Il Riposo del Guerriero Il Riposo del Guerriero - All Ferraris

Avventure
Club
il Rivista Ufficiale del Ferrari Club Italia 3° Quadrimestre 2006 Anno 6 - n° 3
Avventure
PANAMERICAN 20.000
Personaggi
MARIO CASONI
Fotografia
LA FERRARI DI
MICHEL COMTE
Il Riposo del
Guerriero
SCHUMACHER
LASCIA LA F 1.
ONORE AL CAMPIONE

181.000 litri
di Shell V-Power
8.330 litri
di Shell Helix
1.066 punti
72 vittorie
53 giri più veloci
58 pole position
5 titoli mondiali
un grande grazie
Un carburante e un lubrificante apprezzati in tutto il mondo, un’auto temuta da ogni team di Formula 1
e un pilota che per 5 volte ha trionfalmente superato la bandiera a scacchi come
campione del mondo con Ferrari. La nostra collaborazione con Ferrari e Michael Schumacher ha fatto la storia.
Congratulazioni Michael per una carriera davvero indimenticabile. Lavorare con te ci ha aiutati a
sviluppare le formule vincenti di Shell V-Power e Shell Helix che ogni giorno, in tutto il mondo,
sono un punto di riferimento per chiunque ami guidare. Grazie ai tuoi successi e alla nostra consolidata
collaborazione con Ferrari, siamo sicuri che continueremo a scrivere pagine di storia.

il
Club
ilClub
Rivista ufficiale
del Ferrari Club Italia
Pubblicazione Quadrimestrale
3° Quadrimestre 2006
Anno 6 - n° 3
Presidente
Luca Matteoni
Direttore responsabile
Alessandro Giudice
Grafica e impaginazione
Aimone Bolliger
Hanno collaborato
Mauro Apicella, Lorenzo Beltrami,
Roberto Boccafogli, Sergio Cassano,
Barbara Cuppini, Thomas J. Forsyte,
Carlo Gambaro, Andreas
Kerschbaumer, Paolo Marasca,
Ilaria Maraviglia, Gianni Rogliatti,
Francesco Scaletti, Marco Vitali
Fotografie
Archivio Ferrari Club Italia, Sandro
Bacchi, Lorenzo Beltrami, Michel
Comte, Ferrari Spa, Andreas
Kerschbaumer, LaPresse, Carlo Lenti,
Eros Maggi, Gabriela Noris,
Gianni Rogliatti, RinoSchenetti,
Roberto Viva
Ricerche iconografiche
LaPresse: Sonia Petrazzi,
Francesco Giacintucci, Paul Jones
Editore
Golinelli Industrie Grafiche SpA
Stampa e confezione
Golinelli Industrie Grafiche SpA
www.golinelli.it
Stampata su carta
UPM Finesse premium silk
Prodotta da UPM-Kymmene
Copertina 200 g/m2 , Interno 115 g/m2 Distribuita da:
Testata di proprietà del Ferrari Club Italia
Via Abetone Inferiore, 4 - 41053 Maranello
(Modena).
Tutti i diritti riservati. Il materiale
contenuto in questa pubblicazione non
può essere riprodotto, né integralmente,
né parzialmente senza preventiva
autorizzazione del Ferrari Club Italia.
Le opinioni espresse non rispecchiano
necessariamente quelle dell’editore
e del proprietario della testata.
Analogamente, nessuna responsabilità
è assunta per le inserzioni pubblicitarie
contenute nella rivista. Il proprietario della
testata è a disposizione di eventuali aventi
diritto per il copyright fotografico nell’ambito
della legislazione internazionale.
Autorizzazione del Tribunale di Modena
1595/2001
In questo numero
Quanti pensieri, ricordi,
aneddoti, sensazioni porta
con sé un addio.
Se poi chi si saluta delle
nostre emozioni è stato uno
dei più forti fautori, beh,
allora le parole non bastano,
e forse non servono.
Schumacher lascia le corse,
la Formula 1.
Per tutti coloro affetti da
granpremio-dipendenza, una
malattia che a Maranello ti
piglia anche se sei solo di
passaggio, il vaccino consiste
solo nel mettersi a letto,
aspettando che a marzo inizi
un nuovo Mondiale, perché
solo immaginarlo fa venire la
febbre mentre a vederlo,
magari uno se ne fa una
ragione.
E stando sotto le coperte a
curarsi, non c’è migliore
lettura di questo numero di
“Club”, pieno di personaggi
interessanti, oltre a Schumi,
beninteso. Come Mario
Casoni, gentleman driver,
o Fangio, el campeon, o un
altro Michel, Comte, il grande
fotografo.
E poi tanti altri argomenti da
approfondire, luoghi da
osservare attraverso le
immagini e le parole.
Però Schumi che se ne va…
Mannaggia, non ci voleva
proprio.
Sommario
2 Editoriale
4 Ferrarievents
6 Michael Schumacher
Il saluto del Guerriero
10 Finali mondiali 2006
Tributo a Schumi
14 Ferrari Challenge
Belluzzi pigliatutto
18 Historic Challenge
Il siero della giovinezza
20 Mercato Italia
Con in mente il futuro
24 Mario Casoni
Un bravo ragazzo. E veloce.
28 Panamerican 20.000
Alla conquista delle Americhe
40 Juan Manuel Fangio
Sempre il meglio
44 Il Mondiale F1 del ‘56
Ferrari 3 - Fangio 4
48 Alla Galleria
Comte fotografa Ferrari
54 FCI e 4° Stormo Caccia
Cavallini rampanti
58 I raduni del Club: Caserta
Ferrari alla Reggia
62 Mohammed Hecmi Djilani
Ferrari nordafricana
69 Vita di Club
80 Libri
LA COPERTINA
Come un guerriero.
Stanco? Non lo crediamo
proprio. Piuttosto un
combattente che ragiona sui
suoi duelli, le sfide, gli
avversari.
Ma anche sulla famiglia, la vita
fuori dal campo di battaglia, le
cose normali e i piaceri
semplici.
Senza dover per forza mettere
l’armatura, se capita di essere
in un giorno di sole in riva al
mare.
(Foto Michel Comte ©)

2 Personaggi
©Ferrari spa

Editoriale
Cari Amici,
parlando di Schumacher vorrei
evitare “l’effetto stazione”,
ovvero quella situazione dove, al
momento del saluto ci si
commuove. Non è nel mio stile,
soprattutto perché so che nei
piloti, ad un certo punto, viene
voglia di staccare la spina.
Michael è stato, è e sarà
importante per la Ferrari e per
la Formula 1, di cui ha
rappresentato al meglio lo
spirito. E’ un grande campione
ma anche un uomo autentico,
con le sue forze e le sue
debolezze; rappresenta il
simbolo di una combattività
naturale, capace di non perdersi
d’animo neppure nelle
situazioni impossibili. Basti
pensare a Montecarlo e al
Brasile della sua ultima
stagione. In tanti anni non l’ho
visto invecchiare
agonisticamente: lui è sempre
sceso in pista per vincere, punto
e basta. Per arrivare allo scopo
lavora sodo e, soprattutto,
coinvolge nell’avventura tutta la
squadra, quella magnfica
compagine di genialità e
determinazione che in 11 anni
ha vinto 72 Gran Premi e 11
titoli mondiali.
Nel 2007 la squadra sarà
rinnovata ma non nuova. Jean
Todt, che ho voluto come
Amministratore Delegato della
Ferrari, continuerà a seguire le
corse e non ci sarà spazio per
rimpiangere due uomini
fondamentali per il successo di
queste ultime stagioni: Ross
Brawn e Paolo Martinelli. La
nuova squadra, che avrà in
Domenicali, Almondo,
Baldisserri, Costa e Simon i
vertici operativi, è fatta di
giovani cresciuti in casa, esperti
e motivati.
A molti la Formula 1 senza
Schumacher sembra impossibile:
è lui che ne ha dettato i ritmi, ha
stabilito il valore degli avversari.
Perfino i regolamenti di questi
anni sono stati modificati in
continuazione anche per
contrastare l’effetto Schumacher-
Ferrari, un binomio che in molte
occasioni è parso imbattibile.
Dal prossimo gennaio ci saranno
due nuove coppie in pista:
Massa-Ferrari e Raikkonen-
Ferrari. Sono certo che sapranno
farci divertire e potranno
puntare ai risultati più alti.
Circa Michael, tranquilli. Non se
ne va. Resta con noi e di corse
continuerà ad occuparsi così
come continuerà ad essere parte
di quello specialissimo Team che
si chiama Ferrari.
Personaggi 3

Ferrarievents Notizie, persone
e fatti: quello
che succede
nel mondo
Ferrari, giorno
dopo giorno
4 Ferrari events
Fonte: Ferrari Media Centre
Agosto
24
È partito da Belo Horizonte il
Ferrari Panamerican 20.000
Quattromila dipendenti Fiat di
Belo Horizonte in Brasile, il
corpo direttivo di tutte le
aziende brasiliane del Gruppo
Fiat e le autorità dello stato di
Minas Gerias hanno salutato la
partenza del Ferrari
Panamerican 20.000.
Ferrari ha deciso di iniziare il
tour proprio dagli stabilimenti
della Fiat per celebrare i 30
anni di presenza nel paese e i 9
milioni di veicoli prodotti da Fiat
Automòveis. Il percorso, pari a
oltre 32.000 km, è diviso in 15
tappe che corrispondono anche
ai punti di cambio degli
equipaggi, composti da
giornalisti provenienti da tutto il
mondo.
La prima tappa toccherà Rio De
Janeiro, Sao Paolo e Curitiba,
per arrivare a Foz do Iguazu
dopo 6 giorni di viaggio e oltre
2.000 km percorsi.
Settembre
06
Schumacher e Massa
inaugurano il nuovo Ferrari
Store di Venezia
Si è inaugurato ufficialmente il
nuovo Ferrari Store di Venezia.
Il negozio, situato al numero
782 delle Mercerie, nelle
immediate vicinanze di Piazza
S. Marco, è il nono punto
vendita ufficiale italiano e il
dodicesimo nel mondo.
Al taglio del nastro hanno preso
parte i due piloti della Scuderia
Ferrari Marlboro, Michael
Schumacher e Felipe Massa,
sulla strada per Monza, dove
correranno il Gran Premio
d'Italia. I piloti, sbarcati in
Piazza San Marco a bordo di
una gondola, sono stati accolti
dal Sindaco della città,
Massimo Cacciari.
11
Michael Schumacher sereno
dopo la vittoria al GP d’Italia a
Monza e l’annuncio del suo
ritiro dalla Formula 1
Il giorno dopo la vittoria a
Monza, il bagno di folla sotto al
podio e l'annuncio del ritiro, le
emozioni non si attenuano: "E'
stata una giornata indescrivibile
-commenta - ma è stato giusto
così e sono grato di aver dovuto
annunciare il mio ritiro con una
vittoria. So che molti sono
rimasti sorpresi della notizia
ma per me è stato il momento
perfetto. Penso che la Ferrari si
sia comportata in maniera
grandiosa: hanno affidato la
decisione completamente a me.
Dopo che avevamo fissato il
week end di Monza come
momento per l'annuncio, a
Istanbul ho sentito il bisogno di
pensarci ancora su e mi sono
chiesto se la fine dell'anno non
sarebbe stato il periodo
migliore. Ma in occasione dei
test di Monza, quando Jean mi
ha chiesto che cosa avrei
preferito, mi sono nuovamente
deciso per la soluzione della
domenica a Monza, dopo la
gara. Desideravo potermi
concentrare con calma sulla
corsa. E oggi mi sento molto
bene ".
La decisione di ritirarsi è in
sintonia con il modo di essere
di Michael, che ha una
particolare competitività come
requisito determinante della
sua vita e della sua sensibilità
sportiva. “Io non ringiovanirò ed
è naturale che mi ponga anche
delle domande su quanta
energia, forza e motivazione
potrei avere l'anno prossimo,
per restare al vertice” ha
spiegato . Naturalmente sono
ancora in forma e ancora
competitivo, ma lo sarei anche
in futuro? Semplicemente
"guidare " non è mai stato il
mio requisito. Non è il mio stile.
Sono felice di aver potuto
prendere questa decisione da
solo e in tutta tranquillità e per
questo vorrei ancora ringraziare
di cuore la Ferrari e anche Willi
mio amico e manager da anni,
che così spesso mi ha
sostenuto visto che lavoriamo
insieme dal 1988, ormai sono
quasi 20 anni. Penso sia quasi
tutto. In questo periodo siamo
stati l'uno il perfetto
completamento dell'altro. È
stato il primo ad indirizzarmi
nel mondo della F1 ma mi ha
anche lasciato libero nella
decisione del ritiro. Il mio addio
alla Formula 1, come
annunciato, non sarà un addio
alla Ferrari né a Willi. Inoltre in
futuro lavoreremo insieme
ancora e di questo sono felice".
17
Serata d'eccezione per la
599 GTB Fiorano in Cina
Il Presidente della Ferrari, Luca
di Montezemolo, ha presentato
a Shangai la nuova 599 GTB
Fiorano a una ristretta e
selezionata cerchia di clienti e
celebrità provenienti da tutta la
regione asiatica.
Nella suggestiva cornice del
museo di Arte Contemporanea
della città cinese, Montezemolo
ha tolto il velo alla nuova 12
cilindri di Maranello che in Asia
sarà ufficialmente presentata al
grande pubblico al prossimo
Salone di Pechino di novembre.
"In Cina, paese in cui parlare di
grandi opportunità di mercato
oggi non fa più notizia, la
Ferrari, alla fine del suo
secondo anno di presenza, ha
raddoppiato i volumi di vendita.
Un mercato - ha aggiunto il
Presidente - dove l'età media
della nostra clientela è molto
più bassa che in Europa e
America del Nord e che mostra
di essere adesso pronto a
comprendere al meglio l'unicità
ed esclusività delle nostre
vetture. È qui che

l'esponenziale crescita di
interesse nei nostri confronti ha
portato alla creazione di una
struttura appositamente
dedicata a tutta l'area asiatica".
21
L'inventore di "Cars" in visita a
Maranello
Gli stabilimenti Ferrari hanno
ospitato una gradita quanto
inusuale visita: ovvero quella di
John Lasseter, Direttore
Creativo della Pixar e Disney
Animation, nonché inventore
dell'ormai celebre pellicola
"Cars", ormai definitivamente
entrata nel ristretto olimpo dei
"cult movie" della Casa
cinematografica statunitense.
Nel corso del suo soggiorno a
Maranello, Lasseter ha
personalmente voluto visitare
l'intera fabbrica e, in particolare,
il circuito di Fiorano dove si è
lungamente intrattenuto con
Felipe Massa: Il pilota brasiliano
è rimasto incuriosito dalle
gigantografie che il regista
americano ha voluto
simpaticamente accostare alla
Ferrari F430, già protagonista
del film, accanto ad altre celebri
vetture del Gruppo, come
l'intramontabile Fiat 500.
30
Accordo di collaborazione
tecnica tra Ferrari e Spyker
MF1 Racing
La Ferrari ha raggiunto un
accordo di collaborazione
Jean Todt è il nuovo Amministratore
Delegato di Ferrari S.p.A.
Il Consiglio di Amministrazione della Ferrari
S.p.A., riunitosi a Torino sotto la presidenza di
Luca di Montezemolo, ha nominato Jean Todt
Amministratore Delegato di Ferrari S.p.A.
e, contemporaneamente, Amedeo Felisa alla
carica di Direttore Generale dell’Azienda.
Amedeo Felisa è stato anche cooptato nel
Consiglio in sostituzione del dimissionario
Renato Pagliaro.
tecnica con la Spyker MF1
Racing per la fornitura dei
propri motori di Formula 1 per
la stagione 2007.
"Siamo molto lieti di aver
raggiunto questo accordo con
un'azienda dinamica come la
Spyker" - ha dichiarato il
Direttore Generale della
Ferrari, Jean Todt - "Siamo
certi che sarà una partnership
molto positiva per entrambe le
parti."
Ottobre
01
La Ferrari vince anche a
Budapest nel FIA GT
Cinque Ferrari F430 GTC ai
primi cinque posti della
classifica GT2 nell'ottava prova
del campionato FIA GT,
disputata sulla pista ungherese
di Budapest.
Questo risultato attribuisce
aritmeticamente in anticipo la
Coppa Costruttori alla Casa di
Maranello ed il titolo Squadre
ad uno dei suoi team clienti,
l'italiano AF Corse, nella stessa
prestigiosa categoria.
15
Ferrari in parata nella capitale
francese per “Paris en Rouge”
Con “Paris en Rouge” la Ferrari
ha celebrato la chiusura del
Salone dell`auto parigino. Lo
spettacolare evento, che ha
richiamato vetture da tutta
Europa e dagli Stati Uniti, ha
avuto come protagoniste le
Ferrari 2+2, dalla 166 del 1948
fino alle attuali 612 Scaglietti.
La Gendarmerie ha scortato il
lungo corteo per le principali
vie della capitale francese fino
a Place Vendome, con grande
interesse dei numerosi parigini
che hanno assediato il nutrito
gruppo di supercar.
26
Nuova struttura di Ferrari
Gestione Sportiva
Ringraziando calorosamente
Ross Brawn e Paolo Martinelli
per il loro immenso contributo
alla stesura di un capitolo
straordinario nella storia della
Scuderia e dell'automobilismo
sportivo, che ha portato alla
conquista di undici titoli
mondiali, la Ferrari comunica
importanti novità nell’ambito
della Ges. A partire dal 1°
novembre, l'Amministratore
Delegato della Ferrari S.p.A.
Jean Todt, assumerà ad interim
anche il ruolo di Direttore
Generale della Gestione
Sportiva, che avrà Stefano
Domenicali come responsabile
della Direzione Sportiva e la
Direzione Tecnica affidata a
Mario Almondo.
Nell'ambito della Direzione
Tecnica, viene costituita la
Direzione Autotelaio, che sarà a
capo di Aldo Costa, mentre
Gilles Simon assumerà la
responsabilità della Direzione
Motori. Entrambi
risponderanno a Mario
Almondo.
Ferrari events 5

Campioni I Michael Schumacher
6 Campioni
Lascia la
Formula 1 il
pilota che ha
vinto più di tutti.
Lo fa da grande
campione, ma
anche da grande
uomo
M
ichael se ne va e spegne
la luce. Anche i grandi
campioni, prima o poi,
escono di scena. Per le corse non
è un dramma: la vita continua,
ed è anche più facile quando il
distacco avviene causa ritiro, e
non per incidente o peggio. Quel
che è certo, però, è che con
l’abbandono di Schumi la
Formula 1 perde un riferimento
visivo: una stella, tanto
luccicante da avere marcato
un’epoca al punto di darle un
nome: l’Epoca Schumacher.
Sul campione, c’è poco da
aggiungere. Non bastassero i
sette titoli, la valanga di vittoriepole
position-punti-record sul
giro, c’è la considerazione
generale per la quale Michael è,
con consenso plebiscitario, un
fuoriclasse. Lo ammise a chi
scrive, parecchi anni fa, prima
che iniziasse l’epopea Ferrari,
Ron Dennis, uno che di piloti se
ne intende: “Ho conosciuto tanti
grandi piloti - confidò il titolare
della McLaren -, ma Schumacher

Il riposo del
Guerriero Testo
è qualcosa in più. E’ outstanding
(un fuoriclasse, appunto), come
prima di lui fu Ayrton Senna”.
Capitolo chiuso, quindi. Se il
termine fuoriclasse spiega tutto
- dai numeri, che soltanto fra
tante stagioni verranno almeno
avvicinati, alla diversità delle
condizioni che l’hanno visto
eccellere, come il veloce e il
lento, l’asciutto e il bagnato, la
gara di testa e quella in rimonta
- non risponde però a un
interrogativo: che uomo è,
davvero, Michael Schumacher?
Dominante in pista, schivo in
certe manifestazioni pubbliche,
addirittura sfuggente per
quanto riguarda la vita privata,
timido in altri contesti.
Essere un fuoriclasse significa
anche, e forse soprattutto, uscire
dall’orbita degli umani.
Temporaneamente, magari. E
questo vale in modo specifico
quando l’impresa in questione è
fare la differenza al volante di
una monoposto da 300 all’ora e
più, che già per essere guidata
in tondo su qualsiasi circuito
richiede e impone un tipo di
genio non comune.
Schumi, questa regola, l’ha
applicata alla lettera. In alcune
occasioni ci ha messo un po’ a
liberarsi della trance agonistica,
come a Jerez 1997, dopo la
famosa ruotata alla Williams di
Jacques Villeneuve che lo stava
superando per andare a vincere
il Mondiale, quando ammise la
gravità del gesto 24 ore più
tardi, però anche accettando di
buon grado la reprimenda del
Potere Sportivo, che gli tolse i
punti iridati e lo mandò in giro
per conferenze sul tema della
correttezza stradale. Ma va
ricordato che quella trance era
speciale: era quella che, finché
era in pista, lo stava portando a
scrivere l’ennesima pagina epica
della sua storia di pilota.
A fine carriera, la Ferrari gli è
stata particolarmente vicina
perché, al di là della sicurezza
manifestata, della grinta del
combattente, Michael era
Roberto Boccafogli,
direttore di Autosprint
Foto
© Ferrari SpA
ammantato anche da una certa
fragilità umana. Le critiche,
insomma, non lo lasciavano
indifferente come la sua
espressione avrebbe fatto
intendere. Tutt’altro.
In Canada, nel ’99, era al
comando da 29 giri quando
sbagliò alla chicane prima dei
box e spedì la sua Ferrari contro
il muretto. Al rientro in pit-lane,
a piedi e con il casco ancora
indossato, venne inseguito da
una telecamera più
intraprendente delle altre. La
risposta alla richiesta di
spiegazioni fu disarmante:
“Don’t you feel pity for a human
being?”. Ovvero: non hai pietà
per un essere umano?
Soffrire, insomma, l’uomo sa
soffrire. Non l’avrebbe mostrato
per tutto l’oro del mondo. Ma è
indubbio che, a fianco dei tanti
trionfi e di uno strapotere a
volte assoluto, Schumacher c’era
(c’è) anche in quanto a
sensibilità, dolori, debolezze.
Per vestirsi da supereroe, lo
Campioni 7

dicevamo prima, bisogna anche
dipingersi con la vernice
dell’infallibilità. E questa, a
lungo andare, fa a pugni con la
logica umana. Ecco allora lo
Schumi Uomo. Capace di
piangere su un podio particolare
come quello di Suzuka 2000, che
gli portò non il primo titolo
iridato personale (era il terzo)
ma il primo con una Ferrari
della quale stava in quel
momento riscrivendo la storia.
Capace di andare a consolare i
ragazzi del muretto box dopo
l’unico motore rotto, quest’anno
a Suzuka, quando stava
dominando la gara.
Ma capace anche di altro, fuori
dalle corse. Come donare dieci
milioni di euro alle vittime dello
tsunami del 2004. Roba da
ridere, per uno con il suo
patrimonio. Ma tanti altri
avrebbero potuto farlo, e non
l’hanno fatto.
Ecco, Schumacher uomo lo
ricordiamo così. Uno capace in
pista anche di durezze
incredibili, a volte di piccoli o
grandi eccessi agonistici. Ma
anche una persona di
delicatezze tenute al riparo dai
riflettori. Perché anche da
quelle, forse, sapeva trarre la
forza necessaria per andare
sempre più veloce. Più veloce di
tutti.
8 Campioni

pure breed.
cassa in acciaio 45 mm ø, movimento
meccanico a carica automatica
calibro panerai op xviii, cronografo
sdoppiante a tre contatori,
riserva di carica 42 ore, certificato
c.o.s.c., cristallo zaffiro,
corona a vite, fibbia regolabile.
www.panerai.com Produced under license of Ferrari SpA. numero verde: 800.011.355

Eventi I Finali Mondiali 2006
Tributo a Schumi
Testo
Thomas J. Forsyte
Foto
© Ferrari SpA/ph. Roberto Viva
10 Eventi
Il popolo ferrarista non si è lasciato sfuggire
l’occasione per salutare il grande campione.
E a Monza sono arrivati in 45.000
È
un appuntamento ormai
tradizionale e, come tutte
le consuetudini,
rischierebbe di essere ripetitivo
se non fosse che, ogni anno, c’è
sempre qualcosa che lo rende
unico, affascinante. Le “Finali
Mondiali”, la grande kermesse
che raduna in un solo circuito la
fase conclusiva di tutti i
campionati organizzati da Corse
Clienti in giro per il mondo, nel
2006 sono approdate a Monza.
Tempio indiscusso
dell’automobilismo
internazionale, l’autodromo
brianzolo era ancora
impregnato del tumultuoso fine
settimana del mese precedente
quando, in una sequenza da
thriller, Schumacher aveva vinto
il Gran Premio di F1 e
immediatamente dato notizia
del suo ritiro dalle competizioni
a fine stagione. Erano stai in
80.000 a salutarlo allora, si sono
presentati in 45.000 cinque
settimane dopo. E anche la
manifestazione di quest’anno ha
avuto il suo colpo di teatro,
trasformandosi in un lungo e
caloroso tributo a Schumacher.
Prima dell’arrivo del fuoriclasse
tedesco, già da mercoledì 28
ottobre il circuito si scaldava
l’asfalto con le prove libere del
Ferrari Challenge Nord America,
insieme a Europa e Italia, una
delle tre serie mondiali di cui si
disputava il rush finale.
Oltre che palcoscenico per il
monomarca del Cavallino,
Monza ha mostrato anche il
fascino dell’altro Challenge,
quello riservato alle Storiche,
che ha regalato emozioni non
solo per la bellezza delle auto
ma anche per la guida disinvolta
dei proprietari, che affrontavano
con gomme strette, duri cambi
meccanici, freni spesso a
tamburo e motori potentissimi,
uno dei tracciati più veloci e
impegnativi del panorama
mondiale. E poi le Formula 1 dei
clienti collezionisti e le FXX.
Delle prime si può solo
immaginare l’emozione di chi ,
avendole viste correre ai loro
tempi guidate da campioni

straordinari come Lauda
Villeneuve Alboreto, le ritrova
oggi in pista a lacerare l’aria con
l’inconfondibile latrato dei loro
12 cilindri. Ad affiancarle, anche
modelli ben più recenti
(dell’assistenza di F1 Clienti,
dipartimento specializzato di
Corse Clienti, si avvalgono
proprietari di monoposto che
correvano fino a un paio d’anni
fa…), in una esibizione surreale
che mischia mondi solo
apparentemente distanti,
accumunati dal gusto della
sfida e della meccanica raffinata.
Il discorso FXX è invece
dirompente, un vero fenomeno
mediatico oltre che tecnologico.
Assediate da giornalisti e TV, la
decina di vetture presenti a
Monza hanno dato spettacolo.
Vere F1 “vestite”, colpiscono per
la linea da prototipo,
l’essenzialità di certe soluzioni
estetiche, funzonali all’uso in
pista, che però lasciano spazio
ad un programma che prevede
colori della carrozzeria
personalizzati, tute fatte su
misura per i fortunati
proprietari, aree riservate negli
autodromi. Uno spettacolo,
Eventi 11

12 Eventi

insomma, raro come le auto che
lo animano. In attesa del giorno
clou, dal mercoledì al sabato, il
circuito di Monza non si è fatto
mancare nulla in fatto di
movimento: strapieni i negozi di
gadget, libri, automodelli;
migliaia di appassionati a
transitare nello spazio dedicato
alle vetture Ferrari in
produzione ed al merchandising
del Cavallino; oltre un centinaio
di Ferrari provenienti da tutta
Europa, parcheggiate nello
spiazzo antistante il paddock.
Da tutto questo entusiasmo
montante, c’era da aspettarsi
una domenica esplosiva. E così è
stato. Scaldato da un solino
quasi tiepido, l’autodromo si è
svegliato presto per accogliere le
migliaia di persone che erano
venute a salutare Schumacher.
Dopo una serie di esibizioni,
tutte molto gradite dal pubblico,
compresa la simpatica gara di
Soap Box (letteralmente “scatole
da sapone”, le auto ultraleggere
che avanzano, senza motore,
solo a seguito di una spinta
iniziale o, come in questo caso,
scendendo da una rampa), alle
15.00 in punto l’inconfondibile
ruggito della 248 F1 ha iniziato
a scaldare le tribune. Un boato
ha quindi accolto le quattro
monoposto guidate da
Schumacher, Massa e dai due
collaudtori Badoer e Gene, che
hanno iniziato ad inanellare una
piccola serie di giri di pista.
Ad accoglierle sul rettilineo
monzese, oltre a tutte le vetture
del Cavallino con cui Michael ha
corso, il top management Ferrari:
dal presidente Montezemolo al
vice presidente Piero Ferrari,
dall’amministratore delegato
Todt al direttore generale Felisa.
E poi il team di F1 al completo, ai
cui componenti Schumacher ha
voluto donare un ricordo
personale in ringraziamento di
quanto fatto per lui e per la
squadra in questi anni. Saluti al
pubblico in piedi, gesti spontanei
di amicizia e calore per un
campione c he ha lasciato un
segno indelebile e che in tanti
hanno voluto salutare così, con
quelle grida di gioia che, per
anni, avevano attribuito alle sue
imprese, ai sorpassi mozzafiato,
ai suoi successi.
Una piccola coda della sua
esibizione c’è stata quando, una
volta rientrate le F1, Michael è
sceso di nuovo in pista con la sua
FXX nera, affiancato da Jean
Todt. Non tutti, sugli spalti,
l’hanno riconosciuto subito ma,
quando lo speaker lo ha
annunciato, l’autodromo
sembrava dar vita ad un’unica
grande hola, a salutare Schumi, il
campione della Ferrari.
Eventi 13

Ferrari Challenge I Le prove finali di Italia, Europa, Mondo
Belluzzi
pigliatutto
Alla sua ottava stagione di
Ferrari Challenge il pilota di
San Marino vince Campionato
italiano e Mondiale, replicando
l’iride conquistato nel 2001
14 Ferrari Challenge
I
l Challenge è terminato.
Evviva il Challenge. Dopo una
stagione di gare intense,
finalmente Monza ha emesso i
suoi verdetti e incoronato i
vincitori della stagione 2006. La
prima dell’era 430, l’ultima per
la 360, che lascia
definitivamente la scena alla
nuova protagonista dei
campionati monomarca Ferrari
in tutto il mondo. Andrea
Belluzzi, dopo otto stagioni di
gare in rosso, vive il suo anno
d’oro, conquistando nell’arco di
un fine settimana titolo Italiano
e titolo Mondiale nel Trofeo
Pirelli. La Coppa Shell è
conquistata sul filo di lana
dall’inedita coppia Sauto/Prinoth,
che hanno avuto la meglio su
Mantovani. Sempre nella Coppa
Shell, è il giovanissimo Giorgio
Sernagiotto a conquistare il
titolo Mondiale dopo un gran
duello con Vanni Campari. Nelle
360, Bontempelli, indicato quale
favorito ad inizio stagione, non
tradisce le attese e conquista
come Belluzzi sia il titolo
Italiano che il Campionato del
Mondo, mentre Rossocorsa si
riconferma leader tra i
concessionari tricolori per la
terza stagione consecutiva. Ma
facciamo un passo indietro alla
penultima prova del Challenge
2006.

Testo Thomas J. Forsyte
Foto © Ferrari SpA/ph. Roberto Viva
Mugello
È il tracciato toscano a porre fine
alla lunga pausa estiva del
Challenge. Si riparte con
Belluzzi, favorito, che inizia a
fare il “ragioniere del volante”. Il
pilota della Motor al Mugello si
accontenta di due secondi posti
per controllare Cirò e Postiglione
i rivali più vicini in classifica. A
vincere al Mugello sono Philippe
Baron, figlio di quel Karl che è
sempre stato presente nel
Challenge sin dalla sua prima
gara, e Stefano Livio che, assente
Montani, porta la 430 di
Rossocorsa alla prima vittoria
stagionale per la gioia di Gigi
Gai. Nella Coppa Shell, tornano
Le Classifiche Ferrari Challenge 2006
Trofeo Pirelli – F430
Andrea Belluzzi 234
Vito Postiglione 180
Giuseppe Cirò 179
Stefano Livio 151
Sandro Montani
Coppa Shell – F430
Erich Prinot-Vincenzo Sauto
189
123
Massimo Mantovani 183
Cristian Francescon 154
Vanni Campari 143
al successo sia Sauto/Prinoth che
Mantovani rimandando di fatto
l’esito finale del campionato
all’ultima gara di Monza. Il
Mugello regala invece la
matematica certezza a Lorenzo
Trofeo Pirelli – F360
Lorenzo Bontempelli 252
Sandro Mucelli 185
Giorgio Massazza 174
Nina Jerancic 126
Giovanni Gulinelli 86
Coppa Concessionarie
Rossocorsa 648
Motor 463
Ineco 462
Stile F 368
Maranello * 160,4
Forza 140
CDP 108
Kessel 64
Baron service 60
Ferrari GB 20
* -30% punti acquisiti fino a Gara 2
Mugello, 18 giugno 2006
Bontempelli che in terra toscana
coglie l’ennesima vittoria
stagionale accompagnata da un
secondo posto che pone termine
alle speranze del sempre positivo
Mucelli.

Monza
Oltre ad essere il teatro
designato per le Finali Mondiali,
Monza è il giusto palcoscenico
per la conclusione dei
campionati nazionali e
continentali del Ferrari
Challenge. Nel Trofeo Pirelli,
Andrea Belluzzi contiene i suoi
desideri di vittoria ad ogni costo
in ottica campionato. E i fatti gli
danno ragione, tant’è che in
gara 1 non cerca il duello con
Postiglione e, con il secondo
posto, si laurea campione al
termine della prima prova. In
gara 2 poi, libero da vincoli di
campionato, mette in mostra
tutta la sua velocità e si porta a
casa la sesta vittoria stagionale.
Nella Coppa Shell, l’epilogo è
sofferto sino all’ultimo.
Mantovani in gara 1 chiude
secondo alle spalle di Campari,
mentre Sauto/Prinoth si
accontentano del sesto posto
che mette in pericolo la loro
leadership in campionato. Ma la
beffa è tutta per il bravissimo
Mantovani che, nella seconda
gara, sale al terzo posto con
Sauto/Prinoth fuori per un
problema all’ABS della loro 430.
A questo punto, per vincere il
titolo, a Mantovani sarebbe
sufficiente gestire la gara sino
alla fine. Invece, a meno di dieci
minuti dalla fine, un contatto
con Rota gli procura la foratura
16 Ferrari Challenge
del pneumatico anteriore destro
e riconsegna di fatto il
campionato a Sauto e Prinoth.
Tra le 360, Massazza coglie una
bella “doppietta” sul tracciato di
casa davanti a Bontempelli, che
festeggia nella “sua” Monza il
titolo tricolore.
Challenge Europa
Che il Challenge sia un
fenomeno senza confini è una
certezza da tante stagioni. Le
quasi settanta vetture presenti ad
ogni appuntamento europeo, con
oltre cento piloti in pista durante
l’edizione 2006, è la conferma di
una formula certamente
azzeccata. In Europa, il 2006
saluta il ritorno alla vittoria di
Barde che colleziona così il
quarto titolo nel Trofeo Pire lli,
succedendo a Cullen, quest’anno
secondo e molto staccato. Nella
Coppa Shell, dopo un lungo
braccio di ferro con l’elvetico
Contini, è stato il giovane Dennis
Huebner ad avere la meglio. Una
curiosità: nella Coppa Shell,
Huebner, esordiente di
quest’anno, si è trovato ad
affrontare anche il padre Detlef,
ovviamente felice di essere stato
sconfitto dal figlio. Con la 360,
che anche in Europa ha chiuso la
propria carriera agonistica, è
stato Bjorn Grossmann ad
acciuffare l’ultimo titolo,
beffando il Campione del Mondo
2005 Ralf Schaefer.
Finali Mondiali
Il primo dato che ci regala la
dimensione delle Finali
Mondiali di Monza è dato dalle
presenze in pista. Novanta
macchine per due gare
rappresentano un record
assoluto, considerando anche
che alle gare conclusive della
stagione Challenge partecipano
i migliori specialisti che
provengono dalle tre divisioni
in cui si articola il campionato.
Cronometro alla mano, la
scuola migliore si è dimostrata
una volta di più quella italiana,
che alla fine ha anche
monopolizzato i vertici degli
ordini d’arrivo delle due classi.
Ma il livello tra i concorrenti
stranieri si è molto innalzato e
non è difficile prevedere, sin da
ora, che nei prossimi anni si
potrà assistere ad un ulteriore
livellamento dei valori in pista.
Nella Coppa Shell, a prevalere è
stato il giovane Giorgio
Sernagiotto, al volante di una
430 assistita dalla Motor. Per
giungere al mondiale,
Sernagiotto ha dovuto liberarsi
della stretta morsa di Vanni
Campari, autore di una grande
prestazione sia in gara che nelle
qualifiche, dove ha sfiorato il
miglior tempo assoluto a meno
di un decimo dalla prestazione
di Belluzzi. Il terzo gradino del
podio del Mondiale della Coppa
Shell è andato al monegasco

Philippe Prette, con Misslin che
ha preceduto Mantovani e
Francescon. Se la finale della
Coppa Shell ha vissuto sul
duello Campari-Sernagiotto, la
gara del Trofeo Pirelli ha visto
diversi protagonisti alternarsi al
comando, tutti comunque nelle
primissime posizioni di
classifica. L’inizio è stato tutto
di Barde, che dalla terza fila è
andato in testa tagliando la
prima variante. L’inevitabile
“drive-through” toglie al
francese ogni possibilità di
podio e spalanca a Postiglione la
strada verso il Mondiale.
L’alfiere di Stile F è però
contrastato da un velocissimo
Blancardi mentre Belluzzi,
precipitato in nona posizione al
via, inizia una rimonta
impressionante e, in poche
tornate, si porta alle spalle di
Blancardi. Dopo il pit stop di
metà gara Belluzzi “salta” anche
Blancardi e si mette a caccia di
Postiglione, che inizia ad avere
qualche problema di pescaggio
del carburante. L’epilogo della
gara regala a Belluzzi
l’ennesima vittoria stagionale
con Postiglione che, nonostante
i problemi, riesce a chiudere al
secondo posto una finale che
meritava ampiamente. E’
Blancardi a completare il podio
replicando, proprio come
Belluzzi, il piazzamento della
finale Mondiale del 2001.
Il ritr atto dei Campioni 2006
I campioni tricolori del 2006 sono tutti volti
noti del Ferrari Challenge.
Andrea Belluzzi, campione del Trofeo
Pirelli, sanmarinese, gareggia nel
monomarca del Cavallino dal lontano 1998.
È sempre stato uno dei piloti di punta del
campionato, ma tranne il Mondiale
conquistato a Monza nel 2001, la sua
carriera in rosso è stata costellata più da
delusioni che da gioie, sino al 2006, anno
in cui ha vinto tutto ciò che c’era da
vincere, titolo Mondiale compreso. “La
nostra è stata una stagione straordinaria,
irripetibile, segnata comunque da molte
difficoltà che insieme alla squadra
abbiamo saputo superare” dice Belluzzi.
“Ci siamo accorti che poteva essere il
nostro anno quando abbiamo visto che le
difficoltà non interrompevano la nostra
serie di successi. Solo qualche anno
prima, il minimo intoppo avrebbe mandato
all’aria tutti i nostri sogni…”
I vincitori della Coppa Shell sono due
distinti signori “over 50” che, una volta
indossati casco e tuta e seduti al volante
della loro 430, mostrano l’entusiasmo di
due ragazzini. Erich Prinoth ed Enzo Sauto
sono il primo equipaggio a fregiarsi del
titolo da quando nel Ferrari Challenge
esiste la possibilità di gareggiare in coppia.
Dice Enzo Sauto, con l’aria soddisfatta di
chi ha raggiunto un traguardo importante:
“Erich è un grande amico ed un ottimo
pilota, capace di tutto”. “Enzo – osserva
Prinoth – ha sempre guidato al limite e
forse oltre, perdendo in passato gare e
campionati per troppa generosità.
Correndo insieme abbiamo entrambi
modificato l’approccio alla gara ed il
risultato è qui da vedere”.
Chi ha gareggiato durante tutta la stagione
con l’assillo di non deludere i pronostici è
Lorenzo Bontempelli, ultimo pilota a
fregiarsi del titolo con la 360: “Anche se ho
vinto spesso, la mia stagione non è stata
così semplice come appare ora. Mucelli,
grazie ad una regolarità impressionante, è
sempre stato lì vicino, pronto ad
approfittare di ogni qualsiasi mio errore
che fortunatamente, quando si è verificato,
non ha compromesso il lavoro svolto con
la squadra, un team capace di darmi per
tutta la stagione una macchina velocissima
e affidabile. I miei successi, Mondiale
compreso, sono anche merito loro e non li
ringrazierò mai abbastanza”.

Historic Challenge I La prova finale di Monza
n occasione delle Finali
Mondiali, evento conclusivo Idelle
attività agonistiche 2006
di Corse Clienti, si sono
presentate in ottanta e si sono
sfidate sull’asfalto di Monza a
colpi di controsterzi, staccate a
ruote fumanti, traiettorie al
limite delle leggi fisiche,
incuranti della loro età e del
loro valore. Le protagonste
dell’Historic Challenge non
hanno deluso neppure in questa
occasione, davanti ad un
pubblico che si è entusiasmato,
ha fatto il tifo e infine
applaudito tutti i piloti, vincitori
e vinti, a volte, come vedremo
più avanti, eletti dal
regolamento, visto che la pista
aveva emesso un verdetto di
parità.
Vetture da leggenda, dunque,
guidate da gentleman driver
appassionati e capaci di portare
talvolta oltre i limiti monoposto
che in alcuni casi oltrepassano i
settant’anni d’età. Già, perché
l’Alfa Romeo P3 della Scuderia
Ferrari, oggi condotta in pista
dal tedesco Robert Fink, è del
1932, proprio lo stesso anno in
cui vedevano la luce personaggi
importanti come Umberto Eco
o, visto che parliamo di corse, in
18 Historic Challenge
Testo
Thomas J. Forsyte
Foto
© Ferrari SpA/ph. Roberto Viva
Finale a
sorpresa per il
campionato
delle auto
storiche di
Cavallino e
Tridente.
L’ex-equo
lo risolve il
regolamento.
Il siero della
giovinezza

questo caso a piedi, del
leggendario Abebe Bikila,
maratoneta medaglia d’oro ai
giochi olimpici di Roma.
Anziane, ma sempre
giovanissime per la velocità che
hanno saputo esprimere in pista
una volta di più ed anche se in
qualche occasione i piloti
sull’onda di un entusiasmo
crescente hanno veramente
messo a dura prova l’integrità
dei loro mezzi. Ma l’assenza
totale di elettronica e la
robustezza di motori, frizioni,
alberi di trasmissione ha ridotto
al minimo le defaillance dovute
ai guasti meccanici.
Vetture e piloti d’altri tempi,
dunque, per sfide ricche di
tensione anche perché, a Monza,
era in palio la leadership
assoluta del campionato, oltre al
primato di ogni singola
divisione. Per un curioso gioco
del destino, ma anche di bizzarri
risvolti matematici, le ultime
prove non hanno sciolto
l’equilibrio che ha caratterizzato
l’edizione 2006 di questo
straordinario campionato
proponendo, al termine del
week-end monzese, una
classifica assoluta che vedeva in
testa, appaiati con 180 punti,
Vogele e Monteverde. Visto però
che un campionato non può
esprimere due vincitori, a
decretare il successo finale dello
svizzero Vogele sono state le
discriminatorie regolamentari
che sanciscono, in caso di parità
tra due o più contendenti, la
vittoria del pilota che nella
stagione ha gareggiato con il
minor numero di vetture. Cosi
Carlo Vogele si è visto premiato
per essere sceso in pista con una
Maserati A6GCS e una Tipo 61,
oltre che con una Ferrari 330
GTO, mentre il brasiliano
Monteverde, fedelissimo del
Cavallino, ha gareggiato con una
Ferrari 365 GTB4 Competizione,
con la 250 Testa Rossa, con una
750 Monza e con una 250 BPC.
Onore ad entrambe,
naturalmente, e alla loro
capacità di tenere duro e di
divertirsi, nel rispetto della
competizione e delle auto,
splendide, che hanno portato in
corsa. E’ infatti sufficiente
l’elenco delle loro auto per
intuire lo spettacolo che è
andato in scena durante tutta la
stagione dell’Historic, in tutte le
divisioni. E, a proposito di piloti
d’assalto, una menzione
particolare va a Julia de
Baldanza, davanti a tanti
colleghi al volante di una
Maserati A6G del 1951, una
vettura tanto gloriosa quanto
difficile da domare,
specialmente su di un tracciato
veloce come Monza. Ma oggi, a
ruote ferme, l’applauso va a
tutti i protagonisti di una serie
che, nel panorama delle
competizioni automobilistiche
per vetture storiche, ha ben
pochi concorrenti e
contribuisce, anno dopo anno, a
tenere sempre vivo, se mai ce ne
fosse bisogno, l’amore e la
passione per il Cavallino
rampante e la sua indole
corsaiola, a prescindere dall’età.
Del mezzo e del pilota.
Historic Challenge 19

Ferrari I Mercato Italia
Con in mente il futuro
Una struttura
agile ed
efficiente,
che cura le
concessionarie
e salvaguarda
il cliente.
Di oggi e
di domani.
Testo
Alessandro Giudice
Foto
© Ferrari SpA
20 Ferrari
S
e costruire un mito come
quello Ferrari, alimentarlo,
mantenerlo all’altezza
delle aspettative tecnologiche e
stilistiche è un compito
impegnativo, organizzare la
commercializzazione,
l’assistenza ed un servizio
adeguato a prodotti di così alto
livello non è certo una missione
da prendere alla leggera. Specie
in un paese dove alla Ferrari i
clienti si sentono legati da un
senso di appartenenza quasi
“familiare”.
Il compito del Mercato Italia di
Ferrari S.p.A. non è dunque
semplice. Alle dirette
dipendenze della Direzione
Vendite presieduta da Raffaele
Fusilli, l’agile struttura diretta
da Francesco Balli - con Loris
Ceffa come responsabile
Marketing, Michele Aporti nel
ruolo di area manager, Barbara
Cuppini nel ruolo di assistente
marketing e Andrea Cisci come
analista dati – si occupa delle 10
concessionarie della Penisola,
dal Trentino alla Sicilia, dei
clienti, vecchi e nuovi, della
gestione commerciale dei nuovi
modelli e delle attività dedicate
a coloro che ferraristi ancora
non sono ma che potrebbero
diventarlo. Numerose attività
che, nella gestione della
distribuzione delle vetture ai
clienti italiani hanno un
momento centrale Questo
avviene col costante lavoro di
condivisione con le
concessionarie, alle quali
vengono dati degli obiettivi in
termini di rispetto dell’identità
di Marca (non solo per il
posizionamento delle sedi, ma
anche riguardo alle strutture,
agli arredi, agli allestimenti e
all’esposizione dei marchi) e del
livello di servizio che Ferrari
prevede venga offerto.
“All’attività di vendita – dice
Francesco Balli, Responsabile del
Mercato Italia – deve seguire
un’adeguata assistenza, sempre

all’insegna della passione per il
cavallino e dunque della
professionalità, in un clima di
fiducia ed attenzione al
dettaglio, elementi essenziali
nella gestione della relazione col
cliente Ferrari”. Già, il cliente
Ferrari. Sicuramente una
persona abituata al meglio, che
non acquista solo una vettura
straordinaria ma anche un
sogno, un’emozione e che sente
di far parte di un mondo
esclusivo, carico di valori tecnici
e umani.
Al di là dell’attività verso i
Concessionari, quali iniziative
propone il Mercato Italia verso i
clienti? “Si tratta di eventi
organizzati quasi sempre in
collaborazione con le
Concessionarie e spesso con il
Ferrari Club Italia, il partner
ideale, visto che i soci sono
clienti che desiderano rafforzare
ulteriormente il loro legame con
il Cavallino” spiega il
responsabile Marketing Loris
Ceffa. “In linea di massima,
quelli che promuoviamo si
possono dividere in eventi
sportivi, che si svolgono in pista,
e di lifestyle, manifestazioni
particolari come raduni, viaggi,
incontri ed opportunità
esclusive”.
Gli eventi in ambito sportivo
sono dunque quelli rivolti ad un
utilizzo totale dell’auto. Non è
così? “Certamente – continua
Ceffa -. Si svolgono infatti nelle
strutture dei più famosi e
affascinanti circuiti italiani ed
europei: da Monza al Mugello,
da Vallelunga a Misano, per
arrivare al Paul Ricard e al
Nurburgring; i partecipanti
hanno la possibilità di
percorrere i tracciati sui quali si
svolge il Challenge, usufruendo
di un’ospitalità riservata e della
consulenza di un pilota
professionista, istruttore dei
corsi pilota Ferrari, che spiega le
caratteristiche del circuito anche
percorrendolo con il cliente a
bordo della sua auto”.
Insomma, attività per
Sopra: Francesco Balli, responsabile del
Mercato Italia, con Andrea Piccini,
istruttore “Pilota Ferrari”
A sinistra: Loris Ceffa , responsabile
Marketing di Mercato Italia, a Monza
durante un’iniziativa di “Clienti in pista”
coinvolgere la clientela in
momenti ad essa dedicati(si
stima in 10.000 Ferrari il parco
circolante in Italia) e che
coinvolgono almeno 500 clienti
all’anno per affermare sempre
più il rapporto e la relazione con
il mondo Ferrari. Il mercato
comunque cresce, e con esso la
necessità di una costante e
capillare rete di assistenza,
preparata e qualificata. Qual è la
regione che mostra maggiore
entusiasmo e potenzialità?
Risponde Francesco Balli: “Tutti i
nostri partner hanno grande
entusiasmo, perché sono stati
selezionati e valutati nel tempo,
inoltre sono molto seguiti e
partecipano attivamente anche
al processo di definizione delle
diverse attività del Mercato Italia
di Ferrari S.p.a.. E’ ovvio che ci
siano differenze fra i vari
concessionari dovute alle zone
sulle quali operano ed anche alla
propensione personale ad
affrontare diversamente i temi e
le attività che il Mercato Italia
Ferrari 21

22 Ferrari
propone loro”.
E comunque il trend delle
vendite è sempre crescente,
tanto per l’eccellenza raggiunta
dai prodotti Ferrari quanto per
la competenza della rete nel
saper conquistare nuovi clienti.
Ad oggi il problema principale
nella relazione con i clienti è
dovuto ai lunghi periodi di
attesa per l’acquisto di una
vettura nuova, mediamente
nell’ordine dei 18 mesi che
crescono, spesso in occasione
del lancio di un nuovo modello,
ad oltre 24 mesi. “La nostra
volontà di mantenere sempre
alta l’esclusività del prodotto
deve essere confortata da
un’efficace relazione della rete
di vendita con il cliente Ferrari”.
Dottor Balli, cosa intende per
“efficace relazione della rete di
vendita con il cliente”?
“E’ determinante che ogni
cliente sia seguito in modo
appassionato e costante dalla
nostra forza vendita.
Desideriamo infatti che
l’esperienza di acquisto sia un
periodo in cui il cliente entri
gradualmente in possesso della
propria Ferrari aumentando
giorno dopo giorno la
consapevolezza del prodotto che
è in procinto di ritirare. Mi
riferisco ad esempio
all’opportunità di creare una
vettura unica, personalizzata
secondo i propri gusti,
attingendo dal ricco programma
‘Carrozzeria Scaglietti’, dove si
parte dagli irrinunciabili freni in
carbonceramica per arrivare a
contenuti più particolari, come la
verniciatura su campione.
Inoltre, non solo per adeguarla ai
propri desideri ma anche per
assistere alle fasi produttive o
semplicemente per ritirare la
Lo staff di Mercato Italia al completo.
Da sinistra: Barbara Cuppini, Michele
Aporti , Francesco Balli, Loris Ceffa e
Andrea Cisci.
propria vettura, sempre più
clienti trascorrono una giornata
a Maranello, un momento che
diventerà un’esperienza
indimenticabile. Ma il periodo di
attesa può significare anche il
coinvolgimento in eventi unici
che, nel 2007, ci vedranno
protagonisti, oltre che della
strada e della pista, addirittura di
cielo e mare con partner di
primo livello”. Nonostante questo
rapporto continuo con il mondo
Ferrari, molti clienti proprio non
resistono al desiderio di guidare
Ferrari. I più appassionati una
soluzione l’hanno trovata:
nell’attesa della vettura nuova e
con la complicità del
concessionario, si concedono una
scintillante Ferrari usata!

22 Ferrari
propone loro”.
E comunque il trend delle
vendite è sempre crescente,
tanto per l’eccellenza raggiunta
dai prodotti Ferrari quanto per
la competenza della rete nel
saper conquistare nuovi clienti.
Ad oggi il problema principale
nella relazione con i clienti è
dovuto ai lunghi periodi di
attesa per l’acquisto di una
vettura nuova, mediamente
nell’ordine dei 18 mesi che
crescono, spesso in occasione
del lancio di un nuovo modello,
ad oltre 24 mesi. “La nostra
volontà di mantenere sempre
alta l’esclusività del prodotto
deve essere confortata da
un’efficace relazione della rete
di vendita con il cliente Ferrari”.
Dottor Balli, cosa intende per
“efficace relazione della rete di
vendita con il cliente”?
“E’ determinante che ogni
cliente sia seguito in modo
appassionato e costante dalla
nostra forza vendita.
Desideriamo infatti che
l’esperienza di acquisto sia un
periodo in cui il cliente entri
gradualmente in possesso della
propria Ferrari aumentando
giorno dopo giorno la
consapevolezza del prodotto che
è in procinto di ritirare. Mi
riferisco ad esempio
all’opportunità di creare una
vettura unica, personalizzata
secondo i propri gusti,
attingendo dal ricco programma
‘Carrozzeria Scaglietti’, dove si
parte dagli irrinunciabili freni in
carbonceramica per arrivare a
contenuti più particolari, come la
verniciatura su campione.
Inoltre, non solo per adeguarla ai
propri desideri ma anche per
assistere alle fasi produttive o
semplicemente per ritirare la
Lo staff di Mercato Italia al completo.
Da sinistra: Barbara Cuppini, Michele
Aporti , Francesco Balli, Loris Ceffa e
Andrea Cisci.
propria vettura, sempre più
clienti trascorrono una giornata
a Maranello, un momento che
diventerà un’esperienza
indimenticabile. Ma il periodo di
attesa può significare anche il
coinvolgimento in eventi unici
che, nel 2007, ci vedranno
protagonisti, oltre che della
strada e della pista, addirittura di
cielo e mare con partner di
primo livello”. Nonostante questo
rapporto continuo con il mondo
Ferrari, molti clienti proprio non
resistono al desiderio di guidare
Ferrari. I più appassionati una
soluzione l’hanno trovata:
nell’attesa della vettura nuova e
con la complicità del
concessionario, si concedono una
scintillante Ferrari usata!

Gentleman driver I Mario Casoni
Testo
Alessandro Giudice
Foto
Archivio MC
24 Gentlemen driver
Un bravo ragazzo.
Un occhio all’azienda di famiglia e uno
al contagiri. La fulminante storia sportiva
di Mario Casoni, pilota.

E veloce.
Q
uello del gentleman driver
è un destino - come dire?
– forzato. La passione per
le corse è tanto forte, potente,
totalizzante che pensare di
appendere il casco al chiodo la
domenica sera per riprenderlo il
sabato successivo è un esercizio
puramente teorico che viene
reso pratico solo per ragioni di
opportunità: il lavoro, la
famiglia, i doveri e tutto quel
carico di responsabilità che la
società, specie quella “buona”,
mette sulle spalle dei suoi
rampolli. Se si interrogassero i
gentleman driver del passato –
quelli veri, i così detti “privati” –
su quelle che erano le loro reali
pulsioni, la quasi totalità di loro
ammetterebbe che, potendo,
avrebbero scelto di diventare
piloti professionisti. A tempo
pieno e a tutti gli effetti. Mario
Casoni potrebbe essere uno di
questi. Glielo abbiamo letto
nell’espressione degli occhi e
nelle leggere sfumature della
voce mentre parla di Targa
Florio e dintorni, di circuiti, di
amici e nemici, che magari oggi
non ci sono più, scomparsi
“nella professione”, traditi da un
pezzo d’asfalto che avevano
percorso migliaia di volte.
E dire che lui, Casoni, dalle cose
terrene, cioè adatte a persone
senza grilli per la testa, è stato
sempre molto gratificato.
È un industriale, di quelli tosti,
Cavaliere del Lavoro, che non
sono mica tanti e sono quelli
che fanno l’Italia che lavora,
appunto, e siede nella giunta di
Confindustria, di cui è stato
anche vice presidente dal ’96 al
’99. Ha una distilleria che
produce 25 milioni di bottiglie
tra Braulio, nocino, limoncello e
altri spiriti ed è socio con un
patito d’auto, Pagliarello il
siciliano, stessa passione diverso
liquore, l’Averna. Questo
giovanotto, classe 1939, a 22
anni è già campione italiano
della Montagna, le gare per chi
non teme né baratri né pareti di
roccia, per chi non pensa cosa
c’è oltre il guard-rail, chè
altrimenti il piede si alza dal
gas, magari poco ma si alza. La
macchina, una Cooper Formula
Junior, gliela presta il cugino
Odoardo Govoni, pilota della
Maserati. Ma già l’anno prima, il
1962, ai campionati universitari
di Bologna, che si correvano
però all’aeroautodromo di
Modena, si classifica al 4° posto
con la sua Giulietta TI, una
berlinona tutto pepe regalo di
papà. La passione monta,
probabilmente già da due lustri
quando, appena decenne, guida
una 500 C nei cortili dello
stabilimento, sotto gli occhi
divertiti delle maestranze in
pausa pranzo. Nel 1964, la
svolta. Firma una tonnellata di
cambiali e si compra una
monoposto De Tomaso con la
quale si piazza secondo
nell’Italiano Velocità, dietro Geki
Russo e davanti ad Andrea de
Adamich, ma primo, ancora, nel
Campionato della Montagna.
A fine d’anno lo incontra Nello
Ugolini, il Maestro, talent scout
di un’intera generazione di
promesse piazzate poi tra
Maranello e dintorni. Gli
propone una Bizzarrini 5300
prototipo per correre il Trofeo
Bettoja, a Monza. Il Casoni da
Finale Emilia si presenta e vince,
davanti alle Ferrari, compresa la
4 litri di Scarfiotti. È nata una
stella che, subito dopo, vince
Tre immagini del X Gran Premio della
Lotteria del 1968, a Monza.
Dall’alto, il briefing dei piloti prima
della gara, uno scorcio dei box e,
nella foto grande a sinistra, Mario
Casoni in azione con la Dino 166 F2.
Si classificherà settimo.
In basso, Casoni in tuta da pilota a
metà degli anni ’70.
Gentlemen driver 25

anche sul circuito di Monthléry,
reso ancora più insidioso dalla
pioggia. Ugolini lo porta a
Maranello nel ’65 e con Ferrari è
subito intesa. Debutta a Le Mans
con Baghetti sulla Dino 1.6. Si
ritira ma, nello stesso anno,
vince a Enna e al Mugello: “La
mia vittoria più bella: guidai
sette giri su otto”. Il suo
rapporto con Ferrari si solidifica
anche se il ragazzo prova
soggezione. Nel Natale di
quell’anno, alle 9 del mattino,
da Casoni suona il telefono: è il
26 Gentlemen driver
Drake. “Cosa fa oggi, Casoni?”.
“Cosa vuole che faccia,
Commendatore: è Natale e sono
qui con mia madre”. “Allora
verrei a pranzo con mia moglie,
se non disturbo”. Una giornata
indimenticabile. E surreale, con
la madre che incalza Ferrari su
quanto sia pericoloso correre.
Sempre nel ’65, è ancora Ugolini
a chiamarlo: “von Heinstein, il
direttore sportivo Porsche, l’ha
vista correre e la vorrebbe in
squadra per la Targa Florio”.
Accetta. In prova, peró, una della
quattro auto di Stoccarda esce di
strada e ne rimangono tre.
Come ultimo arrivato viene, a
malincuore, escluso dalla
squadra, che privilegia i suoi
piloti ufficiali. “Sto partendo
quando Bettoja mi propone di
sostituirlo sulla Ferrari 250 LM
3.3, per correre insieme a
De Adamich. Anche se non ho
mai provato la macchina,
accetto. Già che sono in
Sicilia…”. Si ritira a pochi
chilometri dal traguardo per il
fusibile dello spinterogeno,
mentre è terzo assoluto
Quando, nel 1966, tra Ferrari e
la CSAI ci sono scintille e lui
ritira le sue auto dai campionati,
Mario Casoni emigra alla Brescia
Corse, dove corre e vince con la
Dino 206 e la Ford GT40.
Nel biennio ’68-’69 partecipa al
Mondiale Marche con l’Alfa 33,
nel ’70 al trofeo della Montagna
con l’Abarth, con cui rimedia
l’incidente più grave della sua
vita: 50 metri di scarpata al
Mont Ventoux e tre mesi di
gesso e rieducazione. L’altro, alla
Targa Florio con l’Alfa Romeo, lo
lascia illeso, anche se l’auto si
divide in due su un ulivo e
A sinistra: alla “1000 km” di Monza
del 1967, Casoni, in coppia con
“Sangrilà” alias Romano Martini,
sulla Dino 206, è costretto al ritiro.
Sotto: con la 250 LM alla Trento
Bondone del 1965, primo di classe,
ottavo assoluto. In basso: gara
sfortunata al Circuito del Mugello,
nel ’67, durante la coppa Materassi.
Con la Ferrari 330 P3/4 che divide con
Herbert Muller non ripete il successo
di due anni prima e abbandona.
prende fuoco. Nei due anni
successivi corre con la Porsche
917 e la Ferrari 512 “l’auto più
potente che abbia mai guidato”.
È poi la volta della Pantera De
Tomaso ufficiale, con cui vince il
Giro d’Italia del ’72, e delle Lola,
la 2000 e la Can Am. Nel 1973
inizia l’avventura con la Porsche,
del team di Reinold Joest: tre
Mondiali Marche e un secondo
posto nell’edizione del ’75.
Sempre di corsa, sempre in
corsa. Nella vita sportiva e in
quella privata che, con la
scomparsa del padre, lo chiama
ai doveri di un’azienda che
conduce con lo stesso piglio
vincente, in perenne sfida, forse
con se stesso prima che con gli
altri. Ha guidato una Ferrari
Challenge, negli ultimi mesi, e
una strana acquolina gli ha
serrato la gola. E la testa ha
ripreso a macinare progetti, a
pianificare stagioni, a
selezionare salite, gare, trofei. Il
sale della vita, insomma. Un
segno indelebile per questo
gentleman driver più
professionista di tutti gli altri e
che infatti, anche se capitano
d’industria di grandi meriti,
viene ricordato soprattutto per le
corse. Casoni chi? Il pilota, vero?

Avventure I Panamerican 20.000
Alla conquista
delle Americhe
28 Avventure
Dalla culla della
civiltà
precolombiana
alle metropoli
del futuro, in
viaggio con una
protagonista
efficiente, sicura,
affidabile.
E velocissima
oco meno di tre mesi per
fare il giro delle Americhe, Pintese
quella del Sud e del
Nord, significano già una media
di circa 500 chilometri al giorno.
Se poi questi vengono fatti su
un percorso che alterna ampie
highway (poche) con tratti di
sterrato andino (molti) e una
quantità di strade locali, allora il
tour diventa abbastanza
impegnativo, diremmo un “tour
de force” a tutti gli effetti.
Ormai usa a questi raid -
inaugurati con il World Tour
della F355 e proseguito, nel
2005, con le 15.000 miglia
attraverso la Cina -, la Ferrari
ripropone alla sua ultima nata,
la 599 GTB Fiorano, una
sfacchinata transcontinentale
dal Brasile agli Stati Uniti, da
Testo Alessandro Giudice
Foto © Ferrari SpA
ph. G.Noris/LaPresse

CANADA
Los Angeles
UNITED STATES
Guadalajara
Belo Orizonte a New York City.
20.000 miglia, ovvero 32.000
chilometri, con la berlinetta
stradale più potente e
performante in circolazione,
così versatile da poter iniziare
l’avventura con un minimo di
preparazione, giusto una
protezione del sottoscocca in
alluminio e sospensioni
leggermente rialzate, per non
subire le molestie di strade che,
a volte, non sono altro che
sterrati più adatti a lama e
cavalli che a quattro ruote da
velocista pura. A guidarla, anzi
guidarle – perché di due auto si
tratta, una rossa e una blu - un
gruppo di giornalisti, folto e
preparato, che ha raggiunto la
carovana arrivando da tutto il
mondo, come una interminabile
staffetta di lingue, culture, stili
di guida. Tranne i cambi dell’olio
necessari, gli interventi si sono
limitati alla sostituzione di
qualche cerchio, piegato da
pietre poco addomesticabili, e la
riparazione di forature, normali
in condizioni d’uso così
esasperate. Davanti ai
parabrezza delle 599 GTB si sono
alternate le Ande, impervie e
desolate, e le grandi pampas;
percorsi gioiello come la famosa
"Strada Graciosa", considerata la
più bella del Brasile (30
chilometri di pavé, curve
Las Vegas
MEXICO
Palenque
Houston
Managua
mozzafiato e una
lussureggiante vegetazione) e
paesaggi lunari, come le strade
di terra salata delle Valli della
Luna e della Morte. Il tempo si è
espresso nella sua varietà più
ampia, proponendo neve e sole
torrido, nebbia e luce accecante,
gelo e aridità. E così anche il
traffico, con una circolazione
formata da animali da soma e
carretti ma anche da ingorghi
da rush hour metropolitane. In
tutto questo variare di
condizioni, le 599 sono sempre
state all’altezza del loro marchio
e anche di più, se si considera
che sono reputate “solo” auto da
grandi prestazioni velocistiche.
Non un guaio al motore e
neppure al sofisticato cambio
elettroattuato F1, neanche un
problema di surriscaldamento e
di alimentazione. Benzina e olio
e basta, per dimostrare che
tecnica e qualità non sono virtù
separate da robustezza e
affidabilità. In qualsiasi
condizione, anche attraverso i
continenti.
Washington
Panama
Quito
Lima
Miami
Cartagena
COLOMBIA
PERU’
La Paz
San Pedro
de Atacama
CHILE
New York
BOLIVIA
ARGENTINA
BRASIL
Foz do
Iguaçu
Belo
Horizonte
Avventure 29

Lima
30 Avventure
PERU’
La Paz
San Pedro
de Atacama
BOLIV
INA

IA
L
Foz do
Iguaçu
Belo
Horizo
Avventure 31

32 Avventure
Managua
Panama
Quito
Lima
Cart
COL
PER

OMBIA
U’
BRASIL
Avventure 33

Los Angeles
MEX
Guadalajara

ICO
Palenque
Houston
agua
Was

NITED STAT
Las Vegas
MEXIC

ES
Houston
Washington
Miam

38 Avventure

Washington
New Yo
Avventure 39

40 Campioni

Campioni I Juan Manuel Fangio
Sempre il meglio
Per Fangio, cinque titoli
mondiali di F1 con quattro
Scuderie diverse. Il difficile
rapporto di Enzo Ferrari con il
grande campione argentino
Fangio con Enzo Ferrari a Monza,
durante una pausa delle prove
del GP d’Italia del ’56 dove,
classificandosi secondo, vince il
suo quarto mondiale.
Sopra, il pilota argentino sulla
griglia di partenza del GP di
Buenos Aires dello stesso anno
(foto di Gianni Rogliatti)
Testo
Gianni Rogliatti
Foto
fonte Archivio Ferrari
G
li anniversari sono più o
meno importanti a
seconda dei fatti e dei
personaggi cui si riferiscono: il
1956, giusto 50 anni fa, nella
storia della Ferrari può essere
ricordato come l’anno del terzo
titolo mondiale piloti (dopo i
due di Ascari) conquistato da
Juan Manuel Fangio con la D 50
di derivazione Lancia. Ma per
certi versi il ’56 si ricorda anche
per il rapporto difficile tra il
campione argentino ed Enzo
Ferrari il quale nei propri libri
non fa mistero di questi
problemi e, mentre riconosce a
Fangio una perizia non comune
nella strategia di gara e nella
abilità di guida, ne lamenta il
modo di fare, schivo e taciturno,
fino a trovare antipatica persino
la sua “ vocetta d’alluminio”.
(Piloti che gente- Pag 211)
Scomparsi da tempo i due
grandi uomini, che ho avuto
l’onore e il piacere di
frequentare per molti anni,
posso forse spiegare qualcosa di
questa antipatia che ebbe però
modo di spegnersi quando
Ferrari, sempre nel libro citato,
parla di un nuovo incontro con
Fangio, questa volta
organizzatore del G.P.
d’Argentina, nel 1968.
Conobbi Fangio a Buenos Aires
nel gennaio del 1947 ed anch’io
fui colpito dal suo stile
silenzioso, frutto di una
modestia coltivata in tanti anni
di sacrifici per risalire dalla
Campioni 41

Stagione 1956.
Al GP di Monaco, Fangio con la
Lancia/Ferrari D50 prima di
cederla a Castellotti, che si
piazzerà al quarto posto finale.
Nella pagina accanto, nella
stessa gara, l’argentino mentre
rientra in pista con la macchina
che gli cede Collins.
Arriverà secondo.
42 Campioni
povertà giovanile. Ricordo
ancora che, durante una
animata discussione tra
aficionados delle corse, quando
tutti parlavano delle varie
caratteristiche delle sospensioni
lui, che pure era un buon pilota
a livello locale, stava zitto, fino a
che qualcuno lo interpellò
direttamente quasi a chieder
conto del suo silenzio. La sua
risposta fu: “parlo poco per
sbagliare meno”.
Dunque un primo motivo di
attrito si poteva trovare nel
carattere e nella estrazione
sociale dei due: Ferrari aveva alle
spalle una lunga carriera di
manager indiscusso e lo deve
aver irritato il fatto che Fangio,
nei primi contatti del 1949,
lasciasse parlare il delegato
dell’Automobile Club Argentino
e rispondesse a monosillabi
senza guardarlo negli occhi.
Era sicuramente timidezza
perché, in tanti anni di
frequentazione e grazie al fatto
che tra noi non c’erano rapporti
di affari ma solo amicizia,
Fangio mi ha sempre parlato
chiaro e guardandomi ben fisso
con quel suo sguardo che si
addolciva nei ricordi.
Erano ricordi della sua vita, un
po’ diversa da quanto è stato
raccontato, e commenti sulle
vicende sportive con valutazioni
anche dure di piloti, ma
destinate all’amico e non al
giornalista. Vale la pena di
ricordarne uno, senza fare nomi,
perché spiega la tecnica di
Fangio pilota: “mi pare che Tizio
sia stupido perché, quando è in
testa con un gran vantaggio,
continua a tirare come un
forsennato rischiando di
rompere e dimenticando che le
corse si vincono con un metro di
vantaggio sul secondo”
Quando Fangio approdò alla
corte di re Enzo come prima
guida nel 1956, molte cose
erano cambiate: era già tre volte
campione del mondo con l’Alfa
Romeo nel 1951 e con la
Mercedes nel 1954 e ’55.
Ricordiamo anche che le prime
due gare del ’54 (Argentina e
Belgio) le vinse con la Maserati
perché la Mercedes non era
ancora pronta. Erano squadre
importanti, con una
organizzazione formidabile ed è
dunque probabile che Fangio
trovasse qualche manchevolezza
alla Ferrari. Ma quelle che per
lui erano forse critiche
costruttive, nella successiva
elaborazione in seno alla
squadra creavano una crescente
ostilità.
Il guaio però era un altro.
Fangio fu uno dei primi piloti a
dotarsi di un rappresentante per
trattare gli affari e questo, agli
occhi di Ferrari, deve essere
stata una imperdonabile offesa.
Il manager di Fangio si
chiamava Marcello
Giambertone, un personaggio
che ha anticipato Bernie
Ecclestone nell’idea di creare
una organizzazione dotata di
piloti, macchine e tutto
l’occorrente per portare in giro
le corse automobilistiche.
Questa organizzazione si
chiamò Orgranprix, con
rappresentanti nei principali
Paesi motorizzati.
E, se non vado errato, la prima
volta che qualcuno chiamò
“circo” la Formula 1 fu proprio
Eraldo Sculati, quando era
direttore sportivo della Ferrari,
nel 1956.
Enzo Ferrari non lo cita per
nome ma ne parla quando
ricorda che Fangio “fece scrivere
ad altri” le sue memorie in cui
lamentava le difficoltà
attraversate nella stagione 1956.
Ed è vero: il libro “La mia vita a
300 all’ora” è firmato da Fangio
e Giambertone insieme. In certe

parti non è tenero con Ferrari,
ma d’altronde non è il solo libro
critico scritto da un pilota
appena uscito di squadra, salvo
poi essere modificato dopo che è
passato del tempo. Vedere il
Protokoll di Lauda.
Ferrari scrive, giustamente, che
Fangio è stato favorito durante
la sua permanenza in squadra,
perché gli è stata data in più di
una occasione la macchina di un
compagno se la sua non andava
(cosa contemplata dal
regolamento in vigore che
prevedeva anche la equa
divisione dei punti tra i due).
Ma, a guardare l’altra faccia
della medaglia, è ovvio che si
preferisse puntare sul
pluricampione molto esperto
sacrificando magari uno dei suoi
giovani compagni (Castellotti,
Musso e Collins) per avere la
certezza di portare a casa il
titolo mondiale come infatti è
avvenuto.
Caustico e mordace, Ferrari
racconta anche episodi
tragicomici come ad esempio
durante la Mille Miglia del 1956,
quando Fangio ebbe a lamentare
l’inondazione dell’abitacolo a
causa delle pioggia battente. In
realtà se ne lamentarono tutti i
piloti, come risulta dal
resoconto interno, ma Ferrari
cita solo Fangio che, a suo dire,
sospettava di tutto, anche di
Giove pluvio.
La conclusione di questa
stagione tribolata ma fruttuosa
mi coinvolse direttamente: al
ritorno in Argentina da
trionfatore Fangio espresse il
suo rammarico per il fatto che
Ferrari non aveva voluto
rinnovargli il contratto per il
1957 a condizioni migliori, visto
il successo.
Una mia intervista al campione
pubblicata sulla Gazzetta dello
Sport e in cui si criticava
(blandamente, s’intende!) Ferrari
per non aver rinnovato il
contratto, veniva da questi
prontamente ribattuta punto
per punto con una lunga lettera,
la prima di quello che sarebbe
diventato il carteggio ed il
rapporto personale con Enzo
Ferrari che ha segnato la mia
vita professionale. Anche nel
mio piccolo il 1956 è un
anniversario importante.
Campioni 43

Formula 1 I Il Campionato del Mondo 1956
Ferrari 3 – Fangio 4
Testo
Francesco Scaletti
Foto
Fonte Archivio Ferrari
44 Formula 1
D
opo le trionfanti annate
'52 e '53 del Cavallino
rampante, con Alberto
Ascari artefice di uno storico bis
nel Campionato del Mondo
Conduttori (la monoposto 4
cilindri 500 F2 aveva colto ben
14 vittorie su 15 gare valide per
il titolo), due sono le novità
assolute della stagione '54: dal
punto di vista regolamentare,
l'aumento della cilindrata limite
ammessa in F1 per i propulsori
aspirati, che passa da 2000 a
2500 cm3 ; poi la scelta di Alberto
Ascari e Luigi Villoresi di
abbandonare il Cavallino per
iniziare l'avventura con la
Lancia, che con l'attesa
monoposto D50 desta notevole
impressione al Gran Premio del
debutto, in Spagna. A fine
campionato, Juan Manuel
Fangio centra il suo secondo
titolo iridato, vincendo
addirittura con due monoposto
di diverse case costruttrici: la
Maserati, ad inizio stagione, e la
Mercedes.
Nel 1955, il mondo delle corse
perde un grande campione.
Dopo aver sfiorato la tragedia a
Montecarlo, dove precipita in
mare dopo aver perso il
controllo della sua D50 alla
chicane dopo il tunnel, Alberto
Ascari trova la morte pochi
giorni dopo a Monza, a bordo di
una Sport del Cavallino che
l’amico Castellotti gli fa provare.
Segnata dalla scomparsa del suo
pilota di punta, la scuderia
Lancia, annuncia il ritiro dalle
competizioni e il 26 luglio, a
poco più che un mese dal GP
d’Italia, cede tutto il materiale
agonistico alla Ferrari: in totale,
6 monoposto complete, ricambi,
disegni nonché la consulenza
dell'ingegner Jano. In settembre,
a Monza, Fangio vince e centra il
titolo iridato con la Mercedes.
A questo punto, dopo le poco
esaltanti stagioni '54 e '55, la
voglia di riscossa della scuderia
del Cavallino è grande e la
possibilità di disporre delle
magnifiche monoposto torinesi
D50 sprona ad intensificare
l'impegno nella ricerca e nello
sviluppo; parallelamente al
rafforzamento tecnico, la Ferrari
mette in atto strategie tali da

poter disporre di un vero
"squadrone" di piloti: ai nuovi
arrivi Fangio, Musso e Collins si
affiancano Gendebien e De
Portago, oltre al confermato
Castellotti.
La stagione agonistica 1956, che
non vede la presenza della
Mercedes, ritiratasi l’anno
prima, comincia con il GP di
Argentina dove, già dalle prove,
la D50 impone la sua superiorità
con i primi tre posti in
schieramento e Fangio autore
della pole position. Al via della
gara, però, la Maserati di
Menditeguy prende la testa ma
Fangio, dopo un avvio infelice, si
rende protagonista di una
grande rimonta, ponendosi in
2° posizione, prima però di
accusare problemi tecnici che lo
costringono al box. Salito quindi
sulla D50 di Musso, l'asso
argentino dà fondo a tutte le
potenzialità della monoposto
torinese riuscendo, anche grazie
ai ritiri delle due Maserati di
Menditeguy e Moss messe
pesantemente sotto pressione, a
centrare la vittoria. Varie gare
fuori campionato - il GP di
Mendoza in Argentina, il GP di
Siracusa, seguito dal Daily
Express Trophy a Silverstone ed
il GP di Napoli - anticipano i
temi del secondo appuntamento
mondiale, il GP di Montecarlo.
Fangio centra in prova la pole
position ma in avvio di gara a
Stagione 1956.
A sinistra, nell’altra pagina:
Fangio (n°20), Musso (n°24),
Collins (n°26) sul tracciato di
Montecarlo, tutti su D50.
A lato, le monoposto del Cavallino
ai box di Monza in occasione del
GP d’Italia. Con la vettura n° 30,
De Portago si ritira al quinto giro
per un danno ad una gomma.
Sotto, una delle rare fotografie a
colori dell’epoca ritrae Collins,
primo al GP di Francia.
dominare è ancora una
Maserati, quella di Moss, con il
campione argentino
protagonista di un testacoda che
gli costa la perdita di diverse
posizioni. Sepp ur accusando
problemi tecnici alla frizione,
Fangio è capace di una notevole
rimonta. La sua guida irruente
gli fa però urtare più volte i
marciapiedi del tracciato
cittadino tanto che, a seguito di
un contatto più violento con un
muretto, è costretto a rientrare
al box con la D50 che, una volta
riparata, riprende la corsa con
Castellotti. Collins, autore di
una gara splendida ed
ottimamente in 2ª posizione,
viene invece richiamato al box
per cedere, su richiesta del
direttore sportivo del Cavallino,
la monoposto a Fangio che
giunge al traguardo alle spalle
del vincitore Moss.
Nell’appuntamento successivo,
GP Belgio, sul tracciato di Spa-
Franchorchamps Fangio centra
la pole e comanda con autorità
la gara fino a quando un
problema tecnico lo costringe al
ritiro, lasciando la vittoria al
compagno Collins. Ennesima
pole per Fangio al GP di Francia,
con le D50 capaci di notevoli
prestazioni. Ma anche in questa
occasione il destino si mette in
mezzo e, a causa di uno spruzzo
di benzina - fuoriuscito dal
tubicino del manometro della
pressione carburante – che gli
inonda il viso, l'asso argentino è
costretto ad una sosta forzata al
box che lo fa terminare al 4°
posto, dietro al vincitore Collins,
al compagno Castellotti ed alla
Maserati di Behra. Nella
successiva trasferta oltremanica
di Silverstone, le monoposto
inglesi BRM, Vanwall e
Connaught sul circuito di casa si
presentano come avversarie
assai ostiche per le Ferrari e le
Formula 1 45

Maserati. Ad infiammare la
competizione, provvede però la
monoposto del Tridente pilotata
da Stirling Moss, idolo locale,
prima di essere costretta a
numerose soste al box per
problemi tecnici, lasciando
quindi la vittoria a Fangio che
agguanta così al 2° posto nel
Mondiale Conduttori ad un
punto dal leader Collins. La
caccia al titolo continua nel
successivo appuntamento in
calendario, il GP di Germania
sul tracciato del Nürburgring,
competizione dominata da
Fangio, con il compagno di
squadra Collins vittima prima di
una intossicazione, provocata
dai vapori di benzina fuoriusciti
dal serbatoio, e
successivamente, ripartito sulla
monoposto di De Portago,
protagonista di uno spettacolare
incidente, fortunatamente senza
conseguenze.
Si giunge così all'appuntamento
finale del Mondiale, il GP d'Italia
a Monza, corsa decisiva per
l'assegnazione del titolo essendo
Fangio in testa con 30 punti ma
con Collins e Behra a quota 22,
quindi ancora potenzialmente in
grado di conquistare il
mondiale. Al via della gara,
Castellotti e Musso si rendono
protagonisti di prestazioni
velocistiche assolute ma sono
costretti al rientro al box già nel
quarto passaggio, per la
sostituzione dei pneumatici
46 Formula 1
posteriori sinistri sollecitati
oltre misura dalla curva
sopraelevata. Moss prende
quindi la testa con Fangio che lo
segue da vicino. La pressione è
tale che, nel corso della 10ª
tornata, l’argentino prende il
comando seguito da Moss, Schell
e Collins, con l'inglese della
Ferrari costretto ad una sosta il
giro successivo per la
sostituzione del pneumatico
posteriore sinistro.
Il rientro al box di Fangio otto
giri dopo gela gli uomini del
Cavallino. Viene riscontrata la
rottura del braccio dello sterzo,
operazione riparabile ma con la
perdita di ben 4 giri, che
portano il pilota argentino a
lasciare la sua monoposto nelle
mani di Castellotti. La classifica
a metà gara vede così Moss al
comando, seguito da Schell,
Musso e Collins.
Dopo il ritiro di Schell, dal box
del Cavallino si tenta di
richiamare Musso per fornire la
monoposto a Fangio, ma il
pilota italiano sostituisce solo i
pneumatici, mantenendo la 2ª
posizione al rientro in pista. Si
arriva così al 34° giro del Gran
Premio d'Italia, momento chiave
del campionato '56: Collins
rientra per sostituire i
Stagione 1956.
Da sotto, in senso orario: Alfonso
de Portago sistema il casco di
fianco alla sua monoposto nel
paddock del GP di Germania; Luigi
Musso, a destra, verifica i tempi
delle prove del GP d’Italia con il
direttore sportivo Ferrari Nello
Ugolini, al centro; una suggestiva
immagine di un passaggio di
Castellotti al gp di Monaco.
pneumatici e, vedendo Fangio al
box, gli offre di sua spontanea
volontà la monoposto,
consentendo all'argentino di
terminare la corsa in 2ª
posizione, dietro il vincitore
Moss, e di cogliere così il 4°
titolo iridato personale, il terzo
per la scuderia di Maranello.
Dopo la gara, il pilota inglese
dice ad Enzo Ferrari: "Non ho
mai pensato che un giovane di
venticinque anni, come me,
potesse assumersi una
responsabilità tanto grande. Io
ho molto tempo davanti a me:
Fangio deve restare ancora
quest'anno campione del
mondo...". Purtroppo il tempo
davanti a Collins non sarà
abbastanza. Morirà al GP di
Germania due anni dopo, il 3
agosto 1958.

Ferrari Spumante,
dal 1972 nel mondo delle corse automobilistiche
Ferrari spumante è partner del Ferrari Club Italia
Niki lauda e Clay Regazzoni

Mostre I Alla Galleria
Comte
fotografa
Ferrari
S
vizzero, 53 anni, Michel
Comte è uno dei più
importanti fotografi di
moda internazionali. I suoi
servizi su Vogue e Vanity Fair
hanno stabilito un nuovo punto
di riferimento e creato una
tendenza e uno stile inimitabili.
Ma non basta. Appassionato di
F1 e amico di Schumacher, ha
seguito la Scuderia per 10 anni,
ricavandone un racconto
fotografico – “The Face of Pace” -
a tinte forti e dagli spunti
insospettabili, che proponiamo
in parte in queste pagine, dopo
che la Galleria Ferrari le ha
esposte a Maranello fino allo
scorso 7 novembre. Ma c’è di
più. In onore dei 60 anni che la
Ferrari compie nel 2007, Comte
ha realizzato, in una tiratura
limitatissima di 60 pezzi, un artbox
in carbonio e acciaio che
contiene 10 fotografie di 40x50
cm, selezionate dalle 30 del
reportage, stampate a 4 colori su
fogli di platino e firmate
singolarmente dall’autore.
Per informazioni:
info@bueroalbers.com
48 Mostre
Foto Alessandro Giudice
Schumi spensierato, che corre
con la camicia aperta, o teso,
prima di un GP. Oppure le
gambe, solo quelle, di tecnici e
meccanici del team
ORA TOCCA A TARUFFI
Fino al 17 dicembre, la
Galleria Ferrari ospita una
mostra monografica su
Piero Taruffi. Esposte, tra
l’altro, la Gilera Bisiluro con
cui stabilì 3 record di
velocità, la Ferrari F2 166
del '51, l'Alfa Romeo 8C del
'32, la Cisitalia D46 e la
Lancia D24

Foto © Michel Comte
Mostre 49

50 Mostre

Mostre 51

52 Mostre

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EventiI Il gemellaggio Ferrari Club Italia e 4° Stormo Caccia
Cavallini rampanti
Testo
Sergio Cassano
Foto
Carlo Lenti
54 Eventi
ella mitologia
dell’audacia, del coraggio, Ndella
velocità, Ferrari e
Aeronautica militare sono figlie
dello stesso dio.
Il grande Enzo non esitò un
istante quando la contessa
Baracca gli consegnò il simbolo
del figlio aviatore, eroe della
Prima Guerra mondiale. Quel
Cavallino rampante che è
divenuto un’icona
universalmente riconosciuta, non
solo nel mondo dell’automobile,
e che è patrimonio sia di Ferrari
che del 4° Stormo Caccia, di cui
diremo tra poco.

Un solo simbolo, due storie
diverse. A Grosseto si
incontrano tecnologia e
passione per festeggiare
un’amicizia lunga 17 anni
La parentela fra quei due mondi
così simili, ha conosciuto
momenti esaltanti.
Come la sfida, l’8 dicembre 1931
all’aeroporto romano del
Littorio, tra Tazio Nuvolari,
sull’Alfa Romeo 8C, e il
colonnello Suster, sul Caproni
CA 100. O il duello di Istrana, il
22 novembre 1981, tra lo
spericolato Gilles Villeuve sulla
Ferrari 126C e quel siluro
dell’F104S.
Per arrivare al gemellaggio del 17
settembre 1989, a Grosseto, tra il
Ferrari Club Italia e quel 4°
Stormo Caccia che porta proprio
il cavallino come emblema, a
suggello del quale l’Aeronautica
militare italiana concesse alla
Casa di Maranello lo splendido
F104S dipinto in rosso corsa che
si può ammirare all’ingresso
della Pista di Fiorano.
E non si poteva chiudere questa
breve carrellata di episodi senza
ricordare Michael Schumacher,
il grandissimo, che l’11
dicembre 2003 andò a sfidare,
con la sua F2003-GA e ancora
all’aeroporto di Grosseto, niente
meno che il pilota-astronauta
(per Schumi bisognava proprio
volare in alto…) Maurizio Chelli
ai comandi del caccia
Eurofighter.
Per festeggiare i 75 anni del 4°
Stormo Caccia di Grosseto, non
poteva quindi esserci soluzione
migliore che riproporre il
gemellaggio con il Ferrari Club
Italia.
L’idea venne spontanea,
immediata al generale Tricarico
che coinvolse Marco Bertoli, il
responsabile operativo, e il
formidabile comandante Piero
Gavazzo, un tipo che, quando
non volteggia in cielo, parte
solitario per mare con la sua
barca.
Dall’alto in basso: una veduta
aerea della manifestazione
all’aeroporto di Grosseto;
un passaggio delle Frecce
Tricolori; la 250 S Vignale di
fronte ad un Vampire.
A fianco: lo snorkel della
312 T di Lauda e, sullo sfondo,
la coda di un F104 con le
insegne del 4° Stormo Caccia
e, in cielo, il passaggio di una
formazione di EFA.
In basso, foto di gruppo per i
ferraristi.
Eventi 55

56 Eventi
A sinistra, dall’alto in basso:
Ferrari schierate alla base di
Grosseto; una Dino 246 e un F104
Starfighter; top gun in controluce.
Da notare che l’EFA in volo ha i
post-bruciatori accesi; in primo
piano, la 126 CK, la 156, l’F40 e,
sullo sfondo, una parata di aerei
da combattimento; la 166 Inter
azzurra del 1948 e un raro Macchi
MC 202 “Folgore” mimetizzato.
A destra, l’autore delle foto di queste
pagine con il comandante Piero
Gavazzo. In basso, una Challenge
Stradale sorvolata dalla pattuglia
acrobatica nel corso della
manifestazione toscana.

A quel punto non potevano
mancare due personaggi
straordinari che, per pura
passione, la divisa la portano
cucita sulla pelle e le stellette
nel cuore (per modenesità, sono
ferraristi fino al midollo):
Maurizio e Marzio Cavazzuti.
Attivati padre e figlio nel loro
“comando” di Magreta, il gioco
era fatto.
La risposta della Ferrari fu
positiva: Antonio Ghini, creativo
capo della comunicazione del
Cavallino, e Luca Matteoni,
presidente del Ferrari Club
Italia, diedero impulso
favorevole all’evento mettendo a
disposizione vetture stradali e di
Formula 1, storiche e di ultima
generazione. Da parte
dell’Aeronautica militare la
replica fu altrettanto forte.
Il 6 giugno scorso, dunque, in
una giornata appena soleggiata
ma scintillante di entusiasmo,
dal museo d Vigna di Valle
giunsero a Grosseto pezzi
pregiati: tra gli altri, due dei più
famosi caccia italiani della
Seconda Guerra mondiale – il
Macchi MC202 “Folgore” ed il
successivo MC 205 “Veltro” -,
l’interessante ricostruzione del
Vampire, portata a termine
proprio a Grosseto, e due F104
Starfighter. Oltre, naturalmente,
ai fantastici EFA, i “padroni di
casa” operativi nella stessa base
toscana.
La Ferrari offriva il meglio del
suo patrimonio tecnologico
esibendo, accanto ai velivoli, le
monoposto 126 CK di
Villeneuve, la 156 di Alboreto, la
312 T di Lauda oltre all’azzurra
166 Inter del 1948 e la 250 S
Vignale del 1952.
I tempi moderni, giusto per
tendere la mano
all’ipertecnologico EFA, erano
rappresentati da F40, 575M
Maranello, Challenge Stradale
fino alla recentissima, stupenda
599 GTB Fiorano.
Ma se la semplice descrizione di
un avvenimento straordinario
non basta, ecco le sensazioni che
trasmette Carlo Lenti, nome ben
noto nell’ambiente ferrarista e
non solo, l’unico a saper filtrare
nella propria sensibilità un
abbinamento tanto significativo
tra Cavallini di terra e di aria.
Da sempre abituato a volare e a
fissare nell’obiettivo della sua
macchina immagini più simili
ad opere d’arte che a fotografie,
riesce a farci vivere quasi di
persona le grandi emozioni
dell’evento.
Perché, per lui, un EFA che buca
le nubi e sparisce nell’azzurro o
che compie acrobazie
impensabili, prima gli
impressiona il cervello, l’anima,
poi si trasforma in immagini.
Ellissi, geometrie, partenze,
stalli diventano schizzi, colpi di
pennello, sfumature, che la
sorprendente esibizione delle
Frecce Tricolori hanno esaltato
ancora di più, tingendo il cielo
dei colori della passione.
Eventi 57

I raduni del Club I Caserta
Ferrari
alla Reggia
Ampi spazie e
sconfinate architetture
che la luce rende
magiche.
E una città piena di
calore, con un vecchio
circuito cittadino.
58 I raduni del club
Testo
Ilaria Maraviglia
Foto
Eros Maggi
i gioiello in gioiello.
I 62 soci che hanno Draggiunto
Caserta il 29
settembre scorso per il raduno
organizzato dal Ferrari Club
Italia, si sono trovati al cospetto
di un gioiello, sicuramente
diverso, però, da quello che
pensavano di trovare. Una
costruzione moderna e
dall’architettura essenziale e
dinamica li ha accolti. Era il
Tarì, centro orafo di grande
fama, che raccoglie
innumerevoli imprese del
settore proponendo tutta una
serie di servizi che ne fanno un
punto di riferimento nazionale
ed internazionale dell’oreficeria.
E dentro, naturalmente, gioielli
a non finire, per la
soddisfazione e il piacere delle
signore e…la preoccupazione dei
signori.
Dal Tarì, la partenza di altri
gioielli – quelli di Maranello
arrivati da tutte le parti d’Italia
– per raggiungere la sontuosa
bellezza della Reggia di Caserta,
il prezioso diadema che,

incastonato sulla piazza
antistante, aveva una
monoposto, la F1 2003, che
attendeva le sue “cugine”
stradali.
L’arrivo delle Ferrari veniva
salutato da una folla davvero
immensa di 5000 persone,
affascinate dallo spettacolo che
univa il sontuoso passato
interpretato dal Vanvitelli a
metà del ‘700 con lo
spettacolare palazzo e la
Caserta
29 settembre/
1 ottobre
I raduni del club 59

modernità automobilistica più
avanzata e tecnologica delle
Ferrari. 5000 persone, le stesse
che la domenica avrebbero
seguito le rosse anche nella
rievocazione del vecchio Circuito
di Caserta. Ma procediamo con
ordine. Come nella buona
tradizione del Ferrari Club Italia,
la cultura e il fascino delle cose
esclusive hanno avuto la meglio
e il sabato si è aperto con una
visita a San Leucio, dove i
partecipanti hanno potuto
ammirare la grande innovazione
dell’industria dell’800 creata da
Ferdinando di Borbone.
La giornata si è conclusa con
una visita alle stanze della
Reggia ed una cena di gala nel
60 I raduni del club

Vestibolo.
Grande sorpresa e suggestione
all’improvviso spegnimento
delle luci, che si pensava
preludesse alla fine della serata
e che invece si è trasformato nei
mille colori che illuminavano il
parco, in un gioco di luci
fiabesco e irripetibile.
La domenica, se n’è andata in
un bagno di folla simile, se non
superiore, a quello di due giorni
prima.
Con la gara di regolarità
attraverso le strette vie del
centro storico e i bordi delle
strade assediati da centinaia e
centinaia di appassionati,
l’emozione dei partecipanti era
palpabile. Un momento di sport
sottolineato dalla presenza di
una donna di grande classe e
temperamento, come Maria
Teresa de Filippis, che della
competizione automobilistica ha
fatto una professione quando
una donna al volante era una
rarità su strada, figurarsi in
pista.
Caserta
29 settembre/
1 ottobre
I raduni del club 61

62 Personaggi
Personaggi I Mohamed-Hecmi Djilani
Ferrari
nordafricana
Una specie di apparizione,
nell’assolato ottobre tunisino.
La passione per il Cavallino
vissuta dall’altra parte del
Mediterraneo
M
Testo
Sergio Cassano
Foto
Sandro Bacchi
i chiamo Hechmi, come
posso iscrivermi al
Ferrari Club Italia?”.
Rimango sorpreso di fronte a
questo ragazzone che sta per
infilarsi nella sua Alfa Romeo
1750 GT – preparata da
Carluccio Facetti – con la quale
si piazzerà terzo nel Gran
Premio di Tunisi dietro ad una
512 BB Gruppo 4 e ad una
Porsche 910.
E subito incalza: “Ho una Dino
246 GTS ed una 575 Maranello,
sono le uniche Ferrari che
circolano in Tunisia”, il tutto in
perfetto italiano.
Sandro Bacchi, il noto fotografo
delle dive (su quattro ruote,
s’intende), con la sua crapa

pelata e gli occhiali da
intellettuale della gauche, mi dà
di gomito: “Sergio, è il tuo uomo”
dice. E in effetti è così.
Mohamed-Hechmi Djilani, questo
spilungone allampanato di 30
anni, è uno che lascia il segno.
Con il suo sorriso circondato da
una sottile barbetta, ispira
immediata simpatia.
È figlio del presidente della
Confindustria tunisina ed è
dotato di una cultura di qualità
superiore che è andato ad
affinare, dopo la laurea in
economia nel suo paese, al
prestigioso HEC di Parigi. Parla
correttamente quattro lingue,
ma è l’italiano che lo intriga di
più da quando, ragazzino,
seguiva i cartoon sulla nostra
televisione e, soprattutto, da
quando il famoso papà lo mise a
sedere sulla Dino 246 GTS di cui
sopra, che fu la prima Ferrari in
assoluto ad entrare in Tunisia.
Vuole sapere tutto sulla Casa di
Maranello e non lo fa da neofita
ma da competente. Ti incalza su
ogni argomento. Che so, dalle
sospensioni “sospese” della 312
B2 di Forghieri , tanto
contestate, alla forza fisica di
Ascari, alle qualità di tester di
Schumi. Per non parlare di
Villeneuve: fu vero mito?
Insomma, non abbiamo trovato il
tempo di interrompere il fitto
scambio di opinioni neanche
davanti ad un piatto di ottimo
pesce in un ristorante di Gamarth.
Proprio vicino a casa sua.
La giornata è fantastica: in
ottobre il sole africano, che
picchia ancora, è mitigato da
brezze mediterranee. Il profumo
dei gelsomini ti segue ovunque.
Il golfo di Sidi Bou Said, alle
porte di Tunisi, sembra un
lembo di Costa Azzurra
trapiantato da quelle parti.
La grande villa biancoazzurra
della famiglia di Hechmi è una
discreta reggia – ci scusiamo per
l’apparente contrasto in termini
– affacciata sul mare di
Cartagine. Come una terrazza
sospesa, con a lato le vestigia
romane che il sole che filtra fa
sembrare totem che si spengono
nel verde.
Ecco il box di casa. Ed il buon
Hechmi dilata ancora di più il
suo sorriso nel centellinare le
auto che, come dire, usa
regolarmente. Scopriremo più
avanti la collezione più
numerosa.
“Ecco la Porsche Boxter per
scorazzare sulla riviera, la BMW
M5 quando esco in compagnia e
poi loro, le Ferrari”
In verità, spunta anche una
Austin Healey 3000 e più sotto –
inteso come garage sotto la
piscina – una Lancia Thema
Ferrari…
Riecco la sofisticata
preparazione del “mio uomo”,
per dirla alla Bacchi che si gusta
la scena fotografando tutto e
muovendosi come una scimmia.
“La Dino 246 fu regalata da mio
nonno a papà Hedy – che
scoprirò più “ferrarizzato” del
figlio – il quale, unico
proprietario dal 1973, data di
acquisto della vettura a Parigi, ci
ha fatto, con la mia complicità,
32.000 km, senza mai toccare il
motore”.
“Era di colore blu ma fu fatta
ridipingere in rosso; con i cerchi
a stella e un bel cavallino sul
muso, ha perso un po’ di
originalità ma ne ha guadagnato
in look, più corsaiolo, tipo 206
SP, per intenderci”.
Lo spilungone ha colpito ancora
ma l’affondo arriva con
quest’altra: “La 575 Maranello,
invece, l’abbiamo voluta con
l’handling GTC: per noi, una
Ferrari deve avere un forte
legame con le corse”: Pura
filosofia maranelliana.
E per la manutenzione?
“Non ci sono problemi:
abbiamo allevato un
meccanico con frequenti
stage in Italia. E lui, a
Personaggi 63

La grande moschea di Tunisi fa da
sfondo inusuale alla Dino 246 GTS
di Hecmi, una delle due Ferrari della
sua collezione.
A destra, l’ingresso della villa con
parcheggiata, oltre alla Dino,
la 575 M nera
64 Personaggi
sua volta, sta svezzando un
giovane”.
Lasciamo che Bacchi termini la
sua danza ispirata fra cespugli,
fiori, cortiletti, per dare un giro
di chiave e fiondarci, lui sulla
Dino io sulla 575, alla grande
moschea di Tunisi per un set
fotografico fuori dall’ordinario.
E poi, via, a vedere l’altra
collezione.
Che si trova proprìio nella
Medina della città, il centro,
dove in una incredibile oasi
affondata nelle palme si trovano
gli uffici dirigenziali del padre –
industriale del tessile – e i suoi,
di presidente di una società di
leasing.
Accanto, un enorme garage con
una trentina di automobili.
Subito le italiane: una Fiat 500,
un’Alfa Romeo Montreal e una
Lancia Fulvia Coupé.
Poi un poco di tutto, comprese
le auto presidenziali di
Bourghiba, tutte americane,
come una Oldsmobile personale
della moglie del Presidente. Da
restare a bocca aperta.
Hechmi aspetta con ansia il
mese di ottobre quando, con
altri piloti, calano a Tunisi gli
amici italiani per il Gran Premio
di auto storiche. Non ha
mancato un’edizione e la folla è
sempre stata per lui che, con la
sua Alfa 1750 GT, ha sempre
dato spettacolo.
L’ho lasciato con un dubbio al
quale non ho dato risposta: ma
quella di Villeneuve fu vera
gloria?
Sarà per la prossima volta, per
un’altra ottobrata da sogno.

m auctions
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An exclusive auction at the Ferrari Factory in Maranello, where the legend was born,
dedicated exclusively to the most superb road going and racing Ferraris,
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1970 FERRARI 512 S
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Gli amici del Club I Banca Aletti
egli ultimi anni
l’investimento in arte Ngode
di un’ampia
copertura mediatica globale che
accentua le tendenze espresse
dal mercato e attira nuovi
compratori. Ai tradizionali
collezionisti si affiancano nuovi
investitori, attratti sia dalle
potenzialità di un’asset class
alternativa, sia dalla rapida
affermazione dell’arte
contemporanea, sia dalla
possibilità di conferire dignità
ad una nuova ricchezza.
L’arte non rappresenta un
insieme omogeneo, ma è un
mercato molto diversificato in
cui convivono diverse tipologie
66 Gli amici del Club
L’investimento
di operatori (Case d’Asta,
galleristi, mercanti, privati) e
infinite categorie di beni (dipinti
e disegni di diverse epoche e
stili, mobili, sculture, tappeti..).
È proprio a causa di questa
molteplicità di offerta che
l’approccio all’arte indirizzato
ad una corretta valutazione e
salvaguardia dell’investimento
necessita di competenze
specifiche o di una adeguata
consulenza.
Banca Aletti mette a
disposizione della sua clientela
un servizio di Art Advisory per la
valutazione, la gestione e la
valorizzazione del patrimonio
artistico posseduto o per la
costituzione di portafogli
personalizzati di opere scelte su
misura per ogni investitore. Tale
servizio è svolto in
collaborazione con primari
esperti e operatori del mercato
nazionale ed internazionale
Il servizio più richiesto dai
clienti che possiedono opere o
collezioni è la valutazione, che si
avvale spesso di consulenze
incrociate al fine di formulare
risposte pienamente
soddisfacenti. Sostituendosi al
cliente nel percorso altrimenti
difficoltoso ed impegnativo della
richiesta di diversi pareri
professionali, la banca offre
inoltre l’opportunità di non
accostare il nome del
proprietario all’opera o alla
collezione proposta.
Il valore aggiunto è
immediatamente percepibile
nell’efficienza del servizio e
nella possibilità di richiedere
una pluralità di opinioni e stime
con informalità e rapidità a
referenti scelti di volta in volta
in relazione alla tipologia dei
beni da valutare, con particolare
attenzione alle stime che sono
fortemente influenzate dalle
particolarità di un mercato
“locale”.
Alla valutazione a fini di vendita
seguono le considerazioni sulla
scelta del canale, del mercato e
dei tempi per ottimizzare la
redditività. Particolare
attenzione viene riservata alla
valorizzazione delle opere
possedute, attivando prestiti a
mostre o a Musei, mediante
pubblicazione in monografie o
cataloghi, o ancora con
consulenze sulla necessità di un
intervento di restauro,
l’attivazione di una copertura
assicurativa All Risks o ancora
sulla conservazione in caveaux
specializzati o sul trasporto
professionale.
Viene inoltre offerta, tramite un
servizio di monitoraggio
ripetuto nel tempo, la possibilità
di conoscere in tempi utili i
passaggi in Asta di opere
selezionate sulla base di
considerazioni professionali
sulla qualità, lo stato di
conservazione, l’adeguatezza del
prezzo, evitando ai clienti
l’oneroso impegno della ricerca
delle opere.
La qualità del servizio di Art
Banking permette ai clienti di
Banca Aletti di accostarsi con
sicurezza al mondo dell’arte e di
coglierne le opportunità,
godendo allo stesso tempo del
piacere di arricchire la propria
vita di beni preziosi che
regalano emozioni uniche.
Bergamo V.le Papa Giovanni XXIII, 1 – 24100 Bergamo 035 3883027
Bologna Via dell’Indipendenza, 41 – 40121 Bologna 051 2961383
Brescia Via Gramsci, 12/A – 25123 Brescia 030 2817011
Firenze Piazza de' frescobaldi, 4
Genova Via V Dicembre, 3 – 16121 Genova 010 5469801
Milano Via Giulini, 3 – 20100 Milano
Modena Via dei Servi, 5 – 41100 Modena 059 588308
Napoli Via San Carlo, 26 – 80133 Napoli 081 7905301
Novara Via Negroni, 12 – 28100 Novara 0321 396701
Padova Via Ponte Molino, 4
Parma P.le Cervi, 5 – 43100 Parma 0521 237456
Reggio Emilia Via Roma, 6 – 42100 Reggio Emilia 0522 589969
Roma Via Ludovisi, 46 – 00187 Roma 06 420711
Torino P.zza S. Carlo, 196 – 10121 Torino 011 5768301
Udine Via del Carbone, 1
Venezia (Mestre) Via Verdi (ang. Via Rosa) – 30171 Venezia Mestre 041 5060980
Verona Via Zambelli, 26 – 37121 Verona 045 8042980
Verona Corso Porta Nuova, 133 - 37121 Verona 045 8015434
Vicenza Contrà Canove, 9 – 36100 Vicenza 0444 526039
Mantova Prossima apertura

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Gli amici del Club 67

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Clubeventi
Raduni, manifestazioni, iniziative
del Ferrari Club Italia
con un occhio particolare rivolto
al grande mondo degli appassionati
del Cavallino
Testi
Mauro Apicella
Renzo Beltrami
Andreas Kerschbaumer
Ilaria Maraviglia
Foto
Eros Maggi
Sommario
70 Vita di Club
La stagione delle competizioni
del Club si è conclusa. Alla
conferma del successo del
Campionato, giocato sulla
regolarità automobilistica, ha
fatto da contraltare il
gradimento per il neonato
Trofeo, un modo sicuro e
divertente per usare la proria
Ferrari in pista. Uno sguardo
alle ultime prove e alle
classifiche finali. E poi: ai
quarant’anni dell’ASI, il Ferrari
Club c’era.
80 In Libreria
Due libri di grande formato e
contenuto, su 20 anni di corse,
tra Sport e Granturismo, e tutto
sul Ferrari Challenge, italiano
ed europeo per conoscere dati e
classifiche del monomarca del
Cavallino
Vita di Club 69

Vita diClub
70 Vita di Club
Campionato FCI - regolarità
Caserta 29 settembre/1 ottobre
Domenica 1 ottobre , rombano i
motori nel cortile della Reggia
di Caserta. Intorno all’ingresso
principale, il pubblico assiste
all’inizio della quinta prova del
Campionato del Ferrari Club
Italia, manifestazione riservata
alla regolarità automobilistica.
Lungo il percorso del vecchio
circuito cittadino della città
campana, segnato da numerose
prove cronometrate, c’è una
folla immensa ad
accompagnare il passaggio
delle 40 auto impegnate. A dare
ulteriore lustro all’evento, la
presenza di Maria Teresa De
Filippis, campionessa degli anni
’50 e una delle prime donne a
pilotare una F1. A bordo di una
599 GTB Fiorano, ha fatto da
prestigiosa apri pista alla
gara che sarebbe seguita da
lì a pochi minuti.
Nella categoria H, riservata
ai concorrenti che utilizzano
il cronometro Oregon
Scientific “Hockenheim” per
la rilevazione dei tempi, vince
il romano Lamberto Fuso su
360 Modena, che nonostante
le assenze alle gare non ha
perduto il ritmo; lo seguono
Pierluigi Santoro, coadiuvato
dal giovanissimo figlio
Vittorio, e Adriano Monaco, su
612 Scaglietti. Non possiamo
non dire dell’eccellente
risultato di Giovanni Baruzzi
(360 spider), che si piazza in
quarta posizione, e della coppia
Giordano-Marcantonio che,
dopo un 2005 passato a dar
battaglia sul filo dei centesimi
di secondo, quest’anno, a causa
di impegni , hanno potuto
partecipare solo a Caserta
classificandosi settimi. La loro
simpatia romanissima ha fatto
passare in secondo piano il
risultato non all’altezza della
loro esperienza.
Nella categoria T, dove i
concorrenti sono liberi di
utilizzare qualsiasi tipo di
cronometro, domina ancora
incontrastato l’equipaggio
Bartoli-Barbieri su 575 M
Maranello: dopo questa
ulteriore vittoria l’inseguimento
da parte degli avversari si fa
aspro e duro. La seconda
posizione se l’aggiudica
Francesco Majocco, su 360
Spider, che sta riprendendo il
feeling con queste gare dopo
gli eccellenti risultati della
scorsa stagione. Terzo posto
per il romanissimo Gino
Verghini, che ha fatto di questa
specialità una vera e propria
passione. Ugo Norbedo su
Ferrari Challenge Stradale si
accontenta della quarta
posizione seguito da un Genny
di Tommaso sempre in solitaria
(è l’unico a disputare il
campionato orfano di
navigatore).
con la partecipazione di

Cividale-Castelmonte 14/15 ottobre
Un’altra grande salita dopo
la Trento-Bondone del luglio
precedente.
Nell’abbinamento delle prove
del Campionato del FCI a
importanti manifestazioni
motoristiche di portata
nazionale ed internazionale,
il 14-15 ottobre tocca alla
Cividale-Castelmonte, una
classica corsa in salita
sull’angusto percorso
friulano. Nell’occasione le
auto iscritte non erano più di
una trentina, anche a causa
della trasferta casertana che
ha impegnato diversi soci
solo due settimane prima. A chi
arriva in zona Cividale il
venerdì, oltre alle formalità di
accredito presso il centro
commerciale Friuli di
Tavagnacco e ad una prova dei
pneumatici delle auto iscritte a
cura della Bridgestone (sempre
presente con la simpatica
Daniela Martinez), un giro per il
centro storico della bella città e
una cena al noto ristorante La’
di Moret. Lo spettacolo che si
presenta ai concorrenti il
sabato conferma la bontà della
scelta del Club di abbinare le
prove agli eventi più prestigiosi.
Un pubblico numerosissimo,
oltre che preparato ed
appassionato, affollava il
percorso, arrampicato sui
muraglioni e terrapieni che
costeggiano la strada dove si
sarebbe svolta la gara di
velocità in salita valida per il
Campionato Europeo FIA a
seguito della quale le Ferrari
avrebbero effettuato la loro
prova di regolarità. Alla fine,
nella categoria T si sono
imposti Bartoli –Barbieri (F430
F1) su Bongiovanni –Zocca (550
Maranello)e Majocco –Zennato
(360 spider ). A seguire,
Cappiello - Del Pio e William
Gubellini. Nella categoria H
vincono Monaco-Rainone, su
612 Scaglietti, che precedono
Scarpari –Tonon (360 Modena)e
Santoro –Santoro (GTB turbo).
Quarti e quinti, rispettivamente,
Baruzzi -Nevi e Cambi
–Corrado.
Dopo la gara, trasferimento
sulle strade del Collio, con
sosta in agriturismo per
l’aperitivo, e pranzo a Cividale,
al Cafè San Marco.
Nel pomeriggio visita alla
Cantina Zorezettig e cena alla
casa della Contadinanza, nel
cortile del Castello di Udine.
La domenica, conclusione della
manifestazione con un pranzo
nella bella Villa Caimo-
Dragoni-Danieli, a Buttrio.
Vita di Club 71

Vita diClub 72
Vita di Club
Siena 24/26 novembre
Passano cinque settimane
dalla prova friulana che oltre
30 vetture danno vita all’ultima
prova del Campionato. Con la
classifica ancora da definire e
un nutrito lotto di aspiranti alla
vittoria nei due gruppi T e H, gli
equipaggi arrivano a Siena nel
fine settimana dal 24 al 26
novembre per dare vita alla
manifestazione LE FERRARI E I
CAVALLI DEL PALIO.
Un bellissimo evento in una
bellissima città per chiudere la
stagione 2006 all’insegna della
simpatia. Che deve essere
proprio contagiosa e
irrinunciabile se uno dei soci si
è presentato addirittura con la
gamba ingessata, solo per
stare in compagnia,
naturalmente non a bordo della
sua Ferrari ma con la moglie
che guidava un fuoristrada!
All’arrivo di venerdì, i
partecipanti hanno avuto modo
di fare una passeggiata nel
centro storico di Siena, con
guida e visita privata al Duomo
- appositamente illuminato per
loro – grazie al patrocinio della
Soprintendenza dei beni
culturali, oltre a quello di
Provincia e Comune di Siena e
dei comuni di Montalcino,
Pienza e San Quirico d’Orcia.
La gara parte presto, alle 8.30
di sabato, e si svolge su un
percorso panoramico di oltre 90
km con cinque prove
cronometrate, che passa da
Pienza, dove c’è un riordino,
per arrivare a Montalcino. In
questa prova, nella categoria T,
vincono a sorpresa Cecchi-
Fiorucci, tra l’altro a bordo di
una magnifica Dino 246 GT
d’epoca, seguiti da Gardenghi-
Zocca (355 GTS), Bartoli-
Barbieri (575M Maranello),
Verghini-Micolitti (512 TR) e Di
Tommaso (348 TB).
Nella categoria H, Fuso-Fuso
(360 Modena) hanno ragione di
Giordano-Marcantonio (512 M)
e di Monaco-Monaco (Mondial
T). Seguono l’equipaggio
Santoro padre e figlio, su GTB
Turbo, e Colonna-Colonna, su
F 430 F1.
A fine gara, trasferimento con
scorta a Bagno Vignoni, una
località termale “Romana” con
vasche con acqua calda che
sgorga ad oltre 55° dalla
sorgente, e pranzo all’Hotel
Posta Marcucci. In serata, auto
in Piazza del Campo e poi in
Piazza Duomo con cena al noto
ristorante “Guido” e premiazione
da parte del Soprintendente
Gianni Bulian. La domenica,
contatto diretto con la tradizione
del Palio con visita alla
Contrada della “Chiocciola” e
“lezione” su usi, costumi,
tradizioni e superstizioni
dell’evento. Conclusione con
pranzo al ristorante “Al Mangia”:
come dire, un nome, una garanzia.

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Vita diClub
74 Vita di Club
I vincitori del campionato
Dopo la prova toscana, i
vincitori assoluti del
Campionato del Ferrari Club
Italia 2006 sono stati, nella
categoria H, Monaco [1],
seguito da Santoro [2]
e da Cambi [3], e nella
categoria T, Bartoli [4] con
Norbedo [5] e Bongiovanni
[6] rispettivamente secondo
e terzo.
Anniversari
I Quarant’anni dell’A.S.I.
Esattamente quarant’anni or
sono, alcuni appassionati
piemontesi si unirono
per fondare l’Automotoclub
Storico Italiano, con la finalità
di salvaguardare e promuovere
il patrimonio formato dai veicoli
storici italiani.
Da quel lontano 1966, l’ASI ha
conosciuto un enorme sviluppo,
raggiungendo una quota di oltre
90.000 iscritti.
In commemorazione della
fondazione, dal 22 al 24
settembre scorso, 300
partecipanti (fra auto, moto,
natanti e aerei) hanno dato vita
ad una grande kermesse a
Torino.
Momenti salienti della
manifestazione sono stati la
grande concentrazione di auto e
1
moto in piazza Vittorio
Emanuele, la sfilata sulle
colline della città con breve
gara di regolarità, visita alla
Basilica di Superga e cena di
gala nei prestigiosi ed esclusivi
locali militari della ”Scuola di
Applicazione d’Arma”.
In rappresentanza del Ferrari
Club Italia, hanno partecipato 3
equipaggi: Roberto Calvara, con
la 512 BB, Gianni Beltrami, con
la 275 GTS e Lorenzo Beltrami,
con la 365 GTB/4 Daytona.
A fronte di un’organizzazione
impeccabile, ha invece un po’
deluso il livello generale,
tranne qualche eccezione, delle
auto partecipanti.
Con pazienza e fiducia…
aspetteremo l’evento del
cinquantenario!
2
5
3 4
6

Vita diClub 76
Vita di Club
Trofeo FCI
Franciacorta 9 settembre
Grande, davvero grande
successo per la prima edizione
del Trofeo Ferrari Club Italia
dedicato all’abilità al volante,
ovvero a prove su percorsi
allestiti principalmente in
circuito (o in zone chiuse al
traffico), con chicane che
disegnano tracciati impegnativi
e sicuri, all’insegna del
massimo divertimento
possibile. Dopo Balocco,
l’appuntamento con i
partecipanti al Trofeo
(mediamente 40 auto a prova) è
stato il 9 settembre scorso,
presso il nuovo Autodromo di
Franciacorta “Daniel Bonara”.
L’impianto si trova nel comune
di Castrezzato, un piccolo paese
nella provincia di Brescia, a
pochi minuti dall’autostrada
Milano-Venezia ed è al centro di
una delle zone più affascinanti
d’Italia, nota per i paesaggi e
soprattutto per i vini che vi si
producono. La manifestazione,
battezzata “Le Ferrari alla
prova in Pista”, ha visto al via
ben 38 equipaggi che si sono
dati battaglia su un percorso
molto tecnico e “guidato”, lungo
1,5 Km e disseminato di 3
chicane.
Contrariamente alle precedenti
prove, questa volta i concorrenti
hanno potuto effettuare 10
minuti di ricognizione del
percorso in gruppi di 8 vetture
per batteria; in testa al gruppo,
una magnifica 599 GTB Fiorano
guidata da Cristian Colombo,
pilota professionista del
programma “Pilota Ferrari”. Ed
è proprio la nuova 12 cilindri
che hanno potuto provare a fine
manifestazione i classificati ai
primi tre posti della “assoluta”
e della classe C2.
Per quanto riguarda le
prestazioni, se nella classe A1
Angelo Branchi è l’unico
concorrente - cosa che non gli
impedisce di inseguire il
piazzamento nelle prime dieci
posizione dell’assoluta -, nella
B1 la lotta tra campani ha
premiato Santoro su Ferrari
GTB Turbo che ha avuto la
meglio su Genny di Tommaso,
con la 348 TB.
Testarossa a confronto nella
classe B2, con Turatello primo
davanti a Gubellini (alla
partenza con due sole ore di
sonno all’attivo…) e Gnodi.
Dei 9 partenti della classe C1 il
migliore è stato Stefano
D’appollonio su Ferrari 355
GTS. Con tutti gli onori, lo
seguono Ambrosi e Scarpari,
entrambi su 360 Modena. Una
citazione la merita anche il
simpatico Enzo Gibiino che,
nonostante venga dalla Sicilia,
non si perde un appuntamento
in pista con il Club.
Nella C2, un altro siciliano,
Rosario Colombrita, in questa
occasione lascia il passo al
romano Fausto Amendolagine,
su 550 Maranello, che si
aggiudica la classe. Terzo,
Piermilio Lamera, che trova
così il suo primo, vero risultato
di stagione.
Domina sin dall’inizio del
Trofeo la classe D1 Mario
Gnutti, bresciano, con la sua
F430 F1. Il secondo gradino del
podio va invece allo svizzero
Paolo Cattaneo seguito da
Guido Rava, che continua a
dare battaglia per mantenere
la testa. Delle due F40 che si
contendono la classe D2, passa
quella di Mauro Racanello che
ha ragione della vettura pilotata
da Rolando Anchieri
Infine la classe E, esclusiva
delle Challenge Stradale, con
Mario Bigo, che capeggia anche
l’”assoluta”. Lo seguono Matteo
Leveratto e Giuseppe Panseri.

Fiorano 10/11 novembre
E si arriva così
all’appuntamento di Fiorano del
10-11 novembre, l’ultimo del
Trofeo. Qui sono 40 le auto che
si contendono la vittoria finale
di classe e l’”assoluta”. E’ un
numero limitato, dovuto alla
capienza della pista di casa
Ferrari, che ha costretto gli
organizzatori a rifiutare, a
malincuore, altre richieste
d’iscrizione.
La manifestazione inizia in
realtà già dal venerdì, con le
verifiche sportive e una visita
in fabbrica dove, nella “Sala
rossa” della Palazzina Centro
Sviluppo Prodotto, i
concorrenti incontrano
l’ingegner Nillo Zagni,
direttore della Produzione
Ferrari S.p.a. Il sabato
mattina, dopo i giri di
ricognizione, partenza della
prima vettura alle ore 10.00
Dopo una prova
particolarmente combattuta,
oltre a Branchi in classe A1,
si impongono Santoro in B1,
Turatello in B2, Ambrosi in
C1, Ugolini in C2, Rava in D1,
Raccanello in D2 e, infine,
Leveratto su Bigo nella
classe E.
E, mentre i signori
gareggiano, le signore
prendevano parte alla prima
prova del Trofeo Ypsilon,
secondo appuntamento “al
femminile” dopo il Trofeo Offroad
corso a Balocco con le
Fiat Panda 4x4. Con le vetture
messe a disposizione dalla
Lancia, il teatro della gara è
stato lo Steering Pad di Fiorano
(l’ampia sezione del circuito di
forma circolare), alla presenza
di un istruttore della scuola

Vita diClub
78 Vita di Club
“Pilota Ferrari”. Per la
cronaca, dopo innumerevoli
evoluzioni, vince Giovanna,
compagna di Mauro
Raccanello.
Durante il pranzo, due
interventi molto interessanti
hanno avuto come
protagonisti Daniela Martinez,
che ha illustrato l’iniziativa
I vincitori del trofeo
Grande successo del torinese
Mario Bigo [1] nella classifica
assoluta del Trofeo Ferrari
Club Italia 2006 (e nella classe
E), che lo laurea campione
della prima edizione della
serie. Oltre a Bigo, vincitori
finali di classe sono stati
Angelo Branchi [2] nella A1,
Pierluigi Santoro [3] nella B1,
Ivan Gnodi [4] nella B2, Stefano
D’Apollonio [5] nella C1,
Rosario Colombrita [6] nella
C2, Guido Rava [7] nella D1 e,
nella D2, Mauro Raccanello [8 ].
della Bridgestone sulla
Sicurezza Stradale per i
bambini varata insieme alla
FIA, e Maurizio Macalesi, sulle
caratteristiche delle Ferrari
prodotte in serie limitata, auto
come 288 GTO, F40, F50, Enzo,
FXX.
Al termine, all’estrazione di un
treno di gomme Bridgestone, la
sorte ha premiato Mario Bigo.
1
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sportivo. Un’analisi
approfondita, senza pregiudizi e
preclusioni, che non tralascia i
numerosi team, anche i meno
noti a quei tempi, che hanno
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327 in bianco e nero,
il volume, che
riprende foliazione e
dimensioni
dell’altro, analizza
le auto con
carrozzerie
speciali e i “pezzi
unici”, figli di
un’era che ha
visto la
sperimentazione
delle innovazioni
aerodinamiche. Al
centro della
cronaca,
ovviamente, le
grandi Scuderie,
come Ferrari e
Porsche, e i
campioni, i teamleader
e i costruttori.
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Italia+Europa Stagione 2006
Autore: Marco Vitali
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osservatore del Challenge
e dei suoi protagonisti.
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di alto livello. Ogni sezione, che
si apre con un commento alla
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didascalie che, oltre a
commentare le immagini,
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