RODRIQUEZ CANTIERI NAVALI SPA
RODRIQUEZ CANTIERI NAVALI SPA
RODRIQUEZ CANTIERI NAVALI SPA
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I n t e r n a t i o n a l m a g a z i n e - N u m b e r 3 - A p r i l 2 0 0 4<br />
<strong>RODRIQUEZ</strong><br />
<strong>CANTIERI</strong> <strong>NAVALI</strong> <strong>SPA</strong><br />
G3 DI BARTOLO<br />
FAST PATROL BOAT<br />
FASTRORO NEW PROJECT<br />
INTERMARINE YARD
E D I T O R I A L<br />
Editoriale<br />
Specialized yet diversified<br />
Rodriquez Cantieri Navali has always been a firm with a very special product with a policy of focusing on technologically<br />
advanced ships for a niche market. Since 1956, the company has specialized in the construction of hydrofoils and was one<br />
of the first shipyards in the world to transform an experimental project into a commercial reality. In 1992 they launched<br />
“Guizzo”, the first and fastest large monohull fast ferry, thereby opening up a completely new market. The acquisition<br />
in 2002 of the Intermarine and Conam shipyards also fitted in very well with the ethos of Rodriquez Cantieri Navali.<br />
Intermarine is world-renowned for the construction of highly sophisticated fibreglass minehunters, while Conam has always<br />
been well-regarded for their range of innovative pleasure craft. This diversification into niche sectors with a high technolo-<br />
gical content is one of the reasons why Rodriquez is able to withstand the strong competition from Far Eastern shipyards<br />
and is one of the very few yards in the world having such a high degree of specialization. This strategy of “specialized<br />
diversification” has been the result of enormous investments in research and development made every year without which it<br />
would be impossible for the group to maintain its leading level of cutting-edge technology and innovation. Today the group<br />
is once again looking ahead. In the spring of 2003 Rodriquez decided to enter for them a new market with the introduction<br />
of a new range of passenger ships, the fast Ro-Pax ferries from 82 to 180 meters. In July 2003 the first contract was signed<br />
for the construction of four 82-meter vessels and negotiations for larger ships are now at an advanced stage. Another clear<br />
example of specialized diversification.<br />
Una diversificazione specializzata<br />
La Rodriquez Cantieri Navali è sempre stata un’azienda con una produzione molto peculiare. La sua stessa filosofia si<br />
basa sulla costruzione di navi molto tecnologiche per un mercato di nicchia. Fin dal 1956, anno della sua nascita, si è<br />
distinta per la costruzione di aliscafi, tra i primi cantieri al mondo a trasformare un progetto sperimentale in un prodotto<br />
commerciale. Nel 1992 ha varato il Guizzo, primo grande traghetto monocarena veloce, inventando di fatto un mercato<br />
che non esisteva. Anche la stessa acquisizione nel 2002 dei cantieri Intermarine, noti per la costruzione di sofisticati cac-<br />
ciamine in vetroresina, e Conam, famosi per l’originalità delle sue imbarcazioni da diporto, si è integrata perfettamente<br />
nella filosofia aziendale che muove la Rodriquez. Questa diversificazione di prodotti di nicchia ad alta tecnologia è uno<br />
dei motivi per cui la Rodriquez sta reggendo la temibile concorrenza dei cantieri del Far East. Infatti in tutto il mondo sono<br />
pochissimi i cantieri navali con una specializzazione tanto elevata. Questa strategia di “diversificazione specializzata” si<br />
nutre degli enormi investimenti in ricerca e sviluppo che l’azienda effettua annualmente, senza i quali sarebbe impossibile<br />
per il Gruppo continuare a mantenere un livello di tecnologia e innovazione all’avanguardia. Oggi il Gruppo si muove<br />
ancora una volta verso il futuro. È della primavera 2003 la decisione della Rodriquez di entrare in un mercato per lei<br />
nuovo: è stata progettata una gamma di nuove navi per il trasporto passeggeri, i FastRoPax da 82 a 180 metri. È di<br />
luglio 2003 il primo contratto per la costruzione di quattro unità da 82 metri, mentre altre trattative sono in fase avanzata.<br />
Un ulteriore chiaro esempio di diversificazione specializzata.<br />
3<br />
Antonino Parisi<br />
Rodriquez Cantieri Navali SpA President<br />
Antonino Parisi<br />
Presidente Rodriquez Cantieri Navali SpA<br />
RQ
C O N T E N T S<br />
Cover:<br />
Aquastrada<br />
TMV 114 Al Sabini<br />
C O L O P H O N<br />
F O R U M Financing<br />
6 8 12 16 18 20 24 26<br />
M I L I T A R Y C R A F T G3 di Bartolo<br />
N E W P R O J E C T FastRoPax<br />
Editor-in-Chief / Direttore responsabile<br />
Ettore Morace<br />
Editorial co-ordinator / Coordinatore redazionale<br />
Andrea Sculati<br />
Editing / Redazione<br />
Roberto Franzoni<br />
E Q U I P M E N T MTU 2000 serie CR<br />
Art Production and Print / Grafica, Produzione e Stampa<br />
Grafiche Lunensi, Sarzana (SP)<br />
Special thanks / Si ringraziano:<br />
Gianluca Ascheri, Judit Binefa Garrofé, Franco Bruno, Ezio Busbani,<br />
Alessandro Cappiello, Edoardo Cossutta, Sam Crockford,<br />
Giovanna di Bella, Osvaldo Facchinetti, Mariangela Gennaro,<br />
Paolo Pezzani, Alcide Sculati, Valentina Sculati, Michele Sferrazza,<br />
Francesco Torti, Sergio Valentini, Alessandro Venturini, Paola Vettori.<br />
For any editorial or advertising enquiries or to receive a free copy of this<br />
magazine, please contact:<br />
Per comunicare con la redazione, per informazione sulla pubblicità o per<br />
ricevere gratuitamente una copia della rivista contattare:<br />
Rodriquez Cantieri Navali S.p.A.<br />
Via Alta, 19038 Sarzana, Italy<br />
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www.rodriquez.it<br />
M A R I N E S Y S T E M S Yacht stabilization<br />
This magazine is a project of Sales & Marketing Office<br />
Progetto voluto e realizzato dall’ufficio Sales & Marketing<br />
Y A R D S Intermarine<br />
Published in Italy. All rights reserved 2003 Rodriquez Cantieri Navali S.p.A.<br />
Pubblicato in Italia. Diritti riservati 2003 Rodriquez Cantieri Navali S.p.A.<br />
T H E W A Y W E W E R E In Australia<br />
N E W S<br />
RQ
R O D R I Q U E Z Forum<br />
FINANCING<br />
Intelligent solutions for the Shipping Market<br />
a concrete relationship between<br />
shipping including pleasure craft<br />
and the world of finance and<br />
banks has existed for a number of years<br />
now but in a very different way than it was<br />
previously.<br />
In 1996 a conference where representatives<br />
of the shipping industry,<br />
shipyards, and banks were invited was<br />
organized in Genoa by the local Propeller<br />
Club and the magazine TTM Tecnologie<br />
Trasporti Mare. The conference title was<br />
“Le nuove frontiere del finanziamento dello<br />
shipping” (The New Frontiers of Finance<br />
for Shipping), which speaks volumes about<br />
the distance between those involved with<br />
sea transportation and banks. The latter<br />
group were deluged in a sea of criticism!<br />
Previously, marine financing in Italy was<br />
handled primarily by the IMI (Istituto<br />
Mobiliare Italiano) and behind the wheel<br />
on the bridge of every ship there was a<br />
small plate bearing all the details of the<br />
mortgage on the vessel.<br />
The market was conditioned to the subsidies<br />
given to both shipyards and shipowners,<br />
including those for the scrapping<br />
of old vessels that, in certain cases,<br />
exceeded the real value of a new ship<br />
by fifty per cent, and with a very long<br />
amortization period. The credit capital and<br />
risk capital were based mainly on longterm<br />
charter parties which in Italy were<br />
made with state-owned corporations and<br />
oil companies.<br />
With the abolition by the EU of subsidies<br />
to the shipbuilding industry, the ban on<br />
state intervention, and the ending of<br />
monopolies, a new or perhaps raw deal<br />
began. Whether it was just a coincidence<br />
or because of natural economic cycles, the<br />
abolition of subsidies coincided with the<br />
dumping practices and strong competition<br />
by Asian yards. This wreaked havoc on the<br />
European shipbuilding industry and drove<br />
the shipping industry to order new vessels<br />
abroad whilst seeking capital on the<br />
domestic or international financial markets.<br />
In the last five years the Italian shipping<br />
industry has renewed their fleet with 230<br />
Decio Lucano<br />
The editor of the inter-<br />
national journal TTM Tecno-<br />
logie Trasporti Mare, Decio<br />
Lucano is one of the first<br />
journalists specializing in<br />
shipping in Italy and has<br />
written numerous books<br />
and essays on the subject.<br />
6<br />
by Decio Lucano<br />
new vessels with an investment of around<br />
six billion euros. However, only three<br />
Italian shipping companies are listed on<br />
the stock exchange as shipping companies<br />
frequently have turned to investment funds.<br />
The market will necessarily continue to<br />
grow, especially now that the introduction<br />
of the euro has expanded its geopolitical<br />
borders. Ship-owners have suggested that<br />
Italian banks should pay more attention to<br />
their industry by making innovative tools<br />
available to this sector, such as the capital<br />
market, participation in risk capital,<br />
specialized branches, project finance, and<br />
evaluation of the securities, with the ship<br />
being regarded as an asset.<br />
The five-year period from 1996 to 2001<br />
saw the proliferation of ship financing<br />
forums and conventions all over the world<br />
focusing on the relationship between<br />
risk capital and credit capital, especially<br />
with a view to the cost of money and the<br />
growing demand for raw materials in<br />
countries such as China, Japan and Korea<br />
along with the need for specialized sea<br />
transport (tankers, container ships, bulk<br />
carriers).<br />
The demand for large amounts of capital<br />
has required banks to form consortiums to<br />
finance the shipping giants, utilizing such<br />
classic tools as mortgages, debentures,<br />
and leasing. The very high degree of<br />
specialization, the technologies of sea<br />
transport, the fact that it is not always easy<br />
to attribute a value to the ship, and the<br />
demands to increase in the amortization<br />
period have resulted in the drive towards<br />
insurance policies linked to the credit, i.e.<br />
risk, proceeds from charters, behaviour by<br />
the ship-owner and/or captain, all would<br />
be covered by the policy.<br />
In contrast to the situation in northern<br />
Europe such as Norway, with one of the<br />
three largest fleets in the world and who<br />
has boosted the provision of venture<br />
capital by the banks for ship-owners, the<br />
Italian banks have concentrated on private<br />
equity transactions. These are intended<br />
to prevent the shipping companies from<br />
having to resort to expensive forms of<br />
finance such as bonds especially in light<br />
of the new corporate and tax laws that<br />
regard the management of risks by the<br />
banks (Basle II).<br />
At present the shipbuilding industry in Italy<br />
is suffering from a lack of adequate system<br />
of grants and incentives for the scrapping<br />
of old ships. The present system of<br />
refinancing made law on 16 March 2001<br />
and subsequent proposals are insufficient<br />
and it will be increasingly necessary to<br />
resort to banks. But this requires careful<br />
consideration by those involved.<br />
On the other hand, there is a solid<br />
relationship in Europe between the<br />
pleasure craft sector and banks, regarding<br />
both boatyards as well as marinas.<br />
The clients in this sector are certainly<br />
not lacking financial resources and the<br />
payments are almost always made in<br />
advance. Furthermore, some yards are<br />
able to obtain construction financing of<br />
the craft whilst still allowing the client the<br />
opportunity to make minor modifications<br />
to the boat when it is ready.<br />
Another innovation is the proposal by<br />
RINA (Registro Italiano Navale) to offer<br />
their experience and assistance in order<br />
to ensure adequate protection for the<br />
value of the asset and to contribute to<br />
the upgrading of the safety and quality<br />
of the insured ships while they are in<br />
operation.<br />
Decio Lucano è editore e<br />
direttore responsabile della<br />
rivista internazionale TTM<br />
Tecnologie Trasporti Mare.<br />
È stato uno dei primi giornalisti<br />
dello shipping in Italia ed è<br />
autore di libri e saggi tecnici
Conam 60 WideBody, left, and Aquastrada<br />
TMV 84 Ramon Llull. The relationship<br />
between financing and pleasure boating<br />
seems much more consolidated.<br />
Il Conam 60 WideBody e l’Aquastrada<br />
TMV 84 Ramon Llull. Il rapporto tra<br />
nautica da diporto e finanza appare<br />
molto più consolidato.<br />
FINANZIAMENTI<br />
Formule intelligenti per il mercato navale<br />
un rapporto concreto fra shipping<br />
(oggi anche nautica), finanza<br />
e istituti di credito è iniziato da<br />
qualche anno in uno scenario molto diverso<br />
dal passato.<br />
Nel 1996 un convegno, organizzato a<br />
Genova dal Propeller Club e dalla rivista<br />
TTM, Tecnologie Trasporti Mare, tra ar-<br />
matori cantieri e banche si intitolava “Le<br />
nuove frontiere del finanziamento dello<br />
shipping”, il che la diceva lunga sulla di-<br />
stanza tra imprenditori marittimi e istituti<br />
di credito. Questi ultimi infatti furono som-<br />
mersi da un mare di critiche.<br />
Il credito navale in Italia era principalmente<br />
gestito dall’IMI e su ogni nave dietro la<br />
ruota del timone in plancia c’era un quadretto<br />
con tutti gli estremi dell’ipoteca navale<br />
(mortgage).<br />
Il mercato era condizionato dai sussidi<br />
alla cantieristica e all’armamento, compresa<br />
la radiazione di navi vetuste, che,<br />
in certi casi, superavano in termini reali,<br />
il 50% del valore di una nave nuova con<br />
tempi di ammortamento lunghissimi.<br />
Il capitale di credito e il capitale di rischio<br />
si basavano soprattutto sui contratti di noleggio<br />
a lungo termine in particolare in<br />
Italia con le industrie di stato e le società<br />
petrolifere.<br />
Con l’abolizione da parte della UE dei<br />
sussidi alla cantieristica, il divieto di intervento<br />
dello Stato, l’abolizione dei monopoli<br />
è iniziato un new deal decisamente<br />
in negativo.<br />
Coincidenza della storia, o cicli dell’economia,<br />
l’abolizione dei sussidi è stata<br />
contestuale al dumping e alla concorrenza<br />
spietata della cantieristica asiatica che<br />
ha messo in ginocchio i cantieri europei<br />
e spinto l’armamento a ordinare navi all’estero,<br />
cercando il reperimento dei capitali<br />
sul mercato finanziario nazionale e<br />
internazionale.<br />
Negli ultimi cinque anni l’armamento italiano<br />
ha rinnovato la flotta con 230 nuove<br />
unità con investimenti intorno ai 6 miliardi<br />
di Euro, ma solo tre società armatrici italiane<br />
sono quotate in borsa e inoltre l’armamento<br />
si è indirizzato verso i fondi di<br />
investimento.<br />
Il mercato continuerà necessariamente<br />
ad espandersi anche per l’introduzione<br />
dell’Euro che ha allargato i confini geopolitici.<br />
L’armamento suggerisce che da parte<br />
delle banche italiane ci sia una maggiore<br />
attenzione all’industria armatoriale<br />
mettendo a disposizione di questo settore<br />
strumenti innovativi di tipo creditizio come<br />
il capital market, la partecipazione al capitale<br />
di rischio, desk specializzati, project<br />
oriented e valutazione delle garanzie (la<br />
nave come asset liquido).<br />
Il quinquennio che va dal 1996 al 2001<br />
ha visto una diffusione di Ship Financing<br />
Forum e Convention in tutto il mondo per<br />
mettere a fuoco i rapporti tra capitale di<br />
rischio e capitale di credito, tenendo conto<br />
del costo del denaro, dello spostamento<br />
dell’ago della bilancia dell’approvvigionamento<br />
di materie prime verso paesi<br />
come Cina, Giappone, Corea e la necessità<br />
di trasporto marittimo specializzato<br />
(tanker, portacontainer, bulk carrier, petrolchimiche).<br />
La richiesta di grandi capitali ha imposto<br />
alle banche di costituirsi in pool, per<br />
finanziare i colossi armatoriali, naturalmente<br />
utilizzando i classici strumenti come<br />
mutui ipotecari prestiti obbligazionari,<br />
leasing finanziari.<br />
L’altissima specializzazione e le tecnologie<br />
del trasporto marittimo, la non<br />
sempre facile attribuzione del valore<br />
delle navi e la richiesta di aumento nella<br />
proiezione temporale degli ammortamenti<br />
hanno imposto il ricorso a polizze<br />
assicurative collegate all’emissione del<br />
credito (rischi eventi, incasso dei noli,<br />
7<br />
di Decio Lucano<br />
comportamento armatore/comandante<br />
coperti da polizza).<br />
Rispetto alla realtà del Nord Europa (la<br />
Norvegia, tra le prime tre nella flotta mondiale,<br />
ha dato grande impulso al venture<br />
capital tra banche e armatori), le banche<br />
italiane puntano su operazioni di “private<br />
equity” che eviterebbero alle società di<br />
shipping di ricorrere a forme di finanziamento<br />
molto costose come i bond anche<br />
alla luce delle nuove normative societarie<br />
e fiscali di gestione di rischi delle banche<br />
(Basilea II).<br />
La cantieristica italiana sta soffrendo in<br />
questo momento la mancanza di una<br />
congrua erogazione di contributi e di<br />
incentivi alla rottamazione. L’attuale rifinanziamento<br />
della legge 16/3/2001 e<br />
successive proposte non sono sufficienti.<br />
Bisognerà ricorrere sempre di più agli<br />
istituti di credito, ma tutto ciò impone<br />
un’oculata amministrazione da parte delle<br />
aziende.<br />
Tra nautica e finanza esiste invece un rapporto<br />
consolidato anche a livello europeo<br />
con l’acquisizione di fondi e l’interesse di<br />
istituti di credito sia per la cantieristica che<br />
per i marina.<br />
I committenti in questo settore sono di<br />
altissimo livello e i pagamenti avvengono<br />
quasi sempre in forma anticipata.<br />
Inoltre alcuni cantieri hanno introdotto<br />
formule come la costruzione di unità e il<br />
relativo finanziamento in proprio, coperti<br />
da una linea di credito, per poi affidare<br />
all’acquirente l’opportunità in tempi veloci<br />
di personalizzare gli interni dello scafo già<br />
pronto.<br />
Una novità inoltre sta nella proposta del<br />
Rina di offrire al sistema creditizio la sua<br />
esperienza e assistenza con l’obiettivo<br />
di garantire un’adeguata protezione al<br />
valore dell’asset e contribuire al miglioramento<br />
nel corso dell’esercizio della<br />
sicurezza e della qualità delle navi assicurate.<br />
RQ
R O D R I Q U E Z Military Craft<br />
Now on duty, the G3<br />
Di Bartolo first delivery<br />
of a series of five<br />
patrol boats, that will<br />
renew the Guardia di<br />
Finanza fleet<br />
on 7 October 2003 the Bigliani<br />
class series V patrol boat G3 Di<br />
Bartolo was handed over to the<br />
Guardia di Finanza (Custom Police). The<br />
first of a series of five 35-meter vessels,<br />
she is to be followed by another ten<br />
27-meter boats before the end of 2005,<br />
thus confirming the close collaboration<br />
between the shipyard and the Guardia di<br />
Finanza.<br />
The G3 Di Bartolo, which was actually<br />
delivered ahead of schedule, has met all<br />
the performance criteria as specified. For<br />
instance, she exceeds the contractual 35<br />
knots with a full load displacement of 135<br />
tonnes. With an overall length of 35.5<br />
meters and a beam of 7.55 meters, she is<br />
powered by two MTU 16V396 TB94 diesel<br />
engines each rated for 2,560 kW at 2100<br />
rpm, equivalent to a total installed power<br />
CUSTOM DUTIES<br />
Top and bottom, G3 Di Bartolo in navigation. Opposite page, a detail of the wheelhouse.<br />
of 6,960 HP. At a patrol speed of 15 knots<br />
her range is more than 1,200 nautical<br />
miles whilst carrying a complement of 19<br />
enlisted crew, 1 officer, 4 petty officers,<br />
and 14 policemen to undertake missions<br />
lasting upwards of several days. The range<br />
of the Bigliani class V series patrol boats<br />
is indispensable and allows the men on<br />
board to cover a distance equal to twice<br />
the length of Italy, i.e. from Genoa to<br />
Messina and back, or from Trieste to<br />
Brindisi and back.<br />
The boat is built of composite materials<br />
with the hull and watertight bulkheads<br />
made of reinforced fiberglass and the<br />
deck and superstructure in PVC sandwich,<br />
resulting in an extremely solid structure to<br />
protect not only the equipment but also to<br />
provide a high level of security for the crew<br />
who is further protected with antiballistic<br />
8<br />
protection fitted to the main operating<br />
areas. The electronic equipment includes a<br />
search radar with ARPA functions, standard<br />
navigational radar, standard equipment<br />
used during navigation (gyrocompass,<br />
GPS, depth gauge) as well as a Command<br />
and Control system, an on-board computer<br />
for navigational control along with engine<br />
control and monitoring.<br />
The armament consists of an Oto Melara<br />
30 mm gun with a Medusa MK 3 optical<br />
sighting system supplied by AMS.<br />
The communication system, supplied by<br />
Rohde & Schwarz, includes the latest<br />
generation equipment that allows the<br />
vessel to communicate with the various<br />
aircraft, ships and stations of the Guardia<br />
di Finanza and Italian Navy as well as<br />
communication with merchant shipping,<br />
fishing and pleasure boats.
il 7 ottobre 2003 è stato consegnato<br />
alla Guardia di Finanza a Genova il<br />
Guardacoste operativo “classe Bigliani”<br />
V serie “G3 Di Bartolo”. È il primo di<br />
una serie di quindici unità, cinque da 35<br />
metri e dieci da 27 metri che Intermarine<br />
sta costruendo per la Guardia di Finanza<br />
a conferma della stretta collaborazione fra<br />
il cantiere e le istituzioni.<br />
Il G3 Di Bartolo, consegnato addirittura in<br />
anticipo rispetto ai programmi, ha ampiamente<br />
raggiunto tutte le prestazioni previste<br />
dal progetto e dalle specifiche: supera<br />
i 35 nodi al dislocamento contrattuale di<br />
135 tonnellate. L’unità, lunga 35,50 metri<br />
e larga 7,55 metri, è motorizzata con due<br />
motori MTU 16V 396 TB94, ciascuno dei<br />
quali eroga 2560 kW a 2.100 giri/minuto.<br />
L’autonomia, superiore a 1200 miglia alla<br />
velocità di pattugliamento di 15 nodi,<br />
consente ai 19 uomini di equipaggio (1<br />
ufficiale, 4 sottufficiali e 14 militari di truppa)<br />
di effettuare efficacemente missioni di<br />
Sopra, particolare della timoneria. Nella pagina a fianco, il G3 Di Bartolo in navigazione.<br />
Missione contrasto<br />
Entrato in servizio il G3 Di Bartolo, guardacoste operativo di<br />
35 metri, primo di una serie di cinque unità che andranno a<br />
rinnovare la flotta della Guardia di Finanza<br />
lunga durata. Per rendersene conto basti<br />
la considerazione che tale autonomia<br />
corrisponde ad una distanza pari a due<br />
volte la lunghezza dell’Italia, come dire da<br />
Genova a Messina e ritorno o da Trieste a<br />
Brindisi e ritorno.<br />
L’imbarcazione è costruita in materiale<br />
composito, con scafo e paratie stagne in<br />
vetroresina rinforzata e coperta e sovrastruttura<br />
in sandwich di PVC. La struttura,<br />
caratterizzata da particolare robustezza è<br />
in grado di assicurare agli apparati installati<br />
la massima efficienza e all’equipaggio<br />
una notevole sicurezza d’impiego. Per incrementare<br />
il livello di protezione a favore<br />
di equipaggi ed apparati l’unità è stata dotata<br />
di una particolare protezione balistica<br />
che riveste le principali aree operative.<br />
La dotazione elettronica è molto ricca, e<br />
comprende due radar (uno di scoperta<br />
con funzione ARPA, l’altro ottimizzato per<br />
la navigazione), i tradizionali apparati a<br />
supporto della navigazione (girobussola,<br />
9<br />
GPS, solcometro, profondimetro, ecc.), un<br />
moderno sistema di Comando e Controllo<br />
che incorpora le funzioni di controllo della<br />
navigazione, e il sistema di automazione<br />
per il controllo del funzionamento dei<br />
motori.<br />
L’armamento è costituito da un cannone<br />
Oto Melara 30 millimetri, asservito ad<br />
un sistema di puntamento elettro-ottico<br />
Medusa MK 3, fornito da AMS.<br />
Il sistema di comunicazioni, fornito da<br />
Rohde & Schwarz, è costituito da apparati<br />
di ultima generazione che garantiscono<br />
all’unità i collegamenti radio e lo scambio<br />
di dati operativi con aeromobili, navi e<br />
stazioni a terra della Guardia di Finanza<br />
e della Marina Militare, nonché il collegamento<br />
audio con il naviglio mercantile<br />
e con le imbarcazioni da pesca e da diporto.<br />
Queste nuove e moderne unità da 35<br />
metri agevoleranno il difficile compito<br />
della Guardia di Finanza, la cui missione<br />
RQ
R O D R I Q U E Z Military Craft<br />
These new 35 meter ships will support the<br />
Guardia di Finanza in its efforts to curb<br />
the unlawful organized crime activities<br />
including the smuggling of tobacco,<br />
arms, and drugs and the ever-increasing<br />
trafficking in humans. The ships will be<br />
involved in both routine patrolling and<br />
interception duties, as well as providing<br />
logistic support for their very fast, 70 knot,<br />
16-meter patrol boats, also designed and<br />
built by Intermarine for the Guardia di<br />
Finanza.<br />
The latest vessel has been named after<br />
Lieutenant Giuseppe Di Bartolo, who<br />
was awarded the Gold Medal for Military<br />
Valor in World War II. Born in Palermo<br />
on 5 September 1900, Di Bartolo began<br />
his seafaring career at an early age, first<br />
on cargo ships. In 1940 he was made a<br />
reserve lieutenant in the Italian Navy and<br />
called up for service on July 1 st of that<br />
year. He was assigned to Porto Empedocle<br />
as the commander of the 7th squadron<br />
of the 6th minesweeping group, which<br />
included a number of vessels of the Regia<br />
(Royal) Guardia di Finanza who had been<br />
mobilized for war service.<br />
In April 1942 he moved to the 25th<br />
minesweeping squadron stationed in<br />
Tripoli, Libya, from where he sailed, with<br />
other vessels, on the night of 20 January<br />
1943 on board the Regio Dragamine<br />
(Royal Minesweeper) 36, following orders<br />
to evacuate the base. During the voyage<br />
and under the cover of darkness, the<br />
convoy was attacked by a vastly superior<br />
force of Allied ships. In order to save<br />
his small convoy, Di Bartolo directed his<br />
minesweeper 36 against the much larger<br />
Allied squadron, knowing only too well that<br />
he did not stand any chance of success<br />
but would instead only draw enemy fire<br />
to his ship. This resulted in the loss of<br />
minesweeper 36 along with her entire crew<br />
and commander, Giuseppe Di Bartolo.<br />
Top, one of the two Mtu 16V 396 diesel engines. Bottom, the crew area.<br />
Sopra, uno dei due motori diesel Mtu 16V 396. Sotto, area equipaggio.<br />
10
in mare è prevalentemente orientata al<br />
contrasto delle attività illecite gestite dalla<br />
criminalità organizzata (contrabbando<br />
di tabacchi, armi e stupefacenti) e al<br />
controllo della sempre crescente immi-<br />
grazione clandestina: grazie alla elevata<br />
autonomia e alla loro notevole velocità<br />
queste unità consentiranno, infatti, sia lo<br />
svolgimento di missioni di pattugliamento<br />
che di intercettazione, e svolgeranno com-<br />
piti di supporto logistico ed operativo per<br />
le velocissime motovedette della classe<br />
V6000, lunghe 16 metri e capaci di 70<br />
nodi, anch’esse costruite da Intermarine<br />
per la Guardia di Finanza. L’unità G3 è<br />
stata intitolata al Tenete di Vascello della<br />
Marina Militare Giuseppe Di Bartolo, me-<br />
daglia d’oro al Valor Militare.<br />
Nato a Palermo il 5 settembre 1900, il<br />
comandante Di Bartolo intraprese giova-<br />
nissimo la carriera di marinaio, dapprima<br />
su navi mercantili, fino al 1940, quando<br />
per titoli acquisiti, venne nominato tenente<br />
di vascello di complemento nella Marina<br />
Militare e richiamato in servizio il 1 luglio<br />
dello stesso anno. Fu destinato a Porto<br />
Empedocle, quale comandante della 7^<br />
squadriglia del VI gruppo Dragaggio, che<br />
includeva alcune unità della Regia Guar-<br />
dia di Finanza mobilitate per il conflitto.<br />
Nell’aprile del 1942 passò nella 25^<br />
squadriglia dragamine di stanza nella<br />
base di Tripoli, in Libia, da dove salpò la<br />
notte del 20 gennaio del 1943 a bordo<br />
del Regio Dragamine 36, in osservanza<br />
agli ordini di evacuazione della base.<br />
Durante la navigazione notturna il con-<br />
voglio fu attaccato da navi alleate in nu-<br />
mero e forze superiori. Il comandante Di<br />
Bartolo, per salvare il piccolo convoglio,<br />
puntò il suo Dragamine 36 contro la ben<br />
più consistente squadriglia alleata, ben<br />
sapendo di non avere alcuna possibilità,<br />
ma concentrando sulla sua nave il fuoco<br />
avversario. Lo scontro, impari, costò la<br />
perdita totale del Dragamine 36 con tutto<br />
l’equipaggio e il suo comandante, Giu-<br />
seppe Di Bartolo.<br />
Technical data Scheda tecnica<br />
Composite hull and superstructure • length<br />
o.a. 35.50 m • beam max 7.55 m • draft<br />
max 1.40 m • displacement max 138 t •<br />
crew 19 • speed max 35 knots • speed<br />
cruise 15 knots • range at 15 knots 1260<br />
nm • engines 2 x MTU 16V 369 TB94 •<br />
power 2 x 2560 kW at 2100 rpm • 2 x fixed<br />
pitch propellers • Oto Melara 30 mm gun<br />
with AMS Medusa MK-3 aiming system<br />
11<br />
G U A R D I A d i F I N A N Z A<br />
Scafo e sovrastruttura in composito •<br />
lunghezza f.t. 35.50 m • larghezza max<br />
7.55 m • immersione max 1.40 m •<br />
dislocamento max 138 t • equipaggio<br />
19 • velocità max 35 nodi • velocità<br />
crociera 15 nodi • autonomia a 15 nodi<br />
1260 mn • motori 2 x MTU 16V 369<br />
TB94 • potenza 2 x 2560 kW a 2100<br />
rpm • 2 x eliche a passo fisso • cannone<br />
30 mm Oto Melara con sistema di<br />
puntamento AMS Medusa MK-3<br />
RQ
R O D R I Q U E Z New Project<br />
Welcome on the FastRoPaxes!<br />
Rodriquez Cantieri Navali enters a new market and starts construction<br />
of large Ro-Pax ships<br />
having been involved in the construction<br />
of fast ships since 1956, Rodriquez<br />
Cantieri Navali has always pursued a<br />
goal of distinguishing itself in niche markets<br />
with complex, highly specialized products.<br />
For almost 50 years the company has been<br />
the leader in the construction of hydrofoils<br />
and for over 10 years they have been one<br />
of the world’s foremost builders of large fast<br />
monohull vessels. Also, since the acquisition<br />
of Intermarine, they now have a pre-eminent<br />
role in the military sector.<br />
Being active in diverse shipbuilding<br />
markets provides Rodriquez stability in very<br />
unpredictable markets, with one area of<br />
shipbuilding sustaining another. Rodriquez<br />
has therefore recently decided to enter a<br />
new sector with the construction of large<br />
Ro-Pax ferries. In July 2003 Naples-based<br />
MedMar commissioned the construction<br />
of four 82-meter Ro-Pax ferries, the first<br />
of which is to be delivered in the summer<br />
of 2004. In the wake of that contract and<br />
in collaboration with the Ruggiero design<br />
firm in Genoa, a complete range of fast<br />
Ro-Pax ferries has been developed, called<br />
FastRoPax series. In addition to the 82<br />
meter under construction, Rodriquez has<br />
designed a 104 meter, a 165 meter as well<br />
as a 180 meter Ro-Paxes. The 180 will be<br />
able to transport up to 150 trucks and will<br />
have two configurations, either pure Ro-Ro<br />
or Ro-Pax, the latter with the capacity to<br />
also carry 1000 passengers.<br />
Rodriquez’s decision to expand into Ro-<br />
Pax ferries stems from two factors, mainly<br />
Above, a interior rendering of the FastRoPax 180. In the apposite page, an external view.<br />
12<br />
Rodriquez’s leadership in the fields of high<br />
technology as well as their flexible design<br />
philosophy. Rodriquez plans to build upon<br />
the decades of experience gained from<br />
the design of complex vessels such as fast<br />
ferries and the ability to build ships with<br />
ideal hull shapes, optimized propulsion<br />
and sophisticated stabilization systems<br />
that are a characteristic and a part of<br />
Rodriquez’s genetic identity. For the ship<br />
owner, these skills are akin to a form of<br />
quality assurance with the end result being<br />
ships built to a very demanding standard<br />
yet economically optimised. Rodriquez’s<br />
has this ability to expand their product<br />
range both rapidly and effectively because<br />
the in-bred knowledge and know-how at<br />
Rodriquez can be applied to many types
Sopra, una vista esterna del FastRoPax 180. Nella pagina a fianco, un rendering degli interni.<br />
Benvenuti sui FastRoPax!<br />
Rodriquez Cantieri Navali apre a un nuovo mercato e comincia la costruzione di<br />
grandi navi RoPax.<br />
impegnata nella costruzione di navi veloci<br />
fin dal lontano 1956 la Rodriquez<br />
Cantieri Navali ha sempre perseguito<br />
il fine di distinguersi in mercati di nicchia<br />
con prodotti complessi, molto specializzati<br />
e in numeri non elevatissimi. Da oltre cinquant’anni<br />
è leader nella costruzione di<br />
aliscafi, da oltre dieci tra i primi costruttori<br />
al mondo di grandi monocarena veloci.<br />
Da due anni, grazie all’acquisizione di Intermarine<br />
ha assunto un ruolo preminente<br />
anche nel settore militare. Proporsi in<br />
più settori garantisce dal rischio di subire<br />
eventuali fasi discendenti di mercati così<br />
peculiari: un prodotto sostiene l’altro. In<br />
questo senso, la Rodriquez ha recentemente<br />
deciso di fare il suo ingresso in un<br />
nuovo settore, il settore delle costruzioni di<br />
grandi RoPax.<br />
A Luglio del 2003 la MedMar di Napoli<br />
ha commissionato la costruzione di quattro<br />
traghetti RoPax da 82 metri. Il primo<br />
di questi sarà consegnato nell’estate del<br />
2004. Sull’onda di quel contratto è stato<br />
realizzato, in collaborazione con lo studio<br />
Ruggiero di Genova, una gamma<br />
completa di RoPax, battezzata FastRoPax<br />
per la più che discreta velocità di base.<br />
Oltre all’82 metri in costruzione la Rodriquez<br />
ha disegnato anche un 104 metri,<br />
un 165 metri e persino un FastRoPax da<br />
180 metri. Quest’ultimo potrà trasportare<br />
fino a 150 tir e avrà una doppia configurazione,<br />
come RoRo o come RoPax, nel<br />
qual caso potrà trasportare anche 1000<br />
passeggeri.<br />
La scelta del cantiere di allargare la propria<br />
gamma di prodotti anche alle navi<br />
RoPax nasce da due considerazioni. Prima<br />
di tutto il fatto che la Rodriquez è un cantiere<br />
a forte vocazione tecnologica il cui<br />
plus è la grande capacità progettuale.<br />
L’idea è di sfruttare anche nel settore dei<br />
RoPax la lunga esperienza accumulata<br />
13<br />
nella progettazione di navi complesse.<br />
La capacità di costruire navi con forme<br />
di carena ideali, propulsioni ottimizzate,<br />
sistemi di stabilizzazione sofisticati è una<br />
caratteristica che fa ormai parte del patrimonio<br />
genetico della Rodriquez; questa<br />
capacità diventa per l’armatore una garanzia<br />
di qualità del prodotto e il risultato<br />
finale è quello di realizzare prodotti di alta<br />
qualità a prezzi in linea con il mercato. Il<br />
grande vantaggio per il cantiere è quello<br />
di poter allargare l’offerta a costo zero<br />
perché le conoscenze e le competenze<br />
della Rodriquez possono essere applicate<br />
a molte tipologie di navi, che siano traghetti<br />
veloci, aliscafi, yachts o RoPax.<br />
Inoltre il mercato europeo adesso è in<br />
grande fermento. La commissione europea<br />
ha incluso il progetto Autostrade del<br />
Mare nella famosa quick list delle infrastrutture<br />
strategiche; questo significa che<br />
il cabotaggio di medio raggio conoscerà<br />
RQ
R O D R I Q U E Z New Project<br />
Below, Ettore Morace, Sales & Marketing<br />
Director, who has the duty to promote<br />
the new range of FastRoPax.<br />
Sotto, Ettore Morace, Sales & Marketing<br />
Director. A lui il compito di promuovere la<br />
nuova gamma di FastRoPax.<br />
of vessels, from yachts to hydrofoils to fast<br />
ferries and now to Ro-Paxes.<br />
In addition to Rodriquez’s internal<br />
efforts, the European market is currently<br />
undergoing a flurry of activity.<br />
The European Commission has included<br />
the Short Sea Shipping concept on<br />
its famous “quick list” of strategic<br />
infrastructure projects. This means medium<br />
range offshore coastal shipping will see<br />
fervent development in the near future<br />
and with it demand for the construction of<br />
new fast ships and Ro-Paxes. To this end,<br />
Rodriquez is already making preparations<br />
and at the end of February 2004, they<br />
officially presented their new range of<br />
FastRoPax ferries to the “Secrétariat d’Etat<br />
au Transport et à la Mer”, the French<br />
authority in charge of the Short Sea<br />
Shipping project.<br />
From the discussions that followed it<br />
became evident that the new designs<br />
from Rodriquez are in line with the French<br />
proposals. In particular, in a report to the<br />
French Prime Minister, Senator Henri de<br />
Richemont suggested the development of<br />
traffic by sea, mainly on two routes (one<br />
in the Atlantic between France and Spain,<br />
the other in the Mediterranean between<br />
Italy, France and Spain) using specially<br />
designed Ro-Ro’s and Ro-Paxes as part<br />
of the overall strategic infrastructure.<br />
According to Senator de Richemont, in<br />
order to effectively transfer a portion of<br />
truck carried freight from the roads to the<br />
sea, these ships must have about 2000<br />
meters of linear freight capacity, enough<br />
to hold a total of 150 trailers, and a speed<br />
of about 24-25 knots. These characteristics<br />
correspond ideally to one of the new Ro-<br />
14<br />
Pax models just designed by Rodriquez,<br />
the FastRoPax 180. This ship will be able<br />
to transport 150 trailers at 24 knots and<br />
will be produced in two versions, one only<br />
for trailers and the other for both trailers<br />
and passengers.<br />
In light of these interesting new developments,<br />
negotiations are under way (some of them<br />
already at an advanced stage) with several<br />
Mediterranean based ship owners.<br />
Interest is at a very high level and while<br />
waiting to see what form the Short Sea<br />
Shipping project takes on at the political<br />
level, Rodriquez Cantieri Navali is already<br />
in motion to be ready to offer ever more<br />
innovative products.
uno sviluppo interessante nel prossimo futuro e con esso,<br />
evidentemente, la domanda di nuove costruzioni di navi<br />
veloci e di RoPax. A tal proposito la direzione commerciale<br />
della Rodriquez si sta già muovendo: a fine Febbraio 2004<br />
ha presentato in modo ufficiale la sua nuova gamma di navi<br />
FastRoPax al “Secrétariat d’Etat au Transport et à la Mer”<br />
l’ente statale francese deputato ad occuparsi delle Autostrade<br />
del Mare. Dal dibattito che ne è emerso appare evidente<br />
come questi nuovi progetti della Rodriquez siano in linea<br />
con le proposte francesi. In particolare, in una relazione trasmessa<br />
al primo ministro francese, il Senatore francese Henri<br />
de Richemont suggerisce di sviluppare il traffico via mare<br />
sfruttando due grandi rotte (una nell’Atlantico tra Francia e<br />
Spagna e l’altra nel Mediterraneo tra Italia, Francia e Spagna)<br />
e utilizzando navi RoRo e RoPax dedicate che faranno<br />
parte del complesso delle infrastrutture strategiche. Secondo<br />
il Senatore de Richemont per essere efficaci nel tentativo di<br />
trasferire parte del traffico dei camion dalla strada al mare,<br />
queste navi devono avere circa 2000 metri lineari di capacità<br />
di carico per un totale di 150 trailers ad una velocità di<br />
circa 24-25 nodi. Queste caratteristiche rispecchiano perfettamente<br />
uno dei nuovi modelli di RoPax appena progettati<br />
dalla Rodriquez, il FastRoPax 180. Questa nave di 180 metri<br />
sarà capace di trasportare 150 trailers a 24 nodi e potrà essere<br />
realizzata in due versioni, per il solo trasporto di veicoli<br />
o per il trasporto di veicoli e di passeggeri.<br />
Alla luce di queste nuove e interessanti prospettive sono state<br />
avviate diverse trattative, alcune molto avanzate, con armatori<br />
del mediterraneo. L’interesse è concreto e nell’attesa di<br />
verificare con quali modalità il progetto Autostrade del Mare<br />
si svilupperà a livello politico, la Rodriquez Cantieri Navali<br />
si sta già muovendo per essere pronta a proporre prodotti<br />
come sempre innovativi.
R O D R I Q U E Z Equipment<br />
Hi tech on<br />
the water<br />
Also in the Mtu 2000 series<br />
the sophisticated Common<br />
Rail system optimizes<br />
power and emissions<br />
the new MTU 2000 CR diesels have<br />
set new standards for marine engines<br />
in their power range. By using stateof-the-art<br />
technology, they are smaller,<br />
lighter, cleaner, more powerful and more<br />
economical than their predecessors. The<br />
2000 CR series, which takes its name from<br />
its common rail fuel system, has a very<br />
low power-to-weight-ratio (1.99 kg/kW or<br />
1.48 kg/HP) made possible by combining<br />
an increased power per cylinder with the<br />
extensive use of light alloy metals. The<br />
weight optimization of numerous components<br />
and the modular design of the<br />
engine are also contributing factors.<br />
MTU has been using the successful common<br />
rail fuel injection system in its engines<br />
since 1996. As a result of the positive experience<br />
gained from this system, MTU has<br />
again used a common rail system in the<br />
2000 CR. This time, however, it is a more<br />
advanced version in which an accumulator<br />
is mounted on top of the injectors.<br />
The common rail system of the 2000 CR<br />
series is also fitted with various safety<br />
devices. For instance, a pressure relief<br />
valve in the distribution line prevents overpressurisation<br />
and thus also protects the<br />
other high-pressure components. Under<br />
emergency conditions and with a reduced<br />
system operating pressure, the engine can<br />
be operated safely under part load until<br />
the next possible servicing.<br />
The 2000 CR engines are fitted with a<br />
powerful turbocharger system, in which<br />
there are either two (in the 8V and 10V<br />
versions) or three turbochargers (in the<br />
12V and 16V versions). Only one turbo is<br />
in use at low engine speeds as the second<br />
and third turbos are only engaged elec-<br />
tronically at higher engine speeds. This sequential<br />
turbocharging ensures a powerful<br />
charge air flow resulting in an immediate<br />
and strong engine acceleration response<br />
across the entire performance spectrum.<br />
The ZR 125 turbochargers were developed<br />
and are manufactured in-house by MTU.<br />
At a maximum speed of 85,000 rpm, they<br />
produce a maximum charge air pressure of<br />
4 bars, a pressure that can normally only<br />
Top, the Common Rail system. Above, a detail of the turbocharger.<br />
In the opposite page, the new 10V 2000CR in a picture and a cut.<br />
achieved by complex two-stage charging<br />
systems in engines of this size.<br />
The compressors of the turbochargers<br />
are enclosed in a water-cooled casing<br />
to keep the surface temperatures below<br />
220° Celsius as stipulated by the SO-<br />
16<br />
An Ethernet interface connection allows for<br />
remote diagnosis of the engine management<br />
system to optimize fleet management<br />
as much as possible as various engine and<br />
system data can be downloaded and analysed<br />
via remote access.<br />
MTU 2000 CR - Technical data Scheda tecnica - MTU 2000 CR<br />
8, 10, 12 and 16 cylinders • 895, 1120,<br />
1344, 1792 kW engine output • 112 kW<br />
power per cylinder - 90° V angle • 135<br />
mm/156 mm bore/stroke • 2.23 liters per<br />
cylinder - 600 rpm idling speed • maximum<br />
engine speed 2450 rpm • single-stage<br />
sequential turbocharging with 2 or 3<br />
turbochargers, charge air cooling, water-<br />
cooled compressor wheels • common rail<br />
with individual storage volumes integrated<br />
into the injectors • mixed circuit cooling<br />
system • 4 valve design with a centrally<br />
arranged camshaft • optional, electronically<br />
controlled cylinder cut-out system<br />
LAS regulations (Safety of Life at Sea).<br />
Another major innovation with the 2000<br />
CR series is the new generation of MTU’s<br />
own “ADEC” (Advanced Diesel Engine<br />
Control) electronic engine management<br />
system. Part of the development of this<br />
system includes an easily programmable<br />
system interface as well as having flexible<br />
functionality integrated into the system<br />
interface.<br />
8, 10, 12 e 16 cilindri • potenze 895, 1120,<br />
1344, 1792 kW - potenza per cilindro 112<br />
kW • angolo della V 90° • alesaggio/corsa<br />
135 mm/156 mm • cilindrata 2,23 litri per<br />
cilindro • velocità di minimo 600 giri/min<br />
• rotazione max 2450 giri/min • compres-<br />
sione sequenziale a singolo stadio con 2 o<br />
3 turbocompressori, raffreddamento aria,<br />
giranti raffreddate ad acqua • common<br />
rail con camera individuale integrata ne-<br />
gli iniettori • circuito di raffreddamento<br />
misto • 4 valvole per cilindro con albero a<br />
camme • sistema elettronico opzionale di<br />
esclusione cilindri
Hi tech<br />
sull’acqua<br />
Anche nella serie 2000<br />
Mtu il sofisticato sistema<br />
Common Rail ottimizza<br />
potenze ed emissioni<br />
i<br />
nuovi motori marini MTU 2000 CR<br />
stabiliscono nuovi standard nel loro<br />
range di potenze. Impiegando le più<br />
avanzate tecnologie, sono più piccoli,<br />
più leggeri, più puliti, più potenti e più<br />
economici dei loro predecessori. La serie<br />
2000 CR deriva il suo nome dall’impiego<br />
del sistema di iniezione Common Rail e<br />
ha un rapporto peso potenza molto basso<br />
(1,99 kg/kW – 1,48 kg/cv), ottenuto<br />
anche grazie ad un esteso impiego di<br />
leghe leggere e alla concezione modulare<br />
del motore.<br />
MTU usa con successo il potente sistema<br />
di iniezione Common Rail nei suoi motori<br />
dal 1996. Il risultato di questa positiva<br />
esperienza è la sua applicazione sui<br />
motori 2000 CR, che però qui è in<br />
una versione molto avanzata, con un<br />
accumulatore sopra gli iniettori.<br />
Il sistema common rail della serie 2000 CR<br />
è dotato di vari sistemi di sicurezza. Una<br />
valvola di sovrappressione nel sistema<br />
di distribuzione riduce la pressione,<br />
in caso di necessità, proteggendo gli<br />
altri componenti dell’impianto ad alta<br />
pressione dai sovraccarichi. Grazie<br />
a questo sistema il motore può così<br />
funzionare in sicurezza a carico parziale<br />
fino al primo intervento possibile.<br />
I motori 2000 CR sono dotati di un<br />
potente sistema di turbo compressione<br />
in cui sono impiegati due (nei motori<br />
8V e 10V) e tre compressori (nei motori<br />
12V e 16V). Ai bassi regimi funziona<br />
solo un compressore. Il secondo e il<br />
terzo compressore entrano in funzione<br />
elettronicamente agli alti regimi. Questo<br />
sistema di sovralimentazione sequenziale<br />
assicura un poderoso flusso d’aria e<br />
di conseguenza un’immediata e forte<br />
risposta in accelerazione del motore<br />
attraverso l’intero arco delle prestazioni.<br />
I turbocompressori ZR 125 sono un<br />
prodotto totalmente interno, sia lo<br />
sviluppo che la costruzione avvengono<br />
in casa MTU. Alla massima velocità del<br />
motore girano a 85.000 giri e producono<br />
una pressione massima di 4 bar, che<br />
normalmente è ottenuta da complessi<br />
sistemi di compressione a due stadi in<br />
motori di queste dimensioni. Le turbine<br />
dei compressori sono alloggiate in una<br />
cassa raffreddata ad acqua che mantiene<br />
17<br />
Sopra e sotto, il 10 cilindri della nuova<br />
serie 2000 CR in foto e in sezione.<br />
In alto il sistema Common Rail.<br />
Nella pagina a fianco un dettaglio del<br />
compressore.<br />
la temperatura superficiale al di sotto dei<br />
220° C previsti dalle regole Solas.<br />
Un’altra importante innovazione della<br />
serie 2000 CR è l’ADEC (Advanced<br />
Diesel Engine Control), il sistema di<br />
gestione elettronica del motore di nuova<br />
generazione. In questo sistema è stato<br />
integrato un’interfaccia facilmente<br />
programmabile con una funzionalità<br />
d’uso molto flessibile.<br />
Un’interfaccia Ethernet permette inoltre la<br />
lettura via Internet dei dati del motore e<br />
del sistema, consentendo così di effettuare<br />
diagnosi a distanza.<br />
RQ
R O D R I Q U E Z Marine System<br />
DYNAMIC STABILITY<br />
Yachts are today the primary market for Rodriquez Marine System with 60% of its production<br />
being for the pleasure boat and yachting industry<br />
r.odriquez Marine System is the<br />
Group’s division specializing in the<br />
manufacture of stabilizing systems,<br />
bow thrusters, as well as monitoring and<br />
control systems for the vessel’s steering and<br />
propulsion systems.<br />
When it was founded in 1997, RMS already<br />
had an extremely advanced technological<br />
knowledge base because it was formed with<br />
key engineers and designers who had previously<br />
worked on the design and construction<br />
of Rodriquez Cantieri Navali’s fast ferries.<br />
Today, RMS’s references have spread well<br />
beyond its collaboration with the parent<br />
company and the stabilizing of their range<br />
of fast ferries. In keeping with RMS’s plan<br />
of offering advanced systems originally<br />
engineered for commercial ships, Rodriquez<br />
Marine System has developed a series of<br />
commercial products for the pleasure boat<br />
market as well.<br />
The RMS stabilizing system, normally used<br />
on Rodriquez fast ferries, is known as the<br />
Seaworthiness Management System (SMS)<br />
and consists of several lifting surfaces (intruders,<br />
stabilizing fins and foils). These systems<br />
react to the forces encountered by the<br />
ship such as pitching and rolling to keep the<br />
ship relatively stable and improve on-board<br />
comfort, even in rough seas.<br />
Some of the SMS components have been redesigned<br />
to adapt to the unique features of<br />
pleasure craft. The “Intruder” is one of these<br />
Above, the stabilizing system visualization. Below, a detail of an Intruder.<br />
In the opposite page, a stabilizing fin and the Conam 75 WideBody a pleasure craft that<br />
adopts the Intruders.<br />
and has been particularly successful. It is a<br />
moving blade driven by a hydraulic actuator<br />
located on the lower edge of the transom to<br />
control longitudinal trim and, when desired,<br />
lateral movement with a much more immediate<br />
response than a traditional trim tab.<br />
Other traditional fast ferry stabilizing system<br />
components that are finding greater applications<br />
in yachting are the stabilizing fins<br />
which are especially efficient in correcting<br />
roll.<br />
These features are typically centrally managed<br />
by a sophisticated electronic control<br />
system. Microprocessors analyze the motion<br />
data and consequently control the various<br />
lifting surfaces. This system is extremely efficient<br />
because due to the fast reaction times<br />
18<br />
and exchange of data, the resulting control<br />
function is produced very quickly.<br />
Furthermore, a significant advantage of<br />
Rodriquez Marine System is that everything<br />
is produced in house, from the stabilization<br />
system to propulsion control and monitoring,<br />
allowing customers to have just one<br />
supplier and therefore just one group to<br />
deal with.<br />
Due to the broad product range (systems<br />
can be installed on yachts of 20 meters or<br />
more), in just a few years the RMS systems<br />
have become the new standards of yachting.<br />
Leading Italian and foreign shipyards<br />
have adopted Rodriquez Marine System<br />
products for their yachts and today constitute<br />
60% of RMS’s total production.
STABILITÀ DINAMICA<br />
La Rodriquez Marine System ha ormai nel diporto il mercato<br />
principale: oggi il 60% della sua produzione è destinato a costruttori<br />
di grandi yachts.<br />
la Rodriquez Marine System è la società<br />
del Gruppo Rodriquez, specializzata<br />
nella realizzazione di impianti di<br />
stabilizzazione, propulsione trasversale,<br />
monitoraggio e automazione, nonché di<br />
sistemi di controllo nave, quali timonerie e<br />
telecomando motori.<br />
Quando è nata, nel 1997, la società già<br />
possedeva un bagaglio tecnico estremamente<br />
avanzato, essendo composta in<br />
larga parte da tecnici abituati a lavorare<br />
nella progettazione e costruzione delle unità<br />
veloci della Rodriquez Cantieri Navali.<br />
Oggi però le applicazioni della RMS si<br />
sono ampiamente estese e non si esauriscono<br />
solo nella collaborazione con la<br />
casa madre per la stabilizzazione degli<br />
Aquastrada. Perseguendo l’obiettivo di<br />
offrire strumenti avanzati atti a qualificare<br />
tecnologicamente il mezzo navale anche<br />
nello yachting, la Rodriquez Marine System<br />
ha sviluppato una serie di prodotti commerciali<br />
da offrire al mercato della nautica<br />
da diporto.<br />
Il sistema di stabilizzazione della RMS solitamente<br />
impiegato sui traghetti veloci della<br />
Rodriquez è noto come Seaworthiness<br />
Management System (SMS) e si compone<br />
di diverse superficie portanti (Intruders,<br />
Pinne stabilizzatrici, Foils). Opportunamente<br />
combinati questi sistemi agiscono<br />
sulle sollecitazioni cui è sottoposta la nave<br />
come rollio, beccheggio e accelerazioni<br />
verticali e permettono di stabilizzare la<br />
nave migliorando, anche in mare formato,<br />
il comfort a bordo.<br />
Alcune componenti dell’SMS sono state riprogettate<br />
per essere adattate alla nautica<br />
da diporto. Tra questi elementi l’Intruder<br />
sta riscuotendo grande successo. L’Intruder<br />
è una lamina mobile azionata da un attua-<br />
tore idraulico, posizionata sullo specchio<br />
di poppa, che consente il controllo dell’assetto<br />
longitudinale e, qualora si desideri,<br />
dei moti trasversali, con risposte molto più<br />
immediate rispetto ad un normale flap.<br />
Altre componenti del sistema di stabilizzazione<br />
tipico degli Aquastrada che stanno<br />
trovando grande applicazione nella<br />
nautica sono le pinne stabilizzatrici che<br />
permettono la correzione del rollio con<br />
particolare efficacia.<br />
Questi impianti sono spesso combinati ed<br />
ottimizzati grazie ad un sofisticato sistema<br />
elettronico di controllo. Composto da microprocessori<br />
che analizzano i valori del<br />
moto e di conseguenza il controllo delle<br />
diverse superfici portanti questo sistema è<br />
estremamente efficace perché, grazie alla<br />
elevata velocità di controllo e scambio<br />
delle informazioni, permette l’attuazione<br />
dei comandi in tempi ridottissimi.<br />
La Rodriquez Marine System inoltre offre il<br />
grande vantaggio di produrre in casa un<br />
intero pacchetto di sistemi che vanno dalla<br />
19<br />
A lato, una pinna<br />
stabilizzatrice.<br />
Sotto, il Conam 75<br />
WideBody, un esempio<br />
di yacht che adotta<br />
gli Intruders.<br />
Nell’altra pagina,<br />
la visualizzazione del sistema<br />
di stabilizzazione e sotto un particolare di<br />
un Intruder.<br />
stabilizzazione alla propulsione, dall’auto-<br />
mazione al monitoraggio permettendo ai<br />
clienti di avere un unico fornitore e quindi<br />
un unico interlocutore.<br />
In pochi anni questi sistemi, grazie all’am-<br />
piezza del loro campo di applicazione<br />
(possono essere installati su yachts dai 20<br />
metri in su) si sono imposti come nuovi<br />
standard nella nautica da diporto: im-<br />
portanti cantieri italiani e stranieri hanno<br />
adottato le soluzioni della Rodriquez Mari-<br />
ne System per i loro yachts a tal punto da<br />
garantire alla società ordini per oltre il 60%<br />
della sua produzione.<br />
RQ
R O D R I Q U E Z Yards<br />
Fully Environmental Compliant<br />
The Intermarine yard, a composite material specialist, is one of the few shipyards in Italy to<br />
have ISO 14001 environmental certification.<br />
Above, the modular mould for the minehunters. In the oposite page, an aerial view of the plant on the river Magra.<br />
intermarine started activities in<br />
1970, specialising in the design and<br />
manufacture of GRP marine craft.<br />
At that time GRP was used only for<br />
the construction of small vessels but<br />
Intermarine, realizing that GRP could<br />
be applicable also in larger sectors of<br />
shipbuilding, undertook an extensive<br />
series of studies and experiments aimed<br />
at developing a deeper knowledge of<br />
the qualities of this versatile composite<br />
material. An important result of these<br />
studies was the rapid development of new<br />
resin formulas and a new kind of fibre<br />
glass especially suited to the construction<br />
of large vessels. The first application of<br />
these newly developed materials became<br />
a reality in 1978 when the Italian Navy<br />
issued a specific requirement for an<br />
innovative Mine Countermeasure Vessel.<br />
GRP, a composite material which is<br />
inherently non-magnetic, non-corrosive,<br />
low maintenance, structurally light yet at<br />
the same time very resistant to permanent<br />
deformation and with excellent flexibility,<br />
seemed to be an ideal material to build<br />
these Mine Countermeasures operations<br />
vessels.<br />
20<br />
Intermarine, under the stimulus of the<br />
Italian Navy requirement, decided to invest<br />
in the design of a GRP minehunter with a<br />
very high shock resistance.<br />
The validity of the technical solutions<br />
implemented by Intermarine has been<br />
proven by several facts. Navies from all<br />
over the world, among them the Italian,<br />
US and Australian Navies, have chosen<br />
Intermarine to build or to improve their<br />
fleet of Mine Countermeasures Vessels.<br />
Despite the fact that the design and<br />
construction of mine hunters has been for<br />
many years, and still is, the core business
Sopra, una veduta aerea dello stabilimento sulla sponda del fiume Magra. Nella pagina a fianco, lo stampo modulare di un cacciamine.<br />
Nel rispetto dell’ambiente<br />
Il cantiere Intermarine, all’avanguardia nell’utilizzo di materiali compositi, è uno dei pochi<br />
cantieri in Italia ad avere la certificazione ISO 14001per l’ambiente.<br />
intermarine ha iniziato la sua attività<br />
nel 1970, specializzandosi nella<br />
progettazione e costruzione di<br />
imbarcazioni in vetroresina.<br />
La vetroresina veniva allora impiegata<br />
solo per la costruzione di piccole unità<br />
da diporto, ma Intermarine, intuendo<br />
la potenzialità del materiale, intraprese<br />
una serie di studi e sperimentazioni<br />
finalizzati ad una migliore conoscenza<br />
delle qualità di questo versatile materiale<br />
composito e allo sviluppo di soluzioni che<br />
ne consentissero l’uso per la costruzione di<br />
imbarcazioni di maggiori dimensioni. Un<br />
importante risultato di queste ricerche fu<br />
il rapido sviluppo di nuove formulazioni<br />
di resina e di nuovi tipi di fibra di vetro<br />
particolarmente adatti per la costruzione<br />
di grandi scafi.<br />
Una prima applicazione di questi nuovi<br />
materiali divenne realtà nel 1978, quando<br />
la Marina Militare Italiana emanò le<br />
specifiche per un innovativo cacciamine.<br />
Poiché la vetroresina è un materiale per<br />
sua natura amagnetico, non soggetto<br />
a corrosione, di ridotta manutenzione e<br />
strutturalmente leggero, ma allo stesso<br />
tempo molto resistente alle deformazioni<br />
permanenti e con eccellenti caratteristiche<br />
di elasticità, Intermarine intuì che si trattava<br />
del materiale ideale per costruire i nuovi<br />
cacciamine. Sotto lo stimolo delle richieste<br />
della Marina Militare Italiana, il cantiere<br />
decise così di investire nel progetto di un<br />
cacciamine in vetroresina caratterizzato<br />
da elevatissima resistenza allo shock<br />
derivante dall’esplosione di una mina.<br />
La validità di soluzioni tecniche sviluppate<br />
allora da Intermarine, e raffinate<br />
continuamente nel corso degli anni, è<br />
provata dai fatti: marine Militari di tutto il<br />
mondo – tra cui quelle di Italia, Stati Uniti<br />
ed Australia – hanno scelto la tecnologia<br />
Intermarine per costruire o migliorare la<br />
propria flotta di cacciamine.<br />
La costruzione di cacciamine in vetroresina<br />
è tuttora il “Core Business” della<br />
Intermarine, ma oggi la produzione è<br />
ampiamente diversificata sia nel settore<br />
militare che nel civile, e si è estesa alla<br />
realizzazione di imbarcazioni in materiali<br />
compositi avanzati. Nel settore militare<br />
l’attenzione si è focalizzata sui pattugliatori<br />
veloci, sia per esigenze di Guardia<br />
Costiera che per missioni di contrasto<br />
ai traffici illeciti in mare. Fra le recenti<br />
realizzazioni in campo militare sono le<br />
due navi per ricerche idro-oceanografiche<br />
21<br />
realizzate per l’Istituto Idrografico della<br />
Marina Italiana, che sono probabilmente<br />
i più grandi catamarani in composito<br />
costruiti al mondo. Intermarine di recente<br />
è entrata da protagonista anche nel<br />
segmento dei megayacht, di dimensioni<br />
tra i 24 metri ed i 50 metri. I clienti di tali<br />
prodotti beneficiano dello stesso know<br />
how tecnologico che il cantiere impiega in<br />
campo militare.<br />
Tra le realizzazioni più significative<br />
il Balaju, un megayacht di 45 metri<br />
consegnato nel 2002, mentre nel 2003<br />
è entrato in produzione il 75 WideBody,<br />
un 24 metri commercializzato con il<br />
marchio del cantiere partner Conam.<br />
Nello stesso anno è sceso in acqua un<br />
rivoluzionario megayacht di 36 metri dal<br />
design d’avanguardia che, grazie anche ai<br />
materiali di costruzione sofisticati e molto<br />
leggeri, raggiunge velocità superiori ai 60<br />
nodi.<br />
Il cantiere di produzione di Intermarine,<br />
situato sulla sponda sinistra del fiume<br />
Magra, in prossimità di La Spezia, si<br />
estende su una superficie complessiva<br />
di 76.000 metri quadri, di cui 16.000<br />
coperti. Le dimensioni del cantiere<br />
consentono di costruire scafi in materiale<br />
RQ
R O D R I Q U E Z Yards<br />
of Intermarine, today’s product range<br />
has been diversified in both the military<br />
and civilian sectors. In the military field,<br />
Intermarine’s attention has been focused<br />
on vessels for patrol and law enforcement<br />
duties, such as high performance Fast<br />
Patrol Boats and OPVs (Offshore Patrol<br />
Vessels). In addition, among the recent<br />
military deliveries are two oceanographic<br />
research ships built for the Hydrographic<br />
Service of the Italian Navy which are<br />
probably the largest GRP catamarans built<br />
in the world.<br />
Intermarine recently entered the yacht<br />
sector as a major builder of large motoryachts<br />
between 24 and 50 metres (80’ to<br />
166’). The yacht customer also benefits<br />
from the same technological expertise the<br />
yard applies to the military field.<br />
Among the most significant yacht deliveries<br />
are the 45-metre or 148’ yacht Balaju,<br />
delivered in 2002, whilst in 2003 saw the<br />
start of production of the 23 metre or 75<br />
WideBody for Intermarine’s sister company<br />
Conam. Also, during 2003 a revolutionary<br />
36 metre advanced composite yacht was<br />
launched. This avant-garde yacht has a<br />
top speed over 60 knots, due in part to<br />
the highly sophisticated and very light<br />
construction.<br />
Intermarine’s production facilities, lying on<br />
the left bank of River Magra in the vicinity<br />
of La Spezia, cover a surface of 76,000 sq.<br />
metres with 16,000 sq. metres being under<br />
cover. The dimensions of the yard allow for<br />
the production of large GRP vessels up to<br />
70 metres long. Ten gantry cranes from 4<br />
to 8 tons support the transfer and outfitting<br />
operations. Two travel lifts complete the<br />
small-crafts operation facility. To launch<br />
the larger vessels, the shipyard features<br />
a 90 metre long covered dry-dock, 12<br />
metres wide and completely covered.<br />
Outside, a telescopic structure extends the<br />
covered portion of the dry-dock to over<br />
150 metres. Just in front of the shed is<br />
a 12-metre wide by 40-metre long basin<br />
served by two cranes for the launch of<br />
ships up to 100 tons.<br />
The yard uses patented machines for a<br />
controlled GRP lamination process which<br />
semi-automatically control the resin/<br />
fiberglass ratio to optimise the quantity<br />
of resin in order to obtain the required<br />
mechanical characteristics.<br />
The quality control of the composite<br />
materials is applied to both the raw<br />
materials and on the finished product.<br />
The resin quality is tested in the chemical<br />
laboratory by an IR spectrophotometer<br />
on numerous samples. GRP samples are<br />
further checked for traction, bending<br />
and breaking loads with mechanical tests<br />
while the entire construction is tested with<br />
endoscopic and ultrasonic systems.<br />
The yard also has a model and woodwork<br />
shop for lofting and with a sophisticated<br />
CNC milling machine to build large size<br />
moulds of up to 3 metres by 3 metres<br />
by 1 metre. In La Spezia, down the road<br />
from the main yard, is the outfitting yard<br />
and base from where the sea trials are<br />
performed. This area has a surface area<br />
22<br />
of 2,500 square metres, with 1,600 square<br />
metres being covered. The dock is 80<br />
metres wide in front of a 5,000 square<br />
metre basin. Equipped with workshops,<br />
Top, the yard in La Spezia.<br />
Above, the telescopic structure that<br />
covers the external dry dock.<br />
In the opposite page, design dept. and<br />
the chemical laboratory.<br />
cranes and lifting systems, this yard has<br />
a covered storage area of 1,500 square<br />
metres.<br />
Intermarine is certified to ISO 9001 for<br />
quality and, a first for an Italian shipyard,<br />
to ISO 14001 for the environment. The<br />
location of the yard within the Monte<br />
Marcello Magra Natural Park requires<br />
strict control of the air quality and emission<br />
quantity. A powerful 600,000 cubic-metre<br />
air recycling system with 25 blowers and<br />
active carbon filters allows for 12 full air<br />
changes inside the plant. A great deal<br />
of attention is also paid to limiting the<br />
styrene, acetone and dust emissions, and<br />
to reduce noise levels below the legal<br />
limits to allow also the possibility to work<br />
at night working along with softening of<br />
the feed water.
composito fino a 70 metri di lunghezza.<br />
La produzione si sviluppa all’interno<br />
di un grande fabbricato in tre aree<br />
adiacenti, destinate rispettivamente alle<br />
imbarcazioni di grandi dimensioni, a<br />
quelle medio-piccole ed ai particolari di<br />
allestimento. Tali aree sono asservite da<br />
dieci carroponti, con portate da 4 a 8<br />
tonnellate, per la movimentazione di scafi<br />
e materiali da imbarcare, e da due travel<br />
lift per la movimentazione delle barche<br />
piccole. Per il varo delle imbarcazioni di<br />
maggiori dimensioni il cantiere dispone di<br />
un bacino di oltre 90 metri, largo 12 metri,<br />
interamente coperto da una struttura mo-<br />
Sopra e sotto, l’ufficio tecnico e il<br />
laboratorio chimico.<br />
Nella pagina a fianco, in alto una veduta<br />
aerea del cantiere di La Spezia e a<br />
destra la struttura telescopica che copre<br />
il bacino esterno.<br />
bile telescopica; tale bacino si estende<br />
all’interno dello stabilimento per ulteriori<br />
150 metri. Una darsena di 12 metri per<br />
40, servita da due gru a cavalletto da 100<br />
tonnellate totali, consente il varo di unità<br />
medio piccole. Per la laminazione degli<br />
scafi (ossia per la stesura dei teli di fibra<br />
usati per la costruzione) il cantiere utilizza<br />
speciali macchine impregnatici brevettate<br />
che controllano e ottimizzano la quantità<br />
di resina che impregna le fibre al fine<br />
di ottenere le caratteristiche meccaniche<br />
volute.<br />
Il controllo di qualità dei materiali compositi<br />
è effettuato sia sui materiali grezzi che sul<br />
prodotto finito: la qualità delle resine<br />
impiegate è testata dal laboratorio<br />
chimico, dotato di spettrofotometro a IR,<br />
campioni del prodotto finito vengono<br />
controllati nel laboratorio tecnologico con<br />
prove meccaniche di trazione, flessione e<br />
carico di rottura, mentre il manufatto nel<br />
suo complesso viene testato con sistemi di<br />
controllo endoscopici e ultrasonici.<br />
Il cantiere è altresì equipaggiato con un<br />
reparto modellistica e falegnameria e<br />
con una sofisticata fresatrice a controllo<br />
numerico per la costruzione di stampi a<br />
blocchi di grandi dimensioni (fino a 3<br />
metri di lunghezza per tre di larghezza).<br />
Nel porto di La Spezia è situato il cantiere<br />
usato per l’allestimento, le prove e i<br />
collaudi. Ha dimensioni totali di 2500 mq,<br />
una banchina di 80 metri di larghezza<br />
e uno specchio d’acqua di 5000 mq.<br />
Adeguatamente equipaggiato con officine,<br />
mezzi di movimentazione e gru è inoltre<br />
23<br />
dotato di capannoni di oltre 1500 mq per<br />
l’immagazzinamento di materiali vari.<br />
Intermarine è certificato ISO 9001 per la<br />
qualità e, primo cantiere navale in Italia,<br />
ISO 14001 per l’ambiente. La collocazione<br />
del cantiere nel Parco Naturale Monte<br />
Marcello Magra ha imposto un rigido<br />
controllo della qualità dell’aria e delle<br />
emissioni. Un potente impianto di riciclo<br />
da 600mila metri cubi l’ora, caratterizzato<br />
da venticinque estrattori di cui nove con<br />
filtri a carbone attivo, consente 12 ricambi<br />
d’aria orari all’interno dello stabilimento.<br />
Grande attenzione è riservata anche alla<br />
limitazione di emissione di stirene, acetone<br />
e polveri, alla depurazione delle acque di<br />
scarico e al contenimento delle emissioni<br />
sonore sotto i limiti di legge per consentire<br />
lavorazioni anche notturne.<br />
RQ
R O D R I Q U E Z The Way We Were<br />
FLYING DOWN UNDER<br />
In 1966 the first fast transportation on water in the<br />
Sydney bay: a PT50 Rodriquez hydrofoil<br />
after the success of the first PT 20<br />
model hydrofoil, which started<br />
providing rapid transit across<br />
the Strait of Messina in the late 1950s,<br />
the passenger transportation sector of<br />
the company owned by Carlo Rodriquez<br />
himself was expanded to include routes<br />
in the Gulf of Naples and connections<br />
to the small islands near Sicily. For these<br />
longer routes a larger and more powerful<br />
craft was needed. The 50-ton PT 50 (as<br />
opposed to the 20-ton PT 20) was created<br />
to carry 140 passengers at 32 knots.<br />
The first of these boats was entered service<br />
in 1959 with SNAV, Rodriquez’s ferry<br />
company, on runs across the Strait of<br />
Messina. The hydrofoil immediately gained<br />
international fame and orders poured in<br />
from around the world. European nations<br />
like Greece, Norway, Sweden, Switzerland<br />
and others including Egypt, Argentina,<br />
Brazil, the Philippines, Indonesia, Hong<br />
Kong, Japan and New Zealand were<br />
seeking delivery of a PT 20 or a PT 50.<br />
Over an eight-year period 33 PT 20s and<br />
22 PT 50s were delivered.<br />
Rodriquez Cantieri Navali had initially<br />
a worldwide leadership on the fast<br />
passenger transportation market but the<br />
mid 1960’s saw the appearance of other<br />
builders and therefore competitors such<br />
as Norway’s Westermoen, Sormovo of the<br />
Soviet Union, which eventually managed to<br />
export hydrofoils to the west, and Japan’s<br />
24<br />
Hitachi, which built PT 20s for service<br />
between many of that country’s islands.<br />
In spite of Australia’s close commercial<br />
ties to Japan, in 1966 the State Transit<br />
Authority, which oversees passenger<br />
service in Sydney Harbour, turned to<br />
Messina for a rapid passenger transport<br />
system on their crowded body of water.<br />
Thus, the first PT 50 “Long Reef” left for<br />
the Australian continent and was followed<br />
in 1969 by another PT 50, “Palm Beach”,<br />
and yet another, “Dee Why”, in 1970. In<br />
the 1980’s the same Authority ordered two<br />
larger and more modern craft, the 210passenger<br />
RHS 160F model. “Manly” was<br />
delivered in 1984 and “Sydney” followed<br />
in 1985 darting across the waters in front<br />
of the white shells of the Sydney Opera<br />
House.<br />
In this page, a postcard with a Rodriquez<br />
hydrofoil.<br />
In the opposite page, a RHS hydrofoil in<br />
front of the Opera House in Sydney.<br />
Top, the Aquastrada TMV 115 Federico<br />
Top, the Aquastrada TMV 115 Federico
VOLARE AGLI ANTIPODI<br />
È del 1966 il primo mezzo veloce nella baia di Sydney:<br />
un aliscafo PT 50 della Rodriquez<br />
dopo i successi del primo modello di<br />
aliscafo PT 20, che dalla fine degli<br />
anni Cinquanta già assicurava il<br />
collegamento veloce nello Stretto di Messina,<br />
il servizio assicurato dalla società<br />
di navigazione voluta dallo stesso Carlo<br />
Rodriquez si stava espandendo sulle rotte<br />
del Golfo di Napoli e di collegamento<br />
con le isole siciliane. Per questi tragitti a<br />
raggio più ampio occorreva uno scafo<br />
più potente e più capiente. Fu concepito<br />
il PT 50 da 50 tonnellate, contro le 20 del<br />
primo modello, capace di accogliere 140<br />
passeggeri e di navigare a 32 nodi.<br />
Il primo di questi scafi fu impiegato dalla<br />
SNAV, la società di navigazione di Rodriquez,<br />
nel 1959 per i collegamenti attraverso<br />
lo Stretto di Messina. L’aliscafo fu<br />
subito notato internazionalmente e piovvero<br />
richieste da mezzo mondo. Nazioni<br />
europee come la Grecia, la Norvegia, la<br />
Svezia, la Svizzera, ed extra europee come<br />
l’Egitto, l’Argentina, il Brasile, le Filippine,<br />
l’Indonesia, Hong Kong, il Giappone, e<br />
fino agli antipodi della Nuova Zelanda si<br />
contendevano le consegne di un PT 20 o<br />
di un PT 50. Nell’arco di otto anni furono<br />
consegnati 33 PT 20 e 22 PT 50.<br />
La leadership mondiale di Rodriquez sul<br />
mercato del trasporto passeggeri veloce è<br />
sostanziale, ma a metà degli anni Sessanta<br />
cominciano ad affacciarsi sulla scena<br />
altri produttori, possibili concorrenti, come<br />
la norvegese Westermoen, la sovietica<br />
Sormovo, che in seguito riuscì a esportare<br />
aliscafi anche in Occidente, e la giapponese<br />
Hitachi, che costruisce dei PT 20 per<br />
il collegamento in diversi arcipelaghi del<br />
paese. Nel 1966 la State Transit Authority<br />
che governa i collegamenti interni alla<br />
25<br />
Sopra, un aliscafo RHS sfreccia davanti<br />
all’Opera House di Sydney. Nella pagina<br />
a fianco, una cartolina raffigurante un<br />
aliscafo Rodriquez.<br />
baia di Sydney, nonostante gli stretti rapporti<br />
commerciali con il vicino Giappone<br />
si rivolge a Messina per dotare il sistema<br />
di trasporto passeggeri attraverso la trafficata<br />
baia di Sydney di un mezzo veloce.<br />
E il primo PT 50 denominato “Long Reef”<br />
parte per il continente australiano, seguito<br />
nel 1969 da un altro PT 50 “Palm Beach”<br />
e nel 1970 da un altro PT 50 “Dee Why”.<br />
Negli anni Ottanta poi lo stesso ente ordinò<br />
due unità più moderne e capienti, due<br />
RHS 160F da 210 passeggeri denominate<br />
“Manly”, del 1984 e “Sydney” del 1985<br />
che per lungo tempo sfrecciarono davanti<br />
alle bianche conchiglie dell’Opera House<br />
di Sydney”.<br />
RQ
R O D R I Q U E Z<br />
News<br />
Sergio Valentini<br />
joins RCN<br />
after retiring from MTU Italia, for<br />
which he had largely created<br />
and developed over the past<br />
50 years, Sergio Valentini (on the right<br />
in the photo with Andrea Sculati, the<br />
communications manager) has joined the<br />
Rodriquez Cantieri Navali team. His role is<br />
to oversee the after sales service of all the<br />
Group’s companies. His vast experience<br />
and active role in the development and<br />
growth of motor yacht technology and<br />
market as a whole during the past halfcentury<br />
will provide a valuable contribution<br />
to the Group.<br />
Christmas<br />
party<br />
rodriquez hosted a lavish party to<br />
celebrate Christmas in Messina. The<br />
occasion was also an opportunity to<br />
report on the positive operations in 2003<br />
of the entire Group which currently has 60<br />
ships under construction. Entertaining the<br />
shipyard’s employees was the well known<br />
Neapolitan singer and piano player<br />
Peppino di Capri who made a toast to an<br />
equally promising 2004.<br />
Sergio<br />
Valentini alla<br />
Rodriquez<br />
dopo essere andato in pensione<br />
dalla MTU Italia, che aveva<br />
sostanzialmente creato e<br />
soprattutto contribuito a<br />
sviluppare nel corso degli ultimi 50 anni,<br />
Sergio Valentini, a destra nella foto<br />
insieme al responsabile comunicazione<br />
Andrea Sculati, è entrato a far parte del<br />
team Rodriquez Cantieri Navali. Ha il<br />
compito di perfezionare il servizio after<br />
sale di tutti le società del gruppo. La<br />
straordinaria esperienza di un uomo che<br />
ha vissuto lo sviluppo della tecnologia<br />
motoristica per mezzo secolo e ha<br />
contribuito alla crescita di questo mercato<br />
sono un apporto prezioso al know how<br />
del Gruppo.<br />
Festa di<br />
natale<br />
grande festa aziendale per celebrare<br />
il Natale a Messina. L’occasione è<br />
stata propizia anche per un consuntivo<br />
sul positivo andamento del 2003<br />
per tutto il Gruppo, che ha in costruzione<br />
60 navi. Per i responsabili del cantiere,<br />
si è esibito il noto cantante napoletano<br />
Peppino di Capri che ha accompagnato<br />
al pianoforte il brindisi a un 2004 che si<br />
auspica altrettanto positivo.<br />
26<br />
The G117<br />
launching<br />
the second unit of a series of ten 27meter<br />
patrol boats of the Bigliani VI<br />
series class for the Italian custom<br />
police was launched on December 18,<br />
2003. The series features a reinforced<br />
composite hull and PVC sandwich<br />
superstructure all built to Intermarine’s<br />
high quality construction standards. The<br />
boat, named G117 Sanna, is powered<br />
by twin MTU 16V 396 TB 94 engines<br />
and can reach a speed of 40 knots.<br />
The craft will be officially delivered by<br />
this summer and will be ready to enter<br />
service at the end of August.<br />
Varo G117<br />
dla seconda unità della serie di<br />
dieci guardacoste di 27 metri<br />
per la Guardia di Finanza classe<br />
Bigliani VI Serie è scesa in acqua il 18<br />
dicembre 2003. Scafo in composito<br />
rinforzato e sovrastruttura in sandwich<br />
di PVC sono le caratteristiche della<br />
serie, garantite dalla qualità costruttiva<br />
Intermarine. L’unità, denominata G117<br />
Sanna, è motorizzata con due MTU<br />
16V 396 TB 94 e può raggiungere<br />
la ragguardevole velocità di 40 nodi.<br />
Verrà consegnata ufficialmente entro<br />
l’estate e sarà pronta a prendere<br />
servizio per fine agosto.<br />
RQ