RODRIQUEZ CANTIERI NAVALI SPA

I n t e r n a t i o n a l m a g a z i n e - N u m b e r 3 - A p r i l 2 0 0 4
RODRIQUEZ
CANTIERI NAVALI SPA
G3 DI BARTOLO
FAST PATROL BOAT
FASTRORO NEW PROJECT
INTERMARINE YARD

E D I T O R I A L
Editoriale
Specialized yet diversified
Rodriquez Cantieri Navali has always been a firm with a very special product with a policy of focusing on technologically
advanced ships for a niche market. Since 1956, the company has specialized in the construction of hydrofoils and was one
of the first shipyards in the world to transform an experimental project into a commercial reality. In 1992 they launched
“Guizzo”, the first and fastest large monohull fast ferry, thereby opening up a completely new market. The acquisition
in 2002 of the Intermarine and Conam shipyards also fitted in very well with the ethos of Rodriquez Cantieri Navali.
Intermarine is world-renowned for the construction of highly sophisticated fibreglass minehunters, while Conam has always
been well-regarded for their range of innovative pleasure craft. This diversification into niche sectors with a high technolo-
gical content is one of the reasons why Rodriquez is able to withstand the strong competition from Far Eastern shipyards
and is one of the very few yards in the world having such a high degree of specialization. This strategy of “specialized
diversification” has been the result of enormous investments in research and development made every year without which it
would be impossible for the group to maintain its leading level of cutting-edge technology and innovation. Today the group
is once again looking ahead. In the spring of 2003 Rodriquez decided to enter for them a new market with the introduction
of a new range of passenger ships, the fast Ro-Pax ferries from 82 to 180 meters. In July 2003 the first contract was signed
for the construction of four 82-meter vessels and negotiations for larger ships are now at an advanced stage. Another clear
example of specialized diversification.
Una diversificazione specializzata
La Rodriquez Cantieri Navali è sempre stata un’azienda con una produzione molto peculiare. La sua stessa filosofia si
basa sulla costruzione di navi molto tecnologiche per un mercato di nicchia. Fin dal 1956, anno della sua nascita, si è
distinta per la costruzione di aliscafi, tra i primi cantieri al mondo a trasformare un progetto sperimentale in un prodotto
commerciale. Nel 1992 ha varato il Guizzo, primo grande traghetto monocarena veloce, inventando di fatto un mercato
che non esisteva. Anche la stessa acquisizione nel 2002 dei cantieri Intermarine, noti per la costruzione di sofisticati cac-
ciamine in vetroresina, e Conam, famosi per l’originalità delle sue imbarcazioni da diporto, si è integrata perfettamente
nella filosofia aziendale che muove la Rodriquez. Questa diversificazione di prodotti di nicchia ad alta tecnologia è uno
dei motivi per cui la Rodriquez sta reggendo la temibile concorrenza dei cantieri del Far East. Infatti in tutto il mondo sono
pochissimi i cantieri navali con una specializzazione tanto elevata. Questa strategia di “diversificazione specializzata” si
nutre degli enormi investimenti in ricerca e sviluppo che l’azienda effettua annualmente, senza i quali sarebbe impossibile
per il Gruppo continuare a mantenere un livello di tecnologia e innovazione all’avanguardia. Oggi il Gruppo si muove
ancora una volta verso il futuro. È della primavera 2003 la decisione della Rodriquez di entrare in un mercato per lei
nuovo: è stata progettata una gamma di nuove navi per il trasporto passeggeri, i FastRoPax da 82 a 180 metri. È di
luglio 2003 il primo contratto per la costruzione di quattro unità da 82 metri, mentre altre trattative sono in fase avanzata.
Un ulteriore chiaro esempio di diversificazione specializzata.
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Antonino Parisi
Rodriquez Cantieri Navali SpA President
Antonino Parisi
Presidente Rodriquez Cantieri Navali SpA
RQ

C O N T E N T S
Cover:
Aquastrada
TMV 114 Al Sabini
C O L O P H O N
F O R U M Financing
6 8 12 16 18 20 24 26
M I L I T A R Y C R A F T G3 di Bartolo
N E W P R O J E C T FastRoPax
Editor-in-Chief / Direttore responsabile
Ettore Morace
Editorial co-ordinator / Coordinatore redazionale
Andrea Sculati
Editing / Redazione
Roberto Franzoni
E Q U I P M E N T MTU 2000 serie CR
Art Production and Print / Grafica, Produzione e Stampa
Grafiche Lunensi, Sarzana (SP)
Special thanks / Si ringraziano:
Gianluca Ascheri, Judit Binefa Garrofé, Franco Bruno, Ezio Busbani,
Alessandro Cappiello, Edoardo Cossutta, Sam Crockford,
Giovanna di Bella, Osvaldo Facchinetti, Mariangela Gennaro,
Paolo Pezzani, Alcide Sculati, Valentina Sculati, Michele Sferrazza,
Francesco Torti, Sergio Valentini, Alessandro Venturini, Paola Vettori.
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M A R I N E S Y S T E M S Yacht stabilization
This magazine is a project of Sales & Marketing Office
Progetto voluto e realizzato dall’ufficio Sales & Marketing
Y A R D S Intermarine
Published in Italy. All rights reserved 2003 Rodriquez Cantieri Navali S.p.A.
Pubblicato in Italia. Diritti riservati 2003 Rodriquez Cantieri Navali S.p.A.
T H E W A Y W E W E R E In Australia
N E W S
RQ

R O D R I Q U E Z Forum
FINANCING
Intelligent solutions for the Shipping Market
a concrete relationship between
shipping including pleasure craft
and the world of finance and
banks has existed for a number of years
now but in a very different way than it was
previously.
In 1996 a conference where representatives
of the shipping industry,
shipyards, and banks were invited was
organized in Genoa by the local Propeller
Club and the magazine TTM Tecnologie
Trasporti Mare. The conference title was
“Le nuove frontiere del finanziamento dello
shipping” (The New Frontiers of Finance
for Shipping), which speaks volumes about
the distance between those involved with
sea transportation and banks. The latter
group were deluged in a sea of criticism!
Previously, marine financing in Italy was
handled primarily by the IMI (Istituto
Mobiliare Italiano) and behind the wheel
on the bridge of every ship there was a
small plate bearing all the details of the
mortgage on the vessel.
The market was conditioned to the subsidies
given to both shipyards and shipowners,
including those for the scrapping
of old vessels that, in certain cases,
exceeded the real value of a new ship
by fifty per cent, and with a very long
amortization period. The credit capital and
risk capital were based mainly on longterm
charter parties which in Italy were
made with state-owned corporations and
oil companies.
With the abolition by the EU of subsidies
to the shipbuilding industry, the ban on
state intervention, and the ending of
monopolies, a new or perhaps raw deal
began. Whether it was just a coincidence
or because of natural economic cycles, the
abolition of subsidies coincided with the
dumping practices and strong competition
by Asian yards. This wreaked havoc on the
European shipbuilding industry and drove
the shipping industry to order new vessels
abroad whilst seeking capital on the
domestic or international financial markets.
In the last five years the Italian shipping
industry has renewed their fleet with 230
Decio Lucano
The editor of the inter-
national journal TTM Tecno-
logie Trasporti Mare, Decio
Lucano is one of the first
journalists specializing in
shipping in Italy and has
written numerous books
and essays on the subject.
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by Decio Lucano
new vessels with an investment of around
six billion euros. However, only three
Italian shipping companies are listed on
the stock exchange as shipping companies
frequently have turned to investment funds.
The market will necessarily continue to
grow, especially now that the introduction
of the euro has expanded its geopolitical
borders. Ship-owners have suggested that
Italian banks should pay more attention to
their industry by making innovative tools
available to this sector, such as the capital
market, participation in risk capital,
specialized branches, project finance, and
evaluation of the securities, with the ship
being regarded as an asset.
The five-year period from 1996 to 2001
saw the proliferation of ship financing
forums and conventions all over the world
focusing on the relationship between
risk capital and credit capital, especially
with a view to the cost of money and the
growing demand for raw materials in
countries such as China, Japan and Korea
along with the need for specialized sea
transport (tankers, container ships, bulk
carriers).
The demand for large amounts of capital
has required banks to form consortiums to
finance the shipping giants, utilizing such
classic tools as mortgages, debentures,
and leasing. The very high degree of
specialization, the technologies of sea
transport, the fact that it is not always easy
to attribute a value to the ship, and the
demands to increase in the amortization
period have resulted in the drive towards
insurance policies linked to the credit, i.e.
risk, proceeds from charters, behaviour by
the ship-owner and/or captain, all would
be covered by the policy.
In contrast to the situation in northern
Europe such as Norway, with one of the
three largest fleets in the world and who
has boosted the provision of venture
capital by the banks for ship-owners, the
Italian banks have concentrated on private
equity transactions. These are intended
to prevent the shipping companies from
having to resort to expensive forms of
finance such as bonds especially in light
of the new corporate and tax laws that
regard the management of risks by the
banks (Basle II).
At present the shipbuilding industry in Italy
is suffering from a lack of adequate system
of grants and incentives for the scrapping
of old ships. The present system of
refinancing made law on 16 March 2001
and subsequent proposals are insufficient
and it will be increasingly necessary to
resort to banks. But this requires careful
consideration by those involved.
On the other hand, there is a solid
relationship in Europe between the
pleasure craft sector and banks, regarding
both boatyards as well as marinas.
The clients in this sector are certainly
not lacking financial resources and the
payments are almost always made in
advance. Furthermore, some yards are
able to obtain construction financing of
the craft whilst still allowing the client the
opportunity to make minor modifications
to the boat when it is ready.
Another innovation is the proposal by
RINA (Registro Italiano Navale) to offer
their experience and assistance in order
to ensure adequate protection for the
value of the asset and to contribute to
the upgrading of the safety and quality
of the insured ships while they are in
operation.
Decio Lucano è editore e
direttore responsabile della
rivista internazionale TTM
Tecnologie Trasporti Mare.
È stato uno dei primi giornalisti
dello shipping in Italia ed è
autore di libri e saggi tecnici

Conam 60 WideBody, left, and Aquastrada
TMV 84 Ramon Llull. The relationship
between financing and pleasure boating
seems much more consolidated.
Il Conam 60 WideBody e l’Aquastrada
TMV 84 Ramon Llull. Il rapporto tra
nautica da diporto e finanza appare
molto più consolidato.
FINANZIAMENTI
Formule intelligenti per il mercato navale
un rapporto concreto fra shipping
(oggi anche nautica), finanza
e istituti di credito è iniziato da
qualche anno in uno scenario molto diverso
dal passato.
Nel 1996 un convegno, organizzato a
Genova dal Propeller Club e dalla rivista
TTM, Tecnologie Trasporti Mare, tra ar-
matori cantieri e banche si intitolava “Le
nuove frontiere del finanziamento dello
shipping”, il che la diceva lunga sulla di-
stanza tra imprenditori marittimi e istituti
di credito. Questi ultimi infatti furono som-
mersi da un mare di critiche.
Il credito navale in Italia era principalmente
gestito dall’IMI e su ogni nave dietro la
ruota del timone in plancia c’era un quadretto
con tutti gli estremi dell’ipoteca navale
(mortgage).
Il mercato era condizionato dai sussidi
alla cantieristica e all’armamento, compresa
la radiazione di navi vetuste, che,
in certi casi, superavano in termini reali,
il 50% del valore di una nave nuova con
tempi di ammortamento lunghissimi.
Il capitale di credito e il capitale di rischio
si basavano soprattutto sui contratti di noleggio
a lungo termine in particolare in
Italia con le industrie di stato e le società
petrolifere.
Con l’abolizione da parte della UE dei
sussidi alla cantieristica, il divieto di intervento
dello Stato, l’abolizione dei monopoli
è iniziato un new deal decisamente
in negativo.
Coincidenza della storia, o cicli dell’economia,
l’abolizione dei sussidi è stata
contestuale al dumping e alla concorrenza
spietata della cantieristica asiatica che
ha messo in ginocchio i cantieri europei
e spinto l’armamento a ordinare navi all’estero,
cercando il reperimento dei capitali
sul mercato finanziario nazionale e
internazionale.
Negli ultimi cinque anni l’armamento italiano
ha rinnovato la flotta con 230 nuove
unità con investimenti intorno ai 6 miliardi
di Euro, ma solo tre società armatrici italiane
sono quotate in borsa e inoltre l’armamento
si è indirizzato verso i fondi di
investimento.
Il mercato continuerà necessariamente
ad espandersi anche per l’introduzione
dell’Euro che ha allargato i confini geopolitici.
L’armamento suggerisce che da parte
delle banche italiane ci sia una maggiore
attenzione all’industria armatoriale
mettendo a disposizione di questo settore
strumenti innovativi di tipo creditizio come
il capital market, la partecipazione al capitale
di rischio, desk specializzati, project
oriented e valutazione delle garanzie (la
nave come asset liquido).
Il quinquennio che va dal 1996 al 2001
ha visto una diffusione di Ship Financing
Forum e Convention in tutto il mondo per
mettere a fuoco i rapporti tra capitale di
rischio e capitale di credito, tenendo conto
del costo del denaro, dello spostamento
dell’ago della bilancia dell’approvvigionamento
di materie prime verso paesi
come Cina, Giappone, Corea e la necessità
di trasporto marittimo specializzato
(tanker, portacontainer, bulk carrier, petrolchimiche).
La richiesta di grandi capitali ha imposto
alle banche di costituirsi in pool, per
finanziare i colossi armatoriali, naturalmente
utilizzando i classici strumenti come
mutui ipotecari prestiti obbligazionari,
leasing finanziari.
L’altissima specializzazione e le tecnologie
del trasporto marittimo, la non
sempre facile attribuzione del valore
delle navi e la richiesta di aumento nella
proiezione temporale degli ammortamenti
hanno imposto il ricorso a polizze
assicurative collegate all’emissione del
credito (rischi eventi, incasso dei noli,
7
di Decio Lucano
comportamento armatore/comandante
coperti da polizza).
Rispetto alla realtà del Nord Europa (la
Norvegia, tra le prime tre nella flotta mondiale,
ha dato grande impulso al venture
capital tra banche e armatori), le banche
italiane puntano su operazioni di “private
equity” che eviterebbero alle società di
shipping di ricorrere a forme di finanziamento
molto costose come i bond anche
alla luce delle nuove normative societarie
e fiscali di gestione di rischi delle banche
(Basilea II).
La cantieristica italiana sta soffrendo in
questo momento la mancanza di una
congrua erogazione di contributi e di
incentivi alla rottamazione. L’attuale rifinanziamento
della legge 16/3/2001 e
successive proposte non sono sufficienti.
Bisognerà ricorrere sempre di più agli
istituti di credito, ma tutto ciò impone
un’oculata amministrazione da parte delle
aziende.
Tra nautica e finanza esiste invece un rapporto
consolidato anche a livello europeo
con l’acquisizione di fondi e l’interesse di
istituti di credito sia per la cantieristica che
per i marina.
I committenti in questo settore sono di
altissimo livello e i pagamenti avvengono
quasi sempre in forma anticipata.
Inoltre alcuni cantieri hanno introdotto
formule come la costruzione di unità e il
relativo finanziamento in proprio, coperti
da una linea di credito, per poi affidare
all’acquirente l’opportunità in tempi veloci
di personalizzare gli interni dello scafo già
pronto.
Una novità inoltre sta nella proposta del
Rina di offrire al sistema creditizio la sua
esperienza e assistenza con l’obiettivo
di garantire un’adeguata protezione al
valore dell’asset e contribuire al miglioramento
nel corso dell’esercizio della
sicurezza e della qualità delle navi assicurate.
RQ

R O D R I Q U E Z Military Craft
Now on duty, the G3
Di Bartolo first delivery
of a series of five
patrol boats, that will
renew the Guardia di
Finanza fleet
on 7 October 2003 the Bigliani
class series V patrol boat G3 Di
Bartolo was handed over to the
Guardia di Finanza (Custom Police). The
first of a series of five 35-meter vessels,
she is to be followed by another ten
27-meter boats before the end of 2005,
thus confirming the close collaboration
between the shipyard and the Guardia di
Finanza.
The G3 Di Bartolo, which was actually
delivered ahead of schedule, has met all
the performance criteria as specified. For
instance, she exceeds the contractual 35
knots with a full load displacement of 135
tonnes. With an overall length of 35.5
meters and a beam of 7.55 meters, she is
powered by two MTU 16V396 TB94 diesel
engines each rated for 2,560 kW at 2100
rpm, equivalent to a total installed power
CUSTOM DUTIES
Top and bottom, G3 Di Bartolo in navigation. Opposite page, a detail of the wheelhouse.
of 6,960 HP. At a patrol speed of 15 knots
her range is more than 1,200 nautical
miles whilst carrying a complement of 19
enlisted crew, 1 officer, 4 petty officers,
and 14 policemen to undertake missions
lasting upwards of several days. The range
of the Bigliani class V series patrol boats
is indispensable and allows the men on
board to cover a distance equal to twice
the length of Italy, i.e. from Genoa to
Messina and back, or from Trieste to
Brindisi and back.
The boat is built of composite materials
with the hull and watertight bulkheads
made of reinforced fiberglass and the
deck and superstructure in PVC sandwich,
resulting in an extremely solid structure to
protect not only the equipment but also to
provide a high level of security for the crew
who is further protected with antiballistic
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protection fitted to the main operating
areas. The electronic equipment includes a
search radar with ARPA functions, standard
navigational radar, standard equipment
used during navigation (gyrocompass,
GPS, depth gauge) as well as a Command
and Control system, an on-board computer
for navigational control along with engine
control and monitoring.
The armament consists of an Oto Melara
30 mm gun with a Medusa MK 3 optical
sighting system supplied by AMS.
The communication system, supplied by
Rohde & Schwarz, includes the latest
generation equipment that allows the
vessel to communicate with the various
aircraft, ships and stations of the Guardia
di Finanza and Italian Navy as well as
communication with merchant shipping,
fishing and pleasure boats.

il 7 ottobre 2003 è stato consegnato
alla Guardia di Finanza a Genova il
Guardacoste operativo “classe Bigliani”
V serie “G3 Di Bartolo”. È il primo di
una serie di quindici unità, cinque da 35
metri e dieci da 27 metri che Intermarine
sta costruendo per la Guardia di Finanza
a conferma della stretta collaborazione fra
il cantiere e le istituzioni.
Il G3 Di Bartolo, consegnato addirittura in
anticipo rispetto ai programmi, ha ampiamente
raggiunto tutte le prestazioni previste
dal progetto e dalle specifiche: supera
i 35 nodi al dislocamento contrattuale di
135 tonnellate. L’unità, lunga 35,50 metri
e larga 7,55 metri, è motorizzata con due
motori MTU 16V 396 TB94, ciascuno dei
quali eroga 2560 kW a 2.100 giri/minuto.
L’autonomia, superiore a 1200 miglia alla
velocità di pattugliamento di 15 nodi,
consente ai 19 uomini di equipaggio (1
ufficiale, 4 sottufficiali e 14 militari di truppa)
di effettuare efficacemente missioni di
Sopra, particolare della timoneria. Nella pagina a fianco, il G3 Di Bartolo in navigazione.
Missione contrasto
Entrato in servizio il G3 Di Bartolo, guardacoste operativo di
35 metri, primo di una serie di cinque unità che andranno a
rinnovare la flotta della Guardia di Finanza
lunga durata. Per rendersene conto basti
la considerazione che tale autonomia
corrisponde ad una distanza pari a due
volte la lunghezza dell’Italia, come dire da
Genova a Messina e ritorno o da Trieste a
Brindisi e ritorno.
L’imbarcazione è costruita in materiale
composito, con scafo e paratie stagne in
vetroresina rinforzata e coperta e sovrastruttura
in sandwich di PVC. La struttura,
caratterizzata da particolare robustezza è
in grado di assicurare agli apparati installati
la massima efficienza e all’equipaggio
una notevole sicurezza d’impiego. Per incrementare
il livello di protezione a favore
di equipaggi ed apparati l’unità è stata dotata
di una particolare protezione balistica
che riveste le principali aree operative.
La dotazione elettronica è molto ricca, e
comprende due radar (uno di scoperta
con funzione ARPA, l’altro ottimizzato per
la navigazione), i tradizionali apparati a
supporto della navigazione (girobussola,
9
GPS, solcometro, profondimetro, ecc.), un
moderno sistema di Comando e Controllo
che incorpora le funzioni di controllo della
navigazione, e il sistema di automazione
per il controllo del funzionamento dei
motori.
L’armamento è costituito da un cannone
Oto Melara 30 millimetri, asservito ad
un sistema di puntamento elettro-ottico
Medusa MK 3, fornito da AMS.
Il sistema di comunicazioni, fornito da
Rohde & Schwarz, è costituito da apparati
di ultima generazione che garantiscono
all’unità i collegamenti radio e lo scambio
di dati operativi con aeromobili, navi e
stazioni a terra della Guardia di Finanza
e della Marina Militare, nonché il collegamento
audio con il naviglio mercantile
e con le imbarcazioni da pesca e da diporto.
Queste nuove e moderne unità da 35
metri agevoleranno il difficile compito
della Guardia di Finanza, la cui missione
RQ

R O D R I Q U E Z Military Craft
These new 35 meter ships will support the
Guardia di Finanza in its efforts to curb
the unlawful organized crime activities
including the smuggling of tobacco,
arms, and drugs and the ever-increasing
trafficking in humans. The ships will be
involved in both routine patrolling and
interception duties, as well as providing
logistic support for their very fast, 70 knot,
16-meter patrol boats, also designed and
built by Intermarine for the Guardia di
Finanza.
The latest vessel has been named after
Lieutenant Giuseppe Di Bartolo, who
was awarded the Gold Medal for Military
Valor in World War II. Born in Palermo
on 5 September 1900, Di Bartolo began
his seafaring career at an early age, first
on cargo ships. In 1940 he was made a
reserve lieutenant in the Italian Navy and
called up for service on July 1 st of that
year. He was assigned to Porto Empedocle
as the commander of the 7th squadron
of the 6th minesweeping group, which
included a number of vessels of the Regia
(Royal) Guardia di Finanza who had been
mobilized for war service.
In April 1942 he moved to the 25th
minesweeping squadron stationed in
Tripoli, Libya, from where he sailed, with
other vessels, on the night of 20 January
1943 on board the Regio Dragamine
(Royal Minesweeper) 36, following orders
to evacuate the base. During the voyage
and under the cover of darkness, the
convoy was attacked by a vastly superior
force of Allied ships. In order to save
his small convoy, Di Bartolo directed his
minesweeper 36 against the much larger
Allied squadron, knowing only too well that
he did not stand any chance of success
but would instead only draw enemy fire
to his ship. This resulted in the loss of
minesweeper 36 along with her entire crew
and commander, Giuseppe Di Bartolo.
Top, one of the two Mtu 16V 396 diesel engines. Bottom, the crew area.
Sopra, uno dei due motori diesel Mtu 16V 396. Sotto, area equipaggio.
10

in mare è prevalentemente orientata al
contrasto delle attività illecite gestite dalla
criminalità organizzata (contrabbando
di tabacchi, armi e stupefacenti) e al
controllo della sempre crescente immi-
grazione clandestina: grazie alla elevata
autonomia e alla loro notevole velocità
queste unità consentiranno, infatti, sia lo
svolgimento di missioni di pattugliamento
che di intercettazione, e svolgeranno com-
piti di supporto logistico ed operativo per
le velocissime motovedette della classe
V6000, lunghe 16 metri e capaci di 70
nodi, anch’esse costruite da Intermarine
per la Guardia di Finanza. L’unità G3 è
stata intitolata al Tenete di Vascello della
Marina Militare Giuseppe Di Bartolo, me-
daglia d’oro al Valor Militare.
Nato a Palermo il 5 settembre 1900, il
comandante Di Bartolo intraprese giova-
nissimo la carriera di marinaio, dapprima
su navi mercantili, fino al 1940, quando
per titoli acquisiti, venne nominato tenente
di vascello di complemento nella Marina
Militare e richiamato in servizio il 1 luglio
dello stesso anno. Fu destinato a Porto
Empedocle, quale comandante della 7^
squadriglia del VI gruppo Dragaggio, che
includeva alcune unità della Regia Guar-
dia di Finanza mobilitate per il conflitto.
Nell’aprile del 1942 passò nella 25^
squadriglia dragamine di stanza nella
base di Tripoli, in Libia, da dove salpò la
notte del 20 gennaio del 1943 a bordo
del Regio Dragamine 36, in osservanza
agli ordini di evacuazione della base.
Durante la navigazione notturna il con-
voglio fu attaccato da navi alleate in nu-
mero e forze superiori. Il comandante Di
Bartolo, per salvare il piccolo convoglio,
puntò il suo Dragamine 36 contro la ben
più consistente squadriglia alleata, ben
sapendo di non avere alcuna possibilità,
ma concentrando sulla sua nave il fuoco
avversario. Lo scontro, impari, costò la
perdita totale del Dragamine 36 con tutto
l’equipaggio e il suo comandante, Giu-
seppe Di Bartolo.
Technical data Scheda tecnica
Composite hull and superstructure • length
o.a. 35.50 m • beam max 7.55 m • draft
max 1.40 m • displacement max 138 t •
crew 19 • speed max 35 knots • speed
cruise 15 knots • range at 15 knots 1260
nm • engines 2 x MTU 16V 369 TB94 •
power 2 x 2560 kW at 2100 rpm • 2 x fixed
pitch propellers • Oto Melara 30 mm gun
with AMS Medusa MK-3 aiming system
11
G U A R D I A d i F I N A N Z A
Scafo e sovrastruttura in composito •
lunghezza f.t. 35.50 m • larghezza max
7.55 m • immersione max 1.40 m •
dislocamento max 138 t • equipaggio
19 • velocità max 35 nodi • velocità
crociera 15 nodi • autonomia a 15 nodi
1260 mn • motori 2 x MTU 16V 369
TB94 • potenza 2 x 2560 kW a 2100
rpm • 2 x eliche a passo fisso • cannone
30 mm Oto Melara con sistema di
puntamento AMS Medusa MK-3
RQ

R O D R I Q U E Z New Project
Welcome on the FastRoPaxes!
Rodriquez Cantieri Navali enters a new market and starts construction
of large Ro-Pax ships
having been involved in the construction
of fast ships since 1956, Rodriquez
Cantieri Navali has always pursued a
goal of distinguishing itself in niche markets
with complex, highly specialized products.
For almost 50 years the company has been
the leader in the construction of hydrofoils
and for over 10 years they have been one
of the world’s foremost builders of large fast
monohull vessels. Also, since the acquisition
of Intermarine, they now have a pre-eminent
role in the military sector.
Being active in diverse shipbuilding
markets provides Rodriquez stability in very
unpredictable markets, with one area of
shipbuilding sustaining another. Rodriquez
has therefore recently decided to enter a
new sector with the construction of large
Ro-Pax ferries. In July 2003 Naples-based
MedMar commissioned the construction
of four 82-meter Ro-Pax ferries, the first
of which is to be delivered in the summer
of 2004. In the wake of that contract and
in collaboration with the Ruggiero design
firm in Genoa, a complete range of fast
Ro-Pax ferries has been developed, called
FastRoPax series. In addition to the 82
meter under construction, Rodriquez has
designed a 104 meter, a 165 meter as well
as a 180 meter Ro-Paxes. The 180 will be
able to transport up to 150 trucks and will
have two configurations, either pure Ro-Ro
or Ro-Pax, the latter with the capacity to
also carry 1000 passengers.
Rodriquez’s decision to expand into Ro-
Pax ferries stems from two factors, mainly
Above, a interior rendering of the FastRoPax 180. In the apposite page, an external view.
12
Rodriquez’s leadership in the fields of high
technology as well as their flexible design
philosophy. Rodriquez plans to build upon
the decades of experience gained from
the design of complex vessels such as fast
ferries and the ability to build ships with
ideal hull shapes, optimized propulsion
and sophisticated stabilization systems
that are a characteristic and a part of
Rodriquez’s genetic identity. For the ship
owner, these skills are akin to a form of
quality assurance with the end result being
ships built to a very demanding standard
yet economically optimised. Rodriquez’s
has this ability to expand their product
range both rapidly and effectively because
the in-bred knowledge and know-how at
Rodriquez can be applied to many types

Sopra, una vista esterna del FastRoPax 180. Nella pagina a fianco, un rendering degli interni.
Benvenuti sui FastRoPax!
Rodriquez Cantieri Navali apre a un nuovo mercato e comincia la costruzione di
grandi navi RoPax.
impegnata nella costruzione di navi veloci
fin dal lontano 1956 la Rodriquez
Cantieri Navali ha sempre perseguito
il fine di distinguersi in mercati di nicchia
con prodotti complessi, molto specializzati
e in numeri non elevatissimi. Da oltre cinquant’anni
è leader nella costruzione di
aliscafi, da oltre dieci tra i primi costruttori
al mondo di grandi monocarena veloci.
Da due anni, grazie all’acquisizione di Intermarine
ha assunto un ruolo preminente
anche nel settore militare. Proporsi in
più settori garantisce dal rischio di subire
eventuali fasi discendenti di mercati così
peculiari: un prodotto sostiene l’altro. In
questo senso, la Rodriquez ha recentemente
deciso di fare il suo ingresso in un
nuovo settore, il settore delle costruzioni di
grandi RoPax.
A Luglio del 2003 la MedMar di Napoli
ha commissionato la costruzione di quattro
traghetti RoPax da 82 metri. Il primo
di questi sarà consegnato nell’estate del
2004. Sull’onda di quel contratto è stato
realizzato, in collaborazione con lo studio
Ruggiero di Genova, una gamma
completa di RoPax, battezzata FastRoPax
per la più che discreta velocità di base.
Oltre all’82 metri in costruzione la Rodriquez
ha disegnato anche un 104 metri,
un 165 metri e persino un FastRoPax da
180 metri. Quest’ultimo potrà trasportare
fino a 150 tir e avrà una doppia configurazione,
come RoRo o come RoPax, nel
qual caso potrà trasportare anche 1000
passeggeri.
La scelta del cantiere di allargare la propria
gamma di prodotti anche alle navi
RoPax nasce da due considerazioni. Prima
di tutto il fatto che la Rodriquez è un cantiere
a forte vocazione tecnologica il cui
plus è la grande capacità progettuale.
L’idea è di sfruttare anche nel settore dei
RoPax la lunga esperienza accumulata
13
nella progettazione di navi complesse.
La capacità di costruire navi con forme
di carena ideali, propulsioni ottimizzate,
sistemi di stabilizzazione sofisticati è una
caratteristica che fa ormai parte del patrimonio
genetico della Rodriquez; questa
capacità diventa per l’armatore una garanzia
di qualità del prodotto e il risultato
finale è quello di realizzare prodotti di alta
qualità a prezzi in linea con il mercato. Il
grande vantaggio per il cantiere è quello
di poter allargare l’offerta a costo zero
perché le conoscenze e le competenze
della Rodriquez possono essere applicate
a molte tipologie di navi, che siano traghetti
veloci, aliscafi, yachts o RoPax.
Inoltre il mercato europeo adesso è in
grande fermento. La commissione europea
ha incluso il progetto Autostrade del
Mare nella famosa quick list delle infrastrutture
strategiche; questo significa che
il cabotaggio di medio raggio conoscerà
RQ

R O D R I Q U E Z New Project
Below, Ettore Morace, Sales & Marketing
Director, who has the duty to promote
the new range of FastRoPax.
Sotto, Ettore Morace, Sales & Marketing
Director. A lui il compito di promuovere la
nuova gamma di FastRoPax.
of vessels, from yachts to hydrofoils to fast
ferries and now to Ro-Paxes.
In addition to Rodriquez’s internal
efforts, the European market is currently
undergoing a flurry of activity.
The European Commission has included
the Short Sea Shipping concept on
its famous “quick list” of strategic
infrastructure projects. This means medium
range offshore coastal shipping will see
fervent development in the near future
and with it demand for the construction of
new fast ships and Ro-Paxes. To this end,
Rodriquez is already making preparations
and at the end of February 2004, they
officially presented their new range of
FastRoPax ferries to the “Secrétariat d’Etat
au Transport et à la Mer”, the French
authority in charge of the Short Sea
Shipping project.
From the discussions that followed it
became evident that the new designs
from Rodriquez are in line with the French
proposals. In particular, in a report to the
French Prime Minister, Senator Henri de
Richemont suggested the development of
traffic by sea, mainly on two routes (one
in the Atlantic between France and Spain,
the other in the Mediterranean between
Italy, France and Spain) using specially
designed Ro-Ro’s and Ro-Paxes as part
of the overall strategic infrastructure.
According to Senator de Richemont, in
order to effectively transfer a portion of
truck carried freight from the roads to the
sea, these ships must have about 2000
meters of linear freight capacity, enough
to hold a total of 150 trailers, and a speed
of about 24-25 knots. These characteristics
correspond ideally to one of the new Ro-
14
Pax models just designed by Rodriquez,
the FastRoPax 180. This ship will be able
to transport 150 trailers at 24 knots and
will be produced in two versions, one only
for trailers and the other for both trailers
and passengers.
In light of these interesting new developments,
negotiations are under way (some of them
already at an advanced stage) with several
Mediterranean based ship owners.
Interest is at a very high level and while
waiting to see what form the Short Sea
Shipping project takes on at the political
level, Rodriquez Cantieri Navali is already
in motion to be ready to offer ever more
innovative products.

uno sviluppo interessante nel prossimo futuro e con esso,
evidentemente, la domanda di nuove costruzioni di navi
veloci e di RoPax. A tal proposito la direzione commerciale
della Rodriquez si sta già muovendo: a fine Febbraio 2004
ha presentato in modo ufficiale la sua nuova gamma di navi
FastRoPax al “Secrétariat d’Etat au Transport et à la Mer”
l’ente statale francese deputato ad occuparsi delle Autostrade
del Mare. Dal dibattito che ne è emerso appare evidente
come questi nuovi progetti della Rodriquez siano in linea
con le proposte francesi. In particolare, in una relazione trasmessa
al primo ministro francese, il Senatore francese Henri
de Richemont suggerisce di sviluppare il traffico via mare
sfruttando due grandi rotte (una nell’Atlantico tra Francia e
Spagna e l’altra nel Mediterraneo tra Italia, Francia e Spagna)
e utilizzando navi RoRo e RoPax dedicate che faranno
parte del complesso delle infrastrutture strategiche. Secondo
il Senatore de Richemont per essere efficaci nel tentativo di
trasferire parte del traffico dei camion dalla strada al mare,
queste navi devono avere circa 2000 metri lineari di capacità
di carico per un totale di 150 trailers ad una velocità di
circa 24-25 nodi. Queste caratteristiche rispecchiano perfettamente
uno dei nuovi modelli di RoPax appena progettati
dalla Rodriquez, il FastRoPax 180. Questa nave di 180 metri
sarà capace di trasportare 150 trailers a 24 nodi e potrà essere
realizzata in due versioni, per il solo trasporto di veicoli
o per il trasporto di veicoli e di passeggeri.
Alla luce di queste nuove e interessanti prospettive sono state
avviate diverse trattative, alcune molto avanzate, con armatori
del mediterraneo. L’interesse è concreto e nell’attesa di
verificare con quali modalità il progetto Autostrade del Mare
si svilupperà a livello politico, la Rodriquez Cantieri Navali
si sta già muovendo per essere pronta a proporre prodotti
come sempre innovativi.

R O D R I Q U E Z Equipment
Hi tech on
the water
Also in the Mtu 2000 series
the sophisticated Common
Rail system optimizes
power and emissions
the new MTU 2000 CR diesels have
set new standards for marine engines
in their power range. By using stateof-the-art
technology, they are smaller,
lighter, cleaner, more powerful and more
economical than their predecessors. The
2000 CR series, which takes its name from
its common rail fuel system, has a very
low power-to-weight-ratio (1.99 kg/kW or
1.48 kg/HP) made possible by combining
an increased power per cylinder with the
extensive use of light alloy metals. The
weight optimization of numerous components
and the modular design of the
engine are also contributing factors.
MTU has been using the successful common
rail fuel injection system in its engines
since 1996. As a result of the positive experience
gained from this system, MTU has
again used a common rail system in the
2000 CR. This time, however, it is a more
advanced version in which an accumulator
is mounted on top of the injectors.
The common rail system of the 2000 CR
series is also fitted with various safety
devices. For instance, a pressure relief
valve in the distribution line prevents overpressurisation
and thus also protects the
other high-pressure components. Under
emergency conditions and with a reduced
system operating pressure, the engine can
be operated safely under part load until
the next possible servicing.
The 2000 CR engines are fitted with a
powerful turbocharger system, in which
there are either two (in the 8V and 10V
versions) or three turbochargers (in the
12V and 16V versions). Only one turbo is
in use at low engine speeds as the second
and third turbos are only engaged elec-
tronically at higher engine speeds. This sequential
turbocharging ensures a powerful
charge air flow resulting in an immediate
and strong engine acceleration response
across the entire performance spectrum.
The ZR 125 turbochargers were developed
and are manufactured in-house by MTU.
At a maximum speed of 85,000 rpm, they
produce a maximum charge air pressure of
4 bars, a pressure that can normally only
Top, the Common Rail system. Above, a detail of the turbocharger.
In the opposite page, the new 10V 2000CR in a picture and a cut.
achieved by complex two-stage charging
systems in engines of this size.
The compressors of the turbochargers
are enclosed in a water-cooled casing
to keep the surface temperatures below
220° Celsius as stipulated by the SO-
16
An Ethernet interface connection allows for
remote diagnosis of the engine management
system to optimize fleet management
as much as possible as various engine and
system data can be downloaded and analysed
via remote access.
MTU 2000 CR - Technical data Scheda tecnica - MTU 2000 CR
8, 10, 12 and 16 cylinders • 895, 1120,
1344, 1792 kW engine output • 112 kW
power per cylinder - 90° V angle • 135
mm/156 mm bore/stroke • 2.23 liters per
cylinder - 600 rpm idling speed • maximum
engine speed 2450 rpm • single-stage
sequential turbocharging with 2 or 3
turbochargers, charge air cooling, water-
cooled compressor wheels • common rail
with individual storage volumes integrated
into the injectors • mixed circuit cooling
system • 4 valve design with a centrally
arranged camshaft • optional, electronically
controlled cylinder cut-out system
LAS regulations (Safety of Life at Sea).
Another major innovation with the 2000
CR series is the new generation of MTU’s
own “ADEC” (Advanced Diesel Engine
Control) electronic engine management
system. Part of the development of this
system includes an easily programmable
system interface as well as having flexible
functionality integrated into the system
interface.
8, 10, 12 e 16 cilindri • potenze 895, 1120,
1344, 1792 kW - potenza per cilindro 112
kW • angolo della V 90° • alesaggio/corsa
135 mm/156 mm • cilindrata 2,23 litri per
cilindro • velocità di minimo 600 giri/min
• rotazione max 2450 giri/min • compres-
sione sequenziale a singolo stadio con 2 o
3 turbocompressori, raffreddamento aria,
giranti raffreddate ad acqua • common
rail con camera individuale integrata ne-
gli iniettori • circuito di raffreddamento
misto • 4 valvole per cilindro con albero a
camme • sistema elettronico opzionale di
esclusione cilindri

Hi tech
sull’acqua
Anche nella serie 2000
Mtu il sofisticato sistema
Common Rail ottimizza
potenze ed emissioni
i
nuovi motori marini MTU 2000 CR
stabiliscono nuovi standard nel loro
range di potenze. Impiegando le più
avanzate tecnologie, sono più piccoli,
più leggeri, più puliti, più potenti e più
economici dei loro predecessori. La serie
2000 CR deriva il suo nome dall’impiego
del sistema di iniezione Common Rail e
ha un rapporto peso potenza molto basso
(1,99 kg/kW – 1,48 kg/cv), ottenuto
anche grazie ad un esteso impiego di
leghe leggere e alla concezione modulare
del motore.
MTU usa con successo il potente sistema
di iniezione Common Rail nei suoi motori
dal 1996. Il risultato di questa positiva
esperienza è la sua applicazione sui
motori 2000 CR, che però qui è in
una versione molto avanzata, con un
accumulatore sopra gli iniettori.
Il sistema common rail della serie 2000 CR
è dotato di vari sistemi di sicurezza. Una
valvola di sovrappressione nel sistema
di distribuzione riduce la pressione,
in caso di necessità, proteggendo gli
altri componenti dell’impianto ad alta
pressione dai sovraccarichi. Grazie
a questo sistema il motore può così
funzionare in sicurezza a carico parziale
fino al primo intervento possibile.
I motori 2000 CR sono dotati di un
potente sistema di turbo compressione
in cui sono impiegati due (nei motori
8V e 10V) e tre compressori (nei motori
12V e 16V). Ai bassi regimi funziona
solo un compressore. Il secondo e il
terzo compressore entrano in funzione
elettronicamente agli alti regimi. Questo
sistema di sovralimentazione sequenziale
assicura un poderoso flusso d’aria e
di conseguenza un’immediata e forte
risposta in accelerazione del motore
attraverso l’intero arco delle prestazioni.
I turbocompressori ZR 125 sono un
prodotto totalmente interno, sia lo
sviluppo che la costruzione avvengono
in casa MTU. Alla massima velocità del
motore girano a 85.000 giri e producono
una pressione massima di 4 bar, che
normalmente è ottenuta da complessi
sistemi di compressione a due stadi in
motori di queste dimensioni. Le turbine
dei compressori sono alloggiate in una
cassa raffreddata ad acqua che mantiene
17
Sopra e sotto, il 10 cilindri della nuova
serie 2000 CR in foto e in sezione.
In alto il sistema Common Rail.
Nella pagina a fianco un dettaglio del
compressore.
la temperatura superficiale al di sotto dei
220° C previsti dalle regole Solas.
Un’altra importante innovazione della
serie 2000 CR è l’ADEC (Advanced
Diesel Engine Control), il sistema di
gestione elettronica del motore di nuova
generazione. In questo sistema è stato
integrato un’interfaccia facilmente
programmabile con una funzionalità
d’uso molto flessibile.
Un’interfaccia Ethernet permette inoltre la
lettura via Internet dei dati del motore e
del sistema, consentendo così di effettuare
diagnosi a distanza.
RQ

R O D R I Q U E Z Marine System
DYNAMIC STABILITY
Yachts are today the primary market for Rodriquez Marine System with 60% of its production
being for the pleasure boat and yachting industry
r.odriquez Marine System is the
Group’s division specializing in the
manufacture of stabilizing systems,
bow thrusters, as well as monitoring and
control systems for the vessel’s steering and
propulsion systems.
When it was founded in 1997, RMS already
had an extremely advanced technological
knowledge base because it was formed with
key engineers and designers who had previously
worked on the design and construction
of Rodriquez Cantieri Navali’s fast ferries.
Today, RMS’s references have spread well
beyond its collaboration with the parent
company and the stabilizing of their range
of fast ferries. In keeping with RMS’s plan
of offering advanced systems originally
engineered for commercial ships, Rodriquez
Marine System has developed a series of
commercial products for the pleasure boat
market as well.
The RMS stabilizing system, normally used
on Rodriquez fast ferries, is known as the
Seaworthiness Management System (SMS)
and consists of several lifting surfaces (intruders,
stabilizing fins and foils). These systems
react to the forces encountered by the
ship such as pitching and rolling to keep the
ship relatively stable and improve on-board
comfort, even in rough seas.
Some of the SMS components have been redesigned
to adapt to the unique features of
pleasure craft. The “Intruder” is one of these
Above, the stabilizing system visualization. Below, a detail of an Intruder.
In the opposite page, a stabilizing fin and the Conam 75 WideBody a pleasure craft that
adopts the Intruders.
and has been particularly successful. It is a
moving blade driven by a hydraulic actuator
located on the lower edge of the transom to
control longitudinal trim and, when desired,
lateral movement with a much more immediate
response than a traditional trim tab.
Other traditional fast ferry stabilizing system
components that are finding greater applications
in yachting are the stabilizing fins
which are especially efficient in correcting
roll.
These features are typically centrally managed
by a sophisticated electronic control
system. Microprocessors analyze the motion
data and consequently control the various
lifting surfaces. This system is extremely efficient
because due to the fast reaction times
18
and exchange of data, the resulting control
function is produced very quickly.
Furthermore, a significant advantage of
Rodriquez Marine System is that everything
is produced in house, from the stabilization
system to propulsion control and monitoring,
allowing customers to have just one
supplier and therefore just one group to
deal with.
Due to the broad product range (systems
can be installed on yachts of 20 meters or
more), in just a few years the RMS systems
have become the new standards of yachting.
Leading Italian and foreign shipyards
have adopted Rodriquez Marine System
products for their yachts and today constitute
60% of RMS’s total production.

STABILITÀ DINAMICA
La Rodriquez Marine System ha ormai nel diporto il mercato
principale: oggi il 60% della sua produzione è destinato a costruttori
di grandi yachts.
la Rodriquez Marine System è la società
del Gruppo Rodriquez, specializzata
nella realizzazione di impianti di
stabilizzazione, propulsione trasversale,
monitoraggio e automazione, nonché di
sistemi di controllo nave, quali timonerie e
telecomando motori.
Quando è nata, nel 1997, la società già
possedeva un bagaglio tecnico estremamente
avanzato, essendo composta in
larga parte da tecnici abituati a lavorare
nella progettazione e costruzione delle unità
veloci della Rodriquez Cantieri Navali.
Oggi però le applicazioni della RMS si
sono ampiamente estese e non si esauriscono
solo nella collaborazione con la
casa madre per la stabilizzazione degli
Aquastrada. Perseguendo l’obiettivo di
offrire strumenti avanzati atti a qualificare
tecnologicamente il mezzo navale anche
nello yachting, la Rodriquez Marine System
ha sviluppato una serie di prodotti commerciali
da offrire al mercato della nautica
da diporto.
Il sistema di stabilizzazione della RMS solitamente
impiegato sui traghetti veloci della
Rodriquez è noto come Seaworthiness
Management System (SMS) e si compone
di diverse superficie portanti (Intruders,
Pinne stabilizzatrici, Foils). Opportunamente
combinati questi sistemi agiscono
sulle sollecitazioni cui è sottoposta la nave
come rollio, beccheggio e accelerazioni
verticali e permettono di stabilizzare la
nave migliorando, anche in mare formato,
il comfort a bordo.
Alcune componenti dell’SMS sono state riprogettate
per essere adattate alla nautica
da diporto. Tra questi elementi l’Intruder
sta riscuotendo grande successo. L’Intruder
è una lamina mobile azionata da un attua-
tore idraulico, posizionata sullo specchio
di poppa, che consente il controllo dell’assetto
longitudinale e, qualora si desideri,
dei moti trasversali, con risposte molto più
immediate rispetto ad un normale flap.
Altre componenti del sistema di stabilizzazione
tipico degli Aquastrada che stanno
trovando grande applicazione nella
nautica sono le pinne stabilizzatrici che
permettono la correzione del rollio con
particolare efficacia.
Questi impianti sono spesso combinati ed
ottimizzati grazie ad un sofisticato sistema
elettronico di controllo. Composto da microprocessori
che analizzano i valori del
moto e di conseguenza il controllo delle
diverse superfici portanti questo sistema è
estremamente efficace perché, grazie alla
elevata velocità di controllo e scambio
delle informazioni, permette l’attuazione
dei comandi in tempi ridottissimi.
La Rodriquez Marine System inoltre offre il
grande vantaggio di produrre in casa un
intero pacchetto di sistemi che vanno dalla
19
A lato, una pinna
stabilizzatrice.
Sotto, il Conam 75
WideBody, un esempio
di yacht che adotta
gli Intruders.
Nell’altra pagina,
la visualizzazione del sistema
di stabilizzazione e sotto un particolare di
un Intruder.
stabilizzazione alla propulsione, dall’auto-
mazione al monitoraggio permettendo ai
clienti di avere un unico fornitore e quindi
un unico interlocutore.
In pochi anni questi sistemi, grazie all’am-
piezza del loro campo di applicazione
(possono essere installati su yachts dai 20
metri in su) si sono imposti come nuovi
standard nella nautica da diporto: im-
portanti cantieri italiani e stranieri hanno
adottato le soluzioni della Rodriquez Mari-
ne System per i loro yachts a tal punto da
garantire alla società ordini per oltre il 60%
della sua produzione.
RQ

R O D R I Q U E Z Yards
Fully Environmental Compliant
The Intermarine yard, a composite material specialist, is one of the few shipyards in Italy to
have ISO 14001 environmental certification.
Above, the modular mould for the minehunters. In the oposite page, an aerial view of the plant on the river Magra.
intermarine started activities in
1970, specialising in the design and
manufacture of GRP marine craft.
At that time GRP was used only for
the construction of small vessels but
Intermarine, realizing that GRP could
be applicable also in larger sectors of
shipbuilding, undertook an extensive
series of studies and experiments aimed
at developing a deeper knowledge of
the qualities of this versatile composite
material. An important result of these
studies was the rapid development of new
resin formulas and a new kind of fibre
glass especially suited to the construction
of large vessels. The first application of
these newly developed materials became
a reality in 1978 when the Italian Navy
issued a specific requirement for an
innovative Mine Countermeasure Vessel.
GRP, a composite material which is
inherently non-magnetic, non-corrosive,
low maintenance, structurally light yet at
the same time very resistant to permanent
deformation and with excellent flexibility,
seemed to be an ideal material to build
these Mine Countermeasures operations
vessels.
20
Intermarine, under the stimulus of the
Italian Navy requirement, decided to invest
in the design of a GRP minehunter with a
very high shock resistance.
The validity of the technical solutions
implemented by Intermarine has been
proven by several facts. Navies from all
over the world, among them the Italian,
US and Australian Navies, have chosen
Intermarine to build or to improve their
fleet of Mine Countermeasures Vessels.
Despite the fact that the design and
construction of mine hunters has been for
many years, and still is, the core business

Sopra, una veduta aerea dello stabilimento sulla sponda del fiume Magra. Nella pagina a fianco, lo stampo modulare di un cacciamine.
Nel rispetto dell’ambiente
Il cantiere Intermarine, all’avanguardia nell’utilizzo di materiali compositi, è uno dei pochi
cantieri in Italia ad avere la certificazione ISO 14001per l’ambiente.
intermarine ha iniziato la sua attività
nel 1970, specializzandosi nella
progettazione e costruzione di
imbarcazioni in vetroresina.
La vetroresina veniva allora impiegata
solo per la costruzione di piccole unità
da diporto, ma Intermarine, intuendo
la potenzialità del materiale, intraprese
una serie di studi e sperimentazioni
finalizzati ad una migliore conoscenza
delle qualità di questo versatile materiale
composito e allo sviluppo di soluzioni che
ne consentissero l’uso per la costruzione di
imbarcazioni di maggiori dimensioni. Un
importante risultato di queste ricerche fu
il rapido sviluppo di nuove formulazioni
di resina e di nuovi tipi di fibra di vetro
particolarmente adatti per la costruzione
di grandi scafi.
Una prima applicazione di questi nuovi
materiali divenne realtà nel 1978, quando
la Marina Militare Italiana emanò le
specifiche per un innovativo cacciamine.
Poiché la vetroresina è un materiale per
sua natura amagnetico, non soggetto
a corrosione, di ridotta manutenzione e
strutturalmente leggero, ma allo stesso
tempo molto resistente alle deformazioni
permanenti e con eccellenti caratteristiche
di elasticità, Intermarine intuì che si trattava
del materiale ideale per costruire i nuovi
cacciamine. Sotto lo stimolo delle richieste
della Marina Militare Italiana, il cantiere
decise così di investire nel progetto di un
cacciamine in vetroresina caratterizzato
da elevatissima resistenza allo shock
derivante dall’esplosione di una mina.
La validità di soluzioni tecniche sviluppate
allora da Intermarine, e raffinate
continuamente nel corso degli anni, è
provata dai fatti: marine Militari di tutto il
mondo – tra cui quelle di Italia, Stati Uniti
ed Australia – hanno scelto la tecnologia
Intermarine per costruire o migliorare la
propria flotta di cacciamine.
La costruzione di cacciamine in vetroresina
è tuttora il “Core Business” della
Intermarine, ma oggi la produzione è
ampiamente diversificata sia nel settore
militare che nel civile, e si è estesa alla
realizzazione di imbarcazioni in materiali
compositi avanzati. Nel settore militare
l’attenzione si è focalizzata sui pattugliatori
veloci, sia per esigenze di Guardia
Costiera che per missioni di contrasto
ai traffici illeciti in mare. Fra le recenti
realizzazioni in campo militare sono le
due navi per ricerche idro-oceanografiche
21
realizzate per l’Istituto Idrografico della
Marina Italiana, che sono probabilmente
i più grandi catamarani in composito
costruiti al mondo. Intermarine di recente
è entrata da protagonista anche nel
segmento dei megayacht, di dimensioni
tra i 24 metri ed i 50 metri. I clienti di tali
prodotti beneficiano dello stesso know
how tecnologico che il cantiere impiega in
campo militare.
Tra le realizzazioni più significative
il Balaju, un megayacht di 45 metri
consegnato nel 2002, mentre nel 2003
è entrato in produzione il 75 WideBody,
un 24 metri commercializzato con il
marchio del cantiere partner Conam.
Nello stesso anno è sceso in acqua un
rivoluzionario megayacht di 36 metri dal
design d’avanguardia che, grazie anche ai
materiali di costruzione sofisticati e molto
leggeri, raggiunge velocità superiori ai 60
nodi.
Il cantiere di produzione di Intermarine,
situato sulla sponda sinistra del fiume
Magra, in prossimità di La Spezia, si
estende su una superficie complessiva
di 76.000 metri quadri, di cui 16.000
coperti. Le dimensioni del cantiere
consentono di costruire scafi in materiale
RQ

R O D R I Q U E Z Yards
of Intermarine, today’s product range
has been diversified in both the military
and civilian sectors. In the military field,
Intermarine’s attention has been focused
on vessels for patrol and law enforcement
duties, such as high performance Fast
Patrol Boats and OPVs (Offshore Patrol
Vessels). In addition, among the recent
military deliveries are two oceanographic
research ships built for the Hydrographic
Service of the Italian Navy which are
probably the largest GRP catamarans built
in the world.
Intermarine recently entered the yacht
sector as a major builder of large motoryachts
between 24 and 50 metres (80’ to
166’). The yacht customer also benefits
from the same technological expertise the
yard applies to the military field.
Among the most significant yacht deliveries
are the 45-metre or 148’ yacht Balaju,
delivered in 2002, whilst in 2003 saw the
start of production of the 23 metre or 75
WideBody for Intermarine’s sister company
Conam. Also, during 2003 a revolutionary
36 metre advanced composite yacht was
launched. This avant-garde yacht has a
top speed over 60 knots, due in part to
the highly sophisticated and very light
construction.
Intermarine’s production facilities, lying on
the left bank of River Magra in the vicinity
of La Spezia, cover a surface of 76,000 sq.
metres with 16,000 sq. metres being under
cover. The dimensions of the yard allow for
the production of large GRP vessels up to
70 metres long. Ten gantry cranes from 4
to 8 tons support the transfer and outfitting
operations. Two travel lifts complete the
small-crafts operation facility. To launch
the larger vessels, the shipyard features
a 90 metre long covered dry-dock, 12
metres wide and completely covered.
Outside, a telescopic structure extends the
covered portion of the dry-dock to over
150 metres. Just in front of the shed is
a 12-metre wide by 40-metre long basin
served by two cranes for the launch of
ships up to 100 tons.
The yard uses patented machines for a
controlled GRP lamination process which
semi-automatically control the resin/
fiberglass ratio to optimise the quantity
of resin in order to obtain the required
mechanical characteristics.
The quality control of the composite
materials is applied to both the raw
materials and on the finished product.
The resin quality is tested in the chemical
laboratory by an IR spectrophotometer
on numerous samples. GRP samples are
further checked for traction, bending
and breaking loads with mechanical tests
while the entire construction is tested with
endoscopic and ultrasonic systems.
The yard also has a model and woodwork
shop for lofting and with a sophisticated
CNC milling machine to build large size
moulds of up to 3 metres by 3 metres
by 1 metre. In La Spezia, down the road
from the main yard, is the outfitting yard
and base from where the sea trials are
performed. This area has a surface area
22
of 2,500 square metres, with 1,600 square
metres being covered. The dock is 80
metres wide in front of a 5,000 square
metre basin. Equipped with workshops,
Top, the yard in La Spezia.
Above, the telescopic structure that
covers the external dry dock.
In the opposite page, design dept. and
the chemical laboratory.
cranes and lifting systems, this yard has
a covered storage area of 1,500 square
metres.
Intermarine is certified to ISO 9001 for
quality and, a first for an Italian shipyard,
to ISO 14001 for the environment. The
location of the yard within the Monte
Marcello Magra Natural Park requires
strict control of the air quality and emission
quantity. A powerful 600,000 cubic-metre
air recycling system with 25 blowers and
active carbon filters allows for 12 full air
changes inside the plant. A great deal
of attention is also paid to limiting the
styrene, acetone and dust emissions, and
to reduce noise levels below the legal
limits to allow also the possibility to work
at night working along with softening of
the feed water.

composito fino a 70 metri di lunghezza.
La produzione si sviluppa all’interno
di un grande fabbricato in tre aree
adiacenti, destinate rispettivamente alle
imbarcazioni di grandi dimensioni, a
quelle medio-piccole ed ai particolari di
allestimento. Tali aree sono asservite da
dieci carroponti, con portate da 4 a 8
tonnellate, per la movimentazione di scafi
e materiali da imbarcare, e da due travel
lift per la movimentazione delle barche
piccole. Per il varo delle imbarcazioni di
maggiori dimensioni il cantiere dispone di
un bacino di oltre 90 metri, largo 12 metri,
interamente coperto da una struttura mo-
Sopra e sotto, l’ufficio tecnico e il
laboratorio chimico.
Nella pagina a fianco, in alto una veduta
aerea del cantiere di La Spezia e a
destra la struttura telescopica che copre
il bacino esterno.
bile telescopica; tale bacino si estende
all’interno dello stabilimento per ulteriori
150 metri. Una darsena di 12 metri per
40, servita da due gru a cavalletto da 100
tonnellate totali, consente il varo di unità
medio piccole. Per la laminazione degli
scafi (ossia per la stesura dei teli di fibra
usati per la costruzione) il cantiere utilizza
speciali macchine impregnatici brevettate
che controllano e ottimizzano la quantità
di resina che impregna le fibre al fine
di ottenere le caratteristiche meccaniche
volute.
Il controllo di qualità dei materiali compositi
è effettuato sia sui materiali grezzi che sul
prodotto finito: la qualità delle resine
impiegate è testata dal laboratorio
chimico, dotato di spettrofotometro a IR,
campioni del prodotto finito vengono
controllati nel laboratorio tecnologico con
prove meccaniche di trazione, flessione e
carico di rottura, mentre il manufatto nel
suo complesso viene testato con sistemi di
controllo endoscopici e ultrasonici.
Il cantiere è altresì equipaggiato con un
reparto modellistica e falegnameria e
con una sofisticata fresatrice a controllo
numerico per la costruzione di stampi a
blocchi di grandi dimensioni (fino a 3
metri di lunghezza per tre di larghezza).
Nel porto di La Spezia è situato il cantiere
usato per l’allestimento, le prove e i
collaudi. Ha dimensioni totali di 2500 mq,
una banchina di 80 metri di larghezza
e uno specchio d’acqua di 5000 mq.
Adeguatamente equipaggiato con officine,
mezzi di movimentazione e gru è inoltre
23
dotato di capannoni di oltre 1500 mq per
l’immagazzinamento di materiali vari.
Intermarine è certificato ISO 9001 per la
qualità e, primo cantiere navale in Italia,
ISO 14001 per l’ambiente. La collocazione
del cantiere nel Parco Naturale Monte
Marcello Magra ha imposto un rigido
controllo della qualità dell’aria e delle
emissioni. Un potente impianto di riciclo
da 600mila metri cubi l’ora, caratterizzato
da venticinque estrattori di cui nove con
filtri a carbone attivo, consente 12 ricambi
d’aria orari all’interno dello stabilimento.
Grande attenzione è riservata anche alla
limitazione di emissione di stirene, acetone
e polveri, alla depurazione delle acque di
scarico e al contenimento delle emissioni
sonore sotto i limiti di legge per consentire
lavorazioni anche notturne.
RQ

R O D R I Q U E Z The Way We Were
FLYING DOWN UNDER
In 1966 the first fast transportation on water in the
Sydney bay: a PT50 Rodriquez hydrofoil
after the success of the first PT 20
model hydrofoil, which started
providing rapid transit across
the Strait of Messina in the late 1950s,
the passenger transportation sector of
the company owned by Carlo Rodriquez
himself was expanded to include routes
in the Gulf of Naples and connections
to the small islands near Sicily. For these
longer routes a larger and more powerful
craft was needed. The 50-ton PT 50 (as
opposed to the 20-ton PT 20) was created
to carry 140 passengers at 32 knots.
The first of these boats was entered service
in 1959 with SNAV, Rodriquez’s ferry
company, on runs across the Strait of
Messina. The hydrofoil immediately gained
international fame and orders poured in
from around the world. European nations
like Greece, Norway, Sweden, Switzerland
and others including Egypt, Argentina,
Brazil, the Philippines, Indonesia, Hong
Kong, Japan and New Zealand were
seeking delivery of a PT 20 or a PT 50.
Over an eight-year period 33 PT 20s and
22 PT 50s were delivered.
Rodriquez Cantieri Navali had initially
a worldwide leadership on the fast
passenger transportation market but the
mid 1960’s saw the appearance of other
builders and therefore competitors such
as Norway’s Westermoen, Sormovo of the
Soviet Union, which eventually managed to
export hydrofoils to the west, and Japan’s
24
Hitachi, which built PT 20s for service
between many of that country’s islands.
In spite of Australia’s close commercial
ties to Japan, in 1966 the State Transit
Authority, which oversees passenger
service in Sydney Harbour, turned to
Messina for a rapid passenger transport
system on their crowded body of water.
Thus, the first PT 50 “Long Reef” left for
the Australian continent and was followed
in 1969 by another PT 50, “Palm Beach”,
and yet another, “Dee Why”, in 1970. In
the 1980’s the same Authority ordered two
larger and more modern craft, the 210passenger
RHS 160F model. “Manly” was
delivered in 1984 and “Sydney” followed
in 1985 darting across the waters in front
of the white shells of the Sydney Opera
House.
In this page, a postcard with a Rodriquez
hydrofoil.
In the opposite page, a RHS hydrofoil in
front of the Opera House in Sydney.
Top, the Aquastrada TMV 115 Federico
Top, the Aquastrada TMV 115 Federico

VOLARE AGLI ANTIPODI
È del 1966 il primo mezzo veloce nella baia di Sydney:
un aliscafo PT 50 della Rodriquez
dopo i successi del primo modello di
aliscafo PT 20, che dalla fine degli
anni Cinquanta già assicurava il
collegamento veloce nello Stretto di Messina,
il servizio assicurato dalla società
di navigazione voluta dallo stesso Carlo
Rodriquez si stava espandendo sulle rotte
del Golfo di Napoli e di collegamento
con le isole siciliane. Per questi tragitti a
raggio più ampio occorreva uno scafo
più potente e più capiente. Fu concepito
il PT 50 da 50 tonnellate, contro le 20 del
primo modello, capace di accogliere 140
passeggeri e di navigare a 32 nodi.
Il primo di questi scafi fu impiegato dalla
SNAV, la società di navigazione di Rodriquez,
nel 1959 per i collegamenti attraverso
lo Stretto di Messina. L’aliscafo fu
subito notato internazionalmente e piovvero
richieste da mezzo mondo. Nazioni
europee come la Grecia, la Norvegia, la
Svezia, la Svizzera, ed extra europee come
l’Egitto, l’Argentina, il Brasile, le Filippine,
l’Indonesia, Hong Kong, il Giappone, e
fino agli antipodi della Nuova Zelanda si
contendevano le consegne di un PT 20 o
di un PT 50. Nell’arco di otto anni furono
consegnati 33 PT 20 e 22 PT 50.
La leadership mondiale di Rodriquez sul
mercato del trasporto passeggeri veloce è
sostanziale, ma a metà degli anni Sessanta
cominciano ad affacciarsi sulla scena
altri produttori, possibili concorrenti, come
la norvegese Westermoen, la sovietica
Sormovo, che in seguito riuscì a esportare
aliscafi anche in Occidente, e la giapponese
Hitachi, che costruisce dei PT 20 per
il collegamento in diversi arcipelaghi del
paese. Nel 1966 la State Transit Authority
che governa i collegamenti interni alla
25
Sopra, un aliscafo RHS sfreccia davanti
all’Opera House di Sydney. Nella pagina
a fianco, una cartolina raffigurante un
aliscafo Rodriquez.
baia di Sydney, nonostante gli stretti rapporti
commerciali con il vicino Giappone
si rivolge a Messina per dotare il sistema
di trasporto passeggeri attraverso la trafficata
baia di Sydney di un mezzo veloce.
E il primo PT 50 denominato “Long Reef”
parte per il continente australiano, seguito
nel 1969 da un altro PT 50 “Palm Beach”
e nel 1970 da un altro PT 50 “Dee Why”.
Negli anni Ottanta poi lo stesso ente ordinò
due unità più moderne e capienti, due
RHS 160F da 210 passeggeri denominate
“Manly”, del 1984 e “Sydney” del 1985
che per lungo tempo sfrecciarono davanti
alle bianche conchiglie dell’Opera House
di Sydney”.
RQ

R O D R I Q U E Z
News
Sergio Valentini
joins RCN
after retiring from MTU Italia, for
which he had largely created
and developed over the past
50 years, Sergio Valentini (on the right
in the photo with Andrea Sculati, the
communications manager) has joined the
Rodriquez Cantieri Navali team. His role is
to oversee the after sales service of all the
Group’s companies. His vast experience
and active role in the development and
growth of motor yacht technology and
market as a whole during the past halfcentury
will provide a valuable contribution
to the Group.
Christmas
party
rodriquez hosted a lavish party to
celebrate Christmas in Messina. The
occasion was also an opportunity to
report on the positive operations in 2003
of the entire Group which currently has 60
ships under construction. Entertaining the
shipyard’s employees was the well known
Neapolitan singer and piano player
Peppino di Capri who made a toast to an
equally promising 2004.
Sergio
Valentini alla
Rodriquez
dopo essere andato in pensione
dalla MTU Italia, che aveva
sostanzialmente creato e
soprattutto contribuito a
sviluppare nel corso degli ultimi 50 anni,
Sergio Valentini, a destra nella foto
insieme al responsabile comunicazione
Andrea Sculati, è entrato a far parte del
team Rodriquez Cantieri Navali. Ha il
compito di perfezionare il servizio after
sale di tutti le società del gruppo. La
straordinaria esperienza di un uomo che
ha vissuto lo sviluppo della tecnologia
motoristica per mezzo secolo e ha
contribuito alla crescita di questo mercato
sono un apporto prezioso al know how
del Gruppo.
Festa di
natale
grande festa aziendale per celebrare
il Natale a Messina. L’occasione è
stata propizia anche per un consuntivo
sul positivo andamento del 2003
per tutto il Gruppo, che ha in costruzione
60 navi. Per i responsabili del cantiere,
si è esibito il noto cantante napoletano
Peppino di Capri che ha accompagnato
al pianoforte il brindisi a un 2004 che si
auspica altrettanto positivo.
26
The G117
launching
the second unit of a series of ten 27meter
patrol boats of the Bigliani VI
series class for the Italian custom
police was launched on December 18,
2003. The series features a reinforced
composite hull and PVC sandwich
superstructure all built to Intermarine’s
high quality construction standards. The
boat, named G117 Sanna, is powered
by twin MTU 16V 396 TB 94 engines
and can reach a speed of 40 knots.
The craft will be officially delivered by
this summer and will be ready to enter
service at the end of August.
Varo G117
dla seconda unità della serie di
dieci guardacoste di 27 metri
per la Guardia di Finanza classe
Bigliani VI Serie è scesa in acqua il 18
dicembre 2003. Scafo in composito
rinforzato e sovrastruttura in sandwich
di PVC sono le caratteristiche della
serie, garantite dalla qualità costruttiva
Intermarine. L’unità, denominata G117
Sanna, è motorizzata con due MTU
16V 396 TB 94 e può raggiungere
la ragguardevole velocità di 40 nodi.
Verrà consegnata ufficialmente entro
l’estate e sarà pronta a prendere
servizio per fine agosto.
RQ