trasporti, energia e ambiente

LO/0267/2008
validità dal 18/02/2008
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METANO
&MOTORI
ANNO 10 - N. 2 - NOvEMBRE 2009
TRASPORTI, ENERGIA E AMBIENTE
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M
& M
Metano & Motori
Trasporti, energia e ambiente
Milano, novembre 2009
Anno 10 - numero 2
Periodico semestrale
Reg. Tribunale Milano nº 416
del 9 giugno 2000
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In copertina:
Iveco Eco Daily
SOMMARIO

I TREND DEL SETTORE
2
Strategie di Sviluppo
del metano per auto -
gli idrocarburi non metanici (nmHc)
Il settore NGV è in notevole fermento da anni
nel quadro internazionale. Nazioni in cui i NGV
non esistevano fino a 10 o 15 anni fa, ora hanno
un mercato fiorente, e senz’altro superiore a
quello dell’Italia, che dalla posizione di leader è
retrocessa al sesto posto, dopo Pakistan, Brasile,
Argentina, India, Iran. Anche in Italia comunque
ci sono segni di aumento delle attività in questo
settore, ed il mercato mostra tutte le intenzioni
di abbandonare finalmente le dimensioni di nicchia
che l’hanno caratterizzato finora.
Una grossa mano la stanno dando gli incentivi
offerti dal governo per l’acquisto di auto ecologiche
a CNG e GPL, che sommandosi a quelli
per la rottamazione (offerti a tutte le auto che
emettono meno di 140 g/km di CO 2 ) consentono
di risparmiare fino a 5.000 € sull’acquisto
di un’auto a CNG che emette meno di 120 g/
km di CO 2 , e fino a 6.500 € per l’acquisto di un
veicolo commerciale leggero.
Alcune regioni inoltre offrono contributi a fondo
perduto anche per la costruzione di nuovi distributori
di CNG, ed è in aumento il numero delle
regioni che emettono ordinanze in cui si annuncia
la concessione per la realizzazione di nuovi
distributori solo a condizione che essi includano
anche erogatori di CNG o GPL.
L’Italia sembra perciò aver imboccato la strada
giusta. Il processo di sviluppo però non è scevro
da incognite e problemi rimasti sul tappeto. La
novità è che i problemi maggiori non sono più
di carattere tecnico, ma sono di tipo squisitamente
normativo.
Sul piano delle norme e della legislazione internazionale
o nazionale si combattono oggi
le ultime battaglie. Qui vogliamo limitarci a un
esempio, ma dopo averlo scelto tra i più significativi.
E’ un caso in linea di principio positivo,
ma che conserva al suo interno la “mela avvelenata”.
Si tratta dei nuovi limiti alle emissioni
di NMHC.
Tra i nuovi limiti alle emissioni di idrocarburi
incombusti imposti dal regolamento europeo
R 715 (la rivista ha già illustrato questo regolamento,
di per sé benvenuto, in un numero precedente),
è stato introdotto un nuovo parametro,
i NMHC, con un limite di 68 mg/km; questo
fatto di per sé sarebbe positivo.
Ma collateralmente si conserva pure il preesistente
limite ai THC, di 100 mg/km; e questo, se
è visto come un impiccio superabile dagli OEM,
viceversa penalizza fortemente il settore delle
trasformazioni. Gli OEM possono progettare e
realizzare catalizzatori specifici per il metano, in
grado cioè di abbattere le emissioni di questo
componente degli idrocarburi incombusti. Si
tratta di catalizzatori che hanno un tenore più
che doppio o triplo di metalli nobili rispetto ad
un catalizzatore ottimale per motori a benzina.
È una spesa non indifferente, e inutile, dato
che il metano non è velenoso né inquinante.
I costruttori d’auto se lo possono comunque
permettere.
Ma non le officine di trasformazione. A questa
stregua, trasformare un veicolo moderno in
modo che possa rispettare le nuove norme, nei
riguardi delle emissioni di THC, è già oggi estremamente
difficoltoso con i limiti Euro 4; diverrà
forse impossibile con i limiti Euro 5 ed Euro 6.
Ma vediamo nel dettaglio perché è sbagliato
voler limitare in maniera così severa le emissioni
di metano incombusto allo scarico dei motori a
CNG.
Composizione dei THC ed effetti
sulla salute
I THC contenuti nelle emissioni dei motori a
benzina sono composti in prevalenza dai NMHC
(più del 90%), ed il resto è costituito da CH 4.
All’opposto, i THC contenuti nei fumi dei motori
a CNG sono composti in prevalenza da CH 4. (oltre
il 90%), e solo meno del 10% è costituito in
questo caso da NMHC.
I NMHC sono inquinanti tossici. Alcuni di essi
sono considerati o riconosciuti a tutti gli effetti
come agenti mutageni (es. gli idrocarburi aromatici
come benzene, toluene, xilene). Alcuni di
essi sono precursori dell’ozono. I NMHC hanno
tutti questi effetti negativi soprattutto a causa
della loro elevata reattività.
Ma proprio grazie a questa reattività, è relativamente
semplice trattarli con successo con i
normali catalizzatori, demolendone la molecola
per formare composti innocui (CO 2 e H 2 O). Al
contrario, il metano possiede un’elevata stabilità
della molecola, il che si traduce in una bassa
reattività.
Perciò esso non è tossico, né mutageno. E non è
considerato precursore di ozono.
Le normative sulle emissioni inquinanti nordamericane
hanno già da tempo riconosciuto
questi fatti.
E lo stesso vale per le norme europee sulle emissioni
dei veicoli pesanti. Infatti in entrambe i casi
sono applicati limiti soltanto alle emissioni di
NMHC.

Reattività, ed esigenze tecnologiche
Questa bassa reattività però ha un effetto collaterale:
rende difficile per i normali catalizzatori
convertire con un’efficienza accettabile il CH 4.
in componenti normali dei fumi, cioè la CO 2 e
l’acqua. Le auto a benzina rispettano il limite
alle emissioni di THC di 0,1 g/km, imposto dapprima
dalla norma EURO 4, (ECE ONU) ed ora
confermato dalla normativa EURO 5 ed EURO 6
(in questo caso si tratta di norme europee, che
stanno però per diventare ECE ONU), adottando
catalizzatori con un contenuto di metalli preziosi
(platino, palladio, rodio), di circa 50 g/piede 3
(normali), o 80 ÷ 120 g/piede 3 (alte prestazioni),
che convertono abbastanza facilmente le
emissioni di THC (in questo caso composti come
abbiamo visto da oltre il 90% da NMHC) nei
normali composti che si trovano nei fumi, CO 2
ed H 2 O.
Nel progettare motori a CNG dedicati, monovalenti
o bi-fuel, gli OEM devono adottare alcuni
catalizzatori speciali, con un contenuto molto
più elevato di metalli preziosi, da 150÷200 g/
piede 3 , fino a 300 g/piede 3 , perché essi siano
in grado di limitare le emissioni di THC (che in
questo caso sono costituite per oltre il 90% da
metano), al livello di 0,1 g/km imposto dalle
norme dalla EURO 4 alla EURO 6. Questo rende
i nuovi modelli di NGV che soddisfano le norme
EURO 4/5/6 più costosi di quanto fossero in
passato. Non si tratta di una buona cosa per lo
sviluppo di questo settore. L’incremento di costo
dei veicoli non è giustificato da fondate ragioni
ambientali. Ma in qualche modo, gli OEM se lo
possono permettere, con i loro laboratori che
sono in grado di escogitare le soluzioni adatte,
e grossi stanziamenti disponibili per la ricerca e
sviluppo.
Perciò gli OEM possono rassegnarsi a sottostare
a questo requisito, che sono in grado di soddisfare.
Naturalmente, come logica conseguenza,
i nuovi modelli di auto a CNG saranno più costosi
di come potrebbero essere se non ci fosse
un limite alle emissioni di THC da rispettare.
La situazione è peggiore, molto peggiore, per
il settore delle trasformazioni in officina, per il
quale il limite di 0,1 g/km imposto alle emissioni
di THC dalla norma EURO 4 era già un problema,
e lo rimane anche con le norme EURO 5/6,
aggravato dalla sempre maggiore sofisticatezza
dei motori da trasformare.
Gli operatori del settore retrofit (costruttori di
componenti e officine di trasformazione) non si
possono spingere fino a studiare ed installare alcun
catalizzatore speciale sui motori da loro trasformati.
Non se lo possono permettere né loro,
né i loro clienti. Molto semplicemente, dover
rispettare questo limite con un’auto trasformata
può significare rendere impossibili le trasformazioni
dal punto di vista dei regolamenti in
applicazione. Il catalizzatore originale del veicolo
che è sufficientemente efficiente con i fumi
emessi allo scarico in marcia a benzina (NMHC),
sarebbe meno efficiente nel trattamento delle
emissioni in marcia a CNG (CH 4. ).
Quota di mercato
Il retrofit è ancora un importante sostegno per
il settore NGV in tutto il mondo. Esso è ancora
predominante in molti paesi. In Italia, ad
esempio esso fornisce oggi circa 20.000 nuovi
NGV ogni anno. In paesi come l’Argentina
(1.800.000 NGV), il Pakistan (2.140.000 NGV),
l’Iran (1.540.000 NGV), il Brasile (1.600.000
NGV), l’India (700.000 NGV), una quota sostanziale,
e in alcuni casi la totalità, dei nuovi
NGV che si aggiungono al parco nazionale ogni
anno, sono quelli trasformati dalle officine, e
non prodotti di fabbrica a CNG. [fonte dei dati:
NGVA Europe e The GVR]
Volatilità
Pretendere di imporre un limite alle emissioni di
THC, e quindi di CH 4. delle auto a CNG suona
un po’ come preoccuparsi del contenuto salino
dell’acqua di un impianto antincendio. I benefici
ambientali dei NGV sono talmente grandi, da
minimizzare gli altri aspetti collaterali, come l’effetto
serra, delle emissioni di CH 4. .
Il metano emesso in atmosfera poi non può originare
ozono a livello della troposfera (dove vive
la gente). Prima di tutto, esso non è abbastanza
reattivo per farlo.
Ma anche se lo fosse, il metano è più leggero
dell’aria (la sua densità media è 0,7 kg/metro
cubo invece di circa 1,3 dell’aria); perciò la sua
“spinta di galleggiamento” lo fa salire rapidamente
fino alla stratosfera, dove, anche se si
trasformasse in ozono (improbabile), svilupperebbe
un ulteriore effetto benefico, visto che
l’ozono della stratosfera contribuisce a proteggerci
dalle dannose radiazioni ultraviolette del
sole.
Il CNG e il bio-metano in diverse applicazioni
Quando si trattano i rifiuti organici per produrre
bio-metano, che viene poi bruciato in un motore,
che emette CO 2 , le emissioni globali di metano
vengono ridotte.
Quindi, imponendo un limite troppo severo alle
emissioni di metano allo scarico di un motore
endotermico, le autorità e i legislatori potrebbero
vanificare gli sforzi per ridurre le emissioni di
gas serra.
In tal caso, infatti, i rifiuti organici non verrebbero
sottoposti a nessun processo di trattamento,
(dando luogo così ad emissioni molto più alte di
metano in atmosfera), oppure sarebbero impiegati
per la produzione di biogas, che sarebbe
poi bruciato per produrre energia elettrica, ma
senza le severe misure di controllo delle emis-
I TREND DEL SETTORE
3

I TREND DEL SETTORE
4
M
&M STRaTEgIE DI SvILuppO DEL mETaNO pER auTO
sioni che vengono adottate nel caso del metano
impiegato come carburante in un veicolo.
L’uso del CNG o del bio-metano per alimentare
un moderno motore automobilistico dà comunque
luogo ad emissioni molto più basse di CH 4.
in confronto col suo impiego in tutte le altre applicazioni
(forni, fornelli, bruciatori) ai quali non
viene applicata nessuna regolamentazione che
sia simile a quella applicata ai veicoli.
Perciò, bruciare il carburante gassoso in un
veicolo moderno che soddisfa severi limiti alle
emissioni contribuirebbe in effetti a minimizzare
le emissioni di metano.
Emissioni di N 2 O
In futuro il gasolio troverà ancora a lungo un
impiego più vasto del gas naturale o del biometano
in molti paesi. I risultati di alcune prove
di laboratorio mostrano che l’effetto serra delle
emissioni di N 2 O dei motori diesel dei veicoli è
più alto dell’effetto serra del metano emesso da
un veicolo operante ai massimi livelli di metano
attualmente ammessi.
Eppure le emissioni di N 2 O non vengono nemmeno
distinte da quelle degli NO x in generale.
I NGV offriranno significative riduzioni dei gas
serra e generalmente un bassissimo livello di inquinanti.
I vantaggi offerti dall’uso dei NGV non
dovrebbero essere sacrificati come conseguenza
dell’introduzione di livelli di emissione di metano
troppo severi.
concentrazioni medie globali di metano
da misurazioni del noaa*
Origine
Massa Tg/anno
(milioni di ton/anno)
Emissioni naturali
fonte: (Wikipedia) U.S. Environmental Protection Agency
emissioni di CH4 % su emissioni
naturali
Paludi e risaie 225 83 37
Termiti 20 7 3
Oceani 15 6 3
Idrati 10 4 2
Totale emiss naturali 270 100 45
Emissioni antropiche
Energia 110 33 18
Discariche 40 12 7
Ruminanti 115 35 19
Trattamento rifiuti 25 8 4
Combustione biomasse 40 12 7
Totale emiss antropiche 330 100 55
Totale generale 600 100
*NOAA = National Oceanic and Atmospheric Administration
Fonti naturali ed antropiche di CH 4
E’ stato calcolato che le emissioni globali mondiali
di CH 4. da fonti naturali (paludi, risaie,
termiti, oceani, idrati), e da fonti antropiche
(energia, discariche, ruminanti, rifiuti, combustione
di biomassa), siano di 600 milioni di ton/
anno. A confronto con questo quantitativo di
metano, le emissioni globali di metano che ci si
può ragionevolmente aspettare dal settore NGV
sono trascurabili. Infatti, il massimo quantitativo
di CH 4. che verrebbe rilasciato dai NGV nel
caso di una penetrazione ottimistica del 10%
del mercato mondiale dei veicoli leggeri (il che
significa grosso modo 60 milioni di veicoli LD a
CNG), basato su un tasso di emissione di un singolo
veicolo di 0,1 g/km (il limite attuale ai THC,
che nel caso dei NGV sono composti per oltre il
90% da metano), ed una percorrenza annuale
di 20.000 km, sarebbe di 120.000 ton/anno.
Questo corrisponderebbe allo 0,02% del totale
delle emissioni di metano. Non sembrerebbe
molto sensato correre il rischio di distruggere
il mercato del retrofit del CNG solo per evitare
di aggiungere un quantitativo massimo di CH 4.
di 0,2 kg ad ogni tonnellata emessa dalle altre
fonti.
Emissioni di metano
Houweling (1999) fornisce i dati seguenti per
le emissioni di metano (Tg/a= teragrammi per
anno):
% su emissioni totali

GWI
Quando un’officina trasforma un’auto a benzina
che emette 160 g/km di CO 2 per funzionare a
gas naturale, l’auto immediatamente risparmia
40 g/km (cioè il 20% o più) di CO 2 . Perfino
nel caso in cui l’auto in funzionamento a CNG
emettesse 0,1 g/km di CH 4. , tenendo conto del
potenziale GWI del metano all’orizzonte temporale
di 100 anni (25 volte più alto di quello della
CO 2 ), le emissioni equivalenti di CO 2 sarebbero:
0,1 x 25 = 2,5 g/km; ci rimarrebbe ancora un
vantaggio rispetto alla benzina di 37,5 g/km di
CO 2 . Davvero vogliamo rinunciare a questo vantaggio?
Molte persone non comprerebbero un
NGV OEM, se avessero un’auto a benzina che è
ancora in buone condizioni e che dovrebbe essere
distrutta nel caso in cui non potesse essere
trasformata a CNG.
Note
Valori del GWP e durata di alcune sostanze gassose,
secondo l’IPCC AR4 del 2007 (in parentesi
i valori secondo il IPCC TAR del 2001) con un
orizzonte temporale di 20, 100 e 500 anni
Sostanza
Durata in
atmosfera anni
HFC-134a (idrofluorocarbonio) 14
(13,8)
SF esafluoruro di zolfo 3.200
6
(3.200)
TAR = third assessment report
AR 4 = fourth assessment report
THC = total unburned hydrocarbons
NMHC = non methane unburned hydrocarbons
GWP ai diversi orizzonti temporali
20 anni 100 anni 500 anni
Anidride carbonica CO 2 50 - 200 1 1
Metano CH 12
4
(12)
Biossido d’azoto N O 114
2
(114)
HFC-23 (idrofluorocarbonio) 270
(260)
72
(62)
310
(275)
12.000
(9.400)
25
(23)
298
(296)
14.800
(12.000)
HFC – 404A (idrofluorocarbonio) >48 3.260
(IPCC 1996)
3.830
(3.300)
16.300
(15.100)
1.430
(1.300)
22.800
(22.200)
7,6
(7)
153
(156)
12.200
(10.000)
435
(400)
32.600
(32.400)
I TREND DEL SETTORE
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I TREND DEL SETTORE
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le biciStazioni,
i grandi parcHeggi per biciclette
Bicistazione
San Donato Milanese
Bicistazione Brescia
La carenza degli spazi nelle aree urbane per fare
fronte alla domanda di parcheggio delle automobili
e al contempo la necessità di ridurre l’uso dei
mezzi a motore per fronteggiare il cambiamento
climatico costringe le pubbliche amministrazioni
ad individuare nuove soluzioni modali che aiutino
i cittadini ad orientarsi su altri mezzi di trasporto
quotidiani.
La bicicletta è certamente un mezzo che offre
ampie potenzialità di crescita in area urbana ma
occorre creare le condizioni favorevoli perché ciò
avvenga. L’intermodalità fra il trasporto ferroviario
e la bici è tra le migliori opportunità: intorno alle
stazioni si può sviluppare un bacino d’utenza considerevole
quando presso queste sono realizzate le
bicistazioni, i grandi parcheggi per biciclette che
garantiscono ai ciclisti un posto sicuro e custodito,
funzionale e pratico. Nelle bicistazioni sono inclusi,
in molti casi, servizi aggiuntivi quali la riparazione
delle biciclette, il noleggio, le pompe pubbliche
per gonfiare le gomme, punti d’informazione.
In Europa e nel resto del mondo vi sono diversi
esempi di bicistazioni, di dimensioni e servizi diversi
tra loro.
Tra le strutture più recenti si devono segnalare il
parcheggio multipiano presso la stazione centrale
di Amsterdam - che ospita 9.000 biciclette e dove
i ciclisti possono pedalare lungo le rampe dell’edificio
di 3 piani per raggiungere velocemente un
posto libero - nonché i parcheggi sotterranei della
Kasai Station di Edogawa a Tokyo - vale a dire 36
torri cilindriche interrate di 7 metri di diametro
che ospitano 9.000 biciclette e dove i ciclisti devono
limitarsi a inserire la bicicletta nel sistema
automatico di distribuzione e collocazione posto
in superficie sopra ogni torre, sistema che recupera
la bicicletta in circa 20 secondi dalla richiesta di
ritiro.
A questi due modelli eccezionali di funzionalità si
aggiungono altri esempi considerevoli quali le città
di Groningen (4.500 biciclette), sempre in Olanda;
oppure Muenster, in Germania, dove i ciclisti
possono avvalersi del servizio di lavaggio della bicicletta;
Odense, in Danimarca; Berna, in Svizzera.
I casi italiani: San Donato Milanese
La prima bicistazione è stata realizzata a San Donato
Milanese nel 2003, quando l’amministrazione
comunale decise di riqualificare l’area di parcheggio
per automobili posta in corrispondenza
del capolinea della linea 3 della metropolitana.
Si tratta di una struttura nella quale si effettuano
riparazioni, vendita e noleggio delle biciclette:
all’interno si trova uno spazio che è destinato al
ricovero delle biciclette a pagamento; al di fuori,
sul nuovo piazzale, un grande parcheggio coperto
ma non custodito ospita più di 300 biciclette.
La stazione di San Donato si è caratterizzata negli
anni anche per la valorizzazione di un luogo che
era considerato poco sicuro e inospitale: oggi i
gestori della stazione organizzano anche eventi
pubblici che vitalizzano la piazza richiamando gli
appassionati delle due ruote a gare di riparazione
delle biciclette abbandonate.
I casi di Brescia e Sesto San Giovanni
Dopo San Donato altre città italiane si sono mosse
nella stessa direzione riuscendo a realizzare opere

più impegnative dal punto di vista strutturale e
dimensionale nonché rispetto all’offerta di servizi
e di gestione.
A Brescia, per esempio, un edificio a due piani costruito
in prossimità della stazione ferroviaria può
ospitare fino a 400 biciclette: qui sono disponibili
il servizio di riparazione e la pompa per le gomme.
Dal punto di vista funzionale, la stazione prevede
un utilizzo similare a quello delle strutture per
auto: gli utenti devono pagare un biglietto per un
parcheggio di breve, media o lunga durata, variando
dall’uso quotidiano all’abbonamento. La nuova
bicistazione ha certamente contribuito a riportare
ordine sul piazzale antistante la stazione ferroviaria,
ma molti utenti non si sono ancora convinti
a pagare per parcheggiare la propria bicicletta: si
trovano infatti ancora diverse bici legate ai parcheggi
gratuiti, alle balaustre, ai pali e il primo piano
della bicistazione risulta ancora sottoutilizzato.
La stazione è accessibile 24 h su 24 h e un sistema
di video controllo garantisce migliore sicurezza agli
utenti. Gli abbonati delle ferrovie possono godere
di sconti sostanziali per l’abbonamento mensile al
parcheggio (Euro 5 al mese invece di Euro 10).
A Sesto San Giovanni, sempre alle porte di Milano
come nel caso di San Donato, è stata inaugurata
nella primavera del 2009 la nuova stazione delle
biciclette presso la stazione ferroviaria. L’opera è
stata finanziata in parte dalla Provincia di Milano
ed oggi funziona a pieno regime con tariffe di
deposito orarie, giornaliere, settimanali, mensili o
annuali se si intende parcheggiare al chiuso e con
custodia, altrimenti gli spazi esterni sono all’aperto
e gratuiti. La stazione di Sesto effettua servizio
di noleggio e dispone di un piccolo punto di vendita
e assistenza al cliente.
Le nuove stazioni per biciclette hanno offerto
concrete alternative all’utenza sia rispetto al mezzo
privato a motore che al mezzo pubblico, non
sempre sufficientemente competitivo. Su questa
strada dello sviluppo sostenibile hanno deciso di
muoversi altre città italiane, tra cui Milano, Mestre,
ecc, avviando valutazioni di fattibilità: è una
delle conferme del cambiamento in corso degli
orientamenti generali rispetto al ruolo della bicicletta
nella mobilità urbana.
Lorenzo Giorgio
Bicistazione Amsterdam
7

IL mONDO Ngv
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il traguardo
dei 50 cHilometri con un cHilo di metano
È a un SoFFio… di aria pulita
L’atelier motoristico 4GAS di Pistoia ha sempre affiancato
l’attività di preparazione di veicoli per l’alimentazione
a gas con la sperimentazione di nuovi
sistemi per l’ottimizzazione di motori, carburanti e
sistemi di alimentazione.
Gli obiettivi da raggiungere sono l’efficienza energetica,
le prestazioni e l’affidabilità.
Dalla miscela di passione, competenza e esperienza
di Massimiliano Sorghi, patron di 4GAS, e
di Alfredo Biagiotti, animatore di BIGAS, è nata
una serie di realizzazioni che hanno già superato
il traguardo dei 100 chilometri con due euro di
carburante.
Ma partiamo dall’inizio. Nel 2006 nacque la
“Metanomobile”.
Per installare l’impianto metano fu scelta una
Daihatsu Sirion 1000, le cui caratteristiche ne facevano
l’auto ideale per questo tipo di intervento.
La trasformazione a Metano della vettura con due
bombole da 22 litri montate sotto la scocca, garantiva
un’autonomia di circa 200 km con notevole
apprezzamento da parte dei clienti che la utilizzavano
come vettura sostitutiva.
Mentre la Metanomobile svolgeva il suo lavoro di
auto di cortesia, Alfredo Biagiotti, Presidente di
Bigas International Autogas Systems e fornitore
dell’impianto montato sulla vettura, proponeva la
partecipazione a “Ecorally”, gara per vetture ecologiche,
nella quale era possibile testare l'utilizzo
delle energie alternative nelle severe sollecitazioni
delle competizioni sportive.
Iscritta al 2° Ecorally Città del Vaticano - San Marino
del 2007, la vettura ha ottenuto, pur con equipaggio
inesperto, un’incredibile 6° posto assoluto.
Nel 2008, partendo con il n° 1, ha aperto la prima
edizione di ARIA NUOVA, gara organizzata dall’au-
todromo di Monza. Successivamente ha partecipato
all’ecorally dei Laghi VCO e alla 3° edizione dell’
Ecorally Città del Vaticano - San Marino.
Anche nel 2009 la Metanomobile si è distinta nel
campionato FIA ENERGIE ALTERNATIVE CUP con
ottimi risultati.
Quando la vettura partecipò alla prima gara nel
2007, percorse 30 km con un chilogrammo di
metano. L’impianto era un riduttore di pressione
Bigas RI 23.
Gara dopo gara, l’impianto fu continuamente
migliorato fino a quando Bigas tirò fuori dal
“Cilindro” la sua ultima creazione: il Riduttore di
Pressione RI 27.
L’RI 27 è uno speciale riduttore di Pressione per
idrometano abbinato ad un nuovo gruppo iniettori
espressamente realizzati per la Metanomobile.
I risultati sono stati subito sorprendenti con un consumo
di 33 km per chilogrammo di metano e con
un miglioramento dell’erogazione ai bassi regimi.
Successivamente si è provveduto ad una nuova
registrazione delle valvole, all’installazione di un
variatore di fase e all’aumento di autonomia mediante
una terza bombola sempre rigorosamente
sotto la scocca. L’olio motore sintetico è stato sostituito
con un olio a base ceramica ed estere, lo
XENUM con una riduzione del 46% degli attriti
interni del motore.
Nel corso del 4° Ecorally San Marino - Città del
Vaticano, la Metanomobile ha percorso 40,5 chilometri
con un chilo di metano raggiungendo, con
circa 10 kg di metano, un’autonomia di oltre 400
Km.
Ma non basta. 4GAS e BIGAS credono che ci siano
ancora ulteriori spazi di miglioramento delle prestazioni
della vettura grazie all’abbinamento del nuovo
impianto Bigas RI 27 ad una miscela di metano/
idrogeno (rispettivamente 80/20 %).
L’appuntamento è per il 2010 quando la
Metanomobile raccoglierà l’invito dell’Automobile
Club di Monaco a partecipare al 4° Ecorally di
Monte Carlo.

la parola a: Federmetano
Federazione nazionale diStributori e traSportatori
di metano
Da un anno a questa parte Federmetano ha intrapreso
un percorso innovativo partendo dalle solide
basi che l’hanno da sempre contraddistinta.
Si è deciso di coinvolgere l’associazione nel processo
di cambiamento che tutti gli operatori del nostro
settore percepiscono chiaramente.
Le iniziative intraprese sono diverse, e voglio ricordarne
gli elementi salienti.
Consulenza contrattuale
Acquistare gas sul mercato libero non è semplice.
Comprendere al meglio le diverse tipologie contrattuali
oggi proposte dai fornitori di gas è per molti
operatori un serio problema.
Federmetano si è posta da subito come obiettivo
quello di rendere disponibile gratuitamente (per gli
associati) un supporto grazie alla professionalità
offerta dal Dott. Andrea Serena (componente del
Consiglio Direttivo). Per l’associato è poi disponibile
mensilmente attraverso le circolari anche l’andamento
del prezzo della materia prima. Ricordo
infatti che Federmetano non dà e non vuole dare
indicazioni sul prezzo al pubblico, la cui definizione
è compito esclusivo dell’imprenditore, ma desidera
supportarlo nelle scelte attraverso l’esatta previsione
dell’andamento del prezzo della materia prima a
seconda della diversa tipologia contrattuale.
Gruppo lavoro officine
Costituito da alcuni mesi, raggruppa associati che
operano direttamente nel settore trasformazione.
Federmetano riconosce l’importanza ed il valore
insito nella professionalità espressa da tante piccole
e medie officine, che con il loro lavoro contribuiscono
al buon funzionamento del nostro settore.
Proprio nel settore metano per auto il connubio
distributore - officina è stato per tanti anni - e continua
ad esserlo - un punto di forza che consente
sinergie importanti.
Da qui la decisione di dare più spazio e più attenzione
a questo settore, consapevoli del delicato
momento che esso oggi attraversa.
Federmetano si offre, attraverso l’opera di questo
gruppo, come fonte informativa e supporto per
affrontare i diversi problemi che periodicamente
sorgono.
Il referente è Enrico Franciosi, e già diverse officine
hanno aderito alla proposta di Federmetano.
Promozione e sviluppo del settore
Consapevoli del fatto che la tutela degli interessi
degli associati passa anche attraverso la promozione
e lo sviluppo del metano per auto, abbiamo
intrapreso e stiamo intraprendendo numerose iniziative
in questo senso.
Ad esempio, lo scorso giugno in collaborazione
con Mercedes e Michelin abbiamo partecipato al
lancio dello Sprinter Mercedes, con tre giornate
ricche di iniziative dedicate alla stampa a Milano,
Mantova, e Roma. A ottobre 2009 abbiamo avuto
quattro giornate (a Cuneo, Torino ed Alessandria)
in collaborazione con Regione Piemonte e Fiat per
la promozione dei veicoli a metano.
Sempre ad ottobre, al fine di rimarcare l’importanza
dello sviluppo della rete distributiva nel sud
Italia, siamo stati a Napoli per la manifestazione
Oil&NonOil.
Tutto questo non esclude il naturale ruolo politico di
Federmetano, che resta fortemente impegnata sui
vari temi “caldi” che ci stanno a cuore. Tra questi
ricordo solo i più rilevanti:
- la modifica dei Codici di Rete;
- dare una organica certezza alle condizioni fondamentali
per lo sviluppo del metano per auto
- le politiche regionali
Tutto questo richiede molto impegno e per questo
ci rivolgiamo ai nuovi operatori del settore distributivo
con l’obiettivo di creare un rapporto di collaborazione
reciproca.
A cura di Federmetano
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iveco ed eni inSieme per lo Sviluppo
del traSporto induStriale SoStenibile
Lo scorso ottobre negli ambienti ipermoderni della
storica fabbrica del Lingotto di Torino, IVECO ed ENI
hanno presentato alla stampa i contenuti di un programma
comune di sviluppo del trasporto industriale
più efficiente, economico ed ecologico.
In particolare l’iniziativa si collega al lancio dell’ECO
DAILY, versione ultraecologica dell’affermato veicolo
industriale leggero. Da sempre il modello Daily è
considerato un “campione di motricità”. Merito della
trazione posteriore e dei propulsori ad alte prestazioni:
infatti la prima garantisce il massimo di spinta in
corrispondenza del punto di massimo carico mentre
i secondi assicurano coppia e potenza da sempre ai
vertici della categoria. ECODAILY mantiene queste caratteristiche
vincenti alle quali aggiunge più ecologia.
La ricca gamma di motori di Fiat Powertrain
Technologies infatti assicura eccellenti prestazioni e un
pieno rispetto dell’ambiente ai vertici dell’offerta nel
segmento. ECODAILY è offerto in versione light duty
con motori 2.3 e 3.0 Diesel Common Rail di ultima
generazione e, nelle motorizzazioni più potenti, anche
con VGT (Variable Geometry Turbine). Tutti i suddetti
propulsori sono omologati “light duty” e sono a
norma Euro 4, grazie all’affermata tecnologia EGR
(Exhaust Gas Recirculation: ricircolo gas di scarico).
Sono invece omologate “heavy duty” le due nuovis-
sime versioni del motore 3,0 litri che erogano rispettivamente
170 CV, disponibile da subito, e 140 CV,
offerta invece a partire dalla primavera prossima. Si
tratta di propulsori diesel commerciali con le più basse
emissioni oggi sul mercato e grazie ai quali ECODAILY,
pioniere nel suo settore, sarà in possesso, fin dal lancio
dell’omologazione EEV (Enhanced Environmentallyfriendly
vehicle), lo standard più severo previsto dalle
normative europee in tema di emissioni, a testimonianza
dell'impegno di Iveco nei confronti del rispetto
per l’ambiente, offrendo agli operatori professionali
la possibilità di lavorare in una logica di trasporto sostenibile.
La gamma presenta anche la versione Natural Power
bifuel, dotata di motore superecologico EEV e ottimizzata
per il funzionamento a metano, con un piccolo
serbatoio di benzina da utilizzare in caso di emergenza.
Questo veicolo, infatti, è progettato per soddisfare
fin da oggi i futuri valori Euro VI, che prevedono un
livello di emissioni con limiti ancora più severi di quelli
imposti dall’attuale normativa EEV.
ECODAILY rappresenta oggi la punta più avanzata di
una strategia commerciale che ha fatto della riduzione
delle emissioni nocive insieme alle proverbiali economicità
e affidabilità di esercizio la carta vincente per
l’affermazione commerciale dell’azienda.

Oggi tutta la gamma IVECO è disponibile con motorizzazioni
EEV sia diesel che metano: la più ampia e
completa gamma ecologica a livello mondiale.
Nel corso della conferenza, Marco Monticelli di IVECO
External Relations & Communications (1) ha presentato
una serie di iniziative sviluppate in partnership da
Iveco ed ENI, legate dal filo conduttore della mobilità
sostenibile.
Secondo Monticelli, Iveco ed ENI hanno, infatti, molte
cose in comune: sono due grandi aziende italiane,
operano nel campo del trasporto, sono all’avanguardia
della tecnologia nei rispettivi settori e credono nell’ambiente
come risorsa per lo sviluppo.
L’impegno ecologico di Iveco ed ENI è a largo raggio,
e va dalla ricerca di base su tecnologie e combustibili
allo sviluppo, alla distribuzione e alla promozione di
prodotti a basso impatto ambientale.
Iveco sviluppa le sue politiche ambientali nell’ambito
delle strategie del Gruppo Fiat - che ha fatto della
“crescita sostenibile” uno dei pilastri del suo approccio
al mercato.
Nello scorso mese di Settembre questo impegno ha
portato a un importante riconoscimento: il Gruppo
Fiat è entrato negli indici Dow Jones Sustainability
World e Dow Jones Sustainability STOXX - i due prestigiosi
indici borsistici riservati alle aziende sostenibili.
A questi indici sono ammesse solo le società giudicate
migliori per la gestione del business secondo criteri di
eco-compatibilità.
E nell’assessment il Gruppo Fiat ha ottenuto 90 punti
su 100 contro una media del settore automotive di 72.
Iveco ha dato un contributo decisivo a questo successo,
con la sua gamma altamente ecologica e i suoi
progetti per il miglioramento dell’efficienza e della
produttività del trasporto.
Iveco dispone oggi di una gamma di prodotti ecologici
completa, senza equivalenti in Europa, con uno spettro
amplissimo di soluzioni tecnologiche - dall’ecodiesel al
metano, dall’elettrico all’ibrido fino all’uso di combustibili
rinnovabili di seconda generazione.
Molti di questi contenuti sono stati integrati in concept
vehicles come Stralis Engage e il bus innovativo
Hynovis, e alcuni fanno già parte della offerta commerciale
IVECO.
Un importante programma di sperimentazione che si
svilupperà nei prossimi mesi riguarda nuovi autoarticolati
con lunghezza fino a 18m, rispetto ai 16 e mezzo
consentiti dalla normativa attuale.
Promosso dall’ANFIA con l’autorizzazione del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Diciotto
è un progetto per la mobilità sostenibile, che consente
di sperimentare una soluzione con maggiori volumi
di carico (e quindi con minori consumi per tonnellata
trasportata) utilizzando gli stessi trattori stradali e garantendo
gli stessi standard di sicurezza delle soluzioni
oggi in uso. Anche in questo momento di oggettiva
difficoltà dell’economia e del nostro settore, soprattutto
in questo momento, investire sull’ambiente significa
investire sul futuro.
In questa logica, Iveco ed ENI sono coinvolte nel programma
“Industria 2015” - un’iniziativa del Ministero
dello Sviluppo Economico che finanzia lo sviluppo di
prodotti e servizi con elevato contenuto di innovazione
tecnologica e perciò in grado di creare vantaggi competitivi
per il sistema produttivo italiano.
Nell’ambito di Industria 2015 Iveco ha presentato tre
progetti - ed ENI è partner in tutti e tre:
• "Live - Veicoli leggeri eco-compatibili ottimizzati”
ha come oggetto lo studio di mezzi per il trasporto
di persone on-demand.
• “Vector 2015: veicolo eco-compatibile per il trasporto
urbano ottimizzato e multi-ruolo” riguarda lo sviluppo
di mezzi per funzioni tipicamente metropolitane
come il trasporto refrigerato e la raccolta rifiuti.
• “Autobus eco-compatibile ottimizzato per la mobilità
urbana sostenibile" prevede un mezzo a basso
impatto ambientale da utilizzare per il trasporto
persone.
Il metano per autotrazione è uno dei territori dove la
collaborazione con ENI è più forte.
Iveco crede che il metano sia, se non “il” carburante
del futuro, certamente “uno dei più importanti” carburanti
del futuro.
Per questo devono essere create le condizioni per la
diffusione della “cultura del metano” a partire dal
miglioramento della distribuzione fino ad arrivare alla
promozione dei veicoli a metano, che richiede da un
lato una politica di incentivi che duri nel tempo, dall’altro
interventi sulla normativa del trasporto (come ad
esempio quelli adottati in Francia e oggi in discussione
al Senato della Repubblica in Italia, per cui il peso delle
bombole del metano non è conteggiato ai fini della
massa totale a terra - e quindi non penalizza la portata
utile del veicolo).
Francesco Caria di ENI Gas & Power (2) ha posto l’accento
sull’impegno ecologico di ENI Gas & Power - un
impegno che si articola in due filoni:
• la diffusione metano nel mondo automotive,
• la promozione di un utilizzo razionale dell’energia -
con un occhio attento alle nuove tecnologie per la
sostenibilità ambientale.
Da oltre 40 anni ENI opera nel settore del metano per
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IvECO ED ENI INSIEmE pER LO SvILuppO DEL TRaSpORTO INDuSTRIaLE
autotrazione con personale dedicato.
Una parte importante di questa attività si concretizza
nel supporto tecnico per la realizzazione di impianti
sia di aziende pubbliche che di privati.
In questo momento in Europa circolano quasi
1.300.000 veicoli alimentati a gas naturale, di cui oltre
un milione sono automobili - un valore che dal 2003
è raddoppiato.
Importante, e in crescita, anche la presenza di veicoli
commerciali, di mezzi per il trasporto persone e di
veicoli speciali.
L’Italia, con 523.100 unità, è prima in Europa e sesta
nel mondo per numero di veicoli a metano.
Per quanto riguarda la distribuzione stradale di metano,
le 340 stazioni di rifornimento del 2000 sono
raddoppiate e in questo momento sono 735, di cui
oltre 20 collocate su autostrade e tangenziali ed entro
la fine dell’anno è prevista l’apertura di altri 15 punti
di distribuzione. Nei prossimi anni il numero degli
impianti, in base al trend attuale di crescita, dovrebbe
arrivare a circa 1.000 entro il 2013.
Negli ultimi anni il mercato dei veicoli a metano ha
vissuto un vero e proprio “boom”, determinato dalla
crescente consapevolezza ecologica, ma anche e
soprattutto dalla possibilità di consistenti risparmi nel
costo annuo del carburante. Da 6.000 auto e veicoli
commerciali CNG di prima installazione siamo passati
in soli 6 anni a circa 130.000 unità immatricolate (stima
a fine 2009). Oggi il metano rappresenta il 5,6%
delle immatricolazioni complessive.
L’ampliamento dell’offerta di veicoli a metano “di fabbrica”
(più affidabili grazie alla progettazione mirata
dei componenti) sta naturalmente ridimensionando
il mercato della trasformazione, sceso a circa 20.000
unità/anno. La crescita del circolante ha fatto crescere
in parallelo i consumi, che dal 2004 sono aumentati a
un ritmo costante del 10% annuo.
Il successo del metano per i trasporti ha diverse motivazioni:
innanzitutto ha giocato un ruolo importante
la gamma di veicoli CNG, sempre più ricca e variegata
con prestazioni analoghe ai corrispondenti motori
benzina e diesel. La seconda motivazione è economica
perché, comprando un veicolo a metano, il cliente ha
diritto a incentivi che possono andare da 5.000 euro
(per i veicoli leggeri privati) fino a 6.500 euro (per i
veicoli commerciali) e il costo del carburante in base
alla percorrenza consente risparmi sino al 50% rispetto
alla benzina e al 20% rispetto al diesel.
Sempre più importante anche il fattore ecologico, perché
il metano presenta il minore impatto ambientale
tra i motori a combustione interna, basse emissioni di
CO e totale assenza di zolfo, idrocarburi e particolato
allo scarico.
Il metano inoltre è sicuro perché le bombole sono
collaudate per sostenere una pressione doppia di
quella di esercizio, la temperatura di autoaccensione
è doppia rispetto a quella di diesel e benzina ed è più
leggero dell’aria e quindi in caso di perdite si disperde
rapidamente.
I veicoli a metano possono scendere nei parcheggi
sotterranei, salire sui traghetti e soprattutto (grazie
alle ridottissime emissioni) circolare nelle zone a traffico
limitato.
Per quanto riguarda l’ampliamento del mercato del
CNG, Caria sottolinea come Iveco e il Gruppo Fiat
hanno giocato un ruolo da leader, aprendo la strada
allo sviluppo di tutto il settore.
Per stabilizzare il trend positivo del metano serve inoltre
un quadro normativo che ne riconosca formalmente
lo status di carburante - e soprattutto che garantisca
stabilità e continuità nel tempo agli incentivi.
Un altro fattore di successo del metano in Italia, che
crediamo vada salvaguardato, è il presidio della sicurezza
da parte della Gestione Fondo Bombole Metano.
La Gestione Fondo Bombole Metano si occupa della
sicurezza e della revisione obbligatoria delle bombole
per i veicoli immatricolati in Italia, verifica le condizioni
strutturali delle bombole per accertare la loro rispondenza
alle norme di sicurezza ed elimina e sostituisce
le bombole non più idonee.
Tutto questo senza oneri diretti per il proprietario del
veicolo, che paga soltanto lo smontaggio e il rimontaggio
delle bombole presso il suo meccanico di fiducia.
Angelo Fanelli di ENI Refining & Marketing (3) ha illustrato
il ruolo della Divisione Refining&Marketing di
ENI in tema di sostenibilità energetica.
Presso le stazioni di servizio Agip i clienti possono
trovare prodotti di altissima qualità come il gasolio
speciale BludieselTech che ha anticipato di ben sette
anni la normativa europea lanciando già nel 2002 un
gasolio senza zolfo.
In questo quadro sono nate negli ultimi anni sulla rete
Agip, sia in Italia che all’estero, diverse stazioni di servizio
Multienergy, che utilizzano in maniera innovativa
la combinazione di diverse forme d’energia.
Su questi punti vendita, tutti dotati di pannelli solari
per fornire alla stazione gran parte dell’energia necessaria
al suo funzionamento, si vendono, oltre ai
tradizionali carburanti, anche i cosiddetti “carburanti
alternativi”, come la benzina e gasolio speciali della linea
Blu, il GPL, il metano e in alcuni (come Francoforte,
Mantova, Collesalvetti) anche l’idrogeno per autotrazione.
Con il progetto Multienergy, ENI vuole dimostrare
la fattibilità e la sostenibilità della realizzazione
di una stazione complessa, integrata, orientata verso
una mobilità a basso impatto ambientale.
Per quanto concerne in particolare il GPL e il metano,

prodotti a cui gli automobilisti italiani guardano con
sempre maggiore interesse Eni è impegnata in un programma
di espansione della rete distributiva.
Sulla Rete Italia ENI prevede una sostanziale stabilità
del numero dei Punti Vendita già molto capillare.
All’estero siamo presenti in 9 Paesi europei con un totale
di 1.500 punti vendita e puntiamo ad aumentare
la nostra presenza, in funzione delle opportunità che
si andranno a creare sui vari mercati.
Le due leve principali su cui ENI ha agito per ottenere
questi risultati sono state Iperself e il Programma
Fedeltà You&Agip. Iperself, la nuova metodologia di
rifornimento in self-service a prezzi scontati (praticata
quando il punto vendita è chiuso) ha incontrato uno
straordinario interesse da parte dei clienti più attenti
al prezzo. Iperself ha confermato che per poter offrire
ai consumatori sconti importanti sul prezzo dei
carburanti non è necessario aprire distributori presso
la Grande Distribuzione Organizzata.
Iperself infatti garantisce capillarmente agli automobilisti
italiani la possibilità di beneficiare di uno sconto di
6 centesimi al litro (e in alcuni momenti dell’anno anche
10 centesimi). Per quanto riguarda il Programma
Fedeltà You&Agip si può parlare di una svolta epocale
nella strategia promozionale di ENI, in quanto ha introdotto
la nominatività della relazione con il cliente e
una durata pluriennale (per facilitare la fidelizzazione).
Oggi You&Agip è riconosciuto dalla stampa specialistica
di settore come il programma leader nel panorama
loyalty italiano sia per numero di soci, sia per qualità,
varietà e dinamismo dell’offerta - che annovera in
esclusiva Partner leader in ogni settore.
BludieselTech è il gasolio “premium” di ENI, e test di
lunga percorrenza su strada su flotte di vetture, per
un totale di oltre 500.000 kilometri percorsi, hanno
evidenziato un risparmio di carburante fino al 2,5%,
BludieselTech è il prodotto scelto e raccomandato
da Iveco per i propri mezzi a gasolio, sia nelle future
campagne di comunicazione, sia sui libretti di uso e
manutenzione.
Multicard, altro ambito di attività dell’accordo ENI-
Iveco, è la Fuel Card europea ENI dedicata agli autotrasportatori
e alle flotte aziendali.
In Italia è leader di mercato ed è utilizzabile su tutta la
rete dei 4.400 punti vendita Agip.
Dall’ottobre 2007 le Multicard italiane sono Carte
Finanziarie, emesse e gestite da SOFID (società finanziaria
del Gruppo ENI) e sottoposte al controllo
di Banca d’Italia. In Europa Multicard è emessa dalle
Consociate europee ENI e fa parte del Consorzio
ROUTEX, un accordo tra ENI, BP, OMV e Statoil che
offre accesso a 18.000 impianti diffusi in 36 Paesi
Europei. Multicard consente di facilitare gli acquisti di
carburanti, lubrificanti e servizi di piazzale e semplifica
la gestione amministrativa dei costi attraverso fatture
dettagliate, fiscalmente valide per il recupero dell’Iva.
Partendo dalla sostenibilità, che si traduce in attenzione
crescente ai carburanti più efficienti e a basso
impatto ambientale, ENI e Iveco iniziano una partnership
strategica che fa leva sulla complementarietà dei
rispettivi business e sulla leadership nei rispettivi ambiti
di attività per “dare energia alle imprese italiane” e, più
in generale, al mondo del trasporto, con una offerta
vantaggiosa di prodotti e servizi innovativi.
La collaborazione riguarderà quattro aree:
• la fidelizzazione dei clienti;
• l’offerta di “Suite Servizi ENI” studiate per la clientela
Iveco (attuale e prospect) con un’offerta distintiva e
vantaggiosa di prodotti e servizi;
• la sperimentazione su motori e carburanti da sviluppare
con i rispettivi enti tecnici di competenza;
• la presenza congiunta sui media, sui punti vendita
e in occasione di fiere ed eventi.
In particolare, in occasione del lancio ECODAILY, le due
Aziende hanno definito una promozione di un’offerta
distintiva di carte carburante e carte di fidelizzazione
You&Agip in base alla quale verranno riconosciuti ai
clienti ECODAILY tre vantaggi:
• un importante bonus punti You&Agip convertibili sia
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IvECO ED ENI INSIEmE pER LO SvILuppO DEL TRaSpORTO INDuSTRIaLE
in carburante omaggio, sia nei premi del catalogo;
• lo status di cliente “Gold”, che consente di beneficiare
di una serie di vantaggi esclusivi (bonus punti extra
ad ogni rifornimento, servizio soccorso stradale, accesso
privilegiato al Call Center, sconti e convenzioni
esclusive presso gli oltre 20 partner commerciali del
programma, etc);
• la possibilità di ottenere una Carta Multicard a condizioni
di favore.
A supporto della partnership e della presentazione di
ECODAILY verrà lanciato un piano di comunicazione
comune.
Franco Miniero di IVECO Sales & Marketing (4) ha
presentato il lancio di ECODAILY sul piano della comunicazione.
Il logo della campagna è caratterizzato da un cuore
verde, simbolo del legame tra la nuova versione del
mezzo e l’ambiente.
La strategia Iveco ha due punti di riferimento forti -
l’ecologia e l’economia.
Iveco agisce sul versante dell’offerta sviluppando veicoli
e tecnologie a basse emissioni che offrono al cliente
anche vantaggi concreti in termini di minori costi di gestione
e miglioramento delle prestazioni di trasporto.
IVECO oggi è l’unico costruttore di mezzi di trasporto
professionali a offrire tutte le opzioni della tecnologia
auto motive:
• alimentazioni tradizionali ad alta efficienza;
• alimentazioni alternative;
• trazioni alternative.
IVECO, infatti, è l’unico costruttore mondiale a offrire
motorizzazioni ecologiche diesel e metano per tutte le
missioni (commerciale, industriale e trasporto persone)
e in tutte le gamme (leggera, media e pesante).
Sta infatti per essere commercializzato il nuovo
Eurocargo Natural Power - presentato in anteprima
al Salone di Hannover, e che ha già ottenuto un importante
successo, aggiudicandosi la gara per la raccolta
rifiuti della municipalità di Barcellona (82 veicoli).
È equipaggiato con un motore FPT Tector da 200 cavalli
espressamente ottimizzato per il metano.
Tornando all’ECODAILY, il nuovo veicolo leggero offre
un propulsore Natural Power a metano da 136 cavalli
e due diesel ecologici da 140 e 170 cavalli per un
totale di tre motorizzazioni EEV (uno standard ancora
migliore rispetto all’Euro5). Prima ancora di arrivare in
concessionaria, ECODAILY è già un successo: ha infatti
raccolto a oggi 12.000 ordini in Europa Occidentale.
Iveco è stato il primo full-liner di veicoli commerciali a
investire in modo importante sul metano, sviluppando
motori con componenti specifici e una messa a punto
ottimizzata per il CNG. Un primato che garantisce al
cliente prestazioni, affidabilità e durata - e fa di Iveco
il numero 1 per questo tipo di alimentazione.
Ma perché IVECO ha scelto di investire proprio sul
metano?
• perché i veicoli CNG hanno libero accesso a tutte le
zone a traffico limitato, e danno assolute garanzie
di sicurezza;
• grazie al loro bassissimo livello di emissioni, fruiscono
di incentivi fino a 6.500 euro grazie alla campagna
rottamazione in atto;
• il volume di carico è immutato, grazie alla tecnologia
Iveco che prevede la collocazione delle bombole
sono sotto il pianale, tra i longheroni;
• il costo di esercizio del veicolo è di almeno il 20%
inferiore rispetto a un veicolo diesel, con un livello
di prestazioni equivalente sia in termini di potenza,
sia di coppia.
L’ottimismo delle prospettive aperte dall’affermazione
internazionale dei veicoli professionali ecologici non
può però nascondere le difficoltà della attuale situazione
di mercato. In Europa, nei primi due quadrimestri
2009, il totale immatricolazioni di veicoli commerciali
è sceso di un impressionante 38% rispetto allo stesso
periodo dell’anno precedente.
In questo contesto difficile, la quota IVECO in Europa
si è mantenuta intorno al 14% - e il dato dell’ultimo
trimestre ci mostra come da Giugno questa quota
cresca ancora di più. In Italia il calo del mercato è stato
in media con il resto d’Europa: -38%. I veicoli sopra
3.5 tonnellate immatricolati fino a fine Agosto sono
stati circa 44.000 - contro 71.000 dell’anno scorso.
Per contro, la quota complessiva di IVECO sul mercato
Italia è cresciuta di 1.8 punti.
Iveco ha scelto di affrontare da leader questa situazione
difficile a livello europeo e mondiale.
E qui in Italia si è rivolta a un altro leader, ENI - con
l’obiettivo di unire le forze e offrire di più ai rispettivi
clienti. La partnership si basa sul primato tecnologico
che Iveco ed ENI esprimono in business fra loro
complementari e sulla capillarità delle rispettive reti
distributive (sommando Iveco ed ENI, più di 5.000
punti di vendita e assistenza in Italia). La prima occasione
per mettere a frutto la nostra partnership è il
lancio del nuovo ECODAILY. Ai clienti che sceglieranno
ECODAILY entro fine anno Iveco ed ENI offrono un
bonus fino a 1000 euro di carburante e altri vantaggi
in esclusiva quali il passaggio automatico allo status
“Gold” che consente un accumulo di punti e sconti
più rapido e il diritto alla “MultiCard”, normalmente
riservata alle grandi flotte, che offre uno sconto sul
carburante, oltre che il pagamento dilazionato tipico
di una carta di credito. Da questi vantaggi deriva un
ulteriore risparmio per il cliente ECODAILY fino a 300
euro/anno per un chilometraggio commerciale medio.
(1) Marco Monticelli, IVECO Senior Vice President
External Relations & Communications
(2) Francesco Caria, ENI Direttore Commerciale
Business Gas & Power
(3) Angelo Fanelli, ENI Executive Vice President Refining
& Marketing
(4) Franco Miniero, IVECO Vice President Sales &
Marketing
Alfredo Zaino

metano autotrazione: la tradizione italiana
Fornovo Gas nasce nel 1969 quale:
• Distributore di metano per autotrazione nel Nord Italia
• Manutentore di stazioni di servizio di metano autotrazione
• Trasportatore di gas metano compresso su gomma.
Forte dell’esperienza maturata, Fornovo Gas si è impegnata più recentemente
nella progettazione, produzione e vendita di una nuova
linea di compressori ed erogatori per CNG, che è divenuto ora il
core business della Società. E’ Azienda certificata ISO 9001:2000
per l’intera attività.
I compressori Fornovo Gas si caratterizzano, oltre che per l’efficienza
e l’affidabilità, anche per l’elevatissima flessibilità in relazione alle
condizioni di funzionamento. I compressori Fornovo Gas possono
funzionare con pressione di aspirazione variabile tra 0 e 220 bar,
sfruttando potenze tra 22 e 400 kW.
Fornovo Gas è il mix perfetto tra personale esperto operante in un
ambiente giovane e motivato, con una lunga storia ma con un patrimonio
giovane e dinamico pronto ad accettare e vincere le sfide
di mercato.
Principali Prodotti commercializzati nel Mondo:
“GASVECTOR” - modulo di compressione certificato CE - è una
unità modulare prefabbricata, ottimizzata per la compressione e
distribuzione di gas naturale per autotrazione, adattabile a qualsiasi
pressione di aspirazione del gasdotto e a qualsiasi esigenza di portata.
Il modulo si presta inoltre alla compressione di gas tecnici in processi
industriali di vario tipo.
Si diFFonde nel mondo
Si presenta come unità cabinata facilmente trasportabile, realizzata
in cemento armato e in acciaio.
“DISTRIBUTORE ELETTRONICO DI GAS COMPRESSO” (DISPENSER):
l’apparecchiatura misura l’effettiva massa di gas (Kg) erogata nel
veicolo indipendentemente dai valori di pressione, temperatura e
densità. Il distributore e’ progettato per il funzionamento automatico,
a più livelli di pressione. Dotato di testata elettronica e programma di
autodiagnosi, con altissimo grado di affidabilità e grande facilità di
manutenzione, è in grado di colloquiare con la consolle di gestione
dei dati di rifornimento e /o unità centrale dati di stabilimento.
“STAZIONE DI METANO CHIAVI IN MANO”: fornitura e posa in opera
- in Italia e in tutti i Paesi del mondo - del sistema di compressione
e distribuzione del gas metano, servizi accessori e condotte di
collegamento inclusi, compreso commissioning, start up e training.
L’impianto può essere mirato alla stazione di rifornimento al pubblico,
alle flotte interne dei veicoli pubblici e/o privati. La scrivente è in
grado di svolgere l’intero processo di realizzazione, dall’ingegneria
di stazione, compreso l’ottenimento delle necessarie autorizzazioni
amministrative, fino alla messa in esercizio dell’impianto.
“ASSISTENZA POST VENDITA”: contratti di assistenza con svariate
formule, dalla manutenzione programmata al “full service”, frutto e
sintesi di un esperienza quarantennale a servizio della Clientela, con
servizio di reperibilità 24 ore per tutti i giorni dell’anno.
Fornovo Gas S.r.l. - Via P.M. Curie, 14 - 42100 Reggio Emilia. Tel. +39
0522-557675; Fax +39 0522 550112; E-mail: info@fornovogas.it
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&M QuaDRO NORmaTIvO Ngv

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legge 23 luglio 2009, n. 99: SoppreSSione
del Fondo bombole metano
Nel settembre del 2008, in piena crisi economica,
in un impeto di razionalizzazione burocratica,
alcuni esponenti del governo decisero di prospettare
l’inclusione del Fondo Bombole Metano tra
gli enti “inutili” da sopprimere e, mossa ancora
più ”razionale”, suggerirono il suo accorpamento
nella Cassa Conguaglio GPL. Quando la notizia
cominciò a circolare, sulle prime si pensò ad uno
scherzo; di cattivo gusto. Poi ci si convinse che di
scherzo non si trattava affatto. La soppressione del
comitato del Fondo Bombole Metano fu proposta
con un emendamento (emendamento all’art. 16bis
“misure per la sicurezza e il potenziamento del
settore energetico”) al collegato al DDL Sviluppo
(Atto Camera 1441-ter).
Con questa proposta di soppressione, il Fondo
Bombole Metano veniva in effetti annoverato fra
“gli enti inutili”, allo stesso modo di altre organizzazioni
come per esempio l'ente Italiano della
Montagna, l'Istituto per l'Africa e l'Oriente, l'Istituto
Beata Lucia di Narni e l'Istituto Agronomico per
l'Oltremare.
L’emendamento prevedeva:
• al punto 2, la soppressione del FONDO BOMBO-
LE METANO, organismo preposto al controllo ed
alla direzione tecnico/economica del servizio di
ricollaudo delle bombole di metano per auto;
• al punto 3, il passaggio delle sue competenze
alla CASSA CONGUAGLIO GPL (gas di petrolio
liquefatto);
• al punto 5, l’acquisizione da parte della Cassa
Conguaglio Gpl delle risorse finanziarie,
strumentali e di persone del Fondo Bombole
Metano.
Allora, preso atto che era una cosa seria, la mossa
fu attribuita ad un grossolano equivoco, frutto
di insufficiente informazione da parte dei proponenti.
L'attribuzione delle funzioni del FBM alla Cassa
Conguaglio Gpl (al fine di consentire la razionalizzazione
e l'efficienza delle strutture di natura pubblicistica
operanti nel settore dell'energia elettrica
e del gas) appariva per lo meno strana, per non
dire di peggio, visto che il FBM non tratta questioni
energetiche, ma tecniche legate all'esercizio del
parco bombole metano, mentre la Cassa Conguaglio
Gpl tratta temi commerciali.
Quindi le associazioni di categoria, confidando in
un pronto ripensamento, si affannarono a fornire
ai nostri politici autori della campata d’ingegno,
spiegazioni e chiarimenti sul ruolo chiave ed inso-
stituibile del FBM nella protezione della sicurezza
del settore NGV italiano. Chiarirono bene che il
FBM è tutto tranne che un ente inutile. Chiarirono
che il CNG non c’entra assolutamente nulla
col GPL. Precisarono con dovizia di particolari che
sono due prodotti chimicamente e fisicamente
diversi, come lo sono il cielo e il mare. Sono diversi
sul piano normativo; sono diversi i loro mercati ed
i relativi operatori e clienti. Sono estremamente
diverse le condizioni operative. I serbatoi del CNG
devono essere sottoposti a collaudo periodico
ogni 4 o 5 anni, secondo il tipo di omologazione. I
serbatoi del GPL durano dieci anni, durante i quali
non vengono mai ricollaudati, ed alla scadenza
dei quali sono inesorabilmente distrutti e sostituiti
con serbatoi nuovi. Le attività curate dal Fondo
Bombole Metano, non solo non gravano in alcun
modo sulle casse dello stato, ma anzi producono
introiti per esse. Tutte le operazioni del collaudo
periodico dei serbatoi di CNG vengono pagate
con un piccolo contributo che grava sul prezzo
alla pompa del CNG (e non del GPL). Attualmente
il corrispettivo è di 1 Eurocent per ogni metro
cubo di CNG erogato alla pompa. Spiegarono che
questo fondo così costituito, serve a coprire tutte
le spese di gestione dei due grandi laboratori di
San Lazzaro di Savena (Bologna) e di Jesi dove
vengono eseguite le prove di collaudo. Serve a
coprire i costi vivi, quelli delle maestranze, i costi
per l’acquisto delle nuove bombole che sostituiscono
quelle distrutte a fine vita (40 anni per
quelle classiche, 20 anni per quelle di tipo innovativo,
omologate secondo il regolamento ECE
ONU R110). Aggiunsero che il fondo serve anche
a garantire una copertura assicurativa a beneficio
dell’impiego di queste bombole sui veicoli in circolazione.
Commentarono il fatto che la proposta
di legge avrebbe fatto confluire tutti questi soldi in
un ente che si occupa di distributori di GPL: una
cosa semplicemente assurda, all’occhio di chi, a
differenza dei politici che hanno avanzato questa
proposta, conosce bene il settore del metano e
quello del GPL. Questi ed altri concetti sono stati
strombazzati tramite lettere al ministero, o comunicati
emessi da organi di stampa come la Staffetta
Petrolifera, nel tentativo di scongiurare quella
che aveva tutta l’aria di una iattura incombente.
Molte sono state le iniziative in atto per “tentare”
di far cancellare l’emendamento, da parte del
Comitato stesso, dell’ENI, Fiat Auto, Legambiente,
di Assogasmetano, di Federmetano. Una nota in
merito è stata fatta circolare e inviata anche a tutti
i parlamentari della Commissione Attività Produtti-

ve della Camera. Ma tutto questo non è servito a
molto. Evidentemente non si trattava di equivoco,
ma di una intenzione ben ponderata. Con stolida
determinazione, l’emendamento, così com’era,
è stato approvato prima dal senato, e poi anche
dalla camera. È andato in porto, dritto come un
siluro. Così in luglio 2009 è stata approvata in via
definitiva la legge 23 luglio 2009, n. 99, che è poi
entrata in vigore il 15 agosto 2009 “Disposizioni
per lo sviluppo e l'internazionalizzazione delle
imprese, nonché in materia di energia”, Il provvedimento,
collegato alla manovra finanziaria, e
nato come stralcio dell'ultima legge finanziaria,
con i punti 3, e 6 dell'articolo 27 (Misure per la sicurezza
e il potenziamento del settore energetico),
decreta definitivamente la soppressione del FBM.
Ed ora assisteremo alla situazione kafkiana in cui
un carburante gassoso, il CNG, verserà fondi nelle
casse del proprio più diretto concorrente, il GPL,
che ha un mercato che è cinque volte più grande,
senza che ciò sia giustificato dalla benché minima
ragione pratica, tecnica e logica. È fuor di dubbio
che i due prodotti sono concorrenti sul mercato. Si
rivolgono alla stessa fascia di clientela; entrambe
trovano il proprio alveo ideale nell’ambito delle
strategie di mobilità sostenibile, ma sono commercializzati
generalmente da operatori diversi.
Ed è lecito nutrire qualche perplessità in merito
alla totale “indifferenza” di un organismo (la cassa
conguaglio Gpl) nei confronti del metano, e sulla
prospettiva concreta che in seguito ad un provvedimento
del genere siano create e salvaguardate
le migliori condizioni per la tutela e lo sviluppo
sul mercato del metano autotrazione. Cosa che
invece dal 1950 ad oggi ha fatto con competenza
il Fondo Bombole Metano. Questa trovata innovativa,
suona un po’ come se la gestione strategica,
tecnica ed economica di Fiat-Chrysler, nel momento
di maggiori vendite dei propri veicoli, venisse
affidata al gruppo Renault-Nissan, o alla Ford.
Ma ci sono anche altri aspetti importanti che mettono
in rilevo l’incongruenza normativa del provvedimento.
Il Comitato FBM non ha personalità
giuridica, ma gode di autonomia amministrativa
per la sola gestione dei corrispettivi versati dagli
utenti del metano per autotrazione al Fondo. Non
possiede né un patrimonio nè le strutture, ed ha
come braccio operativo la società Servizi FBM Spa,
di proprietà dell’Eni. Inoltre esso è del tutto autonomo
economicamente, e quindi non grava sul bilancio
dello Stato, ma anzi produce un gettito per
l’erario con IVA e tasse. Non è in altre parole, un
“ente inutile” come forse è invece la Cassa Conguaglio
GPL, che questo provvedimento a quanto
è dato arguire, ha nonostante tutto voluto trarre
in salvo. Il Comitato FBM inoltre vigila con provata
competenza specifica affinché i servizi tecnici di
gestione del parco bombole (collaudo e ricollaudo)
siano svolti con professionalità, a garanzia della
sicurezza per gli utenti e nello stesso tempo con
diligenza affinché le economie di gestione portino
a non gravare ma anzi a ridurre l’onere a carico
degli utenti, sul prezzo del metano autotrazione.
Ad esempio negli ultimi tre anni, grazie a tale
gestione il corrispettivo versato dagli automobilisti
sul metro cubo di gas acquistato presso i distributori
stradali, è stato ridotto due volte. Cosa succederà
invece d’ora in poi, non è dato prevedere
facilmente. Il settore si augura vivamente che il
risultato non sia una improvvisa paralisi operativa
del FBM (e non l'efficienza che si vorrebbe perseguire),
con tutte le gravi conseguenze che questo
avrebbe sul piano della sicurezza, per gli oltre
500.000 veicoli a CNG in circolazione, cioè oltre
un milione di bombole. Non è neppure troppo
remota l’ipotesi di un appesantimento dei costi di
gestione delle funzioni svolte fin qui dal Fondo,
con riflessi per gli utenti che dovrebbero poi pagarne
le conseguenze sul prezzo al pubblico del
metano per auto.
Conclusioni
Sono stati inutili tutti i tentativi fatti dal settore
NGV italiano per bloccare l’emendamento. Però
il settore è riuscito a far introdurre un criterio di
una grande importanza: la gestione in regime di
contabilità separata rispetto alle altre attività svolte
dalla Cassa. Con questo si spera che il fondo costituito
grazie al prelievo come contributo sul CNG
erogato alla pompa (1 €cent/m 3 ) sia destinato
esclusivamente allo svolgimento dei fondamentali
servizi di collaudo delle bombole di CNG (come
abbiamo già visto, le bombole di GPL non subiscono
ricollaudo; dopo 10 anni di esercizio sono
distrutte), a garanzia della sicurezza del settore.
Ora l’obiettivo che il settore si pone è instaurare
un dialogo con il nuovo interlocutore per garantire
al settore le migliori condizioni operative possibili.
Nessuno ha finora saputo spiegare in maniera
convincente le ragioni di una simile decisione.
Quando l’emendamento non era ancora divenuto
legge ratificata da senato e camera, qualcuno ha
manifestato la tentazione di fare ricorso al TAR del
Lazio, avverso al provvedimento del Governo. Poi
non se n’è fatto niente. Al riguardo, è emersa una
coincidenza: Il presidente del TAR del Lazio Dott.
Pasquale De Lise, è anche il presidente della Cassa
Conguaglio Gpl. Vi era poi inizialmente anche
un’altra preoccupazione creata da questo decreto.
Esso non diceva alcunché in merito a come sarebbe
stata assicurata la continuità delle funzioni
operative del Fondo Bombole Metano sul piano
tecnico ed economico. In merito a questo aspetto
le autorità competenti sono state interpellate dagli
operatori del settore, perché non era possibile
rimanere troppo a lungo nelle more di modalità
operative e disposizioni funzionali e amministrative
precise. Il settore NGV è una nave il cui timone va
governato con continuità. E con saggezza. Ma
bisogna dare atto che a questo è stato posto ri-
IL mONDO Ngv
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IL mONDO Ngv
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M &M
SOppRESSIONE DEL FONDO BOmBOLE mETaNO
medio in maniera tempestiva. Il Ministero Sviluppo
Economico, Direzione Generale Energia e Risorse
Minerarie, nella persona del suo direttore generale
Gilberto Dialuce, ha risposto alla nota n 220/2009
del 14 luglio 2009 della Gestione Fondo Bombole
Metano, con la nota n° 94041 del 12/8/2009 per
fornire i chiarimenti richiesti in modo da assicurare
l’ordinata attuazione dell’articolo 27, commi 3
e 6. La nota chiarisce che la finalità della nuova
norma non è di abolire il sistema operativo posto
in attuazione dalla legge 640/50, che è ancora in
vigore, ma di semplificare ed unificare la gestione
di tale sistema, accorpandola con quella della
Cassa Conguaglio GPL, che assorbirà anche le
funzioni amministrative e contabili attualmente
svolte dall’Agenzia nazionale delle scorte petrolifere.
La Cassa Conguaglio istituirà un conto corrente
specifico sul quale, previa comunicazione
agli operatori interessati, confluiranno le entrate
del contributo che viene applicato sul prezzo alla
pompa del CNG.
La nota del ministero chiarisce inoltre altri punti,
tra cui i seguenti, in sintesi:
Il Comitato Fondo Bombole Metano, che non è
stato soppresso dalla norma, può continuare le
sue funzioni, anche per quanto riguarda la fissazione
del contributo.
La gestione di tutti i servizi di ricollaudo delle
bombole CNG svolti dalla Società Servizi Fondo
Bombole Metano e le ulteriori attività autorizzate
dal Comitato Fondo Bombole Metano possono
proseguire, utilizzando fino alla messa a regime
del versamento sul nuovo conto corrente della
Cassa Conguaglio GPL, l’attuale conto corrente
della società di proprietà dell’Eni.
La Cassa Conguaglio GPL e la Gestione Fondo
Bombole Metano prenderanno contatti, per defi-
nire le modalità operative e contabili per trasferire,
entro la fine del 2009, la gestione contabile e
amministrativa alla Cassa Conguaglio GPL, che
potrà avvalersi, se lo riterrà opportuno, del personale
della società Servizi Fondo Bombole Metano.
Speriamo bene.
Molti degli operatori del settore NGV ritengono
che tutto sommato, questa operazione di soppressione
ed accorpamento non era necessaria. La nota
di chiarimento del Ministero, permette però di
contare sul fatto che non sia nemmeno dannosa.
Note
Testo dei punti 3 e 6 dell’art. 27 della legge 23
luglio 2009, n. 99 “Disposizioni per lo sviluppo e
l'internazionalizzazione delle imprese, nonché in
materia di energia”:
3. Al fine di consentire la razionalizzazione e l’efficienza
delle strutture di natura pubblicistica operanti
nei settori dell’energia elettrica e del gas naturale
e la loro semplificazione gestionale mediante
l’accorpamento funzionale con altre strutture a
totale partecipazione pubblica esistenti, il fondo
bombole per metano, di cui alla legge 8 luglio
1950, n. 640, e l’Agenzia nazionale delle scorte di
riserva, di cui all’articolo 8 del decreto legislativo
11 febbraio 1998, n. 32, sono soppressi dalla data
di entrata in vigore della presente legge.
6. La gestione in regime di separazione contabile
ed amministrativa del fondo bombole per metano,
di cui alla legge 8 luglio 1950, n. 640, e le funzioni
dell’Agenzia nazionale delle scorte di riserva, di
cui all’articolo 8 del decreto legislativo 11 febbraio
1998, n. 32, sono attribuite alla cassa conguaglio
GPL (gas di petrolio liquefatto), di cui al provvedimento
del Comitato interministeriale dei prezzi n.
44/1977 del 28 ottobre 1977.

IL mONDO Ngv
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IL mONDO Ngv
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a bolzano la piÙ avanzata Stazione
di riFornimento energetico
per i traSporti
La diversificazione dell’offerta energetica per i trasporti
si incontra con la capacità progettuale costruttiva
di Dresser Wayne per realizzare la nuova
isola del rifornimento multi energetico di Bolzano
L’Italia è il paese che ha fatto la storia del metano
per auto. Un grande passato quindi, ma per il futuro
bisogna andare a nord.
Un’auto a metano oggi può partire dall’Italia e arrivare
al Mare del Nord senza consumare una sola
goccia di benzina.
In Svizzera, Austria e Germania a qualsiasi ora del
giorno o della notte, quando serve, ci si ferma alla
più vicina stazione di rifornimento con la colonnina
del metano, si fa il pieno da soli, si paga alla
cassa o con le tesserine prepagate e via.
Semplice, pulito, sicuro.
In Italia, dove neppure decenni di esercizio in tutta
Europa senza problemi hanno fugato i dubbi
sulla sicurezza degli impianti self service per il
rifornimento di metano, si sta provvedendo con
una normativa surreale che prevede il self service
assistito!
Il cliente può fare rifornimento autonomamente
ma solo se nei pressi c’è una persona dello staff
del distributore. Se fosse solo un onere inutile ci
sarebbe da sorridere. Il problema è che il distributore
di metano può funzionare solo durante i turni
di presenza del personale addetto e quindi con
forti limitazioni di orario serale, notturno e festivo.
È auspicabile e prevedibile che questa bizzarria
unitamente a quella del pulsante che con agghiacciante
involontaria ironia viene chiamato “dell’uomo
morto” perché deve essere premuto per tutto
il tempo del rifornimento, venga presto abrogata
per consentire un servizio ormai normale per tutti
gli automobilisti come quello ben più pericoloso
del gasolio e della benzina.
Sarà per l’influenza della Germania e dell’Austria
che a Bolzano sta per essere inaugurato un distributore
dalle caratteristiche estremamente avanzate
tanto da porlo ai vertici europei del settore.
Le caratteristiche principali della stazione di servizio
di Bolzano sono:
• gamma completa di carburanti disponibili
• servizio self service per benzine, gasoli e metano
• integrazione con i servizi di assistenza e di accoglienza
per l’automobilista
• alta efficienza energetica dell’impianto e massimo
impiego delle fonti rinnovabili
L’INTEGRAZIONE ENERGETICA VERSO
IL FUTURO
Gli erogatori di Bolzano offriranno agli automobilisti
carburanti che altrove è impossibile trovare.
Oltre ai tradizionali gasolio, benzina, metano e
GPL, si potrà fare rifornimento di idrogeno, idrometano,
biometano ed energia elettrica.
In particolare il biometano sarà quello prodotto
dalle aziende agricole della valle mediante lo sfruttamento
delle biomasse di risulta (liquami e scarti)
mentre l’energia elettrica sarà quella prodotta dai
pannelli fotovoltaici della stazione stessa.
La disponibilità di idrogeno e idrometano rappresenta
per il momento una potenzialità in quanto
sono ancora pochi e sperimentali i veicoli che
possono utilizzarli. Questa disponibilità però consentirà
di svolgere agevolmente la fase di sviluppo
di questi autoveicoli in una prospettiva di ampliamento
della loro diffusione.
L’AUTOMOBILISTA GESTORE DI SE STESSO
La disponibilità del rifornimento in modalità self
service è destinata a conseguire due vantaggi:
• ampliamento dell’orario di disponibilità del servizio
• riduzione dei costi di esercizio dell’impianto
In realtà non si tratta di una novità almeno per
quanto riguarda benzina e gasolio. Gli automobilisti
italiani come quelli europei sono già abituati
e pronti a gestire direttamente il rifornimento dei
loro veicoli. Tranne come si è detto per il metano.
Chi ha viaggiato in altri paesi difficilmente può
capire perché si debbano obbligare dei dipendenti
ad effettuare operazioni banali e ripetitive come
quelle del rifornimento di metano quando potrebbero
essere impiegate più utilmente e dignitosamente
per migliorare la gamma e la qualità dei
servizi offerti agli automobilisti.

LE NUOVE COLONNINE MULTIDISPENSER
DI BOLZANO: L’UNIONE FA L’ENERGIA
Stazione nuova, impianti nuovi.
La sezione dedicata al metano è stata realizzata da
Dresser Wayne Italia con alcune caratteristiche di
assoluta novità.
La fase di compressione è assicurata da due stazioni
da 2 compressori da 90 KW di potenza che
possono comprimere 1500 mc/h di metano con
due stoccaggi da 300 mc ciascuno.
Per quanto riguarda l’idrogeno, l’impianto è alimentato
da uno stoccaggio da 300 mc in attesa di
un allacciamento con l’impianto A22-IIT mentre il
biogas è attualmente stoccato in un serbatoio da
300 mc con la prospettiva di un allacciamento con
una rete di raccolta appositamente realizzata.
Le postazioni di rifornimento prevedono:
Piazzale mezzi pesanti (made in Italy)
• 2 erogatori con 2 pistole ciascuno per il rifornimento
ad alta portata di 130lt/min di gasolio
• 1 erogatore con 2 pistole per il rifornimento di
Urea AdBlue
Piazzale veicoli leggeri (made in Italy)
• 2 erogatori self service ciascuno con 2 pistole
benzina 95 oct; 2 pistole benzina 98 oct; 2 pistole
diesel; 2 pistole dieseltec; 2 pistole metano
• 2 erogatori serviti ciascuno con 2 pistole benzina
95 oct; 2 pistole benzina 98 oct; 2 pistole diesel;
2 pistole dieseltec; 2 pistole metano
• 1 erogatore servito con 2 pistole benzina 95 oct;
2 pistole E85; 2 pistole diesel; 2 pistole Biodiesel;
2 pistole Biometano
• 1 erogatore servito
con 2 pistole benzina
95 oct; 2 pistole
E85; 2 pistole diesel;
2 pistole Biodiesel; 2
pistole Idrometano
Le colonnine di rifornimento
sono la parte
più innovativa del sistema
perché la sezione
metano è integrata
in un unico dispenser
che può erogare anche
benzina e gasolio.
Si tratta di una realizzazione originale che semplifica
e rende più agevole il rifornimento. La realizzazione
dell’impianto è nata dalla collaborazione del
committente, Haimo Staffler (Gas und Wasser Anlagenbau)
con i tecnici di Dresser Wayne coordinati
da Vittorio Piemonti (EMEA Dispenser Marketing
Support) sulla base di un’idea originale: ottimizzare
l’impianto destinato al rifornimento dei gas e ridurre
l’ingombro della sezione dedicata al metano
del dispenser multienergy per ottenere un impatto
estetico coerente e armonico con le altre sezioni.
LA SPECIALIZZAZIONE COME CHIAVE
PER COSTRUIRE IL FUTURO
La moltiplicazione delle alternative
di trasporto e delle
tecnologie ad esse applicate
fa si che non si possa più
pensare ad una sola fonte
di energia per tutti gli impieghi.
Da tempo si fa strada una
nuova concezione dei
trasporti di persone e
merci come di un sistema
complesso dove
ogni esigenza trova
una risposta specifica
ed efficiente in
termini di mezzi e di
energia.
La realizzazione di
stazioni di rifornimento come quella di Bolzano ci
porta direttamente in questo futuro.
IL mONDO Ngv
23

IL mONDO Ngv
IntervIsta a Paolo PetracchI,
vIce PresIdent comPressed natural Gas equIPment -
dresser Wayne
Paolo Petracchi
Metano & Motori
Dresser Wayne svolge un ruolo importante
nel sistema della mobilità assicurando il rifornimento
energetico degli autoveicoli. Quale
evoluzione ha registrato questo ruolo secondo
la visione di Dresser Wayne e quale si prevede
in futuro?
Paolo Petracchi
Dresser Wayne é attualmente il leader mondiale per
fatturato, gamma prodotti e servizi e copertura globale
nel settore degli equipaggiamenti per rifornimento
carburanti sia liquidi che gassosi ed in futuro
anche elettrici. Se ci voltiamo e guardiamo indietro
lungo la storia della nostra azienda ci accorgiamo
che i distributori di carburante e la loro manutenzione,
hanno rappresentato l’unico business per
quasi 60 anni. Dopo di che l’azienda ha cominciato
a differenziarsi ed ad intraprendere una campagna
di acquisizioni in Europa, impegnandosi successivamente
nello sviluppo di sistemi cassa che si sono
enormemente evoluti fino ad arrivare agli odierni
Eurosinp e Nucleus; questi ultimi saranno gradualmente
messi fuori produzione, rimpiazzati dal più
performante “Fusion” che incorpora tutte le funzioni
di forecourt server, POS, gestione periferiche,
sonde, Card Reader, diagnostica remota, magazzino
e che rappresenta quanto di meglio si possa pretendere
da un sistema di gestione per stazioni di servizio
e rifornimento carburante vista la sua flessibilità.
Dopo l’acquisizione della divisione “Distribution” da
General Electric nel giugno 2004, Dresser Wayne ha
consolidato la sua posizione di leadership ampliando
il portafoglio prodotti con il GPL e soprattutto col
CNG. I prodotti CNG in particolare hanno subito
un’evoluzione sostanziale. Abbiamo convertito in
produzione industriale quella che una volta era una
produzione “artigianale” che, seppur utilizzando
packaggizzatori qualificati, non permetteva tuttavia
di ottenere un’adeguato livello di qualità, ripetibilità
ed affidabilità.Questo obiettivo è stato raggiunto
digitalizzando tutti i componenti, standardizando le
forniture, modularizzando coolers e compressori per
garantire il più elevato grado di qualità, affidabilità
e disponibilità dei nostri prodotti. Oggi gli impianti
Dresser Wayne svolgono in condizioni di eccellenza
il servizio per cui sono stati prima progettati e poi
comprati ed eserciti dai nostri clienti. Negli ultimi
3 anni abbiamo prodotto ed installato più di 400
stazioni in tutto il mondo. In tutta la storia di Nuovo
Pignone prima e di General Electric poi, questo prodotto
era stato realizzato in 1200 unità circa.
Gradualmente, la percentuale delle macchine desti-
nate all’export è cresciuta con conseguenti esigenze
di garanzia di assistenza a distanza. Per dare soddisfazione
a queste esigenze, abbiamo dotato i nostri
sistemi di compressione e i dispensers di un sistema
di diagnostica remota che consente interventi rapidi
e mirati 24H/giorno 265 giorni l’anno ma soprattutto
la prevenzione delle anomalie di funzionamento
e la programmazione degli interventi.
Il mercato europeo ci accusa di mantenere prezzi
troppo elevati che difficilmente reggono il confronto
con la concorrenza. Noi pensiamo che la qualità
abbia un costo e troppo spesso i nostri clienti si
dimenticano che il down time dei prodotti come
dispensers, POS, Card Reader, impianti distribuzione
metano, cioè l’incapacità di svolgere il servizio per
cui sono stati comprati alla fine costa molto di più
di quello che potrebbero pretendere come sconto in
una trattativa commerciale.
Non possiamo essere uguali agli altri perché siamo
migliori. Come tutti stiamo sperimentando gli
effetti della crisi globale che ha portato ad una
sostanziale rivalutazione dell’euro in confronto ad
altre valute collegate con il dollaro e questo sta fortemente
penalizzando le nostre vendite in Asia ed
in Middle East. Stiamo razionalizzando al massimo
il nostro apparato produttivo per poter mantenere
una struttura più snella e veloce e quindi adeguata
alle aspettative dei nostri clienti. Stiamo localizzando
nuovi impianti produttivi in India per realizzare la
porzione in valuta debole delle nostre forniture e
beneficiare della competitività delle industrie locali.
Confidiamo che con questa mossa si possa recuperare
competitività sia sul mercato locale, che su
quello asiatico e del middle east.
Ora stiamo nuovamente impostando la reingegnerizzazione
e il miglioramento del prodotto per
renderlo ancora più competitivo. Il “Cost Blitz" é
partito a marzo con una serie di meeting con i nostri
fornitori durante i quali abbiamo unito le nostre
risorse ingegneristiche con la loro esperienza ed abbiamo
lavorato tutti insieme su come “farlo meglio,

prima, e più efficientemente”. É un processo che si
autofertilizza e lavora in continuo e continuamente
porta miglioramenti e benefici.
Sempre parlando di metano, onde scoraggiare il
reverse engineering o lo smercio di parti di ricambio
non originali da parte di qualche fornitore che ha
lavorato per noi in passato ed assicurare la sempre
maggiore affidabilità e durata dei nostri equipaggiamenti,
abbiamo lanciato il programma “Genuine”
con il quale a seconda dell’anno di produzione e del
modello di macchina, abbiamo variato le dimensioni
delle parti di usura in modo da rendere la vita di
questi “gypsies” sempre più duratura.
Occorre diffidare di chi propone ricambi
non originali perché il nostro rapporto
qualità+affidabilità+durata/prezzo è imbattibile
Tornando ai prodotti Fuel Retail, l’azienda ha puntato
forte sul service sia diretto che di facility management.
È in corso l’acquisizione di una società di
service per la copertura est europea.
C’è sempre qualcosa di nuovo in Dresser.
Metano & Motori
Il panorama energetico che alimenta il sistema
dei trasporti su strada è oggi più ampio
con l’affermazione di carburanti alternativi rispetto
alla tradizione (metano, GPL, idrogeno,
idrometano, energia elettrica). Quali problemi
pone questa evoluzione al settore dell’impiantistica
delle stazioni di servizio?
Paolo Petracchi
Quando si parla di “affermazione” credo lei si riferisca
al GPL e al Metano in quanto l’elettrico che io
ritengo il più promettente di tutti é ancora 5 anni
lontano da una reale competitività sia dal punto
di vista infrastrutturale sia dal punto di vista delle
tempistiche di rifornimento. Facciamo un po’ di
ordine per capire come si gestisce l’energia contenuta
all’interno di questi carburanti alternativi per
convertirla in lavoro (nel nostro caso, trazione). Gli
autoveicoli equipaggiati con motore elettrico convertono
l’energia in moto ed il moto in energia di
ricarica in frenata. In questa categoria rientrano sia
le auto equipaggiate con celle a combustibile sia
quelle equipaggiate con batterie (oggi le pile Litio-
ion).Gli autoveicoli equipaggiati con motore a combustione
interna bruciano GPL, Metano, Idrogeno o
Idrometano. Sono gli autoveicoli con cui abbiamo a
che fare più frequentemente.
Poi ci sono gli autoveicoli ibridi che sommano le caratteristiche
delle due precedenti categorie.
Partiamo della prima categoria di veicoli.
Qualora si comparino auto equipaggiate con celle
a combustibile con auto elettriche a batteria, a
parità di energia disponibile alla ruota, le auto con
celle a combustibile risultano essere fino a 3 volte
meno efficienti delle auto equipaggiate con batterie.
Infatti, con le batterie non si deve convertire
l’energia in idrogeno e successivamente convertire
l’idrogeno in energia per potenziare un’auto. Qualora
si riesca ad avere sufficienti fondi per costruire
impianti (elettrolitici o di reforming) adeguati alla
generazione e allo stoccaggio di idrogeno, le auto
equipaggiate con celle a combustibile hanno una
maggiore autonomia e un tempo di rifornimento
più breve rispetto alle altre. In caso di batterie di
nuova generazione e di alta qualità, l’autonomia
delle auto a batteria cresce fino a 300-400 km (TE-
SLA) e, qualora si esegua lo “swap” delle batterie,
anche il tempo di “sostituzione” scende fino a 5-8
min. La coppia disponibile é costante e almeno il
doppio di un motore a combustione interna di pari
potenza. La vita media di una batteria può arrivare
a 160.000 Km o 5 anni con un decadimento lento
e graduale delle performance di circa 30% entro i
50.000 km rispetto alla capacità iniziale. Terminata
la vita utile le batterie devono essere smaltite e
questo può rappresentare un problema dal punto
di vista ambientale. Le batterie che recentemente
hanno dato i migliori risultati dal punto di vista della
densità di carica, isteresi e manufacturing sono quelle
Litio-ion. Cile, Australia, Cina e Argentina sono i 4
paesi con le riserve minerarie di Litio più elevate ma,
se controllate le proprietà delle miniere, vi accorgerete
che qualcuno ci ha già messo le mani sopra.
Il prezzo delle auto elettriche a batterie é ancora
elevato ma si prevede scenderà a livelli comparabili
per un modello berlina di pari potenza già intorno
al 2011-2012. Sarebbe interessante poi sviluppare la
discussione parlando dell’infrastruttura (Swapping,
Battery sharing, Down time recharging, Standarda-
IL mONDO Ngv
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IL mONDO Ngv
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M M
INTERvISTa a paOLO pETRaCChI
dizzazione, ecc) necessaria alle auto a batteria e di
come questa potrebbe essere implementata molto
facilmente con le tecnologie a nostra disposizione e
con spese assolutamente concorrenziali rispetto ad
altri carburanti.
Parliamo ora delle auto a combustione interna:
Principalmente con motore alternativo o ibride con
motore alternativo e motori/generatori elettrici e
batterie.
Sia il metano che il GPL offrono buone prestazioni
dal punto di vista di potenza, coppia ed emissioni.
I veicoli a metano sono penalizzati tuttavia dal
peso dello stoccaggio gas. L’impiego di stoccaggi
compositi sta comunque facedo recuperare questo
svantaggio.
Se si potesse convincere le case automobilistiche a
dirottare fondi sufficienti a migliorare ulteriormente
i loro motori dual fuel si arriverebbe a prestazioni
del tutto analoghe all’equivalente veicolo alimentato
a benzina o diesel se non migliori. Sembra che la
soglia per cui si avrebbe tale superamento, per una
casa automobilistica di 2-3 milioni di veicoli l’anno, si
aggiri intorno al 7-8% della produzione annua. FIAT
non é lontana da questa soglia con l’attuale 6,5%.
Se pensiamo all’Italia, stiamo parlando di circa 1,8%
del parco auto circolante rifornito a metano e di circa
il 3,8% a GPL.
Dal punto di vista costo chilometrico un veicolo
a metano costa circa il 19-21% in meno rispetto
all’equivalente alimentato a GPL.
Se compro un veicolo nuovo a gas nel nostro paese
posso beneficiare di incentivi.
Se converto un veicolo devo tenere prendere in considerazione
una spesa di 2500 € per un kit completo
di conversione metano contro i 1500 € per un kit
completo di conversione GPL.
A parità di modello l’autonomia varia dai 500 km
per un auto a GPL ai 300-350 Km per un auto a
metano... qualcuno dirà che con la Multipla si arriva
anche a 440 km... forse si, ma andando piano. Mia
moglie assicura che è possibile.
Dal punto di vista infrastrutturale, se si vuol comparare
l’investimento necessario per realizzare un
impianto di rifornimento con una colonnina doppia
a rifornimento simultaneo
senza considerare
il costo dell’allacciamento
(argomento che
affronto più avanti), un
impianto CNG (Cubogas
400 m 3 /h, Dispenser
doppio, Cabina di
misura, installazione,
piazzale) costa mediamente
80-90 K euro di
più dell’equivalente impianto
per rifornimento
GPL.
Il metano segue linee di
distribuzione e politiche di prezzo differenti rispetto
al GPL che comunque rimane sempre vincolato ai
carburanti tradizionali in quanto derivato dal frazionamento
del petrolio.
Una delle più grosse penalizzazioni, per gli impianti
di rifornimento metano tradizionali (CNG), é rappresentata
dal costo e dalle tempistiche di realizzazione
dell’allacciamento al metanodotto nonché dalle
garanzie (bancarie) richieste dall’ente erogatore per
realizzare l’allacciamento.
Sono comuni tempi di attesa di 18-24 mesi, e prezzi
spesso dello stesso ordine di grandezza del costo
degli equipaggiamenti... Una politica non certo incentivante.
L’investimento per finanziare la costruzione di un
impianto CNG é una finestra che spesso viene chiusa
prima di aprirsi proprio a causa delle tempistiche
e degli investimenti richiesti per realizzare l’allacciamento.
Come si può sviluppare un project financing
adeguato quando, dal momento del primo esborso
per la richiesta di allacciamento a quando posso
cominciare a erogare metano, passano dai 18 ai 24
mesi???
É una domanda che rivolgo a SNAM Rete Gas perché
sembra essere uno dei fattori più limitanti per
lo sviluppo del metano per autotrazione nel nostro
paese.
Questa difficoltà incide in modo drammatico sull’iniziativa
di imprenditori privati medio-piccoli che vogliono
costruire o potenziare una stazione multicarburante
con il metano.
LNG e LCNG rappresentano una valida alternativa
alla dipendenza dalla rete di metanodotti ammesso
che si riesca ad organizzare una rete di trasporto
e distribuzione efficace ed affidabile. In un certo
senso, da questo punto di vista, si potrebbe sensatamente
allinearlo con il GPL. Anche il costo di un
impianto di pari prestazioni é molto simile.
Rispetto al CNG, é molto più lucrativo (circa il 30%
in più del CNG) in quanto non si paga la ricompressione
lungo il metanodotto e, se comparato con
il sistema classico di stazioni madre-figlie satelliti, i
costi di trasporto con carro bombolaio sono fino a 6
volte inferiori.
Questa forma di metano viene distribuito da consorzi
spesso formati da operatori del settore che acquistano
LNG a Tarragona, Anversa ed da altri terminal
europei. Gli stessi lo trasportano con autocisterne
criogeniche simili a quelle adatte a gas liquidi come
ossigeno, azoto etc e lo distribuiscono alle stazioni
del consorzio che in questo modo diventano assolutamente
indipendenti da problemi di allacciamento.
Questo sistema sta piano piano vincendo le resistenze
della lobby delle compagnie di distribuzione gas
e nell’arco di 3 anni, molto probabilmente, rappresenterà
il modo più efficace di operare una stazione
di metano.
Chissà che qualcuno alla SNAM non si decida ad
accelerare gli allacciamenti.
Ritengo che l’idrogeno come alternativa energetica

nei trasporti sia una chimera. Rimane inoltre un
mistero il reale vantaggio “ecologico” che si può
avere se l’idrogeno non viene prodotto con fonti
rinnovabili.
L’idrogeno diventa poi una complicazione superflua
e velleitaria se miscelato con metano. Si vuol portare
l’attuale quota dell’8% fino al 30% con tutte le
complicazioni relative a produzione, approvvigionamento
e distribuzione dell’idrogeno nonché ai
motori delle auto che dovranno comunque essere
rivisti per poter operare al meglio con percentuali di
idrogeno elevate.
Se non siamo riusciti ad avere motori dual fuel ad
alte prestazioni (o almeno adeguate e comparabili
con benzina e diesel) per GPL e metano come si può
pensare di arrivarci con l’idrogeno?
Un’altra chimera??? Si, per un mondo perfetto.
Alla fine il metano in forma di CNG o LCNG o LNG
rappresenta e rappresenterà la forma più competitiva
di carburante alternativo a limitato impatto
ambientale... Almeno per i prossimi 10 anni.
Il continuo progresso nella generazione di potenza
ci porterà ad un sempre più elevato utilizzo dell’elettricità
per viaggiare on the ground. Questo é una
cosa molto positiva se pensiamo a quanti modi differenti
abbiamo a disposizione per generare energia
elettrica senza il ricorso ai combustibili fossili. I continui
progressi renderanno le fonti rinnovabili come la
geotermica, il solare, l’eolico e l’idroelettrico sempre
più competitive e sostenibili rispetto ai combustibili
fossili, ma ci vorranno ancora almeno dai 5 ai 10
anni.
Nonostante la più elevata disponibilità, i costi di
esercizio inferiori e la maggiore ecocompatibilità
del metano e dell’elettricità, non credo che queste
fonti potranno mai soppiantare i carburanti liquidi
tradizionali anche se i veicoli elettrici rappresentano
la risposta teoricamente più giusta tra le alternative
oggi concretamente disponibili.
Ci sarà una transizione graduale verso l’elettricità e i
carburanti più ecocompatibili.
Per evitare gli impatti sociali dovuti alla riconversione
delle industrie automobilistiche, petrolifere e di
raffinazione che gradualmente saranno obbligate
a fare altro, occorre prevedere che tale transizione
non durerà meno di 20-25 anni. Durante questa
fase il metano rappresenterà comunque l’unica valida
alternativa… anche in un mondo non perfetto
come il nostro.
Metano & Motori
La disponibilità capillare di metano grazie alle
reti di trasporto e distribuzione cittadina apre
alternative di rifornimento privato rispetto alle
tradizionali stazioni di rifornimento stradale?
Paolo Petracchi
Credo si riferisca ai domestic fuel maker. Bene, a
me (ingegnere aeronautico laureato a Pisa) hanno
insegnato che solitamente una macchina alternativa
o di compressione più piccola che gira più forte si
logora prima ed ha un’efficienza minore. Al momento
non mi pare ci siano break-thru tecnologici
e produttivi tali per cui gli home compressors, intesi
come macchine capaci di rifornire al massimo 1
o 2 veicoli simultaneamente spesso in slow filling
(durante la notte), siano sufficientemente affidabili
e competitivamente efficienti rispetto a stazioni di
rifornimento comuni più grandi che sono monitorate
meglio, hanno un grado di affidabilità, disponibilità
ed economicità nettamente superiore. Fatevi
i conti tenendo presente tutto (parti di ricambio,
manutenzione, consumo elettrico, costo del metano
casalingo, investimento e ammortamento) e ve ne
accorgerete.
Metano & Motori
L’attuale normativa sul rifornimento self service
di metano per auto è fortemente limitante
per un suo efficace impiego su larga scala.
Quale è la posizione di Dresser Wayne in merito?
Paolo Petracchi
Da fine 2004 al 2006 sono stato il General Manager
di Dresser Wayne Deutschland e durante la mia permanenza
in Germania abbiamo fornito dispensers
CNG self service a Erdgas Mobile (poi E-on), a Linde-
Flowserve ed ad altri clienti d’oltralpe. Da quelle
parti, nonostante le rigide norme DVGW o OVGW e
TÜV, non ci sono tutti i problemi che ci facciamo in
Italia. É vero che i dispenser “teutonici” prevedono
realizzazioni con sensoristica ridondata, valvole a
solenoide e valvole di isolamento delle linee gas particolari
nonché sensori di urto, ecc. e rappresentano
quanto di più avanzato ci sia nel rifornimento metano,
ma non mi pare proprio che qualora le specifiche
e le normative di sicurezza siano rispettate il
metano sia più pericoloso da questa parte delle alpi.
In Italia, solo grazie allo statuto speciale della regione
Trentino-Alto Adige, siamo riusciti ad installare
6 dispensers multifuel CNG che possono operare
anche in modalità self service.
La normativa attuale che impone la presenza
dell’operatore di stazione, non da certamente nessuna
mano alla diffusione del metano in quanto
comporta da uno a due stipendi in più che gravano
sul bilancio di una stazione di servizio multifuel o
distribuzione metano pura. Mi auguro che si possa
sviluppare una normativa “pan-europea” alla
quale attenersi quando si realizzano impianti di rifornimento
metano. Faciliterebbe il lavoro a tutti gli
operatori del settore ed eliminerebbe incongruenze
e limitazioni inutili da tutte le parti. É singolare che
l’Italia, paese con la più lunga tradizione di uso del
carburante metano, non sia ancora in grado di svilupparne
tutte le potenzialità e questo la dice lunga
sulla maturità del prodotto e di chi lo produce...
Alfredo Zaino
IL mONDO Ngv
27

LE pagINE DELL’Ngv SYSTEm ITaLIa
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CONFERENZA NAZIONALE
METANO & TRASPORTI
(per il governo della mobilità)
PARMA
FaBER Centro INDuSTRIE
Congressi Paganini
16 - 17 marzo 2010
PROgRAMMA dI MASSIMA
16 marzo 2010
1 a sessione ore 9,30 - 12,30
• SALUTO DELLE AUTORITÀ E APERTURA LAVORI
• METANO E TRASPORTI IN ITALIA
• METANO E TRASPORTI IN EUROPA
2 a sessione ore 15,00 - 17,00
• IL METANO E OLTRE
• METANO E TECNOLOGIA - LO STATO DELL’ARTE
17 marzo 2010
3 a sessione ore 9,30 - 11,30
• IL GOVERNO DELLA MOBILITÀ
• CHIUSURA LAVORI
16 – 17 marzo
spazio espositivo dell’industria italiana del settore
metano per i trasporti
Promosso da In collaborazione con
Segreteria organizzativa:
Com-Media S.r.l.
Via Serio, 16 - 20131 Milano
Tel. +39/02/56810171 - Fax +39/02/56810131
E-mail: info@watergas.it

venti grandi aziende impegnate nel Settore
del gaS naturale per i traSporti
Prosegue anche in questo numero la presentazione delle aziende
che compongono Il Consorzio dell'industria italiana del gas
naturale.
gFBm
raccolta bombole da
revisionare
pesatura ed ispezione
visiva
controllo con ultrasuoni
collaudo a pressione
revisione e collaudo non
superati: rottamazione
revisione e collaudo
superati: nuovo ciclo di
impiego
GFBM BOMBOLE 200.000 VOLTE SICURE
Ai lettori ricordiamo che NGV System Italia, nato nel 1996,
raccoglie l'adesione dei più rappresentativi operatori italiani che
rendono possibile l'impiego del gas naturale nei trasporti.
GFBM è istituzionalmente preposto a garantire ottimali condizioni di sicurezza e di esercizio delle bombole per metano
d’autotrazione. Le attività tecniche e amministrative per garantire questo servizio vengono svolte dalla S.F.B.M. S.p.A.
(Società controllata da Eni Gas & Power); presso gli stabilimenti di Jesi e di San Lazzaro di Savena sono effettuate le
attività di collaudo e revisione delle bombole verificandone le condizioni strutturali e accertandone quindi la rispondenza
alle norme di sicurezza vigenti. Solo le bombole che superano tutte le prove e le ispezioni restano in circolazione; le altre
vengono inflessibilmente avviate alla rottamazione anche se i difetti riscontrati sono minimi.
Ogni anno S.F.B.M. può garantire la revisione e il collaudo di oltre 200.000 bombole installate sulle autovetture e sui mezzi
pubblici circolanti in Italia, consentendo così agli utenti che hanno scelto il metano come carburante di viaggiare sicuri e
sereni, godendosi senza problemi tutti i vantaggi di questa scelta.
G.F.B.M c/o S.F.B.M. S.p.A
Piazzale E. Mattei, 1 00144 Roma Italy - Tel. +39 06 59822700 - +39 0659825877 - Fax +39 06 59822801
LE pagINE DELL’Ngv SYSTEm ITaLIa
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LE pagINE DELL’Ngv SYSTEm ITaLIa
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M
&M vENTI gRaNDI azIENDE ImpEgNaTE NEL SETTORE DEL gaS NaTuRaLE
IDROmECCaNICa
Self-contained refuelling station
“PantoGas”
“TotemGas” unit including gas
compression and metering in a
single conjunct
“Single” type compressor designed
for easy station expansion at a later
stage
“Twin” compression unit where
two units are mounted on the same
baseframe to save space”
SOLUZIONI MODULARI PER UN ESERCIZIO FLESSIBILE DI IMPIANTI IN EVOLUZIONE
La Idro Meccanica di Modena è guidata dai fratelli Gabriele e Giordano Gozzi e vanta una lunga tradizione di innovazione
industriale nel campo della compressione del metano per il rifornimento degli autoveicoli. Circa 40 anni or sono, nasceva
un innovativo sistema di compressione del metano che ha trovato sempre più applicazioni in Italia e nel mondo per le
sue caratteristiche di semplicità, di efficienza e di affidabilità. Dal primo compressore Idrostatico brevettato del 1966,
gli impianti di Idro Meccanica si sono diffusi in tutti i continenti determinando un crescente riconoscimento di eccellenza
tecnica.
Le idee e la realtà
La modularità dei compressori di Idro Meccanica consente di accompagnare la crescita fisiologica dell’erogato di un nuovo
impianto in rapporto alla crescita del parco veicoli a metano indotta dalla disponibilità del rifornimento. Gli investimenti e
i costi di esercizio possono così essere rapportati all’effettiva domanda di rifornimento.
Anche le modalità di rifornimento dei veicoli si avvantaggia della modularità dei compressori Idrostatici in quanto in ogni
momento il carico di lavoro si adegua senza problemi di discontinuità alla variabilità della richiesta. I vantaggi tecnici
della compressione idrostatica del gas sono sostanzialmente di quattro tipi:
• La bassa velocità dei pistoni di compressione del gas, sino a 50 volte inferiore a quella dei pistoni dei compressori
tradizionali, consente una minore usura delle guarnizioni, una maggiore durata delle apparecchiature e una minore
necessità di manutenzione.
• Nella camera di compressione il pistone opera sia in fase di andata che in fase di ritorno (doppio effetto). Le due camere
del cilindro separate dal pistone sono quindi sempre piene di gas. Eventuali trafilamenti per usura delle guarnizioni non
possono provocare quindi l’alterazione della composizione del gas compresso.
• I compressori Idrostatici di Idro Meccanica non necessitano di lubrificazione e quindi è esclusa qualsiasi possibilità di
inquinamento del gas compresso grazie a pistoni dedicati ed alla camera di separazione secondo normative API 618.
IDRO MECCANICA s.r.l. - Ingegneria e componenti (compressori, erogatori, ecc.) per impianti di rifornimento
Via S. Allende, 81 - 41100 Modena (MO) Italy - Tel. +39 059 251343 - Fax +39 059 253702
info@idromeccanica.it - www.idromeccanica.it

IDROmECCaNICa
Example of Idro Meccanica CNG filling
station of the Italian standard type
“EasyGas” package specifically
designed for daughter stations
Italian-standard package “Etabox”
featuring separation between gas
compression and transmission to
guarantee maximum sound-proof
isolation
Flessibilità degli schemi di rifornimento
La modularità già ricordata dei compressori Idrostatici di IdroMeccanica consente un estrema varietà di soluzioni
impiantistiche in relazione alle necessità di erogazione e alle esigenze progettuali da soddisfare.
• Oltre al tradizionale sistema di rifornimento con stoccaggio a due o più linee, Idro Meccanica può proporre infatti il
rifornimento in carica diretta senza passaggio per il pacco bombole, il che garantisce ridotti consumi non rendendo
necessaria la compressione a pressioni superiori alla pressione di carica dei veicoli.
• In alternativa, Idro Meccanica propone la soluzione “booster” per l’efficiente utilizzo dell’eventuale stoccaggio (fino
ad oltre un 90%)come concepito dal suo fondatore, p.i. Antonio Gozzi, tipicamente applicata nelle stazioni di travaso
(stazioni figlie) ed oggi nelle più moderne stazioni di rifornimento ad alta portata per veicoli pubblici nel Nord Europa.
I gruppi cabinati
Seguendo l’evoluzione tecnica e normativa del stazione di rifornimento di metano, Idro Meccanica propone la sua
soluzione originale (ETABOX), che sfrutta vantaggiosamente possibilità di separazione del gruppo motore dai cilindri
di compressione. La struttura, in cemento armato viene fornita completa di tutte le apparecchiature di compressione,
regolazione e misura del gas ed è composta di tre ambienti separati:
• in testa ad ETABOX c’è il comparto destinato al ricevimento, alla misura ed alla filtrazione del gas
• su uno dei due fianchi è ricavato un vano per il gruppo trasmissione di potenza destinato all’azionamento dei
compressori: questa sezione può essere schermata con strutture di chiusura fonoassorbenti in grado di ridurre
pressoché totalmente la rumorosità delle macchine
• sul fianco opposto e ricavato un vano aperto come da normativa vigente, destinato a ospitare i compressori che, per la
loro caratteristica costruttiva non originano rumori fastidiosi.
La prefabbricazione di ETABOX consente tempi estremamente brevi di installazione e livelli estremamente elevati di
qualità di esecuzione dell’impianto e quindi di sicurezza e di affidabilità di esercizio.
IDRO MECCANICA s.r.l. -NG filling stations, compressors, dispensers, engineering
Via S. Allende, 81 - 41100 Modena (MO) Italy - Tel. +39 059 251343 - Fax +39 059 253702
info@idromeccanica.it - www.idromeccanica.it
LE pagINE DELL’Ngv SYSTEm ITaLIa
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M M vENTI gRaNDI azIENDE ImpEgNaTE NEL SETTORE DEL gaS NaTuRaLE
L’Ambiente
Fin dal 1995 Iveco rivolge attenzione alla propulsione a gas e oggi è leader europeo nella ricerca e produzione di veicoli e motori a gas
naturale, con migliaia di unità nel parco circolante di privati e pubbliche amministrazioni.Tutti i veicoli della gamma CNG con motori
a gas naturale dedicati che funzionano a combustione stechiometrica coniugano le esigenze di trasporto con il rispetto assoluto
dell’ambiente circostante soprattutto in ambito urbano. Le emissioni gassose risultano così drasticamente ridotte, conformi ai limiti EEV
(Environmental Enhanced Vehicle), anche durante le continue fasi di accelerazione e decelerazione. motori a gas naturale dedicati che
funzionano a combustione stechiometrica. Tutti i veicoli della gamma CNG presentano inoltre un’importante caratteristica che concorre al
miglioramento della qualità della vita: il drastico abbattimento della rumorosità esterna che già oggi è a livelli bassissimi (circa 75 dB).
La Tecnologia
Il Gruppo Iveco da tempo crede nella tecnologia del metano (CNG) e, oggi, in Italia, la circolazione di veicoli alimentati a gas naturale è una
realtà consolidata. La tecnologia applicata a tali motori sfrutta l’esperienza maturata in anni di studio. Tutti i propulsori a metano sono
caratterizzati da iniezione Multipoint con due iniettori per cilindro, combustione stechiometrica e catalizzatore a tre vie: tecnologicamente
quanto di più avanzato è oggi a disposizione per l’alimentazione a gas naturale. Le potenze vanno dai 136 CV del Daily fino ai 330 CV del
Citelis di Irisbus. I motori a gas naturale prodotti da FPT (Fiat Powertrain Technologies), sono omologati in conformità alla norma EEV
(Environmentally Enhanced Vehicle – Veicolo Ecologico Migliorato) con una prova al banco molto rigorosa, detta ETC (Ciclo Transiente
Europeo). Con lo stesso standard vengono omologati i motori con emissioni Euro IV e Euro V.
Il Gruppo Iveco
Con oltre 26.000 dipendenti, Iveco produce in 27 stabilimenti ubicati in 16 paesi del mondo, con tecnologie di eccellenza sviluppate in
6 centri di ricerca. Oltre che in Europa l’azienda è presente in Cina, in Russia, in Australia e in Argentina, in Brasile e Sud Africa. Iveco è
il leader europeo nel settore dei veicoli alimentati a gas naturale. La sua gamma comprende modelli destinati soprattutto agli impieghi
urbani: Daily, Stralis, e, dal 2009, anche Eurocargo. In totale, oggi circolano sulle strade del mondo oltre 10.000 veicoli Iveco a gas
naturale. Irisbus concentra l’insieme delle attività di sviluppo e di produzione di autobus nel Gruppo Iveco. E’ attiva principalmente nel
settore dei trasporti pubblici, scolastici, di linea e da turismo. Irisbus, societa’ controllata interamente da IVECO, propone una gamma
molto vasta di soluzioni rivolte all’ambiente, settore in cui occupa una posizione leader: diesel EEV, gas naturale, autobus elettrici e
ibridi, filobus di nuova generazione e tram su gomma. Sul mercato italiano Irisbus propone, al servizio del Cliente, specializzazione,
organizzazione e capillarità attraverso una rete dedicata di Concessionarie specializzate, un centinaio di Officine Autorizzate ed un team
di 1.000 specialisti.
IVECO S.p.A.
Via Puglia, 35 - 10156 Torino - tel:+39 0110072122 - fax: +39 0110074411
IRISBUS Italia S.p.A.
Lungo Stura Lazio, 49 - 10156 Torino - tel + 39 0110072111 - fax: +39 0110072504

coStruttori italiani di componenti
per veicoli a metano
apparecchiature per il
ricollaudo periodico delle
bombole
Eco soluzioni
Via del Palagio 17/N
52026 Pian di Sco’ AR
Tel +39 055 960874
Fax +39 055 9631563
marco@progettoecosoluzioni.it;
www.progettoecosoluzioni.it
Interscambio
Via U. Foscolo 18
35131 Padova PD
Tel. +39 049 8774173
Fax +39 049 8787406
vacuumgas@interscambio.com;
www.interscambio.com
Bombole
Faber
Via dell’Industria 23
33043 Cividale del Friuli UD
Tel. +39 0432 706711
Fax +39 0432 700 332
www.faber-italy.com
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Via N. Tartaglia 5/7
25064 Gussago – BS
Tel. +39 030 24194.1
Fax +39 030 24194.201
www.ofira.it
TenarisDalmine
Via Levate 2
24044 Dalmine BG
Tel. +39 035 5603021
Fax +39 035 5601111
gascylinders@dalmine.it;
www.tenaris.com
Sistemi e componenti
per la trasformazione
Prosegue anche in questo numero della rivista il ‘censimento’ del settore del metano per i trasporti
in Italia. Dopo la pubblicazione dell’elenco delle officine che hanno partecipato ai corsi patrocinati
dal CUNA, riportato nel numero dello scorso aprile, presentiamo, aggiornato, l’elenco dei principali
costruttori italiani di componenti per veicoli a metano. Naturalmente richiediamo a tutti, lettori, enti,
industria di segnalare eventuali incompletezze o imprecisioni telefonando alla redazione
(02 56810171) inviando un fax (02 56810131) o una mail (metanoemotori@watergas.it).
Ringraziamo fin d’ora tutti quelli che vorranno collaborare con noi.
dell’alimentazione a
metano dei veicoli
Autogas Italia
Via Dalla Costa, 2
41100 Modena MO
Tel. +39 059 250174
Fax +39 059 253571
autogasitalia@autogasitalia.it;
www.autogasitalia.it
Autronic
Via dei Barrocciai, 20/22 I
41012 Carpi MO
Tel. +39 059 645483
Fax +39 059 6220231
autronic@autronic.it;
www.autronic.it
Bedini
Via Olanda 100
41100 Modena MO
Tel. +39.059.312.030
Fax +39.059.311.437
info@bedinigas.com;
www.bedinigas.com
Bigas
Via A. De Gasperi, 31
50019 Sesto Fiorentino FI
Tel. +39 55 4211275
Fax +39 55 4215977
bigas@bigas.it; www.bigas.it
Centauro
Via Euclide
20041 Agrate Brianza MI
Tel. +39 039 6898062
Fax +39 039 6058297
direzione@centauro-srl.com;
www.centauro-srl.com
Dsf Tecnologia
Via Ruffini 3
20030 Paderno Dugnano MI
Tel. +39 02 91080209
Fax +39 02 91080397
info@dsftecnologia.com;
www.dsftecnologia.com
E-Gas
Via Del Lavoro 4
45100 Rovigo RO
Tel. +39 0425 475145 6
Fax +39 0425 934476
tecno@e-gasweb.com;
www.e-gasweb.com
Emer
Via Bormioli 19
25135 Brescia BS
Tel. +39 030 2510391
Fax +39 030 2510392
commercial@emer.it;
www.emer.it
Emmegas
Via Falcone 5
42020 Barco RE
Tel. +39 0522 246500
Fax +39 0522 246502
info@emmegas.net;
www.emmegas.net
Imega
Via Senese Aretina 155
52037 San Sepolcro AR
Tel. +39 0575 720734
Fax +39 0575 721894
info@imega.it;
www.imega.it
Landi Renzo
Via Nobel 2
40025 Cavriago RE
Tel. +39 0522 943311
Fax +39 0522 943457
info@landi.it;
www.landi.it
Lo.Gas
Via dell’Edilizia, 70/b
36100 Vicenza VI
Tel. +39 0444 563901
Fax +39 0444 564189
pagINE uTILI
33

pagINE uTILI
34
M M
info@lo-gas.com;
www.lo -gas.com
Lovato
Officina Lovato Strada Casale, 175
36100 Vicenza VI
Tel. +39 0444 218911
Fax +39 0444 501540
info@lovatogas.com;
www.lovatogas.com
M.G. Motor Gas
Via Pietro Nenni, 7/C
80030 Cimitile NA
Tel. +39 081 512 91 04
Fax +39 081 512 77 17
www.mgmotorgas.it
Matrix
C.So Vercelli 330
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35

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Oggi i veicoli a idrogeno che marciano sulle strade
italiane sono ancora pochi, e tali resteranno forse
per un pezzo. Qualcuno, spiritoso, ha detto che
l’idrogeno è il carburante perfetto del futuro; e
forse lo sarà per sempre.
Probabilmente non è così, e prima o poi l’idrogeno
diventerà davvero il vettore energetico d’elezione.
Quando scoveremo il modo di produrre
molta energia a prezzi ragionevoli, e inquinando il
meno possibile. Per esempio con la fusione, sulla
quale gli scienziati puntano i loro sforzi da anni.
Oltretutto, molto probabilmente anche la fusione
stessa impiegherebbe l’idrogeno tra gli elementi
di reazione.
Da un grammo d’idrogeno ricaverebbe milioni
di volte più energia di quanta se ne ricavi oggi
bruciandolo. In attesa di quel tempo, è comunque
il caso di non abbassare la guardia, e predisporre
per tempo tutto il necessario per un’economia
futura dell’idrogeno. A partire dalle norme.
È forse con questo spirito che il Ministero dell’Interno
ha predisposto e promulgato, già tre anni
fa la norma italiana sui distributori stradali di
idrogeno. Si tratta del Decreto 31 agosto 2006,
“Approvazione della regola tecnica di prevenzione
incendi per la progettazione, costruzione ed
esercizio degli impianti di distribuzione di idrogeno
per autotrazione”, pubblicato sulla Gazzetta
Ufficiale del 13 settembre 2006. La nostra rivista
vi ha già fatto cenno nel numero precedente.
Il decreto, com’è logico, prende le mosse dall’analogo
decreto 24 maggio 2002 riguardante i distributori
di metano compresso per autotrazione, di
cui ricalca la struttura generale.
Anche in questo caso pertanto lo scopo è di
emanare disposizioni di prevenzione incendi per
la progettazione, costruzione ed esercizio degli
impianti di distribuzione, questa volta di idrogeno
per autotrazione.
I distributori d’idrogeno per autotrazione devono
essere realizzati e gestiti in modo da rendere minime
le cause di rilascio accidentale di idrogeno,
di incendio e di esplosione.
Devono limitare, in caso di evento incidentale,
danni alle persone, e danni ad edifici e/o locali
contigui all'impianto. E devono permettere ai
soccorritori di operare in condizioni di sicurezza.
I distributori di questo gas non possono essere
realizzati nelle aree urbane in cui la densità me-
la norma italiana
per il diStributore di idrogeno
dia dell'edificazione esistente nel raggio di 200
m dal perimetro dei vari componenti pericolosi
dell'impianto sia superiore a 3 metri cubi per
metro quadro, e nelle zone in cui sia previsto dai
piani urbanistici il raggiungimento di tale indice
di edificabilità media.
Non possono essere realizzati nemmeno nelle
aree, ovunque ubicate, destinate a verde pubblico.
Questo divieto però non si applica se l’impianto è
dotato di una capacità di smorzamento e accumulo
non superiore a 500 Nm 3 di gas; ma in questo
caso non è consentita la produzione d’idrogeno in
sito superiore alla capacità di 50 Nm 3 /h, nè l'uso
dei carri bombolai, neanche per l'alimentazione
di emergenza.
Il divieto alla realizzazione nelle aree destinate
a verde pubblico non si applica neppure a distributori,
con questi stessi limiti, nel caso in cui
gli strumenti urbanistici comunali ammettano la
presenza di distributori di carburanti nelle aree
destinate a verde pubblico.
Si tratta in pratica degli stessi requisiti che si applicano
al distributore di metano per auto.
Per quanto riguarda la commercializzazione, possono
essere impiegati per la realizzazione del distributore
i prodotti provenienti da uno degli stati
membri dell'Unione Europea o dalla Turchia, o da
uno degli Stati aderenti all'Associazione europea
di libero scambio (EFTA), firmatari dell'accordo
SEE, legalmente riconosciuti sulla base di norme o
regole tecniche applicate in tali Stati che permettono
di garantire un livello di protezione, ai fini
della sicurezza antincendio, equivalente a quello
perseguito dal decreto 13 settembre 2006. Il tipo
di carburante previsto dal decreto è idrogeno che
è stato prodotto in forma gassosa con purezza
minima del 98%. La produzione può avvenire con
processi petrolchimici, termochimici, elettrolitici,
biologici, o altro.
Componenti
I componenti principali dell’impianto sono:
• l’impianto per la produzione in sito dell’idrogeno,
se questo è il caso;
• la cabina di riduzione della pressione e di misura
del gas naturale da impiegare per la successiva
produzione di idrogeno, se questo è invece il
caso;
• il dispositivo di misurazione dell’idrogeno, nel
LE SChEDE TECNIChE DI mETaNO&mOTORI
37

LE SChEDE TECNIChE DI mETaNO&mOTORI
38
M
&M
La NORma ITaLIaNa pER IL DISTRIBuTORE DI IDROgENO
caso di alimentazione d’idrogeno da condotta
esterna (idrogenodotto);
• il locale dei compressori dell’idrogeno;
• il locale contenente i recipienti di accumulo;
• gli apparecchi di distribuzione automatici per il
rifornimento degli autoveicoli;
• gli eventuali box per carri bombolai;
• la cabina per la trasformazione dell'energia
elettrica;
• i locali destinati a servizi accessori (ufficio del
gestore, locale vendita, magazzino, servizi igienici,
impianto di lavaggio, officina senza utilizzo
di fiamme libere, posto di ristoro, abitazione del
gestore, ecc.).
Ai vari elementi costituenti l'impianto, possono
essere conferite caratteristiche di sicurezza di due
diversi gradi:
• sicurezza di 1° grado, quando le caratteristiche
costruttive garantiscono, in caso di scoppio, il
contenimento dei materiali sia lateralmente che
verso l'alto;
• sicurezza di 2° grado, quando le caratteristiche
costruttive garantiscono solo lateralmente
il contenimento di materiali che venissero proiettati
a seguito di un eventuale scoppio.
E’ consentito l'impiego di elementi prefabbricati,
purché le fondazioni siano realizzate con getti
eseguiti in loco, e i pannelli impiegati per il tamponamento
delle pareti siano connessi fra loro e
nei pilastri o nelle travi di fondazione. Se sono
realizzati in calcestruzzo, l'armatura metallica
deve essere doppia.
Le travi di sostegno delle coperture devono essere
vincolate ai pilastri portanti e non semplicemente
appoggiate. Gli elementi costituenti la copertura
devono essere vincolati fra loro.
Se sono realizzati in calcestruzzo, devono essere
previste apposite armature di collegamento e
getti integrativi. E' inoltre possibile impiegare manufatti
prefabbricati monoblocco, a condizione
che siano resi solidali alla platea di fondazione
eseguita in loco.
L’area che ospita i componenti dell’impianto, a
esclusione degli erogatori, deve essere recintata.
La recinzione deve essere realizzata alla distanza
di protezione prevista dal decreto, e deve avere
un’altezza di almeno 1,8 metri. Può essere in
muratura o pannelli prefabbricati di calcestruzzo
o con rete metallica sostenuta da pali su cordolo
di calcestruzzo.
L'impianto per la produzione in sito dell'idrogeno,
dove questa è la soluzione prescelta, deve essere
sottoposto ad una specifica valutazione di rischio,
condotta secondo le modalità previste all'allegato
I del decreto ministeriale 4 maggio 1998, dato
che per la sua realizzazione si possono seguire
varie modalità e tecniche diverse. L’impianto di
produzione è parte integrante dell'impianto di
distribuzione dell'idrogeno, nel caso in cui venga
realizzato all'interno dell'area di pertinenza del
distributore.
Nel caso invece in cui l'impianto di produzione
sia de-localizzato rispetto all'area del distributore,
esso va considerato come un’attività isolata. E il
distributore si deve considerare come alimentato
da condotta.
La Cabina di riduzione e di misura, può avere
uno o due dei quattro lati completamente aperti
a condizione che tali aperture non siano rivolte
verso zone ove e' prevista o consentita la presenza
di persone estranee all'impianto e/o di parti
vulnerabili dell'impianto.
Gli eventuali apparecchi scaldanti a fiamma libera
degli impianti di riduzione della pressione devono
essere separati dal locale degli apparecchi di riduzione
e misura del gas, con strutture di resistenza
minima al fuoco REI 120.
Nell'impianto con sicurezza di 1° grado, la cabina
di riduzione e misura del gas naturale va costruita
con muri in calcestruzzo armato dello spessore
minimo di 15 cm, o altro materiale incombustibile
di resistenza meccanica equivalente. Per i
lati adiacenti ad altre parti dell'impianto, i muri
divisori devono avere uno spessore di almeno 20
cm e devono essere privi di aperture.
La copertura deve essere costituita da elementi
di travi o da soletta continua, in calcestruzzo
armato o in acciaio, tali da assicurare il contenimento
di eventuali schegge proiettate verso l'alto.
Nell'impianto con sicurezza di 2° grado, i muri
perimetrali della cabina di riduzione e misura devono
essere in calcestruzzo armato di almeno 15
cm, o altro materiale incombustibile di resistenza
meccanica equivalente.
La cabina deve avere la copertura di tipo leggero
in materiali incombustibili. In entrambe i
casi vanno realizzate aperture tali da consentire
la naturale ventilazione del locale. In corrispondenza
di tali aperture va realizzata una protezione
anti-intrusione. La somma delle superfici aperte,
deve essere pari ad almeno 1/10 della superficie
in pianta del locale.
Il locale dei compressori può avere uno o due
dei quattro lati completamente aperti a condizione
che tali aperture non siano rivolte verso
zone ove è prevista o consentita la presenza di
persone estranee all'impianto e/o di parti vulnerabili
dell'impianto. Nel locale dei compressori i
recipienti adibiti a smorzare le pulsazioni di pressione
devono avere una capacità non superiore
a 300 Nm 3 di gas.
Anche il locale dei recipienti di accumulo può
avere uno o due dei quattro lati completamen-

te aperti, purché tali aperture non siano rivolte
verso zone ove è prevista la presenza di persone
estranee all'impianto e/o di parti vulnerabili
dell'impianto. Va sempre realizzato con sicurezza
di 1° grado, con muri in calcestruzzo armato su
ambo le facce dello spessore minimo di 15 cm e
copertura con elementi di travi o soletta continua
in calcestruzzo armato o in acciaio, che assicuri
il contenimento di eventuali schegge proiettate
verso l'alto.
L'altezza dei muri lungo i lati del locale deve essere
maggiore di almeno 1 m rispetto al punto più
alto dei recipienti, a meno che le aperture siano
schermate da strutture in calcestruzzo armato di
15 cm o in acciaio, e posizionate in modo da
impedire la proiezione di eventuali schegge verso
l'esterno.
Per i lati adiacenti ad altre parti dell'impianto,
i muri divisori devono avere uno spessore di almeno
20 cm e devono essere privi di aperture,
tranne quelle di passaggio per le condotte di
collegamento delle componenti dell'impianto.
Se il locale contiene recipienti con capacità di
accumulo complessiva superiore a 2.000 Nm 3 di
gas, deve essere suddiviso in box e, all'interno
di ciascun box, non deve essere accumulata una
quantità di gas superiore a 2.000 Nm 3 .
Il distributore può essere dotato di box impiegati
per alloggiare i carri bombolai, impiegati per
l’alimentazione del distributore stesso, o per l'alimentazione
di emergenza di impianti alimentati
da condotta, nel caso di temporanee interruzioni
del flusso di idrogeno. Le aperture dei box non
devono essere rivolte verso zone ove è prevista
la presenza di persone estranee all'impianto e/o
di parti vulnerabili dell'impianto.
I box con sicurezza di 1° grado devono essere delimitati
da due muri paraschegge in calcestruzzo
armato su ambo le facce, dello spessore minimo
di 15 cm. L'altezza dei muri deve superare almeno
di 1 m la massima altezza alla quale si trovano i
recipienti del carro bombolaio.
La lunghezza dei muri dei box deve essere, alle
due estremità, eccedente di almeno 1 m l'ingombro
dei recipienti.
I muri paraschegge devono essere orientati in
modo da far risultare gli erogatori completamente
defilati dai carri bombolai. Per i lati adiacenti
ad altre parti dell'impianto, i muri devono avere
uno spessore di almeno 20 cm ed essere privi di
aperture. Il box con sicurezza di 2° grado può essere
scoperto, oppure dotato di copertura di tipo
leggero realizzata con materiale incombustibile.
L’impianto gas è costituito da tubazioni, valvole
di intercettazione, di scarico e di sicurezza, apparecchiature
che compongono la rete di alimentazione,
compressione, smorzamento, accumulo,
distribuzione del gas e sistema di emergenza. I
materiali impiegati devono rispondere ai requisiti
del punto 4 dell'allegato I al decreto legislativo 25
febbraio 2000, n. 93 «Attuazione della direttiva
97/23/CE in materia di attrezzature a pressione»
(la PED).
Le pressioni di progetto dell'impianto devono
essere almeno del 10% superiori alle massime
pressioni nominali di esercizio e, in ogni caso, non
inferiori alle pressioni di intervento delle valvole
di sicurezza.
La sovrappressione nella linea di alimentazione
della pistola di erogazione gas non deve essere
superiore all'1% della pressione di erogazione,
con pulsazioni della pressione non superiori al
4%. Quando non c’è riduzione di pressione, il dispositivo
di misura può essere installato all'aperto,
con adeguata protezione dagli agenti atmosferici.
La distanza di protezione tra il dispositivo di misura
e la recinzione deve essere non inferiore a
3 metri.
Le installazioni dal punto di consegna del gas
fino alla rete di adduzione ai compressori devono
essere progettate, costruite e collaudate secondo
le disposizioni del D.L. 25 febbraio 2000, n. 93
«Attuazione della direttiva 97/23/CE».
Le tubazioni rigide della linea di alta pressione
devono essere sistemate in cunicoli carrabili dotati
alle estremità di griglie di aerazione con superficie
almeno pari alla sezione del cunicolo; oppure nel
sottosuolo, a profondità di almeno 0,50 m e protette
secondo il D.M. 24 novembre 1984, parte
prima, sezione 2a, punto 2.6.1. Le giunzioni non
saldate devono essere ispezionabili.
Le tubazioni rigide devono essere sottoposte a
pressione di prova idrostatica secondo il punto 7.4
dell'allegato I al D.M. 25 febbraio 2000, n. 93.
Le tubazioni che alimentano gli erogatori vanno
ancorate alla base degli erogatori, ciascuna con
una valvola di eccesso di flusso, che impedisca la
fuoriuscita di gas anche in caso di asportazione
accidentale dell'erogatore.
Le tubazioni flessibili, utilizzabili unicamente
per i collegamenti dei compressori e dei carri
bombolai, devono essere resistenti internamente
all'idrogeno ed esternamente alle abrasioni e
all'invecchiamento.
I limitatori di pressione e gli accessori di sicurezza
devono essere progettati secondo le disposizioni
di cui al punto 2 dell'allegato I al D.L. 25 febbraio
2000, n. 93. I limitatori di pressione devono intervenire
prima che la pressione superi la pressione
massima di esercizio stabilita per non più dell'1%.
Gli accessori di sicurezza (valvole di sicurezza) con
scarico in atmosfera devono essere tarati a non
più del 110% della pressione massima di esercizio
stabilita.
Ogni compressore deve avere un dispositivo di ar-
LE SChEDE TECNIChE DI mETaNO&mOTORI
39

LE SChEDE TECNIChE DI mETaNO&mOTORI
40
M
&M
La NORma ITaLIaNa pER IL DISTRIBuTORE DI IDROgENO
resto automatico tarato per le massime pressioni
di esercizio. La massima pressione di erogazione
è di 350 bar.
Se la compressione è al di sopra di 350 bar, la linea
del gas agli erogatori deve avere un limitatore
di pressione, tarato a 350 bar.
A valle dei compressori va installato, oltre al riduttore
di pressione principale, un dispositivo di
sicurezza (es. secondo riduttore in serie, dispositivo
di blocco, valvola di sicurezza, ecc.), che
intervenga prima che sia superata la pressione
massima di esercizio stabilita.
Negli impianti in cui la compressione avviene a
pressione inferiore a 350 bar, la linea del gas agli
erogatori deve avere un dispositivo per l'arresto
automatico dei compressori alla pressione di 350
bar, oltre a quello proprio del compressore.
Va installato un dispositivo di scarico in atmosfera
tarato a non più del 110% della pressione massima
di esercizio stabilita, e con condotta di valle
di sezione non inferiore a 20 volte la sezione di
calcolo del dispositivo di sicurezza.
Gli erogatori devono essere provvisti della marcatura
CE e devono soddisfare i requisiti essenziali
di sicurezza della direttiva 94/9/CE.
Il collegamento dell'erogatore alla linea del gas
deve essere effettuato tramite una valvola di eccesso
di flusso. Prima della pistola di erogazione
gas al veicolo deve essere inserita una valvola di
non ritorno. L'impianto di scarico in atmosfera
deve essere in grado di resistere alle sollecitazioni
meccaniche prodotte dal gas effluente alla pressione
di esercizio. L'estremità superiore del condotto
di scarico in atmosfera deve essere a una
distanza minima dal piano di calpestio di 2,50 m e
protetta da dispositivo taglia fiamma inossidabile.
Gli erogatori devono essere collegati alla terra.
Ogni erogatore deve avere una valvola d’intercettazione
alla radice dell'apparecchio. Per impedire
l'erogazione a pressione superiore a 220
bar, o a 350 bar per gli impianti che erogano a
tale pressione, ciascun erogatore deve avere un
sistema di controllo automatico della pressione
che interagisca con la testata contometrica (cioè
la parte superiore dell’erogatore, dove compaiono
l’erogato e l’importo da pagare), o un sistema di
equivalente efficacia e che non sia manomissibile
come non lo è l’erogatore.
Gli organi di intercettazione e scarico delle linee
di alimentazione dei compressori e gli organi
di intercettazione delle linee di collegamento
tra i compressori e gli erogatori, devono essere
all'esterno del locale dei compressori, in posizione
protetta rispetto allo stesso, ed in punti facilmente
accessibili all'operatore.
I pulsanti di emergenza devono:
• isolare le tubazioni di mandata agli erogatori,
con valvole d’intercettazione comandate a distanza,
poste a valle di qualsiasi serbatoio di
accumulo o smorzamento con capacità supe-
riore a 50 Nm 3 ;
• isolare la linea di bassa pressione dall'aspirazione
dei compressori;
• interrompere il circuito elettrico dell'impianto e
degli accessori, tranne le linee preferenziali che
alimentano impianti di sicurezza.
Il distributore di idrogeno deve essere dotato di
impianti elettrici, di terra e di protezione dalle scariche
elettriche atmosferiche realizzati secondo la
legge n. 186 del 1° marzo 1968. L'alimentazione
delle varie utenze, a eccezione degli impianti idrici
antincendio, deve essere intercettabile, oltre che
dalla cabina elettrica, anche da un altro comando
posto in posizione protetta. Le tubazioni e le
strutture metalliche devono essere connesse con
l'impianto di messa a terra. Se necessario, deve
essere realizzato un impianto parafulmini, preferibilmente
del tipo a gabbia. Presso ogni componente
pericoloso dell'impianto deve essere posizionato
almeno un estintore portatile di adeguata
capacità estinguente, e carica nominale minima di
6 kg. Deve essere realizzata una rete naspi/idranti,
secondo la norma UNI 10779 (livello di rischio 2).
Nei locali contenenti recipienti di accumulo con
capacità superiore a 2.000 Nm 3 di gas va installato
un impianto di estinzione automatico a pioggia,
con portata non inferiore a 5 l/minuto per m 2 di
superficie da proteggere, e autonomia di almeno
30 minuti. Gli elementi dell'impianto devono
essere sorvegliati da un impianto di rilevazione
d’idrogeno e un impianto di rilevazione di fumo,
di fiamma e di scintilla. Gli impianti devono essere
collegati al sistema di emergenza.
DISTANZE DI SICUREZZA
Le tabelle seguenti si applicano a impianti con
pressione massima di erogazione fino a 220 bar.
Per gli impianti nei quali si adotta una pressione
di erogazione superiore a 220 bar, ma inferiore a
350 bar, le distanze di sicurezza vanno aumentate
del 50%.
Le aperture dei locali contenenti gli elementi pe-
elementi con sicurezza di 1° grado
elemento
dist. di
protezione (m)
dist. di sic.
interna (m)
dist. di sic.
esterna (m)
Cab. rid e misura
del gas naturale
2 - 10
Locale compressori 5 - 20(*)
Locale recipienti
di accumulo
5 - 20
Box carro bombolaio 5 - 20
Per il locale compressori la distanza di sicurezza esterna, a eccezione
di quella rispetto a edifici destinati alla collettività, può
essere ridotta del 50% se le aperture dei locali non sono rivolte
verso edifici esterni all'impianto; oppure, se tra le aperture del
locale compressori e le costruzioni esterne all'impianto sono realizzate
schermature continue con muri in calcestruzzo armato
su ambo le facce, con spessore minimo di 15 cm e altezza non
inferiore a 2,5 m, che assicurino il contenimento di eventuali
schegge proiettate verso le costruzioni esterne.

elementi con sicurezza di 2° grado
elemento
dist. di
protezione (m)
dist. di sic.
interna (m)
dist. di sic.
esterna (m)
Cab. rid e misura del
gas naturale
2 10 10
Locale compressori 10 10 20
Box carro bombolaio 10 10 20
erogatori
elemento
dist. di
protezione (m)
dist. di sic.
interna (m)
dist. di sic.
esterna (m)
erogatore 10(*) 8 20(*)
(*) Le distanze di sicurezza esterna e di protezione degli erogatori
possono essere ridotte del 50% se tra gli stessi e le costruzioni
esterne all'impianto, tranne quelle adibite alla collettività,
sono realizzate schermature continue con muri in calcestruzzo
armato su ambo le facce, con spessore minimo di 15 cm e
altezza non inferiore a 2,5 m, che assicurino il contenimento
di eventuali schegge proiettate verso le costruzioni esterne.
altre distanze di sicurezza
elemento distanza
ufficio del gestore, magazzino, servizi
igienici, officina senza utilizzo di fiamme
libere e impianto lavaggio
distanze di sicurezza
precedenti
cabina energia elettrica 15 m
abitazione gestore distanza di sicurezza esterna
posti di ristoro e/o vendita:
fino a 50 m 2 di superficie coperta
fino a 200 m 2 di superficie lorda
accessibile al pubblico (è consentita
una superficie aggiuntiva per servizi e
deposito non eccedente 50 m 2 )
nel caso di superfici superiori a quelle
sopra indicate
distanze di sicurezza interna
precedenti
10 m rispetto alla cabina di
riduzione e misura del gas
naturale e 15 m rispetto
agli altri elementi pericolosi
dell'impianto
20 m
ricolosi dell'impianto, con esclusione degli erogatori,
devono essere schermate con muri paraschegge
qualora siano rivolte verso locali destinati
a servizi accessori.
Rispetto ad edifici destinati alla collettività come
scuole, ospedali, uffici, edifici per il culto, locali di
pubblico spettacolo, impianti sportivi, complessi
ricettivi turistico-alberghieri, supermercati e centri
commerciali, caserme e rispetto a luoghi in cui
suole verificarsi affluenza di persone quali stazioni
di linee di trasporto pubblico, aree per fiere,
mercati e simili, la distanza di sicurezza esterna
deve essere raddoppiata.
Nel calcolo delle distanze di sicurezza esterna possono
comprendersi anche le larghezze di strade,
fiumi, torrenti e canali.
Tra gli elementi pericolosi dell'impianto e le linee
elettriche aeree, con valori di tensione maggiori
di 400 V efficaci per corrente alternata e di 600
V per corrente continua, deve essere osservata,
rispetto alla proiezione in pianta, una distanza di
30 m. I piazzali dell'impianto non devono comunque
essere attraversati da linee elettriche aeree
con valori di tensione superiori a questi.
Esercizio
Nell'esercizio dei distributori stradali di idrogeno
per autotrazione devono essere osservati gli obblighi
di cui all'art. 5, commi 1 e 2, del decreto
del Presidente della Repubblica 12 gennaio 1998,
n. 37, e le disposizioni riportate nel decreto ministeriale
10 marzo 1998.
L'azione di sorveglianza (definita all'allegato VI
del decreto ministeriale 10 marzo 1998) sugli impianti
di rilevazione deve essere effettuata tutti i
giorni. Il responsabile dell'attività è normalmente
il titolare dell'autorizzazione amministrativa prevista
per l'esercizio dell'impianto.
Alcuni obblighi gestionali possono essere affidati,
sulla base di specifici accordi contrattuali,
al gestore. L'esercizio è ammesso solo sotto
sorveglianza di persone con la conoscenza della
conduzione dell'impianto, dei pericoli e degli
inconvenienti che possono derivare dai prodotti
presenti nell’impianto.
I veicoli devono essere riforniti dal personale
dell'impianto. Per il rifornimento, a parte la possibilità
del self-service, che per l’idrogeno non
è ammesso, per il resto valgono esattamente le
stesse regole in applicazione per il CNG. Lo stesso
si può dire per le prescrizioni generali di emergenza,
i documenti tecnici, la segnaletica di sicurezza,
la chiamata di soccorso.
Impianti di rifornimento d’idrogeno per le
flotte aziendali
Nel caso di impianti di rifornimento per flotte
aziendali, con produzione di idrogeno inferiore a
50 Nm 3 /h, gli elementi costituenti devono essere
realizzati esclusivamente con caratteristiche di sicurezza
di 1° grado, con aperture completamente
schermate.
Se l'impianto è all'interno di una struttura aziendale
la cui recinzione è realizzata con le caratteristiche
indicate più indietro, non è necessaria una
recinzione specifica dei locali che contengono i
componenti pericolosi dell’impianto, ma l'area
deve essere accessibile unicamente al personale
incaricato del rifornimento, e le aperture di questi
locali devono essere protette da infissi metallici
anti-intrusione.
Le distanze di protezione sono le stesse viste in
41

LE SChEDE TECNIChE DI mETaNO&mOTORI
42
M
&M
La NORma ITaLIaNa pER IL DISTRIBuTORE DI IDROgENO
precedenza. Tra gli elementi costituenti l'impianto
di distribuzione e tra questi e gli altri elementi
costituenti la struttura dell'azienda entro la quale
esso è ubicato, devono essere rispettate le distanze
di sicurezza interne già viste in precedenza,
ad eccezione della distanza tra gli apparecchi di
distribuzione che può essere ridotta fino a 4 m,
come nel caso del CNG. Le distanze di sicurezza
esterne sono pure le stesse già viste prima. Esse
devono essere rispettate anche nei confronti di
elementi che costituiscono la struttura aziendale
ove si svolgono attività comprese nell'elenco allegato
al decreto ministeriale 16 febbraio 1982
(attività pericolose). Gli erogatori devono avere
un giunto antistrappo sulla manichetta di carico.
Le linee di carico ad alta pressione devono essere
frazionate in tronchi che alimentino non più di
20 veicoli contemporaneamente.
Impianti misti (multi-carburante)
I distributori d’idrogeno per autotrazione installati
nell'ambito di stazioni di distribuzione stradale di
altri carburanti, devono rispettate determinate
distanze di sicurezza:
• tra gli elementi pericolosi dell'impianto di distribuzione
d’idrogeno e i serbatoi di benzina
e gasolio: 10 metri;
• tra gli elementi pericolosi dell'impianto di di-
stribuzione d’idrogeno e i serbatoi di GPL: 20
metri; per gli erogatori d’idrogeno questa distanza
è ridotta a 10 metri;
• tra gli elementi pericolosi dell'impianto di distribuzione
d’idrogeno e gli elementi pericolosi
dell'impianto di distribuzione di gas naturale:
15 metri; per gli erogatori d’idrogeno questa
distanza è ridotta a 8 metri;
• tra gli erogatori deve essere rispettata la distanza
di sicurezza interna di 8 m.
Tra gli elementi pericolosi, a eccezione degli erogatori,
e gli altri elementi pericolosi dei diversi
impianti che costituiscono il complesso, vanno
realizzate schermature di tipo continuo in muratura
o con elementi prefabbricati in calcestruzzo
o in altro materiale incombustibile di equivalente
resistenza meccanica.
Si possono considerare come schermatura le
strutture perimetrali degli elementi pericolosi che
hanno caratteristiche costruttive di 1° grado. Ma
non devono avere aperture il cui limite inferiore
sia a meno di 2,5 m dal piano di campagna. Per
gli impianti in cui è adottata una pressione di
erogazione superiore a 220 bar e comunque non
superiore a 350 bar, queste distanze di sicurezza
devono essere aumentate del 50%.

EvENTI
44
la Filiera induStriale
del traSporto a metano oltre la criSi
A Roma, Martedì 9 giugno, presso la Sala Conferenze
di Palazzo Marini di Montecitorio si è svolto l’incontro
"La filiera industriale del trasporto a metano
oltre la crisi" organizzato dal consorzio NGV System
Italia, l'associazione che rappresenta 20 grandi aziende
della distribuzione, della componentistica e della
produzione e trasformazione di veicoli a metano. Si
è discusso il ruolo economico e sociale della filiera
industriale del trasporto a metano. Una filiera che
impiega oltre 8 mila addetti, con un fatturato oltre i
1,4 miliardi di Euro, che rappresenta una risorsa per
il paese, soprattutto in un momento di crisi acuta
come quella attraverso la quale siamo appena passati.
Sono intervenute le principali aziende del settore
con attività produttive e commerciali in Italia e leader
nel mondo quali Fiat Group Automobiles, ENI, Fiat
Powertrain Technologies, IVECO, Landi Renzo, Gas
Natural Vendita Italia SpA. Durante l’incontro è stato
espresso il riconoscimento delle politiche del governo
per incentivare il rinnovo del parco circolante con
auto a metano. All’unisono è stata però sottolineata
l'esigenza di rendere più agevole l'iter amministrativo
oggi necessario per l'apertura di un distributore stradale,
di favorire la diffusione di veicoli a metano nelle
flotte della Pubblica amministrazione e delle aziende
di trasporto pubblico, di incentivare un programma
di più ampio respiro per la diffusione della rete dove
oggi questa è assente o carente, in particolar modo
sulle autostrade.
Il metano ha di fronte a sé nuovi e concreti orizzonti
di sviluppo. In giugno il governo ha costituito un
tavolo ad hoc con le Regioni, le aziende e tutti i
soggetti coinvolti per promuoverne l'utilizzo in autotrazione.
A prometterlo e poi realizzarlo è stato
il sottosegretario allo Sviluppo economico, Stefano
Saglia, intervenuto al workshop. Lo sviluppo del settore,
ha sottolineato Saglia, "è da perseguire perché
vantaggioso per i consumatori, per l'ambiente e per
la filiera industriale, e passa attraverso lo snellimento
dell'iter autorizzativo per l'apertura di nuovi impianti
di distribuzione e per la definizione di incentivi
stabili nel tempo". Il settore, infatti, ha un enorme
potenziale sia in termini ambientali che di sviluppo
economico.
In occasione dell’incontro, Nomisma Energia ha presentato
una ricerca effettuata sulla distribuzione del
metano e sulla necessità di sostenerne lo sviluppo nel
breve-medio e lungo termine. Si tratta di un'analisi
di scenario predisposta con l'intento di valutare l'impatto
economico ed ambientale che deriverebbe dal
raddoppio delle stazioni di distribuzione di gas na-
turale per i trasporti. Il titolo è: “Impatto economico
ed ambientale del raddoppio dei distributori di gas
naturale per i trasporti”; ovvero i benefici ambientali,
con effetti derivanti dall’incremento del parco a
metano, ed economici per la filiera metano nonchè
per l’utilizzatore finale. In base a questo studio, nei
prossimi cinque anni il mercato del metano potrebbe
svilupparsi notevolmente. Dandogli il giusto impulso
attraverso adeguate politiche di sostegno, il suo
valore aggiunto può crescere al 2015 fino a 4.000
milioni di euro, contro gli attuali 1.500 milioni. E
l'occupazione potrà aumentare fino a circa 25.000
addetti, cioè quasi il triplo rispetto agli 8.000 addetti
di oggi. E’ necessario ottimizzare il sostegno da parte
delle istituzioni a un settore che è in forte aumento.
La quota NGV sul totale del mercato italiano è passata
dallo 0,96% del 2005 al 3,66% del 2008. E sta
crescendo tuttora.
Nomisma Energia ha sottolineato l'eccellente "grado
di esperienza e di capacità tecnologica dell'industria
italiana" che pone "le premesse per un'elevata e
remunerativa conquista dei mercati esteri".
Già si sta verificando una relativa diffusione di auto
a metano. Se saranno garantite le migliori politiche
di sostegno da parte delle istituzioni a un settore
che è in forte aumento, si potrà inoltre arrivare ad
un incremento del gettito fiscale da 400 milioni a
1,2 miliardi di euro.
Le prospettive sono dunque molto buone, ma, tenendo
conto delle dinamiche del mercato internazionale,
per riuscire nel massimo profitto "l'industria italiana
deve poter contare su un mercato interno che, al
2020, almeno triplichi la sua dimensione", come è
emerso dal workshop.
A confermare tutto l’impegno di Fiat nel settore è intervenuto
anche il responsabile prodotto del Gruppo
Fiat, Daniele Chiari. "Il metano è un'alternativa reale
e concreta al petrolio", ha detto, sottolineando come
il gruppo italiano, principale attore del settore nel
mercato nazionale, creda in questo tipo di alimentazione.
"Il metano - ha proseguito Chiari - risponde
a un'esigenza crescente del mercato. Si diffonde
sempre di più una cultura ecologica, anche tra i giovani".
Infatti, tra il 2009 e il 2012 la Fiat prevede di
ampliare la gamma di modelli a metano in listino. E
non è da escludere la realizzazione della Fiat 500 a
metano. Secondo le previsioni di Chiari, nel 2009 le
immatricolazioni di veicoli a metano in Italia saliranno
a 120-140 mila unità, cioè il 20% in più rispetto al
2008, e la quota del gruppo Fiat sarà del 90%. Ma
è necessaria una rete distributiva più articolata. "Ora
come ora - ha concluso Chiari - abbiamo in media

nel nostro Paese una stazione di rifornimento per
700 vetture. Sarebbe buono arrivare ad un rapporto
di 1 a 300".
A detta dell’Ing. Michele Ziosi, direttore di NGV
System Italia, l’incontro è stato organizzato per
creare un confronto diretto tra il Consorzio NGV
System Italia e gli associati con i decisori pubblici.
Un confronto diretto e trasparente, al quale tutti
hanno potuto assistere. Si è cercata la concretezza,
incentrando il dibattito sullo studio di un istituto di
ricerca indipendente. Con la stessa formula, il consorzio
è pronto ad organizzare altri eventi assieme
alle associazioni nei prossimi mesi. Il settore necessita
di un giusto impulso. Cioè politiche di incentivazione
per il rinnovo del parco circolante con auto a metano
sono ancora indispensabili per lo sviluppo del
mercato, anche se va riconosciuto quanto è già stato
fatto negli scorsi mesi. Sono intervenuti i ministeri
dell’Ambiente, dello Sviluppo Economico, e dell’Interno.
Tutti hanno evidenziato grande conoscenza
dei vincoli allo sviluppo ma anche una chiarezza di
visione sulle azioni da intraprendere.
Servono maggiore continuità degli incentivi all’acquisto
e alla trasformazione, la semplificazione per
il complesso sistema di autorizzazione all’allacciamento
degli impianti di distribuzione, e interventi
mirati per la rete autostradale. Nel suo intervento
il direttore generale del MSE Gilberto Dialuce ha
annunciato che il ministero “sta predisponendo il
decreto applicativo della legge 133/2008, che dovrà
regolare la questione delle penali per il supero e anche
determinare una semplificazione per l’allaccio dei
distributori alla rete. Dialuce ha aggiunto che a breve
sarebbe partita una convocazione a tutti i soggetti
interessati per un incontro che definisca il provvedimento.
Dialuce ha anche sottolineato il fatto che
il sistema presenta diversi aspetti di complicazione
tra cui il fatto che “c’è una differenza strutturale tra
impianti connessi alla rete di trasporto e altri collegati
alla rete di distribuzione, in quanto questi ultimi
hanno una pressione più bassa e devono sostenere
maggiori oneri di distribuzione.
Agenda
• Impatto economico ed ambientale del raddoppio
dei distributori di gas naturale per i trasporti.
Relazione introduttiva a cura di Nomisma Energia.
• La filiera industriale italiana. Michele Ziosi -
Direttore NGV System Italia
• Tavola rotonda - Il motore, i veicoli e la distribuzione:
stato dell’ arte, piani di sviluppo e vincoli alla
crescita del parco circolante e della rete distributiva.
Partecipanti:
• Daniele Chiari - Senior VP Product Portfolio Planning
& Institutional Relations Fiat Group Automobiles
• Franco Miniero - Senior VP Sales & Marketing
IVECO
• Rinaldo Rinolfi - Senior VP Powertrain Research &
Technology Fiat Powertrain Technologies
• Claudio Carnevale - Amministratore Delegato Landi
Renzo Spa
• Francesco Caria - Senior VP Mercato Italia, Dir.
Commerciale Business ENI Divisione Gas & Power
• Carlos Escolies Miro - Amministratore Delegato Gas
Natural Vendita Italia S.p.A.
• Tavola rotonda - Il metano per i trasporti nelle politiche
energetiche nazionali.
Coordinata da Diego Gavagnin - Direttore Editoriale
Quotidiano Energia.
partecipanti:
• Paolo Mora - Regione Lombardia
• Gilberto Dialuce - Direttore Generale - Ministero
Sviluppo Economico
• Corrado Clini - Direttore Generale - Ministero
Ambiente e Territorio
• Massimo Ricci - Direttore Mercati - Autorità per
l’energia elettrica e il gas
• Maurizio Stocchi - Direttore Centrale Prevenzione
- Vigili del Fuoco
• Andrea Lulli - Commissione Attività produttive
Camera dei Deputati
• Francesco Casoli - Commissione Industria Senato
della Repubblica
Conclusioni Stefano Saglia - Sottosegretario
Ministero Sviluppo Economico
Chiusura del workshop Michele Ziosi - Direttore NGV
System Italia
Alcune memorie
Il metano: una scelta strategica per Fiat - Daniele
Chiari senior vice president Product Portfolio Planning
and Institutional Relations - Fiat Group Automobiles
Fiat crede nel metano. Si tratta di una scelta strategica
per la mobilità sostenibile da più di 10 anni. È
l’unica alternativa reale al petrolio oggi disponibile;
ed è una risposta alle esigenze del mercato. Può contare
su una filiera industriale eccellente e fortemente
radicata in Italia. Si diffonde sempre più una cultura
eco, anche tra i giovani. In centri urbani sempre più
“chiusi”, aumenta il bisogno di una mobilità libera e
sostenibile. Oggi più che mai, il mercato chiede auto
piccole, ecologiche ed economiche.
L’offerta Fiat a metano risponde alle esigenze del
mercato di oggi.
• Ecologia: il CNG è il combustibile alternativo al
petrolio più ecologico oggi disponibile
• Economia: i costi del combustibile sono inferiori di
circa 30% rispetto al diesel e del 50% rispetto alla
benzina (rif. Grande Punto, fonte Federmetano e
Ministero Attività Produttive)
• Praticità: libero accesso alle ZTL ambientali, a parcheggi
sotterranei e traghetti; spazi interni pressoché
invariati
• Sicurezza: secondo solo al diesel per sicurezza
(standard EPA)
(Vedi fig. 1)
EvENTI
45

EvENTI
46
M
&M
Fig 1 mercato italiano
di modelli Fiat a CNG
Fig 2 l’offerta di modelli Fiat
a CNG
La FILIERa INDuSTRIaLE DEL TRaSpORTO a mETaNO OLTRE La CRISI
Fig 3 la gamma di veicoli Iveco
a CNG
Fattori che frenano lo sviluppo del mercato del metano:
• Disponibilità gamma veicoli ancora limitata a segmenti
medio bassi
• Percezione di prestazioni veicolo limitate
• Rete distributiva non sufficientemente diffusa e
scarsa presenza di punti di rifornimento sulle autostrade
• Mancanza di un quadro normativo e fiscale stabile
e duraturo
• Carenza di informazione sul potenziale e i vantaggi
del metano
(Vedi fig. 2)
E’ importante poter contare su un quadro normativo
stabile. La definizione di un quadro fiscale e
normativo stabile per un periodo adeguato è fondamentale
per incoraggiare investimenti nel settore e
non disilludere un mercato attualmente in crescita.
Serve la stabilità delle accise per mantenere una convenienza
sul prezzo alla pompa. E serve la conferma
degli incentivi all’acquisto per garantire competitività
rispetto alle alimentazioni tradizionali.
Gli incentivi Governativi hanno avuto un effetto immediato.
A Marzo 2009 si è avuto un incremento del
+300% degli ordini di modelli a metano rispetto al
2008. In media si è avuta una riduzione delle emissioni
CO 2 di -7g/km sulle nuove immatricolazioni. E’
infine importante che l’industria e le istituzioni continuino
a promuovere l’immagine del metano come
carburante ecologico, sicuro e giovane.
Iveco e il metano per un trasporto più pulito - Franco
Miniero senior vice president Iveco Sales & Marketing
I veicoli commerciali a CNG in Europa sono un primato
Iveco: 9.000 veicoli tra leggeri, medi, pesanti
e bus. Il chilometraggio totale della flotta Iveco
CNG è di 600.000.000 di chilometri. Un esempio, è
Mosca: forniture alla Municipalità di 80 veicoli CNG
a Dicembre e altri ordini di 250 unità nel 2009.
(Vedi fig. 2)
I veicoli a CNG danno vantaggi anche in termini di
rumorosità. Si passa da 100 - 95 dB a 100 - 10.000
Hz per il Diesel a 90 dB a 100 - 10.000 Hz per il
corrispondente mezzo a CNG. (Vedi fig. 4, fig. 5)
E’ necessario un quadro fiscale e normativo che garantisca:
• L’eliminazione del peso aggiuntivo delle bombole
del metano per i veicoli commerciali leggeri di 3,5
t. (come in Francia).
• L’armonizzazione, in ambito urbano, dei provvedimenti
di limitazione del traffico a favore dei veicoli
a metano.
• Un piano di incentivi duraturo, per un periodo di
almeno 10 anni.
• Proporzionalità dell’incentivo al valore del veicolo.
• Mantenimento delle attuali agevolazioni sulle accise.
• Patente B fino ai 6 t. per i veicoli a metano.
• Incentivi per il rinnovo delle flotte pubbliche con
l’acquisto di mezzi a metano (per la Pubbliche
Amministrazioni, Autobus e Raccolta Rifiuti).

Il futuro della propulsione a gas naturale - Rinaldo
Rinolfi Senior VP - FPT Research & Technologies
La propulsione a gas naturale oggi in Italia è frutto
di una lunga evoluzione. Nel corso di quest’ultimo
decennio la propulsione a gas naturale si è progressivamente
sviluppata, grazie al decisivo impulso del
primo Piano Nazionale Metano, fino a divenire una
tecnologia non solo ecologica e sostenibile, ma anche
industrialmente matura. Nel settore delle vetture
e dei veicoli commerciali leggeri la propulsione a
doppia alimentazione metano-benzina ha raggiunto
una penetrazione paragonabile a quella dei propulsori
convenzionali. Nel settore dei veicoli pesanti a
prevalente uso urbano (autobus, carri raccolta rifiuti)
è disponibile un’intera gamma di propulsori solo a
metano derivati dagli omologhi propulsori Diesel.
Partendo da questa solida base possiamo pianificare
un ulteriore salto in avanti, facendo leva sul parallelo
sviluppo delle nuove tecnologie motoristiche
(Multiair, turbo + downsizing) e sulla loro intrinseca
sinergia con le caratteristiche del metano.
(Vedi fig. 6, fig. 7)
Le prime applicazioni della tecnologia multiair sono
attualmente su due motori a benzina:
• FIRE 1,4 Turbo Multiair (obiettivo: riduzione dei
consumi ed incremento del “fun to drive”)
• 0,9 litri bicilindrico Turbo Multiair (obiettivo: estremizzazione
del concetto di downsizing, nell’ottica
della riduzione delle emissioni di CO 2 )
L’ulteriore evoluzione della propulsione a gas naturale
nel prossimo decennio.
I propulsori Multiair+turbo a gas naturale offrono
un potenziale di riduzione delle emissioni di CO 2
fino al 50% rispetto ad una motorizzazione benzina
convenzionale, con prestazioni uguali o addirittura
migliori. L’incremento di autonomia dei veicoli e
l’auspicata rapida crescita della rete di rifornimento
renderà possibile l’introduzione di vetture da città a
bassissime emissioni con propulsione solo a metano.
Le vetture da città solo a metano, grazie alla riduzione
dei costi e dei pesi connessi alla funzionalità
benzina, risulteranno estremamente competitive rispetto
ad altre tecnologie per la propulsione urbana
a bassissime emissioni (veicoli elettrici ed ibridi). Tra
le diverse filiere dei bio-combustibili, il biometano
prodotto da biogas offre elevati rendimenti di produzione
ed il vantaggio di una filiera completamente
svincolata dal settore alimentare. Il progressivo
utilizzo del biometano favorisce la riduzione delle
emissioni di CO 2 grazie al ciclo parzialmente chiuso
della CO 2 e alla conversione di biomasse che altrimenti
emetterebbero gas metano direttamente in
atmosfera. L’aggiunta del 30% in volume di idrogeno
assicura una riduzione aggiuntiva della CO 2 rispetto
al metano pari all’11% a pari prestazioni motore e
senza sostanziali riduzioni di autonomia. Il processo
di combustione risulta più completo ed efficiente
con un ulteriore abbattimento degli inquinanti (THC,
CO, NO x ). Tale approccio può essere impiegato sulle
attuali piattaforme metano con interventi di adeguamento
dei materiali del sistema di alimentazione
e stoccaggio e, in tal senso, si pone come ponte
tecnologico per una più ampia diffusione del vettore
idrogeno nel settore dell’autotrazione.
Fig 4 il motore Cursor CNG
Fig 5 il mercato CNG di Iveco
in Italia
Fig 6 la gamma di motori Fiat
a CNG
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EvENTI
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M
&M
Fig 7 la tecnologia multiair
La FILIERa INDuSTRIaLE DEL TRaSpORTO a mETaNO OLTRE La CRISI
Fig 8 i vantaggi del biometano
Fig 9 le miscele metano idrogeno
Fig 10 il parco auto a CNG in Italia
Il “sistema metano per auto” in Italia: una realtà
industriale in sviluppo - Francesco Caria Eni
Divisione Gas & Power
Il parco di autoveicoli leggeri e pesanti a metano
in Italia è attualmente in rapida crescita.
(Vedi fig. 10)
Anche la rete dei punti vendita è in costante espansione.
Le valutazioni degli esperti portano a prevedere
entro pochi anni una struttura di distribuzione
in crescita, che dagli attuali circa 700 impianti aumenterà
fino a circa 1.000 impianti. (Vedi fig. 11)
Tutte le principali società petrolifere hanno fatto ormai
il loro ingresso nel mercato NGV. Aumentano
in maniera continua gli impianti multi-carburante
di tutte le bandiere, che si pongono a fianco dei
tradizionali distributori di solo metano, pionieri da
decenni del settore. (Vedi fig. 12)
Le ragioni di un crescente successo:
Le auto - ampia gamma di modelli tra cui scegliere;
nuove motorizzazioni ad alte prestazioni.
L’economicità di acquisto e di utilizzo - acquisto:
incentivi 2.000 Euro + 1.500 Euro (CO 2

Fig 11 previsione della rete distributori al 2013 Fig 12 i distributori di CNG, suddivisi per bandiera, a dicembre 2008
49

EvENTI
50
convegno annuale
ngva europa - madrid 2009
Nelle giornate da mercoledì 17 a venerdì 19 giugno
2009 si è svolta la GNV Madrid 2009, la conferenza
ed esposizione internazionale, col tema “Verso una
mobilità pulita e sostenibile”. L’evento si è svolto nel
padiglione 1 della Fiera di Madrid; esso ha raccolto le
attività della NGVA Europe e la terza edizione della
Fiera Mondiale dei veicoli a CNG, Biogas e idrogeno.
L’evento è stato promosso dalla NGVA Europe,
l’associazione che riunisce compagnie ed organismi
che si occupano delle applicazioni del gas naturale
per il settore dei trasporti in Europa. La NGV Europe
è il più importante forum del vecchio continente, per
la qualità e la profondità dei temi trattati. E per il
livello raggiunto di rappresentatività ed esperienza.
È stata create di recente, in sostituzione della precedente
European Natural Gas Vehicles Association
(ENGVA). L’esposizione concomitante assicura la
continuità ad eventi come le fiere di Bolzano (2005)
e Torino (2008), mettendo in mostra le più recenti
tecnologie e servizi per una mobilità pulita, collaudata
ed economicamente proponibile. Le prime sessioni
del seminario e le tavole rotonde della Natural Gas
Vehicles Association Europe (NGVA Europe) si sono
svolti mercoledì 17 giugno. Antonio de Guindos
Jurado, Coordinatore Generale della Environment
Area, del Madrid City Council ha curato la cerimonia
di inaugurazione col taglio del nastro simbolico. Egli
ha sottolineato l’interesse per l’evento, e I successi
in campo ecologico ottenuti dalla capitale spagnola:
“Siamo stati in grado di ridurre l’inquinamento e portare
le emissioni di CO 2 , dai veicoli al 50% rispetto
alla media spagnola. Egli ha aggiunto che ci sono già
oltre 1.900 veicoli alimentati da energie alternative,
come la propulsione elettrica, gli ibridi, il bioetanolo
ed il gas naturale, operando sulle flotte municipali.
Egli ha inoltre enfatizzato che il CNG è uno dei carburanti
con il maggior sviluppo a Madrid, in questo
contesto: “Per via delle esigenze municipali, l’intera
flotta di mezzi per la raccolta dei rifiuti della città
- costituita da oltre 400 carri - è alimentata a gas
naturale. Questa linea d’intervento ha condotto il
sindaco di Madrid a stabilire di avere l’intera flotta
municipale e le flotte delle compagnie che forniscono
servizi alimentate a carburanti alternativi entro
il 2011”, ha concluso Antonio de Guindos Jurado.
A sua volta, Richard Kolodziej, presidente della
IANGV, ha affermato del suo discorso di benvenuto:
“Nel 2003 nel mondo esistevano 2,8 milioni di veicoli
funzionanti a CNG; nel 2007 ve n’erano 7 milioni,
e oggi ce ne sono 10 milioni”. Per questa crescita,
egli considera fondamentale il contributo dei paesi
asiatici negli ultimi anni.
Nel suo discorso, Richard Kolodziej ha citato Quattro
fattori chiave per lo sviluppo dell’industria: le preoccupazioni
dei governi e degli utilizzatori per l’inquinamento
atmosferico, l’impatto dei cambiamenti
climatici, la sostituzione del petrolio con altre fonti
energetiche disponibili e la necessità di tagliare i
prezzi. Infine egli ha enfatizzato l’importanza di indirizzare
le azioni di comunicazione e marketing degli
operatori verso i vari governi e gli organismi come
le Nazioni Unite. In rappresentanza degli sponsor
principali dell’esposizione, Joseph Moragas Freixas,
Direttore generale del Retail Business del Gruppo
Gas Natural, ha commentato che la sua compagnia
ha promosso e sostenuto lo sviluppo degli NGV non
solo in Spagna, ma anche in Argentina, Colombia,
Brasile e Italia. Infatti, questi paesi hanno il 45% del
mercato globale del metano per autotrazione.
Moragas Freixas ha anche sottolineato il fatto che
questo carburante fa parte del programma nazionale
Madrid Clean Air, che promuove la città come
candidata per la sede dei giochi olimpici del 2016. A
questo riguardo egli ha commentato che “In Spagna
ci sono già 2.000 veicoli e 42 distributori che riforniscono
le flotte pubbliche di mezzi pesanti, bus e
carri”. Allo stesso modo egli ha sottolineato che “A
Madrid, Barcellona e Valencia ci sono taxi funzionanti
a CNG, e presto oltre dieci città avranno distributori
per taxi, veicoli commerciali ed auto”. Peter Boisen
(il presidente uscente di NGVA Europe) ha enfatizzato
l’offerta crescente di NGV OEM. “quasi tutti
gli OEM in Europa offrono questi veicoli. Inoltre, lo
sviluppo di questo segmento è tuttora in atto”, ha
commentato Boisen. Martedì 16 giugno si è tenuto
l’incontro generale della NGVA Europe, nel quale
i membri dell’associazione hanno discusso il programma
operativo, e modificate le cariche direttive.
Trevor Fletcher, capo della compagnia inglese The
Hardstaff Group, è stato eletto come nuovo presidente
e Gerhard Holfmeier, del Erdgas Mobil Gmbh,
è divenuto il nuovo vice presidente.
Agenda
Cerimonia di apertura
Discorso di benvenuto: Peter Boisen presidente
della NGVA Europe - Richard Kolodziej Presidente
della IANGV
Josep Moragas Freixa Direttore Generale del Retail
Business - Gruppo Gas Natural
La politica della giunta di Madrid per l’ambiente ed
I trasporti - Ana Botella Serrano, Capo area ambiente
- Giunta di Madrid
Il più grande impianto di purificazione di biogas del
mondo: Valdemingómez, Madrid - Johann Hudde
Agente Regionale Iberia - Flotech

mercati NGV europei in azione
Moderatore: Hans Wach Direttore Generale
GasMobil AG - segretario della NGVA Europe
La Germania ed i suoi insegnamenti: stazioni di servizio
e sviluppo del marketing - Berhnard Jeken
Direttore generale - E. ON Gas Mobil GmbH
L’Italia, il mercato principale del continente - Michele
Ziosi Direttore del Consorzio NGV System Italia
Svezia, il paese del biogas - Bernt Svensén Project
Manager - Biogas Väst
Rapporti nazionali/regionali
Moderatore: Manuel Lage Direttore Relazioni
Istituzionali Iveco - Direttore della NGVA Europe
Asia Pacific, la forza trainante della domanda -
Chitrapongse Kwanggsukstith Presidente della
Asia Pacific Natural Gas Vehicles Association
NGV Peru, la rivelazione dell’Ameris Latina - Heiko
Schmidt Peruvian Chamber for CNG President
24th World Gas Conference IGU 2009 Preview
- IGU Study Group 5.3 - Natural Gas for Vehicles
- Opportunità globali per il gas naturale come carburante
per trasportidi oggi e di domani - Davor
Matic Coordinatore IGU SG 5.3
Il Supercomputer - Veicoli a gas naturale per migliorare
la qualità dell’aria. Il suo impiego a
Madrid e Barcellona - José Baldasano Barcelona
Supercomputing Centre (BSC-CNS)
Le compagnie del gas naturale e gli NGV
Sviluppo e potenziale del mercato iberico - Enrique
García Poggio Direttore NGV - Gruppo Gas Natural
Italia: crescere di fronte alla crisi - Flavio Mariani ENI
Gas & Power - coordinatore tecnico NGVA Europe
Veicoli leggeri: gli NGV ed I loro vantaggi nell’attuale
mercato dell’auto
Moderatore: Michele Ziosi Fiat Delegation For
Europe - Direttore del Consorzio NGV System Italia
Oratori da Opel, Mercedes Benz, Volkswagen,
Renault, Fiat.
L’esperienza degli utilizzatori
Bus: la Municipal Transport Company di Madrid, la
più grande flotta di bus a CNG del continente - Juan
Ángel Terrón Alonso Direttore EMT Engineering
Veicoli urbani a gas naturale. Esperienze nell’ambiente
urbano - D. Alfonso García - Direttore
Environmental Technical Services, Fomento de
Construcciones y Contratas
Impiego del GNL nei mezzi pesanti e nei trasporti
interurbani
Moderatore: Martin Seifert IANGV Government
and International Relations - Secretariat Swiss Gas
and Water Industry Association SGWA
Ismael Callejón direttore tecnico - Ros Roca Indox
Cryoenergy
Trevor Fletcher direttore generale del Hardstaff
Group - vice presidente della NGVA Europe
Philippe Heisch Sales Engineer Filling/Refuelling
Stations- Cryostar
Vittorio Zurletti Products & Markets Strategy
Manager - Vanzetti Engineering
Bus e carri: vedute tecniche e commerciali
Moderatore: Claudio Kohan Direttore NGV
Communications Group
Oratori di Irisbus-Iveco, Man, Volvo, Mercedes Benz
Alcune memorie
Michele Ziosi
In Italia l’infrastruttura dei distributori di CNG è ancora
inadeguata, specialmente in determinate aree,
come quelle del Sud. (Vedi fig. 1)
Tuttavia, il mercato NGV sta crescendo in maniera
promettente. La Panda Panda è stata un vero punto
di forza del mercato NGV. (Vedi fig. 2, fig. 3, fig. 4)
Si richiedono alcuni cambiamenti al livello normativo
e legislativo per consentire un ulteriore sviluppo
efficace di questo settore, in modo da assicurare
un’ampia diffusione della mobilità sostenibile. Ad
esempio, abbiamo bisogno di una buona regolamen-
Fig 1 l’infrastruttura italiana di
distribuzione del CNG
Fig 2 le vendite NGV di Fiat
in Italia
51

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Fig 3 I clienti del CNG
CONvEgNO aNNuaLE Ngva EuROpE maDRID
Fig 4 influenza dei fattori esterni sul mercato NGV
Fig 5 stazione multienergy di Bolzano di recente apertura
tazione di aspetti come il self-service, l’erogatore
multi-carburante con CNG, ed il minicompressore
per rifornimento autonomo (il VRA, vehicle refuelling
appliance). Oggi la normativa per il self-service
e l’erogatore multi-carburante è disponibile, dopo
sei anni di intensa attività di lobby. Stiamo ancora
lavorando sulla regolamentazione per il VRA, che
attualmente è consentito soltanto in alcune regioni
particolari dell’Italia. (Vedi fig. 5)
La società Italiana Nomisma Energia ha presentato di
recente una ricerca effettuata sulla distribuzione del
metano e sulla necessità di sostenerne lo sviluppo
nel breve-medio e lungo termine. L’analisi di scenario
predisposta ha l'intento di analizzare l'impatto
economico ed ambientale che deriverebbe dal raddoppio
delle stazioni di distribuzione di gas naturale
per i trasporti. In base a questo studio, nei prossimi
cinque anni il mercato del metano potrebbe svilupparsi
notevolmente. Le figure che seguono illustrano
i risultati principali dello studio.
(Vedi fig. 6, fig. 7, fig. 8, fig. 9, fig. 10)
L’industria italiana NGV è ben sviluppata e consolidate
e deve essere assistita da un quadro normativo
aggiornato. La condizione essenziale perché essa
divenga un’entità economica significativa, con indubbi
vantaggi ambientali e per il bilancio energetico
nazionale, è che possa sgusciare dalla sua attuale
condizione di nicchia, per divenire un fenomeno “a
due cifre”. Tutto questo richiede un nuovo e stabile
quadro fiscale e normativo, ed è l’obiettivo sul quale
attualmente è impegnata l’industria italiana.
Peter Seidinger
I membri dell’IGU sono le associazioni e organismi
dell’industria del gas presenti in 71 paesi. IGU collabora
con molte organizzazioni che si occupano di
temi globali dell’energia.
(Vedi fig. 11)
Obiettivi raggiunti - il CNG come carburante per i
trasporti
Studio di dettaglio sui carburanti e le tecnologie
(passatooggifuturo)
Rapporti nazionali (23 questionari - In totale 48 paesi
coperti)
- panoramica delle tecnologie in applicazione
- analisi delle tendenze in atto
- analisi SWOC
Ricerche bibliografiche dettagliate (25 paesi)
Scenari descrittivi del futuro impiego a livello mondiale
del metano nei trasporti
- CNG, GNL, bio-metano, idrogeno prodotti dal gas
naturale
- applicazioni stradali e non
- Sviluppo del mercato, delle tecnologie e delle infrastrutture
di rifornimento, legislazione/regolamenti,
raccomandazioni
- Lungo termine - breve termine

(Vedi fig. 12, fig. 12, fig. 13, fig. 14)
É stata effettuata l’analisi dell’andamento in epoche
precedenti dello sviluppo del mercato NGV e di
fattori che hanno influenzato le dinamiche di tale
mercato. I dati analizzati nel periodo dello scorso
decennio sono: numero di veicoli a gas naturale,
numero di distributori, volume di gas venduto, fattori
di influenza dell’andamento dei mercati.
Il piano di lavoro del SG 5.3 (2006 - 2009) include il
sostegno alle attività che mirano ad avere 50 milioni
di NGV in circolazione al 2020. Altre linee di azione:
• Scenari dello sviluppo regionale del mercato NGV
• Banca dati tecnica e commerciale
• Esperienze sul campo
• Tecnologie innovative di successo
• Conclusioni e raccomandazioni
É disponibile una banca dati tecnica e commerciale
dell’IGU sugli NGV sviluppata grazie alla circolazione
di un questionario. Essa può costituire la base per
studi di fattibilità (periodo di ritorno del capitale investito,
tasso interno di redditività, risparmi economici
ecc.) per progetti riguardanti veicoli leggeri e pesanti
e flotte (OEM o trasformati; 100% gas naturale o
dual-fuel) e per i progetti riguardanti i distributori.
Il gruppo di lavoro raccoglie esperienze in campo di
data base igu
Veicoli LD e HD Distributori di CNG
• Modelli di NGV OEM disponibili
e prezzi
• Prezzi dei modelli equivalenti a
benzina e gasolio
• Costi di trasformazione
(suddivisi tra: impianto, bombola
e manodopera) – 100% gas
naturale, dual fuel …
• Sovracosti annuali correlati
agli NGV (ricollaudo bombola,
revisione impianto, tassazione
ecc.)
• Standard e norme (veicolo
compresa revisione,
trasformazione/manutenzione
negozi, officine/parcheggi)
• Incentivi economici e/o esenzioni
fiscali (veicoli, carburante)
• Standard e norme (regolamenti
sui distributori, ispezioni)
• Sovvenzioni e/o esenzioni fiscali
• Struttura media di prezzo del
CNG (costo di: gas, manodopera,
energia/compressione,
deprezzamento, tasse + margine
economico)
grandi operatori di flotte che adottavo i NGV. I campi
d’interesse comprendono: manutenzione e costi
sull’intero ciclo di vita, intervalli di riparazione, tempi
di rifornimento e flessibilità, sicurezza, requisiti aggiuntivi
tecnici e di infrastruttura, impressioni operative
di guidatori, utilizzatori, meccanici ed efficienza
globale d’esercizio in confronto coi carburanti liquidi.
Questo può essere un supporto ai nostri membri
nelle negoziazioni con i gestori di flotte di veicoli a
carburante tradizionale (esperienza quotidiana degli
operatori di flotte similari che sono già passati al gas
Fig 6 scenario ipotetico del raddoppio dei distributori di CNG
Fig 7 impatto sul parco circolante di NGV – auto e autobus
Fig 8 impatto sul parco circolante di NGV – trasporto merci
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M
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CONvEgNO aNNuaLE Ngva EuROpE maDRID
Fig 9 impatto sui posti di lavoro
Fig 10 impatto sull'ambiente
Fig 11 struttura dell’IGU
Fig 12 organizzazione mondiale del gruppo di studio
Fig 13 esempio dei risultati ottenuti – caratteristiche del gas
Fig 14 esempio dei risultati ottenuti – connettori di rifornimento
naturale, non “storie edulcorate” raccontate dai costruttori
o dai venditori di gas; possibilità di contatti
diretti, visite tecniche “per vedere e toccare”).
Juan Angel Terron
La EMT di Madrid ha accumulato 15 anni di esperienza
nell’impiego del CNG.
Qualche dato sulla EMT:
• personale: 7.749 (5.711 conduttori dei mezzi)
• bus: 2.060 (381 a CNG)
• età media dei veicoli: 5,6 anni
• passeggeri trasportati: 426 milioni
• chilometri percorsi: 103 milioni
• nº di linee: 224 (186 diurne + 38 notturne)
• consumo annuale di gasolio: 55 milioni di litri

• velocità media commerciale: 13,7 km/h
L’esperienza con la flotta di bus a CNG cominciò
con un bus nel 1994, per giungere a un totale di
381 CNG bus. Questo ci ha consentito di evitare
l’emissione di oltre 3.800 tonnellate di inquinanti
durante più di quindici anni di esercizio della flotta, il
che significa una riduzione di oltre l’83% di emissioni
in confronto con il caso di una flotta equivalente di
bus a gasolio. Il progresso della tecnologia diesel
ha permesso negli ultimi 15 anni una riduzione di
emissioni inquinanti di oltre il 40% in confronto col
caso dell’impiego delle tecnologie diesel del 1994.
La competitività dell’impiego del CNG nel settore
dei trasporti urbani deve essere sostenuta da una
significativa riduzione del prezzo del carburante, che
permetta di ammortizzare i maggiori costi d’impiego.
Il CNG è, per lo meno del breve termine, l’alternativa
più competitiva al diesel in termini di costi e difesa
dell’ambiente. (Vedi fig. 15, fig. 16, fig. 17)
La soluzione prescelta inizialmente per l’operazione
di rifornimento di CNG era basata su 4 compressori
di media taglia (800 - 1.000 m 3 /h), con uno stoccaggio
di 3.000 litri di capacità geometrica, a 220 bar,
ed un erogatore con misura di massa. Duplicazione
di un modulo di rifornimento, settore per settore
nell’area di parcheggio dei mezzi.
La struttura attuale dell’impianto di rifornimento
CNG si compone di 6 linee, ciascuna capace di una
portata di gas fino a 3.000 Nm 3 /h; ciascun autobus
è rifornito in meno di 3 minuti. La portata media
del compressore è di 2.500 Nm 3 /h, il che permette
di ristabilire il livello di pressione corretto nel serbatoio
in 3,5 minuti. Ci sono due livelli di pressione.
Compressori installati attualmente: 4 x 800 = 3.200
Nm 3 /h, pressione massima di erogazione = 220 bar.
Nuovi compressori: 5 x 2.500 = 12.500 Nm 3 /h, pressione
massima di erogazione = 260 bar. Stoccaggio:
12.000 litri a 220 bar (pressione media); 8.000 litri
a 260 bar (alta pressione).
dati oPeratiVi della Flotta cng
1994 - 2002 2003-2007 2008
chilometri totali percorsi
dalla flotta 15.875.000 37.198.000 17.785.000
passeggeri totali trasportati
dalla flotta 79.375.000 171.110.000 75.586.000
consumo specifico
Nm3 /km 0,83 0,77 0,76
chilometraggio annuale
per ogni bus (km/anno)
chilometraggio specifico
40.000 44.000 50.670
rispetto alla versione diesel
(km/m 3 rispetto a km/litro)
77% 85% 95%
Costi
• Costo d’acquisto del bus: +20/30% rispetto a quello
del bus diesel equivalente
• Compressione ed erogazione gas: +5% del prezzo
Fig 15 evoluzione delle fonti energetiche per i trasporti
Fig 16 composizione della flotta di NGV
Fig 17 evoluzione della struttura di rifornimento del CNG
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CONvEgNO aNNuaLE Ngva EuROpE maDRID
del carburante
• Costi di immobilizzo: 15-5% di incremento di bus
di scorta
• Costi di manutenzione: +15-20% rispetto al bus
diesel equivalente.
bilancio economico
€/100 km CNG Gasolio %
Costo carburante
+compressione
27 39 -30,8%
Costo manutenzione 39 34 14,7%
Ispezione periodica
bombole
1 17,6%
Costo d’acquisto 52 41 26,8 %
Totale 119 114 4,4 %
Enrique Garcia Poggio
I giornali dicono che nelle 50 maggiori città spagnole
(cioè l’89% delle città con oltre 100.000 abitanti) spesso
si superano i limiti di soglia fissati dalle norme sulle
emissioni inquinanti; una situazione drammatica per
l’ambiente. Il traffico è il maggior colpevole. Dobbiamo
ricercare i veicoli migliori per le aree urbane. Un recente
studio effettuato ha rivelato che in Spagna almeno 31
milioni di persone respirano oggi un’aria che è pericolosa
per la loro salute. Il contributo maggiore a queste
emissioni proviene dal sistema dei trasporti stradali.
Nonostante la diminuzione in atto delle emissioni specifiche
del singolo veicolo, le colpe dei trasporti stradali
permangono gravi per via dell’incremento costante del
parco circolante nazionale. Per questa ragione, vi è oggi
uno speciale interesse per lo studio di modi possibili
per migliorare la qualità dell’aria. Esistono soluzioni non
tecnologiche come la riduzione delle velocità medie, l’incremento
della quota dei trasporti pubblici nel bilancio
globale, l’incremento delle aree pedonali ecc. e ci sono
soluzioni tecnologiche come lo sviluppo dei processi di
combustione dei motori, l’evoluzione dei carburanti ecc.
La principale proposta di Gas Natural per il miglioramento
della qualità dell’aria nei centri urbani è basata sulla
progressiva sostituzione dei veicoli più inquinanti con
veicoli più puliti, attraverso incentivi economici.
Sicurezza degli approvvigionamenti
I principali produttori di gas come la Russia, il Medio
Oriente e Trinidad e Tobago, hanno cominciato a sviluppare
intensamente le forniture di GNL. Le fonti di
approvvigionamento principali della Spagna sono le
tubazioni dei metanodotti ed i terminali di rigassificazione
del GNL. Dal 1967, quando iniziò la distribuzione
di gas naturale in Spagna, il paese non ha mai avuto
alcun problema di approvvigionamento. Il mix attuale
è: 65% GNL - 35% gas naturale.
Sicurezza
Secondo le valutazioni fatte dal TÜV in Germania,
“L’impiego del CNG sui veicoli è altrettanto sicuro
dell’impiego di benzina o gasolio. Il pericolo d’incendio
esiste, ma è ridotto.”
Economia
La Legge 11/02/05, che adotta in Spagna le direttive
comunitarie riguardanti la tassazione dei prodotti energetici,
impone una tassa sul gas naturale utilizzato come
carburante di 0,414 €cent/kWh (1,15 €/GJ). Lo scenario
fiscale è molto favorevole allo sviluppo del CNG: la
tassazione sul CNG è 6 volte inferiore di quanto sia sui
carburanti tradizionali. Questo si traduce in un prezzo
finale per il cliente che è più basso del 28% rispetto al
prezzo del gasolio, e del 50% rispetto a quello della
benzina.
Amministrazione
Il governo spagnolo ha incluso il CNG tra i migliori e più
efficienti carburanti per i trasporti, e le amministrazioni
locali hanno bisogno di soluzioni per il miglioramento
della qualità dell’aria delle grandi aree urbane (ad esempio
il piano per il miglioramento della qualità dell’aria in
Catalogna). Nella strategia E4 (risparmio economico ed
efficienza), presentata il 28/2/06 al MITYC, sono state incluse
alcune misure per il settore dei trasporti, indirizzate
al rinnovamento delle flotte e alle stazioni di servizio:
incentivi per nuove auto a CNG, fino a 2.000€; incentivi
per nuovi veicoli HD a CNG, fino a 12.000€; incentivi
per stazioni di servizio per flotte, fino a 30.000€; incentivi
per stazioni di servizio pubbliche, fino a 60.000€.
Bernt Svensen
La BRG, Business Region Goteborg ha ispirato i molti
visitatori stranieri in Svezia a trarre vantaggio dall’esperienza
svedese per lo sviluppo del biogas per l’alimentazione
dei veicoli nei loro paesi, ha detto John Boesel, AD
di Calstart. Il progetto di cooperazione Biogas Väst nella
Svezia occidentale ha l’obiettivo di sviluppare una nuova
industria. Esso comprende lo sviluppo del mercato, cioè
la produzione e distribuzione del biometano, i veicoli
a CNG. Il biogas ha a disposizione una vasta gamma
di biomasse come materiali di partenza. Esso ha il più
elevato potenziale di tutti i biocarburanti.
materie Prime di biomassa
Per la Produzione del biogas
città agricoltura foresta
Liquami fognari
Rifiuti domestici
Rifiuti industriali organici
discariche
Deiezioni animali
Stallatico
vegetali
Residui dall’industria
del legno e dalle foreste
Il biogas per veicoli offre interessanti sinergie con l’industria
del gas naturale. È possibile produrre localmente
biogas dai rifiuti, poi trattarlo per elevarne la qualità al
livello di quella del gas naturale per i veicoli, e infine
iniettarlo nella rete dei metanodotti. Questo sarebbe
un sistema economico per la distribuzione del biogas.
Sarebbe possibile vendere “gas verde” così come si

vende “elettricità verde” in Svezia ed altri paesi. Ed il
metano - gas naturale o biogas - può essere usato per
tutte le applicazioni: carburante per veicoli, produzione
di energia elettrica, di calore, di freddo, material prima
per l’industria petrolchimica e petrolifera e come fonte
energetica per diverse industrie di processo.
(Vedi fig. 18)
I principali benefici che il biometano offre alla società
sono: ridotte emissioni di gas serra; migliore qualità
dell’aria nelle città; un sistema sostenibile di trattamento
dei rifiuti; un’agricoltura più sostenibile; minore dipendenza
dal petrolio; una nuova industria che crea nuovi
posti di lavoro.
Il sostegno governativo per la produzione del biogas
include l’assenza di tasse sul biogas, e una tassazione
ridotta sul CNG; parcheggio stradale gratuito in molte
città; sussidi governativi per gli impianti di produzione,
cioè:
• Sussidi statali per distributori (prima del 2007)
• Il Climate Investment Program della EPA svedese
• Fondi statali per stazioni di bio carburanti (2008 -2009)
• Riduzione della tassa del 40% per auto aziendali (CNG
e ibridi)
• Programma locale di investimento (EPA svedese 1999-
2008)
• Climate Investment Program (EPA svedese 2003-2012)
E sussidi statali per la produzione del biogas in agricoltura.
Inizierà nel 2010 con un fondo di 20 milioni di €
per cinque anni.
I sistemi di produzione del biogas hanno un’efficienza
più elevata in confronto con gli altri biocarburanti. Dal
punto di vista delle emissioni di gas serra è il carburante
migliore. È uno dei carburanti più efficienti sull’intero
ciclo “well to wheel”. Esiste un grande potenziale di
biomassa disponibile. Il biometano potrebbe entro il
2030 rimpiazzare il 25-35% dei carburanti fossili usati
dai trasporti in Europa. (Vedi fig. 19)
Carlos De Luis Diaz
Nel 2009 la VW Passat ha compiuto 36 anni dalla prima
comparsa sul mercato. In questo periodo ne sono stati
prodotti 15 milioni di esemplari, con sei generazioni di
modelli. Lo slogan della VW per l’ambiente è: “Riduci
quello che puoi, compensa quello che non puoi ridurre”.
Riduci quello che puoi
• Breve termine (ora): TDI CR di ultima generazione, TSI
e DSG 7 velocità. BlueMotion, Passat BlueTDI. Passat
Ecofuel
• Medio termine (entro tre anni): sistema start-stop,
ibridi, Synfuel VW (biocombustibile)
• Lungo termine (2015-20): celle a combustibile
(Vedi fig. 20)
Fig 18 schema per la produzione del biogas
Fig 19 confronto efficienza tra produzione di biogas ed etanolo
Fig 20 VW PASSAT 1.4 TSI EcoFuel
57

EvENTI
58
M
&M
CONvEgNO aNNuaLE Ngva EuROpE maDRID
Fig 21 gamma di veicoli a CNG di Mercedes-Benz
Fig 22 andamento del mercato NGV nella regione Asia Pacifico
Fig 23 la più grande stazione di servizio di CNG del mondo
VW PASSAT 1.4 TSI EcoFuel, alcuni dati
• Motore: 1.4 TSI 150 cv Ecofuel Twincharger Bifuel
• Cambio: DSG 7 velocità.
• Potenza: 150 HP
• Serbatoi: 31 l benzina, 21 kg gas naturale
• Consumo: 4,4 kg/100 km gas naturale - 6,8 l/100
benzina
• Autonomia: ~470 km a CNG - ~450 km a benzina
• Emissioni CO 2 : 119 g/km a CNG - 157 g/km a benzina
• Velocità massima: 210 km/h
• Accelerazione 0-100: 9,8s
Finora, i veicoli ecologici a basso consumo funzionanti
a CNG hanno offerto prestazioni limitate. Ora la VW
Passat sta cambiando il concetto di NGV, grazie al motore
TSI, che eroga 150 HP. È un motore sovralimentato
ad iniezione diretta, specificamente progettato per
funzionare a gas naturale, e grazie a questo, consuma
solo 4,4 chili di gas per 100 chilometri.
Vantaggi: basse emissioni e consumi; minori costi e tasse;
OEM specificamente costruito per il funzionamento
a gas naturale; esattamente la stessa garanzia OEM di
tutti gli altri modelli VW.
Sicurezza: è conforme a tutti I requisiti delle norme di
sicurezza di VW; esattamente le stesse funzionalità di
tutte le altre versioni della Passat.
tassazione ridotta: nuoVa tassa
di immatricolazione in Vigore dal
2008 in sPagna in Funzione delle
emissioni di co 2
14.75% per veicoli con emissioni superiori a 200
g/km
9.75% per veicoli con emissioni tra 160 e 199
g/km
4.75% per veicoli con emissioni tra 121 e 159
g/km
0% per veicoli con emissioni inferiori o uguali
a 120 g/km
comPensa quello
che non Puoi ridurre
Iniziativa azione
BOSCO BLUEMOTION
PROGRAMMA CO 2 NEUTRO
SOSTEGO ISTITUZIONALE
1.8 TSI
2.0 TDI
1.4
Ecofuel
VW pianifica la piantumazione di
boschi per compensare le emissioni
di CO2 VW offre ai suoi clienti la possibilità
di acquistare alberi per compensare
le emissioni dei loro veicoli
VW è associata ad importanti
istituzioni ufficiali
Un esempio di queste iniziative è il bosco sulla sierra di
Alcaraz, Albacete:
• 1 albero, durante 40 anni di vita, compensa 300 kg
di CO 2
• VW ha piantato più di 70.000 alberi dal 2007
• Essi compensano più di 21.000 tonnellate di CO 2
• Quindi tutta la nostra flotta è “carbonio neutra” per
20.000 km
• Partendo da giugno 2009, ogni auto VW venduta in
Spagna include un albero “prodotto in serie”

Carlos Nieto
Il furgone Mercedes-Benz NGT - Natural Gas Technology
è un’alternativa ecologica ed economica. La tecnologia
energetica alternativa è applicabile a tutta la gamma
di furgoni monovolume Mercedes-Benz. È disponibile
presso tutta la rete dei concessionari. Riduce le emissioni
inquinanti. È conforme alle norme EEV. È economico
in confronto ai carburanti tradizionali. Può contare sul
sostegno delle amministrazioni pubbliche attraverso
incentivi finanziari. (Vedi fig. 21)
Caratteristiche tecniche dello Sprinter
• bifuel (benzina - GNC)
• stesse prestazioni con entrambe i carburanti benzina
- gas naturale
• consumi (benzina/CNG): 11,7 l / 8,7 kg/100 km
• volume e peso serbatoi (gas naturale)
di serie: 124 l (33 kg a 200 bar) - 185 kg
opzionale: 3 bombole x 28 l (24 kg) - 125 kg
• autonomia - gas naturale: 330-470 km - totale: 1.150
km
• Emissioni inquinanti rispetto al diesel: CO 2 = -13%;
NO x = -95%; PM= -99%; rumore= -50%
Vantaggi economici
• Prezzo del veicolo simile a quello della versione diesel
equivalente
Sprinter Van Medium 315 CDI 150 CV: 27.430 €
Sprinter Van Medium 316 NGT 156 CV: 29.270 €
• Significativo risparmio di carburante:
• Prezzo alla pompa del CNG = 0,73 € /kg
• Costo chilometrico inferiore del 20-25% rispetto alla
versione diesel equivalente
• Incentivi statali per l’acquisto del veicolo:
2.000 € per veicoli LD
fino a 12.000 € per veicoli HD (peso ≥3.500 kg)
Chitrapongse Kwanggsukstith
La regione Asia Pacifico comprende paesi del Gruppo
Regionale Asiatico delle Nazioni Unite e dell’Australasia.
La sua visione è di fare del gas naturale il carburante
d’elezione per il sistema dei trasporti. La missione è:
• Assistere i membri nelle loro attività commerciali relative
ai NGV.
• Ridurre le emissioni inquinanti ed i gas serra.
• Ottimizzare l’uso di carburanti di origine locale.
• Stabilire una piattaforma per l’armonizzazione degli
standard.
• Incoraggiare lo sviluppo della tecnologia NGV e della
relativa infrastruttura di rifornimento.
Nell’associazione Asia Pacifico ci sono attualmente 21
paesi con programmi per NGV. Il mercato NGV nella regione
Asia Pacifico è cresciuto rapidamente negli ultimi
5 anni, ad un tasso medio del 40% all’anno.
(Vedi fig. 22, fig. 23)
Note
Per consultare il programma completo del convegno, e
tutte le memorie, visitare il sito:
www.gnv2009madrid.com
59

LE azIENDE INFORmaNO
60
gHergo induStry & engineering
Si preSenta
La G.I. & E. S.p.A., Ghergo Industry &
Engineering, si compone di divisioni
specializzate, complementari e sinergiche
che condividono la stessa vision aziendale.
Dinamismo, energia, velocità e innovazione
rappresentano l’anima dell’azienda dove le
forti radici famigliari sono state un patrimonio
di conoscenza e forza per disegnare i futuri
scenari di crescita.
Nata nel 1974 come piccola azienda di impianti
elettrici, la G.I.&E. ha acquisito nel 2002 lo
stabilimento del Nuovo Pignone di Porto
Recanati ed oggi l’azienda impiega circa 350
dipendenti ed ha 2 sedi operative in Italia e un
laboratorio di ricerca in Svezia. Lo stabilimento
principale si sviluppa su un’area di 400.000 mq
di cui circa 40.000 di officine e 4.000 di uffici;
la struttura è stata concepita per garantire la
massima funzionalità dei processi produttivi e
gestionali, anche in funzione di futuri sviluppi
e gli standard qualitativi eccedono le attuali
norme certificative.
Lo sviluppo dell’azienda nel settore Oil & Gas
ha portato la G.I.& E. S.p.A. a diventare uno
dei leader internazionali nella produzione di
parti calde per turbine a gas, compressori
alternativi CNG per trasmissione gas nelle
pipelines e per autotrazione, garantendo servizi
di manutenzione ed assistenza. La G.I.&E. è
presente nel campo dei Compressori Gas
Metano per l’autotrazione con l’offerta che
spazia dalla semplice fornitura di moduli di
compressione fino all’istallazione “chiavi in
mano” di stazioni di servizio complete, con
portate erogate comprese tra 120 e 1800sm 3 /h.
La G.I.&E. ha recentemente sviluppato il modulo
“GREENGAS”, costituito da un compressore
verticale, alternativo e bicilindrico a doppio
effetto, progettato per la compressione del
metano per autotrazione. A seconda delle
configurazioni, il compressore “GREENGAS”
può eseguire da 1 fino a 4 stadi.
La sua struttura permette una drastica riduzione
delle vibrazioni rispetto ai prodotti tradizionali,
a vantaggio dell’affidabilità e delle emissioni
acustiche anche in condizioni gravose (>1000
rpm). Questo modulo è stato concepito con
lo scopo di affiancare l’efficienza energetica
e la semplicità di realizzazione con bassi costi
di esercizio e manutenzione. Il “GREENGAS”
può essere personalizzato per quanto riguarda
il motore e relativa trasmissione. Può essere
inoltre azionato da motore a gas attraverso
l’utilizzo di trasmissione idraulica, con la
possibilità di localizzare il motore in zona sicura.
Questa soluzione permette al GREENGAS di
lavorare nella configurazione “stand alone”,
utile in zone dove la presenza di energia
elettrica è scarsa o non è assicurata.
Gli elevati standard qualitativi delle realizzazioni
impiantistiche e la forte carica innovativa del
compressore “GREENGAS” pongono la G.I.&E.
ai massimi vertici nel mercato in quanto è
possibile avere:
• lubrificazione separata con funzione di
preriscaldo e prelubrificazione per una
maggiore efficienza ed affidabilità della
macchina;
• cilindri incamiciati per una facile ed economica
manutenzione;
• raffreddamento cilindri e gas a liquido per una
maggiore affidabilità e flessibilità impiantistica;
• trasmissione diretta con giunto elastico per
una maggiore efficienza e minori consumi di
energia;
• cilindri a doppio effetto per grandi portate
abbinate a minimi ingombri.
G.I.&E. è inoltre presente sul mercato
internazionale con installazioni a New Delhi in
India.

L’avventura di Lovato Gas inizia nel 1958 quando
Ottorino Lovato diede il via ad un progetto
imprenditoriale che ha portato l’azienda vicentina
a conquistare importanti traguardi diventando
leader nel campo dei sistemi di conversione a gas,
metano e GPL per autoveicoli.
L’incessante dinamismo, che da sempre
contraddistingue l’azienda, le ha permesso di
vincere le numerose e sempre nuove sfide in
termini di esigenze ambientali e di evoluzione
dei motori. In oltre mezzo secolo di attività,
Lovato Gas ha infatti confermato la qualità,
l’avanguardia e l’eccellenza della sua gamma di
sistemi e componenti, costruiti sempre nel pieno
rispetto delle più attuali normative sulle emissioni
inquinanti.
Tanto affidabili per il consumatore finale quanto
semplici nell’installazione per i professionisti
del settore, questi prodotti hanno ottenuto e
continuano ad ottenere un successo mondiale. Il
reparto Ricerca e Sviluppo interno a Lovato Gas
è certamente uno dei motivi di questo successo:
esso vanta infatti un laboratorio certificato Dekra
in grado di testare e calibrare gli impianti di
trasformazione su tutti gli autoveicoli presenti nel
mercato. Oggi, gli oltre 5 milioni di autovetture
al mondo equipaggiate Lovato Gas sono prova
concreta e certa del valore dei suoi sistemi,
risultato delle elevate competenze tecnologiche
e della profonda sensibilità ambientale che
contraddistinguono da sempre Lovato Gas e il suo
personale.
Ma non sono solo i numeri a dimostrare il valore
della storia e dei prodotti di questa azienda:
certificata ISO 9001 dal 1999, oggi Lovato Gas
fornisce anche sistemi direttamente ai produttori
dal 1958, l’innovazione
viaggia con lovato gaS
( O E M ) ; i n o l t re è
c e r t i f i c a t a I S O / T S
1 6 9 4 9 : 2 0 0 2 p e r
soddisfare le attuali
esigenze delle case
automobilistiche. E’ una qualità che non si
accontenta di esprimersi nel prodotto: è nella
formazione del personale, sia interno all’azienda
che presso i clienti; è nell’assistenza post-vendita;
è in ogni risposta tecnica e commerciale che
Lovato Gas fornisce a chi ha scelto di viaggiare
con i suoi sistemi. Nel 2008 la storia di questa
azienda vicentina si incontra con la storia di
un’altra grande realtà: Lovato Gas entra a far
parte del gruppo Landirenzo, ridisegnando così
i confini di un gruppo leader di riferimento per
il settore. È la sinergia di due grandi nomi, uniti
da precisi valori: gli standard elevati di servizio
al cliente, l'attenzione costante per la ricerca
e sviluppo, le strutture, i processi industriali, i
prodotti tecnologici innovativi. Due grandi nomi
con una missione comune: fare di ogni viaggio, un
viaggio di vera innovazione, assoluta affidabilità e
dimostrata qualità.
Sistema Easy Fast metano ad iniezione
sequenziale: l’avanguardia Lovato per
viaggiare verde.
Il LOVATO EASY FAST METANO rappresenta la
più recente evoluzione tecnologica dei sistemi
di conversione per CNG (Compressed Natural
Gas). In questo sistema ad iniezione sequenziale
multipoint “fasata”, il gas viene iniettato nel
singolo cilindro da un iniettore sincronizzato
con la fase del cilindro stesso in modo del tutto
analogo a quanto avviene nel funzionamento a
LE azIENDE INFORmaNO
61

LE azIENDE INFORmaNO
62
M
&M
LE azIENDE INFORmaNO
Schema di
installazione
1 Valvola di carica
2 Riduttore con
elettrovalvola CUT-
OFF
3 Manometro con
sensore di livello
4 Filtro con sensoristica
5 Gruppo
elettroiniettori
6 Ugelli
Schema elettrico
2 Riduttore con
elettrovalvola CUT-
OFF
3 Manometro con
sensore di livello
4 Filtro con sensoristica
5 Gruppo
elettroiniettori
6 Centralina EASY
FAST
7 Cablaggio NERO
8 Cablaggio GRIGIO
9 Commutatore
10 Cablaggio
staccainiettori
11 Connettore
autodiagnosi
12 Fusibile 15 A
benzina. Concepito per motori da 3 a 8 cilindri,
inclusi turbo e Valvetronic, il sistema EASY FAST
è omologato secondo le più recenti norme EURO
Nuovo riduttore RMJ3
4. Tutti i componenti del sistema sono stati studiati
e testati dal centro Ricerca e Sviluppo Lovato per
garantire prestazioni ed affidabilità ai massimi livelli.
Filtro brevettato FSU con sensori integrati

LE azIENDE INFORmaNO
63

LE azIENDE INFORmaNO
64
M
&M
La comitiva all’Hard Rock
Cafè di Goteborg (da sinistra
ing. Roberto Rossi, Felini
Giammarco, Virgilio Denni,
Celli Davide, Capo Officina
Sandro Possenti)
LE azIENDE INFORmaNO
Museo Volvo di Goteborg:
motore e telaio in legno di una
dei primi veicoli costruiti da
Volvo alla fine degli anni ‘20
n aNTEpRIma mONDIaLE DEL CITaRO
FuELCELL- hYBRID DI mERCEDES-BENz
• Silenzioso, sostenibile e ad emissioni zero
• Progettato in modo innovativo con elementi
collaudati
• Minori consumi, maggiore durata
• Combinazione innovativa tra gli elementi degli
autobus ibridi e le celle a combustibile
• Batterie agli ioni di litio che fungono da accumulatori
di corrente
• Due stack di celle a combustibile ad elevato
rendimento
• Massa ridotta di una tonnellata
Emissioni zero, massima silenziosità di funzionamento
e rispetto per le risorse: con il nuovo
Citaro FuelCELL-Hybrid, Mercedez-Benz spalanca
le porte al futuro dei sistemi di propulsione degli
autobus urbani.
È stato presentato in anteprima mondiale a Vienna
nell’estate scorsa in occasione del congresso mondiale
dell’UITP, l’Associazione Internazionale del
Trasporto Pubblico. Con Citaro FuelCELL-Hybrid il
futuro è già qui: in breve tempo il prototipo lascerà
spazio ad una serie limitata. L’anno prossimo
ad Amburgo avrà inizio una maxi sperimentazione
con dieci Citaro FuelCELLHybrid realizzati appositamente
per la clientela. L’obiettivo è quello di
avviare altre sperimentazioni con i clienti a livello
europeo.
n Cav 2009: COmpETIzIONE aLBERTI E avI -
vOLvO TRuCKS
Un viaggio a Goteborg (Svezia) è stato il premio
messo in palio dalla Volvo Trucks per i 3 allievi
dell’Istituto professionale Leon Battista Alberti di
Rimini vincitori del concorso CAV 2009: competizione
Alberti e Avi - Volvo Trucks.
Volvo Trucks, grazie al concessionario di zona
AVI, collabora già da circa 10 anni con l’Istituto
riminese, dove è allestito, caso unico in Italia,
nell’ambito della scuola pubblica, una zona attrezzata
per l’ingresso, lo studio, il montaggio
e lo smontaggio dei veicoli industriali, allestita
gratuitamente da Volvo per la scuola.
La finalità di tale collaborazione, mira a formare
giovani meccanici
preparati per il super
tecnologico mondo
dell’assistenza post
vendita dei bisonti della
strada.
La gara, voluta dal
Direttore Sviluppo
Rete Volvo Trucks Dott.
Giampaolo Dal Lago
oltre a Vasco Moretti responsabile post vendita
dell’AVI si è svolta al termine di un corso monografico
di 60 ore sul veicolo industriale svolto
in collaborazione tra l’Alberti e l’AVI, Adriatica
Veicoli Industriali, concessionaria Volvo Trucks per
Romagna e Marche.
Ad accompagnare i vincitori, risultati nell’ordine,
Felini Giammarco classe IV, Celli Davide classe V
C, Virgilio Denni classe V C, il Professor Roberto
Rossi, il Capo Officina dell’AVI Alessandro Possenti
e la dottoressa Laura Pagani della sede Centrale
della Volvo Italia di Zingonia, che si è gentilmente
prestata come guida turistica ed interprete.
Estasiati dalle caratteristiche e dai contenuti del
“premio” gli allievi dell’Alberti hanno usufruito
di un’occasione unica, che dovrebbe essere
d’esempio, specialmente in questo periodo di
crisi economica, per tutte le aziende virtuose che
attingono i giovani formati nel sistema scolastico
pubblico italiano.
n IRISBuS IvECO aLLa SETTImaNa EuROpEa
DELLa mOBILITà DI paRma
Nello scorso settembre, durante la conferenza
stampa che ha aperto l’ultima giornata della
“European Mobility Week “, sono stati presentati
alla cittadinanza di Parma alcuni Citelis CNG 12
metri, veicoli della gamma urbana Irisbus Iveco.
La “Settimana Europea della Mobilità” che si è
svolta in oltre 2000 città europee è uno tra gli
eventi più importanti dedicati alla mobilità sostenibile.
I sei nuovi Citelis presentati da Tiziano Mauro,
presidente TEP, l’azienda che gestisce il trasporto
pubblico della città e della provincia emiliana,
sono stati consegnati da Irisbus Iveco all’azienda
parmense aggiungendosi così alla consistente
flotta di veicoli ecologici a metano della TEP: 91
mezzi di cui 71 Irisbus Iveco.
I Citelis 12 m CNG, alimentati a metano, hanno
3 porte, impianto ad aria climatizzata per passeggeri
e autista, pavimento totalmente ribassato
per facilitare l’accesso a bordo, pedana disabile e
postazione disabile ed una capacità massima di
trasporto di 87 passeggeri con 24 posti a sedere.
Sono equipaggiati con cambio automatico VOITH
e motore Iveco Cursor 8 CNG, 220 KW (270 CV),
con emissioni inquinanti inferiori ai valori EEV.
Questi propulsori non solo riducono drasticamente
le emissioni, ma rendono i veicoli altamente
produttivi, consentendo anche un risparmio sui
consumi.
n LOvaTO gaS E FaC: L'ECCELLENza è uNa
gaRaNzIa
Lovato Gas dedica da sempre grande attenzione

alla qualità del servizio offerto al cliente, servizio
che da oggi si avvale di una nuova carta vincente:
la Garanzia Convenzionale. Lovato Gas ha infatti
sottoscritto un accordo con la ditta FAC Italia
Group per la fornitura di un innovativo concetto
di assistenza post-vendita per gli impianti a Gas.
Grazie a questo nuovo tipo di garanzia l'azienda
assicura ai propri clienti la riparazione dell'auto
in caso di guasti di parti meccaniche, elettriche
ed elettroniche relazionabili all'impianto a gas e
un tempestivo soccorso stradale. In particolare,
i componenti coperti dall'assicurazione sono: la
testata e relative guarnizioni, sedi valvole, valvole,
aste, punterie idrauliche, guidavalvole, collettore
di aspirazione, sistema a farfalla di arresto motore;
il misuratore del volume dell'aria o debimetro,
gli iniettori, la valvola EGR pneumatica e relativa
elettrovalvola di gestione, la valvola EGR elettrica,
lo scambiatore di calore raffreddamento EGR, la
sonda lambda e il catalizzatore; le centraline di
accensione e alimentazione.
Come si può notare quelle elencate sono tutte
parti del motore sensibili al gas: parti che,
proprio per questo motivo, non possono essere
considerate "in garanzia" dalla casa costruttrice
dell'autoveicolo.
Lovato Gas pone rimedio a questa carenza, proponendo
un servizio molto conveniente soprattutto
per le concessionarie che installano l'impianto
a gas in nuovi veicoli poiché offre garanzie anche
per i componenti non coperti dalle case costruttrici.
A rendere ancora più vantaggiosi gli impianti
Lovato Gas è la facilità della procedura di attivazione
della garanzia: è sufficiente compilare
il modulo apposito e inviarlo via fax al numero
indicato.
Ancora una volta la qualità di Lovato Gas non si
accontenta di esprimersi nel prodotto: è anche
nell'assistenza post-vendita offerta a chi ha scelto
di viaggiare con i suoi sistemi.
n NuOvI auTOBuS a mETaNO pER L’amTaB
DI BaRI
Presentati quest’estate due nuovi autobus Irisbus
Iveco per le linee urbane dell'AMTAB, l'azienda
che gestisce il servizio di trasporto pubblico della
città di Bari.
Ad illustrare le caratteristiche dei nuovi mezzi al
sindaco di Bari, all’assessore regionale ai trasporti,
ed ai vertici dell’AMTAB, è stato il direttore generale
di Irisbus Italia, durante il giro inaugurale
sui veicoli.
I veicoli, due minibus “Urby” personalizzati con
i colori aziendali AMTAB, bianco e rosso, sono
realizzati su telaio Iveco 65 CNG con pianale ribassato
nella parte posteriore e carrozzati Cacciamali;
lunghi 6,8 metri, alimentati a metano con motore
Iveco F1C CNG EEV, sono dotati di una macchina
obliteratrice-emettitrice e dei più innovativi sistemi
multimediali di videosorveglianza e telecontrollo,
con collegamento diretto alla centrale operativa
per la ricezione e diffusione di informazioni
in tempo reale.
Hanno 9 posti a sedere e 24 in piedi, oltre a 2
strapuntini ed una postazione disabile su sedia a
rotelle, con accesso da pedana elettrica.
Entro l’autunno al parco mezzi dell’Amtab si aggiungono
ulteriori nove Europolis CNG da 9,4
m, completando il sostanziale rinnovo del parco
veicoli la cui anzianità media, ora di 7 anni, si è
allineata alle medie europee.
n NOvITà IN CaSa BRC
BRC Gas Equipment, società italiana leader nella
produzione e commercializzazione di componenti
e impianti a gas metano e GPL per autotrazione,
ha recentemente consolidato la propria presenza
nel campo dei compressori metano acquisendo lo
scorso maggio la società canadese Fuel Maker,
produttrice di una gamma completa di compressori
domestici di metano di varie dimensioni e
portate, che permettono il rifornimento delle au-
LE azIENDE INFORmaNO
65

LE azIENDE INFORmaNO
66
M
&M
LE azIENDE INFORmaNO
tovetture direttamente presso le abitazioni private.
Gli asset e la tecnologia dell'azienda Canadese
sono stati trasferiti presso la sede italiana BRC in
uno stabilimento dedicato costruito appositamente
per questa attività.
Sotto il nuovo marchio BRC FuelMaker, la linea di
prodotti continua ad essere rappresentata da Phill
e FMQ 2.5. Phill è il primo apparecchio progettato
e prodotto in serie per rifornire direttamente dalla
rete cittadina tutte le automobili alimentate a
metano. Phill porta il marchio CE ed e certificato
IMQ secondo la direttiva Macchine 98/37/CE.
FMQ 2.5, commercializzato ormai da più di 15 anni
in tutto il mondo, risponde invece soprattutto
all'esigenza di rifornire più mezzi contemporaneamente,
come nel caso di piccole e medie flotte
di automezzi privati e pubblici.
n hONDa INSIghT CONSEgNaTa a COmuNE
E pROvINCIa DI pERugIa
Continua a riscuotere successo in Italia la prima
ibrida per tutti, Honda Insight.
Lo scorso settembre a Perugia, Honda Automobili
Italia ha consegnato in comodato d’uso gratuito
due vetture Insight a Comune e Provincia.
Insight è equipaggiata con il sistema ibrido IMA di
Honda, acronimo di Integrated Motor Assist (assistenza
al motore integrata), che abbina al motore
a benzina un motore elettrico in grado di migliorarne
le prestazioni. Il motore elettrico fornisce
l'alimentazione necessaria quando sono richieste
prestazioni maggiori e funge da generatore durante
la decelerazione e la frenata, consentendo
inoltre il funzionamento esclusivamente elettrico
ai bassi e medi regimi. Infatti la tecnologia VCM
(Variable Cylinder Management) viene impiegata
anche per bloccare il cinematismo delle valvole
in tutti e quattro i cilindri ad esempio quando si
procede a una bassa velocità costante.
In questa modalità Insight passa automaticamente
alla modalità “solo elettrico” riducendo
le perdite di pompaggio di tutti i cilindri, fino ad
un’autonomia di quasi 2 km.
Il sistema ibrido parallelo come l’IMA ha il grande
vantaggio di essere più piccolo e più leggero degli
altri sistemi sviluppati nel settore automobilistico,
risulta meno costoso nel processo produttivo, il
che si traduce in un enorme vantaggio per gli
utenti. Non solo per il prezzo di acquisto ma anche
nell’economia di esercizio quotidiana.
n L’auTO Da CORSa aD ENERgIa SOLaRE
LaNCIa La SFIDa ED aTTRavERSa L’auSTRaLIa
In ottobre SolarWorld No.1 ha percorso tremila
chilometri alla velocità di 120km/h spinta unicamente
dall’energia del Sole per attraversare da
parte a parte il continente australiano.
Nessun consumo di carburante fossile, nessun
rumore, soltanto velocità pura e l’energia del
sole hanno spinto SolarWorld No.1 nell’attraversamento
del Continente Australiano da Darwin
ad Adelaide: tremila chilometri in sette giorni.
Nell’affrontare questa entusiasmante impresa
SolarWorld No.1 si è trovata a competere con gli
altri veicoli presenti alla Global Green Challenge,
un vero e proprio campionato del mondo non
ufficiale dell’automobilismo ad energia solare che
raggiunge quest’anno il traguardo della decima
edizione.
SolarWorld No.1 è un prototipo di automobile
lungo cinque metri. La sua superficie è ricoperta
per sei metri quadrati da celle solari capaci di generare
energia sufficiente a spingere la macchina
alla velocità massima di 120km/h e a un’andatura
di crociera di 85km/h per tutto il giorno.
Ricevendo rifornimento diretto dal Sole senza
ricorrere ad alcuna energia fossile, SolarWorld
No.1 apre la strada ad un futuro in cui la mobilità
sia davvero amica dell’ambiente: “Il nostro
Solar Racer è il simbolo delle diverse possibilità di
utilizzo dell’energia solare” - ha spiegato Frank H.
Asbeck, Presidente di SolarWorld AG, l’Azienda
che ha supportato l’Università di Bochum nella
realizzazione del progetto - “Sono convinto che
il futuro della mobilità sia rappresentato da veicoli
elettrici che possano essere ricaricati a casa
propria senza emissione di anidride carbonica
attraverso l’energia del sole”.
n SChmaCK BIOgaS INSIgNITa DELL’EuBIa
INDuSTRY awaRD 2009
Schmack Biogas è stata insignita del prestigioso
premio internazionale EUBIA Industry Award 2009
in occasione della 17° edizione dell’European
Biomass Conference & Exhibition. La motivazione:
“per il suo straordinario contributo allo sviluppo
del settore dell’energia da biomasse”.
“Quest’anno”, spiega una nota dell’EUBIA, “è
stata scelta Schmack Biogas per la sua attività di
pioniere nello sviluppo del biogas in Germania e

LE azIENDE INFORmaNO
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M
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LE azIENDE INFORmaNO
in Europa ed ancor più per il suo impegno per la
produzione di biogas moderna e su scala industriale”.
Particolare rilievo infatti è stato dato agli
impianti di biometano, tre in funzione e quattro
in costruzione, il primo dei quali, realizzato
a Pliening, Baviera, è stato il primo in assoluto
in Germania.
Anche in Italia Schmack Biogas si sta dimostrando
molto attiva: ai due impianti già in funzione, si
sono aggiunti negli ultimi mesi altri sette impianti
che hanno visto terminare i cantieri e sono ora
in fase di avviamento, ed ulteriori tre sono ora
in costruzione. Dodici impianti, dunque, per una
potenza installata prossima agli 11,7 MW di potenza.
Nel mese di luglio sono cominciati in Gran
Bretagna i lavori per la realizzazione di un impianto
biogas, dalla potenza di 2 MW. L’impianto sarà
alimentato con insilato di mais e insilato di piante
intere, ed è stato commissionato dalla Severn
Trent Water, azienda di pubblica utilità, ed una
delle dieci società fornitrici di acqua privatizzate
in Inghilterra.
Alla fine di settembre sono invece iniziati i lavori
in Francia. Qui Schmack sta costruendo, per conto
di Géotexia Mené S.A., un impianto da 1,6 MW
elettrici, alimentato perlopiù con scarti di provenienza
agricola.
Francia e Gran Bretagna, dunque, si aggiungono
a Germania, Italia, Austria, Paesi Bassi,
Lussemburgo, Polonia, Giappone e Stati Uniti,
portando a dieci i paesi dove sono attivi impianti
Schmack.
Per informazioni:
Schmack Biogas Srl
Via Galilei 2/E - 39100 Bolzano
Tel: 0471/1955000
e-mail: marketing@schmack-biogas.it