso
sulla versione tradizionale
realizzata in acciaio, calcolato
in circa 70 kg, può ampiamente
giustificare l’ipotesi che però,
almeno all’inizio, rimane tale.
In realtà a Maranello
realizzando la GTB si pensa
cautelativamente ad una
produzione limitata, non
immaginando certamente un
tale successo commerciale da
indurre l’azienda ad una
produzione oltre ogni
previsione. Costruite alla
Scaglietti, le 308 in vetroresina
superano le ottocento unità
mentre, nel corso del 1977,
viene avviata la costruzione
delle vetture in acciaio per
soddisfare le crescenti richieste
del mercato. Sempre nel ’77,
della 308 viene presentata la
versione spider, la GTS, che
utilizza il sistema “targa”, con
tettuccio rigido asportabile, e
che presenta modifiche sia
estetiche che meccaniche.
In particolare al propulsore che,
nel rispetto delle severe norme
applicate in alcune nazioni in
materia di emissioni, è dotato
di un sistema di scarico molto
voluminoso tale da impedire il
transito delle tubazioni
necessarie alla lubrificazione a
carter secco. La modifica allo
scarico costringe all’adozione
della così detta “lubrificazione a
coppa umida” che, in
precedenza, si è vista
unicamente sulle vetture
Anniversari 39

Vista dall’alto, la 308 mostra la pulizia di
un disegno essenziale ed elegantissimo,
che non lascia concessioni ad alcuna
appendice aerodinamica.
Nell’altra pagina, un curioso intervento
pubblicitario di Carlos Reutemann
ritratto a Fiorano nella doppia veste di
pilota e testimonial per la 308 GTS
40 Anniversari
LA 308, ANNO
DOPO ANNO
Una linea che per 15 anni veste,
praticamente immutata, un motore
in continua crescita.
Modello per modello, ecco le
quantità prodotte di una vettura
straordinaria che, alla fine della
sua lunga storia, sfiora la cifra
di 22.000 esemplari, la più alta
mai raggiunta da un’auto del
Cavallino.
1975-76
• 308 GTB vetroresina 808
(500: guida a sinistra/100: USA
208: guida a destra)
1977-80
• 308 GTB 2089
• 308 GTS 3219
1980-82
• 308 GTBi 494
• 308 GTSi 1743
1982-85
• 208 GTB turbo 437
1982-85
• 308 quattrovalvole GTB 748
• 308 quattrovalvole GTS 3042
1983-85
• 208 GTS turbo 250
• 208 GTB aspirato 140
• 208 GTS aspirato 160
1985-89
• 328 GTB 1344
• 328 GTS 6068
1986-89
• GTB turbo 308
• GTS turbo 828
TOTALE PRODUZIONE 21.678

destinate all’esportazione. Con
un motore più rispettoso per
l’ambiente, si perdono però una
ventina di cavalli che, uniti al
maggior peso della carrozzeria,
vanno a penalizzare le
prestazioni generali della
vettura. È questo uno dei motivi
a far preferire, agli appassionati
collezionisti, gli esemplari di
308 dotati della carrozzeria
“leggera”, ormai vero e proprio
oggetto di culto. In tutte le sue
versioni, la 308 è una vettura
trasversale, che riscuote
successo ed ammirazione dei
clienti più diversi, sia di quelli
che vengono da una tradizione
ferrarista sia di coloro che si
avvicinano per la prima volta al
Cavallino rampante. Per anni, la
308 rappresenta la Ferrari
ideale, il simbolo stesso delle
auto sportive italiane. Lo
capisce bene Hollywood, che la
fa diventare l’auto di Magnum
P.I., l’investigatore privato
interpretato da un ammiccante
Tom Selleck nella serie
televisiva che, tra gli anni ’80 e
’90, imperversa sugli schermi
TV, erede ideale di quella Dino
che, guidata da Tony Curtis,
rubava la scena all’Aston Martin
di Roger Moore nel serial
“Attenti a quei due”. Ma la 308
è anche una vettura
“culturalmente corretta”,
raccogliendo il consenso
entusiastico di Luca Goldoni,
giornalista e scrittore sempre
vicino al mondo Ferrari che,
confessa, la tiene in garage
guidandola solo di notte
sull’Appennino perché è
imbarazzato dagli sguardi di
ammirazione della gente della
“sua” Bologna. La berlinetta è
anche la fedele compagna di
Gilles Villeneuve nel corso delle
stagioni ferrariste del pilota
canadese, che la usa per i suoi
record personali sul tragitto
Montecarlo-Maranello (dove, in
un paio d’occasioni, si è esibito
una vera e propria corsa con il
suo amico Arnoux, quando
c’era l’occasione di fare la
strada insieme verso Imola, per
il G.P. di San Marino…) e con la
quale si esibisce in entrate tutte
di traverso nel piazzale della
Gestione Sportiva, per il piacere
di tifosi e giornalisti.
Pur non vivendo pienamente
una carriera agonistica a livello
ufficiale, la 308 sa ritagliarsi
spazi importanti nelle
Anniversari 41

Sopra, la cosiddetta “Millechiodi”, la 308
GTB che Pininfarina usò come prototipo
per sperimentare l’efficacia di quegli
interventi aerodinamici che avrebbero
portato alla realizzazione della 288 GTO.
Nelle altre foto, l’ultima versione della
berlinetta Ferrari, la 328, con l’8 clilindri
portato a 3200 cc
42 Anniversari
competizioni diventando, dopo
un’appropriata “cura
vitaminica” di Michelotto, una
vettura vincente nei rally.
Mentre in campo internazionale
Jean Claude Andruet, campione
transalpino delle gare su strada,
è tra i primi ad esaltare le doti
di maneggevolezza del telaio e
l’elasticità dell’8 cilindri
conquistando ben due edizioni
del Tour de France con la
vettura dell’importatore Charles
Pozzi, in Italia è Tonino
Tognana ad aggiudicarsi
numerose prove del campionato
nazionale nei primi anni
Ottanta, tenendo testa a quella
che stava diventando una delle
vetture da rally più competitive
della storia, la Lancia Stratos.
Ma il successo più significativo,
la 308 l’ha raccolto grazie alla
sua inimitabile linea, un
classico senza tempo, a dispetto
del trascorrere delle stagioni,
del variare delle mode e degli
stili, capace di resistere per
quindici anni alle rivoluzioni
vissute nel settore delle vetture
sportive. La linea realizzata da
Fioravanti per Pininfarina ha
vestito tutte le “figlie” di questo
modello, a partire dalla 208
Turbo - nata con un propulsore
di “soli” due litri incattiviti dalla
sovralimentazione per aggirare
la tagliola fiscale di un’I.V.A.
pesante sulle vetture di
maggiore cilindrata – fino alla
328, ultima espressione di un
modello divenuto il simbolo
stesso della Ferrari, prima di
cedere il passo alla 348, l’inizio
di una nuova era. Dello
splendido profilo della 308 non
possono però essere dimenticati
i prototipi sperimentali, come
lo spider giallo realizzato da
Scaglietti (un esemplare unico
che non utilizza il Sistema
“targa” ma una vera e propria
capote) e la “Millechiodi”,
arricchita da parafanghi più
larghi e spoiler maggiorati
realizzati in alluminio, fissati
alla carrozzeria originale
mediante una miriade di rivetti.
Proprio sulla base di questo
studio, nel 1984 vede la luce la
288 GTO, un’auto che stravolge
il mercato delle supercar con la
sua enorme potenza e la
tiratura limitata che alimenta
l’appetito dei collezionisti più
facoltosi. Ed è proprio dalla GTO
che a Maranello vengono
gettate le basi per la
costruzione di un altro “mostro
sacro”, la F40. Ma questa è
un’altra storia che, come dice la
storia, parte però sempre dalla
308, la più bella di tutte.

LA 308 DI MAGNUM P.I.
Una della più famose serie televisive
degli anni 80, Magnum P.I.,
deve sicuramente parte della
sua fama e del suo successo non
solo alla istintiva simpatia che il
protagonista, Tom Selleck, sapeva
suscitare, particolarmente nei
confronti del pubblico femminile,
ma anche perchè il personaggio
dell’investigatore, episodio dopo
episodio, era fedelmente
accompagnato dalla “sua”
Ferrari 308 GTS, quasi sempre
impegnata in spet tacolari inse-
guimenti alla caccia del “cattivo”
di turno. Durante i vari anni di
produzione, tre sono stati i
modelli utilizzati nelle riprese e
precisamente:
1979
• 308 GTS telaio 29109
1981
• 308 GTSi telaio 34567
1984
• 308 GTS QV telaio 57685
Alla fine di ogni serie, la casa di
produzione dello sceneggiato
provvedeva a mettere in vendita
l’esemplare utilizzato; uno di
questi fu comprato dall’attore
Larry Manetti che interpretava il
ruolo di Rick "Orville" Wright.
Nell’agosto 1996, la 308 GTS QV
del 1984 era offerta in vendita
dal dealer Algar Ferrari di
Philadephia per $ 53,000.
Anniversari 43

I raduni del Club I Roma
N
onostante la pioggia che
ha imperversato per
quasi tutto il fine
settimana, il maltempo non ha
fermato il primo evento del
2005 organizzato dal Ferrari
Club Italia, a Roma dal 15 al 17
aprile scorso.
Una manifestazione di grande
respiro, alla quale hanno
risposto con entusiasmo ben 60
equipaggi (120 partecipanti in
totale) che hanno raggiunto la
“città eterna” un po’ da tutta
Italia, oltre che dall’estero,
comprese due vetture
extraeuropee, una americana e
l’altra australiana.
A caratterizzare questo primo
raduno dell’anno, molti
elementi di carattere storicoculturale,
musicale e sportivo.
A partire dalla giornata di
venerdì 15 quando, dopo
l’arrivo di tutti i partecipanti al
centralissimo Hotel Baglioni,
l’aperitivo di benvenuto è stato
offerto presso i locali nel nuovo
Ferrari Store di Roma, in via
Tomacelli, spazi accoglienti
dove trovare, nel centro della
città, tutti gli oggetti,
l’abbigliamento, gli accessori
marchiati con il Cavallino.
Proseguimento di serata in
grande stile, ospiti
dell’Auditorium progettato da
Renzo Piano dove, sulle
composizioni di Beethoven
magistralmente interpretate da
Andras Schiff, grande pianista
di fama internazionale, i
ferraristi hanno avuto modo di
assaporare le emozioni e
l’atmosfera magica trasmesse
da uno dei luoghi di massima
cultura musicale.
Testo
Alessandro Giudice
Foto
Roberto Viva
Eros Maggi
Nella città eterna
44 I raduni del Club

Roma, 15/17 aprile
Nella mattinata del sabato,
iniziata sotto un cielo cupo e
minaccioso che ha presto
lasciato il passo ad una pioggia
incessante, trenta vetture
hanno lasciato l’Hotel Baglioni
per dirigersi verso piazza del
Quirinale, dove sono state
lasciate in esposizione per la
gioia inaspettata dei molti
turisti che, nonostante il brutto
tempo, si sono avventurati, in
uno scenario a dir poco
surreale, ad ammirare le
vetture del Cavallino mentre i
proprietari visitavano il palazzo
del Presidente della Repubblica,
ex Palazzo Papale, con tutti i
tesori e i segreti gelosamente
custoditi da secoli. Non è stato
che l’inizio di una kermesse che
è passata per Palazzo
Pallavicini, dove è stato servito
il pranzo di gala, e proseguita al
museo di Villa Borghese, che
contiene opere del Canova,
Raffaello, Tiziano, Bernini e
Caravaggio e che, aperta al
pubblico solo nel 1903,
rappresenta una delle collezioni
private più prestigiose e
importanti al mondo.
Rischiarata da un timido sole al
tramonto, la serata è poi
proseguita velocemente. Infatti,

lasciati gli abiti formali della
giornata, i partecipanti, ospiti
di Vincenzo e Giovanni Malagò,
storici animatori della
concessionaria Ferrari Samocar,
hanno cenato alla Casina
Valadier in un clima piacevole e
rilassato. Il raggio di sole che ha
illuminato la Capitale nella
mattinata di domenica, è stato
solo un inizio d’illusione visto
che, nel volgere di poche decine
di minuti, la pioggia ha
rincominciato a cadere copiosa.
Solo 35 dei 60 equipaggi iscritti
hanno aderito
all’appuntamento sportivo della
manifestazione: la prima gara
del Campionato Ferrari Club
Italia, che veniva disputata
sull’antico Circuito di Caracalla,
un percorso che ha
rappresentato un momento
importante nella storia del
Cavallino; fu qui, infatti, che nel
1947 Franco Cortese, a bordo
della 125 S, riportò il primo
successo in assoluto di una
vettura Ferrari, sbaragliando
concorrenti e vetture di grande
nome e tradizione.
La gara, denominata
“Rievocazione Storica del
Circuito di Caracalla”, si è svolta
su un percorso ricavato intorno
al complesso monumentale
delle Terme di Caracalla; circa 3
chilometri, da ripetersi due
volte, suddivisi in cinque
controlli orari.
Ad aprire le “ostilità”, il
delegato regionale del Club,
principe Stefano Colonna,
assistito dal delegato campano,
Gianni Galeno, seguiti dalle
altre 34 vetture distanziate di
un minuto l’une dall’altra. Tra i
concorrenti anche l’australiano
Edwards che, alla partenza della
sua prova, si muoveva qualche
secondo dopo il “via”, dando
prova della calma di un vero
gentleman.
In classifica finale, nella
categoria BT (vetture costruite
dal 1983 ad oggi, che utilizzano
un cronometro libero non
46 I raduni del Club
ufficiale) si è imposto Ivan
Bartoli, su 575 M Maranello,
mentre primo nella categoria
BH (vetture costruite dal 1983
ad oggi, che utilizzano come
strumento per la rilevazione
del tempo l’Oregon Scientific
Hockenheim) è stato Romeo
Sardelliti, su F430, alla sua
prima partecipazione ad una
gara di regolarità. Alla notizia
dell’annullamento della
successiva gara di San Marino,
Sardelliti ha simpaticamente

isposto, riferendosi alla
classifica generale: “Meglio, così
resto primo più a lungo!”.
L’evento è terminato con il
pranzo alla Terrazza Caffarelli
al Campidoglio.
Da questo luogo suggestivo
che domina tutta Roma, è stato
dato l’arrivederci a questa
splendida città: l’Urbe ha
donato ai soci del Ferrari Club
Italia un weekend davvero
indimenticabile.
I raduni del Club 47

48 I raduni del Club

I raduni del Club 49
Roma, 15/17 aprile

360 Challenge I La stagione 2005
Testo
Marco Vitali
Foto
Roberto Viva
S
i è aperta sotto il segno
delle novità la stagione
2005 del Ferrari
Challenge. Novità
regolamentari già anticipate
verso la fine della scorsa
stagione, capaci di modificare
profondamente le prove che
caratterizzano i due
raggruppamenti in cui si
articola il campionato
monotipo del Cavallino
rampante: il Trofeo Pirelli, dove
sono inseriti i piloti che
vantano un miglior pedigree
agonistico (per esempio, l’ex-F1
Mimmo Schiattarella,
quest’anno in pista), e la Coppa
Shell, alla quale accedono i
piloti meno esperti, quasi
sempre gentlemen driver che si
calano nella realtà delle
competizioni unicamente una
volta al mese, in occasione delle
gare Challenge. La principale
novità riguarda la possibilità
che a gareggiare sia un pilota
singolo, come nel passato,
oppure una coppia, formula che
riprende i temi delle miniendurance.
Anche la durata
delle prove ufficiali è stata
rivista ed ora sono due i turni di
mezz’ora ciascuno a
disposizione dei concorrenti per
stabilire la griglia di partenza
delle due frazioni. Per gli
equipaggi costituiti da due
piloti, la griglia di partenza
viene stabilita in base ai
migliori tempi fatti registrare
da entrambi i concorrenti, che
scelgono di partire come primo
o secondo driver nelle frazioni.
Per vivacizzare maggiormente
prove e gara, sono stati
introdotti punteggi che
premiano i piloti che fanno
segnare la “pole-position” ed il
giro più veloce in gara, oltre
all’attribuzione di un punto per
ogni pilota che prende il via
nella singola frazione. Anche la
durata delle competizioni è
stata sensibilmente ritoccata e
fissata in 50 minuti per ogni
singola frazione, un modo per
accontentare i piloti desiderosi
di poter gareggiare più a lungo.
Per garantire una migliore
costanza di rendimento dei
pneumatici vista anche
l’aumentata percorrenza
chilometrica tra prove e gare,
Pirelli, partner tecnico del
Ferrari Challenge, garantisce
due treni di gomme nuove per
ogni vettura in ogni singolo
week-end di gara. Novità sia per
il numero di vetture e piloti
presenti sia per i nuovi team.
Come “Stile F”, costituito da un
“doppio” Giovanni Zonzini, che
dal 2005 si divide tra la scrivania
ed il volante, mentre scompare,
almeno per ora, il nome della
concessionaria toscana Daytona
dall’elenco dei concorrenti.
Quasi una sessantina i piloti
presenti nei due raggruppamenti,
mentre già si annunciano
nuovi arrivi e forse qualche
rientro eccellente, a
testimonianza della bontà della
formula di un Ferrari Challenge
che vive quest’anno la sua
tredicesima stagione.
IL CHALLENGE HA FA
50 360 Challenge

TTO 13
I TEAM DEL 2005:
CHI CORRE NEL
360 CHALLENGE
Tutti i team, i piloti e gli equipaggi
impegnati nel Trofeo
Pirelli e nella Coppa Shell del
Ferrari Challenge 2005
ROSSOCORSA
Pirelli: Cadei, Montani /
Bontempelli, Stefana.
Shell:Massazza – Cerrai / Rota
– Coldani / Cazzaniga
ROSSOCORSA/PELLIN
Pirelli: Kemenater / Gulinelli
Shell: Reichegger – Cappelletti
STILE F
Shell: Zonzini, Mantovani, Pinato
BARON
Pirelli: Karl Baron/Philip Baron
CDP
Pirelli: De Luca / Postiglione,
Papini / Baccarelli, Segatori
FORZA SERVICE
Pirelli: Giraudi
Shell: Francescon, Sernagiotto/
Fascicolo.
MOTOR
Pirelli: Belluzzi, Schiattarella,
Segatori
Shell: Frosinini, Turrini
MOTOR/MALUCELLI
Pirelli: Maceratesi
Shell: Tringali
MOTOR/AUTO VEAA
Pirelli: Lepore / Scalera
Shell: De Vito / Insigne
MOTOR/SAURO
Shell: Campari, Verzelli
INECO/RAM
Pirelli: Rossetto / Berton
Shell: Forato, Barisone /
La Mazza
INECO
Shell: Prinoth / Sauto, Mucelli,
Jerancic
MARANELLO
Pirelli: Abrate / Marchetti,
Di Luca / Romagnoli.
Shell: Liberati, Ferroni /
Stanguellini

Imola
Doveva rappresentare il
semaforo verde della stagione,
in realtà il week-end imolese si
è trasformato in una grande
sessione di prove, visto
l’annullamento di tutte le
competizioni sportive in
programma in Italia per
l’aggravarsi delle condizioni di
salute di Papa Giovanni Paolo II,
scomparso poi nella serata del
sabato. Le prove nel Trofeo
Pirelli avevano confermato una
certa superiorità di Cadei, il
grande favorito della vigilia,
mentre ottime prestazioni sono
giunte da Maceratesi, da De
Luca e da Stefana, il
pluricampione della Coppa
Shell 2004 per la prima volta
alle prese con il Trofeo Pirelli.
Nella Coppa Shell Reichegger,
Francescon e Mucelli,
confermando le ottime
prestazioni della stagione
precedente, si sono alternati nei
primi tre posti della griglia, con
Stanguellini e Massazza che si
affacciano per la prima volta
nelle prime file dello
schieramento.
52 360 Challenge

Misano Adriatico
Dopo lo stop di Imola, il via
ufficiale della stagione avviene
a Misano. Ed è un inizio in
grande stile, con quasi 40
vetture a disputarsi le posizioni
di eccellenza delle due
categorie. Se, un po’ a sorpresa,
sono Belluzzi e Montani a
conquistare le due “pole” nelle
prove del Trofeo Pirelli, in gara
è il “solito” Cadei ad avere la
meglio in entrambe le frazioni
precedendo Belluzzi in gara1 e
Maceratesi nella seconda
frazione, mentre la coppia
formata da Montani e
Bontempelli conquista due terzi
posti in fotocopia. In Coppa
Shell, Sandro Mucelli ripete la
prova del 2004 regolando il
sempre combattivo Reichegger
e Campari, autore delle due
“pole” della categoria, aiutato
anche dalla sfortuna di
Massazza, lasciato a piedi dal
motore della propria vettura
all’ultima tornata. In gara2 è
l’equipaggio formato da Sauto e
dal rientrante Prinoth a salire
sul gradino più alto del podio,
precedendo il regolare Campari
e Reichegger.
360 Challenge 53

Come è fatto il circuito di Brands Hatch? I gruppi meccanici
della mia 275 GTB sono originali? Quali sono i concessionari
Ferrari della California? Cosa è la Carrozzeria Scaglietti? Posso
assicurare online la mia 550 Barchetta? Dove posso trovare i pezzi
di ricambio per la mia 308? Chi sono gli istruttori del corso Pilota
Ferrari? Dove posso trovare la sacca da golf personalizzata per la
mia 360 Modena? Che risultato ha ottenuto la Ferrari al debutto in
Formula 1? Che sospensioni montava la 330 America? Come
posso assistere al GP di Hockenheim? Dove posso trovare il
manuale d’uso e manutenzione della mia Dino 246 GT? Cosa
succede nella galleria del vento? Come faccio a contattare altri
appassionati dell’Historic Challenge? Cosa è il cambio Sofast? Dove
posso trovare la palestra come quella di Schumacher? A chi posso
raccontare i miei viaggi più belli con la mia 250 GT cabrio? Quali
sono le differenze tra la 360 Modena e la versione Challenge?
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Vallelunga
È il caldo il grande protagonista
del fine settimana vissuto dalla
carovana del Ferrari Challenge a
Vallelunga. La prima notizia che
serpeggia nel paddock riguarda
il cambio di sede per le Finali
Mondiali in programma ad
ottobre, che si sposta proprio da
Vallelunga, sede designata al
momento della presentazione
della stagione 2005, al Mugello,
anche per consentire una
tranquilla conclusione dei lavori
di ampliamento che interessano
l’impianto capitolino. La
seconda notizia, non meno
importante e certamente attesa
dagli addetti ai lavori del Ferrari
Challenge, è che nel Trofeo
Pirelli, Cadei ha finalmente
trovato un avversario in grado
di impensierirlo: Michele
Maceratesi, giunto alla sua
terza stagione di Challenge, e
approdato ad inizio stagione in
un team storicamente ai vertici
del campionato come la
Motor/Malucelli. Detto che
Maceratesi può benissimo
raccogliere il testimone di
Matteo Malucelli, è giunta
puntuale la conferma di Cadei,
che, zavorra o non-zavorra,
riesce sempre a stare davanti,
così come il duo Montani/
Bontempelli e lo straordinario
Belluzzi visto a Vallelunga,
capace di rimontare a suon di
sorpassi sino al podio finale.
Nella Coppa Shell invece si
rivedono volti noti quali
Francescon, Prinoth/Sauto,
Turrini e Mantovani, mentre,
tra i giovani, Mucelli, Massazza
e Rota meritano un particolare
occhio di riguardo.
360 Challenge 55

La storia al volante I Tour Auto
Le più belle auto da corsa del passato
impegnate in una gara di grande fascino,
con le Ferrari protagoniste. Come tanti anni fa
56 La storia al volante

In giro per la Francia
La storia al volante 57

58 La storia al volante
Testo
Alessandro Giudice
Foto
Laurent Villaron
e 1600 km percorsi al
massimo possono essere Sun
impegno faticoso per
qualsiasi vettura, figurarsi per
auto che hanno un’età
compresa tra 32 e 54 anni.
Sulla carta potrebbe essere una
vera ecatombe, nel senso
meccanico del termine, ma in
realtà non è così.
L’80-90% delle 200 auto
(costruite nel periodo che va dal
1951 al 1973) che partecipano
ogni anno al “Tour Auto“, arriva
infatti più o meno integro al
traguardo dopo aver
attraversato praticamente tutta
la Francia.
Con una storia che risale
addirittura alla fine dell’800, il
“Tour Auto“ (una
denominazione abbastanza
recente, visto che prima, con il
nome di “Tour de France”, era
spesso confuso con l’omonimo
giro ciclistico…) si presenta
come una delle corse
automobilistiche più antiche
d’Europa. Mentre nel resto del
mondo la tendenza è quella di
allestire semplici rievocazioni
delle competizioni più famose,
con il “Tour Auto“ Patrick e
Sylviane Peter, gli organizzatori
parigini, hanno voluto
riproporre lo spirito originale
del Giro, fatto di strade e
circuiti impegnativi, di lotta
serrata fino all’ultimo minuto
tra piloti che, spesso, sono
anche protagonisti del jet-set.
Se il luogo di partenza del
“Tour“, Parigi, ha tutte le
caratteristiche per ricreare
quell’atmosfera magica che
bene si sposa con il fascino
delle auto d’epoca, anche la
destinazione di quest’anno,
Biarritz, non è stata da meno
nell’accogliere, sulle sponde
oceaniche, il numeroso ed
agguerrito gruppo di vetture
sportive. Mentre nelle edizioni
precedenti, lo start avveniva
sulla spianata del Trocadero,
proprio di fronte alla Torre
Eiffel, per il 2005 la carovana si
è dovuta trasferire nella grande
piazza antistante l’Hotel des
Invalides, l’imponente
costruzione sormontata dalla
grande cupola dorata voluta da
Luigi XIV per dare alloggio ai
veterani del suo esercito ed oggi
“museo della guerra”: tra gli
alberi dove era preparato il
parco partenza, in mezzo ai
gazebo dove non mancava mai
un flute di champagne, c’era
veramente da perdere la testa
girando tra le più belle auto da
competizione mai costruite,
quelle del vero periodo d’oro
delle corse su strada, compreso
tra gli anni ’50 e i primi ’70.
In un tripudio di Porsche, AC,
Lotus, Alfa Romeo, Jaguar,
Lancia, Alpine Renault, anche in
considerazione del numero di
“Tour“ vinti dalle auto di
Maranello, le Ferrari spiccavano
sia per il numero di vetture
iscritte, 37, sia per la qualità e
bellezza dei modelli. Tra tutti, il

Sopra, lo spettacolare paddock di
Magny-Cours offre solo un assaggio
della qualità delle 200 vetture iscritte
al Tour Auto 2005.
A destra, una 250 “Tour de France”
attende di entrare in pista circondata
dalle auto degli altri concorrenti.
Sotto, un commissario dà indicazioni
all’inglese Bamford alla guida della sua
365 GT/4 Daytona Competizione, una
delle quattro iscritte alla corsa francese
primato per la rappresentanza
più sostanziosa del Cavallino
spettava alla 275 GTB, di cui
erano registrati ben 16
esemplari, mentre la palma per
la più rara e costosa era senza
dubbio appannaggio della 250
GTO seguita, a ruota, dalla 250
Le Mans. A far da corollario di
prestigio: una 250 GT Interim,
una 166 Inter, tre 250 SWB, due
250 “Tour de France”, una 250
MM, due 250 Boano, due 250 GT
Lusso, una 212 Europa e una
212 Berlinetta, una 308 GTB
La storia al volante 59

gruppo 4, quattro coloratissime
365 GTB/4 Daytona da
competizione.
La formula del “Tour Auto“ è
nota. Il percorso di oltre 1600
km viene diviso in quattro
tappe, una al giorno: ogni tappa
è suddivisa a sua volta in prove
speciali su strade chiuse al
traffico e prove in circuito, oltre
a lunghi trasferimenti a tempo
imposto. Al momento
dell’iscrizione, i concorrenti
decidono se aderire alla sezione
“competizione”, dove vince chi
va più veloce, o a quella
“regolarità” dove viene invece
premiata la precisione nei
passaggi cronometrati.
Entrambe le sezioni (o “griglie”)
transitano sul medesimo
percorso e fanno le stesse prove.
Quello del “Tour“ è comunque
un mondo a sé, spesso fatto di
persone che si incontrano
annualmente a Parigi, per la
partenza, giusto per il piacere
di passare qualche giornata in
compagnia di amici con cui
dividere la stessa passione.
Al “Tour de France” era molto
legato il caro Giancarlo
Marchesi, il socio del Ferrari
Club Italia scomparso lo scorso
anno, che proprio da queste
pagine raccontava nel dettaglio
le vicissitudini, le avventure e
le soddisfazioni delle sue
partecipazioni. Ma anche un
altro socio del Club, Roberto
Crippa, è da considerarsi un
habitué della corsa francese:
con la sua 275 GTB/4 era al via
della sezione “Regolarità” in
compagnia di vari amici inglesi
forniti di altre cinque 275 GTB,
della GTO e della MM, oltre che
di due curiose auto-appoggio
come... la Enzo e la Maserati MC
12! Una partecipazione
simbolica la sua, a dire il vero.
Del simpatico Roberto e del suo
gruppo si notava più la
predisposizione all’alta cucina
francese ed agli hotel di charme
che alle sveglie all’alba e alla
dura legge del cronometro.
Miracoli del “Tour”, che offre ai
collezionisti più audaci di vivere
una settimana di grande fascino
in compagnia delle loro
automobili preferite. Senza
pretendere che si trasformino
necessariamente in assatanati
piloti con la competizione nel
sangue.
La storia al volante 61

Personaggi I Lorenzo Codello
G
li piacciono rosse, lucide,
con le parti cromate che
risplendono. Oggi la sua
preferita è la “modello 21”
anche se fino a qualche anno fa
avrebbe forse scelto la “250”.
Ma, si sa: crescendo le passioni
si modificano, si adattano al
proprio stile di vita e i gusti
cambiano. Lorenzo Codello, 65
anni, imprenditore conciario di
Treviso, all’inizio degli anni 80
si innamora delle Ferrari, non
di quelle che si trovano nelle
concessionarie, ma degli
esemplari d’epoca, i più rari,
come quelli della serie “250
GT”. Una passione quasi
naturale per chi opera con una
grande azienda internazionale,
la Rino Mastrotto Group S.p.A.,
cui appartiene anche il marchio
Brusarosco, da oltre un secolo
leader nella produzione di pelli
per la selleria delle auto più
prestigiose. Fatto è che di
Ferrari incomincia ad
acquistarne una, poi un’altra e
un’altra ancora: oggi ne
possiede una mezza dozzina,
anche se ha in parte abdicato ai
pezzi d’epoca con l’acquisizione
più recente, una Enzo
ipertecnologica e
superesclusiva. Ma quando si
avvicina alla “21”, un brivido gli
passa sempre lungo la schiena.
La “21”, o meglio la “H8
modello 21” è rossa, ma non è
una vettura del Cavallino.
É un’affettatrice, di quelle con
la grande ruota davanti tanto
simile al volano di certe Moto
Guzzi d’epoca, che per quasi un
secolo hanno affascinato tutti i
Testo e foto
Alessandro Giudice
Le altre rosse da colle
62 Personaggi

zione
Si incomincia a parlare di Ferrari
e si scopre l’altra passione di Lorenzo Codello,
collezionista del Cavallino e non solo
Personaggi 63

LA BERKEL TRA
STORIA E PASSIONE
Quando, nel 1898,
Van Berkel fabbricò
la prima
macchina affettatrice
per rendere
meno faticoso e
più soddisfacente
l'affettamento dei
salumi, non pensava certo che,
nel volgere di pochi anni, il suo
nome e i suoi prodotti avrebbero
riscosso tanto successo. Ma la
sua invenzione, non tardò ad
essere apprezzata ed infatti,
dopo un anno soltanto dalla
realizzazione del prototipo, era
già funzionante la prima fabbrica
e oltre cento macchine erano
lanciate sul mercato olandese,
divenendo seicento l'anno successivo.
Ben presto, le "Berkel"
cominciarono ad essere richieste
anche dai mercati esteri e,
presentate alle grandi Fiere
internazionali, ottennero i primi
riconoscimenti ufficiali.
Nel 1929, ad ampliamento della
produzione di affettatrici “tradizionali”,
furono realizzate le
prime “bascule” industriali.
Ma già prima d'allora, lo stabilimento
di Rotterdam, non aveva
più potuto soddisfare le richieste
che pervenivano da ogni
parte del mondo e la costruzione
di nuove fabbriche iniziò a
ritmo serrato: dalla Danimarca
(1905), alla Svezia, al Belgio e
alla Svizzera (1909); dagli Stati
Uniti all’America del Sud, alla
Norvegia, Germania e Francia
(1911), dall’Inghilterra (1913),
alla Austria, Cecoslovacchia e
Italia (1924) e dal Canada (1929),
alla Spagna e Portogallo (1939).
Ogni stabilimento, pur dedicandosi
a tutti e tre i prodotti della
gamma (macchine affettatrici,
bilance e bascule automatiche),
si è specializzato in determinate
tipologie: Rotterdam cura in
modo speciale le affettatrici di
alta classe e le bascule industriali,
Bruxelles le bilance speciali,
Zurigo le bascule industriali
caratteristiche, Londra le
affettatrici di grandi dimensioni,
La Porte (USA) le affettatrici
industriali. Oggi le Berkel “storiche”
sono apprezzate da un
vasto numero di collezionisti e
le valutazioni correnti per un
“modello R”, arrivano a sfiorare
anche i 20.000 euro.
64 Personaggi
bambini del mondo, rapiti
dall’abilità del salumiere, che
con una mano ruotava il
massiccio e agile disco e con
l’altra allineava in bell’ordine le
fette di prosciutto sulla carta
oleata. “In casa tenevamo una
vecchia Berkel “modello 12”,
prodotta nel dopoguerra.
Da piccolo per me
rappresentava un oggetto
insignificante. Era appoggiata
su un tavolo, trascurata e, un
po’ alla volta, estromessa dalla
vita familiare e relegata nel
retrocucina” ricorda oggi
Codello. E aggiunge: “Un giorno
fui ospite di un caro amico, il
conte Giannino Marzotto, oltre
che pilota di talento, anche
buongustaio e raffinato
selezionatore di prosciutti.
Attraversando la sua grande
cucina vidi, per la prima volta,
una affettatrice Berkel montata
sul suo piedestallo originale.
Era proprio una “H8 modello
21”, prodotta nel 1948 e
perfettamente conservata:
sembrava una scultura in
esposizione. Rimasi folgorato da
tanta bellezza”. La storia
incomincia da lì, alimentata – è
il caso di dirlo - dalla passione
che Lorenzo Codello ha per i
prosciutti, specie per i culattelli
e la loro pregiata derivazione, la
“culatta”, che il prosciuttificio
artigianale “Amerio Giuberti”
produce a Collecchio, nel
parmense.
Inventate da Van Berkel in
Olanda, a Rotterdam, alla fine
dell’800, le affettatrici che
portano il suo nome sono state
successivamente
costruite in diversi
stabilimenti nati un po’
in tutto il mondo, dal
Belgio al Sudamerica,
dagli Stati Uniti
all’Italia dove, nel 1924,
viene impiantata la
fabbrica di Milano. Ed è
proprio prevalentemente
in Olanda
e Belgio che Lorenzo Codello
inizia a trovarle, spesso in
condizioni fatiscenti ma
complete, che necessitano di
profondi lavori di restauro,
portati a compimento da un
variopinto gruppo di artigiani
di grande esperienza,
abilità e, soprattutto,
passione. “Con l’avvento
delle affettatrici
elettriche a metà degli
anni ’70, le
Berkel e, in
generale,
tutte le

Alcuni dettagli della piccola Berkel
“modello B baby” prodotta nello
stabilimento americano di La Porte,
nell’Indiana, una delle poche affettatrici
della casa olandese prive dell’ingombrante
piedestallo. Da notare le raffinate incisioni
sulla lama circolare e la lavorazione del
volano con cui si aziona il carrello.
Nell’altra pagina, le passioni di Lorenzo
Codello per le “rosse” fanno convivere tre
rari pezzi da museo Berkel con una
futuristica Ferrari Enzo
macchine manuali, furono
abbandonate o rottamate –
spiega il collezionista – perché
nessuno voleva più occupare
spazio in negozio con
‘catafalchi’ giudicati
ingombranti e obsoleti. Niente
di più sbagliato: il pregio
dell’affettatrice a mano è quello
di non ‘scaldare’, e quindi
alterare, la fetta di prosciuttto,
che mantiene così intatte,
esaltandole, le sue qualità di
stagionatura, consistenza e
gusto”. Nella raccolta Berkel di
Codello, che arriva oggi a circa
40 pezzi – non tutti dipinti di
rosso ma anche nei colori nero
e panna – spiccano i rari
“modello R” e “modello 5” oltre
al “modello L”, uno dei primi,
prodotto tra il 1907 e il 1916,
con la grande ruota traforata e
la lama circolare da 370 mm di
diametro. “Proprio come
succede per le Ferrari, ogni
macchina Berkel ha una sua
personalità che, nel caso delle
affettatrici, dipende dal
diametro della lama, dalla
quantità e precisione delle
regolazioni, dalla lunghezza del
carrello e quindi dalla sua
escursione, da cui deriva la
possibilità di tagliare prosciutti
più o meno grandi”.
Lorenzo Codello l’abbiamo visto
salire sulla 275 GTB della sua
collezione, mettere in funzione
la pompa della benzina e,
quando i carburatori si sono
riempiti e il ticchettìo ha
iniziato a scemare, accendere il
motore. Azioni dosate, con
delicatezza e rispetto per il
capolavoro meccanico a quattro
ruote. Ma l’abbiamo visto anche
accarezzare una Berkel,
verificarne lo stato di
lubrificazione, il funzionamento,
la chiusura dei meccanismi.
Anche in questo caso i suoi
occhi erano felici anche se
parevano illuminati da una luce
diversa, più brillante. Che
fossero piacevolmente
influenzati dal delizioso
profumo di affettato che, dalla
sala da pranzo, si diffondeva in
giardino? Probabile, visto che,
per quanto legate alla
ammirazione della tecnica, le
passioni più vere sono quelle
che prendono lo stomaco.
In tutti i sensi.
Personaggi 65

Partnership I
ridgestone, leader
mondiale nella Bproduzione
di pneumatici
e partner ufficiale Ferrari in F1
e nella ricerca e sviluppo dei
nuovi prodotti, si è unita ormai
da un anno al Ferrari Club
Italia. Possiamo garantirvi che
questo è soltanto l’inizio di una
collaborazione che potrà
permettervi di misurare la
nostra passione per l’eccellenza
e la qualità dei nostri prodotti.
Primo fra tutti: il nostro
Network First Stop a completa
disposizione di tutti i Soci del
Ferrari Club Italia.
Bridgestone ha implementato a
livello europeo il network First
Stop, una rete che conta più di
1.000 punti vendita nel
Il First Stop del Cavallino
66 Partnership
di
Ing. Marco Galbiati
Managing Director
Bridgestone Italia Spa
continente, con oltre 4.000.000
di pneumatici montati e
2.000.000 di utenti serviti
all’anno. I First Stop sono i
rivenditori specialisti di
pneumatici che rispettano i
requisiti di qualità del servizio
stabiliti da Bridgestone e che
propongono alla propria
clientela prodotti di assoluta
qualità. First Stop è la più
grande catena di rivenditori
specialisti indipendenti,
presente in tutta Europa.
In Italia il programma è
decollato nel luglio del 2004,
con un’organizzazione dedicata
esclusivamente allo sviluppo
della rete che, ad oggi, conta
oltre 100 associati, selezionati
in base ad una serie di standard
che si basano sulla qualità del
servizio, della professionalità e
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riceverete a breve un servizio
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ovviamente personalizzato
Ferrari Club Italia: la First Stop
Card. La First Stop Card è una
carta multi servizi che vi
permetterà di usufruire di
esclusive agevolazioni sia presso
il network sia presso le aziende
partner. La nostra presenza ai
raduni, le convenzioni con il
nostro network First Stop, i
servizi esclusivi che verranno
offerti ai tutti i soci del Ferrari
Club Italia sono ormai pronti a
decollare e ci auguriamo che
regaleranno a tutti noi grandi
emozioni proprio come nei
migliori momenti della
Formula 1!

Clubeventi
Raduni,
manifestazioni,
iniziative del
Ferrari Club
Italia con un
occhio
particolare
rivolto al grande
mondo degli
appassionati
del Cavallino
Sommario
68 Clubnews
Dopo anni, cambia la formula con
cui i membri del Ferrari Club
Italia danno vita alle loro gare
sociali. Il passaggio di testimone
dal “Gran Criterium” al nuovo
“Campionato Nazionale F.C.I.”
non si limita però solo ad un
formale aggiornamento del nome
ma modifica profondamente le
regole di valutazione e classifica
delle prove, con qualche piacevole
sorpresa nella scelta delle
manifestazioni in calendario.
72 Vita di Club
La solidarietà è più veloce se
corre in Ferrari. Deve averlo
pensato il simpatico Paolo Brosio
che, in occasione della
manifestazione benefica
“Le Olimpiadi del Cuore”, ha
voluto coinvolgere la Ferrari e i
soci del Club per una
manifestazione in Versilia.
Grande successo di pubblico e
proficua raccolta di fondi per
L’Ospedale Pediatrico Apuano,
destinatario delle offerte.
Di tutt’altro genere il Concorso
d’Eleganza di Villa d’Este dove la
Ferrari ha comunque recitato un
ruolo di protagonista con
l’affermazione nella categoria più
importante.
Dalla Ferrari all’Italia, il passo è
breve. Lo dimostra l’amore che il
socio giapponese del Club,
Yunichiro Hiramatsu, nutre per il
nostro Paese; amore che ha
sviluppato con un calendario di
splendide foto scattate in Toscana
durante il “275 Tour”.
79 In libreria
Tra fumetti, saggi, raccolte di
immagini, testimonianze (anche
personalissime), il mondo Ferrari
invade gli scaffali degli
appassionati di libri, con una
varietà di offerte che non delude
nessuna aspettativa, neppure la
più originale e bizzarra.
Clubeventi 67

Clubnews
68 Club News
I raduni, gli eventi e le manifestazioni del 2005
Raduni
Roma 14/17 aprile
Murge 24/26 giugno
Laghi del Nord 9/11 settembre
Clienti in pista (in collaborazione con il Mercato Italia Ferrari)
Imola, Ferrari Challenge 2/3 aprile
Misano, Ferrari Challenge 30 aprile/1 maggio
Vallelunga, Ferrari Challenge 28/29 maggio
Monza, Ferrari Challenge 11/12 giugno
Le Ferrari in pista (in collaborazione con il Mercato Italia Ferrari)
Paul Ricard 16 settembre
Vallelunga 2 ottobre
Eventi speciali
Olimpiadi del cuore, Versilia 3/5 giugno

Il Campionato
Nazionale FCI 2005
Per tutti i soci del Ferrari Club
Italia, il 2005 porta una grande
novità riguardo a quella che è la
manifestazione sportiva più
importante del sodalizio.
Al culmine di un’esperienza di
diversi anni maturata con il
“Gran Criterium”,
l’organizzazione del campionato
sociale improntato sulle prove
di regolarità automobilistica si
avvale, proprio dall’inizio di
questa stagione, di un nuovo
regolamento. Nuovo a partire
dalla denominazione della
manifestazione, che diventa
“Campionato Nazionale F.C.I.”
in accordo con la commissione
sportiva del Club che ne ha
avallato non solo il cambio di
nome ma anche, e soprattutto,
la modifica delle norme di
svolgimento.
Ma vediamole nel dettaglio
queste norme confrontandole,
ove necessario, dalla
comparazione con le regole che
caratterizzavano il precedente
Gran Criterium.
Proprio per offrire un’impronta
di maggiore serietà, è stato
deciso di istituire l’iscrizione
obbligatoria al Campionato con
una quota di 100 euro che
comprende anche la consegna
del cronometro ufficiale Ferrari
per la rilevazione del tempo, il
modello Hockenheim della
Oregon Scientific. Anche il
navigatore/accompagnatore non
socio ha la possibilità di far
parte della classifica con il solo
obbligo dell’iscrizione fissata,
nel suo caso, in 30 euro.
La possibilità di ricevere un
punteggio è sottomessa
all’iscrizione, senza la quale si
può partecipare alle gare senza
però ricevere i punti nella
classifica di Campionato. Solo
dal momento in cui si perfeziona
l’iscrizione, e non
retroattivamente, sono
conteggiati i punti ottenuti nelle
diverse prove. Per quanto
riguarda la suddivisione in
categorie, più che l’anno di
immatricolazione delle vetture,
ha importanza che l’equipaggio
utilizzi o meno il sistema
Hockenheim di Oregon
Scientific. Con la lettera H sono
identificati i concorrenti che
utilizzano il sistema: AH se
guidano auto costruite entro il
1982, BH se guidano auto
successive.
La lettera T si riferisce invece a
coloro che utilizzano strumenti
diversi dal cronometro ufficiale:
AT se la loro vettura è
precedente all’82, BT se è di
costruzione successiva.
Anche l’attribuzione del
punteggio ha subito pesanti
modifiche, soprattutto per non
penalizzare i cambi di
IL CALENDARIO DEL CAMPIONATO NAZIONALE F.C.I. 2005
Dopo la rievocazione Circuito di Caracalla a Roma (14 /17 aprile)
e l’annullamento della prova di San Marino, i prossimi appuntamenti
per il Campionato Nazionale F.C.I. sono:
Circuito di Binetto Binetto (BA), 24/26 giugno
Fiorano Fiorano (MO), 10 luglio
Lima Abetone, Trofeo F. Danti Abetone (PT), 27/28 agosto
Elba Graffiti Isola Elba, 23/25 settembre
Porretta Porretta, 15/16 Ottobre
navigatore, componente basilare
dell’equipaggio nelle gare di
regolarità. Nel 2005 i punti sono
“soggettivi” nel senso che ogni
membro dell’equipaggio fa
classifica a se stante nella
classifica generale di ciascuna
categoria e, in caso di cambio di
auto, di navigatore o pilota, non
perde comunque i punti che gli
sono stati attribuiti
“personalmente”.
È previsto lo scarto di una sola
gara. Molto importante (e
interessante) il criterio adottato
per la scelta delle prove in
calendario. Non si tratta più,
infatti, di gare a seguito di
raduni, ma anche di prove a
margine di manifestazioni anche
internazionali e di grande
affluenza di pubblico. È il caso,
ad esempio, del Rally
internazionale dell’Elba (Gara
FIA), dove le Ferrari si
accoderanno alla gara
principale. In gergo tecnico
questa tipologia di gara si
definisce come “regolarità
evoluzione”. Inoltre, grazie ad
una deroga CSAI (Commissione
Sportiva Automobilistica
Italiana) saranno applicate le
stesse regolamentazioni della
regolarità nel contesto di una
gara in salita: “Lima Abetone”
(Campionato Italiano della
Montagna) dove le Ferrari
partiranno in testa alla
competizione di campionato.
Club News 69

in pista a fiorano con
la propria ferrari e
un pilota professionista
I
clienti che sceglieranno una formula finanziaria ed
assicurativa Ferrari Personal Services per l’acquisto di
una Ferrari d’occasione* avranno l’opportunità di vivere
da protagonisti il mondo del Cavallino Rampante.
In una giornata speciale, sarà infatti possibile guidare la
propria Ferrari nello storico circuito di Fiorano con
l’assistenza di qualificati istruttori dei “Corsi Pilota
Ferrari”, per poi visitare gli stabilimenti, la Galleria e lo
Store, custodi del mito.
Sarà inoltre possibile iscriversi all’Owners’ Site, per
garantirsi da subito l’ingresso nella prestigiosa
“Community” riservata ai clienti Ferrari.
possedere una ferrari,
privilegi inclusi
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da dentro
la galleria ferrari:
dove si custodisce
il mito
* Per tutti coloro che sottoscrivono entro il 31/07/05, presso la rete ufficiale Ferrari Italia, un finanziamento rateale (valore minimo 50.000 euro) ed un’assicurazione
Furto/Incendio “Ferrari Personal Services” per l’acquisto di una Ferrari usata immatricolata dopo il 1° gennaio 1995. Offerta soggetta a limitazione posti disponibili
e previa valutazione della società finanziaria. Per ulteriori informazioni rivolgersi ai Concessionari della rete ufficiale Ferrari.
ferrari store:
gli esclusivi prodotti
del cavallino rampante

Finanza I La lettura dei mercati di Banca Aletti
ispetto all’eccezionale
anno 2004, il saggio di Rcrescita
della ricchezza
prodotta globalmente nel 2005
segnerà necessariamente un
rallentamento. Le indicazioni
emerse sino al primo trimestre
dell’anno (dati aggregati) e
oltre, suggeriscono che la
frenata della congiuntura andrà
consolidandosi su basi
comunque elevate, grazie al
traino degli USA e delle
economie emergenti. Tale
visione ha guadagnato consenso
nonostante il complesso dei
rischi sistemici rimanga
inalterato e considerando che
ciascun evento o fenomeno
ritenuto rischioso mantenga
una non disprezzabile
probabilità di realizzo. In effetti,
la crescita statunitense sussiste
su basi fragili, quali il doppio
deficit, statale e di parte
corrente; per entrambi, appare
evidente che l’amministrazione
Bush vi ha assegnato priorità
inferiore ad altri obiettivi
(sostegno alla crescita di
consumi ed investimenti,
aumento dell’occupazione…).
Il prezzo del petrolio si
mantiene su livelli storici
assoluti, impensabili sino a due
anni fa, con prevalenza di
previsioni di prezzi ancora
elevati per il futuro; seppur in
arretramento dai massimi,
anche il mercato delle materie
prime rimane su livelli elevati.
Tali fenomeni hanno prodotto
significativi aumenti dei prezzi
alla fonte, diventando
potenziali fattori scatenanti per
l’inflazione in quelle economie
che crescono (soprattutto USA e
paesi emergenti non produttori
di petrolio). Il processo di
integrazione della Cina secondo
i dettami WTO sta inasprendo i
rapporti commerciali fra i paesi
membri poiché la
liberalizzazione globale si
tramuta, quasi
automaticamente, nell’invasione
dei manufatti cinesi. La
creazione – minacciata o
effettiva – di barriere e dazi in
difesa delle produzioni
domestiche in maniera
disordinata e non coordinata
può significare l’avvio di
conflitti commerciali dagli esiti
molto incerti, sicuramente non
favorevoli al processo di
rivalutazione della moneta
cinese, auspicato da tutti i
partners commerciali della
Cina.
Per quanto riguarda Euroarea,
si conferma lo stato di crescita
stagnante che la
contraddistingue da tempo.
Nel primo trimestre dell’anno, il
saggio di sviluppo aggregato dei
Dodici è stato del 2% in termini
trimestrali annualizzati (3.5%
USA, 5.3% Giappone), valore che
maschera il ben più scarso dato
tendenziale dell’1.4% (ovvero
l’aumento rispetto al periodo
corrispondente dell’anno
precedente). Se in termini
aggregati si possono individuare
Il saggio di crescita 2005
Il dott. Alessandro Stanzini,
Responsabile Ufficio Analisi e Ricerca
di Banca Aletti, è l’autore di questa
analisi previsionale dell’andamento dei
mercati mondiali
VARIAZIONI ANNUE DEL PIL
segnali di ripresa dal lato dei
consumi, purtroppo, bisogna
dar conto della fase
particolarmente critica dal lato
dell’offerta. Il settore industriale
registra dinamiche declinanti in
termini correnti e, come
evidenziato dagli indicatori
anticipatori, anche in termini
prospettici. L’incremento
trimestrale del reddito tra
gennaio e marzo, realizzato
grazie all’accelerazione del
settore estero tedesco, si
Fonte: OCSE - Outlook n.77, maggio 2005
configura pertanto come
evento probabilmente non
replicabile. Fra i paesi
membri, si è riproposta la
disomogeneità dei valori di
sviluppo: in termini
trimestrali annualizzati, la
Germania ha accelerato ad un
saggio del 4.2% (insostenibile),
mentre la Francia e cresciuta
solo frazionalmente (0.8%,
valore basso ma inserito in
una dinamica tendenziale
assai positiva); l’Italia spicca
Fonte: previsioni Banca Aletti
Aree 2002 2003 2004 2005 2006
USA 1,9 3 4,4 3,6 3,3
UME 0,9 0,6 1,8 1,2 2
GERMANIA 0,1 -0,1 1 1,2 1,8
FRANCIA 1,1 0,5 2,3 1,4 2
ITALIA 0,4 0,4 1 -0,6 1,1
GIAPPONE -0,3 1,5 2,6 1,5 1,7
per la performance negativa
che, allineando due trimestri
consecutivi di contrazione del
PIL, per pari intensità, in
misura dell’1.8%, denunzia una
situazione di recessione, con
prospettive di ripresa confinate,
a breve termine, in un rimbalzo
di tipo statistico.
Finanza 71

Vita diClub
72 Vita di Club
Le Olimpiadi
del Cuore
L’occasione è stata di quelle
irrinunciabili. Contribuire con la
presenza delle Ferrari alla
riuscita di un’iniziativa benefica
come le “Olimpiadi del Cuore”,
organizzate dal giornalista
televisivo Paolo Brosio in
Versilia, ha visto l’entusiastica
adesione di una trentina di
equipaggi di soci del Ferrari
Club Italia. Nell’ambito delle
varie manifestazioni che
costituiscono l’ossatura di tutto
l’evento (in pratica, diverse
prove sportive nelle quali si
cimentano personaggi dello
sport e dello spettacolo),
venerdì 3 giugno la Ferrari ha
promosso, con il coordinamento
del delegato toscano del Club
Simonetta Montefiori, “Un
Cuore Grande e Rosso Ferrari”.
Teatro della gara mista (abilità
tra i birilli, accelerazione,
regolarità), il lungomare del
Cinquale, nel Comune di
Montignoso a pochi chilometri
dalla più famosa Forte dei
Marmi. In un caldo pomeriggio,
prima dell’inizio della
competizione vera e propria,
tre auto hanno fatto da
apripista: una Superamerica
pilotata da Dario Benuzzi, capo
collaudatore della Ferrari; una
612 Scaglietti, guidata da
Davide Kluzer, addetto stampa
del Cavallino; una F430 spider
portata da Giuseppe Petrotta,
Team Leader Serie Speciali
Ferrari. Terminata l’esibizione
degli ultimi modelli in
produzione, riparato dal sole
sotto la tenda Bridgestone, il
giudice unico dava inizio alla
gara dell’equipaggio n.1
formato da Dario Benuzzi e
Simonetta Montefiori,
equipaggio che, naturalmente,
otteneva il tempo del più
veloce. Una prestazione che
non veniva però evidenziata dal
tipo di competizione,
denominata gara Top Drive,
che le 30 Ferrari andavano a

svolgere e che era un mix di
molte specialità.
Il tracciato si snodava infatti su
un totale di 1200 metri da
ripetersi tre volte. I conducenti
affrontavano chicane e slalom.
E subivano penalizzazione se
abbattevano un birillo o
facevano manovra all’interno
del percorso. Sull’esempio di
quanto avviene nella corsia box
della Formula 1, una parte del
tracciato a velocità imposta era
monitorata da
un’apparecchiatura Autovelox
mentre un’altra era dedicata
alle accelerazioni “libere”.
Così, mentre alcuni concorrenti
hanno dimostrato tutto il loro
entusiasmo e, tra un traverso e
l’altro, hanno regalato al
pubblico momenti di
funambolismo motoristico
sostenuti da applausi e grida di
incitamento, i più attenti alle
penalità si sono ritrovati sul
podio: al primo posto Mocciaro
su 355 Berlinetta, seguito da
Cerri su F430 e da Rorandelli
su Mondial T Cabriolet.
Altri premi speciali sono andati
a Cancelliere, per l’ “inversione
più spettacolare”, allo svizzero
mascolino, “concorrente giunto
da più lontano” e ancora Eric
Cerri, “concorrente più
giovane”. All’approntamento
del circuito ha contribuito la
preziosa collaborazione del
pilota di rally Manrico Falleri,
che si è anche esibito in
spettacolari evoluzioni con una
Delta S4 ufficiale con i colori
Martini ex-Toivonen. In serata,
per l’asta benefica svoltasi
durante la cena di Gala presso
il ristorante “Augustus”, il Club
ha messo a disposizione, in
collaborazione diretta con la
Ferrari S.p.a., alcuni oggetti
del mondo della Formula 1
(tra cui una parte di alettone
posteriore autografato dai piloti
Barrichello e Schumacher,
data per 1500 euro al socio
Alessio Rorandelli.
La mattina del sabato le 30
Ferrari hanno raggiunto
Castelnuovo Garfagnana dove
sono stati accolte con uno
spettacolo di sbandieratori;
nel pomeriggio, sosta a Borgo
a Mozzano, dove il Sindaco ha
assegnato alcuni premi speciali
ai partecipanti ed offerto al
Club un assegno da devolvere
alle Olimpiadi del Cuore,
organizzate soprattutto in
favore dell’OPA, l’Ospedale
pediatrico Apuano.
La domenica la macchia
“Rossa” ha invaso Forte dei
Marmi con l’esposizione delle
vetture dinanzi al Fortino per la
gioia e la curiosità di tutti i
passanti increduli di trovarsi di
fronte a tutte quelle meraviglie.
Felici di aver partecipato in
maniera significativa ad un
evento con delle finalità così
importanti, i Ferraristi hanno
lasciato la Versilia orgogliosi di
aver dato un aiuto a chi ne ha
davvero tanto bisogno.
Vita di Club 73

Vita diClub 74
Vita di Club
Villa d’Este
Un Concorso d’Eleganza è una
manifestazione impegnativa,
non tanto dal punto di vista
organizzativo, quanto piuttosto
per la necessità di fare onore
alla denominazione stessa.
Se realizzare un bell’evento
può essere più o meno facile,
farlo elegante richiede gusto
ed educazione innati.
Il Concorso di Villa d’Este, la
cui prima edizione risale
addirittura al 1929, si è
confermato ancora come la
sola manifestazione italiana di
questo tipo in grado di
competere con analoghi eventi
internazionali. Vuoi per
l’ambientazione, le
aristocratiche e affascinanti
sponde del Lago di Como, vuoi
per il crescente livello delle
vetture partecipanti, ogni anno
diventa sempre migliore del
precedente, anche se, come
nell’ultima edizione, ha piovuto
per un’intera giornata.
La presenza Ferrari, sempre
significativa, nel 2005 è stata
suggellata dalla vittoria come
“Best of Show” della 212
spider Vignale del 1951,
realizzata per il conte Marzotto
ed appartenente ad un
collezionista californiano, Jeff
Fischer. Vittoria di classe
anche per una 250 GT Pinin
Farina del 1955, proprio
nell’anno in cui, a Villa d’Este,
la carrozzeria torinese ha
festeggiato il suo 75°
anniversario.

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Passioni I Junichiro Hiramatsu
unichiro Hiramatsu è
italiano. Al di là Ydell’aspetto,
del nome, del
luogo di nascita e residenza,
della nazionalità – tutti dettagli
che richiamano il Giappone –
Hiramatsu non può che essere
italiano. Nella lingua di Dante
ha i biglietti da visita, scrive i
cartoncini di saluto, stampa gli
auguri natalizi.
In Italia viene almeno 2-3 volte
all’anno e italiano è anche il
nome (Auto Galleria Luce) dello
76 Passioni
spazio espositivo dove tiene
parte delle Ferrari della sua
collezione e dove vende i quadri
a tema automobilistico
dell’artista giapponese Yoshida,
a sua volta trapiantato a Parigi.
Yunichiro Hiramatsu ama
talmente l’Italia da aver
utilizzato alcune delle
immagini scattate durante il
suo ultimo viaggio (il 275 Tour)
per pubblicare il piccolo
calendario da tavolo che
realizza ogni anno,
Il giapponese... italiano
Testo
Alessandro Giudice
Foto
Junichiro Hiramatsu
distribuendolo poi ad amici e
conoscenti.
Ed è proprio della preziosa
selezione di fotografie che
vogliamo parlare, perché
esprimono in maniera
compiuta e quasi commovente
il profondo amore per un
intero
paese e la sua gente. Grazie al
notevole talento nella scelta
dell’attimo, il gusto per
l’inquadratura, la capacità di
sfruttare la luce, con la sua
fotocamera digitale Hiramatsu
coglie i dettagli di una
quotidianità che si esprime
nel gesto, nell’espressione,
nel paesaggio.
Ne esce un
ritratto garbato e affettuoso,
dove l’Italia è vista con lo
sguardo benevolo
dell’innamorato. Conoscevamo
Yunichiro per la sua collezione
di Ferrari e non solo, per le
migliaia di modellini che
riempiono intere stanze della
sua casa, per l’appartenenza da
sempre al Ferrari
Club Italia, per
l’assoluta
discrezione del suo
carattere e ne
scopriamo con
piacere la vena
artistica e la
capacità tecnica
di interpretare
la realtà
attraverso
l’obiettivo
della sua
macchina
fotografica.

Passioni I Junichiro Hiramatsu
unichiro Hiramatsu è
italiano. Al di là Ydell’aspetto,
del nome, del
luogo di nascita e residenza,
della nazionalità – tutti dettagli
che richiamano il Giappone –
Hiramatsu non può che essere
italiano. Nella lingua di Dante
ha i biglietti da visita, scrive i
cartoncini di saluto, stampa gli
auguri natalizi.
In Italia viene almeno 2-3 volte
all’anno e italiano è anche il
nome (Auto Galleria Luce) dello
76 Passioni
spazio espositivo dove tiene
parte delle Ferrari della sua
collezione e dove vende i quadri
a tema automobilistico
dell’artista giapponese Yoshida,
a sua volta trapiantato a Parigi.
Yunichiro Hiramatsu ama
talmente l’Italia da aver
utilizzato alcune delle
immagini scattate durante il
suo ultimo viaggio (il 275 Tour)
per pubblicare il piccolo
calendario da tavolo che
realizza ogni anno,
Il giapponese... italiano
Testo
Alessandro Giudice
Foto
Junichiro Hiramatsu
distribuendolo poi ad amici e
conoscenti.
Ed è proprio della preziosa
selezione di fotografie che
vogliamo parlare, perché
esprimono in maniera
compiuta e quasi commovente
il profondo amore per un
intero
paese e la sua gente. Grazie al
notevole talento nella scelta
dell’attimo, il gusto per
l’inquadratura, la capacità di
sfruttare la luce, con la sua
fotocamera digitale Hiramatsu
coglie i dettagli di una
quotidianità che si esprime
nel gesto, nell’espressione,
nel paesaggio.
Ne esce un
ritratto garbato e affettuoso,
dove l’Italia è vista con lo
sguardo benevolo
dell’innamorato. Conoscevamo
Yunichiro per la sua collezione
di Ferrari e non solo, per le
migliaia di modellini che
riempiono intere stanze della
sua casa, per l’appartenenza da
sempre al Ferrari
Club Italia, per
l’assoluta
discrezione del suo
carattere e ne
scopriamo con
piacere la vena
artistica e la
capacità tecnica
di interpretare
la realtà
attraverso
l’obiettivo
della sua
macchina
fotografica.

I custodi del Mito I Keepers of the Myth I Les Gardiens du Mythe I Ein Fein verwahrter Mythos

inlibreria
FANTASTIC FERRARI
Autore: Paolo d’Alessio
Editore: Gribaudo
Pagine: 190
Formato: cm 19.6 x 13.2
Testo: italiano/inglese
Prezzo: 8,99 euro
MICHAEL SCHUMACHER
Autore: Paolo d’Alessio
Editore: Gribaudo
Pagine: 190
Formato: cm 19.6 x 13.2
Testo: italiano/inglese
Prezzo: 8,99 euro
LA MIA STORIA... CON LA FERRARI
Autore: Mauro Raccanello
Editore: stampato in proprio
Pagine: 232
Formato: cm 13 x 20
Testo: italiano
Prezzo: 20,00 euro
Mauro Racanello è un
ferrarista particolare: tifoso da
sempre, ha avuto il merito e la
volontà di entrare nel mondo
Ferrari dalla porta principale,
trasformando la sua attività di
meccanico in “officina
autorizzata” della Casa di
Maranello. La sua passione
senza limiti e la naturale
Due volumetti gemelli, di
formato e tipo di rilegatura
(con copertina imbottita),
oltre che d’autore, per
entrambi Paolo D’Alessio,
architetto e designer, ma
anche giornalista e fotografo.
Si tratta di opere agili, di facile
consultazione, piene di
fotografie ed economiche,
qualità che ha fatto superare le
60.000 copie al titolo dedicato a
Schumacher, u libro suddiviso
in 7 capitoli, uno per ogni titolo
mondiale di F1. Tratta invece la
storia del Cavallino, sempre in
F1, “Fantastic Ferrari”, corredato
da diverse foto d’epoca.
predisposizione al contatto
umano, lo hanno portato ad
intrecciare un numero
incredibile di relazioni e
amicizie. Le ha volute
raccontare in un libro che vuole
solo essere una specie di
album di famiglia, pieno di
ricordi scritti e fotografati.
Un’esperienza che, senza
doverla trattare sotto l’aspetto
“letterario”, riserva piacevoli
sorprese, soprattutto dal punto
di vista umano.
FERRARI 275 GTB/GTS
Autore: Bruno Alfieri
Editore: Automobilia
Pagine: 122
Formato: cm 25.4 x 28.7
Testo: italiano/inglese/francese
Prezzo: 45,00 euro
Scritto da Bruno Alfieri, editore
e grande conoscitore del
mondo dell’auto, questo
interessante volume intende
rappresentare la summa di
quanto si deve sapere della
serie 275, nelle due versioni
GTB e GTS, una delle più
famose ed apprezzate
produzioni della Casa di
Maranello. Diviso in capitoli
che riguardano la storia, lo
stile, la meccanica, le corse, le
impressioni di guida ed anche
il prezioso registro dei modelli,
a volte corredato con i nomi dei
proprietari, il volume si avvale,
oltre che di due tavole
ribaltabili a colori realizzate da
Piero Stroppa (già designer
Pininfarina), anche di una ricca
iconografia, una parte della
quale, all’inizio del libro,
avrebbe forse meritato più
attenzione nella stampa del
bianco e nero.
In libreria 79

FERRARI ENZO
UNA LEGGENDA A FUMETTI
Autori: Jacques Swaters, Xavier
Chimits, Studio Graton
Editore: Editoriale Domus
Pagine: 48
Formato: cm 22 x 29
Testo: italiano
Prezzo: 10,00 euro
Chi ha amato Michel Vaillant, il
pilota protagonista dei fumetti
ambientati nel mondo delle
corse automobilistiche
disegnato da Jean Graton, non
potrà non apprezzare questo
fresco volumetto dedicato alla
Ferrari ed alla storia personale
di Enzo, il fondatore. Corredata
dalle tavole minuziose fino al
dettaglio, realizzate dallo
THE V-6 FERRARIS
OF TASMAN CUP 1968-1970
Autore: Paolo Marasca
Editore: Legenda
Pagine: 152
Formato: cm 24.4 x 25
Testo: inglese
Prezzo: 110,00 euro
Partiamo subito dicendo che il
prezzo di vendita di questo
libro è piuttosto alto, tanto da
poter rappresentare un
impedimento all’acquisto.
Certo è che il volume, bisogna
ammetterlo, è di grande
qualità, sia grafica e
fotografica, sia di stampa. Altra
particolarità dell’opera è che,
pur essendo stata prodotta da
una Casa editrice e da un
autore, Paolo Marasca, italiani,
il testo è solo in inglese.
La Tasman Cup, nota anche
come “mondiale d’inverno”,
era il campionato che veniva
disputato in gennaio e febbraio
nei circuiti dei Paesi che si
affacciavano, appunto, sul Mar
di Tasmania, ovvero l’omonima
isola, l’Australia e la Nuova
Zelanda. Come quasi tutti i
team europei, anche la Ferrari
fu attirata verso quei lidi
lontani, letteralmente dall’altra
parte del mondo, dai ricchi
premi messi in palio dagli
organizzatori, desiderosi di
ritagliare ai loro piloti uno
spazio nel panorama mondiale
delle corse automobilistiche.
Pilota di punta di Maranello
alla guida delle monoposto a 6
cilindri fu Chris Amon, che
vinse il titolo nel 1969, e che
80 In libreria
studio Graton e dai testi di
Xavier Chimits, con la superconsulenza
di Jacques
Swaters, amico personale di
Ferrari ed importatore della
marca in Belgio, per portare
avanti il racconto l’opera si
avvale anche di fotografie
d’epoca e disegni che
raffigurano i modelli più
prestigiosi del Cavallino
rampante.
l’autore è andato a trovare
nella sua fattoria in Nuova
Zelanda. Questo bel libro è
arricchito da splendide foto
d’epoca, dal disegno dei circuiti
e dai risultati di ogni corsa
disputata nel triennio dal 1968
al 1970, dai dati tecnici e dai
profili delle vetture Ferrari
impegnate.
Con una tiratura limitata a
2500 copie (ogni esemplare ha
stampigliato il suo numero), il
libro di Marasca rappresenta
sicuramente un tassello
prezioso (in tutti i sensi...) per
completare la libreria di chi
della Ferrari vuole proprio
sapere tutto.
I libri possono essere acquistati
alla Libreria dell’Automobile
(Corso Venezia, 43 - Milano,
telefono 02.760.066.24)
usufruendo dello sconto del 15%
riservato esclusivamente ai soci
del Ferrari Club Italia.
Gli acquisti possono essere
anche fatti per corrispondenza
contattando lo 02.2730.1462.8
o collegandosi al sito internet:
www.libreriadellautomobile.it